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UNIVERSIDADE DO VALE DO PARABA

FACULDADE DE ENGENHARIAS, ARQUITETURA E URBANISMO.

Joao Domingues Pereira

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO


CATEGORIA ULTRALEVE.

SO JOS DOS CAMPOS, SP - BRASIL.


DEZEMBRO DE 2013.
UNIVERSIDADE DO VALE DO PARABA
FACULDADE DE ENGENHARIAS, ARQUITETURA E URBANISMO.

Joao Domingues Pereira

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO


CATEGORIA ULTRALEVE.

Trabalho final de concluso de curso de graduao


em Engenharia Aeronutica e Espao, como
complementao dos crditos necessrios para
obteno do ttulo de Engenheiro Aeronutico.

Orientador: Prof. Silas Camargo de Matos

SO JOS DOS CAMPOS, SP - BRASIL.


DEZEMBRO DE 2013.
ii
Pereira, Joao Domingues.
Projeto preliminar de uma aeronave ultraleve,
homebuilt, biplace.
(So Jos dos Campos) 2013.
X, 30 p. 29,7cm (FEAU/UNIVAP, Engenharia Aeronutica e Espao, 2014).
Trabalho de Concluso de Curso - Universidade do Vale do Paraba.
1. Projeto de Aeronaves I. FEAU/UNIVAP II. Ttulo (Srie)

iii
RESUMO

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO


CATEGORIA ULTRALEVE

Joao Domingues Pereira


Janeiro de 2014

Orientador interno: Silas Camargo de Matos.


Faculdade de Engenharias, Arquitetura e Urbanismo.

Este trabalho apresenta um projeto conceitual de uma aeronave ultraleve, destinada ao


lazer e desporto, com capacidade de transporte para duas pessoas, composta principalmente
de madeira, compsito e metal que possa ser fabricada por amadores. O projeto tem por
objetivo definir as especificaes e requisitos, realizar um estudo conceitual baseado em
mtodos comparativos e descrever os mtodos utilizados para o dimensionamento inicial da
aeronave demonstrando os resultados obtidos. Tambm ser mostrada a proposta de
geometria para a aeronave e a evoluo dos desenhos. A concepo do trabalho foi baseada na
metodologia de desenvolvimento de projeto de aeronaves A Conceptual Approach de
Daniel P. Raymer (1992).

Palavras-Chave:
Aeronave, Projeto Preliminar, Homebuilt, Ultraleve, Biposto.

iv
ABSTRACT

CONCEPTUAL DESIGN OF A BIPLACE AIRCRAFT


CATEGORY ULTRALIGHT

Joao Domingues Pereira


Janeiro de 2014

Advisor: Silas Camargo de Matos.


Faculdade de Engenharias, Arquitetura e Urbanismo.

This paper presents a concetual design for an ultralight aircraft, intended for recreation,
capable of transporting two person, composed mainly of wood, composite and metal which
can be manufactured by amateurs. The project aims to define the specifications and
requirements, conduct a preliminary study based on comparative methods and describe the
methods used for the initial sizing of the aircraft and the results obtained. Also shown is the
geometry for the aircraft and the evolution of the drawings. The design work was based on the
methodology development project aircraft A Conceptual Approach by Daniel P. Raymer
(1992).

Keywords:
Aircraft, Preliminary Design, Homebuilt, Ultralight, Biplace.

v
Contedo

1. Introduo ............................................................................................................................ 1
2. Metodologia do Projeto de aeronaves ............................................................................... 2
3. Especificaes e Requisitos ............................................................................................... 4
3.1 Especificaes por Similaridade de Mercado ................................................................ 4
3.2 Requisitos ........................................................................................................................5
4. Projeto Conceitual ......................................................................................................... 5
4.1 Aeronaves Similares ....................................................................................................... 5
4.2 Configurao Conceitual a Partir de um Esboo ........................................................... 5
4.3 Estimativa de Peso Bruto de Decolagem ...................................................................... 6
4.3 Estimativa Refinada do Peso Bruto de Decolagem ...................................................... 6
4.4 Frao de Peso Vazio .................................................................................................... 7
4.5 Peso de Combustvel .................................................................................................... 7
4.6 Definies de Propulso ............................................................................................... 9
4.7 Materiais e Processos ..................................................................................................... 9
5. Dimensionamento Geomtrico .........................................................................................10
5.1 Fuselagem.......................................................................................................................10
5.2 Asa..................................................................................................................................10
5.3 Estabilizadores................................................................................................................11
5.4 Superfcies de Controle.................................................................................................12
5.5 Escolha dos Perfis.........................................................................................................14
5.5.1 Perfil da Asa...........................................................................................................14
5.5.2 Perfil dos Estabilizadores.......................................................................................16
5.6 Dimensionamento do Trem de pouso............................................................................17
6. Mtodo estatstico de Pesos dos conjuntos.......................................................................18
6.1 Massa Total da Aeronave.............................................................................................20
6.2 Resultado das Equaes de peso...................................................................................21
6.3 Posicionamento do CG..................................................................................................21
6.3.1 Determinao do CG e o posicionamento da ASA...............................................22
7. Validao Estabilidade Longitudinal...........................................................................23
7.1 Estabilidade Direcional Esttica....................................................................................25
7.2 Momento de Rolamento. ..............................................................................................26
7.3 Momento de Rotao do profundor para decolagem. ..................................................28
7.4 Recuperao de manobra de parafuso da aeronave.......................................................28
8. Dimenses bsicas de projeto do Albatroz-010 ..............................................................29
9. Concluso.........................................................................................................................30
10. Referncias Bibliogrficas. ...........................................................................................30
1. Introduo
O projeto de aeronaves uma disciplina separada em engenharia aeronutica.
Diferentemente das disciplinas analticas, tais como, aerodinmica, estruturas, controle, e
propulso, a mesma tem um enfoque muito mais voltado para descrio geomtrica da
aeronave do que do seu desempenho, por exemplo.
Embora seja exigido conhecimento de um projetista nas diversas reas analticas, sua
principal tarefa a produo de um desenho esquemtico (layout) da aeronave que seja
coerente e realizvel, de modo que na produo dessa aeronave no sejam necessrias grandes
mudanas, evitando dessa forma, que tempo e dinheiro sejam perdidos em possveis
modificaes.
Ento como comear o projeto? O projetista acha que o processo comea com uma nova
concepo de aeronave ou uma inovao. O especialista em dimensionamento sabe que nada
pode ser comeado at que uma estimativa inicial do peso seja feita. O Cliente, seja ele civil
ou militar, sente que o projeto comea com as suas solicitaes (requisitos). Todos eles esto
corretos! Porem para traz-la a existncia ela comea de uma observao da necessidade da
sociedade que o cliente (mercado de transporte), a qual necessitar de um modelo de
negcio para financiar desde o nascimento at o descarte da Aeronave.
Ento seguindo a sequncia natural da anlise, ou seja, observao de negcios,
necessidades do cliente, histrico de aeronaves existentes, estimativa de configurao por
similaridade, incorporao de inovaes e os requisitos da legislao no projeto conceitual,
avaliao de viabilidade da aeronave dentro de um modelo de negcio adequado, para ento
iniciar a segunda fase.
Hoje em dia, o processo do projeto de uma aeronave sempre comea com as
especificaes, as quais, normalmente so dadas pela equipe de mercado que, atravs de
estudos, chegaram mesma. Depois de definidas as especificaes, inicia-se um processo
iterativo entre mercado, requisitos, concepo e anlise, com o intuito de convergir
aperfeioando as caractersticas do produto.
A principal diferena entre concepo e anlise est no fato que as concepes do
projeto so desenvolvidas para que a aeronave satisfaa aos requisitos, enquanto que as
anlises de projeto frequentemente apontam para novas tecnologias. Tudo isso conciliado
para que o projeto seja vivel tcnica e economicamente.

