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Transport de marchandises

Caractristiques de loffre et capacit des modes de transport

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Collection | Connaissances
Succ
Collection | Connaissances

Guide mthodologique
Transport de marchandises
Caractristiques de loffre et capacit des modes de transport

Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement


Direction technique infrastructures de transport et matriaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Sige social : Cit des mobilits - 25, avenue Franois Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Ce document est la version actualise du guide original dit et publi par le Stra en 2008 sous la rfrence : 0807
et dsormais puis.

Cette mise jour a t ralise par Bruno MEIGNIEN, Cerema/DTecITM,


assist, pour la partie relecture, de Alexis VERNIER (Cerema DTer Normandie-Centre) et pour la partie fluviale,
de Rmi CORGET (VNF) et Francine LECH (Cerema DTecEst).

Le pilotage de ldition originale a t assur au Stra par la direction dtudes


Organisation des Transports et Intermodalit(1) , la rdaction a t ralis par
un groupe de travail compos de :
Frdrique REFFET, Sabine BOUDON et Mayder SALLEFRANQUE, CETE Mditerrane
Francine LECH, CETE de lEst
Jean-Pierre BENOIT, CETE du Sud-Ouest
Lionel KANIEWSKi, CETMEF
Rgis DE SOLRE, Bernard TOURNOUR, Bruno MEIGNIEN du Stra

Ces services sont rassembls, depuis le 1er janvier 2014, au sein du Cerema, Centre dtudes
et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement. Le Stra
est devenu la DTecITM, Direction technique Infrastructures de transport et matriaux,
le CETMEF la DTecEMF, Direction technique Eau, mer et fleuve, et les CETE des Directions
Territoriales.

Pour chaque partie de ce guide, les chargs dtudes se sont appuys sur lexpertise des organismes spcialistes et acteurs
comptents. Ces organismes ont par ailleurs assur la relecture de ces travaux. Nous remercions plus particulirement :
Patrick NIRAt et Antoine FRMONT, Inrets, devenu lIfsttar
Reinhard DOUT, RFF - Rseau ferr de France
Sylvie BLANC and Jean-Pierre CAMBILLARD, DGR - Direction Gnrale des Routes, qui nexiste plus aujourdhui
Olivier MATRAT, VNF - Voies Navigables de France
Olivier CATELOY et Jean-Louis PIRAT, STAC - Service Technique de lAviation Civile
Didier LAUNEZ, DGAC - Direction Gnrale de lAviation Civile
Renaud SPAZZI, Port Autonome de Marseille
Grard THIOLET et Jean-Pierre HOLUIGUE, Ministre de lIndustrie
La direction dtudes conomie des transports et trafic(1)
Dr. Jean-Paul RODRIGUE, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University

Lensemble des personnes et services sollicits la DGMT - Direction gnrale de la Mer et des Transports, aujourdhui
DGITM/Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer.

Une version anglaise est disponible sur le site du Cerema sous le nom de Goods Transport : Characteristics of transport
modes Offer and Capacity (Fvrier 2012 - www.setra.fr).

(1) Aujourdhui : valuation et Organisation des Systmes de Transport (DEOST) : plus dinformation sur www.setra.fr

4
Sommaire

Avant-propos 5
Contexte, objectifs et limites du prsent ouvrage 5

Introduction 6
La capacit des infrastructures quels enjeux ? 6

Chapitre 1 Quelques caractristiques du transport de marchandises 9


Introduction 10
1 Les mutations des processus conomiques 11
2 Organisation logistiques et consquences sur les transports 13
3 Elments de comparaison entre les diffrents modes 18
4 Les technologies de l'information et de la communication dans les transports 23
Annexes 26

Chapitre 2 Caractristiques des palettes et containers utiliss en fret 28


Introduction
1 - Palettes 29
2 - Conteneurs 31
Annexes 37

Chapitre 3 La capacit du transport ferroviaire 39


Introduction 40
1 Cadre rglementaire et organisationnel du transport ferroviaire de marchandises 42
2 Le materiel de transport ferroviaire de marchandises 45
3 Le rseau ferr national 48
4 L'exploitation du rseau ferr 52
5 La capacit ferroviaire 57
6 Bilan et perspectives d'volution 66
Annexes 69

Chapitre 4 La capacit du transport routier 82


Introduction 83
1 Cadre rglementaire et organisationnel du transport routier de marchandises 84
2 Le matriel du transport routier de marchandises 91
3 Le rseau routier franais et europen 97
4 La capacit de l'infrastructure routire 102
Annexes 109

Transport de marchandises 3 septembre 2014


Chapitre 5 La capacit du transport combin rail-route 124
Introduction 125
1 Gnralits sur le transport combine rail-route 125
2 Le matriel : les caisses mobiles 127
3 Les capacits du transport combine : quelles contraintes ? 128
4 Le dimensionnement des chantiers de transport combin 132
Annexes 137

Chapitre 6 La capacit du transport fluvial 142


Introduction 143
1 La flotte utilise en transport fluvial de marchandises 144
2 Le rseau fluvial franais et europen 148
3 L'exploitation du rseau fluvial 151
4 La capacit du rseau fluvial 153
5 La capacit des ports fluviaux 161
Annexes 166

Chapitre 7 La capacit du transport maritime 185


Introduction 186
1 Cadre organisationnel du transport maritime de marchandises 186
2 La flotte utilise en transport maritime 191
3 Les caractristiques des terminaux portuaires 196
4 Les critres de comptitivit des ports et enjeux de capacit 199
Annexes 209

Chapitre 8 La capacit du transport arien 225


Introduction 226
1 Cadre organisationnel du transport arien de marchandises 227
2 Le matriel utilise en fret arien 232
3 La capacit des pistes aroportuaires 235
4 La capacit des couloirs ariens 239
5 L'arogare fret 240
6 Comment estimer la capacit fret d'un aroport ? 243
Annexes
246

Chapitre 9 La capacit du transport par pipelines 254


Introduction 255
1 - Oloducs 255
2 - Gazoducs 259
Annexes 263

Rfrences bibliographiques 269

Lexique et glossaire des sigles (franais-anglais) 278

Transport de marchandises 4 septembre 2014


Aprs une prsentation gnrale du contexte
Avant-propos conomique du transport de marchandises, le guide
donne des caractristiques et des lments sur la
capacit des units de chargement que sont les
Contexte, objectifs et limites du palettes et les conteneurs. Sont ensuite tudies les
prsent ouvrage caractristiques propres chaque mode :
ferroviaire, routier, transport combin rail-route,
fluvial, maritime, arien, pipelines.
Contexte Quand cela a t possible, la mthodologie
retenue pour aborder un mode de transport a t la
Les flux actuels de marchandises, bien quen baisse suivante: prsentation des caractristiques
ou en croissance ralentie selon les rgions du principales de fonctionnement du mode,
monde, rendent primordiale l'optimisation de l'usage prsentation du matriel utilis, prsentation du
des infrastructures existantes et la mise en place de rseau d'infrastructures et de son exploitation,
politiques permettant un rquilibrage efficace des consquences de l'ensemble de ces lments sur
flux en favorisant les alternatives au mode routier. les paramtres dterminant la capacit et les
C'est pourquoi il importe d'avoir une excellente pertinences du mode de transport. Cependant,
connaissance des diffrents modes de transport et l'ensemble des facteurs et paramtres ne sont pas
des rseaux qui les supportent, et d'estimer les systmatiquement traits de manire compltement
rserves de capacit inhrentes ces modes. homogne selon les modes.
La Direction Gnrale des Infrastructures, des Cet ouvrage a t ralis par le Crma, centre
Transports et de la Mer (DGITM, ex-DGMT), du dtudes et dexpertise sur lnergie, la mobilit et
Ministre de l'Ecologie, du Dveloppement Durable lamnagement. Pour chaque partie de ce guide, les
et de l'Energie (MEDDE, ex-MEDAD) charg des chargs d'tudes de diffrentes directions se sont
transports exprime une attente forte sur ce sujet et a appuys sur l'expertise des organismes, spcialistes
donc souhait l'laboration d'un guide relatif la et acteurs comptents.
capacit des rseaux de fret.
Limites du prsent ouvrage
Objectifs et mthodologie
Ce document dcrit des caractristiques de capacit
L'objectif de ce guide est donc de dterminer, pour de l'offre. Mme si l'on a pris soin d'apporter des
chacun des modes de transport, les paramtres lments qualitatifs permettant de mieux
pertinents permettant de caractriser et de mesurer comprendre les diffrentes informations fournies, ce
la capacit des diffrents rseaux de fret en vue guide n'a pas vocation expliquer le fonctionnement
d'une analyse multimodale. Il ne donne pas pour du transport de marchandises et les nombreux
autant toutes les mthodes dtailles de calcul paramtres qui peuvent justifier des situations
oprationnel. complexes. En particulier, les notions de niveaux de
service, de cots et de prix ne seront pas abordes
Ce guide prsente des lments de comprhension ici de faon approfondie.
gnrale du systme des transports de
marchandises ainsi que les connaissances de base Par ailleurs, le transport de marchandises est un
relatives l'offre de transport de fret. Il dcrit les secteur en pleine volution. Le guide reflte l'tat
caractristiques de chaque mode et donne des des connaissances fin 2014.
ordres de grandeur concernant la capacit et le
dimensionnement. Il permet donc de procder des Enfin, la problmatique de la capacit des modes de
analyses portant sur la capacit compare des transport est un sujet complexe. Ce document est
diffrents modes de transport de fret. Cet ouvrage perfectible, et nous remercions par avance tous
ne s'adresse pas des spcialistes de chacun des ceux qui pourront par leur lecture amliorer les
modes, mais des chargs d'tudes qui travaillent ditions ultrieures.
sur la problmatique transversale des systmes et
corridors de transport de marchandises, et plus
gnralement l'ensemble des personnes
concernes par les problmatiques fret. Il
contribuera notamment donner une culture
commune sur le sujet aux agents du ministre
charg des transports. Il intressera galement nos
partenaires trangers dsireux de comparer les
situations et mthodes existantes ou encore les
tudiants des coles d'ingnieurs et des universits.

Transport de marchandises 5 septembre 2014


Dfinir la capacit
Introduction De trs nombreux facteurs influent sur la
La capacit des infrastructures capacit d'une infrastructure. Les caractristiques
physiques du rseau, l'exploitation et l'entretien de
quels enjeux ? ce rseau, les caractristiques du matriel utilis,
les spcificits de la demande, la prsence de
goulets d'tranglement zones de faible capacit
La persistance d'un certain nombre de goulets
et/ou de demande forte sont autant d'lments qui
dtranglement sur les grands axes europens pose
jouent sur la capacit d'un rseau d'infrastructures.
une difficult majeure au systme de transport en
Par ailleurs, la prise en compte du trafic
Europe. Ces problmes de saturation ont en
voyageurs a videmment une incidence forte sur
particulier des consquences sur l'activit
l'valuation de la capacit d'un rseau pour le fret.
conomique et sur l'environnement. On retrouve ces
enjeux au niveau mondial, avec le dveloppement Les travaux proposs dans ce guide montrent
rapide dun bon nombre de pays. combien il est difficile d'une part de proposer une
dfinition unique de la capacit, d'autre part
La Commission europenne constatait en 2001
d'valuer prcisment cette capacit pour le fret.
dans son Livre Blanc [1] que la congestion dans
Cependant, si la capacit dpend d'un grand
certaines rgions ou sur certains axes, lie en
nombre d'lments, on constate souvent qu'elle est
particulier au dsquilibre entre les modes,
en fait dtermine par un ou deux facteurs limitant.
menaait la comptitivit conomique de l'Europe.
Pour chacun des modes, on prsentera d'abord les
La Commission notait que 7.500 kilomtres
caractristiques et la capacit des matriels utiliss.
d'autoroutes, soit 10 % du rseau europen (Union
Les descriptions du rseau, de son exploitation et
Europenne des 15), taient quotidiennement
des contraintes existantes permettront ensuite
affects par des encombrements, que 16.000
d'approcher la notion de capacit, d'en proposer une
kilomtres de voies ferres taient considres
dfinition, de mettre en vidence les gnes ou freins
comme des goulets dtranglement, soit 20% du
l'utilisation de cette capacit et de prsenter des
rseau, et que seize des principaux aroports de
outils pour son valuation.
lUnion avaient enregistr un retard suprieur un
quart dheure sur plus de 30% de leurs vols. Note : les units utilises dans ce guide sont celles
du Systme International (SI). Nous attirons
Quils se situent sur les grands corridors cependant l'attention sur l'utilisation d'autres units
d'changes, dans les nuds du rseau tels que les
par certains pays (onces, gallons, short tons, etc.)
ports, aux abords des agglomrations, des barrires
naturelles ou des frontires, les goulets concernent La capacit du mode ferroviaire
tous les modes Cest la raison pour laquelle la
Commission a propos dadopter les orientations du En Europe (UE-27), malgr la forte augmentation
rseau transeuropen de transport RTE-T (anglais : gnrale du transport de marchandises, le chemin
TEN-T) lEurope largie. de fer a vu sa part de march diminuer aprs les
annes 70, enregistrant en outre une lgre
Le Livre Blanc [1] mettait par ailleurs en avant la diminution absolue de son trafic en t-km, avant de
ncessit dun report modal du fret vers les modes se stabiliser dans les annes 2000 autour dune part
de transport respectueux de l'environnement. modale de 17% (>30% en 1970), loin derrire la
Chine, la Russie ou les USA. Pour inverser cette
En juin 2006, la Commission europenne a prsent tendance, il a t dcid de crer au niveau
le bilan mi-parcours de la mise en uvre du Livre europen un systme ferroviaire unique lhorizon
Blanc [2], et met en vidence de nouvelles 2020. En France, les principales chances pour la
orientations politiques. Ce bilan prcise qu'"une cration de ce march intrieur du rail ont t :
politique de mobilit durable doit se fonder sur une
large palette dinstruments qui permettront le report Mars 2003 : ouverture des services
du trafic vers des modes plus respectueux de internationaux de fret sur les 50.000
lenvironnement []. Paralllement, chaque mode kilomtres de lignes appartenant au rseau
de transport doit tre optimis". La notion de co- transeuropen de fret ferroviaire ;
modalit apparat, savoir le recours efficace Mars 2006 : ouverture du march national.
diffrents modes de transport isolment ou en On constate aujourd'hui que le rseau a de plus en
combinaison. plus de difficults absorber laugmentation globale
du trafic (lie l'augmentation du trafic voyageurs)
Cette introduction prcise, pour chacun des modes et on constate une multiplication des goulets
tudis dans le prsent guide, le contexte et les dtranglement ferroviaires proximit des
principaux enjeux en terme de capacit. Elle porte principales agglomrations, o des trafics de
sur des considrations trs gnrales, mais permet diffrentes natures (trains de fret, trains rgionaux
d'avoir une premire approche qui sera approfondie ou trains longue distance) partagent les mmes
dans les chapitres correspondants. infrastructures.

