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Modelagem da Dinmica Veicular
A modelagem da dinmica veicular ser apresentada neste captulo. O

veculo ser dividido em subsistemas especficos, definidos como: chassi;
suspenso; rodas; sistema de propulso; sistema de frenagem; sistema de direo;
e contato pneu-solo. Para facilitar a compreenso e o equacionamento, as
dinmicas sero tratadas em separado e, uma vez que estejam devidamente
definidas e testadas, elas sero acopladas, permitindo a compreenso do veculo
como um nico organismo. Toda a modelagem apresentada neste captulo utiliza
como base os modelos desenvolvidos, apresentados e discutidos nas referncias
[6], [7], [8], [9], [25], [27] e [47].
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No entanto, a abordagem adotada nesta tese diferente de todas estas

referncias, pois considera uma maior fragmentao de sistemas componentes,
bem como se utiliza dos conceitos existentes na tcnica de modelagem de grafos
de ligao. De acordo com esta tcnica, faz-se a analise do fluxo de potncia e das
relaes de causa e efeito entre as diversas variveis do sistema para se determinar
um modelo dinmico vlido. Desta maneira possvel segmentar a dinmica mais
complexa em mltiplas dinmicas menores, mais simples de serem equacionadas,
e que podero ser acopladas para, combinadas, definirem a dinmica veicular. O
grafo de ligao, por trabalhar com a conservao de potncia na entrada e sada
dos modelos de sistemas dinmicos que representa, permite particionar um
modelo dinmico complexo em mltiplos modelos dinmicos simplificados, de
fcil compreenso e equacionamento. Com isso, e baseado no conceito de
conservao de potncia, desmembra-se um sistema complexo em mltiplos
sistemas, realizam-se suas modelagens e validaes necessrias, para reagrupar
todos os modelos componentes novamente no formato do sistema original, com os
mesmos resultados de uma modelagem que utiliza metodologias mais tradicionais,
como Lagrange ou Newton-Euler.
As variveis empregadas pela tcnica de grafos de ligao correspondem a
variveis generalizadas que retratam esforos (e), fluxos (f), quantidades de
Modelagem da Dinmica Veicular 69
movimento (p) ou deslocamentos (q), fornecidos de ou para um sistema em

particular. Ao conectar mais de um sistema, cada ligao feita gera uma ao
sobre o sistema vizinho e dele recebe uma reao, caracterizando o fluxo de
potncia e a relao de causa e efeito. Alm disso, a constante interferncia de um
sistema em seus vizinhos corrobora o fato mencionado anteriormente, de que no
possvel realizar projeto de controladores embarcados para solucionar problemas
de segurana ativa em veculos automotivos ao se considerar apenas uma parte da
dinmica que os caracteriza. A consequncia para este tipo de considerao
corresponde a limitar o funcionamento dos sistemas de auxlio direo, fazendo-
os comear a atuar a partir de limiares distantes dos limites fsicos do veculo. O
resultado uma restrio na operao de veculos em geral.
As variveis de fluxo (f) e esforo (e) so chamadas de variveis de
potncia, pois seu produto retorna a potncia instantnea que flui por uma ligao.
As variveis de quantidade de movimento (p) e de deslocamento (q) por sua vez,
so chamadas de variveis de energia e so obtidas a partir da integrao das

variveis de potncia. Cada ligao representada por um par de variveis, de
sentidos opostos, configurando a idia de ao e reao. Assim, quando um
sistema passa um esforo (e) para o sistema seguinte, ele est recebendo um fluxo
(f) e vice-versa.
Entendendo um pouco mais da abordagem de fluxo de potncia e grafos de
ligao, deve-se primeiro identificar o que so as variveis de esforo (e) e de
fluxo (f). Vale aqui mencionar que a abordagem por fluxos de potncia se baseia
na conservao de energia e que, para poder verificar tal conservao, preciso
conhecer as foras, momentos e velocidades do sistema mecnico representativo
da dinmica veicular. Variveis de esforo (e), como o prprio nome diz,
representam aes e reaes sobre um determinado sistema, sendo representadas
pelas foras e momentos que atuam sobre o modelo fsico. J as variveis de fluxo
(f) indicam as velocidades ou taxas, sejam elas lineares ou angulares.
O procedimento para a confeco do grafo de ligao possui os seguintes
passos: identificar cada componente do sistema e sua representao via elementos
puros; desenhar o grafo; indicar o fluxo de potncia e as relaes de causalidade,
procurando sempre respeitar as relaes integrais para elementos capacitores e
elementos inrcia; numerar cada uma das variveis de esforo e fluxo ao longo
das ligaes; escrever as equaes constitutivas procurando identificar as
variveis de estado; e efetuar o equacionamento do modelo dinmico

representativo do sistema fsico real. Respeitados todos os passos, obtm-se um
sistema de equaes que representa o modelo sob anlise, de maneira mais
simples, rpida e eficiente do que o equacionamento clssico.
O primeiro passo corresponde a identificar quem so os sistemas
componentes do modelo representativo da dinmica veicular. Baseado na Figura
17, que mostra uma representao de um veculo e seus sistemas, possvel
construir um diagrama (Figura 16) que indica os principais sistemas e
componentes da dinmica veicular, contendo a interao das trs dinmicas
principais, longitudinal, lateral e vertical, atravs do contato pneu-solo, alm de
especificar quem so as entradas ou excitaes para o automvel. Nesse diagrama
identificam-se tambm as principais variveis que atuam internamente dinmica,
as variveis de entrada associadas aos comandos do motorista e as variveis de
sada, que definem o comportamento dinmico do veculo. Tambm fica
estabelecido o fluxo das variveis de potncia, desde o contato do pneu com o

solo at o chassi.
Figura 16: Componentes da dinmica veicular.

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Figura 17: Subsistemas componentes da dinmica veicular.

A seguir desenvolve-se o modelo da dinmica de corpo rgido no espao

atravs da metodologia de Newton-Euler, a partir das relaes de compatibilidade
cinemtica e equilbrio, gerais para movimentos quaisquer, dependendo das
restries que sero impostas e de acordo com o tipo de movimento e/ou vnculos
associados. Os demais componentes da dinmica veicular so, por sua vez,
desenvolvidos a partir do equacionamento de grafos de ligao, com o devido
respeito ao fluxo de potncia, para permitir posterior acoplamento entre os
modelos desenvolvidos com tcnicas de modelagem diferentes.
4.1.
Chassi
4.1.1.
Cinemtica Absoluta em um Referencial Local
Considere o corpo rgido da Figura 18, que representa o chassi, se

deslocando no sistema de referncia global XYZ, com um sistema de referncia
local xyz conectado a ele, com origem no centro de massa CM, onde
v
r x r x
V = v y e = y (4.1)
vz z
correspondem, respectivamente, velocidade absoluta de translao do CM e

velocidade absoluta de rotao em torno do sistema de referncia local com
origem no CM, representadas no referencial local xyz, e que caracterizam o
movimento do chassi no espao.
Um ponto pi pertencente ao chassi, de coordenadas no referencial local
xi
r
ri = y i (4.2)
z i
possui velocidade absoluta de translao no referencial local

r r r r
Vi = V + ri (4.3)
Figura 18: Chassi no sistema de referncia global XYZ.

Lembrando que
x y z
r r r r r r r r
r = x y z = x yk + x z j + y zi z yi z x j x y k =
r r r
i j k
r r r
= ( y z z y )i + ( x z z x ) j + ( x y x y )k
conclui-se, ento, que
y + y z 0 z y x
r r z
r = z x x z = z 0 x y (4.4)
y x + x y y x 0 z

Tambm sabido que
r r r r
r = r (4.5)
e que, portanto, a velocidade absoluta de translao do ponto pi, no referencial

local, dada por
v xi v x 0 z y xi v x z y i + y z i

r r r r
Vi = V + ri = v yi = v y + z 0 x y i = v y + z xi x z i =

(4.6)
v zi v z y x 0 z i v z y xi + x yi

v xi v x 0 zi yi x v x 0 zi yi x

r r r
= V ri = v yi = v y z i 0 xi y = v y + z i 0 xi y

v zi v z yi xi 0 z v z yi xi 0 z
onde a matriz de coordenadas
0 zi yi
Pi = z i 0 xi (4.7)
y i xi 0
define a posio do ponto pi no referencial local e relaciona a velocidade absoluta

de translao do ponto, neste mesmo referencial, com as velocidades absolutas de
translao do CM e de rotao do chassi em torno do referencial local, com
origem no CM, representadas no referencial local. O ponto pi pode corresponder a
um local por onde possvel conectar o chassi a outros sistemas da dinmica
veicular como, por exemplo, a suspenso.
Reorganizando os termos dos vetores de velocidade de translao e rotao
do chassi em um nico vetor na forma
vx
v
r y
V vz
r = (4.8)
x
y

z
tem-se, ento, que a velocidade absoluta de translao dada por

vx

vy

v xi 1 0 0 0 zi yi
r
V v
r z
Vi = v yi = Ti = 0 1 0 zi 0 xi (4.9)

r

x
v zi 0 0 1 yi xi 0

y

z
onde a matriz Ti representa a transformao das velocidades de translao do

centro de massa e de rotao do chassi, em torno do sistema local, que passa no
centro de massa, para a velocidade de translao do ponto pi. Poder-se-ia ainda
definir uma matriz Ti, dada por
v xi 1 0 0 0 zi yi v x

v yi 0 1 0 zi 0 xi v y

r r
Vi v zi V 0 0 1 yi xi 0 vz

r = = Ti r = (4.10)
xi 0 0 0 1 0 0 x
i

0 0 0 0 1 0 y
yi

zi 0 0 0 0 0 1 z
que relaciona as velocidades de translao e rotao do ponto pi com as do centro

de massa. Desta forma define-se um elemento de transformao de velocidades,
caracterizado pela matriz Ti, a partir do qual se tm as velocidades de translao
do CM e de rotao em torno do CM como entradas e as velocidades do ponto pi
como sada.
4.1.2.
Cinemtica Absoluta em um Referencial Global
A descrio completa do movimento (ou configurao) de um corpo no

espao dada pela posio do seu centro de massa em relao a um referencial
fixo sua trajetria, chamado de referencial global, e pelos ngulos do referencial
local do corpo com relao ao referencial global, ou seja, a sua atitude ou
orientao. Para estabelecer a cinemtica global do corpo, sua velocidade
representada no referencial fixo, necessrio primeiro determinar sua atitude.
Esta descrita por um conjunto conveniente de ngulos, obtidos a partir das
projees das componentes da velocidade angular descritas no referencial local
em eixos de referncia apropriados, e suas integraes no tempo. Em seguida
projeta-se a velocidade de translao absoluta no referencial global, para depois
integr-la e determinar a trajetria do centro de massa.
4.1.2.1.
Atitude do Chassi
Para descrever a atitude do chassi atravs de um conjunto adequado de

