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VEHCULO
EL SISTEMA DE SUSPENSIN
1
COMPORTAMIENTO
DINMICO VERTICAL
Est ntimamente
relacionado con:
- El Confort de los
pasajeros, dada la
influencia en ste de las
vibraciones mecnicas.
- La Estabilidad, dado
que los desplazamientos
verticales pueden originar
descargas considerables
de las ruedas.
2
LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
Los automviles viajan a elevada velocidad, y por ello estn sometidos
a un amplio espectro de vibraciones. stas se transmiten a los
pasajeros de forma tctil, visual o audible.
El trmino vibraciones se usa normalmente en referencia a vibraciones
tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen
como ruido.
Alternativamente, el espectro de vibraciones se puede dividir de
acuerdo con la frecuencia y clasificarlas como vibraciones (0-25 Hz) y
ruido (25-25000 Hz). El punto lmite de 25 Hz es aproximadamente la
frecuencia inferior del umbral de audicin.
Los diferentes tipos de vibraciones estn normalmente
interrelacionados de modo que suele ser difcil considerar cada uno
por separado.
3
LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS
Acciones DIRECTAS que excitan movimientos
vibratorios:
Son las ejercidas sobre la masa suspendida por
elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son
fuentes de excitacin de vibraciones que estn
incorporadas al propio vehculo.
Surgen principalmente de componentes giratorios o
rotativos del vehculo, como son los conjuntos
llantas/neumticos, el motor y el sistema de transmisin.
Vibraciones de origen aerodinmico.
4
LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS
Acciones DIRECTAS que excitan movimientos vibratorios:
Componentes giratorios o rotativos del vehculo, como los conjuntos
llantas/neumticos y el sistema de transmisin.
6
LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
Acciones DIRECTAS:
Estas variaciones de par generan
fuerzas de excitacin en el vehculo.
Debido a la elasticidad de las uniones en
el conjunto motor/caja de cambios, el
sistema vibra segn los seis grados de
libertad tridimensionales (3 direcciones
de traslacin y 3 rotaciones alrededor de
los ejes de traslacin).
De todas las direcciones de movimiento,
la ms importante de cara a la vibracin
es la de balanceo del motor (alrededor
del eje lateral en un motor transversal o
Motor transversal VW Polo
del eje longitudinal en motor
longitudinal).
7
LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS.
ACCIONES DIRECTAS MOTOR/CAJA DE
CAMBIOS .
Aislamiento de este tipo de vibraciones: el eje
de balanceo del sistema de sustentacin del
motor debe estar alineado con el eje de
balanceo inercial del motor, y proporcionar
una resonancia sobre este eje a una
frecuencia inferior a la frecuencia de
encendido ms baja.
se atenan las variaciones de par que
ocurran a frecuencias > a la de resonancia y el Motor transversal VW Polo
10
DENSIDAD ESPECTRAL DISCRETA DE UNA FUNCIN PERIDICA
segn la teora de Fourier, si la funcin z(x) es peridica, puede expresarse como suma de n
componentes senoidales cuyas frecuencias son mltiplos enteros de su frecuencia
fundamental 0.
En abcisas: mltiplos de la frecuencia 0
En ordenadas: valor cuadrtico medio dividido por el ancho de banda.
El diagrama representa las aportaciones de cada banda de frecuencia.
11
DENSIDAD ESPECTRAL CONTINUA
Si la funcin z(x) es no peridica, se considera que el periodo tiende a infinito, por lo que 0
tiende a cero y el espectro de frecuencias se hace continuo.
S z ( )
z 2 ( x) E[z ( x) 2 ]
(valor cuadrtico medio de la funcin)
z 2 S z ( )d
0
S z ( )
2
z 2 ( x)(1 ,2 ) S ( )d
z
1
12
LA CARRETERA COMO SUMA DE
FUNCIONES ARMNICAS.
13
DENSIDAD ESPECTRAL DE LA CARRETERA
Las principales caractersticas de las irregularidades verticales de
una carretera se obtienen de la curva de densidad espectral
(continua). En general, estas densidades son mayores cuanto
menores son los valores de la frecuencia espacial.
15
RELACIN ENTRE LA
FRECUENCIA TEMPORAL Y
LA ESPACIAL
Cuando un vehculo circula por una
carretera, sus ruedas recorren las
irregularidades de la carretera a una
velocidad que depende de la del
movimiento del vehculo las
irregularidades espaciales z(x) se
convierten en excitaciones
temporales en el vehculo z(t).