Transport de marchandises 6 septembre 2014


De nombreuses contraintes peuvent influencer la agglomrations (forte rcurrence) ; c'est
capacit du rseau ferroviaire pour le fret : cette forme de congestion qui constitue le
handicap le plus important pour le transport
La configuration du rseau (cantonnement
routier de marchandises.
et signalisation, garages, pentes) ;
L'entretien du rseau, qui monopolise des Si la congestion routire pnalise la comptitivit du
plages horaires importantes ; les bonnes transport routier de marchandises, on constate
performances des matriaux utiliss sont inversement que la prsence de poids-lourds affecte
une priorit afin d'intervenir le moins nettement les conditions de circulation : la capacit
possible d'une route est d'autant plus faible que la proportion
L'exploitation du rseau: prise en compte de PL est importante. En moyenne, en France, on
de la nature des trafics, des diffrents types estime 15% la proportion de PL sur autoroute et
de circulation (vitesses) et rpartition des autour de 8 ou 10% ailleurs.
sillons;
La performance et disponibilit du matriel. La capacit du transport fluvial
Par ailleurs, une meilleure organisation et une
meilleure productivit du matriel, de l'exploitation La navigation intrieure en Europe est reste
et des services peuvent entraner des gains de relativement stable depuis 1995, en t.km (UE-27) :
capacit. Par exemple, par la conception de trains 122 milliards de t.km en 1995, 145 en 2007, 148 en
plus longs (donc plus lourds). 2012. Cela correspond une part modale
relativement limite, proche de 4% transport
Le redressement du transport europen de fret maritime intra-europen inclus. A l'chelle
ferroviaire passe entre autres par des sillons Franaise, une nette progression est notable,
internationaux performants ddis au transport de particulirement si l'on considre le trafic de
fret, soit par infrastructure, soit par priode de la conteneurs (+234% entre 2000 et 2009). Le
journe. Le rseau de lignes grande vitesse transport fluvial, intimement li la gographie, se
l'chelle europenne contribue cet objectif, car le positionne clairement comme un moyen performant
report dune partie des circulations de la ligne de desserte des ports maritimes, comme
classique vers la ligne nouvelle cre une capacit Rotterdam ou Anvers.
supplmentaire sur ligne classique. En revanche, le
trafic supplmentaire peut crer des engorgements Cependant, en France, malgr le renouvellement de
plus importants dans les nuds. la flotte, l'ouverture du march et les efforts des
gestionnaires pour attirer de nouveaux clients, le
transport fluvial na pas encore toute limportance
La capacit du mode routier quil pourrait avoir, alors que ses rserves de
capacit paraissent considrables. Il existe encore
Quelles que soient les solutions mises en oeuvre un certain nombre dobstacles en termes
pour limiter le trafic routier, et bien que celui-ci dinfrastructures (gabarit inadapt, hauteur des
baisse en Europe, il restera le mode continental ponts, fonctionnement des cluses, gomtrie
prdominant long terme cela n'est pas vrai variant sur un mme itinraire, etc.) ou d'exploitation
l'chelle mondiale, o il continue de crotre mais empchant une circulation fluide des bateaux durant
reste proche du ferroviaire et loin derrire le toute lanne. Une autre problmatique importante
maritime. L'enjeu pour les gestionnaires routiers et concerne le caractre trs limit du rseau grand
autoroutiers est donc de trouver des solutions de gabarit et de son absence pour les liaisons inter-
gestion du trafic permettant d'augmenter la bassins.
capacit routire sans dgrader le niveau de
service et en limitant au strict minimum la Les pistes d'amlioration sont les suivantes:
ralisation de nouvelles infrastructures. Les
mesures envisages sont d'ordre divers : modulation l'limination des obstacles et facteurs limitants (hauteurs
de page, gestion dynamique des vitesses, des ponts, etc.)
interdiction de doubler des poids-lourds, etc.
La cration d'embranchements fluviaux et
La congestion constate sur le rseau routier est d'quipements de transbordement
principalement due aux vhicules lgers (VL) et se Le dploiement de systmes d'aide la
prsente sous deux aspects distincts : navigation performants sur le rseau
L'harmonisation au niveau europen des
Une congestion saisonnire essentiellement prescriptions techniques, des certificats de
lie aux migrations estivales ou d'accs aux conduite et des conditions de travail
stations de sport d'hiver (occurrence faible Le renouvellement de la flotte et le
et moyenne): recrutement de personnel navigant
Une congestion rcurrente caractristique La coordination des acteurs
des trajets domicile-travail, qui se retrouve
au quotidien principalement proximit des L'Union Europenne a lanc en 2006 le programme
d'actions NAIADES (pour NAvigation Intrieure :

Transport de marchandises 7 septembre 2014


Actions et Dveloppement en Europe) [3], qui se Ces lments ont un impact fort sur la comptitivit
basait sur une analyse profonde du secteur et qui d'un port et sur sa capacit attirer de nouveaux
met des recommandations d'action pour la priode trafics, en particulier de conteneurs, et les traiter
2006 2013 sur cinq domaines interdpendants : le dans de bonnes conditions.
march, la flotte, les emplois et comptences,
l'image du secteur, les infrastructures. Le Les principaux enjeux en matire de capacit
programme NAIADES 2, publi fin 2013, sera mis portuaire sont d'une part les performances des
en uvre en troite coopration avec les autorits diffrents terminaux et leur capacit pouvoir traiter
nationales et rgionales, les commissions fluviales la marchandise avec une qualit de service
ainsi que l'industrie europenne. Il porte sur satisfaisant les armateurs et les chargeurs, d'autre
linfrastructure, les performances part la capacit de la desserte terrestre, qui doit tre
environnementales, linnovation et la formation pour adapte aux flux traits par le port et la desserte
la priode 2014-2020. de l'hinterland.

La capacit du mode maritime La capacit du mode arien


La croissance des changes dans le monde a t Le transport arien, par son organisation, les
facilite par la comptitivit et les possibilits de caractristiques et la valeur des marchandises
massification offertes par le transport maritime. En transportes, les faibles volumes qu'il reprsente,
Europe, la concurrence est trs forte entre les ports est un mode de transport qui ne se positionne pas
du range Nord d'une part, et entre les ports rellement en concurrent des autres modes.
mditerranens d'autre part.
De nombreux facteurs interviennent dans la
Dans le rapport tabli par la Cour des Comptes en dtermination de la capacit aroportuaire pour le
juillet 2006 "Les ports franais face aux mutations du fret. La capacit des pistes, la capacit des couloirs
transport maritime : lurgence de laction" [4], il ariens, la structure des trafics (heures de pointe), le
apparaissait clairement que les ports franais, qui matriel utilis, la coordination entre les diffrents
n'ont cess de perdre des parts de march au cours acteurs sont des lments prendre en compte.
des dernires dcennies, en particulier sur les trafics Mais le dimensionnement des arogares fret semble
de conteneurs, devaient surmonter rapidement un tre le facteur dterminant de la capacit fret d'un
certain nombre de handicaps, et ce avec l'aide de aroport.
l'Etat. Il est capital pour l'conomie franaise de
disposer de places portuaires comptitives, et les
pistes de dveloppement sont les suivantes : La capacit des pipelines
Les ports et l'Etat doivent investir dans de Seront tudis dans ce guide principalement le
grands terminaux capables de traiter une transport des produits ptroliers par oloducs,
masse de plus en plus importante de trafic puisque c'est pour ce type de produits qu'une
dans un temps de plus en plus court ; le concurrence modale peut exister.
projet de Port 2000 en est la premire
concrtisation dans un contexte europen A lchelle mondiale, les pipelines reprsentent un
de congestion des capacits portuaires, enjeu trs stratgique.
ce qui peut permettre au port du Havre de
devenir un acteur majeur en Europe; En France, Les rseaux d'oloducs ne sont pas
La modernisation de la manutention saturs, et les projets de construction ou de
portuaire engage en 1992 est en passe prolongement sont rares et de petite envergure. La
dtre russie ; larrive, sur les principales capacit peut par ailleurs tre augmente par une
places franaises, doprateurs dimension amlioration des performances des outils
internationale devrait contribuer son d'exploitation (stations de pompage). Cependant, la
achvement ; complexit du rseau et la demande forte
Lunification des oprations de manutention certaines priodes peuvent entraner
portuaire sous la responsabilit pleine et occasionnellement une difficult des oprateurs
entire des socits de manutention peut rpondre la demande.
sans doute permettre de raliser la
rationalisation des fonctions
dexploitation ;
Les dessertes terrestres doivent tre
performantes ; ceci implique sans doute la
prsence des armateurs tout au long de la
chane conomique.

Transport de marchandises 8 septembre 2014


Chapitre 1 Quelques
caractristiques
Introduction
du transport de 17

1 - Les mutations des processus marchandises


conomiques 11
1.1 - Le pilotage par la demande : des flux
pousss vers les flux tirs 11
1.2 - Les adaptations de l'offre 12

2 Organisations logistiques et
consquences sur les transports 13
2.1 - Les exigences logistiques 13
2.2 - Organisation de la chane logistique 14
2.3 - L'mergence des plateformes 15
2.4 - La problmatique du retour vide 16

3 - Elments de comparaison entre les


diffrents modes 18
3.1 - Rpartition modale 18
3.2 - Capacits d'emport et distances
moyennes de transport 20
3.3 - Cots externes 20
3.4 - Efficacit nergtique et missions
en dioxyde de carbone 22

4 - Les technologies de l'information et Annexes


de la communication dans les 1 - Estimation de la croissance des trafics
transports 23 fret 26
4.1 - La navigation par satellite : GALILEO 24 2 - Agence de Financement des
4.2 - La gestion des flottes de vhicules 25 Infrastructures de Transport de France 27

Transport de marchandises 9 septembre 2014


Introduction
La premire partie de ce guide prsente l'volution Ces volutions impliquent depuis plusieurs
d'un certain nombre de facteurs expliquant les dcennies une croissance considrable des trafics
mutations observes dans le monde des transports. de marchandises au niveau mondial, bien que
Elle apporte galement des lments comparatifs fortement ralentie ces dernires annes. La
des diffrents modes de transport, et prsente enfin congestion qui en dcoule sur certains rseaux, les
les principaux enjeux en terme de capacit. proccupations environnementales de plus en plus
prsentes, la pression de l'opinion publique ainsi
La figure 1 schmatise le processus qui explique, qu'une situation de raret des finances publiques
partir des volutions de la demande, les font de la capacit des infrastructures et de leur
adaptations logistiques et les consquences en optimisation un enjeu fort pour les prochaines
terme de transport. Ces diffrentes volutions et dcennies.
caractristiques sont par la suite dtailles dans les
chapitres correspondants.

Evolution de la demande :
des flux pousss vers les flux tirs (partie 1.1)

Adaptation de l'offre aux nouvelles


conditions de la demande (partie 1.2)

Exigences de comptitivit Adaptation de la


Qualit
Evolution des production
Prix stratgies logistiques Concentration
Livraisons (chap. 2) Externalisation
Flux tendus

Consquences sur les transports (part. 2)

Paramtres d'volution de la croissance


des trafics de marchandises (partie 3)

Figure 1. Evolutions de la demande, des stratgies logistiques et des transports

Transport de marchandises 10 septembre 2014


Une demande plus diversifie laquelle
1 Les mutations des rpondent des rfrences multiplies, voire
personnalises ;
processus conomiques Une augmentation de la variabilit (en
rponse aux phnomnes de modes), ce
qui pousse au renouvellement acclr des
1.1 Le pilotage par la produits ou de leur prsentation ;
demande : des flux pousss Lexigence de la part des clients de dlais
plus courts pour obtenir le produit ;
vers les flux tirs Lattention porte la qualit des services
connexes offerts par lentreprise ;
Auparavant, les clients achetaient des biens dj Lexigence du meilleur rapport qualit/prix.
fabriqus et stocks en nombre important. La
production "s'imposait" au consommateur. Le dveloppement de ce phnomne consumriste
Aujourdhui, la demande des consommateurs aboutit un pilotage de la chane par laval : les flux
oriente la production vers des biens plus pousss ont t remplacs par des flux tirs.
diffrencis et plus rapidement volutifs (par
exemple; la multiplication des modles et des Au niveau de la production, dans les industries de
options dans lautomobile). biens de grande consommation, il y a ainsi un
glissement du concept de production sur stock
La demande peut tre actuellement caractrise ou flux pousss celui de production sur
par: commande ou flux tirs (cf. figures 2 et 3).

Production et rapprovisionnement
de lusine sont planifis et initis par le
producteur.
Ralisation du plan de
Prvision de ventes
production et du plan

Fournisseur Transporteur Prestataire Trans- Distributeur Consommateur


logistique porteur

Figure 2. Le modle push ou flux pousss

______________________________________________________________________________
Rapprovisionnement et
production sont initis par les
achats des consommateurs.

Ralisation du plan de
production et du plan Suivi des besoins de
rapprovisionnement

Fournisseur Transporteur Prestataire Transport Distributeur Consommateur


logistique
Figure 3. Le modle pull ou flux tirs

Transport de marchandises 11 septembre 2014


Baisse des stocks et production en
1.2 Les adaptations de loffre flux tendus
Les nouvelles exigences de la demande tendent
multiplier les rfrences et donc diminuer la taille
1.2.1 Adaptations de la production des lots. Cette multiplication des rfrences peut
conduire une augmentation du stock global. Or,
Concentration des units de tout stock reprsente un cot financier, un risque
production dobsolescence, un cot logistique : le cot annuel
La concentration des units de production rsulte dun stock est estim globalement 20 % environ
dune recherche de baisse des cots unitaires. En de sa valeur (capital immobilis, entreposage,
effet, lacte de produire se traduit par des cots gardiennage, assurances, risques dobsolescence).
fixes par dfinition indpendants du volume de Pour pallier cette tendance, les entreprises
production (amortissement des locaux, personnel choisissent de plus en plus de travailler en flux
administratif.....) et des cots variables directement tendus (en juste temps) : on parle parfois de
lis au volume produit. Le regroupement de "stock zro". Cela vaut en amont de lentreprise
plusieurs units de production se traduira par des (pour les approvisionnements) et au sein de
conomies d'chelles lies aux cots fixes lentreprise (pour le lancement de la production).
principalement, et ventuellement aux cots Les stocks sont rajusts quotidiennement (voire
variables, par exemple par des groupements plusieurs fois par jour), en fonction des commandes
dachats. Ce phnomne de concentration et de ou des ventes relles.
sophistication des sites de production et des dpts
touche une grande majorit des filires : La diffrenciation retarde
automobile, grande distribution, sidrurgie, chimie, Pour promouvoir des produits prix comptitifs, il
agro-alimentaire... est ncessaire de produire en grande quantit
(conomies dchelles), do le passage de
Or la spcialisation entrane une multiplication marchs rgionaux ou nationaux des marchs
des transports internes lentreprise, ainsi quun continentaux ou mondiaux.
loignement par rapport lensemble du
march, ce qui aboutit frquemment la mise en Les biens dquipement (automobile,
place de plates-formes de groupage et de lectromnager, informatique...) sont de plus en
dgroupage. Les entreprises ont donc fait le choix plus standardiss et font lobjet dune
de transfrer des cots industriels (fonctionnement diffrenciation retarde pour sadapter des
de plusieurs usines) sur des cots de transport. marchs nationaux spcifiques, ou encore sont
"configurs" au dernier moment. Ces oprations
Dans les annes 80, YOPLAIT avait en France 25 sont grandement facilites par le dveloppement de
usines et 70 000 points de livraisons ; en 2003, prestataires, le plus souvent issus du transport,
YOPLAIT avait 4 usines et 200 points de livraisons. dont elles deviennent la spcialit. Plus un march
est global, plus les marchandises qui le composent
sont "opres" par un rseau logistique form dun
Au g m e n t a t i o n d e s s o u s - t r a i t a n c e s nombre restreint de sites au trs large
et externalisation rayonnement, fortement gnrateurs de transport.
Pour les industries forte consommation de main
duvre (mcanique, textile, chimie), des
dlocalisations dentreprises sont observes, en 1.2.2 Consquences sur lvolution
fonction des avantages comparatifs des pays ou des expditions
des zones dactivits:
La taille des lots expdier a tendance diminuer:
Mise en place de rseaux de fabrication
dans les pays cots peu levs (Asie du Les produits sont de plus en plus
Sud-Est, Pays du Maghreb....) ; diversifis;
Dveloppement dactivits sur des zones Les clients veulent des produits de plus en
franches dans des pays cots levs, par plus frais (=> livraisons plus frquentes) ;
exemple construction de voitures sur le port Il y a beaucoup de produits nouveaux, qui
de Barcelone, en zone franche, pour le se priment vite ;
march asiatique. Les chargeurs (cf. glossaire) cherchent une
rotation rapide des stocks (ajustement des
stocks quotidien, par petites expditions)