ngulos (ngulos de Euler), deve ser definida uma sequncia de rotaes que
sero realizadas em um referencial inicialmente paralelo ao sistema de referncia
global, com origem no centro de massa do chassi, at faz-lo coincidir com o
sistema de referncia local no corpo, em uma atitude qualquer. Dentre as
sequncias possveis, escolheu-se a aquela conhecida como zyx, na qual se tem:
Uma rotao em torno do eixo Z, levando ao plano xy deslocado em
relao ao plano XY e com os eixos z e Z coincidentes, chamada de yaw
ou guinada;
Uma rotao em torno do eixo y, levando ao plano xz deslocado em
relao ao plano xz e com os eixos y e y coincidentes, chamada de
pitch ou arfagem;
Uma rotao em torno do eixo x, levando ao plano yz deslocado em
relao ao plano yz e com os eixos x e x coincidentes, chamada de
roll ou rolagem.
A Figura 19 mostra cada uma das rotaes e os respectivos planos

deslocados, ilustrando a sequncia empregada para definir a orientao do chassi
no sistema local, em relao ao referencial global.
Figura 19: ngulos de Euler , , .
Uma vez que

x' cos sen 0 X

y ' = sen cos 0 Y

z ' 0 0 1 Z
x' ' cos 0 sen x'
y ' ' = 0 1 0 y ' (4.11)

z ' ' sen 0 cos z '
x 1 0 0 x' '
y = 0 cos sen y ' '

z 0 sen cos z ' '
a partir destas rotaes, feitas em torno de um eixo por vez, pode-se definir as
matrizes de transformao T, T e T , dadas por
cos sen 0 cos 0 sen 1 0 0

T = sen cos 0 , T = 0
1 0 e T = 0 cos sen (4.12)

0 0 1 sen 0 cos 0 sen cos
Estas matrizes possibilitam projetar um vetor descrito em um dado

referencial para outro. Assim, dado que as trs rotaes sucessivas levam um
referencial paralelo ao global coincidir com o referencial local do corpo,
x 1 0 0 x' '
y = 0 cos sen y ' ' =

z 0 sen cos z ' '
1 0 0 cos 0 sen x'
= 0 cos sen 0 1 0 y ' = (4.13)
0 sen cos sen 0 cos z '
1 0 0 cos 0 sen cos sen 0 X
= 0 cos sen 0 1 0 sen cos 0 Y
0 sen cos sen 0 cos 0 0 1 Z
ou
x cos cos cos sen sen X

y = cos sen + sen sen cos cos cos + sen sen sen sen cos Y (4.14)

z sen sen + cos sen cos sen cos + cos sen sen cos cos Z
E a matriz
cos cos cos sen sen

(4.15)
T = T T T = cos sen + sen sen cos cos cos + sen sen sen sen cos
sen sen + cos sen cos sen cos + cos sen sen cos cos
projeta para o referencial local, um vetor descrito no referencial global. Se for

necessrio representar um vetor descrito no referencial local, no referencial
global, ento a operao inversa deve ser realizada. Uma vez que, pela
propriedade de ortonormalidade das matrizes de transformao, tem-se que
T. TT = Id TT = T -1 (4.16)
Sendo assim, a transformao inversa, do referencial local para o referencial

global, se escreve:
X cos cos cos sen + sen sen cos sen sen + cos sen cos x
Y = cos sen cos cos + sen sen sen sen cos + cos sen sen y (4.17)

Z sen sen cos cos cos z
Para determinar os ngulos de Euler, suas taxas de variao no tempo,

escritas nos referenciais intermedirios, devem ser projetadas de acordo com a
respectiva sequncia de rotaes, e obter a representao vetorial da velocidade
angular no referencial local. Lembrando que
r r r r
= & + & + & (4.18)
onde todas as velocidades esto representadas no mesmo referencial. Ento, para

se ter as taxas de variao no tempo dos ngulos de Euler, no referencial local,
devem ser feitas as respectivas projees empregando as matrizes de
transformao, de tal modo que:
A velocidade de guinada d/dt, escrita no referencial XYZ, deve ser
projetada no referencial xyz, atravs do produto por T.
A velocidade de arfagem d/dt, somada velocidade de guinada,
escritas no referencial xyz, deve ser projetada no referencial xyz,

atravs do produto por T.
A velocidade de rolagem d/dt, somada s velocidades de arfagem e
guinada, escritas no referencial xyz, devem ser projetadas no
referencial local, a partir do produto por T.
Assim,
r
r r
( ( r
= T & + T & + T& ) (4.19)
ou
x 1 0 0 & cos 0 sen 0 cos sen 0 0

= 0 cos
y sen 0 + 0 1 0 & + sen cos 0 0 (4.20)

z 0 sen cos 0 sen 0 cos 0 0 0 1 &
Como normalmente, no problema do movimento de um corpo rgido no

espao, as incgnitas so os ngulos de Euler e as velocidades angulares no
referencial local so conhecidas a partir das relaes dinmicas associadas, ento

se deve inverter a relao anterior, de maneira que
r r r
r r
( r
TT = & + T & + T& ) r r
ou TT TT = TT & + & + T& (4.21)
Ento
cos 0 sen 1 0 0 x cos 0 sen & 0 cos sen 0 0

0 (4.22)
1 0 0 cos sen y = 0 1 0 0 + & + sen cos 0 0
sen 0 cos 0 sen cos z sen 0 cos 0 0 0 0 1 &
ou
cos sen sen sen cos x cos & 0 0 cos 0 0 &

0 cos sen y = 0 + & + 0 = 0 1 0 & (4.23)

sen cos sen cos cos z sen & 0 & sen 0 1 &
E, finalmente,
& 1 cos 0 0 cos sen sen sen cos x

& = 0 1 0 0 cos sen y (4.24)

& tg 0 1 sen cos sen cos cos z
ou
& 1 tg sen tg cos x

& = 0 cos sen y (4.25)

& 0 sen cos cos cos z
Aps obter as taxas de variao dos ngulos de Euler, deve-se integr-las no

tempo. Note que para obteno dos ngulos , e , deve-se resolver um sistema
de equaes diferenciais no-lineares acopladas a partir das componentes da
velocidade angular no referencial local.

Note ainda que para = (2k + 1) , ou seja, para qualquer mltiplo
2
mpar de 90o para o ngulo de arfagem, o sistema acima fica indeterminado, pois
para cos = 0 existem singularidades na soluo dos ngulos de Euler. Para
veculos terrestres, tal condio est associada situao limite de uma capotagem
devida, por exemplo, a elevadas foras aerodinmicas de sustentao positiva, o
que apesar de possvel, muito pouco provvel em condies normais de
operao. O mesmo problema existe para o ngulo de rolagem, pois um valor em

que = (2k + 1) , ou seja, qualquer mltiplo mpar de 90o indica que uma
2
capotagem est ocorrendo. No entanto, apesar de ser um problema fsico, com
consequncias graves para qualquer passageiro do veculo, este valor de ngulo de
rolagem no provoca nenhuma indeterminao ao modelo matemtico podendo,
portanto, ser encontrado. Na prtica, antes de atingir este valor, o modelo
dinmico aqui apresentado j deixou de ter validade, o carro est fora de controle
e um acidente est prestes a acontecer, ou j aconteceu.

A Figura 20 abaixo mostra um esquema ilustrando as operaes
necessrias para obter os ngulos de Euler a partir das velocidades angulares
descritas no referencial local. Tambm apresenta a determinao da matriz de
transformao do referencial local para o global, escrita em funo dos ngulos de
Euler e a partir de uma orientao inicial nula.
Figura 20: Determinao dos ngulos de Euler e da matriz de transformao T.
4.1.2.2.
Deslocamento do Chassi no Referencial Global
Para obteno da posio instantnea do chassi, em relao ao referencial

global e a partir de uma posio inicial do CM (X0, Y0, Z0), basta integrar as
velocidades absolutas descritas no referencial global, determinadas pela projeo

do vetor velocidade no referencial local. Assim, conhecida a matriz de
transformao,
X& cos cos cos sen + sen sen cos sen sen + cos sen cos v x
& (4.26)
Y = cos sen cos cos + sen sen sen sen cos + cos sen sen v y
Z& sen sen cos cos cos v z

pode-se determinar a velocidade do chassi em relao ao referencial global.

A Figura 21 ilustra o procedimento completo para determinao do
deslocamento do chassi no espao, incluindo o procedimento representado na
Figura 20, para obteno dos ngulos de Euler, no qual dois processos de
integrao de equaes diferenciais no-lineares acopladas so necessrios.
Tambm indica a possibilidade do chassi estar inicialmente deslocado da origem
do sistema de referencial global e com uma atitude inicial, dada por (0, 0, 0), o
que pode ser utilizado em uma situao de determinao e/ou controle de

trajetria por partes.
Figura 21: Determinao da trajetria e da atitude do corpo rgido no espao.
4.1.3.
Dinmica em um Referencial Local
Normalmente mais conveniente escrever as equaes de movimento de

Newton-Euler no referencial local do chassi, uma vez que as foras e momentos
motrizes e resistentes atuam sobre o mesmo referencial e, portanto, so mais

simples de representar. Entretanto como o referencial do chassi geralmente um
sistema de referncia que possui velocidade angular, devem-se incluir os seus
efeitos nas equaes de equilbrio dinmico, que definem o comportamento do
chassi no espao.
Assim as leis de Newton-Euler no referencial local mvel estabelecem que
o somatrio de foras F e momentos M, em relao ao centro de massa CM do
veculo (origem do referencial local), so dados respectivamente por
r dpr r r
= dt + p
F

(4.27)
r
r dh r r
M = + h
dt
onde p a quantidade de movimento linear do chassi; a velocidade angular do

chassi; e h a quantidade de movimento angular do chassi. Todos os vetores esto
escritos no referencial local.
r r r r
Lembrando que p = mV e h = J , onde m a massa do chassi, V a
velocidade do chassi e J o tensor de inrcia do chassi no referencial local, dado
por
J xx J xy J xz

J = J yx J yy J yz (4.28)
J zx J zy J zz

No tensor de inrcia, Jii = (j2+k2) dm o momento de inrcia em relao ao eixo

i, com i = x, y, z, e j, k = y, z; x, z; x, y; respectivamente, definindo a distribuio
de massa em torno dos eixos x, y, e z, e Jij = Jji = - i.j dm o produto de inrcia
em relao ao plano ij, com ij = xy, xz, yz, que caracteriza a distribuio de massa
nesses planos.
Nota-se que a simetria do chassi em relao a um dos eixos do plano em
questo, anula os produtos de inrcia associados. Os produtos de inrcia ij e ik
tambm sero nulos se o chassi estiver sendo considerado como um corpo plano
em jk.
Escreve-se, ento,
J J xy J xz x J xx x + J xy y + J xz z
r r xx
h = J = J yx J yy J yz y = J yx x + J yy y + J yz z (4.29)
J zx J zy J zz z J zx x + J zy y + J zz z