Las curvas de densidad espectral de
la carretera se pueden transformar
en curvas de densidad espectral de
excitacin vertical sobre las ruedas
del vehculo.
Desplazamientos que sufre un vehculo
circulando a 80 km/h por una carretera
promedio.
16
SOLICITACIONES DE DESPLAZAMIENTOS, VELOCIDADES Y
ACELERACIONES QUE SUFRE UN VEHCULO CIRCULANDO A 80 KM/H
POR UNA CARRETERA PROMEDIO
2
Sr ( ) H ( ) S ZR ( )
Sr ( ) : densidad espectral de la respuesta
H ( ): funcin de transferencia entre la excitacin
vertical en la rueda y la respuesta en un grado
de libertad concreto.
S ZR ( ): densidad espectral de la rueda mz cz kz cy ky
k ic
H ( )
k m 2 ic
18
ACELERACIN PRODUCIDA POR LA VIBRACIN EN
UNA BANDA DE FRECUENCIA
19
TOLERANCIA HUMANA A LAS VIBRACIONES (ISO 2631)
Lmite de capacidad reducida de fatiga. El tiempo lmite de exposicin se obtiene del anterior x 2 y el de confort
reducido x 1/3.
20
CRITERIOS DE CONFORT. INFLUENCIA DE LA
SUSPENSIN
25
ELEMENTOS ELSTICOS
HABITUALES
BARRA DE TORSIN
c : rigidez torsional
(~ Kt) (Nm/rad)
26
SUSPENSIN NEUMTICA
27
SUSPENSIN
NEUMTICA
F1 S1( p1 pa );
F2 S2( p2 pa ); F S( p pa )
(pa : presin atmosfrica).
Una pequea variacin de carga
p2 p1 dp; v1 v2 dv; S2 S1 dS ; h1 h2 dh;
dv
F dF ( S dS )( p dp pa ); dh
S
dF Sdp ( p pa )dS
dF dp dS dp dS
K S ( p pa ) S 2 ( p pa )
dh dh dh dv dh
Cojines de aire: proceso adiabtico pv C te ; 1,38
dp p
dpv p v 1dv 0
dv v
p dS dS p
K S 2 ( p pa ) ; En general 0 K S 2
v dh dh v
p
El signo menos carece de sentido K S 2
v 28
c : rigidez
(~ K) (N/m)
29
ELEMENTOS ELSTICOS HABITUALES
MUELLES HELICOIDALES
Curva caracterstica / coeficiente de rigidez
31
MUELLE ADICIONAL DE POLIURETANO
32
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA
33
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA
MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD
34
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD.
Ecuacin diferencial
d 2 z (t ) dz (t )
m 2 C K z (t ) F (t )
dt dt
Solucin general : sol. homognea sol. particular
Solucin homognea
d 2 z (t ) dz (t )
m 2 C K z (t ) 0 C
dt dt
Solucin del tipo z (t ) Z e t
Ecuacin caracterstica
C K
0
2
m m
2
C C K
Soluciones 1, 2
2m 2m m 35
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD. C = 0
36
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD.