1
Objetivo: O presente trabalho tem a inteno de apresentar um Projeto Conceitual de uma
aeronave amadora (homebuilt) da classe ultraleve, monomotora, asa alta, dois lugares (lado a
lado), construo simples e de baixo custo como madeira, fibra de vidro e metal, podendo ser
usada em treinamento bsico e lazer, envolvendo um resumo dos principais aspectos tcnicos
que definem esse tipo de aeronave, tambm conhecidas como aeronaves experimentais por
no serem homologadas. Em virtude disso, buscando atravs da aviao experimental a forma
mais acessvel de voar e construir a prpria aeronave, podendo ainda buscar as possibilidades
em relao ao mercado nacional de fornecimento de peas, subconjuntos montagem e
manuteno, considerando que o nvel de exigncia de manuteno e de regulamentao
menor atravs dos rgos responsveis.
Embora menor, mas com a inteno de evitar acidentes e controlar o espao areo com
relao a estas aeronaves a ANAC regulamenta a categoria atravs das normas RBHA 103
RBHA 37, RBHA 38 e RBHA 107 (especfica para ultraleves) trazendo assim um mnimo de
cuidado ao uso desta classe de aeronaves.
Portanto a abordagem deste trabalho ser integralmente conceitual no tendo o resultado
como definitivo, para isto necessrio ensaios aerodinmicos e cargas para confirmao,
porem futuros trabalhos podero utiliz-lo como referncia para estudos mais avanados de
detalhamento e fabricao.

2. Metodologia do Projeto de aeronaves.

A proposta do presente trabalho desenvolver a primeira fase conhecida como projeto


conceitual de aeronaves, conforme Raymer (1992), comentadas a seguir as trs principais
fases que envolvem o processo global de desenvolvimento de uma aeronave.
O projeto de uma aeronave pode ser separado em trs fases distintas, ou seja:
Projeto conceitual
Projeto preliminar
Projeto detalhado
A seguir sero comentadas as principais caractersticas de cada fase.
Conceitual - No projeto conceitual esto as questes mais bsicas com relao
configurao da aeronave. Seu dimensionamento, peso e desempenho so tpicos avaliados
nesta fase. O principal objetivo desta fase garantir a viabilidade de fabricao de uma
aeronave que atenda a pr-requisitos de mercado, tais como, quantidade de passageiros,

2
alcance, velocidade, consumo, etc. Caso no haja viabilidade, os requisitos de mercado
devero ser reavaliados.
O projeto conceitual um processo bastante mutvel. Novas ideias e problemas surgem
enquanto o projeto investigado. Cada vez que o recente projeto analisado e dimensionado,
ser necessrio fazer modificaes no projeto da aeronave para que o mesmo reflita o novo
peso da aeronave, quantidade de combustvel, dimenses de asa, motor entre outros itens
seguindo uma sequencia de etapas conforme a figura 1.

Figura 1 - Disposio das etapas do Projeto Conceitual.

Preliminar - Pode-se dizer que o projeto preliminar comeou quando as maiores


mudanas finalizaram, ou seja, se for necessria mudanas no layout da aeronave, as mesmas
sero de pequena amplitude. Nessa etapa grandes questes como escolha da configurao em
canard ou com empenagem de cauda j foram definidas e congeladas na fase anterior.
Durante o projeto preliminar os especialistas em cada rea, tais como, estruturas, trem
de pouso, e sistemas de controle iro projetar e analisar suas contribuies para a aeronave.
Testes so iniciados em reas como aerodinmica, propulso, estrutura, e estabilidade e
controle. Um modelo (mockup) poder ser construdo nessa altura do projeto.
A atividade chave durante o projeto preliminar o modelo matemtico. Um exemplo
o modelo matemtico da fuselagem com suficiente aproximao de modo que garanta reais
propriedades tais como peso das diferentes partes, isso para que seja possvel aos projetistas
de diferentes reas prosseguirem o trabalho, possibilitando a fabricao das partes da
aeronave em diferentes lugares.
3
O ltimo objetivo, durante o projeto preliminar, preparar a indstria para a fase do
projeto detalhado, tambm chamado desenvolvimento em escala real. Deste modo, o fim do
projeto preliminar normalmente acontece com a proposta do desenvolvimento em escala real
da aeronave.

Detalhado - Assumindo o desenvolvimento em escala real da aeronave, a fase do


projeto detalhado comea em definir sequncia das atuais peas que sero fabricadas. Nesta
fase o todo ser separado em partes como longarinas, revestimentos, cavernas entre outros,
cada um dos quais sero separadamente projetados e analisados.
Outra parte importante do projeto detalhado est na definio de como a aeronave ser
produzida, comeando com as montagens parciais menores e mais simples at a construo do
processo final de fabricao.
Durante o projeto detalhado, os testes de resistncia entre outros so intensificados. A
atual estrutura da aeronave construda e testada. Os programas (softwares) de controle para
o sistema de controle de voo so testados em simuladores com um detalhado modelo de
funcionamento dos atuadores e superfcies de controle.
O projeto detalhado termina com a fabricao da aeronave, embora mudanas ocorram
at quando a mesma j est em operao nascendo assim as novas verses.

3. Especificaes e Requisitos.
Esse trabalho consiste no projeto de uma aeronave para lazer, denominada Albatroz-
010, com as seguintes especificaes estabelecidas:
Aeronave classe ultraleve (conforme legislao RBHA 103).
Voltado para voo panormico prolongado e treinamento.
Desmontvel com volume reduzido para transporte e armazenagem.
Motorizao de fcil manuteno e reposio.

3.1 Especificaes por Similaridade de Mercado


Nmero de Passageiros: um
Nmero de Tripulantes: um
Velocidade de Cruzeiro: 120 km/h ( 109,36ft/s ).
Alcance e Espera (351nm): 650 km
Velocidade de subida: 3,8 m/s.
4
Comprimento da Pista de Decolagem: 250 m
Comprimento da Pista de Pouso : 250 m
Teto de Servio: 3.000 m (9,850 ft)
3.2 Requisitos.

Conforme legislao RBHA 103.3 o presente projeto deve atender:


Peso mximo de decolagem: 750 kg;
Velocidade de estol: 45 ns (83 km/h) e no mais que 110% pela FAR parte 23;
Razo de subida: 2,0 m/s (400 ft/min);
Mximo de dois lugares;
Uso de um nico motor;
Operao exclusiva em voo diurno, VFR.

4. Projeto Conceitual.
O projeto conceitual feito atravs de comparativos e equaes estatsticas, buscando
validar as especificaes conforme o mtodo das referncias [1] e [2].

4.1 Aeronaves Similares.

Foi necessrio um estudo das aeronaves existentes com especificaes similares


construindo um comparativo com os valores mdios, que guia para o novo projeto buscando
algumas caractersticas tcnicas de construo e operao conforme os requisitos, mostrados
no anexo A a tabela comparativa e grficos de aeronaves similares ao Albatroz-010.

4.2 Configurao Conceitual a Partir de um Esboo.

Figura 1 Desenho inicial Albatro-010

5
Dois assentos.
Monomotor a pisto AP 100hp VW com hlice bipas.
Asa alta com perfil fechado com diedro positivo + Aileron.
Estabilizador Horizontal Traseiro com profundor.
Estabilizador vertical traseiro com Leme.
Perfil de Misso Simples.
Estabilidade e Recuperao aerodinmica.