Logo, as equaes de movimento de Newton-Euler podem ser re-escritas

como
r
r dV r r
F = m + V
dt

(4.30)
r
r d r s
M = J + J
dt

ou
v&x 0 z y vx
r
x v y
F = m v& y + z 0

v&z y x 0 vz

(4.31)

J J xy J xz & x 0 z y J xx J xy J xz x
r xx
M = J yx J yy J yz & y + z
0 x J yx J yy J yz y

0 J zx J zz z
J zx J zy J zz & z y x J zy
ou, ainda,
v&x 0 z y vx
r
x v y
F = m v& y + z 0

&
vz y x 0 vz

(4.32)

J J xy J xz & x 0 z y J xx x + J xy y + J xz z
r xx
M = J yx J yy J yz & y + z 0 x J yx x + J yy y + J yz z

J zx J zy J zz & z y x 0 J zx x + J zy y + J zz z

levando a
Fx v& x y v z z v x

Fy = m v& y + z u x v z
F
z
&
v z x v x y u (4.33)

M x J xx J xy J xz & x ( J zz J yy ) z y + J yz ( y z ) + ( J zx y J yx z ) x
2 2
M y = J yx J yy J yz & y + ( J xx J zz ) z x + J xz ( z x ) + ( J xy z J zy x ) y
2 2

M z J zx J zy J zz & z ( J yy J xx ) y x + J xy ( x y ) + ( J yz x J xz y ) z
2 2
que finalmente possibilita chegar s equaes diferenciais que definem a dinmica

do chassi, considerado um corpo rgido no espao, em termos das velocidades
representadas no referencial local. Estas so dadas por
v&
x 1 Fx y v z z v y

v& y = Fy z v x x v z
m (4.34)
Fz x v y y v x

v&z

1
& x J xx J xy J xz M x ( J zz J yy ) z y + J yz ( y z ) + ( J zx y J yx r ) x
2 2
& = J
J yy J yz M y ( J xx J zz ) z x + J xz ( z x ) + ( J xy z J zy x ) y
2 2
y yx
& z J zx J zy J zz M z ( J yy J xx ) y x + J xy ( x y ) + ( J yz x J xz y ) z
2 2

onde a inversa do tensor de inrcia sempre possvel de ser obtida, pois o tensor
definido positivo, ou seja det J > 0. Assim, considerando que J = JT, ou seja, o
tensor de inrcia simtrico e que
1 1
J 1 = Adj ( J ) = Cof ( J ) T (4.35)
det J det J
e sendo
det J = J xx J yy J zz + 2 J xy J xz J yz J xx J yz2 J yy J xz2 J zz J xy2

J yy J zz J yz2 J xz J yz J xy J zz J xy J yz J xz J yy

(4.36)
Adj( J ) = J xz J yz J xy J zz J xx J zz J xz2 J xy J xz J yz J xx

J J J J J xy J xz J yz J xx J xx J yy J xy
2
xy yz xz yy
a inversa do tensor de inrcia facilmente obtida.

A Figura 22 ilustra o procedimento de obteno das velocidades do veculo
no referencial local, na forma matricial descrita pela Equao (4.31). Observe que
as variveis envolvidas, foras, momentos, velocidades de translao e angulares
so pares de variveis de potncia (F, V) e (M, ) e, portanto, o modelo em
termos de fluxo de potncia encontra-se completamente estabelecido. Note, ainda,

que as sadas deste diagrama correspondem s entradas para o esquema da Figura
21.
Figura 22: Soluo das equaes de movimento de um corpo rgido no espao.

A Figura 23 mostra a representao da dinmica do chassi no espao atravs

do Grafo de Fluxo de Potncia, onde os pares de variveis de potncia so
indicados e os acoplamentos internos, inerentes ao tratamento do problema no
referencial local, so resolvidos atravs das operaes matriciais mostradas na
Figura 22. Emprega-se uma notao apropriada para o fluxo de potncia e para a
relao da causa e efeito (causalidade), na qual a meia seta vetorial indica o
sentido da potncia entrando para o elemento. A barra causal se encontra no
sentido da varivel vetorial esforo, para o elemento, e consequentemente a
varivel vetorial de fluxo est no sentido contrrio, saindo do elemento. As
potncias instantneas de translao e de rotao nas portas do elemento so dadas
pelos produtos escalares,
vx x
[
Pt = Fx Fy Fz v y e Pr = M x
] [ My M z y
] (4.37)
vz z
Note que a dinmica do veculo na verdade um macro-elemento inrcia,

recebendo esforos como entrada e tendo velocidades como sadas, no qual as
equaes constitutivas correspondem quelas apresentadas no sistema de
equaes (4.34).
Figura 23: Grafo de Fluxo de Potncia de um corpo rgido no espao.
A Figura 24 apresenta um diagrama de blocos completo da dinmica e

cinemtica do veculo no espao, obtido pela unio dos diagramas da Figura 21 e
da Figura 22, que representam, respectivamente, a soluo das relaes
cinemticas, associadas trajetria e a atitude do veculo, e a soluo das
equaes de movimento de Newton-Euler.
Figura 24: Diagrama de blocos completo para a dinmica e a cinemtica do chassi no espao.
4.1.4.
Equilbrio de Foras Externas
At o momento, todo o equacionamento apresentado, para cinemtica e

dinmica do chassi, considerou apenas o equilbrio de foras e momentos internos,
gerados a partir dos movimentos de translao e rotao do prprio corpo rgido,
como considerado o chassi. No entanto preciso determinar um modelo
representativo para o equilbrio das foras e momentos externos, desempenhadas
pelo meio, sobre o corpo do chassi.
Uma primeira considerao que se faz diz respeito pista sobre a qual o
veculo trafega. Considera-se que ela possui inclinaes laterais e longitudinais,
constituindo uma trajetria tridimensional, mais complexa, ao invs da pista
horizontal considerada em trabalhos anteriores ([2] e [1]). Cabe ressaltar, aqui,
que no so consideradas imperfeies na superfcie da trajetria, como buracos,
desnveis, rugosidades e etc. Estas caractersticas de pista so tratadas como
excitaes de base e podem ser includas no modelo, como funes de foras

resultantes do perfil correspondente a cada imperfeio. A Figura 25 e a Figura 26
apresentam o equilbrio de foras e momentos para as condies inclinadas.
Figura 25: Equilbrio de foras externas, vista frontal do veculo.
Observando a Figura 26 pode-se realizar o equilbrio das foras externas,

que atuam sobre o veculo. Assim sendo, o somatrio das foras longitudinais
corresponde a
Fx = FxDE + FxDD + FxTE + FxTD RxDE cos DE RxDD cos DD ...

(4.38)
... RxTE cos TE RxTD cos TD mtotal gsen( s ) Faero
onde
1
Faero = Cd A f vx . vx (4.39)
2
corresponde fora aerodinmica que age sobre o veculo;

A f = 1,6 + 0,00056(mtotal 765) , para veculos com massa entre 800kg e 2000kg;
= 1,225 kg m 3 ; Cd = 0,32 , como apresentado em [6]; e DE, DD, TE, TD,

correspondem aos ngulos de deriva, que surgem no contato do pneu com o solo,
durante um movimento em curva.
Figura 26: Equilbrio de foras externas longitudinais e verticais de um veculo em

movimento. Vista lateral do veculo.
A fora longitudinal, Fx gerada no contato do pneu com o solo, transmitida

para as suspenses e, posteriormente, para o chassi. Seu modelo analtico
correspondente depende das transformaes provocadas pelo sistema de
suspenso e da complexidade de sua geometria.
A fora correspondente resistncia a rolagem, Rx, que se contrape fora
longitudinal Fx, tambm e determinada a partir do contato do pneu com o solo e
do peso do veculo. Ela tambm transmitida ao chassi pela suspenso, que

transforma a resistncia a rolagem de acordo com a complexidade de sua
geometria.
(
Rx DE = f o + kvx2DE FN DE )
Rx DD = (f o + kvx2DD )F
N DD
(4.40)
RxTE = (f
o + kv 2
xTE )FNTE
RxTD = (f
o + kvx2TD )FNTD
Ao observar a Figura 25 pode-se realizar o equilbrio de foras laterais que

atuam sobre o veculo. Como tambm considerada uma inclinao da pista, de
maneira a permitir trajetrias no espao, ao aplicar a 2 Lei de Newton encontra-se
Fy = FyDE + FyDD + FyTE + FyTD RxDE sen DE ...

(4.41)
... RxDD sen DD RxTE sen TE RxTD sen TD mtotal gsen(S ) cos( S )
Assim como foi definido para o equilbrio de foras longitudinais, as

parcelas de foras laterais, em cada uma das rodas, so transmitidas para o chassi,
sofrendo as transformaes necessrias, de acordo com a geometria do sistema de
suspenso.
O equilbrio de foras externas verticais compreende as foras normais e a
ao da gravidade. Assim como foi determinado para as foras longitudinais e
laterais, a ao das foras verticais tambm sofre influncia do sistema de
suspenso. O equacionamento apresentado compreende as parcelas resultantes e
presentes no contato entre o chassi e a suspenso, como pode ser verificado na
Figura 27. Assim, o equacionamento que determina o equilbrio das foras
verticais que atuam sobre o chassi, corresponde a
Fz = FzDE + FzDD + FzTE + FzTD S aeroDE S aeroDD ...