Transport de marchandises 12 septembre 2014


De plus, lexigence sur les dlais dacheminement
volue galement :
2 Organisations
Dans la grande distribution, le client logistiques et consquences
distributeur exige des dlais de plus en
plus courts entre la commande et la sur les transports
livraison (passage de 4 jours 2 jours) ;
Dans le secteur automobile, les industriels
cherchent rduire le dlai entre la 2.1 Les exigences logistiques
commande et la livraison du vhicule (de 3
4 semaines vers 10 15 jours) ; Nous entendons par logistique lensemble des
Pour les services de messagerie, lexigence activits dont le but est de placer une quantit de
de jour A/jour B volue vers jour A/jour A, produits donne dans de bonnes conditions
bien quune tendance inverse sobserve lendroit et au moment requis par la demande
dans le mme temps, pour rduire le cot. existante, au moindre cot. Transport, stockage,
Ce mode de production implique : manutention, inventaire, transmission et traitement
des donnes forment la chane logistique.
Une diminution de la taille des lots et une
augmentation de la frquence des Exigences sur les facteurs de
livraisons productivit: flexibilit et souplesse
Un pilotage prcis des flux
dapprovisionnement, de production et de Lun des facteurs de productivit de l'entreprise est
livraison ; la flexibilit, cest--dire la capacit ragir court
terme au march. La logistique doit permettre une
Une grande qualit du service de transport
adaptabilit rapide la demande par une
(ponctualit et traabilit notamment) ;
optimisation des flux dinformations et des produits.
Une trs forte rigueur dans lorganisation
entre les diffrents partenaires Par ailleurs, la souplesse constitue un critre
conomiques important en matire de logistique et plus
Une augmentation des distances de particulirement de transport. Cela peut paratre
transport paradoxal dans un domaine o tout est planifi. Les
A noter cependant que les chargeurs et consquences conomiques peuvent tre trs
destinataires ne sont pas les seuls dcideurs lourdes. Pour pallier ces risques, la route prsente
concernant les dlais dacheminement. La hausse une souplesse importante pour les petits volumes.
du prix du ptrole a ainsi conduit les transporteurs
maritimes augmenter unilatralement les temps La nature des produits transports et stocks
de parcours sur une bonne partie des liaisons, par influence vritablement le choix du mode de
lapplication du slow-steaming (cf chapitre transport. Par exemple, les produits frais et ultra-
maritime). frais ncessitent un mode de transport la fois
rapide, fiable et comptitif: cest le cas de la route,
mais ils utilisent galement le transport combin
rail-route lorsque celui-ci rpond ces conditions.
Dautres lments entrent en jeu : le volume, le
La croissance passe et pour certains pays nombre denvois quotidiens ainsi que la frquence.
encore actuelle des transports de
marchandises, notamment par la route, trouve Exigences sur les cots logistiques
son origine dans ces tendances, accentues par Dans la fabrication industrielle des biens, les cots
la faiblesse des prix du transport. logistiques reprsentent 10 15 % du cot total. Si
une rorganisation logistique permet de raliser
une conomie de 20 % sur les cots logistiques,
cela se traduit par une rduction du cot total de 2
3%, non ngligeable. Cette conomie peut parfois
se rvler dcisive dans la lutte concurrentielle.

Exigences sur le cot de stockage


On a vu qu'un stock cote environ 20 % de sa
valeur annuelle. Lobjectif financier impose donc de
limiter le volume des stocks et des sites de
stockage. Pour certains produits, un acheminement
rapide, mme prix fort, sera moins onreux que le
capital immobilis dun stock. A linverse, le
transport lui-mme est utilis comme stockage.

Transport de marchandises 13 septembre 2014


Exigences de qualit volution dans lorganisation logistique sest
environnementale ralise. Au schma ancien qui tait usine vers
plate-forme des distributeurs (cf. figure 5) a t
Les grandes tendances dvolution de la logistique substitue pour des raisons dconomie un autre
exigent des transports toujours plus de flexibilit et schma (cf. figure 6), qui permet de minimiser le
de rigueur. Les chargeurs se soucient encore assez cot du transport en le massifiant par le mode le
peu des aspects environnementaux. La pression plus adapt, principalement entre lusine et la plate-
des pouvoirs publics l'chelle europenne et les forme fournisseur. Pour la distribution spcialise, il
exigences citoyennes pour un dveloppement y a deux cinq plates-formes par enseigne sur le
durable des transports commencent influer sur territoire franais. Les achats sont raliss la
ces pratiques et organisations logistiques. plate-forme fournisseur et non lusine.

Commissionnaires de transport, 2PL, 3PL, 4PL


2.2 Organisation de la chane Les contrats traditionnels entre une entreprise
logistique grant elle-mme sa chane logistique et les
transporteurs tend disparatre (2PL ou Second-
2.2.1 Le supply chain management Party logistics , transporteur fournissant un seul
(Management ou contrle de la chane logistique. Cf glossaire) mode de transport ou de logistique : par exemple,
une compagnie ferroviaire exploitant ses propres
La logistique actuelle se caractrise par le fait que trains, ou un propritaire dentrept). De plus en
la production de biens, le contrle de leur plus de compagnies, aux flux souvent complexes,
production, lacheminement des marchandises et dlguent leur transport et/ou leur logistique des
leur distribution sont conus comme une seule et commissionnaires de transport, 3PL ( Third Party
mme entit, coordonne par lintermdiaire des Logistics ) ou 4PL/LLP ( Fourth Party Logistics
technologies de linformation. Chacune des / Lead Logistics Provider ). Ces notions rcentes
fonctions qui intervient dans ce processus a un rle sont sujettes confusion.
important. Dans ces conditions, le transport est Les commissionnaires de transport sont des
subordonn un optimum de cot plus global qui socits ou souvent des travailleurs indpendants
englobe les diffrentes tapes de la "Supply" Chain. choisissant librement parmi les offres de
transport disponibles le meilleur moyen
2.2.2 Schmas de distribution logistique (intermodal ou non) pour transporter des
marchandises de A B : cot, temps, fiabilit. Le
Les schmas de distribution logistique (voir fig. 4) commissionnaire est le seul contact du chargeur.
entranent lexigence de souplesse et de ractivit.
Cette logistique peut combiner un ou plusieurs Les 3PL offrent une prestation intgre de transport
modes de transport via une ou plusieurs plates- et entreposage ("one stop shop").
formes logistiques. Les modles logistiques "A" et Les 4PL / LLP offrent un service doptimisation
"B" sont majoritairement utiliss. de la chane logistique, en considrant toutes les
options disponibles. Ils utilisent les services des
Dans le cas des secteurs dactivit de la 2PL et 3PL, et ce sans conflit dintrt ; ainsi de
messagerie, de la vente par correspondance et de grands transporteurs multimodaux tels que DHL,
la distribution spcialise, les modles logistiques Khne-Nagel, DB Schenker ou SNCF Godis, qui
pratiqus peuvent tre "C", "D", "E" ou "F". fournissent des services doptimisation de chane
logistique, ne sont pas des 4PL. Ils sont parfois
2.2.3 Logistique des produits appels 2PL/3PL avancs .
manufacturs divers NB: les 1PL/First Party Logistics sont les clients ;
metteurs et rceptionnaires de marchandise, ils
Trs souvent, l'organisation logistique influence
sont lorigine des flux.
directement le choix des modes de transport
utiliss. Par exemple, pour le secteur dactivit
concernant les produits manufacturs divers, une
A B C D E F
Unit de Production

Centre de distribution domestique/international

Centre de traitement

Centre de distribution local/urbain

Points de vente - Destinations finales

Figure
Transport 4. Modles de distribution logistique - Source : BenJ.P.
de marchandises 14 JANSSEN, 1993 [5] septembre 2014
Figure 5. Ancienne organisation du commerce de masse, de lusine aux magasins.

Figure 6. Nouvelle organisation, passant par des plateformes logistiques de grande taille

2.3 Emergence des plateformes chaque vhicule de transport pour contenir les
cots de transport.
2.3.1 Les raisons dmergence Ces oprations sont ralises sur des plates-
formes logistiques, souvent en position de "hub",
Les volutions dcrites ici influencent fortement le qui permettent de rduire le nombre de liaisons (cf.
transport de marchandises. Les quantits
figure 7), ce qui facilite par ailleurs l'optimisation du
transportes, le nombre denvois, la frquence des
remplissage des vhicules de transport (les
livraisons et les distances parcourues augmentent. vhicules sont plus gros, moins nombreux et mieux
Les flux ncessitent une massification de lots plus
chargs). Cela a galement pour effet de rduire
petits. La chronologie des livraisons est plus
les distances parcourues en moyenne et de
prcise et plus imprative.
concentrer les oprations. Si les oprations de
cross-docking (cf. lexique) sont relativement
Pour rpondre ces nouvelles exigences, de
nouvelles pratiques logistiques se sont simples, on assiste dans certains cas une
sophistication croissante de ces plates-formes et au
dveloppes: elles sarticulent autour doprations
dveloppement de leur automatisation.
de groupage/dgroupage, pour pouvoir expdier
des petits lots des clients disperss sur le
territoire, tout en garantissant le remplissage de

Transport de marchandises 15 septembre 2014


2.3.2 Les critres dimplantation 2.4 La problmatique du
Les plates-formes sont localises proximit des transport vide
marchs, le plus souvent le long des grands
corridors de flux ou leurs extrmits. Ce sont La notion de transport vide fait rfrence
donc des lieux de rupture de charge qui peuvent loptimisation de lusage dun quelconque moyen de
avoir des fonctions diverses: transport quil soit terrestre, maritime ou arien. La
marchandise est transporte dun point origine un

2
Groupage / dgroupage ;
point destination alors que le vhicule, quel que soit
Valorisation des biens (conditionnement, son circuit, devra revenir son point dorigine. Se
tiquetage, diffrenciation) ;
pose alors la question de la couverture de ses frais
Organisation commerciale (march St- de retour.
Charles Perpignan) ;
Transfert entre modes li des ruptures Minimiser le transport vide et trouver un fret de
physiques ou une optimisation retour se heurte plusieurs facteurs :
conomique (transport combin).
Difficult de trouver de la marchandise en
sens retour ; les diffrences d'activits
Du fait de lvolution et de la multiplication des industrielles et commerciales dans certains
changes, la logistique prend un rle central pays ou dans certaines rgions entranent
dans la rgulation du systme de production : des dsquilibres des flux (nord sud
un retard de transport peut bloquer la production. l'chelle europenne, est ouest et nord
Par ailleurs, le transport nexiste que comme une sud l'chelle mondiale);
composante dun ensemble de moyens et de Spcialisation du matriel pour certains
procdures complexes, compltement intgr aux types de marchandises : citernes de
processus de production et de vente. carburant, liquides alimentaires, vhicules
Paralllement, les progrs de la logistique et les spciaux pour transport exceptionnel, etc.
gains de productivit des transports permettent de Caractristiques de certains circuits courts
contenir laugmentation des frais de transport (quelques dizaines de kilomtres) qui ne
inhrents aux nouvelles organisations de la permettent pas de chercher du fret retour;
production.

Figure 7 : Exploitation dun hub. Le hub impose une rupture de charge mais permet loptimisation du
nombre de liaisons et ainsi des envois plus frquents ; ce avec un meilleur remplissage et un taux de
retour vide plus faible, car tout passe par le hub.

2 Se reporter au glossaire pour la dfinition de ces notions

Transport de marchandises 16 septembre 2014


Organisation juridique du transport qui 2.4.3 La conteneurisation maritime
distingue le transport pour compte propre
du transport pour compte dautrui. Le En 2008, 60% des conteneurs maritimes
transport pour compte propre nautorise transports taient pleins, 40% taient vides.
transporter que sa propre marchandise, et
interdit de transporter pour compte dautrui. Les conteneurs maritimes appartiennent aux
En consquence les retours sont armateurs. Pour un navire, le nombre de
gnralement vide ce qui grve le cot conteneurs en circulation correspond 3 ou 4 fois
global et augmente la pollution. la capacit de transport du navire. Pour l'armateur,
lobjectif est de transporter des conteneurs pleins
dans les 2 sens, sur mer et sur terre.
Les bourses de fret permettent doptimiser les
retours vide des transports pour compte dautrui. La mise disposition des conteneurs auprs des
Gnralement spcialises par mode, ce sont industriels ncessite souvent des parcours vide.
aujourdhui des outils informatiques qui mettent en Larmateur exige un retour de son conteneur dans
relation les transporteurs et les chargeurs, cest-- le port descale ou dans un dpt officiel de
dire loffre et la demande. Ainsi, les chargeurs conteneurs vides. On peut envisager quatre
peuvent obtenir des tarifs prfrentiels en utilisant solutions pour cela:
un trajet retour, moins flexible puisque li au client
du trajet aller. Cela diminue le taux de vide, mais Le chargeur paye le retour vide du
dans le domaine routier, trs concurrentiel, le bas conteneur. Le cot du transport terrestre
prix des trajets retours a pour effet pervers de faire est alors multipli par 2 ;
baisser le prix des trajets aller et in fine de dgrader Le conteneur est dcharg proximit du
les conditions dexercice du mtier. port et restitu immdiatement ;
Le conteneur est ramen un dpt de
4
2.4.1 La route vides officiel (un port avanc par
Les entreprises de transport routier grent bien ce exemple). Si le chargeur a la chance
problme, du fait des petits lots transports, de la davoir un dpt de vides proximit de
polyvalence des camions et du conditionnement de son usine, il fait alors une conomie
la marchandise, du rseau routier trs dense considrable sur son transport terrestre ;
3
(possibilit de triangulaires ), de la disponibilit Il existe des dpts de vides non officiels,
permanente du rseau, de lorganisation des grs par des gros transporteurs et tolrs
entrepts en hub et des bourses de fret. Les par les armateurs. Le transporteur
camions ont un excellent taux de rotation. sorganise pour trouver de la marchandise
expdier au port maritime.
Au niveau international, le taux de poids-lourds La gestion des conteneurs vides est en enjeu fort
vide est aussi dpendant de lquilibre entre les de l'optimisation de la chane logistique. Un port
importations et les exportations des pays. La sec est une opportunit pour un port maritime
comparaison des rsultats des enqutes Transit d'optimiser la gestion des vides et de disposer d'un
aux frontires franaises de 1999, 2004 et 2010 fait dpt de vides dans l'hinterland (cf. lexique).
ainsi globalement tat de gains de productivit (cf.
figure 8), mais le taux de vide augmente dans les
changes France-Espagne entre 2004 et 2010.