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
Masa de los ejes:
im ,d mvac del im ,t mvac tr
meje d meje t
1 im ,d 1 im ,t C
4
d G
k sd 9
3 G 79.30 10 (N/m^2)
8 D N
38
FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
msd
K d K dder K dizq 226667,3 53334,6 N/m
Kd 53334, 6
nd 7, 79 rad/s f nd 1, 24 Hz
msd 879, 47 2
Kt
Trasero: nt : mst mtr meje t 850-58,1 791,9 kg
mst
K t K tder K tizq 227964, 4 55928,8 N/m
Kt 55928,8
nt 8, 4 rad/s f nt 1,34 Hz
mst 791,9 2
39
FRECUENCIA PROPIA DE LA Posicin de diseo ISO 2958
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO N asientos Distribucin personas
DE LIBERTAD. Asientos Asientos
delanteros traseros
L 2578 mm; Lc a L114 100 1262 mm; Lpt L114 L50 50 2062 mm
Kd 53334,6 nd
nd 7,98 rad/s f 1, 27 Hz
msd 837,5 2
Trasero:
mst 505 268( Lc a / L) 68( Lpt / L) 58,1
Kt 55928,8
nt 9,92 rad/s f nt 1,58 Hz
mst 567,86 2
40
AMORTIGUAMIENTO
41
AMORTIGUADOR BITUBO DE GAS
PRESURIZADO
Carga de gas
Cmara de reservas de
aceite
Cilindro de trabajo
Unidad de vlvula
amortiguadora
(vlvula del mbolo)
Unidad de vlvula
amortiguadora
(vlvula de la base)
42
AMORTIGUADOR MONOTUBO DE GAS
PRESURIZADO
mbolo con
vlvulas de
amortiguacin
mbolo separador
Cmara de gas
43
44
Tarado de la amortiguacin
En el caso de la amortiguacin se diferencia
bsicamente entre la etapa de compresin
(contraccin) y la de traccin (extensin). F = CVn
45
F C V 0.8
F C V 2
F C V
46
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD. C 0
z (t ) Ae1t Be2 t
donde A y B son constantes que dependen de las
condiciones iniciales para t 0 C
C
t
z (t ) e 2m
[ Ae I t Be I t ]
2
C K
I
2m m
En vehculos, I 0 amort. subcrtico
2
K C
d n (1 2
)
m 2m
C
Ccrit 2 K m 2mn
Ccrit
47
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA.
MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD. C 0
- Conocido n , se calcula K n 2 m
- Se considera un valor incial de 0.25
- Se calcula C 0.25Ccrit Ccrit 2mn
K C2
- Se evala d n 1 2
2
m 4m
48
FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
Plena carga:
Kd 53334,6 nd
Delantero: nd 7, 79 rad/s f 1, 24 Hz
msd 879, 47 2
na _ d
Sistema amortiguado: na _ d nd (1 ) 7,73 rad/s f
2
1,2 Hz
2
Kt 55928,8
Trasero: nt 8, 4 rad/s f nt 1,34 Hz
mst 791,9 2
na _ t
Sistema amortiguado: na _ t nt (1 ) 8,13 rad/s f
2
1, 29 Hz
2
49
FRECUENCIA PROPIA DE LA Posicin de diseo ISO 2958
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO N asientos Distribucin personas
DE LIBERTAD. Asientos Asientos
delanteros traseros
2y3 2 (68 kg c/u)
Frecuencias naturales amortiguadas de los ejes
4y5 2 1
(excitacin vertical):
2
C K C
Se supone 0,25; d n (1 )
2
Ccrit m 2m
Posicin de diseo (cond. + acomp. + pas. trasero):
Kd 53334,6
Delantero: nd 7,98 rad/s f nd 1, 27 Hz
msd 837,5 2
na _ d
Sistema amortiguado: na _ d nd (1 ) 7, 73 rad/s f
2
1, 23 Hz
2
Kt 55928,8
Trasero: nt 9,92 rad/s f nt 1,58 Hz
mst 567,86 2 C
na _ t
Sistema amortiguado: na _ t nt (1 ) 9,6 rad/s f
2
1,52 Hz
2
50
AMORTIGUACIN
Segn ya se mencion, la amortiguacin
de las oscilaciones tiene una influencia
elemental en la seguridad y el confort de
la conduccin.
Sin embargo, los requisitos planteados a
la seguridad de la conduccin
(comportamiento dinmico) contrastan
con los planteados por el confort de la
conduccin.
Dentro de ciertos lmites rige lo
siguiente:
Un alto grado de amortiguacin mejora
el comportamiento dinmico y reduce el
confort de la conduccin.
Un bajo grado de amortiguacin mejora
el confort de la conduccin y declina el
comportamiento dinmico.
51
MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
m1 MASA SEMISUSPENDIDA (Neumtico y elementos mecnicos
debajo de la suspensin)
m2 MASA SUSPENDIDA
52
MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
1 SIMPLIFICACIN:
MASA SUSPENDIDA m2 >> MASA
SEMISUSPENDIDA m1 m1 0
RIGIDEZ EQUIVALENTE (2 RESORTES
EN SERIE):
Ke = KsKn / (Ks+ Kn)
FRECUENCIA FUNDAMENTAL:
1 K s K n
m 2 (Hz)
2 ( K s K n )m2 Corresponde a la de la masa suspendida
2 SIMPLIFICACIN:
MASA SUSPENDIDA m2 >> MASA
SEMISUSPENDIDA m1 m2
permanece inmvil
RIGIDEZ EQUIVALENTE (2
RESORTES EN PARALELO):
Ke = Kn+ Ks
FRECUENCIA FUNDAMENTAL:
1 ( Ks Kn )
m1 (Hz) Corresponde a la de la masa semisuspendida
2 m1
54
TARADO DE LA FRECUENCIA PROPIA DE LA
CARROCERA
Segn la motorizacin y el equipamiento del
vehculo, las cargas sobre los ejes (masas
suspendidas) difieren en parte muy intensamente
de un tipo de vehculo a otro.