(4.42)
... S aeroTE S aeroTD ms g cos( s ) cos(s )
onde ms a massa suspensa do veculo. Saero corresponde fora aerodinmica

que pressiona o carro contra o solo, aumentando seu peso e, consequentemente, as
foras geradas no contato do pneu com o solo. Ela corresponde, para cada uma
das rodas, ao seguinte equacionamento.
dt
S aeroDE = S aeroDD = Cl A f vx2
2(d f + d t )
(4.43)
df 2
S aeroTE = S aeroTD = Cl A f v
2(d f + d t )
x
onde Cl corresponde ao coeficiente de sustentao aerodinmico do veculo, dt

corresponde a distncia do C.G. ao eixo traseiro e df corresponde a distncia do
C.G. ao eixo dianteiro.
Figura 27: Equilbrio de foras e momentos em torno do eixo x.
Determina-se, ento, o modelo analtico para o equilbrio de momentos em

cada um dos movimentos angulares que o veculo capaz de fazer. Para tanto
considerada a presena de um sistema de suspenso como elemento acoplador
entre o chassi e os pneus-rodas, como pode ser visualizado na Figura 27.
Para o movimento de guinada, ou Yaw, considera-se a distribuio de
foras tal como a apresentada na Figura 28.
Com base nas distncias e distribuio de foras, o somatrio dos momentos
em torno do eixo z, para o movimento de guinada, dado por
(
M z = d f FyDE RxDE sen DE + FyDD RxDD sen DD ... )
(
... d t FyTE RxTE sen TE + FyTD RxTD sen TD ... )
bd b (4.44)
... +
2
( ) (
RxDE cos DE + FxDD d RxDD cos DD + FxDE ...
2
)
b b
( ) (
... + t RxTE cos TE + FxTD t RxTD cos TD + FxTE
2 2
)
Figura 28: Distribuio de foras, vista superior do veculo.
Para o movimento de arfagem, ou Pitch, considera-se que o ponto de

atuao das foras, no contato pneu-solo, est no mesmo eixo que o ponto de
contato entre as suspenses e o chassi. A distribuio de foras para determinao
do equilbrio de momentos do movimento de arfagem pode ser visualizada na
Figura 29. Seu equacionamento apresentado a seguir.
( ) ( ) (
M y = d t FzTE + FzTD d f FzDE + FzDD + hDE RxDE cos DE FxDE ... )
( ) (
... + hDD RxDD cos DD FxDD + hTE RxTE cos TE FxTE ... ) (4.45)
... + hTD (R xTD ) (
cos TD FxTD + d f S aeroDE + S aeroDD ) d (S t aeroTE S aeroTD )
Figura 29: Equilbrio de momentos em torno do eixo y.
Para o movimento de rolagem, ou Roll, o equacionamento leva em

considerao as mesmas suposies adotadas para os outros dois movimentos
angulares. A distribuio de foras, usadas para determinar o equacionamento,
pode ser visualizado na Figura 27.
bf b
M x =
2
(F F ) + (F F ) + h (F R sen )...
z DE
2
z DD
t
zTE zTD DE yDE xDE DE
(4.46)
... + hDD (F R sen ) + h (F R sen ) + h (F R
yDD xDD DD TE yTE xTE TE TD yTD xTD sen TD )
Em todos os equacionamentos para equilbrio de momentos so utilizadas

distncias que definem a geometria do veculo. Estas distncias so definidas
como bitola dianteira ( b f ), bitola traseira ( bt ), distncia entre o C.G. do veculo e
o eixo dianteiro ( d f ), distncia entre o C.G. do veculo e o eixo traseiro ( d t ) e as
alturas entre o ponto de contato do pneu com o solo e o ponto de acoplamento das
suspenses com o chassi. Estas ltimas distncias so variveis e compostas pelo
raio de cada roda e a altura da suspenso, em um dado instante de tempo. Assim,
as alturas so definidas como
(
hDE = hcg c pneuDE + csuspDE )
hDD = hcg (c pneuDD + csuspDD )
(4.47)
hTE = hcg (c pneuTE + csuspTE )
hTD = hcg (c pneuTD + csuspTD )
onde hcg corresponde altura do centro de gravidade do veculo, antes de assent-

lo sob seu peso prprio. J as variveis cpneu e csusp correspondem compresso
vertical do pneu e da suspenso, respectivamente.
Ao combinar os equacionamentos apresentados nesta seo, para os
somatrios das foras e momentos longitudinais, laterais e verticais, com os
equacionamentos para dinmica interna, desenvolvidos na seo 4.1.3, tem-se o
modelo completo para dinmica do chassi do veculo.
4.2.
Suspenso Passiva
O modelo de suspenso a ser adotado neste trabalho corresponde a uma

suspenso passiva, representada como um sistema mola-amortecedor simples,
linear, que possui apenas um grau de liberdade, ao longo do eixo Z. Dessa forma
todas as foras aplicadas ao longo dos eixos X e Y so passadas integralmente aos
demais sistemas acoplados s suspenses. A Figura 30 apresenta um diagrama do

modelo simplificado de suspenso, com os deslocamentos e velocidades
possveis. Todos os efeitos das massas suspensas e no suspensas foram deixados
para serem representados nos dois sistemas que se ligam suspenso, mais
especificamente o chassi e o conjunto pneu-roda. Este procedimento feito como
uma forma de simplificar a modelagem e no compromete a validao fsica do
modelo, que corresponde, na sua essncia, a um distribuidor de foras, para o
chassi e para a roda.
Figura 30: Representao do sistema de suspenso passiva.
Usando os conceitos de fluxo de potncia e causalidade da teoria de grafos

de ligao, possvel identificar as variveis de entrada e sada do sistema, de
acordo com a construo do sistema. As variveis de entrada correspondem s
velocidades provenientes do chassi, vsz, e do pneu/roda, vsp. As variveis de sada
correspondero, ento, s foras que atuam nos pontos de acoplamento com o

chassi, Fz, e com o pneu/roda, Fs.
Figura 31: Modelo em grafo de ligao da suspenso passiva.
Realizando o equacionamento, de acordo com o grafo de ligao

correspondente, apresentado na Figura 31, encontra-se a equao (4.48) a seguir.
v
[q& ] = [0][q] + [1 1] sp
vsz
(4.48)
Fs k s bs bs vsp
F = k [q ] + b b v
z s s s sz
Na equao (4.48) Fs corresponde resultante de foras verticais passada ao

sistema pneu/roda, em cada um dos quatro sistemas de suspenso possveis. Fz
corresponde resultante de foras verticais passada ao chassi na modelagem
realizada na seo 4.1.4. J q corresponde varivel de estado, interna ao sistema,
que representa o deslocamento relativo entre o pneu e o chassi, csusp, no ponto de
acoplamento com a suspenso que deve ser subtrado do comprimento original da
suspenso, sem pr-carga, para resultar na altura efetiva do componente. O
mesmo deve ser feito para a determinao da altura efetiva do conjunto pneu-solo.
As constantes ks e bs correspondem aos coeficientes de rigidez e de amortecimento
da suspenso.
4.3.
Sistema de Propulso
O sistema de propulso, aqui desenvolvido, ser baseado no apresentado em

[9]. No entanto, ao invs de considerar um veculo com trao em duas rodas,
considera-se, para efeitos de projeto do controlador homeosttico, um veculo com

trao independente nas quatro rodas, conforme ser abordado durante o
desenvolvimento dos modelos. Isso deve ser feito para que se permita uma maior
possibilidade de aes de controle, para um rpido restabelecimento de sua
condio de homeostase, quando alguma situao de emergncia ocorrer e o
veculo perder estabilidade local e/ou global. O sistema de propulso ser formado
por um motor, um sistema de acoplamento entre motor e transmisso - que pode
ser um conjunto de embreagem com caixa de marchas tradicional, um mecanismo
de transmisso automtica, ou um mecanismo de transmisso CVT, diferencial
central, diferencial frontal, diferencial traseiro, eixos e semi-eixos para
distribuio de potncia e as rodas, como apresentado na Figura 32.
Para o sistema de propulso tambm se faz o equilbrio de foras e
momentos para cada um dos blocos, respeitando o conceito de fluxo de potncia.
E, para tanto, preciso identificar as variveis de potncia presentes, mais
especificamente torques e velocidades angulares. Inicialmente define-se o sistema

de propulso inteiro em um grafo de ligao literal, conforme apresentado na
Figura 33.
possvel notar que j existe uma separao de cada componente do
sistema de propulso. E mais do que isso, possvel agrup-los em categorias, de
acordo com a funo que desempenhem. Como existem quatro ramificaes
iguais, uma para cada roda, com os mesmos componentes compondo cada
ramificao do chassi at o contato do pneu com o solo, s preciso construir o
grafo de ligao para uma delas. Para representar os mesmos componentes, em
diferentes pontos da dinmica veicular, ou em diferentes funes, como o caso
dos diferenciais, eixos e semi-eixos, basta que os parmetros do modelo sejam
modificados em cada ponto especfico. Separando cada subsistema em um modelo
diferente, para ser acoplado futuramente, encontram-se grupos de subsistemas que
sero modelados individualmente, tais como motor, embreagem, caixa de
mudanas, diferenciais, eixos de transmisso e conjunto roda-pneu.
Figura 32: Componentes do Sistema de Propulso.
Assim como foi realizado nos demais modelos, considera-se que todos os
componentes do sistema de propulso correspondem a corpos rgidos, sem perdas
entre as suas conexes.
4.3.1.
Motor
O primeiro componente do sistema de propulso corresponde ao motor.

Aqui ser modelada apenas a parte de transmisso mecnica de movimento, j que
o importante para este trabalho saber como ser realizada a propagao de
torque propulsor at as rodas. A parte do equacionamento relativa combusto
interna do motor, que a responsvel pela gerao do torque propulsor, ser
representada por uma equao polinomial de 3a ordem, obtida atravs de um
grfico de torque de um motor central de 3,5l de um carro esportivo. O grfico
deste motor apresentado na Figura 34.
Figura 33: Grafo de fluxo de potncia da dinmica veicular longitudinal completa.

Curvas de Torque e Potncia - Motor de combusto interna

500
450
400
350
300
250
200
150
100 Torque - Nm
Potncia - hp
50
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Velocidade - RPM
Figura 34: Curvas de torque e potncia de motor central de 3,5l.

O torque gerado pelo motor deve ser suficiente para vencer sua inrcia, as
perdas internas e as cargas, ou os demais componentes, que estejam acopladas ao
seu eixo. Ele representa a fonte de potncia que move o veculo. O modelo do
motor ser obtido a partir de um grafo de ligao isolado, considerando as
conexes entre seus sistemas vizinhos como fontes de esforo e/ou fluxo,
conforme observado na Figura 35. Para efeitos de modelagem o motor ser
representado aqui por um momento de inrcia (I3), indicando suas massas
rotativas; um resistor (R4) que indica as perdas de potncia por atrito; e duas
fontes supostas ideais.
Figura 35: Grafo de Ligao do motor
A primeira fonte (Se1) corresponde ao torque proveniente da combusto

interna, Tm, e quem fornece o torque propulsor, responsvel pelo movimento do
carro. O torque propulsor controlado pela abertura da borboleta do pedal do
acelerador, representada no modelo pela varivel WOT (wide open throtle), que
determina o percentual de acelerao passado pelo motorista. A funo que
representa o torque fornecido pela fonte de esforo Se1 corresponde a uma
equao paramtrica de 3 ordem
[ 3 2
Se1 = Tm = WOT c1m + c2m + c3m + c4 ] (4.49)
onde m representa a velocidade de giro do motor e os parmetros c1 a c4

determinam o perfil da curva do motor.
A segunda fonte ideal (Se2), que apresentada como uma fonte de esforo
com fluxo de potncia saindo do motor, representa a sua ao sobre o sistema
seguinte, a embreagem ou outro mecanismo de acoplamento entre a transmisso e
o motor. Este torque corresponde carga que o veculo exerce sobre o motor,
Tcarga. Pode-se observar na Figura 35, que o motor gera uma velocidade angular
correspondente velocidade do eixo do motor, ainda a ser acoplada embreagem