2.4.2 Le rail et le fleuve


Le transport vide est dautant plus important que
le mode de transport est rigide et peu flexible ; le fer
en particulier est trs affect puisquil est considr
que prs de la moiti des trains de fret classiques
circulent vide. Labsence de fret retour compatible
avec les wagons en service ainsi que les
contraintes techniques ou sanitaires sont des
facteurs explicatifs de cette situation. Les trains de
combin sont moins concerns. Le fleuve souffre lui
souvent dun rseau peu dense et dune part
modale donc dun panel de clients limite. Beaucoup doprations de manutention concernent des
containers vides dans les ports et les terminaux de
transport combin : ici au terminal rail-route de Bonneuil-
sur-Marne, prs de Paris. photo Bruno Meignien (Stra)
3 "Triangulaire" : parcours routier en forme de triangle : au lieu de faire
un aller-retour avec un retour ventuellement vide, le transporteur
ralise un "dtour" afin d'optimiser le transport avec un chargement ou 4 Les notions de port sec et de port avanc sont dtailles en annexe
un dchargement supplmentaire. la partie sur le transport maritime

Transport de marchandises 17 septembre 2014


Barrire pyrnenne Type de trafic % Camions vides 1999 % Camions vides 2004 % Camions vides 2010
Transit 3,8 3,1 2,5
A 63 et A 9
Echange 20,3 17,9 22,1
RN 125 Echange 39 35 -
Echange = Transport entre la France et un autre pays
Figure 8. Pourcentage de camions vides la frontire pyrnenne entre 1999 et 2004.

donneur dordre. En France, lassociation des


3 Comparaison des utilisateurs de transport de fret (AUTF) reprsente
les industriels, commerants et distributeurs, les
diffrents modes "chargeurs" dans leur fonction dutilisateurs de
transport.
Ce chapitre a pour but de donner des indicateurs Il importe galement de comprendre que
de comparaison des diffrents modes terrestres de l'organisation de chaque mode de transport
transport de marchandises. Cela permet ncessite l'intervention de diffrents et nombreux
notamment de mieux situer leurs volutions et acteurs. La complexit de cette situation est
performances respectives. reprsente de manire simplifie en figure 9.
Dans la chane du transport, le chargeur a un rle Cots :
important. Un chargeur est celui qui, quelle que soit
son activit, gnre des prestations de transport, Comparer les cots des diffrents modes de
que ce soit pour son approvisionnement ou pour la transport na que peu de sens ; ils varient
livraison de ses clients. En rgle gnrale, le diffremment en fonction de la distance, des
chargeur dfinit lui-mme le ou les modes de volumes transporter, des conditions
transport en fonction de ses besoins et des attentes conomiques, des pays, etc. Cependant, dans le
de ses clients. Mais, il arrive que certains cas gnral, le transport arien est le plus cher, de
chargeurs, prfrant concentrer leurs activits sur loin, suivi par la route, le rail, le fleuve, le pipeline et
leur cur de mtier, fassent appel des enfin la mer, qui peut tre jusqu mille fois moins
commissionnaires ou des prestataires logistiques. chre que larien dans certains cas. Les units de
Dans ce cas, cest le commissionnaire ou facturation les plus courantes sont la tonne et la
prestataire qui organise et gre la chane de tonne-kilomtre (une tonne de marchandise
transport, sans perdre de vue les contraintes parcourant une distance dun km.)
imposes par lorganisation logistique de son

Transport fluvial Transport routier Transport Transport Transport Transport arien


ferroviaire combin maritime

Chargeur / Logisticien

Commissionnaire de transport / transitaire


Oprateur de Transporteur Oprateur de Armateur Compagnie air /
transport fluvial ferroviaire transport combin Intgrateur
Transporteur
Oprateur de routier Oprateur gare de Oprateur de Op. terminal / Cargo terminal
terminal triage / ITE terminal Manutentionnaire assistant

Gestionnaire dinfrastructure
Services de lEtat
Figure 9. Les principaux acteurs du transport de marchandises

Transport de marchandises 18 septembre 2014


Les units du transport de marchandises
3.1 Rpartition modale Deux units principales sont utilises pour mesurer
les flux de transport de marchandises :
Les statistiques du Service dObservation et de
Statistiques du ministre franais en charge des La tonne (t) est utilise pour quantifier un volume
transports donnent les parts modales suivantes sur de marchandises transportes. Les anglo-saxons
le sol franais en 2013 : (Comptes de Transports de utilisent aussi le terme metric tonne afin de la
la nation 2013 [6]) : diffrencier des long tons et short tons .
La tonne-kilomtre (t-km ou t.km) correspond
85% des t-km transportes par route au dplacement dune tonne de marchandises
9% des t-km transportes par rail sur un kilomtre, elle permet donc de prendre en
2% des t-km transportes par le fleuve compte le volume et la distance parcourue.
4% des t-km par oloducs et conduites de
plus de 50km (gazoduc non inclus). En 1984, la route tait moins prdominante : 58 %
Le transport maritime et arien ne sont pas des t-km par la route, 26 % par le ferroviaire, 4 %
pris en compte. par le fluvial et 12 % par les oloducs.

Figure 10. Distribution des diffrents modes de transport de marchandises sur le sol franais entre 1984 et 2013, transports
maritime et arien exclus. Transit et trafic international inclus, vhicules <3,5t inclus. (r)=donne rvise. Cr daprs les
donnes de lINSEE et du SOeS (Service de lObservation et des Statistiques du ministre franais charg des transports)
Graphe liss : rupture relle fin 2008 plus brutale.
La position du transport maritime reste trs forte, il
La fin de lanne 2008 a marqu un dclin est le principal rival du transport routier lchelle
historique du transport de marchandises en europenne. Ce qui apparat trs nettement dans
France. Comme dans beaucoup dautres pays les statistiques europennes dEurostat pour
riches, la chute du transport routier est lEurope des 27 (Figures 11 et 12). A lchelle
particulirement importante, suprieure au volume mondiale, la route ne domine pas. Elle se place
transport par rail dans son ensemble Limpact loin derrire le maritime, trs prdominant avec
environnemental dpasse toute politique de report 45000 milliards de t.km (9 milliards de tonnes), et
modal, ce qui pose la question dune politique de prs du ferroviaire, tir par la Chine, la Russie et les
rduction des volumes. Alors que la baisse de Etats-Unis ; trois pays qui concentrent eux seuls
2005, observe dans toute lEurope, tait due des 7500 milliards de t.km, soit 80% du fret ferroviaire
facteurs conomiques passagers, celle-ci est mondial en 2012.
durable et marque un changement dpoque. Les
trafics continuent augmenter dans les pays
mergents et ce de faon spectaculaire en Chine.

Transport de marchandises 19 septembre 2014


Route Rail Fleuve Conduites (oloducs)
1995 67,4% 20,2% 6,4% 6,0%
2011 71,8% 17,4% 5,8% 4,9%
Figure 11. Parts modales des transports terrestres de marchandises en 1995 et 2011 dans lEurope des 27. Pour la route,
ne couvre que les transports nationaux et internationaux ralises par des camions >3,5t enregistrs dans lun des 27 pays
source : Eurostat 2013

Route Rail Fleuve Conduites Mer Air


1995 42,1% 12,6% 4,0% 3,8% 37,5% 0,1%
2011 45,3% 11,0% 3,7% 3,1% 36,8% 0,1%
Figure 12. Parts modales des transports de marchandise en 1995 et 2011 dans lEurope des 27, avec les transports
maritime et arien. Air et mer : transport domestique et intra-communautaire seulement source : Eurostat 2013

moyennes de transport, qui gomment elles-mmes


3.2 Capacits de transport et les fortes dispersions lintrieur de chaque mode.
distances moyennes de Ces distances moyennes sont relativement stables
au fil du temps (source : Comptes Transports 2005
transport [6]):
Les capacits demport unitaires des diffrents Autour de 140 kilomtres pour le transport
modes de transport varient fortement. Certains routier compte dautrui ;
modes comme le fer et la voie deau permettent Autour de 340 kilomtres pour le
une massification importante, dautres comme la conventionnel ferroviaire (hors pr et post
route ou lair acheminent moins de tonnes par unit acheminement) ;
de transport. Autour de 650 kilomtres pour le ferroviaire
transport combin ;
A titre dillustration, LADEME et la Direction des Autour de 125 kilomtres pour la navigation
Transports Terrestres ont ralis en 2004 un intrieure (hors pr et post acheminement);
comparatif thorique de diffrents modes. Le Autour de 270 km pour les oloducs.
nombre de vhicules ncessaires pour transporter
4400 tonnes de marchandises a t valu : entre Ces chiffres franais sont proches de la moyenne
170 et 220 camions, 3 4 trains (environ 110 europenne et augmentent lgrement avec le
wagons), 1 convoi pouss avec deux barges. Ce temps.
calcul illustratif dpend bien sr du type de
marchandises et des rglementations nationales
comme la longueur maximale des trains, leur 3.3 Cots externes
charge maximale lessieu ou la charge maximale
des poids-lourds. Par exemple le Poids Total Des rflexions se dveloppent, notamment au
Roulant Autoris des Poids lourds a t lev 44t niveau de la Communaut Europenne, afin
sous conditions en France, et la longueur maximale d'intgrer au cot des transports le cot des
des trains de 750 850m, le passage 1000 voire nuisances (dtrioration des infrastructures,
1500m tant envisag. Autre exemple, certains encombrements, accidents ou pollution) qu'il
trains lourds pour ArcelorMittal comptent 3600 gnre : cette dmarche vise internaliser les
tonnes brutes remorques. cots externes. Le but est d'inciter les utilisateurs et
fabricants modifier leurs attitudes afin de rduire
On peut galement estimer par mode des taux de les effets secondaires ngatifs des transports.
charge moyens raliss pour les trajets interurbains
(source : ADEME [7]): L'tude ralise par l'universit de Karlsruhe (IWW)
et le bureau d'tudes Infras en 2000 et actualise
Vhicule utilitaire lger: 0,7t en octobre 2004 [8] donne quelques clairages sur
PL 13-24,9t de charge utile: 11,1t les cots externes des diffrents modes. Les
PL >25t de charge utile : 18t catgories suivantes sont considres : accidents,
Transport combin : 404t par train bruit, pollution atmosphrique (sant, dgts
Trains entiers : 496t par train matriaux et biosphre), risque de changement
Wagon isol (lotissement): 13,9t par wagon climatique, cots pour la nature et le paysage,
(194t/train) effets amonts et avals, cots additionnels en urbain,
Les modes de transports prsentent par ailleurs de congestion (cf. figure 13).
fortes disparits concernant les distances

Transport de marchandises 20 septembre 2014


En France, la valorisation des effets indirects du la population dans les zones pollues. Ceci conduit
transport est dfinie par l'instruction cadre relative retenir des valeurs diffrentes pour internaliser la
aux mthodes d'valuation conomique des grands pollution. Par convention, on admettra que lurbain
projets d'infrastructures de transport [9]. On se dense sentend au-del dune densit de 420
2
reportera l'annexe 1 de cette instruction pour habitants/km , et la rase campagne en de dune
2
toute prcision sur ce sujet. A titre d'exemple, nous densit de 37 habitants/km . La figure 14 prsente
pouvons prsenter ici les effets montariss sur la les rsultats pour le transport de marchandises par
sant de la pollution atmosphrique, qui dpendent route et par fer.
de la concentration de polluants et de la densit de

Figure 13. : cots externes moyens pour l'UE, hors congestion, en 2000 (Source : tude IWW / Infras)
Lnorme diffrence pour laviation entre le low et le high climate change sexplique par un impact plus important du CO2
haute altitude (2,5 fois suprieur au CO2 rejet au niveau du sol)

Pollution de lair en Urbain trs dense Urbain dense Urbain Urbain diffus Rase campagne
/100km
Valeur 2010 Poids-lourds 186,6 37,0 17,7 9,4 6,4
Valeur 2010 Train fret diesel 750,5 250,2 83,4 27,8 2,8
Valeur 2010 Bateau fluvial 18 900 6 350 2 150 750 140
Figure 14. valeurs franaises montarises des effets de la pollution atmosphrique pour le transport de marchandises par
route, rail et fleuve. Les valeurs du nouveau rfrentiel de calcul socio-conomique des projets de transport ( groupe
Quinet , 2013) sont sensiblement suprieures celle calcules prcdemment ( groupe Boteux 2 , 2001). Sy ajoutent
les effets amont-aval (production des vhicules, etc.)

Transport de marchandises 21 septembre 2014


Afin de prendre en compte les zones particulires 3.4.2 Emissions de dioxyde de carbone
telles que les valles alpines, o la population et
l'atmosphre sont trs resserres par la gographie Les sources de pollution sont aujourdhui multiples
et le climat, l'instruction cadre propose de corriger (transports, trafic, chauffage industriel et
pour le trafic PL les valeurs de la figure 14 par un domestique, industries) et les consquences sur la
coefficient. Ce coefficient de correction est de 1,5 qualit de vie sont lourdes, notamment dans les
dans le cas de pentes faibles (2 4 %) et de 2,1 zones urbaines. Le trafic routier est considr
pour des pentes fortes (4 6 %). aujourdhui comme le principal responsable de la
pollution atmosphrique, et les missions de CO2
des transports routiers contribuent largement au
3.4 Efficacit nergtique et rchauffement climatique.

missions polluantes Les missions de CO2 des transports routiers se


sont multiplies par 6,4 entre 1960 et 2000 : avec
Les politiques de rduction des missions une multiplication par 7 des missions des voitures
polluantes sont variables dans le monde, mais elles particulires et une multiplication par 5 des
tendent saccentuer. Deux sont principalement missions des poids lourds, cette croissance
mises en uvre : s'explique principalement par laugmentation de la
circulation. Toutefois, les consommations unitaires
Les normes contraignantes dmissions de
des vhicules ont sensiblement diminu grce au
particules, oxydes dazote, etc. pour les
progrs technologique. Laccord europen avec les
camions (normes EURO en Europe, TIER
constructeurs automobiles (1994) a notamment
aux USA, etc.), ont la fois accompagn et
contribu cette volution : une voiture mise en
suscit une baisse spectaculaire des
service en France mi-2013 met en moyenne 117 g
pollutions locales.
de CO2/km, soit moiti moins quune voiture mise
Les systmes de quotas dmission de
en vente en 1975.
CO2 qui peuvent schanger dans des
bourses du carbone , commencent se Les missions unitaires de CO2 par type de
dvelopper. vhicules, en transport de marchandises pour des
3.4.1 Efficacit nergtique acheminements interurbains, values en prenant
en compte les modes de carburation actuels,
Les consommations dnergie des transports montrent lavantage au regard de cette
suivent lvolution des trafics : elles sont passes problmatique du mode ferr, avec une mission
en France de 9,3 millions de tonnes quivalent unitaire de plus de 21 fois infrieure celle des PL
ptrole (Mtep) en 1960 53 Mtep en 2007, avant (cf. figure 16).
de redescendre 49,9 Mtep en 2012. Les
transports routiers reprsentent lessentiel de cette L encore, ces rsultats sont donns titre
variation, suivis du transport arien. Le prix bas indicatifs et doivent tre considrs avec prudence,
dune nergie abondante a contribu la dautant quils datent de lanne 2000.
croissance spectaculaire jusquen 2007.
L'instruction cadre de 2004 relative aux mthodes
L'efficacit nergtique des transports dpend la d'valuation conomique des grands projets
fois de la consommation et du nombre moyen de d'infrastructures de transport [9] ne donne pas de
passagers (ou de tonnes de marchandise) par prcisions sur ce sujet. Elle fournit une valeur du
vhicule. C'est ce qui explique l'importance des carbone (afin de montariser l'effet des transports
diffrences de consommation entre transport des sur l'effet de serre). Celle-ci est de 100 euros /
voyageurs (les voitures et les trains sont rarement tonne de carbone sur la priode de 2000 2010,
pleins) et transport des marchandises. puis augmente de 3 % par an aprs 2010. 100
euros pour une tonne de carbone correspondent
Une tude ralise pour le compte de lADEME et une valeur de 6,6 c / litre d'essence et 7,3 c / litre
de VNF [10] fournit quelques ratios sur la de diesel.
consommation unitaire dnergie des modes de
transports de marchandises pour les Ces valeurs ont t abaisses par la suite
acheminements interurbains (cf. figure 15). Ces ( rapport Quinet ) 32 la tonne en 2010 et 100
calculs sont raliss en considrant les modes de en 2030 (Euros en valeur 2010).
carburation actuels et l'utilisation des carburants Rappel
hydrocarbons, et intgrent une part de voyage
vide. Cependant, les rsultats sont issus de 3,7 tonnes de CO2 = 1 tonne de carbone
diffrentes tudes et les mthodes de calcul
peuvent tre relativement variables selon les
modes : cette comparaison doit donc tre prise
avec prcaution.