4.3 Estimativa de Peso Bruto de Decolagem

Na primeira fase foi usado um mtodo rpido de estimativa do peso inicial de


decolagem da aeronave Albatro-010. Essa estimativa se baseou em informaes mnimas da
configurao da aeronave alm de parmetros estimados. Atravs dessas informaes, uma
estimativa grosseira da razo L/D foi obtida.
Utilizando aproximaes de consumo especfico (SFC), a mudana no peso devido
queima de combustvel durante os segmentos de misso de Cruzeiro e Espera, foram
estimados e expressos como uma frao de peso de segmento de misso (Wi+1/Wi). Com essas
fraes e as fraes aproximadas de decolagem, subida, e descida, a frao de peso da misso
total (Wx/W0) pde ser estimada. Foi tambm provida uma equao estatstica do peso vazio
da aeronave. Ento, o peso bruto de decolagem (W0) pde ser calculado atravs da equao
1.1 atravs de iteraes.
Wcrew Wpayload
W0 Eq. 4.1
W W
1 f e
W0 W0

Wcrew W payload 189.6 189.6 379.2


W0 1,096.6lbf 498,45kgf
1 (W f / W0 ) (We / W0 )0,85 1 - 0,0742 - 0,58 0,3458

Corrigindo o peso de combustvel pela comparao aos similares e substituindo o


encontrado anteriormente de cruzeiro e espera para 55 litros ~ 40,7kg, encontrou-se para peso
total de decolagem 513,73kgf.
W0 1.132,55 lbf 513,72 kgf

4.3 Estimativa Refinada do Peso Bruto de Decolagem.

6
Assim como na primeira fase, um peso estimado de decolagem (W0gess) usado para
determinar, atravs de mtodos iterativos, o peso de decolagem (W0), no entanto, mtodos
mais refinados para determinao do peso vazio e peso de combustvel sero utilizados a
seguir.

4.4 Frao de Peso Vazio.

A frao de peso vazio ser estimada utilizando equaes estatsticas. A tabela 4.1 foi
construda utilizando dados da referncia [1] para prover equaes que refletissem melhor o
impacto do peso no alongamento, razo trao / peso, carga alar e velocidade mxima.

Tabela 1 Frao de peso vazio versus W0, A, hp/W0, W0/S, e Vmax (mph)
Eq. 4.2 We / W0 a b W0C1 AC 2 (hp / W0 ) C 3 (W0 / S ) C 4 Vmax
C5

a b C1 C2 C3 C4 C5
Homebuilt metal/madeira 0 0,69 -0,10 0,05 0,10 -0,05 0,17
Homebuilt compsito 0 0,50 -0,10 0,05 0.10 -0,05 0,17

O estudo do peso dos componentes baseado na estimativa do peso vazio final da


aeronave, o que ser feito mais frente.
Considerando uma estimativa de configurao com o CL mnimo da Asa, a menor
velocidade que o projeto deve ser capaz de atingir sem descolamento ou stall, a de maior
altitude 3000m com a mesma carga alar do nvel do mar definida pela velocidade de estol da
legislao RBHA103, em curva sustentada fator n = 2, usando a equao 4.2 tem-se:

2 2 34,65 g
Considerando 65hp: V fator n (asa) 2 55m / s 123mph Eq.4.3
(0,9092)0,495 min . ( asa)
altitudemax

We / W0 0 0,69 1159,97 00,16 0,05 (0,0574) 0,1 (7,065) 0,051230max


,17

Ento a nova frao de peso vazio: We /W0 0,574

4.5 Peso de Combustvel.

Para a aeronave Albatro-010, ser adotada uma misso padro como mostrado na figura
1.

7
Figura 2 - Perfil de misso da aeronave Albatro-010

Os resultados encontrados para o tipo de misso atravs dos clculos e dados estatsticos
so:
W1
Aquecimento e decolagem: 0,994
W0
W2
Subida: 0,995
W1
Wi R cbhp
Cruzeiro: W3/W2 = 0,971; exp Eq. 4.3
Wi 1 550 p ( L / D)
Wi E V cbhp
Espera: W4/W3 = 0,949; Hlice: exp Eq. 4.4
Wi 1 550 p L / D

Descida, aterragem e taxiamento: W5/W0 = 0,99;

Wf W f 1 W f 2 (W f 3 W f 4 ) W f 5
Logo: 0,994 0,995 0,971 0,949 0,99 0,902
W0 W0
Considerando 6% permissvel no sistema combustvel tem-se:

Wf W
1,061 x 1,061 0,902 0,104 Eq. 4.5
W0 W0

86 86 172
Peso Total na Decolagem: W0 533,5kg Eq. 4.6
1 (0,104) (0,574) 0,3224
Resolvendo a equao 4.6 por mtodo iterativo encontra-se:

Peso bruto de decolagem = 526,15 kg ( 1160 lbs)


Peso vazio = 303 kg;
Peso de combustvel = 51,3 kg.
A razo Trao-Peso (T/W) e a Carga Alar (W/Sref) so calculados atravs do mtodo
estatstico proposto por Raymer (1992). Neste mtodo tambm encontrado a velocidade de
stall, a distncia de decolagem e distncia de pouso, conforme os valores encontrados:
8
Razo Trao-Peso: 11,83 lb/HP;
Carga Alar: 7,1 lb/ft;
Velocidade de stall: 84 km/h;
Distncia de decolagem: 250 m com potncia disponvel;
640 m com potncia necessria;
Distncia de pouso: 330 a 350 m conforme carga alar no pouso.

4.6 Definies de Propulso.

A aeronave ser projetada para os modelos de motores disponveis pisto Ap VW,


numa faixa de potncia de 100 hp, conforme tabela 4.2.
Tabela 2. Motores comuns disponveis no mercado.
Motor / modelo Cilindrada Potncia lquida Torgue liquido Peso parcial Peso total
max (CV / RPM) max - Kgm/RPM Kg Kg
AP 2000 2.0 115 / 5200 17,0 /2400 75 130
AP 1600 1.6 101 / 5500 14,8 / 3800 45 160

Figura 3 Motor disponvel.

4.7 Materiais e Processos


A aeronave poder usar como processo bsico de construo a fibra de vidro estruturado
com chapas de compensado na maior parte e chapas de alumnio no revestimento do
compartimento de motor e tubos de ao para o bero. A fibra de vidro e compensado pode dar
um aspecto mais liso e o aspecto aerodinmico melhor devido suavidade no acabamento
embora seja necessrio dominar as tcnicas e ter local apropriado para execut-la.

5. Dimensionamento Geomtrico
Uma vez que o peso bruto de decolagem foi dimensionado, a fuselagem, asa, e as
empenagens podem ser estimadas.
9
5.1 Fuselagem

O mtodo para uma estimativa inicial do dimensionamento da fuselagem requerida da


tabela 3.1 mostra uma tendncia vinda de equaes estatsticas para o comprimento da
fuselagem conforme ref.[1].
Tabela 3 Comprimento da fuselagem vs W0(lb)
Eq. 6.1 length = aW0C (lb) a C
Homebuilt - metal/wood 3,68 0,23
Homebuilt - composite 3,5 0,23

Teoricamente, o arrasto em regime subsnico minimizado quando se tem uma razo


de finura prximo de 3 vezes o dimetro. Portanto o comprimento de fuselagem supondo
peso de 1159,97 lb ou 526,15kg, e uma seco quadrada de fuselagem das aeronaves
similares, com dimetro equivalente de Dfus = 4,68ft (1,427 m) ser de L fus = 18,65 ft (5,684
m), com uma area molhada de S fus = 152,85 ft (14,2 m).