e consequente mente, ao veculo.
De posse do grafo de ligao apresentado na Figura 35 possvel escrever
as equaes constitutivas do modelo, Equaes (4.50) e (4.51), e descobrir quem
so as variveis de entrada e sada, que permitiro efetuar o acoplamento dos
subsistemas futuramente.
f1 = f 3 = f 2 = f 4 = m
(4.50)
e3 = J m& m = e1 e4 e2 = Tm Tc arg a bmm
p& 3 = e3 = J m& m
1 1
f 3 = p3 = J mm = m (4.51)
I3 Jm
e4 = R4 f 4 = bmm
A varivel p3 corresponde velocidade de giro do motor, multiplicada pela

inrcia de giro do motor, Jm, e utilizada como varivel de estado, que servir de
base para que se efetue o equacionamento do modelo dinmico do motor. Porm,
o que interessa a relao matemtica entre as variveis de entrada e sada.
Assim, faz-se necessrio, tambm, identificar cada uma delas. As variveis de
entrada correspondem aos esforos e1 e e2, que so os torques provenientes da
queima de combustvel no interior da cmara do motor, Tm, e da carga referente ao

veculo, Tcarga, respectivamente. As variveis de sada correspondem aos fluxos f1
e f2, que correspondem mesma grandeza fsica: a velocidade angular do motor,
m.
Substituindo-se as equaes constitutivas dos elementos de maneira a
determinar a relao entre cada um deles e obter o modelo dinmico, encontra-se
o seguinte sistema de equaes em forma de espao de estados, equao (4.52).
Tm
bm
[ p& 3 ] = [ p3 ] + [1 1]

Jm Tc arg a
(4.52)
Tm
1
[m ] = [ p3 ] + [0 0]

Jm Tc arg a
Este modelo simples representa a dinmica do motor necessria ao incio do

desenvolvimento do controlador homeosttico. Ele considera a existncia de
perdas internas em funo de atritos, uma inrcia de giro e as fontes de torque
adequadas. Com ele j possvel realizar simulaes para verificar sua validade,
alm de existir margem para aprimoramentos futuros.
4.3.2.
Embreagem
Um sistema de embreagem por atrito, encontrada em veculos equipados

com cmbio de transmisso manual, consiste de um conjunto de discos que
conectam o eixo do motor ao eixo de entrada da transmisso. Considera-se que,
quando a embreagem acionada, no existem perdas por atrito e que a
embreagem um corpo rgido. Por isso as variveis de potncia do motor so
integralmente passadas para a transmisso, e vice-versa. A embreagem (Figura
36) representada por um modelo bastante simples, pois caracteriza apenas o
deslizamento que vincula a velocidade angular do eixo do motor velocidade
angular no eixo de transmisso do veculo. Suas equaes constitutivas e modelo
na forma de espao de estados so descritos nas Equaes (4.53) e (4.54), onde o
resistor R3, que representa o coeficiente do atrito viscoso existente entre os discos
da embreagem, recebe um sinal de comando, chamado WOC (que significa Wide

Open Clutch, para que fique similar ao WOT utilizado no motor. Por hiptese
considera-se, nesse caso, WOC = 0 ou 1 e, consequentemente, R3 = 0 ou , que
significa que a embreagem est desacoplada ou acoplada sem deslizamento,
respectivamente. Na prtica, o atrito viscoso da embreagem, quando ela estiver
engrenada, corresponde a um valor grande o suficiente para tornar eventuais
perdas insignificantes para a transmisso do torque do motor adiante no sistema
de propulso. Esta varivel de entrada corresponde a uma varivel binria que
habilita ou desabilita a presena da embreagem, como a ao real do motorista
que controla a sua atuao quando realiza a troca de marchas. Note que no se
considera a sua variao gradual, to usada para o incio do movimento do veculo
e para o emprego do freio motor. Quando o automvel possuir uma transmisso
do tipo CVT o valor da varivel WOC ser igual a 1 sempre, em virtude de a CVT
possuir uma transmisso continua de torque/velocidade, que varia com o aumento
da velocidade do carro, e um conversor de torque constantemente conectado, ao

invs de uma embreagem.
Figura 36: Grafo de Ligao da embreagem.
Observando o grafo de ligao adotado como modelo para este trabalho,

percebe-se que a embreagem recebe velocidades (f1 e f2), tanto do motor (m)
quanto da transmisso (c.m.), e devolve o mesmo torque (e1, ou e2), que
proporcional diferena entre as velocidades de entrada, para ambos os sistemas.
A constante que multiplica essa diferena de velocidades, R3, corresponde ao
coeficiente de atrito viscoso. As equaes constitutivas so descritas pelas
relaes (4.53) e (4.54), sendo que esta ltima fornece a relao entre as
grandezas de entrada e sada do sistema algbrico que descreve o bloco da
embreagem.
e1 = e2 = e3 = Tc arg a = Temb
f 3 = f 1 f 2 = m c .m . (4.53)
e3 = R3 f 3 = bemb (m c .m . )
m
Tc arg a = Temb . = [bemb . bemb . ]
(4.54)
c .m .
Suas variveis de entrada (f1 e f2) correspondem aos fluxos, ou velocidades,

provenientes do motor, m, e da caixa de marchas, c.m., e suas sadas (e1 e e2)
correspondem aos torques passados aos dois sistemas adjacentes, Tcarga e Temb.
Porm, este modelo apresenta somente uma relao algbrica entre entradas e
sadas, no havendo dinmica associada.
4.3.3.
Transmisso
A transmisso corresponde a um conjunto de engrenagens, cada uma com

uma reduo diferente para caracterizar as diferentes marchas do veculo e que
so definidas como uma funo dependente da velocidade (no caso de CVT), ou
redues que mudam suas relaes em funo da velocidade do automvel (para
os casos de transmisso automtica e/ou manual). Diferente dos modelos
apresentados at aqui, o modelo para transmisso, ou caixa de marchas, um
pouco mais complexo e traz a representao de elementos de armazenamento de
energia (I3 e C4), de dissipao (R5) e de acoplamento (TF), conforme pode ser
observada no grafo de ligao que o representa, na Figura 37. O elemento de
inrcia e o capacitor representam a massa rotacional da caixa e uma rigidez
torsional (uma resistncia inicial para a transferncia da velocidade angular para o
eixo de transmisso). O mdulo do transformador, indicado por , corresponde
relao de cada uma das marchas, passadas como comandos para o modelo de
caixa de mudanas. As equaes constitutivas, representadas pelas relaes (4.55)
a (4.58), apresentam duas variveis de estado independentes, p3 e q4, e duas
variveis de entrada, e1 e f2, que indicam respectivamente o torque propulsor
proveniente da embreagem e do motor, a velocidade angular proveniente do eixo
de transmisso e duas variveis de sada, e2 e f1, que retratam a propagao das

entradas para os sistemas adjacentes. O torque propulsor, e2, passado para o eixo
de transmisso enquanto que a velocidade angular, f1, fornecida embreagem e
posteriormente ao motor como carga.
Figura 37: Grafo de Ligao da caixa de mudanas.
As equaes constitutivas do bloco caixa de mudanas so representadas

pelas relaes (4.55) a (4.58).
f 1 = f 3 = f 5 = c .m .
(4.55)
e3 = e1 e5 e6 = Temb bc .m .c .m . Tc arg ac .m .
e6 = e4 = e7 = Tc arg ac . m .
(4.56)
f 4 = f 6 f 7 = c.m. c arg a
p& 3 = e3 = J c.m.c.m.
1 1
f3 = p3 = J c.m.c.m.
I3 J c.m.
1 & (4.57)
q& 4 = f 4 = Tc arg ac . m .
k c.m.
1 Tc arg ac . m.
e4 = q4 = k c .m .
C4 k c .m.
f 7 = f 2 = d .c.
e2 = e7 = Tc arg ac . m. (4.58)
e5 = R5 f 5 = bc.m.c.m.
O modelo em espao de estado representado pela Equao (4.59).
bc.m.
p& 3 kc.m. p3 1 0 Temb.
= J c. m. +
1
q& 4 0 q4 0 d .c.
J c. m. (4.59)
c arg ac . m . 1
0 p3

= J c .m.

Tc.m. 0
kc.m. q4

4.3.4.
Eixo de Transmisso
O eixo de transmisso o componente que conecta o diferencial central ao

diferencial dianteiro, ou traseiro. O seu modelo tambm utilizado para descrever
os semi-eixos, que ligam os diferenciais, traseiro ou dianteiro, s rodas.

Para seu modelo escolheu-se uma representao de um corpo flexvel em
forma de uma barra, que apresenta rigidez toro (C4), inrcia (I3) e dissipao
de potncia (R5), devida aos mancais nas duas extremidades. O grafo de ligao
resultante desta abordagem de modelagem pode ser visualizado na Figura 38. Este
modelo faz a propagao do torque propulsor, em um sentido do fluxo de
potncia, e no outro se caracteriza pela transmisso da velocidade angular. As
suas equaes constitutivas aparecem descritas pelas relaes (4.60) a (4.63),
tendo como variveis de entrada e1 e f2, e como variveis de sada f1 e e2. As
fontes Se e Sf esto representando os acoplamentos com os demais modelos. A
fonte de esforo (Se) caracteriza o torque propulsor, proveniente do diferencial,
enquanto a fonte de fluxo (Sf) representa as velocidades provenientes ou das
rodas, ou dos diferenciais, dianteiro e traseiro. A causalidade do grafo de ligao
indica que os elementos puros de armazenamento, capacitor e inrcia, so
responsveis pela existncia de duas variveis de estado independentes e que
possibilitaro a construo do modelo dinmico em forma de espao de estado,
dado pela equao (4.64).
Figura 38: Grafo de Ligao do eixo de transmisso.
f1 = f 3 = f 5 = f 6 = e.t .
(4.60)
e3 = e1 e5 e6 = Tdif . be.t .e.t . Tc arg a
e6 = e4 = e2 = Te.t .
(4.61)
f 4 = f 6 f 2 = e.t . c arg a
p& 3 = e3 = J e.t .& e.t .