Para mantener en todas las versiones variantes la
mayor igualdad posible en cuanto a altura de la
carrocera (aspecto visual) y frecuencia propia de
la carrocera, la cual viene a determinar el
dinamismo de la conduccin, se procede a montar
diferentes combinaciones de muelles y
amortiguadores, en funcin de los pesos que 1 K s K n
descansan sobre los ejes delantero y trasero. m 2 (Hz)
As por ejemplo, la frecuencia propia de la 2 ( K s K n )m2
carrocera en un Audi A6 viene tarada a 1,13 Hz
en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje trasero
(posicin de diseo).
El coeficiente de rigidez del muelle es as el factor
determinante para la frecuencia propia de la
carrocera.
55
Posicin de diseo ISO 2958
N asientos Distribucin personas
Asientos Asientos
delanteros traseros
2y3 2 (68 kg c/u)
4y5 2 1
6y7 2 2
56
c : rigidez (K)
(N/m o N/mm)
57
FRECUENCIA PROPIA DE LA Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE DOS GRADOS Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
DE LIBERTAD.
59
FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE DOS GRADOS Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
60
SOLUCIN PARTICULAR DE LA ECUACIN. MOVIMIENTO
PERMANENTE (RGIMEN ESTACIONARIO). PLENA CARGA.
Datos de un cuarto del vehculo a plena carga: Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
Delante: Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
K sd 26667, 3 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
879, 47 1 1 1 K K
msd 439, 74 kg (c/rueda); K eqd sd n 24270 N/m
2 K eqd K sd K n K sd K n
Detrs:
K st 27964, 4 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
C
791,9 1 1 1 K K
mst 395, 95 kg (c/rueda); K eqt st n 25339,9 N/m
2 K eqt K st K n K st K n
Total del vehculo:
Masa suspendida total: msto 2msd 2mst 1671, 37 kg
Rigidez total: K to 2K eqd 2K eqt 99219,8 N/m
Kto
Frecuencia natural: n 7,7 rad/s f n 1, 23 Hz
msto 2
C
Se supone 0, 25; Ccrit 2 K tomsto 2mston 25739, 6 Ns/m
Ccrit
Coeficiente de amortiguamiento: C Ccrit 6434,9 Ns/m
2
K C n
Frecuencia natural amortiguada: na (1 2
) 7, 46 rad/s f 1,19 Hz
2
n
m 2m
61
SOLUCIN PARTICULAR DE LA
ECUACIN. MOVIMIENTO PERMANENTE
(RGIMEN ESTACIONARIO).
El perfil superficial
de la carretera se
puede descomponer
mediante la
El perfil superficial de la transformada de
carretera es una funcin Fourier en una serie
aleatoria estacionaria y de ondas senoidales
ergdica de fase y amplitud
variables
Valor cuadrtico
medio para una franja de
frecuencias :
2
z ( x )(1 ,2 ) S ( )d
2 1/ 2
z 1.12c
1 rms S z (c )d Root mean square
1.12c 0.89c (rms) .
S ( )d
0.89
z c (banda de frecuencias
c
c: frecuencia de un tercio de octava)
central de la
franja considerada 62
SOLUCIN PARTICULAR DE LA ECUACIN. MOVIMIENTO PERMANENTE
(RGIMEN ESTACIONARIO).