Transport de marchandises 22 septembre 2014


Consommation unitaire Emissions unitaires
dnergie (gep1/t.km de CO2 (g/ t-km)
Arien 405,9 Arien 1220,12
Vhicules utilitaires lgers 120,9 Vhicules utilitaires lgers 372,02
Total poids-lourds 39,5 Total poids-lourds 125,39
Camion charge utile de 3 6,5 t 65,9 Camion charge utile de 3 6,5 t 254,8
Camion charge utile de 6,6 12,9t 51,8 Camion charge utile de 6,6 12,9t 180,47
Camion charge utile de 13 24,9t 40,6 Camion charge utile de 13 24,9t 128,84
Camion charge utile >25t 25,8 Camion charge utile >25t 79
Total transport ferroviaire 5,75 Total transport ferroviaire 5,75
Total trains entiers 4,7 Total trains entiers 6,07
Trains entiers diesel 13,8 Trains entiers diesel 43,44
Trains entiers lectrique 3,2 Trains entiers lectrique 0
Total lotissement ( wagon isol ) 8,7 Total lotissement ( wagon isol ) 10,12
Lotissement diesel 25,4 Lotissement diesel 79,87
Lotissement lectrique 6,3 Lotissement lectrique 0
Total transport combin 4,6 Total transport combin 0,6
Transport combin diesel 14,1 Transport combin diesel 44,21
Transport combin lectrique 4,5 Transport combin lectrique 0
Voie deau 12 Voie deau 37,68
1
gep: gramme quivalent ptrole

Figure 15. consommations unitaires d'nergie des modes Figure 16. missions unitaires de CO2 des modes de
de transport de marchandises en 2000 Source: ADEME / transport de marchandises en 2000 Source : ADEME /
VNF VNF

Figure 15 bis - source : ADEME/Deloitte 2008, donnes 2005. Les missions de CO2 dpendent de lefficacit nergtique
du mode et du type dnergie utilise. Note : Les donnes concernant le transport maritime ne sont pas trs toffes, mais il
est considr comme le plus efficace des modes : grands tonnages, faible vitesse

Transport de marchandises 23 septembre 2014


des secours et le rtablissement de la pleine
4 Les technologies de capacit des voies. Pour le transport de
marchandises plus prcisment, le suivi en temps
linformation et de la rel des vhicules et de leurs contenus apparat
comme de plus en plus ncessaire. Les systmes
de suivi permettent de grer au mieux le
communication dans le droulement de la prestation, avec une amlioration
de la productivit.
transport Dans ce cadre, le programme ACTIF (Aide la
On regroupe sous les termes de technologies de Conception de systmes de Transports Inter-
l'information et de la communication (TIC) et oprables en France) permet de capitaliser
Systmes de Transport Intelligents (STI) une progressivement lexprience et constitue une
grande diversit de systmes. Leur application aux architecture cadre pour les systmes de transport.
transports, des voyageurs et des marchandises,
touche un grand nombre d'enjeux : scurit (suivi et Les applications dautomatisation, de plus en plus
scurit des marchandises, gestion des situations dveloppes dans les plateformes de fret (ports
d'urgence), report modal (amlioration de notamment) et entrepts logistiques, se heurtent
l'interoprabilit des modes), europen des obstacles techniques et rglementaires dans la
(amlioration des relations transfrontalires), ainsi partie transport proprement dite. Les premiers
quautomatisation et optimisation des capacits : trains de fret automatiques devraient circuler en
Australie en 2015, pour le gant minier Rio Tinto.
Au niveau du trafic : optimisation des Le platooning (pelotons de camions guids par le
trafics, rduction des intervalles de vhicule de tte) reste exprimental.
scurit, information des utilisateurs pour
qu'ils adaptent leurs comportements, etc. ;
Au niveau de la gestion des flottes et du 4.1 Navigation par satellite:
fret: optimisation des flottes en temps rel,
simplification de la gestion des G ALILEO
chargements de fret, rduction des temps
d'change de documents administratifs Le systme europen de positionnement et de
pour le fret, paiement lectronique des navigation par satellite, GALILEO, devrait tre
redevances et pages pour les poids- oprationnel vers 2020. En comparaison avec le
lourds, fluidification des circulations systme amricain Global Positioning System
ferroviaires en situation perturbe, etc. (GPS), GALILEO est prsent comme un systme
proposant un large ventail de services plus
Pour rpondre ces enjeux, les TIC offrent des
performants aux usagers sur toute la surface du
technologies de golocalisation (recueil de
globe : meilleure prcision, plus grande fiabilit,
donnes), d'information aux usagers (envoi de
niveau garanti de qualit et de continuit de
donnes), de logiciels et de plate formes
service. En particulier, tous les modes de transport
intgrateurs de donnes permettant une synthse
qui ont lusage dinformations prcises sur la
multimodale des donnes et la formalisation d'une
localisation seront concerns. Les applications
information pertinente pour les usagers.
routires comprendront, entre autres, la navigation
Dans le domaine ferroviaire, le dveloppement du embarque, le page lectronique (paiement
systme de contrle - commande des trains ERTMS
5 interoprable des PL sur l'ensemble des rseaux
- devrait permettre dans les annes venir, par la europens), la gestion des flottes de vhicules et
connaissance en temps rel de la position exacte les systmes daide la conduite, tandis que le
d'un train, de resserrer les intervalles entre train et secteur ferroviaire bnficiera de services plus
d'augmenter ainsi la capacit de transport. performants pour la gestion du trafic.

Dans le domaine arien, des systmes semblables Au niveau fluvial, l'Union d'Europenne a lanc en
permettent de resserrer les intervalles entre avions 1998 le concept de Services d'Information pour les
l'atterrissage et d'augmenter ainsi la capacit des voies navigables, connu sous son sigle anglais RIS
pistes. (pour River Information Services www.ris.eu). Il
dsigne un ensemble de services d'information
Dans le domaine routier, ces technologies harmoniss destin amliorer la gestion du trafic
apportent par exemple une connaissance et du transport sur les voies navigables en y
immdiate des incidents et acclrent l'intervention incluant celle de ses interfaces avec d'autres
modes.

5 European Rail Transport Management System. Se reporter la


partie ferroviaire pour plus de prcision

Transport de marchandises 24 septembre 2014


Les objectifs fondamentaux dune meilleure gestion
4.2 Gestion des flottes de du fret et des flottes de vhicules sont :
vhicules La rduction des trajets effectus avec des
cales ou des cabines vides ;
Les exploitants de flottes de vhicules tels que les
L'optimisation de la distance parcourue afin
entreprises de transports adoptent largement les
de minimiser limpact des vhicules sur la
systmes d'information. En quipant lensemble
circulation et lenvironnement ;
des vhicules dun dispositif de localisation, les
La gestion des incidents (accidents ou
gestionnaires peuvent optimiser le dploiement de
pannes).
leur flotte en conomisant du temps et de largent
tout en amliorant le service la clientle.

La figure 17 met en regard les principales technologies existantes et les enjeux auxquelles elles rpondent.
Etiquetage des Golocalisation Radio-navigation Dmatrialisation Plates-formes
marchandises des vhicules (Loran) (utilis en des documents intgratrices
(code-barres; (GSM ou secours jusqu administratifs multimodales
RFID) satellite) achvement de de transport
Galilo)

Scurit des
marchandises (vol)

Rglementation
scurit sanitaire et
scurit du transport
Scurit de marchandises
dangereuses (y
compris suivi dans les
zones sensibles)

Scurit des
dplacements

Gestion des situations (oui pour le


Diminution de la d'urgence transport de
congestion et marchandises
gestion du trafic dangereuses)

Optimisation des
capacits des infras

Optimisation de
l'utilisation des flottes
(prparation des
tournes et itinraires ;
Optimisation de
temps rel)
l'appareil
logistique/
gestion des Productivit des
flottes oprations de
groupage/dgroupage

Suivi des
marchandises

Paiement
lectronique des
redevances pour
usage de
l'infrastructure

Report modal

Connaissance
des
dplacements

Figure 17. TIC, technologies et enjeux

Transport de marchandises 25 septembre 2014


Annexe 1. Estimation de la croissance des trafics fret
Plusieurs indicateurs conomiques influent sur la demande de transport : la consommation, les
investissements, les importations, les exportations, la valeur ajoute, et au final le PIB (Produit Intrieur Brut),
agrgat qui reprsente la valeur des biens et services produits dans lanne sur le sol dun pays. Cependant le
PIB ne peut plus tre utilis comme reprsentatif de lactivit de transport, car la consommation de
services va en croissant dans les richesses nationales, sans gnrer pour autant de transport de marchandises
significatif.

Le prix du transport tel que pay par le chargeur est galement un facteur important en particulier pour le choix
du mode.

Le dveloppement dinfrastructures nouvelles, routes, autoroutes, lignes ferroviaires classiques et grande


vitesse (qui librent des sillons pour le fret sur lancienne voie), canaux petit ou grand gabarit, sont de nature
modifier la demande de transport de marchandises.

Les principales hypothses retenues en France par le SOES (ex- SESP, service dobservation et de statistiques
du ministre de lcologie, en charge des transports) pour lvolution de 2002 2025 [12] sont les suivantes :

(hypothses 2002-2025 rvalues en 2007 par les services du ministre charg des transports)
Croissance du PIB (1 point de PIB quivaut 1,5 point de circulation PL, en plus ou en moins) et de la
consommation des mnages de 1,9 % par an, en scnario central tendanciel, complt par deux autres
hypothses de croissance : 0,4 point par rapport 1,9 % (ce lien PIB/transport est de plus en plus
tnu, surtout depuis 2008, et la croissance pourrait tre bien infrieure aux scnarios bauchs en
2002 et 2007);
Prix du baril de ptrole de 65 US$ [35 : >100] en 2025 avec une parit de 1$ pour 1 (hyp. 2002 : 35$);
Stabilit de la TIPP essence, et rattrapage de 50 % de lcart entre les TIPP gazole et essence ; prix du
ptrole, volution de la TIPP et dislisation du parc automobile conduisent une croissance du prix
moyen pondr des carburants de 0,4 % par an en moyenne de 2002 2025 (aprs une baisse de 0,9
% par an de 1980 2002) ;
Baisse de 15% des prix fer entre 2002 et 2025 (hypothse 2002 : stabilit des prix fer, air et fleuve) ;
Stabilit relative des prix routiers (+2% sur 2002-2025 compar -0,6% par an de 1980 2002);
Prise en compte des infrastructures nouvelles annonces au CIADT du 18 dcembre 2003 (dont une
partie ont t remises en cause par le schma Mobilit 21 ).
En termes de trafic marchandises sur le sol franais, la prise en compte de ces hypothses se traduit par les
taux de croissance annuels prsents en figure 17, qui contrastent avec les volutions passes. Eu gard aux
dernires tendances (conomie du savoir, arrt de certains projets dinfrastructures, hausse du prix du ptrole)
la ralit pourrait tre bien diffrente, notamment en ce qui concerne le transport routier (baisse de prs de
20% entre 2008 et 2012 en France, cf p19, et de prs de 15% dans lUnion Europenne).

1980 - 2002 2002 - 2025


Transport routier 2,9% 1,5%
Transport ferroviaire - 1,2% 0,7%
Transport fluvial - 2,0% 0,5%
Tous modes 1,8% 1,4%
Figure 18. Taux de croissance moyen 1980-2002 et 2002-2025 pour le transport intrieur de marchandises en France
Source: SESP Chiffres 2007 (rvaluation des chiffres 2002 en fonction des nouvelles hypothses de linstruction cadre de
2007)

Outre les travaux du SOES en terme de prospective, on peut citer galement les rsultats des rflexions
publies par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses en mars 2006 [13], o 4 scnarios sont envisags :
"Gouvernance mondiale et industrie environnementale", "Repli europen et dclin", "Grande Europe
conomique" et "Gouvernance europenne et rgionalisation". Pour chacun de ces scnarios, la modlisation
des volutions des flux de transport (voyageurs et marchandises), de lnergie et des missions de CO2,
prennent en compte des hypothses dmographiques et conomiques et des hypothses de prix de lnergie,
de taxe carbone et de TIPP, variant sur une chelle large. Ce sont ces variations dhypothses qui sont
intressantes dans des projections aussi lointaines et incertaines, et non pas le scnario mdian.

Transport de marchandises 26 septembre 2014


Annexe 2. Agence de Financement des Infrastructures de
Transport de France
Le dcret n 2004-1317 du 26 novembre 2004 [14] a c r l'Agence de Financement des Infrastructures de
Transport en France (AFITF), tablissement public de financement, qui a aujourd'hui la charge d'apporter la part
de lEtat dans le financement des grands projets dinfrastructures de transport (autoroutes, lignes ferroviaires,
voies navigables, amnagements portuaires).

Note
Suite la cession par lEtat de ses participations dans les socits concessionnaires dautoroutes, lAFITF ne
pourra plus bnficier des dividendes des socits dautoroute. Cet tablissement public a donc t dot en
2006 de ressources prennes provenant du produit de certaines taxes et redevances (redevances domaniales
payes par les socits concessionnaires dautoroutes, taxe damnagement du territoire, 40 % des amendes
perues par la voie des radars automatiques). De plus, lagence a reu, en 2006, une subvention de lEtat de
394 M. Enfin, lAFITF a reu une dotation exceptionnelle de 4 Mds issue de la privatisation des socits
concessionnaires dautoroutes. Cette subvention exceptionnelle a t alloue des dpenses dinvestissement
entre 2006 et 2009. Elle a t remplace en 2010 par une dotation de lEtat denviron 1 milliard deuros. LAFITF
a dpens 2,1 milliards deuros en 2010. Les investissements majeurs en infrastructure, notamment les projets
ferroviaires, sont planifis pour les dcennies venir dans le schma Mobilit 21 qui remplace le SNIT
(Schma National des Infrastructures de Transport, 2011).
Le budget de lagence tenait galement compte en 2013 des recettes prvues de lcotaxe sur les poids-lourds,
soit 800 millions deuros annuels, qui ont t remis en cause par la suspension, puis le remplacement annonc
en 2014 de cette nouvelle redevance en page de transit poids-lourds, applicable partir de 2015, dont les
recettes seront moindres. Cela remet en cause une partie des projets dont lagence devait assurer le
financement.