1 1
f3 = p3 = J e.t .e.t .
I3 J e.t .
1 & (4.62)
q& 4 = f 4 = Te.t .
k e.t .
1 T
e4 = q4 = ke.t . e.t .
C4 ke.t .
e5 = R5 f 5 = be.t .e.t . (4.63)
be.t .
ke.t .
3 J e.t .
p
& p 1 0 Tdif .
q& = 1 3 +
4 0 q4 0 1 c arg a
J e.t . (4.64)
1
e.t . 0 p3
T J e.t .
=
q
e.t .
0 ke.t . 4
4.3.5.
Diferencial
O diferencial, que corresponde a um conjunto de engrenagens montadas de

maneira a permitir velocidades diferentes aos eixos que so conectados a ele,
possui uma reduo conhecida, que levada em conta na modelagem do seu
modelo dinmico. O diferencial representa a distribuio do esforo proveniente
do acoplamento entre a caixa de mudanas e o motor para cada um dos eixos de
transmisso, dianteiro e traseiro. No caso dos diferenciais corresponderem aos
posicionados na dianteira e/ou traseira do veculo, eles so responsveis por
distribuir os torques provenientes dos eixos, dianteiro ou traseiro, para os semi-
eixos e, por conseguinte, para as rodas. Decidiu-se manter sua representao o
mais simples possvel, ao consider-lo como um diferencial ideal. Com isso no
h dissipao de potncia, nem armazenamento e, consequentemente, a potncia
que entra passada integralmente adiante para os subsistemas subseqentes. A
Figura 39 apresenta o grafo de ligao utilizado para determinar o modelo

dinmico do diferencial.
Figura 39: Grafo de Ligao do diferencial.
As equaes constitutivas so descritas pelas relaes (4.65) e (4.66) e a

relao algbrica que determina as grandezas de entrada (e1, f2, f3) e sada (f1, e2,
e3), aparece representada na equao (4.67).
e4 = e1 = e5 = Te.t .
(4.65)
f1 = f 4 + f 5 = ramo1 + ramo2
e2 = 1e4 = 1Te.t .
f 4 = 1 f 2 = 1ramo1
(4.66)
e3 = 2e5 = 2Te.t .
f 5 = 2 f 3 = 2ramo2
c arg a 0 1 2 Te.t .

Tramo = 1 0 0 ramo (4.67)
1

1

T
ramo2 2 0 0 ramo2
Como pode ser percebido na Figura 39 e nas equaes (4.65) e (4.67),

decidiu-se por um modelo de diferencial que permite distribuies de torque
propulsor independentes entre os dois eixos de transmisso aos quais ele estiver
ligado, para permitir uma ao de controle mais adequada situao que o veculo
estiver submetido. Este modelo de diferencial ser utilizado tambm para os
diferenciais dianteiro e traseiro, que distribuem o torque propulsor para cada uma
das quatro rodas. Se houver a necessidade de adicionar uma ampliao do torque
fornecido pelo diferencial, seu grafo de ligao e, consequentemente, seu modelo
dinmico precisam ser modificados para que um transformador seja adicionado na

entrada, logo aps a fonte de esforo Se e antes da ligao 0, conforme pode ser
observado na Figura 40.
Figura 40: Grafo de ligao do diferencial modificado.
O equacionamento para este modelo aumentado corresponde ao acrscimo

de um termo multiplicador equao (4.67) apenas, resultando na equao (4.68).
c arg a 0 1 2 Te.t .

Tramo = 1 0 0 ramo (4.68)
1

1

T
ramo2 2 0 0 ramo2
No modelo apresentado pelas equaes (4.65) a (4.67), as variveis de

entrada correspondem ao torque propulsor (e1), proveniente do motor aps ter
passado pela embreagem, caixa de mudana e algum eixo de transmisso, e s
velocidades de rotao (f2 e f3) dos semi-eixos conectados ao diferencial. O torque
propulsor passado a cada um dos eixos conectados como variveis de sada (e2 e
e3), enquanto que as velocidades de rotao so combinadas e repassadas caixa
de embreagem ou eixo de transmisso como uma nica velocidade (f1).
4.3.6.
Semi-eixo
O semi-eixo corresponde ao elemento que realiza a ligao entre o

diferencial e a roda, no caso de veculos com trao em duas rodas apenas. No
caso de veculos com trao nas quatro rodas, antes de chegar ao semi-eixo, o
torque propulsor passado a um eixo intermedirio, que liga o diferencial central
a um diferencial, seja ele o dianteiro ou o traseiro. Esta ligao feita para que
seja possvel distribuir o torque propulsor entre as rodas frontais e traseiras. Aps
o diferencial dianteiro/traseiro, ento, conecta-se o semi-eixo que distribui o
torque propulsor roda.
Em sistemas de propulso convencionais o torque propulsor divido
igualmente entre os dois semi-eixos. A variao de trao nas rodas definida em
funo da velocidade e da carga representada por cada uma delas, de acordo com
o terreno e a trajetria que o veculo estiver percorrendo. Atualmente, em sistemas
de segurana ativa, principalmente em casos de sistemas de trao diferenciada
nas duas/quatro rodas, esse torque pode ser variado, de maneira a garantir uma
aderncia adequada em qualquer instante do movimento do veculo, como
apresentado nas referncias [20], [23] e [24].
Considera-se, neste trabalho, que o semi-eixo possui exatamente o mesmo modelo
apresentado para o eixo de transmisso, que descrito pelas equaes (4.60) a
(4.64). Por este motivo, novos equacionamentos no sero desenvolvidos. Apenas

quando for o momento de montar o sistema de propulso, deve-se atentar para os
valores de parmetros intrnsecos a cada tipo de eixo em particular.
4.3.7.
Integrao no Sistema de Propulso
Para obter o sistema de propulso, tal como utilizado em veculos em geral,

preciso combinar os componentes abordados nos tpicos anteriores deste
captulo. Como todos os componentes foram desenvolvidos utilizando a tcnica
de grafo de ligao, onde h uma definio do fluxo de potncia com a
identificao adequada das variveis de entrada e sada do modelo, a tarefa de
construir o modelo do sistema de propulso fica bastante facilitada, bastando
conectar os modelos desenvolvidos na ordem correta para a composio do
sistema dinmico. O modelo dinmico do sistema de propulso sustenta o
argumento de modularidade para o desenvolvimento de sistemas de controle

embarcados, pois a partir da existncia de mltiplos componentes, com seus
prprios modelos dinmicos, mais simples construir um sistema dinmico
virtual, que servir de base para a determinao da ao de controle adequada ao
restabelecimento de uma condio de homeostase local. Com o modelo do sistema
de propulso modularizado, possvel pensar em controladores para cada
componente individualmente, ou para apenas aqueles componentes que realmente
necessitem de controle, como por exemplo, os diferenciais. Estes, se dotados de
um sistema de controle de distribuio de torques, so capazes de auxiliar o
controle de trao e/ou de frenagem do veculo, evitando uma sobrecarga do
motor, que geralmente, em sistemas de controle embarcado convencionais
presentes no mercado, o responsvel por dosar a quantidade de torque fornecido
ao sistema como um todo.
O sistema de propulso, formado a partir da integrao dos modelos dos
mltiplos componentes desenvolvidos na seo 4.3, pode ser visualizado na
Figura 41, a seguir.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0410305/CA Modelagem da Dinmica Veicular 112
Figura 41: Grafo de ligao do sistema de propulso completo integrado.
4.4.
Roda e Pneu
Este o elemento de maior importncia em toda a dinmica veicular. o

conjunto roda-pneu que faz o contato com o solo e onde so geradas as foras e
velocidades que iro movimentar o carro. Este contato pneu-solo o responsvel
pela manuteno da estabilidade do veculo, dentro de uma trajetria desejada e
segura. O sistema pneu-roda , tambm, o principal na integrao de todos os
sistemas componentes e onde as aes de controle sero desempenhadas. A Figura
42 ilustra a importncia do sistema pneu-roda.
Uma primeira etapa da modelagem do movimento na roda diz respeito ao
seu movimento de giro em torno do prprio eixo. Este movimento corresponde a
um equilbrio de torques e considera as aes de acelerao (ou propulso do
veculo) e de frenagem. Estas duas aes, por si s, j representam a integrao
com outros dois sistemas componentes da dinmica veicular: os sistemas de
propulso e de frenagem do veculo. A Figura 43 ilustra a distribuio de foras e
torques em cada uma das rodas.
Figura 42: Integrao de sistemas e dinmicas de um veculo.

Figura 43: Distribuio de foras e torques durante o giro da roda.
Assim, considerando que o sistema roda-pneu possui uma inrcia Jj, pode-se
escrever o equacionamento para equilbrio de foras e torques do movimento de
giro, apresentado na equao (4.69) a seguir e conforme [1].
1
& j = (T j Rr , j Fx , j T fren , j ) j = DE , DD ,TE ,TD (4.69)
Jj
Uma segunda etapa da modelagem est atrelada ao movimento vertical do

conjunto roda-pneu, que interpretado como um sistema massa-mola-
amortecedor, conforme indicado na Figura 44. O fluxo de potncia deste sistema
apresentado na Figura 45, e a indicao das variveis de entrada e sada aparecem

na Figura 46. De acordo com este ltimo diagrama, as variveis de sada so: a
velocidade fornecida pelo pneu suspenso, vp, e a fora normal, Fn, que indica o
esforo que o carro exerce sobre o solo.
Figura 44: Modelo fsico para movimento vertical da roda-pneu.
Figura 45: Modelo em grafo de ligao para o pneu, movimento vertical.
Figura 46: Variveis de entrada e sada de potncia.

As variveis de entrada so identificadas como a fora Fs e a velocidade veb.

A velocidade corresponde excitao de base, que representa a ao do perfil da
pista sobre o pneu. J a fora corresponde ao esforo da suspenso sobre o pneu.
Pode ser percebido que, apesar de Fn ser uma varivel de sada, seu sentido est
orientado para cima, de acordo com o fluxo de potncia indicado na Figura 45. O
sentido positivo do fluxo indica que as variveis devero apresentar a mesma
orientao, obedeam ou no a orientao do referencial adotado para o sistema,
influenciando o sinal que a varivel ir apresentar na equao analtica. O sistema
de orientaes adotado para este trabalho determina que os eixos Z e X esto
orientados para cima e para frente, respectivamente. As equaes analticas,
representativas do modelo fsico e em concordncia com os conceitos de
causalidade e fluxo de potncia, formam o seguinte modelo de equaes de
estado,
bp
p& k p p bp 1 veb
= mns +
1
q& 0 q 1 0 Fs
mns
(4.70)
bp
Fn k p p bp 0 veb
mns +
= 1
vsp 0 q 0 0 Fs
mns
A representao em ambiente Simulink do modelo descrito em (4.70)

apresentada na seo 5.1. Percebe-se a simplicidade de sua implementao que
facilitar o acoplamento futuro com outros blocos componentes do sistema de
dinmica vertical. As grandezas bp, mns e kp representam a constante de
amortecimento, a massa no-suspensa e a constante elstica vertical do pneu. A
massa no-suspensa indica a massa do pneu em adio massa da roda e algumas
outras partes componentes do sistema pneu/roda.
O modelo representado por (4.70) representa apenas um nico sistema
pneu/roda. Para representar as quatro rodas de um veculo, preciso repetir o
modelo mais trs vezes, tomando o cuidado para diferenciar as constantes bp, mns
e kp de acordo com a roda que cada parte representar.
4.4.1.
Contato Pneu-Solo
De acordo com o apresentado em [1], existem trs foras e trs momentos