Ecuacin diferencial que define el movimiento:
m x c x y k x - y 0
m x c x kx c y k y
Suponiendo el movimiento de la base de tipo armnico:
( k ) 2 ( c e )2 ( ce )
X Y
k i c e Y0
arctg
(k )
(Y Y0ei0 )
((k m e2 ) i c e ) ( k m e2 )2 ( c e ) 2 ( ce )
arctg
( k me2 )
( c e )
a k ; b c e ; arctg Desfase inicial
(k )
nulo
( c e )
c ( k m e2 ); d c e ; arctg C
( k m e2 )
a 2 b2 a 2 b2 a 2 b2
X Y0 Y0 Y0 ei( )
c2 d 2 c2 d 2 c2 d 2
a 2 b2 X ( k ) 2 ( c e )2 Relacin de amplitudes
Amplitud: X Y0
c2 d 2 Y0 (k m e2 )2 ( c e ) 2 en el rgimen permanente
Desfase: - 64
SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.
X e2 i c m k m Y i c m k m
e e
Como k n2 y c
2 n
m m
X e2 2 i e n n2 Y 2 i e n n2
X 2 2 i 1 Y 2 i 1
1 i 2 Si: a 1; b 2 ; arctg (2 )
X Y
1 i 2
2
c (1 2 ); d 2 ; arctg
(2 )
(1 2 )
C
a 2 b2 a 2 b2 a 2 b2
X Y0 Y0 Y0 ei( )
c2 d 2 c2 d 2 c2 d 2
1 2
2
1 2
2
a b 2 2 X
Amplitud: X Y0 H ( )
c2 d 2 Y0
1 2
2 2 2
1 2
2 2 2
2 3
Desfase: - o bien arctg Esta expresin del desfase se logra si se considera que:
1 2
2 2
a bi (a bi )( c di ) ac bd
2
bc ad
i 2 65
c di ( c di )(c di ) c d 2
c d2
SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.
1 i 2 1 2
2
e / n = X Y X Y0
1 i 2
2
1 2 2
2 2
1 2
2
X 2 3
arctg
Y0
1 2
2 2 2 1 2
2 2
Masa suspendida total: msto 1671,37 kg; Rigidez total: K to 99219,8 N/m
K to
Frecuencia natural: n 7,7 rad/s
msto
Relacin de amortiguamiento: 0, 25
Amplitud de la ondulacin de la superficie (Yo): 0.04 m.
Longitud de onda (L): 5 m.
Velocidad del vehculo: 80 km/h (se supone que no se
despegan las rudas de la calzada en ningn momento)
1 1
Frecuencia espacial: f espacial = 0,2 ciclos/m
L 5
irregularidad armnica de la
Frecuencia de excitacin (a 80 km/h = 22,22 m/s): superficie de una pista de
f temporal f espacial v 0, 222, 22 4, 44 Hz (ciclos/s) ensayos de ondas senoidales
1 2
2
X 2 3
arctg
Y0
1 2
2 2 2 1 2
2 2
e
n 7,7 rad/s; e 27, 92 rad/s 3,63 ; 0, 25
n C
1 2 1 2 0, 25 3,63
2 2
X
0,17
Y0
1 2
2 2 2
1 3,63 2 0, 25 3,63
2 2 2
1 2
2
X Y0 0,1740 6,8 mm
1 2
2 2 2
68
MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
EFECTO DE LAS FUENTES DE EXCITACIN DE LA CARRETERA EN LA
MASA SUSPENDIDA. MODIFICACIN DE LA RIGIDEZ DEL RESORTE
69
MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
Con el modelo propuesto, una deflexin de la suspensin de:
250 mm frecuencia natural del sistema de 1 hz
125 mm frecuencia natural del sistema de 1,4 hz
25 mm frecuencia natural del sistema de 3,13 hz
Sistema real de suspensin:
Entre 130 mm (turismos pequeos) y 200 mm
(turismos grandes) de deflexin mxima antes de
accionar los topes elsticos.
A efectos prcticos, La mxima carga que puede
soportar un muelle de un vehculo de carretera ser
del orden del doble de la carga esttica.
Por ejemplo, un muelle de rigidez 30 kN/m, se
comprimir 80 mm por la accin de una carga esttica
de 248 kg (generando una fuerza de 2400 N), pero
puede llegar a desplazamientos de 160 mm por
acciones de la carretera. EN GENERAL, A PARTIR DE
LOS 100 mm DE RECORRIDO ENTRA EN
PARALELO UN MUELLE ADICIONAL DE
ELASTMEROS.
70
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
71
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
Para el vaivn vertical :
..
mx K d (x l1 ) K t (x l2 ) 0
Para el cabeceo :
..