Transport de marchandises 27 septembre 2014


Chapitre 2 Caractristiques
des palettes et
Introduction 29 conteneurs
1 - Palettes 29
pour le fret
1.1 - Dfinitions 29
1.2 - Mode de gestion des palettes 29
1.3 - Dimensions 30
2 Conteneurs 31
2.1 - Dfinitions 31
2.2 - Les avantages du conteneur 33
2.3 - Les inconvnients du conteneur 33
2.4 - Des dimensions standardises 33
2.5 - Des dimensions en cours dvolution 34

Annexes 31
1 - Caractristiques des conteneurs
maritimes 37
2 - Tableau de synthse 38

Transport de marchandises 28 septembre 2014


La palette peut tre en bois, en mtal, en
Introduction aluminium, en plastique, en carton

Il existe plusieurs types de palettes (ex : palette


Cette partie prsente les caractristiques des avec ds, palette avec chevrons, palette 2 ou 4
palettes et des conteneurs utiliss dans le transport entres, palette standard). De nombreuses normes,
de fret. nationales (NF), europennes (EN) et
internationales (ISO) rglementent les
Sont respectivement prciss :
caractristiques des palettes. En particulier, la
Les dimensions norme ISO 6780:2003 [15] prescrit les dimensions

6
Les capacits : PTRA poids total autoris principales et les tolrances des palettes pour la
en charge, charge utile, nombre de palettes manutention et le transport dans les changes
Les avantages et inconvnients notamment intercontinentaux.
sur le poids, le prix de revient, la possibilit
(7)
de gerbage et la dure de vie. Certaines palettes sont construites pour effectuer
une seule rotation ou chane de distribution. Elles
Les caractristiques des contenants ddis aux sont appeles "palettes perdues". Cependant elles
transports routiers, ferroviaires et ariens seront peuvent tre rutilises si elles sont restes en
abordes respectivement dans les volets "routier", parfait tat. Plus rsistantes, les palettes multi-
"ferroviaire" et "arien" du prsent guide. rotations sont destines tre rutilises plusieurs
fois aprs la premire livraison des produits
"palettiss" chez le client. La dure moyenne de vie
dune palette de ce type est trs variable selon son
type et ses conditions dutilisation. Elle est estime
1 Les palettes de lordre de 4 5 ans (pour des palettes du pool
Europe par exemple), et de 8 10 ans lorsquelle
fait partie du pool dun loueur.
1.1 Dfinitions ( 8) Les palettes sont conues pour diffrentes
charges :
La palette est une plate-forme, gnralement en
bois, permettant une manutention plus facile des Palettes demi-lourdes : supportant de 800
marchandises. C'est un plateau de chargement qui 1200kg de charge
permet de rassembler des emballages et de Palettes lourdes : supportant jusqu
constituer une unit de chargement. C'est une environ 1500 kg de charge.
plate-forme de stockage, de manutention et de
transport. Elle est conue pour tre manipule par
des chariots lvateurs (ou transpalettes). La 1.2 Gestion des palettes
palette supporte la marchandise et est utilise
chacune des tapes de la chane de distribution. 1.2.1 Les palettes du pool Europe

La palettisation (chargement des marchandises sur C'est le systme le plus utilis dans de nombreux
une palette) permet : secteurs d'activits. Un industriel qui expdie ses
marchandises sur palettes Europe rcupre en
De faciliter les oprations de manutention change une palette vide chez son client. La
De dnombrer facilement les marchandises restitution est effectue directement par le client ou
De protger et stabiliser la marchandise par lintermdiaire du transporteur. Lavantage de
Dconomiser des surfaces au sol dans les ce systme dchange des palettes nombre pour
entrepts (empilable). nombre, lors des chargements et des livraisons, est
Les diffrentes techniques pour maintenir les sa simplicit.
charges sur une palette sont:
Cependant, les dysfonctionnements sont
Le cerclage mtallique nombreux ; les industriels prouvent des difficults
Le banderolage avec film plastique tirable rcuprer les palettes, et les rcuprer en bon
ou rtrcissable tat. Ce sont les transporteurs qui assument la
Les housses thermo-rtractables majeure partie des cots du systme dchange
Les feuillards, liens ou filets des palettes Europe, car les frais de retour des
Les cornires cartonnes pour renforcer les palettes vides restent souvent leur charge et la
coins. rcupration des palettes ncessite gnralement
une deuxime prsentation chez le client,
galement leur charge.
6 Cf sous-chapitre 2.2 pour plus de dtails sur ce concept.
7 Cf glossaire pour plus de dtails sur ce concept.
8 Source: www.planetpal.net (Dossier technique)

Transport de marchandises 29 septembre 2014


1.2.2 Les palettes de pool privatifs ou 1.3 - Dimensions
palettes estampilles
Les dimensions des palettes sont trs variables.
Ce sont des palettes conues pour des usages bien Diffrents standards sont privilgis en fonction des
spcifiques correspondant aux exigences dun zones gographiques ou des besoins des
march donn. Elles appartiennent aux chargeurs industriels.
et, le plus souvent, servent exclusivement aux
(1)
besoins propres dune entreprise. On retrouve par Les dimensions les plus frquentes sont :
exemple les types de palettes suivants :
Amrique du nord : 40 48 pouces soit
Les palettes CP (Chemical Pallets) pour les 1016 1219 mm
industries europennes de la chimie Amrique du sud : 1000 1200 mm
VMF (Verreries Mcaniques Franaises) Australie: 1140 1140 mm
pour les verreries de boissons Japon: 1100 1100 mm
Les palettes cimentires dans le btiment Europe (Europalette) : 800 1200 mm et
Les palettes Galia dans lautomobile 1000 1200 mm
Parfois, les palettes, proprit de lindustriel, sont Afin de dvelopper la palettisation du fret, les
consignes. Ce systme, trs coteux, est surtout professionnels europens du secteur ferroviaire ont
utilis chez les verriers ainsi que dans le secteur mis au point, ds le dbut des annes 1950, une
des boissons. palette standard, de dimension 800 sur 1 200 mm
(figure 1). Cette "Europalette" rpond un cahier
1.2.3 Les palettes de pools locatifs des charges prcis, dfinissant notamment les
caractristiques des lments de fabrication, les
Les palettes de pools locatifs sont des palettes qui tolrances dimensionnelles, lemplacement des
appartiennent des loueurs-gestionnaires qui pointes et le taux dhumidit du bois. Les palettes
assurent la mise disposition, lentretien et la Europe sont blanches et estampilles "EPAL EUR"
rparation des palettes, dchargeant ainsi les + nom de la compagnie de chemin de fer selon le
utilisateurs de la totalit des oprations de gestion pays (SNCF, BB, etc.). Elles sont de plus en plus
ainsi que de la ncessit dacheter un parc de utilises pour le conditionnement et le transport des
palettes. Les principaux gestionnaires sont CHEP marchandises, quel que soit le mode de transport.
(palettes bleues), LPR (palettes rouges) et IPP
Logipal (palettes couleur brique)

Figure 1. "Palette maritime" de Smartflow, aux


dimensions lgrement ilnfrieures (760*1140 ou
800*1140) afin doptimiser lespace des conteneurs
maritimes (cf figure 11). Cette palette est en plastique et
empilable - Smartflow

Figure : palettes 8001200 mm pallets. Elles sont


gnralement en bois, mais aussi en plastique, carton...
-Source: www.planetpal.net, 2006

Transport de marchandises 30 septembre 2014


relatives aux conteneurs. Les longueurs les plus
2 - Les conteneurs courantes sont 20 pieds et 40 pieds. Les indications
portes sur les botes permettent de contrler en
permanence lidentification de chaque conteneur
(figure 2).
2.1 - Dfinitions
Il existe diffrents types de conteneurs:
Un conteneur est une bote conue pour le
transport de marchandises, suffisamment solide Conteneur standard ou sec "dry" (Figure
pour un usage rpt, gnralement empilable et 3). Ce sont des conteneurs ferms ayant
dote d'lments permettant le transfert entre un toit, des parois latrales et des
modes. C'est un coffre rigide destin contenir la extrmits rigides. Ils sont quips de
marchandise. Il est muni de pices de coins pour portes une extrmit et sont conus pour
en faciliter la prhension et l'arrimage. La norme le transport de produits de toutes sortes.
ISO 6346:1995 [16] fournit un systme pour
l'identification et la prsentation d'informations

Figure 2. Description dun conteneur standard Source: MEDDE, ex MTETM/DTMPL

Figure 3. conteneurs standards au Port de Gennevilliers


Source: MEDDE, ex MTETM/SG/SIC - 2006, Photo: G. CROSSAY

Conteneurs et caisses mobiles sont manutentionnes et positionnes via un verrou tournant ou mme simple
comme sur ce wagon plat au terminal rail-route de Bonneuil-sur-Marne (en jaune) photo Bruno Meignien (Crma)

Transport de marchandises 31 septembre 2014


Conteneur "open top", toit ouvrant, (essais, soupapes...) en fonction des
(figure 4), dont le toit est une bche produits transports. Les citernes du parc
escamotable. Il s'agit d'un conteneur dont sont classes en deux catgories :
la structure est adapte au transport de alimentaires (22T0) et chimiques (22T4).
marchandises en vrac solide. Ils sont Conteneur "flat" (figure 5) : ouvert sur les
quips de trappes de chargement sur le cts et le dessus, permettant un
toit, et de trappes de dchargement au bas empotage par le haut, et adapt par
dune extrmit (avant ou arrire). exemple pour les chargements dpassant
Conteneur citerne "tank" (figure 6). Ces en hauteur
conteneurs sont composs de deux Conteneur rfrigr "reefer" (figure 7). Ce
lments de base : la citerne et l'ossature. sont des conteneurs caractristiques
Elles doivent correspondre des thermiques (parois isoles) munis d'un
spcificits techniques bien prcises dispositif de rfrigration et de chauffage.

Figure 4. Conteneur open top Figure 5. Conteneur citerne

Figure 6. Conteneur flat Figure 7. Conteneur Reefer (rfrigr)

Transport de marchandises 32 septembre 2014


Bien que des botes aient t utilises il y a plus de
deux sicles (cf partie maritime), le dmarrage de la
2.2 Les avantages du conteneurisation sous sa forme actuelle intervient
dans les annes 1960, quand SEALAND, transport
conteneur routier amricain, dveloppe le premier vecteur
maritime conteneuris. En 1965, lorganisation
standardisation lchelle mondiale ;
internationale de normalisation (International
solide et gerbable (empilable), donc trs Organization for Standardization - ISO)
adapt au transport maritime et fluvial ; recommande des normes, ce qui facilite le
manutention rapide ; dveloppement de la conteneurisation. Ces
scurisation des marchandises (protection premiers conteneurs construits aux Etats-Unis sont
contre le vol, les chocs, lenvironnement) ; dsigns par catgorie 20 et 40 suivant la longueur
dimensions adaptes aux normes du exprime en pieds anglais : 20' (vingt pieds) soit
3
maritime et du ferroviaire ; 6,05 m de long pour les conteneurs de 30 m et 40'
dure de vie moyenne 10 15 ans. (quarante pieds), soit 12,19 m de long pour les
3
conteneurs de 65 m . En fonction des besoins, de
multiples formes de conteneurs se sont
2.3 Les inconvnients du dveloppes sur la base des 20 et 40 pieds.
conteneur La normalisation de l'ISO, en accord avec l'Union
Internationale des Chemins de fer (UIC), permet
investissement et entretien coteux (moins
entre autres de faciliter le transport ferroviaire.
cher toutefois qu'une semi-remorque ou
qu'une caisse mobile) ; La norme ISO comprend un systme d'identification
ses dimensions (ISO) ne permettent pas internationale des conteneurs (fig.8)
d'offrir une capacit d'emport optimise
pour les palettes europennes (cf. La masse brute maximum et la tare doivent
paragraphe 2.5.1). galement figurer sur le conteneur, en kg et en lb
(livres). De plus, la Convention Internationale sur la
Scurit des Conteneurs (CSC) [17] dfinit des
2.4 Des dimensions rgles de construction, cela pour garantir la scurit
standardises de la manutention, du gerbage et du transport.
L'agrment d'un conteneur est accord par un
organisme habilit cet effet par arrt du ministre
en charge des transports (MEDDE) :

Code propritaire de quatre lettres Numro de srie de six chiffres Un chiffre dautocontrle
DVRU 128 428 6
Figure 8. Systme ISO didentification internationale des conteneurs

Dimensions extrieures 20 8 86 40 8 86 40 8 96 (high cube)


Dimensions intrieures
Longueur (mm) 5900 12 033 12 033
Largeur (mm) 2352 2352 2352
Hauteur (mm) 2386 2389 2694
Ouvertures de portes
Largeur (mm) 2340 2340 2340
Hauteur (mm) 2280 2275 2580
Poids
Poids brut maximum (kg) 24 000 30 480 30 480
Tare (kg) 2240 3730 3800
Charge utile (kg) 21 760 26 750 36 680
Volume utile (m3) 33,0 67,6 76,3
Figure 9. caractristiques des conteneurs maritimes Source: CATRAM / DTT - DTMPL [95]

Transport de marchandises 33 septembre 2014


L'agrment d'un conteneur neuf est 2.5 Des dimensions en cours
subordonn aux essais du conteneur, ou
aux essais d'un prototype et aux examens dvolution
et essais des units produites en srie,
selon les modalits et dans les conditions La tendance ces dernires annes se traduit par
fixes par arrt du ministre de l'cologie, une utilisation croissante des conteneurs de
du Dveloppement Durable et de lnergie grandes dimensions : 40, 45 et "High Cube". Ces
La vrification de l'tat de scurit d'un derniers offrent une capacit supplmentaire en
conteneur en service est faite l'initiative et hauteur : 96(2 895 mm) au lieu de 86(2 591 mm)
sous la responsabilit de son propritaire. pour les conteneurs standards. Existent galement
des super high cube de 106 (3200 mm).
Le tableau en figure 9 reprend les dimensions et les
capacits demport des principaux conteneurs Cette volution repose sur le constat que la
maritimes il en existe dautres, peu utiliss marchandise transporte est de moins en moins
comme le 30 pieds ou non prsents dans les pondreuse et de plus en plus volumineuse. Cest
normes ISO comme le 48 pieds et le 53 pieds notamment le cas des changes commerciaux
utiliss en Amrique du nord. Si les dimensions transcontinentaux Est / Ouest de marchandises
extrieures sont codifies strictement par lISO, les diverses.
autres caractristiques peuvent varier lgrement
dune srie lautre. L'Annexe 1 prsente des La flotte mondiale de conteneurs maritimes a
fourchettes plus larges de ces caractristiques, doubl en dix ans, passant de 16,5 millions
pour diffrents types de matriel. dEquivalent Vingt Pieds (EVP, TEU ou Twenty feet
equivalent unit en anglais) mi-2002 prs de 33
Il existe galement des conteneurs de 45 qui millions en 2012.
devaient tre interdits en Europe ds 2006 suite
la directive europenne 96/53/CE [18], mais qui _______________________
sont autoriss de manire transitoire sous rserve
10 Voir le glossaire pour plus de dtails sur ce concept
qu'ils soient chanfreins leurs angles avant 11
doivent tre arrondis la distance de la longueur de Source CNUCED et Drewry Maritime Research.
13600 mm, afin de pouvoir placer le conteneur
assez en avant (giration du tracteur routier).

figure 10. Un conteneur 40 pieds au Port de Marseille Source: CETE Mditerrane

Transport de marchandises 34 septembre 2014


Optimisation du chargement des
2.5.1 Les conteneurs ISO Europalettes (30 Europalettes dans un 40
pieds, 33 dans un 45 pieds) ; cela donne
Les dimensions intrieures du conteneur maritime
un avantage financier, malgr le surcot de
ISO sont adaptes au march amricain, mais non
location entre 15 et 20%, grce aux 25%
au march europen en raison des dimensions
de conteneurs en moins transporter.
(mtriques) des europalettes, dont les cts
peuvent mesurer 80, 100 ou 120 cm. De plus, les Bon calage des Europalettes permettant
conteneurs maritimes ISO sont mal adapts au dviter le mouvement des palettes
transport intra-europen de marchandises lgres, lintrieur du conteneur, vitant ainsi des
parce que la concurrence est routire et que les chocs, des casses et des pertes ;
transporteurs routiers disposent de caisses de Adaptation lensemble des flottes
grand volume. Or les marchandises lgres sont actuelles (4 modes) ;
constitues en particulier des produits finis aux
conditionnements sophistiqus, dont la part relative
dans les transports progresse.