agindo sob o pneu a partir do solo. A fora longitudinal Fx (de trao ou
frenagem) a componente na direo X da fora resultante exercida sobre o pneu
pelo solo. A fora lateral Fy a componente na direo Y, e a fora normal Fz a
componente na direo Z. O momento de overturning Mx o momento em torno
do eixo X exercido pelo solo sobre o pneu. O momento de resistncia ao
rolamento (rolling resistance) My o momento em torno do eixo Y, e o momento
de alinhamento Mz o momento em torno do eixo Z.
Com este sistema de coordenadas, muitos parmetros do pneu podem ser
convenientemente definidos. Apenas para constar, a variao longitudinal do

centro de presso normal definida pela razo entre o momento de resistncia ao
rolamento (My) e a carga normal. A variao lateral do centro de presso normal
definida pela razo entre o momento de overturning (Mx) e a carga normal. A
integrao das tenses de compresso longitudinais sobre toda a rea de contato
representa a fora de trao ou a fora de frenagem, dependendo do tipo de
movimento a que o veculo estiver desempenhando. Um torque propulsor em
torno do eixo de rotao do pneu produz uma fora para acelerar o veculo, e
outro torque, de frenagem, produz uma fora para fre-lo.
Existem dois importantes ngulos associados ao movimento de rotao do
pneu: o ngulo de deriva e o ngulo de cambagem. ngulo de deriva o ngulo
formado entre a direo que a roda se desloca e a linha de interseo do seu
prprio plano, localizado em sua superfcie. ngulo de cambagem o ngulo
formado entre o plano XZ e o plano da roda, conforme ilustrado na Figura 47. A
fora lateral na rea de contato pneu-solo funo de ambos os ngulos de deriva
e de cambagem. Para efeitos de entendimento da modelagem da dinmica nos
pneus, no ser adotado o ngulo de cambagem, considerando que o plano XZ
coincide com o plano da roda.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0410305/CA Modelagem da Dinmica Veicular 117
Figura 47: Referenciais existentes no conjunto roda-pneu.
4.4.2.
Fora de Trao, de Frenagem e Derivas Longitudinais
Quando um torque propulsor aplicado a um pneu, uma fora de trao

desenvolvida na rea de contato entre pneu e solo, que provoca uma deformao
na banda de rolagem do pneu. Como os elementos da banda de rolagem so
comprimidos antes de entrar na regio de contato, a distncia que o pneu se
desloca quando sujeito a um torque propulsor ser menor do que em rolamento
livre. Este fenmeno usualmente referido como deriva ou deslizamento
longitudinal (slip em trao e skid em frenagem), e definido pela Equao (4.71).
V r
i = 1 100% = 1 e 100% (4.71)
Rr Rr
onde V a velocidade linear do centro do pneu, a velocidade angular do pneu,

Rr o raio do pneu em movimento de giro livre, e re o raio efetivo do pneu. O
deslizamento, ou deriva, corresponde razo entre a velocidade linear do centro
do pneu e sua velocidade angular.
Quando um torque propulsor aplicado, o pneu gira sem que haja uma
progresso de translao equivalente; assim sendo, Rr > V e um valor positivo
para a deriva encontrado. Se um pneu est girando a certa velocidade angular,
mas a velocidade linear do centro do pneu nula, ento, de acordo com a equao
(4.71), a deriva longitudinal do pneu ser de 100%. Isso muito comumente
observado em uma superfcie congelada, onde o pneu que recebe o torque
permanece girando, enquanto o veculo no se move para frente.
A definio de deriva longitudinal varia em algumas publicaes. Em SAE
Handbook Supplement, Vehicle Dynamics Terminology J670e, a deriva
longitudinal definida como a razo entre a velocidade de deriva longitudinal e a
velocidade de rotao do pneu em rotao livre e direta, expressa em
percentagem. A velocidade longitudinal de deriva tomada como a diferena
entre a velocidade de giro do pneu atuado (sob acelerao ou frenagem) e a
velocidade de giro do pneu em rotao livre e direta. Ambas as velocidades de
rotao so medidas na mesma velocidade linear, no centro da roda e na direo

X. Um valor positivo resulta de um torque propulsor. Em essncia, a definio de
deriva longitudinal i, sugerida pela SAE, pode ser expressa pela Equao (4.72)
R R
i' = r 1 100% = r 1 100% (4.72)
V re
onde V, , Rr e re so definidos da mesma forma que para a equao (4.71). Como

a fora de trao desenvolvida pelo pneu proporcional ao torque aplicado na
roda sob condies estacionrias, a deriva uma funo do esforo de trao.
Da mesma forma, quando o veculo se coloca em movimento de frenagem,
o efeito contrrio acontece e h um alargamento da banda de rolagem. A distncia
que o pneu percorre quando em movimento de frenagem ser maior do que se
estivesse em movimento de giro livre. A intensidade da frenagem medida pelo
deslizamento do pneu is, tambm conhecido como skid (deslizamento em
frenagem), e que definido pela Equao (4.73).
R R
is = 1 100% = 1 100% (4.73)
V re
Para o caso de haver o travamento da roda, a velocidade angular nula e,

como a velocidade linear do veculo no nula, a deriva longitudinal entendida
como sendo total, ou 100%. Deve ser mencionado, no entanto, que se for adotada
a definio da SAE, a deriva seria equivalente a 100% para o caso de um pneu
travado com o carro em movimento.
Como existem dois tipos de deriva distintos, um para o movimento de
acelerao, e outro para o movimento de frenagem, uma nica relao pode ser
escrita, de maneira a facilitar a obteno das equaes para o caso de frenagem do
veculo. Assim, a relao entre as derivas de acelerao (slip) e frenagem (skid)
dada pela Equao (4.74).
is
i = (4.74)
(1 is )
Como em caso de escorregamento existem duas regies no contato pneu-

solo, uma em aderncia e outra em escorregamento, a fora longitudinal dividida
em duas parcelas, conforme o apresentado em [1]. A primeira parcela, onde ocorre
o escorregamento dada pela Equao (4.75).
l F
Fts = p Fn 1 c = p Fn 1 p n (4.75)
lt 2Ci i
onde lc corresponde rea do pneu efetivamente em contato com o solo; lt

corresponde banda de rolagem; p corresponde ao coeficiente de atrito; e Ci
corresponde rigidez longitudinal do pneu.
J a parcela que representa a fora na regio onde ainda h alguma
aderncia definida na Equao (4.76).
2 2
1 p Fnlc p Fn
Fta = = (4.76)
2 lt 4Ci i
A soma das duas parcelas determina a fora de trao quando o veculo se

encontra em regime de acelerao. Ela representada pela Equao (4.77).
F
Ft = Fts + Fta = p Fn 1 p n (4.77)
4Ci i
Assim como foi definido para a deriva, a fora de trao tem sua dual, para
o caso do veculo estar freiando. A Equao (4.78) apresenta o resultado do
desenvolvimento apresentado em [1],
F (1 is )
F f = p Fn 1 p n (4.78)
4Cs is
No entanto as equaes (4.77) e (4.78), que definem as foras de trao e de

frenagem, retratam o comportamento na parte no-linear de ambas as curvas. Mas

para pequenos valores de deriva longitudinal, que iro gerar pequenas foras
longitudinais, pode-se representar a relao entre deriva e fora por uma relao
linear para cada tipo de movimento.
Ft = Ci i (4.79)
F f = C s is (4.80)
Como se adota o referencial negativo para as foras de frenagem e como

existe um ponto de interseo entre as foras lineares e no-lineares, a relao que
determina a fora de trao do veculo ir corresponder a
p Fn
Ft = Ci i para i<
2Ci

p Fn p Fn
Ft = p Fn
1 para i
4C i
i 2Ci
(4.81)
p Fn
F f = C s is para is <
(2Cs + p Fn )
F (1 is ) p Fn
F f = p Fn 1 p n para is
4 C i (2Cs + p Fn )
s s
onde as parcelas que compem a fora de frenagem Ff correspondem a foras

negativas. O grfico apresentado na Figura 48 abaixo apresenta a variao das
curvas de frenagem e acelerao em funo da fora normal. Quanto maior a fora
normal, maior a amplitude da fora longitudinal.
Fora longitudinal no contato do pneu com o solo

5000
4000
3000
2000
1000
Fora - N
Fn = 500
-1000
Fn = 1000
Fn = 1500
-2000 Fn = 2000
Fn = 2500
Fn = 3000
-3000
Fn = 3500
Fn = 4000
-4000 Fn = 4500
Fn = 5000
-5000
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Deriva longitudinal - %
Figura 48: Variao da fora longitudinal, em funo do escorregamento do pneu.
4.4.3.
Fora Lateral e ngulo de Deriva
Assim como existem escorregamentos no contato pneu solo, em funo de

uma acelerao e/ou frenagem, quando o veculo estiver em movimento retilneo,
tambm existem escorregamentos quando ele estiver realizando uma curva, seja
por alta velocidade, ou qualquer outra razo.
Supondo inicialmente que no h deslizamento longitudinal, mas que o
veculo est sujeito aplicao de uma fora lateral Fy, o pneu estar sujeito a
uma deformao em sua banda de rolagem, que ir gerar um ngulo defasado do
plano da roda, conhecido como ngulo de deriva. Este ngulo, aqui representado
por , representa a deriva lateral do veculo, como pode ser observado na Figura
49.
Figura 49: Comportamento do pneu quando sujeito a uma fora lateral.
Quando h deslizamento lateral, e o ngulo de deriva no pode ser mais

desprezado (quando se passa de um valor crtico de deslizamento) a relao entre

fora de aderncia e ngulo de deriva lateral definida pela Equao (4.82).
p Fn
Fy = p Fn 1 (4.82)
4C tg
No entanto, antes de alcanar o valor crtico para deslizamento a relao

entre o ngulo de deriva e a fora lateral regida por uma equao simplificada,
apresentada a seguir.
Fy = C tg (4.83)

A combinao das equaes (4.82) e (4.83) resulta na fora lateral gerada no

contato do pneu com o solo.
p Fn
Fy = C tg para <
2C

(4.84)
F = F 1 p Fn para
p Fn
p n
y 4C tg 2C
As curvas de foras laterais, geradas a partir da equao (4.84) podem ser

visualizadas na Figura 50 a seguir. Como pode ser observado, medida que se
aumenta a amplitude da fora normal tambm se aumenta a amplitude da fora
lateral. Tambm pode ser constatado que quanto menor for a fora lateral, menor
o ngulo a partir do qual o pneu entra em condio de escorregamento lateral.
Fora lateral no contato do pneu com o solo