5.2 Asa

Para facilidade de fabricao a asa retangular a mais apropriada para este projeto.
Conforme Raymer (1992) o dimensionamento da asa pode ser determinado
simplesmente pela diviso do peso de decolagem pela carga alar escolhida, portanto, tem-se
uma rea de Sref = 164,15 ft2 (15,25m2) para aeronave de recreao para baixa velocidade.
Supondo um alongamento para asa (A = 6) dos dados histricos, a envergadura ser
b = (rea x A) = 31ft (9,49 m), e a corda mdia para asa retangular ser Corda = b/A

C 5,3 ft (1,6 m) , ento a semi-asa ser conforme figura 4.

Figura 4 Dimensionamento da asa.

5.3 Estabilizadores

10
Para um layout inicial, uma aproximao histrica de coeficiente de volume cht e cvt
utilizada na estimativa do dimensionamento das empenagens. Sabe-se que a efetividade de
uma empenagem em gerar um momento em relao ao centro de gravidade proporcional a
fora de sustentao produzida na mesma e pela distncia LHT e LVT do centro aerodinmico
da empenagem ao CG.
Para a rea SVT da empenagem vertical que controla o momento de guinada da asa tem-
se:
cVT bW SW
SVT Eq. 5.1
LVT

Para rea SHT da empenagem horizontal, que controla o momento de arfagem da asa tem-
se:
cHT CW SW
S HT Eq. 5.2
LHT

A aeronave ter asa alta localizando-se em cima da cabine, para livrar a rea de
efetividade do leme em caso de parafuso, foi escolhido 3 metros para o brao de momento da
empenagem horizontal, gerando uma area maior devido ao coeficiente de volume. Sendo os
respectivos braos LHT = 9,8 ft ( 3m ) e LVT = 11,48 ft ( 3,5 m ).
Conforme Raymer (1992) a superfcie da Empenagem Horizontal que tem
balanceamento aerodinmico pode reduzir em at metade de sua rea, portanto, as respectivas
reas, horizontal SHT = 28,45 ft (2,65 m) aps considerar a rea para momento de rotao do
profundor na decolagem com 0,8 da velocidade de decolagem e vertical SVT = 18 ft (1,67 m).
Utilizando os dados histricos conforme tabela 4 pode se determinar a envergadura e
corda das empenagens.
Tabela 4: Valores tpicos encontrados em aeronaves j construdas
Tipo de Aeronave Empenagem horizontal Empenagem vertical
A A
Avio militar de caa 34 0.2 0.4 0.6 1.4 0.2 0.4
Planadores 6 10 0.3 0.5 1.5 2.0 0.4 0.6
Outros 35 0.3 0.6 1.3 2.0 0.3 0.6
Aeronaves c/ cauda em T - - 0.7 1.2 0.6 1.0

Escolhendo alongamento A = 4 para Empenagem Horizontal e A=1,5 para Vertical e


conhecendo as reas, ter a Empenagem Horizontal bHT = 3,25m ( 10,7ft ), cordaHT = 0,8m (
2,7 ft ), afilamento H ngulo do afilamento = arctan[H /(bHT /2)] = arctan(0,5/1,625) =

11
16, e para Empenagem Vertical envergadura bVT = 1,58 m, CordaVT = 1,05m ( 3,44 ft ),
afilamento Hngulo do afilamento = arctan[H /(bVT )] = arctan(0,5/1,58) = 17,5.
Portanto para o Albatroz ser a inclinao do afilamento somado a 2,5 estticos com
um de total de 20, colocada no bordo de ataque da empenagem vertical, ficando o bordo de
fuga perpendicular ao eixo longitudinal.
A distribuio das medidas da Empenagem Horizontal ser conforme figura a seguir:

Figura 5 Dimensionamento da Empenagem Horizontal.

5.4 Superfcies de Controle.

As superfcies de controle primrias so os ailerons para rolamento (roll), profundor


para arfagem (pitch) e leme para guinada (yaw). O dimensionamento final dessas superfcies
de controle baseado em anlises de efetividade dos controles.
Atravs de um estudo de dados histricos, Raymer (1992) prope que, para esta categoria de
aeronave, os ailerons normalmente se estendem de 50 a 90% da envergadura da asa (40%).
Para uma envergadura de asa de 9,49m, tem-se Laileron = ( 0,4 9,49 ) / 2 = 1,9 m ( 6,23 ft ) .
Portanto, conforme relao do grfico de dados histrico Raymer (1992), o aileron ter uma
corda equivalente de 0,25 da corda da asa, Corda do Aileron = 0,25 1,6 = 0,4m.
Profundores e lemes comeam prximos da fuselagem e se estendem at a ponta das
empenagens ou cerca de 90% da envergadura da empenagem.
Lemes e Profundores tm normalmente entre 25 a 50% da corda, portanto, escolhendo
40% das cordas da empenagem, tem se: Corda mdia do Leme = 0,41,15 m = 0,46 m e
Corda mdia do Profundor = 0,40,8 m = 0,32 m.
Para minimizar a tendncia de flutter, uma rpida oscilao causada por cargas
aerodinmicas vindas da asa usa-se balanceamento aerodinmico e de massa nas superfcies.
12
Balanceamento de massa refere-se adio de peso anterior articulao da superfcie,
contrabalanando (neutralizando) dessa forma o peso da superfcie de controle posterior
articulao e o balanceamento aerodinmico a parte da superfcie de controle que se estende
para frente da articulao da superfcie. A posio do eixo da articulao no deve exceder a
20% da corda da superfcie. Esse tipo de configurao faz com que se diminua a fora
requerida para defletir a superfcie, alm de reduzir a tendncia da flutter.
Outras consideraes para superfcie de controle conforme Raymer (1992):
Empenagem Horizontal:
Deve ficar baixo da linha da Asa devido esteira. (o projeto Albatroz considera
uma empenagem horizontal suavemente abaixo da linha da asa).
Seu enflechamento deve ser 5 maior que o da asa para garantir descolamento
somente aps a asa.
Como a cauda est posicionada atrs da asa, a empenagem horizontal tem ngulo
de incidncia negativo, com valores na faixa entre 2 e 3 graus com baixos valores
de Cl para minimizar o aumento de arrasto induzido, atrito e presso na asa devido
a sua presenaA empenagem horizontal deve ser articulada aproximadamente 3
graus no seu eixo transversal para compensar as alteraes do CG devido s
condies de voo e queima de combustvel.
Uma de suas funes compensar o momento gerado pela asa no pouso.
Empenagem Vertical:

Um tero (1/3) da superfcie do leme deve estar fora da cobertura da empenagem


horizontal, para retomada de controle da aeronave quando em "Parafuso".
Para evitar a ocorrncia de descolamento do fluxo de ar na empenagem vertical
quando a aeronave estiver com ngulo de derrapagem de 15 graus, para isto
necessrio que esta empenagem tenha baixo alongamento.
Nos monomotores deve-se compensar o momento de rolamento anti-horrio
gerado pelas ps da hlice. Isto pode ser feito com a utilizao de um perfil
arqueado ou um pequeno ngulo de ataque quando usado perfil simtrico.