Dans le cas d'un transport transocanique, ces


considrations n'entrent videmment pas en ligne
de compte : le conteneur ISO est le seul contenant
envisageable et les chargeurs n'ont d'autre choix
que de prendre l'unit ISO la moins contraignante,
mais mettent une demande croissante pour des
units de grand volume (40' "High Cube")
compatibles avec l'agencement des navires porte-
conteneurs actuels.

Les conteneurs maritimes ISO ne se sont donc pas


imposs dans les transports intra-europens,
except pour le transport maritime courte
distance. Thoriquement adapts au changement
de modes de transport, ces conteneurs noffrent
pas un espace suffisant pour un chargement
optimal des palettes ou pour tirer le meilleur parti
des dimensions maximales autorises dans le
transport terrestre dans certains pays.

Le conteneur maritime standard de 40 de longueur


ne peut charger que 25 Europalettes, en raison de
sa largeur externe de 2,44 m, ce qui correspond
une largeur interne de 2,33 m. La capacit dun
conteneur de 40 standard sur un plateau routier est
ainsi infrieure de 25% en Europalettes celle
dune remorque routire (25 contre 33).

2.5.2 Les conteneurs Palletwide


Pour faire face ce problme de palettisation,
certains fabricants de conteneurs maritimes ont mis
au point des solutions pour augmenter les largeurs
des conteneurs maritimes sans augmenter les
largeurs extrieures fixes par les normes ISO et
les guides cellulaires des navires porte-conteneurs.
Ces conteneurs sont appels "Palletwide". Il s'agit
d'un march rcent. Il n'y avait aucun "Palletwide"
dans le monde en juin 1999. Leur nombre reste
plutt limit aujourdhui, et ddi en premier lieu au Figure 11. Chargement dEuropalettes 80*120cm dans
march maritime intra-europen, les autres rgions un conteneur ISO et dans un conteneur Palletwide
Crma 2012
du monde ayant dautres dimensions de palettes.

La figure 11 illustre les atouts du systme


palletwide en matire de chargement de palettes :

Transport de marchandises 35 septembre 2014


2.5.3 Le projet dunit europenne de Longueur
chargement intermodal (UECI/EILU) Dans certains cas, lorsque les navires sont
conus pour certaines longueurs de conteneur,
Le 30 avril 2004, la Commission europenne a lutilisation de lespace pourrait tre moins
adopt une proposition modifie de directive intressante. Dautre part LUECI longue ne
relative aux units de chargement intermodales permettrait pas dutiliser pleinement la capacit
[19]. Lobjectif gnral est de renforcer la des wagons de chemins de fer standard actuels.
comptitivit du fret intermodal en crant les
conditions dune meilleure utilisation des units de Largeur
chargement intermodales, notamment les Une largeur extrieure de plus de 2,5 m pourrait
conteneurs et les caisses mobiles. crer des problmes, notamment. une perte
despace de chargement sur certains btiments
Elle propose un nouveau type de conteneur, lUnit de navigation intrieure prvus pour embarquer
Europenne de Chargement Intermodale (UECI, en quatre conteneurs ISO cte cte sans marge.
anglais EILU, European Intermodal Loading Unit)
qui doit permettre loptimisation de lespace de Hauteur
chargement et le gerbage. Deux versions dUECI Le gabarit ferroviaire au Royaume-Uni ne permet
sont proposes, une courte et une longue, pas de dpasser 2,54 m de haut pour lUCI, voire
dtermines par la capacit de chargement 2,67 m avec une hauteur de plate-forme de
souhaite, et empilables sur 3 voire 4 hauteurs et wagon abaisse pour les lignes les plus
dune largeur intrieure identique. importantes desservant le tunnel sous la
Manche.
Cette largeur doit permettre le chargement de trois
europalettes cte cte, soit 3 fois 0,8 m, ou de Les professionnels du transport fluvial, notamment
deux europalettes dans le sens de leur longueur, via lUnion Europenne de Navigation Fluviale
soit 2 fois 1,2 m, plus la marge de manuvre (UENF), constatent, linstar de la Commission,
ncessaire, sans que la largeur extrieure ne que les dimensions de lUECI ne permettront de
dpasse 2,55 m, largeur maximale autorise dans placer de front que 3 ranges dUECI contre 4
les transports routiers. ranges de conteneurs ISO jusquici. Le feeder
fluvial y perdrait hauteur de 25 % en capacit de
La version longue, au regard de la longueur chargement.
maximale des camions, ne devra pas excder 13,6
m, tout en permettant le chargement de 11 Les manutentionnaires et exploitants de plates-
Europalettes de 1,2 m dans le sens de la longueur formes multimodales semblent temprer leur
avec les marges de manuvre ventuellement soutien au projet de la Commission. Ils indiquent
ncessaires, soit une longueur utile intrieure de que le nouveau standard europen devra respecter
13,2 m. La version courte aura une longueur de deux contraintes : ne pas engendrer de cots
7,45 m, proche du maximum transportable par additionnels pour les infrastructures de
paires au moyen de trains routiers. Elle devra transbordement, et avoir des dimensions et poids
permettre le chargement de 6 Europalettes dans le permettant son intgration dans les procdures de
sens de la longueur. La proposition de la chargement/dchargement existantes.
Commission de Bruxelles a port la hauteur
extrieure 2,9 m (i.e. hauteur des conteneurs dits Ainsi, lUECI noffre pas de solution universelle et
"High Cube"). devra si elle est mise en service trouver sa place
dans la chane logistique en tant quune solution
Quant aux principaux cueils concernant ce type de parmi dautres plutt que comme standard unique.
bote, qui reste mettre en service dix ans aprs la Il nest dailleurs pas prouv que la standardisation
directive, ils ont t la fois souligns par la totale apporte un gain sur lensemble du systme.
Commission et les professionnels du transport.
Selon la Commission, les problmes que les
dimensions de lUECI pourraient poser sont:

Europalettes Palettes UK ou USA


UECI Courte (longueur intrieure 7,2 m) 18 14
Conteneur ISO 20' 11 9
Diffrence UECI/ISO 7 (+ 63%) 5 (+ 55%)
UECI Longue (longueur intrieure 13,2 m) 33 26
Conteneur ISO 40' 25 22
Diffrence UECI/ISO 8 (+ 32%) 4 (+ 18%)

Transport
Figure 12.de marchandisesconteneurs UECI Figure 12. Comparaison conteneurs
Comparaison 36 UECI/ISO - source: CCE [20]/ISO - source: CCEseptembre
[20] 2014
Annexe 1. Caractristiques des conteneurs maritimes
Dimensions
Type de Ouverture Charge utile
intrieures Volume (m3) Tare (kg)
conteneur porte (mm) (kg)
(mm)
20' DRY / GP / long : 5884 5910
FERME / ISO 22G1 L : 2230 2380 L: 2230 2370 31 33,4 1960 2400 21600 - 28080
20 8 86 H: 2238 2405 H: 2139 2295
40 DRY / GP /
long : 12010
FERME
12075
ISO 42 G1
et 43 G1 L : 2330 2370 L: 2330 2370 66,6 68,1 3500 - 4000 26480 - 26970
40' 8' 8 '6" H: 2375 2391 H: 2270 2296
40' HIGH CUBE long : 12030
40' 8' 9'6" L : 2350 L: 2 340 76,3 3910 26570
H: 2700 H: 2590
20' VRAC / BULK long : 5895 5910
ISO 22B0 L: 2317 2342 L: 2317 2334 32,3 - 33 2520 - 2600 22980 - 27400
20' 8' 8'6" H: 2361 2385 H:2272 2295
20' ISO TANK 22 T0
19,2 - 24 2560 - 4000 19000 - 24000
et 22 T4
20' ISO FRIGO Volume nominal:
long: 5427 5485
22R1 27,9 28,6
20' 8' 8'6" Volume utile :
L: 2260 2298 L: 2260 2286 21620 - 27820
26,9 27,7
H: 2260 2286 H: 2224 2270
40' ISO FRIGO long: 11548 Volume nominal:
42R1 11585 59,2 60,1
Volume utile : 27600 - 28040
40' 8' 8 '6" L: 2242 2298 L: 2264 2286
56,6 57,5
H: 2248 2286 H: 2204 2264
40' HIGH CUBE
long: 11570
FRIGO
L: 2290 L: 2290 67,9 5150 28850
40' 8' 9'6" H: 2560 H: 2570
20' PLATEFORME
long: 6058
BOLSTER
ISO 29P0 L: 2438 1890 22100
H: 270
Figure 2, Caractristiques des conteneurs maritimes (Source: www,lomag-man,org et [95])

Transport de marchandises 37 septembre 2014


Annexe 2. tableau de synthse
contenant Dimensions Charge utile Avantages Inconvnients
Conteneur 20' 21,6 28 t, solide et gerbable, donc particulirement investissement et entretien
11 Europalettes adapt au transport maritime et fluvial coteux,
40' 26,48 26,97 t,
25 Europalettes manutention rapide ses dimensions (ISO) ne
permettent pas d'offrir une
45' 27 Europalettes scurisation des marchandises (protection capacit d'emport optimise
contre le vol, les chocs, lenvironnement) pour les palettes europennes
dimensions adaptes aux normes des navires.

Conteneur 20' 28 t, 14 Europalettes permet le chargement de deux ranges cot de location plus lev quun
Palletwide 40' 30 t, 30 Europalettes dEuropalettes en largeur (2*1,20m) conteneur classique (3 / jour
45' 29 t, 33 Europalettes Compatible avec les standards maritimes environ au lieu de 2,50 / jour)
imposs par la structure actuelle des porte-
conteneurs cot dachat plus lev
(fabrication non industrielle)

Caisse mobile L: 6,052 to Jusqu 29 T, dimension (srie A) qui est celle dune caisse confinement au transport par rail
13,60 m 17 33 Europalettes de semi-remorque et son prolongement routier
selon la taille car, non gerbable, elle ne peut
faible paisseur des parois, la largeur tre utilise en cabotage
intrieure de 2,44 m, permet de charger deux maritime, ni en transport fluvial
Europalettes cte cte soit un gain de 25 %
par rapport au conteneur de 40

Semi- les dimensions de la semi permettent la semi ne permet pas


remorque 33 Europalettes dexploiter les dimensions maximales lintermodalit sauf cas
autorises par la rglementation particulier, (routes roulantes/
autoroutes ferroviaires, bateaux
chargement des palettes optimis rouliers)

Les caractristiques des matriels "caisse mobile" et "semi-remorque" sont plus largement dtailles
respectivement dans les volets "Transport combin rail-route" et "Route".

Figure 3 : Capacit en conteneurs disponible dans le monde. Lutilisation de lun ou lautre type dpend du volume et du
poids admissible. En prenant en compte le stockage des conteneurs, la capacit des navires conteneurs est denviron un
tiers du total. Source Containerisation international, Market analysis : world container census 2008
Selon le world shipping council, il y avait en 2011 28,5 million dEVP pour 18,6 millions de conteneurs.

Transport de marchandises 38 septembre 2014


Chapitre 3 La capacit du
transport
Introduction 40
ferroviaire
1. Cadre rglementaire et
organisationnel du fret ferroviaire 42
1.1 - Nouveau cadre institutionnel et
rglementaire 42
1.2 - Le rle des diffrents acteurs 43
1.3 - Organisation du service fret ferroviaire 43
2. Le matriel du fret ferroviaire 45
2.1 - Les principaux wagons fret 45
2.2 - Quelques locomotives 46
3. Le rseau ferr national 48
3.1 - Lignes et voies 48
3.2 - Les caractristiques techniques 49
3.3 - Le matriel de voie : quelques lments 50
3.4 - La maintenance 51
4. Lexploitation du rseau ferr 52
4.1 - Lexploitation ferroviaire 52
4.2 - La signalisation et le cantonnement 54
4.3 - Le graphique horaire 55
5. La capacit ferroviaire 57
5.1 - La notion de capacit 57
5.2 - Les paramtres essentiels 58 Annexes
5.3 - La capacit dune gare de triage 60
5.4 - La notion de saturation 62 1 - Le classement des lignes UIC 69
5.5 - Elments dinfra limitant la capacit 64 2 - Lordonnancement de lactivit fret 70
3 - LEuropean Rail Traffic Management
6. Bilan et perspectives dvolution 66 System (ERTMS) 71
6.1 - Bilan 66 4 - Etude de cas : Nmes-Narbonne 73
6.2 - Quelques perspectives dvolution 66 5 - La vitesse moyenne 79

Transport de marchandises 39 septembre 2014


Introduction
Le fret ferroviaire est le second ou troisime mode Le potentiel existe cependant :
de transport lchelle mondiale, aprs le transport
Ouverture des marchs nationaux et
maritime et au coude coude avec le transport
internationaux europens de transport de
routier. Les statistiques ne sont pas suffisamment
marchandises aux entreprises ferroviaires
prcises ni jour pour les dpartager. Mais cette
disposant d'une licence europenne Les
position est surtout assure par de grands pays tels
oprateurs alternatifs ont assur un tiers du
que la Chine, le Canada, la Russie ou les USA,
trafic en France, en 2013, et pas seulement
traverss par des trains longs sur de grandes
sur les marchs rputs les plus faciles ;
distances. Dans ces deux derniers pays, plus de
Prise en compte des proccupations
40% des tonnes-km sont transportes par rail
l'chelle internationale du rchauffement
(respectivement 42 et 43%, oloducs et transport
climatique (rapports du groupe d'experts
maritime domestique inclus). En Europe, le
intergouvernemental sur l'volution du
transport ferroviaire de marchandises a connu un
climat GIEC) et de ses implications sur les
fort dclin dans les dernires dcennies, suivi dune
carburants fossiles ;
lgre augmentation ces dernires annes. Sa part
modale est ainsi passe de 31% en 1970 16% en Pertinence du mode ferroviaire pour le
2010, puis 17,4% en 2011. La situation est variable franchissement des obstacles naturels
dun pays lautre, le fret ferroviaire allemand ayant par exemple le Alpes ou la Manche sur
par exemple maintenu une part modale les flux internationaux, malgr les normes
significative, suprieure 17% en 2012, tandis que spcifiques chaque pays ;
la France a vu le fret ferroviaire chuter moins de Desserte et diffusion massifie des
10%, avec toutefois une lgre reprise aprs 2010 marchandises partir des ports maritimes
(9,4% en 2013). dans un contexte concurrentiel mondial trs
disput.
Cette volution est lie au dveloppement du L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode
transport routier qui a suivi la ralisation des ferroviaire, les paramtres pertinents permettant de
grandes infrastructures autoroutires europennes, caractriser la capacit du rseau ferroviaire pour
notamment en France, et bnfici d'une forte le transport de marchandises. Ce volet prsentera
diminution de ses prix. Le mode ferroviaire souffre successivement l'organisation gnrale du fret
galement, face au transport routier, dun rseau ferroviaire, le matriel utilis, la description du
plus rduit et dune organisation plus complexe, rseau ferr national, les principes d'exploitation
avec un manque de souplesse particulirement ferroviaire et les notions de capacit et de
critique sur les chanes logistiques actuelles, plus saturation du rseau.
spcialises et bases sur le juste--temps.

L'impact des circulations des trains rgionaux sur


les circulations des trains de marchandises ou la
libration de sillons pour le fret lie la construction
de nouvelles lignes grande vitesse est difficile
mesurer, mais ce sont des lments significatifs.