5000
4000
3000
2000
1000
Fora - N
-1000 Fn = 500
Fn = 1000
Fn = 1500
-2000 Fn = 2000
Fn = 2500
-3000 Fn = 3000
Fn = 3500
Fn = 4000
-4000 Fn = 4500
Fn = 5000
-5000
-60 -40 -20 0 20 40 60
ngulo de deriva lateral - graus
Figura 50: Variao da fora lateral, em funo do ngulo de deriva do pneu.
Ainda preciso definir o ngulo de deriva, . Ele corresponde ao ngulo

que o pneu efetivamente gira em torno de um eixo vertical, situado no plano da
roda. Ele tambm indica a orientao dos vetores de velocidade longitudinal e
lateral no ponto de contato com o solo. Pelas caractersticas fsicas do pneu e do
movimento que ele desempenha, o vetor de velocidade acaba ficando entre o
plano original da roda e o sistema de coordenadas definido pelo ngulo de
esteramento, fornecido pelo sistema de direo. Esta situao, que ocorre na
prtica, pode ser observada na Figura 51 a seguir e permite determinar a equao
que define o ngulo de deriva, para cada uma das rodas.
i = j i i = DE , DD, TE , TD e j = DE , DD (4.85)
onde
v yi
i = tg 1 (4.86)
vx
i
Figura 51: Identificao do ngulo de deriva.
4.4.4.
Composio de Foras no Referencial da Roda
Ao realizar uma curva a composio das foras no contato do pneu com o

solo sofre modificaes, pois cada pneu passa a contar com uma orientao
diferente da longitudinal, determinada pelos ngulos de esteramento e de deriva.
Com isso uma parcela dos esforos longitudinais passa a exercer influncia na
fora lateral, assim como uma parcela dos esforos laterais tambm influencia a
composio das foras longitudinais. A nova relao de foras, quando um
veculo realiza uma curva, descrita como
Fxi = Fti cos i Fy sen i

(4.87)
Fyi = Fy cos i + Fti sen i
onde Ft corresponde fora de trao no referencial do pneu, podendo ser

substituda pela fora de frenagem Ff.
4.5.
Sistema de Direo
O sistema de direo utilizado corresponde a um modelo cinemtico, que

usa a geometria de Ackermann para determinao dos ngulos de esteramento
das rodas dianteiras, da direita e da esquerda (D e E), a partir de um
esteramento do volante (). A partir da geometria de Ackermann tambm
possvel determinar o raio de curva instantneo (Rci), conforme indicado na Figura
52.
O modelo da geometria de Ackermann relaciona o ngulo do volante do
motorista e os ngulos de esteramento, mediante algumas condies ideais dos
veculos, que, na realidade, no so cumpridas. Nos mecanismos de direo reais
dos veculos no existem componentes (braos de ligao) suficientes para
garantir que a geometria de Ackermann possa ser completamente satisfeita.
Entretanto, como ponto de partida para os projetos, sempre se leva em
considerao tal condio ideal.
Figura 52: Geometria de Ackermann.
Empregando a geometria de Ackermann tem-se que os ngulos de

esteramento so diferentes D E . Quando se gira o volante para um
determinado sentido, o ngulo de esteramento da roda interna sempre maior do

que aquele da roda externa curva que se deseja percorrer. Tal condio permite
definir duas relaes matemticas como mostrado na equao (4.88),

D = kd

l b
Para < f d Rci = d
tg ( D ) 2
l
E = tg 1 ( )
Rci bd 2 (4.88)

E = kd

l b
Para > f d Rci = + d
tg ( E ) 2
l
D = tg 1 ( )
Rci + bd 2
sendo positivo para curvas esquerda e negativo para curvas direita (medido
em relao ao eixo x). Na equao (4.88), kd e fd so, respectivamente, a relao
de transmisso e a folga do sistema de direo. bd a bitola dianteira. l = df + dt
a distncia entre os eixos das rodas. df e dt so as distancias dos eixos das rodas
dianteiras e traseiras ao centro de massa CM e Rci o raio de curvatura
instantneo durante o movimento do veculo.
4.6.
Sistema de Freios
Um sistema de freios tradicional compreende dois circuitos independentes

de atuao para garantir uma mnima capacidade de frenagem ao veculo. Estes
circuitos acionam duas rodas opostas diagonalmente, para evitar que apenas um
lado do veculo receba a ao de frenagem e, por conseguinte, rode causando um
acidente. Todo esse sistema de atuao, para funcionar adequadamente, requer
uma quantidade de componentes, tais como vlvulas, pressurizador,
compensadores, fluido de freio e pastilhas de freio, entre outros, conforme
visualizado na Figura 53. No entanto inserir a modelagem de cada componente ao
modelo de dinmica veicular desta tese implicaria em um sistema mais complexo
do que o prprio sistema de propulso. Sendo assim, e baseado em [12], onde a
representao mais comum de sistemas de frenagem corresponde a uma funo

degrau com retardo, decidiu-se manter uma verso simplificada de modelo de
sistema de freio. Essa abordagem serve para mostrar a maleabilidade da
modelagem desenvolvida e permite explorar a capacidade do controlador
homeosttico de realizar sua tarefa, de acordo com a percepo do controlador
central (no caso o motorista), a partir de modelos simplificados da dinmica
veicular.
Para o sistema de freios utilizado neste trabalho, considerou-se que todo o
sistema e seus componentes, do pedal de freio at o cilindro de atuao hidrulica
que aciona a pastilha de freio, podem ser representados como um sistema de 1a
ordem com um retardo temporal adequado. A partir do cilindro de atuao
hidrulica, que movimenta as pinas com as pastilhas de freio, decidiu-se modelar
a equao do torque mximo permitido, em funo da geometria entre estes
componentes, chegando relao a seguir.
Tbmx = 2 Pb Ap Rb b (4.89)
Figura 53: Sistema de freio comum e seus componentes.
onde Pb corresponde presso do fluido de freio dentro do circuito de frenagem,

que ser usado como varivel de controle para um eventual sistema ABS. Ap
corresponde rea da seo reta do pisto que movimenta as pinas e, por
consequncia, as pastilhas de freio. Rb representa o raio efetivo de frenagem e b

representa o coeficiente de atrito entre as pastilhas e o disco de freio.
O torque de frenagem mximo dosado pelo pedal de freio, representado
por uma varivel que multiplica o torque mximo, mas que est limitada ao
intervalo [0 1]. Essa varivel, chamada de WOB (wide open brake), para seguir a
mesma nomenclatura dada aos pedais de acelerao e de embreagem, pode
assumir formas variadas, para melhor representar caractersticas de motoristas ou
aes de controle especficas. O mais comum que WOB seja representado por
uma funo do tipo rampa, limitada em 1. Ao combinar as trs partes do modelo
para sistema de freio, encontra-se:
t
e
Tb = WOB Tbmx (4.90)

onde corresponde ao retardo temporal do sistema de frenagem.

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4

Modelagem da Dinmica Veicular

A modelagem da dinmica veicular ser apresentada neste captulo. O

No entanto, a abordagem adotada nesta tese diferente de todas estas

movimento (p) ou deslocamentos (q), fornecidos de ou para um sistema em

so chamadas de variveis de energia e so obtidas a partir da integrao das

variveis de estado; e efetuar o equacionamento do modelo dinmico

estabelecido o fluxo das variveis de potncia, desde o contato do pneu com o

Figura 16: Componentes da dinmica veicular.

Figura 17: Subsistemas componentes da dinmica veicular.

A seguir desenvolve-se o modelo da dinmica de corpo rgido no espao

Considere o corpo rgido da Figura 18, que representa o chassi, se

correspondem, respectivamente, velocidade absoluta de translao do CM e

possui velocidade absoluta de translao no referencial local

Figura 18: Chassi no sistema de referncia global XYZ.

conclui-se, ento, que

Tambm sabido que

e que, portanto, a velocidade absoluta de translao do ponto pi, no referencial

onde a matriz de coordenadas

define a posio do ponto pi no referencial local e relaciona a velocidade absoluta

tem-se, ento, que a velocidade absoluta de translao dada por

onde a matriz Ti representa a transformao das velocidades de translao do

definir uma matriz Ti, dada por

que relaciona as velocidades de translao e rotao do ponto pi com as do centro

A descrio completa do movimento (ou configurao) de um corpo no

Para descrever a atitude do chassi atravs de um conjunto adequado de

A Figura 19 mostra cada uma das rotaes e os respectivos planos

Figura 19: ngulos de Euler , , .

Uma vez que

x' cos sen 0 X

cos sen 0 cos 0 sen 1 0 0

0 0 1 sen 0 cos 0 sen cos

Estas matrizes possibilitam projetar um vetor descrito em um dado

x cos cos cos sen sen X

cos cos cos sen sen

projeta para o referencial local, um vetor descrito no referencial global. Se for

Sendo assim, a transformao inversa, do referencial local para o referencial

Para determinar os ngulos de Euler, suas taxas de variao no tempo,

onde todas as velocidades esto representadas no mesmo referencial. Ento, para

escritas no referencial xyz, deve ser projetada no referencial xyz,

x 1 0 0 & cos 0 sen 0 cos sen 0 0

Como normalmente, no problema do movimento de um corpo rgido no

referencial local so conhecidas a partir das relaes dinmicas associadas, ento

cos 0 sen 1 0 0 x cos 0 sen & 0 cos sen 0 0

cos sen sen sen cos x cos & 0 0 cos 0 0 &

& 1 cos 0 0 cos sen sen sen cos x

& 1 tg sen tg cos x

Aps obter as taxas de variao dos ngulos de Euler, deve-se integr-las no

e um acidente est prestes a acontecer, ou j aconteceu.

Figura 20: Determinao dos ngulos de Euler e da matriz de transformao T.

Para obteno da posio instantnea do chassi, em relao ao referencial

velocidades absolutas descritas no referencial global, determinadas pela projeo

pode-se determinar a velocidade do chassi em relao ao referencial global.

que pode ser utilizado em uma situao de determinao e/ou controle de

Figura 21: Determinao da trajetria e da atitude do corpo rgido no espao.

Normalmente mais conveniente escrever as equaes de movimento de

motrizes e resistentes atuam sobre o mesmo referencial e, portanto, so mais

onde p a quantidade de movimento linear do chassi; a velocidade angular do

No tensor de inrcia, Jii = (j2+k2) dm o momento de inrcia em relao ao eixo

Logo, as equaes de movimento de Newton-Euler podem ser re-escritas

que finalmente possibilita chegar s equaes diferenciais que definem a dinmica

det J = J xx J yy J zz + 2 J xy J xz J yz J xx J yz2 J yy J xz2 J zz J xy2

a inversa do tensor de inrcia facilmente obtida.