5.5 Escolha dos Perfis.

5.5.1 Perfil da ASA


O perfil deve possuir uma geometria de acordo com o objetivo da misso e facilidade
do uso de ferramentas comuns na fabricao da asa para esta classe de aeronave, pois
13
geralmente construda por amadores, por exemplo, intradorso plano, espessura suficiente para
sustentao, porem sem arrasto desnecessrio, pois as asas sero suportadas por montantes.
Desta forma, o perfil selecionado mais adequado foi o Clark Y (fonte: Theory of Wing
Sections, Abbott e Doenhoff).
O primeiro passo determinar o nmero de Reynolds para as operaes de cruzeiro e
de stall da aeronave, como segue abaixo:
Velocidade de cruzeiro = 38,65 m/s Recruzeiro = 3,31 x 106
Velocidade de stall = 23,14 m/s Restall = 2,5 x 106
Conforme a equao5.3 nas velocidades de cruzeiro e estol em suas respectivas altitudes, o
coeficiente de sustentao para cruzeiro ser CL cruzeiro = 0,4950 e para estol CL estol = 1,0361.

2.W . g
C L ( asa) Eq. 5.3
.V 2
stall S
cruz

Dados do perfil escolhido em dois nmeros de Reynolds:


Tabela 5 Dados experimentais do perfil selecionado para Re 1,8 x 105, superfcie lisa.
Aeroflio lo cm0 cl a.c. clmax clmax *
CLARK Y -5,5 -0,065 0,0722 0,2527 13,5 1,15 8,5

Tabela 6 - Dados experimentais do perfil selecionado para Re 3 x 106, superfcie lisa.


Cdo mn Cl / Cdo Cm ngulo
Perfil Cl mx (CL= 0,34) (cruzeiro) (CL= 0,34) () Tipo
CLARK Y 1,5 0,009 43,23347 -0,065 11 suave

O aeroflio selecionado para a asa da aeronave Albatro-010 foi o CLARK Y, a figura 5.3
mostra as curvas principais relacionadas com esse perfil, inclusive a curva Cl x com numero
de Reynolds mais baixo, pois a condio mais crtica (estol), conforme analise:
A. Intradorso Plano - Facilidade construtiva.
B. Cl Mximo elevado - baixa velocidade de pouso, em 13,5 de Angulo de ataque.
C. L/D elevado - Quanto mais elevado e arredondado for o topo da curva, melhor o
rendimento aerodinmico do perfil definindo o ngulo de ataque para cruzeiro.
D. Cp.-Posio do centro de presso com o ngulo de ataque, Quanto menos inclinada
a curva Cp, menor a necessidade de compensao em voo;
E. CD - variao do coeficiente de arrasto com ngulo de ataque .

14
Figura 6 Perfil Clark y.

Critrios da escolha:
1 - O perfil dever ter o Cl mximo maior ou igual ao CL de projeto (para stall), ou
seja, Clmx 1,036. Quanto maior o Cl mximo do perfil maior sustentao em menor ngulo
de ataque. (Cl mx perfil = 1,15 em uma velocidade menor > Re = 1,8 x 105.)
2 - O perfil dever possuir a maior relao Cl/Cd = 20,5 indicando baixo arrasto nas
condies de voo em cruzeiro;

15
3 - O perfil dever possuir baixo coeficiente de momento (Cm = -065) referente ao
valor de Cl de cruzeiro (CL cruzeiro = 0,495);
4 - importante que o perfil tenha perda de sustentao suave quando submetido s
condies de stall e intradorso plano facilidade construtiva.
5.5.2 Perfil dos Estabilizadores
A seleo do perfil dos estabilizadores conforme Raymer (1992) deve atender algumas
caractersticas.
1 - A espessura 0,9 do valor adotado para a asa e ser simtrico.
2 - O perfil no deve possuir valor muito alto de Cl devido o aumento de arrasto induzido;
3 - O perfil deve possuir alto valor de atitude em para evitar stall antes da asa;
4 - O perfil deve apresentar baixo arrasto em cruzeiro ( = 0).
Tabela 7 - Perfis pr-selecionados para os estabilizadores.

Perfil Cl mx Cdo mn (CL= 0,1) ngulo () Estol Tipo de Estol


NACA 0012-64 1,35 0,0045 15 suave +
NACA 0012 1,5 0,006 16 abrupto -
NACA 0010-34 0,8 0,0045 9 suave +

Figura 7 - Grficos do perfil NACA 0012-64.

5.6 Dimensionamento do Trem de pouso

16
Conforme Raymer (1992) o arranjo mais comum hoje de trem de pouso o Triciclo, com
duas rodas principais aps o c.g. e um trem auxiliar a frente do cg. No trem de aterrisagem
triciclo, como o cg est frente da roda principal ento a aeronave fica estvel no solo e pode
ser facilmente tracionada no solo, desde que posio do CG forme 15 graus ou mais com o
eixo da roda do trem principal para evitar o tombamento traseiro da aeronave, entretanto, isto
tornar difcil a levantamento do nariz na decolagem, se a roda dianteira esta transportando
mais que 20% do peso da aeronave ento o eixo traseiro esta muito para trs em relao ao
CG e se menos que 5%, no poder tracionar o trem dianteiro para posicionar a aeronave no
ptio, uma boa faixa de porcentagem de 8-15% tanto para o CG dianteiro como traseiro.
Para calcular os parmetros necessrio definir o tamanho das rodas, portanto, considerando
as seguintes recomendaes para o projeto:
a) No clculo, deve-se considerar a compresso dos pneus e a deflexo dos amortecedores em
condio estacionria e com peso mximo de decolagem;
b) A aeronave em atitude de decolagem deve possuir 230 mm de distncia entre a ponta da
hlice e o solo;
c) Normalmente o trem de pouso principal carrega 90% do peso da aeronave enquanto o trem
do nariz carrega os 10% restantes;
d) Em caso de operao em pistas rugosas, adicionar 30% nos valores de dimetro e largura
dos pneus.

Figura 8- Posicionamento do trem de pouso triciclo.

Baseado em dados histricos, para um peso 12% maior, o mtodo proposto por Raymer
(1992) sugere que os pneus para estradas lisas devem possuir as seguintes caractersticas:

17
Trem de pouso principal: Dimetro do pneu = 355 mm (14 pol.);
Largura do pneu = 133 mm (5,2 pol.).
Trem de pouso dianteiro: Dimetro do pneu = 213 mm (8,4 pol.);
Largura do pneu = 80 mm (3,2 pol.).
Conforme teoria a melhor disposio encontrada para o posicionamento dos trens de pouso
formando 15 com o eixo principal e CG com altura de 32,3 pol., ser conforme tabela 7.3.
Tabela 8 Disposio do Trem de pouso.
Distancia do Trem de pouso em relao ao CG com Hcg = 32,3 pol.
CG CG
CG Dianteiro Traseiro
Peso c/ c/
Distancia da Distncia Vazio tripulao combustvel Distancia da
origem entre os lb lb lb origem
Trem trens de Trem
Dianteiro pouso. 726,17 1106,17 1237,94 Traseiro
900 mm B 72 84,45 86,6 2420 mm
35,43 59,8 38,9 % 18,1% 14,5% 95,3
Pol. Pol. > 20% 8-15% 8-15% Pol.

6. Mtodo estatstico de Pesos dos conjuntos.


Conforme Raymer (1992) a estimativa do peso dos componentes de uma aeronave
conceitual uma parte crtica do processo de projeto. O grupo de engenheiros de cargas faz
interface com todos os outros grupos de engenheiros e servem como rbitros durante a
evoluo do projeto.
A primeira estimativa feita neste trabalho de peso bruto de decolagem apresentou tcnicas
estatsticas para a estimativa do peso vazio para um dado peso de decolagem. Estas tcnicas
estimam o peso vazio diretamente e so convenientes somente nos primeiros passos da
anlise.
Mtodos mais sofisticados de estimativa de peso estimam o peso de vrios componentes
separadamente e sua soma define o peso vazio aproximado da aeronave.
Uma lista padro da massa dos componentes pode ser utilizada para determinar o CG e os
momentos de inrcia da aeronave. O centro de gravidade calculado atravs das equaes 9.1
e 9.2 as simbologias usadas esto no Anexo C.