I K t l2 (x l2 ) K d l1 (x l1 ) 0
x
Operando y ordenando las ecuaciones se tiene :
..
mx x(K d K t ) (K t l2 K d l1 ) 0
..
I x(K t l2 K d l1 ) (K t l 22 K d l 12 ) 0
73
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
MOVIMIENTOS ACOPLADOS
..
mx x(K d K t ) (K t l2 K d l1 ) 0
..
I x(K t l2 K d l1 ) (K t l 2 K d l 1 ) 0
2 2
1 1 1
D1 (K d K t ); D2 (K t l2 K d l1 ); D3 (K t l 22 K d l 12 ); I mr 2
m m I
Si hay acoplamiento, para hallar las frecuencias naturales de cabeceo y vaivn vertical
se suponen soluciones del sistema de la forma :
x(t ) X cos( t ); (t ) cos( t )
Derivando, sustituyendo y operando, queda el sistema de ecuaciones :
D1 n2 D2
x 0
D2
2
D3 n 0
r2
El determiante se anula si :
D22
( D1 D2 ) D1D3 2 0
4 2
74
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN. FRECUENCIAS DE
CABECEO Y VAIVN. MOVIMIENTOS ACOPLADOS
Resolviendo la ecuacin caracterstica se obtienen las dos frecuencias naturales
del sistema acoplado :
1 1 D22 1 1 D22
n1 ( D1 D3 )
2
( D1 D3 ) 2 ;
2
n 2 ( D1 D3 )
2
( D1 D3 ) 2
2
2 4 r 2 4 r
Para cada frecuencia natural puede calcularse la relacin entre la amplitud de vaivn
vertical y la de cabeceo :
X D2 X D2
Para n1 ; Para n 2
n1 n1 D1 n 2 n 2 D1
2 2
El valor de cada uno de estos cocientes puede interpretarse como una longitud
X X
l 01 ; l 02
n1 2
Segn esto, existen dos puntos separados unas distancias l01 y l02 del cdg respecto
a los cuales gira la carrocera.
75
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
MOVIMIENTOS ACOPLADOS
76
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
CASO PARTICULAR: r2 = l1l2
Un caso particular de gran inters se produce cuando
r 2 l1 l2 , en cuyo caso :
X X
l2 ; l1
n1 2
los centros de oscilacin se encuentran, en proyeccin sobre el plano de
rodadura, a igual distancia del C.D.G. que los ejes del vehculo.
Un desplazamiento en la rueda delantera oscilacin alrededor del eje trasero
sin que ste se desplace verticalmente.
Un desplazamiento en la rueda trasera oscilacin alrededor del eje delantero
sin que ste se desplace verticalmente.
78
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
79
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
80
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
82
ANTICABECEO EN ACELERACIN
83
ANTICABECEO EN FRENADA.
f es la fraccin de la fuerza de frenado desarrollada en el
eje delantero
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Centros de balanceo
El centro de balanceo o centro instantneo de rotacin, es el
punto ideal, situado en el plano vertical transversal de un par de
centros de rueda, en el cual se pueden aplicar las fuerzas
laterales a las masas suspendidas sin que se produzca
balanceo. Esto se hace tanto para la suspensin delantera como
para la posterior, y se obtienen dos puntos que nos definen una
lnea que se denomina eje de rotacin del vehculo respecto al
balanceo o inclinacin lateral.
Por lo tanto, cuando un vehculo se inclina en una curva lo hace
alrededor de este eje. Este eje puede estar por encima del suelo
o por debajo, aunque normalmente se encuentra por encima.
El centro de balanceo vara con la altura del vehculo con
respecto al suelo y con su inclinacin (balanceo).
85
Centros de balanceo
86
Centro de balanceo
Suspensin de doble brazo oscilante
87
CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN CON BALLESTA CENTRAL
88
CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN DE BRAZOS SEMIARRASTRADOS
89
CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN TIPO McPherson
CL: Plano longitudinal medio del vehculo
90
CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO CON
CUATRO BRAZOS, LOS INFERIORES PARALELOS (PUNTO DE
CORTE EN EL INFINITO)
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CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO
CON DOS BRAZOS Y BARRA PANHARD.
El centro de balanceo asciende para el caso de balanceo en un
sentido y desciende para el contrario.
92
CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO
SIN BARRA PANHARD
93
CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN POSTERIOR DE EJE TORSIONAL
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95