X CG
Mx Eq. 6.1
M
Z CG
Mz Eq. 6.2
M
18
Uma estimativa de massa de decolagem MTOM pode ser determinada pela soma das
massas.

M TOM M e M cr M fuel Eq. 6.3


Com:
MCR = Massa da tripulao;
Mfuel = Massa de combustvel para misso.
Sabendo que o peso vazio (Me) pode ser calculado pela soma detalhada das massas dos
diversos componentes como mostrado abaixo:
M e M W M HT M VT M Fus lg M MLG M eng total M Fuel sist M F control M avnc M Elet M furnish
Equao 9.4
A seguir sero mostradas as equaes estatsticas para cada componente de peso
referenciado na equao 9.4.

Massa da Asa (MW)


Para uma asa convencional de metal-madeira, a massa da asa sem levar em considerao
os ailerons ser:

Eq. 6.4

Massa da Empenagem Horizontal (MHT)

Eq. 6.5
Massa da Empenagem Vertical (MVT)

Eq. 6.6
Massa da Fuselagem (MFUSLG)

Eq. 6.7
Massa do Trem de pouso (Mmlg)

Eq. 6.8
Massa do Motor instalado (Mient)

19
Eq. 6.9
Escolhido da tabela 15.2 da ref.[1]

Massa do Sistema do Combustvel (MFuel sist ).

Eq. 6.10
Massa do Controle de voo (Mfc).

Eq. 6.11
Massa do Sistema Avinicos (M avionic). Conforme tab. 15.3

Eq. 6.12
Massa do sistema eltrico (Melet)

Escolhido conforme Roscam ref. [1]. Welet= 40+0,008Wto Eq. 6.13


Massa do mobilirio (Mfurnishings).
Escolhido conforme Roscam ref. [1].
Massa da tripulao(MCR).
MCR = 379,2 lb (172 kg ).
Massa do Combustvel para misso (MF).
Mf = 128,31 lb ( 58,3 kg ).
6.1 Massa Total da Aeronave
Com as equaes mostradas pode ser estimado o peso de cada parte da aeronave. No
entanto, a soma delas no d diretamente o peso da aeronave devido a muitos desses
parmetros dependerem desse mesmo peso total. Foi feito ento um mtodo iterativo de forma
a convergir para um valor, os resultados desse mtodo iterativo so mostrados na tabela a
seguir com a asa na melhor posio, fixando a velocidade ou carga alar:
Tabela 9 Ajuste e Balanceamento de massa.

Resultado das equaes de peso. W(lb) (kg) composite Pol. mm


Massa da Asa (MW) 164,01 74,39 0,85 99,2 2520
Massa da Empenagem Horizontal (MHT) 17,60 7,98 0,85 212,9 5408
Massa da Empenagem Vertical (MVT) 12,19 5,53 0,85 230,0 5842
Massa da Fuselagem (MFUSLG) 91,47 41,49 0,85 92 2337
Massa do Trem de pouso (Mmlg) 73,39 33,29 86 2184
Massa do Motor instalado (Mient) 231,5 105 25 635
Massa do Sist. de Combustvel (MFuel sist ) 9,95 4,51 106 2692

20
Massa do Controle de voo (Mfc) 10,04 4,55 64 1626
Massa do Sistema Avinicos (Mavionic) 37,86 17,17 51 1346
Massa do sistema eltrico (Melet) 50,39 22,85 53 1295
Massa do mobilirio (Mfurnishings) 22 9,98 90 2286
We peso vazio = 720,26 326,71 @ 72 1819,83
Massa da tripulao(MCR) 379,2 172 83,3 2115,82
W sem combustvel = 1100,37 499,12 @ 84,47 2145,55
Massa do Combustvel da misso (MF) 128,54 58,3 106 2692,40
W0 Peso bruto de decolagem = 1298,31 588,90 @ 86,6 2199,70

6.2 Resultado das Equaes de peso

A diferena do mtodo de estimativa do peso bruto mostrado nos tpicos anteriores com o
valor encontrado aqui apresentou um desvio de 11,9%, porem os parmetros estimados
podem variar conforme a evoluo do projeto dos itens durante as etapas seguintes mostrando
que o dimensionamento do peso da aeronave esta coerente conforme a tabela 9.2.
Tabela 10 Comparao de resultados
Pesos (lb)
Divises 1 estimativa 2 estimativa Diferena (%)
Carga paga 190 190 0
tripulao 190 190 0
Peso vazio 665,82 720,26 8,17
Peso de combustvel 114,83 128,54 11,94
Total 1160,65 1298,31 11,86

6.3 Posicionamento do CG.

A localizao do CG de fundamental importncia para a estabilidade da aeronave, que


determina a segurana em voo. O CG o ponto em que o peso total da aeronave esta
posicionado, devendo estar localizado dentro de uma faixa especfica para um voo seguro.
Tanto o equilbrio lateral como o longitudinal importante, mas a principal preocupao o
equilbrio longitudinal, ou seja, o local do CG ao longo do eixo longitudinal. Um avio
projetado para ter estabilidade a qual permite que ele seja auto ajustavel e por isso manter o
vo reto e nivelado com as mos fora dos controles. Estabilidade longitudinal mantida
assegurando que o CG esteja um pouco frente do centro de sustentao, pois teoricamente as
foras se comportam comforme posio do CG mostrado na figura 10.2.

21
Fig. 9 Foras longitudinais agindo na aeronave em voo.

Observando que se o CG est muito para trs, em baixa velocidade de estol


no haver fora na empenagem suficiente para tornar o nariz para baixo para a recuperao.
Se o CG est demasiado para frente, no haver fora suficiente na empenagem horizontal
para levantar o nariz e preparar o avio para aterrissagem, ficando a rolagem na pista tanto na
decolagem como no pouso, alongados.

6.3.1 Determinao do CG e o posicionamento da ASA.

Com os dados de peso de cada grande parte da aeronave possvel obter a posio do
CG da aeronave Albatro-010, assim como o respectivo passeio do CG.
Portanto, para o posicionamento da asa, considerando que o centro aerodinmico do perfil
esta a 0,2527 do bordo de ataque para este perfil, o valor histrico de passeio de CG de 10 a
38% da CAM (corda mdia aerodinmica), e aeronaves com o centro de gravidade localizado
entre 20% e 35% da corda da asa um pouco frente do centro de sustentao possui um
balanceamento satisfatrio podendo voar com boas condies de estabilidade, teoricamente, a
melhor localizao a de 74 polegadas entre o nariz da aeronave e o bordo de ataque do perfil
na raiz da asa para o Albatro-010, nesta posio de asa dever ser avaliado o momento
compensador da empenagem para decolagem, pouso e amortecimento.
Nesta posio de asa, fazendo a iterao obteve-se o passeio do CG conforme a figura
4.4.

22
Figura 10 Posio do CG.

Passeio do CG deve estar entre 10 e 38% da CAM, est entre 16,6 a 20%, e quando
vazio o cg fica bem frente evitando o tombamento da cauda, portanto, seguro para ser
tracionada no ptio pelo trem dianteiro. Observando que a localizao do CG e CA atentem os
requisitos mencionados anteriormente, passando ento para avalio do comportamento da
configurao alcanada da aeronave.

7. Validao da Estabilidade Longitudinal.

Conforme Raymer (1992) aps abordagem dos itens anteriores sobre CG e CA deve-se
agora fazer a avaliao do comportamento da aeronave para esta configurao ao longo do
eixo longitudinal atravs da equao 11.1 dos coeficientes de momentos para uma eventual
correo de parmetros.

Equao 7.1 Coeficiente de momento no eixo longitudinal.

Conforme Raymer (1992) enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto


neutro (centro aerodinmico da aeronave) a aeronave ser longitudinal e estaticamente
estvel, portanto CMa < 0, quando coincidir possuir estabilidade longitudinal esttica neutra,

23
portanto CMa = 0 e quando localizado aps CMa > 0, a aeronave ser instvel longitudinal,
portanto conforme grfico 10.4.

Figura 11 Grfico de Estabilidade Longitudinal.

A distncia entre o CG e o ponto neutro chamada margem esttica deve ser sempre positiva,
indicando que o CG est posicionado a frente do ponto neutro e o resultado de sua diviso
pela CAM indica a intensidade de sua estabilidade, para esta aeronave foi encontrado:
Margem esttica fixa: (97,71 86,6)/63 = 0,176 (17,6% da C.A.M.) Aeronave Estvel.
Margem esttica livre: (95,89 86,6)/63 = 0,148 (14,8% da C.A.M.) Aeronave Estvel.
Equaes encontradas para Coeficiente de Momento e Coeficiente de Sustentao:
Cm cg = 0 = -0,983 + 0,0665 0,737 e, radianos.
O coeficiente (-0,983) CMa < 0, portanto aeronave estvel.
CLTOTAL = 5,16+ 0,061+0,3858 e, radianos.
Analisando a estabilizao ou trimagem atravs do grfico 7.1 tem se:

Grafico 7.1 - Coeficientes de Momento & Sustentao pela deflexo do Profundor:


24
Conforme Raymer (1992) para estabilizar ou trimar a aeronave deve se encontrar o ngulo
de ataque desejado compreendido entre uma condio de velocidade mnima de estol at a
velocidade mxima correspondente a condio de voo desejado atravs do Coeficiente de
sustentao onde o Coeficiente de momento correspondente deve ser zero.
Portanto para estabilizar em condio de cruzeiro onde q(9000ft) = 15,93 lb/ft e W/S = 7,60
lb/ft portanto CL = (W/S)/q = 0,477 a deflexo do Profundor no grfico (-0,92). E o
ngulo de incidncia para fixar a empenagem horizontal mantendo a aeronave nesta condio
: ih = -0L = -(-0,49 e) =-(-0,49 -0,92) = -0,45.
Os valores de deflexo do profundor, atravs das equaes evita o estol conforme tabela XX:
Tabela 11 Valores de deflexo do profundor.
Conforme o CL atual da ASA. CL asa
A deflexo mxima positiva ser 6,5 Graus 0
A deflexo mxima negativa ser -10,5 Graus 1,035

7.1 Estabilidade Direcional Esttica

A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente relacionada com os momentos


gerados pelo conjunto asa fuselagem, rajadas de ventos laterais, hlice e deflexo dos
ailerons, ao redor do eixo vertical da mesma, tal como ocorre nos critrios de estabilidade
longitudinal, ela deve possuir a tendncia de retornar a sua posio devido o momento
restaurador gerado pela superfcie da empenagem vertical.
A determinao feita na forma adimensional do coeficiente angular da curva de momentos
de guinada da aeronave Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto pela perturbao
sofrida. Sendo considerado estvel o coeficiente positivo conforme fig XX.

Eq 7.2
Onde:
qv/qw = 0,9 assumido o valor tpico,
Sv.lv/Sw.b = 0,04 de volume de calda,
CLv = 0,108 avaliado para o perfil NACA
0010.
Figura 12 Grfico estabilidade direcional (+) = v ngulo de ataque do vento relativo.

Coeficiente de momento restaurador devido a empenagem vertical:

Cn = 0,0039 v => Coeficiente positivo, portanto aeronave considerada estavl.

25
Grfico 7.2 - Coeficiente Momento Normal & ngulo de ataque da rajada lateral.

7.2 Momento de Rolamento.

Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento o aileron,
no bordo de fuga e prximo das pontas das asas. Os ailerons so defletidos em sentidos opostos
um ao outro como forma de se produzir o momento de rolamento na aeronave. A capacidade de
rolamento conforme Raymer (1992) encontra-se, igualando a Equao de amortecimento a zero e
isolando a deflexo do aileron na equao, ento, calcula-se a taxa de rolamento (em radianos)
p em funo da deflexo do aileron conforme equao 16.61.
1
1 qS b Cl
I xx p 0 qS w b Cla qS w b Cl p p p w a a p Cla a Eq.7.3
qS w b Cl p Cl
p

Este coeficiente p a relaco do coeficiente angular (variao) da sutentao em relao a


deflexo com o coeficiente angular (variao) da sustentao em relao ao ngulo de hlice
da asa pb/2v. Sendo considerada uma aeronave com boa taxa de rolamento se o ngulo de
hlice da asa for igual a 0,07 at 80% da Vmax da aeronave. Chegando assim as
especificaes que determinam que a aeronave atinja certo ngulo de rolamento num
determinado nmero de segundos (taxa p), tal como referido na tabela para tempo de rolagem.

Tabela 12 Velocidade de rolagem.


Classe Tipo da aeronave Requisito de rolagem
I Utilitrios Leves, Observao, Treinador primrio. 60 em 1,3s

26
Conforme tabela o valor necessrio de p deve ser de 60em 1,3 segundos (45/s) em graus ou
0,806 rad/s. Buscando a relao atravs do grafico de Incremento de Sustentao o coeficiente
angular Cla da sustentao em funo da deflexo de 0,41 para aileron com corda
equivalente a 0,25 da corda da asa e no grafico de Paramentro de Amortecimento de rolagem
o coeficiente angular Clp da sustentao em relao ao angulo de hlice de -0,45 para asa
paralela sem enflechamento pode-se ento calcular a taxa de rolagem p para cada grau de
deflexo do aileron para atingir o angulo de hlice necessrio para uma boa rolagem conforme
mencionado anteriormente de 0,07 rad ou 4, ento para o Albatroz-010 p = -(0,41/-0,45) a =
9,11 a. Igualando a relao ao p necessrio 9,11a = 0,806 rad/s => a = 0,08841 rad ( 5,06)
para atingir o ngulo de hlice de 0,07 rad. Portanto apartir de 5,06 de deflexo do aileron
poder atingir os 4 de hlice, buscando ento atravs do ngulo de hlice a velocidade limite
que esta deflexo do aileron consegue atingir, pos diminui conforme aumenta a velocidade,
ser pb/2V= 0,7 => V = pb/2x0,7 = (9,11a x 31,2)/0,14 = (9,11x0,08841 x 31,2)/0,14 =
179,5 ft/s.
Analisando os ngulos de hlices gerados pelas deflexes em funo da velocidade tm-se:

0,07

Grfico 7.3 - ngulo de hlice & velocidade.


Portanto como o ngulo de hlice diminui com o aumento da velocidade a aeronave ter
ngulos inferiores ou desfavorveis somente para velocidades acima de 175 ft/s com
deflexes do aileron inferiores a 5, demais deflexes so favorveis, tendo taxa rolamento
maior que 0,806 rad/s (60/1,3s) com angulo de hlice maior que 0,07 radianos ou 4. Como

27
0,8 da velocidade mxima 136ft/s para o Albatroz-010, portanto, a aeronave atende o
requisito de rolagem com esta configurao de asa e aileron.

7.3 Momento de Rotao do profundor para decolagem.

Considerando uma disposio improvvel do trem principal com 25% da distancia


entre trens em relao ao CG traseiro. Conforme Raymer (1992) o profundor dever gerar
sustentao suficiente para girar o nariz da aeronave para cima em relao ao trem principal
com 80% da velocidade de decolagem, ou seja, 71 ft/s, considerando o CL da asa a 2 =
0,495, a deflexo do profundor atravs da equao desta configurao CLHT = 2,04 +1,854
Kfa, para no nvel do mar, na relao atual de reas e braos de momento encontrou-se a
fora necessria de -54,05 lbf, tendo o CL do profundor para isto CLHT = -54,05/(0,5 V0,8
SHT) = - 0,336 no ngulo de deflexo Kfa = - 0,1746 rad. (- 10) sendo desconsiderado o fator
de correo Kf pois a deflexo vai at 10.
Portanto, como o batente de deflexo do profundor foi calculado a -10,5 para um
coeficiente de sustentao mximo da asa de 1,035 (em um nmero de Reynolds inferior),
ajustando rea do estabilizador para 28,45 ft, ser necessria uma deflexo negativa de -10 a
0,8 da velocidade de decolagem para levantar o nariz em torno do eixo do trem principal.

7.4 Recuperao de manobra de parafuso da aeronave.

Conforme Raymer (1992) o parafuso causado principalmente pela diferena de


sutentao entre as asas, externa mais rpida e interna mais lenta, sendo contrrio ao
amortecimento das foras geradas pelas areas em baixo da empenagem horizontal e do leme
visto na figura.

Figura 13 rea para amortecimento.

O fator TDPF das reas deve ser maior que 1,4 x 10-4 definido pelas equaes:

28
TDR = SFL / Sw(b/2) = 0,01857 (razo de amortecimento da cauda)
URVC = SR1L1+SR2L2 / Sw(b/2) = 0,01717 ( coefic. de volume descoberto do leme)
TDPF = (TDR)(URVC) = 0,00032 > 1,4 x 10-4. (Fator de Amortecimento da Cauda)
( parmetro de densidade relativa da aeronave) = W/S / gb = 3,317.

Sw = 23637,5 pol (15,25 m)


bw = 374,0 pol ( 9,5 m)
W/S = 7,91 lb/ft
= 0,00238 slug/ft
g = 32 ft/s (9,81m/s)
bw = 31 ft 9,5 m

Rx = 0,25
Ixx = 612,20
W = 1298,12
Ry = 0,38 3,2
Iyy = 574,24
Lf = 19,86
Ixx-Iyy/( bW/g ) = 9,69 x 10-4 9,69

Grfico 7.3 Critrios de Recuperao de Parafuso.

Portanto a potncia de amortecimento da cauda TDPF do projeto Albatroz-010


maior que 1,4 x 10-4 satisfazendo o requisito de recuperao de parafuso usando somente leme
e se encontra na regio conforme indicado no grfico.

8. Dimenses bsicas de projeto do Albatroz-010.


Tabela 13 - Dimenses bsicas.

O Desenho da aeronave com as dimenses bsicas seguem no anexo B.


29
9. Concluso
Este trabalho apresentou um projeto conceitual de uma aeronave ultraleve para lazer com
capacidade de transporte para duas pessoas, composta principalmente de fibra de vidro
estruturada com chapas de compensado e que possa ser fabricado por amadores. O projeto se
desenvolveu de acordo com a metodologia proposta por Raymer (1992) e Roscam (1997) e
buscou priorizar simplicidade construtiva e baixo custo de fabricao.
Na primeira parte foram definidas as especificaes e requisitos, seguidos de um estudo
inicial, tambm conhecido como projeto conceitual, baseado em mtodos comparativos. E,
por fim, foi apresentado o projeto conceitual (ou anteprojeto) que contempla o estudo das
propores gerais da aeronave, esboo inicial, a forma em planta da asa e caractersticas de
estol, estimativa refinada de peso, perfis das asas e dos estabilizadores, passeio do centro de
gravidade e estimativas prvias de estabilidade e controle.
Os objetivos propostos para este trabalho foram alcanados, de forma que foram executados e
documentados todos os passos para a elaborao do projeto conceitual da aeronave. Foram
aplicadas todas as recomendaes para o desenvolvimento de uma aeronave com o menor
custo de fabricao possvel, entretanto, nas duas fases restantes, ou seja, Projeto Preliminar e
Detalhado se aproximar da real posio de CG devendo ser ajustadas as caractersticas
aerodinmicas.

10. Referncias Bibliogrficas.


[1] Raymer, D.P.; Aircraft Design: A Conceptual Approach. AIAA Educations
Series, 2 Edio, 1992.

[2] Roskan, J.; Airplane Design. Roskan Aviation and Engineering Corporation,
1997.
[3] Abbott, I.H., Doenhoff, A.E.; Theory of Wing Sections. Dover Publications,
1959.
[4] ANAC; RBHA 103.3 - VECULOS ULTRALEVES. 2006.

30
ANEXO A
Mtodo Comparativo Aeronaves Similares

CT2K

Aero Buero AB 115

ZLIN Z 143

Aero Buero AB 180

CAP 10 B

ROBIN ATL
Fleet 80 CANUCK CLUB

Cessna 150 Znair CH - 701

Cessna 152 P-92 Echo

A-1
Grficos Comparativos Caractersticas bsicas.

A-2
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7
A-8
A-9
A-10
Caractersticas das Aeronaves Similares

A-11
Anexo B Desenho com dimenses bsicas.

B-1
Anexo C Simbologias e Nomenclaturas utilizadas.
bw = envergadura da asa;
Lvt = distncia do centro aerodinmico da empenagem ao CG;
Sw = rea da asa;
cvt = que coeficiente de volume da empenagem vertical.
Cw = corda mdia da asa,
LHT = distncia do centro aerodinmico da empenagem ao CG,
cHT = coeficiente de volume do empenagem vertical,
MW = Massa da asa;
MHT = Massa da empenagem horizontal;
MVT = Massa da empenagem vertical;
MFuslg = Massa da fuselagem incluindo a fixao da asa;
MMLG = Massa do trem de pouso principal;
MEng total = Massa do motor instalado;
MFuel sist = Massa do sistema de combustvel;
MFControl = Massa do sistema de controle de voo;
MAvionic = Massa dos avinicos;
MElet = Massa dos sistemas eltricos;
Mfurnish= Massa do mobilirio;
SW = rea de referncia da asa ft;
Wfw = Massa de combustvel na asa = 0;
A = Alongamento = 6;
= Enflechamento do um quarto de corda = 0;
q = Presso Dinmica;
= Afilamento da asa = 0;
t/c = Razo entre a espessura e a corda. Asa = 11,7%;
Nz = Fator de carga = 4
Wdg= Peso bruto de projeto = 1159,1597lb (526,15 kg).
SHT=Area empenagem horizontal;
Ht/Hv = Fator para empenagem convencional = 0.0
SVT =rea empenagem vertical;
Swetted= Area molhada da fuselagem;
Lt= Distancia da corda media da Asa e corda media da Empenagem (ft);
L/D = razo entre sustentao e arrasto.
Wpress= peso devido a pressurizao (no pressurizado)=0;
N l = fator de carga aterrisagem = quant. de Trem de pouso x 1,5.
W l = peso bruto de projeto na aterrisagem = lb.
L m = tamanho do trem principal = in;
Vt = volume total de combustvel (galo);
Vi = volume do tanque (galo);
Nt = quantidade de tanque;
Nen = quantidade de motores;
L= Comprimento da fuselagem (ft);
BW=Envergadura da asa (ft);
Muav= peso dos avinicos instalados (lb);
Wen = peso do motor isolado = 75 kg (lb)
Nen = nmero de motores = 1

C-1