Train lourd aux USA photo Bruno Meignien

Transport de marchandises 40 septembre 2014


Universit Paris-Est / IFSTTAR / UR Splott

Figure 3 : cartement des rails et rseaux ferroviaires dans le monde. : le transport par rail souffre
dune grande variabilit des spcifications techniques travers le monde
Transport de marchandises 41 septembre 2014

er
1 janvier 2006 : ouverture du march du
1 Cadre rglementaire et fret international sur la totalit du rseau ;
31 mars 2006 : ouverture la concurrence
organisationnel du fret du march domestique franais.
Il existe des conditions l'arrive de nouveaux
ferroviaire oprateurs sur le march. Pour accder au rseau
franais, les entreprises ferroviaires (dcret n20 05-
1.1 Le nouveau cadre 101 [25bis]) doivent tre titulaires dune licence
dentreprise ferroviaire et dun certificat de scurit,
institutionnel et rglementaire dlivrs par le ministre charg des transports. De
plus, elles sont tributaires des disponibilits de
1.1.1 Le cadre ferroviaire capacits dinfrastructure dlivres par le
communautaire gestionnaire du rseau ferr national, Rseau Ferr
de France (RFF).
Depuis le 31 mars 2006, la France a ouvert le
march du fret ferroviaire sur son rseau. C'est 1.1.3 La sparation du rle de
l'aboutissement d'un processus d'harmonisation gestionnaire d'infrastructure
men depuis 1985 par l'Union europenne, et dont
le premier instrument lgislatif est la directive La loi du 13 fvrier 1997 [21bis] a transpos en
91/440 du 29 juillet 1991 [21] qui exige notamment droit franais les impratifs de la directive
qu'une comptabilit distincte soit tablie pour europenne du 29 juillet 1991 [21] en sparant les
respectivement l'infrastructure ferroviaire rles de gestion de l'infrastructure ferroviaire et
(gestionnaire d'infrastructures) et l'exploitation des d'exploitation des services de transport. Un nouvel
services de transport en tant que tels. L'ouverture tablissement public national caractre industriel
du march se poursuit par la directive 95/19 [22] qui et commercial (EPIC) a t cr : Rseau Ferr de
demande aux Etats membres de crer une France (RFF), qui est devenu propritaire du
organisation charge d'allouer les capacits rseau ferr national et a repris de ce fait la partie
d'infrastructures ferroviaires de manire quitable de la dette de la SNCF (oprateur historique
et non discriminatoire, puis avec les quatre franais) lie l'infrastructure. La loi portant
paquets ferroviaires de 2001, 2004 , 2007 et rforme ferroviaire du 4 aot 2014 rapproche
9
2014 , le deuxime paquet ouvrant l'ensemble du cette organisation du modle allemand, avec un
rseau ferroviaire europen la concurrence pour tablissement public de tte "mre" (SNCF) et
er
le transport du fret au 1 janvier 2007, le troisime deux tablissements publics "filles", SNCF
traitant des droits et obligations des voyageurs, de Rseau et SNCF Mobilits. Notamment, SNCF
louverture du march international de voyageurs Rseau regroupera RFF, SNCF Infra actuelle et la
(directive 2007/58) et de la certification des Direction des circulations ferroviaires de la SNCF.
conducteurs (2007/59). Le quatrime paquet Cette organisation suppose un arbitre pour
concerne essentiellement les voyageurs garantir une concurrence quitable, lautorit de
(achvement de la libralisation). rgulation des activits ferroviaires (ARAF), et un
tablissement public de scurit ferroviaire (EPSF).
Paralllement, la rglementation sur la scurit est
toffe : rglementation sur les licences accordes La transposition de la directive 91-440 a t trs
aux transporteurs, cration d'une agence ferroviaire diffrente dans les 28 pays de lUnion, allant dune
europenne pour la scurit et l'interoprabilit holding comme en Allemagne sparation
(directive 2004/49 [23]). Les questions de scurit comptable entre DB Netz et les autres filiales de la
constituent en effet l'un des obstacles principaux Deutsche Bahn une sparation complte
une ouverture effective des marchs en raison des comme au Royaume-Uni o bien que le systme
diffrences de rglementations nationales. ait t rvis il y a quelques annes avec une
intervention accrue de lEtat, la sparation reste
1.1.2 Louverture du march franais totale. Un mouvement de consolidation dans la
concurrence ferroviaire est noter en Europe.
Les grandes tapes de cette ouverture ont t :
Les grands pays ferroviaires disposent en gnral
15 mars 2003 : ouverture du march du fret de rseaux intgrs (une mme compagnie
ferroviaire international sur un ensemble s'occupe de l'infrastructure et de l'exploitation des
d'axes vocation internationale constituant trains, avec une intgration sur tout le territoire
le Rseau Transeuropen de fret (RZD en Russie) ou par zones gographiques
ferroviaire (RTEFF, en anglais TERFN) ; (plusieurs rseaux privs aux USA et au Canada).
La Chine prsente un systme mixte avec une
compagnie publique centrale (la China Railway
9 Corporation) et des "bureaux" rgionaux, filiales
Retrouvez plus de prcisions sur les paquets ferroviaires sur
http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html d'exploitation.

Transport de marchandises 42 septembre 2014


1.1.4 Rle de rpartiteur de capacit : rmunration de cette mission sont traites dans le
la directive europenne 2001/14 [24] cadre de la convention de gestion entre RFF et la
SNCF. Cette mme convention confie la SNCF
Publie le 26 fvrier 2001 par le parlement un rle de gestionnaire de l'infrastructure dlgu.
europen, la directive 2001/14 [24] constitue le Cette situation va voluer avec la rforme en cours.
support juridique des volutions et fixe les principes
relatifs la perception de pages et la rpartition
de capacit. Elle dicte le principe de 1.2 Le rle des diffrents
l'indpendance juridique, dcisionnelle, et
organisationnelle entre la fonction de rpartiteur de acteurs (en France)
capacit et celle d'entreprise ferroviaire. Publi le 7
mars 2003, le dcret n 2003-194 [25] transpose en L'Etat labore et met en uvre la politique des
droit franais la directive europenne et confie transports ferroviaires et exerce la tutelle sur la
RFF la mission de rpartition des capacits et plus SNCF et RFF. LARAF, autorit de rgulation, est
er
prcisment celles de : indpendante. Rappelons que depuis le 1 janvier
2002, les Rgions exercent la comptence
Dfinir et valuer les capacits disponibles d'autorit organisatrice des services ferroviaires
(voir le chapitre exploitation ferroviaire) ; rgionaux de voyageurs et organisent ce titre les
Traiter les demandes de sillons effectues dessertes ferroviaires rgionales. Pour amliorer la
par les entreprises ferroviaires et de qualit des services, certaines Rgions ont choisi
rpartir des sillons disponibles entre les de participer au financement des projets de
demandeurs modernisation et de dveloppement de
Dterminer les graphiques de circulation et l'infrastructure, ce qui participe aussi la qualit du
les intervalles de temps rservs pour la service fret.
maintenance et les travaux sur le rseau ;
Arrter l'horaire de service par priodes de Rappelons que le fret ferroviaire est une activit
12 mois suppose tre conomiquement viable, suivant la
doctrine europenne (concurrence quitable entre
Il prescrit que RFF confie la SNCF, pour son les modes de transports, ce qui soulve certains
compte, sous son contrle et sa charge, les dbats). Le secteur reoit toutefois certaines
tudes techniques ncessaires l'instruction des subventions dinvestissement et, sous certaines
demandes de sillons. Les conditions de conditions, dexploitation.

Transport de marchandises 43 septembre 2014


Le lotissement : Il sagit de lacheminement de lots
1.3 Organisation du service de wagons ( wagons isols ) collects chaque
jour chez les clients ou dans des gares de desserte
1.3.1 Le transport de marchandises par et des gares principales de fret. Les diffrents
wagons wagons groups sont amens de ces zones vers
une gare de triage, o ils sont tris en fonction de
Il est adapt aux spcificits des secteurs dactivit leur destination finale. Les convois ainsi constitus
(produits sidrurgiques, charbon, crales, produits sont ensuite achemins vers un autre triage (trains
chimiques, produits alimentaires et eaux inter triage) d'o les wagons isols sont enfin
minrales). Suivant les exigences des chargeurs, orients vers leur destination.
les conditions du march et les accords
commerciaux entre chargeurs et entreprises Parmi les transports par wagons, le transport de
ferroviaires, le transport de marchandises marchandises dangereuses constitue une large part
s'organise pour les entreprises ferroviaires en trains du fret ferroviaire et fait l'objet de rgles
de wagons isols ou en trains entiers. Le transport spcifiques. En 2010, Fret SNCF, qui reprsente
par trains entiers est pertinent pour les gros 70% du fret ferroviaire franais, a transport
tonnages, les plus petits volumes sont plutt environ 12 millions de tonnes de marchandises
achemins par wagons isols (lotissement). dangereuses (18 millions de tonnes en 2005) ce qui
reprsente prs de 220 000 wagons ou 18 % de
Trains entiers: trains entiers ou trains complets l'ensemble des tonnages achemins par Fret SNCF.
composs de wagons chargs en un mme endroit
et destination dun mme lieu et rpondant une
charge minimale par convoi (ils nont donc pas
tre recomposs dans un triage)

Etat
- assure la scurit globale du systme
- labore et fait appliquer lois et rglements
- dcide et finance les projets d'infrastructure
- vise stabiliser financirement le systme
- compense les obligations de service public

RFF SNCF
- propritaire du rseau page - transporteur et exploitant du rseau
- a conserv les gares, dpts et
- alloue les sillons
ateliers
- gestionnaire d'infrastructure et - en tant que Gestionnaire
responsable pour la cohrence et la d'Infrastructure Dlgu (GID) et
mise en valeur du rseau, l'entretien rmunration selon les instructions de RFF :
et le renouvellement des lignes, le prpare le graphique horaire, gre les
dveloppement des nouvelles lignes circulations et ralise l'entretien

page

Les nouveaux entrants


transporteurs et exploitants du rseau

Figure 2. Les principaux acteurs du ferroviaire

Transport de marchandises 44 septembre 2014


1.3.2 Le transport combin par 2 Le matriel de fret
conteneurs
ferroviaire
Le transport ferroviaire de conteneurs, combin
un autre mode de transport (routier, maritime ou Les trains sont composs :
fluvial) reprsente un quart du trafic de fret. On se
reportera au volet "Transport combin rail-route" de De wagons quand on parle de
ce guide pour plus de prcisions sur ce sujet. marchandises ou de voitures quand on
parle de voyageurs ;
1.3.3 Le transport de camions De locomotives pour la traction ou
dautomoteurs / automotrices dans le cas
On se reportera l'annexe 2 du volet "Transport o la traction est intgre dans le train (ex :
combin rail-route" de ce guide pour plus de TGV et certains trains rgionaux).
prcisions sur le systme de navettes ferroviaires
utilisant des wagons surbaisss permettant le 2.1 Principaux wagons fret
chargement des tracteurs routiers et des remorques
(appel autoroute ferroviaire ou route roulante). Il existe deux sortes de wagons en France :
Les wagons rseaux, proprit de la SNCF:
1.3.4 Les transports exceptionnels la SNCF en possdait environ 18.000 au
premier janvier 2011 (28.000 en 2005). Le
Un transport est dit exceptionnel lorsque ses tableau de la figure 2 prsente une
caractristiques (masse unitaire et dimensions des slection d'exemples pour les diffrentes
marchandises, conditionnement) obligent de ne catgories de wagons
laccepter qu des conditions particulires. Tout
Les wagons de particulier : on en comptait
convoi comportant un ou plusieurs objets
environ 60 000 en 2005.
prsentant une ou plusieurs caractristiques
suivantes est considr comme exceptionnel, en Il sagit de wagons immatriculs par une entreprise
France : ferroviaire au nom dune personne physique. On
distingue principalement quatre grandes catgories
Longueur unitaire suprieure 18,5 mtres; de wagons de particuliers :
Dimensions dpassant le gabarit des lignes
empruntes ; Wagons rservoirs pour le transport des
Masse unitaire suprieure 30 tonnes ; liquides ;
Ncessit dutilisation dun wagon spcial Wagons-trmies ferms (pour le transport
de vrac) et wagons silos ;
Lessentiel des transports exceptionnels est ralis Wagons-trmies ouverts et wagons
linternational, en particulier avec lAllemagne, la tombereaux fond plat dun type autre que
Belgique et lItalie. Une bonne part du trafic franais celui des wagons appartenant lentreprise
est li lacheminement des pices des centrales ferroviaire SNCF ;
nuclaires, ainsi quaux transports de larme.
Wagons spciaux double plancher pour
En 2010, Fret SNCF dtenant 70% du march les automobiles
franais a transport environ 65 millions de
tonnes de fret, tous types de transport confondus.

Figure 3. Wagon couvert, wagon-trmie couvert, wagon tombereau fond plat


Photos SNCF

Transport de marchandises 45 septembre 2014


E x e m p le
C a t. I n ti t u l
T ype P h o to T a re L o n g u tile T y p e d e c h a rg e
W agon
w a g o n p la n c h e r m t a lliq u e r s e r v
E to m b e r e a u d e E78 24 t 1 2 ,7 8 m
a u x f e r r a ille s
ty p e c o u ra n t

3 8 e u r o s - p a le t t e s ( 8 0 0 x 1 2 0 0 )
G W a g o n c o u v e rt G 12 2 1 ,7 t 1 5 ,5 m 3 0 p a le t t e s in d u s t r ie lle s ( 1 0 0 0 x 1 2 0 0 )
1 2 p a le tt e s 1 2 0 0 x 1 2 0 0

W a g o n c o u v e rt
H p a r o is H 96 31 t 2 2 ,5 3 m p a le t t e s : 5 6 / 4 4 / 3 6
c o u lis s a n t e s

W agon sous
I c o n tr le d e I8 7 24 t 1 4 ,3 m p a le t t e s : 3 4 / 2 8 / 2 2
te m p ra tu re

W a g o n p la t d e
K ty p e c o u r a n t K50 1 2 ,2 t 1 2 ,5 m
d e u x e s s ie u x

W a g o n p la t d e w a g o n p o u r le tr a n s p o r t d e
L L00 1 1 ,5 t 9 ,3 4 m
t y p e s p c ia l m a r c h a n d is e s d e g r a n d e lo n g u e u r

W a g o n p la t d e
R R 20 2 6 ,5 t 1 8 ,5 m p a le t t e s : 4 6 / 3 6 / 3 0
ty p e c o u ra n t

W a g o n p la t d e
S ty p e s p c ia l S56 2 1 ,7 t 1 0 ,8 m T r a n s p o r t d e t le s e n b o b in e s
b o g ie s

W a g o n t o it
T T14 2 5 ,2 5 t 1 3 ,8 6 m C h a rg e s c o n d it io n n e s n o n p a le t t is e s
o u v ra n t

6 ,5 m
U W a g o n s p c ia l U 13 29 t ( p a r tie
s u r b a is s e )

Figure 4. Exemples de wagons circulant sur le rseau ferr franais. Source : http://fret,sncf,com/fr/)

Exemple thorique, un train de palettes deau

On prend l'exemple d'un train de 750 m de long


(maximum) compos de wagons plats type courant (R20)
et de deux locomotives identiques (BB 27000). Une
locomotive mesure 19,7 m et un wagon mesure 21 m. Le
train compte donc ~33 wagons.
Dans chaque wagon, il rentre 36 palettes (1 000 x 1 200).
Donc ce train contient 1 188 palettes deau. Avec des
palettes de 800kg, cela reprsente un tonnage brut
remorqu proche du maximum standard franais (1800t).
On sait quune semi-remorque contient 26 palettes du type
1 000 x 1 200, par consquent, ce train de marchandises
est quivalent, en chargement, environ 45 semi-
remorques (mais risque fort de revenir vide)

2.2 Quelques locomotives


Les parcs de locomotives sont trs limits compars aux
parcs de tracteurs routiers. Par exemple, Il y avait environ
1 500 locomotives SNCF (50 % "diesel" et 50 %
"lectrique") consacres au fret en 2005.

Figure 5. Exemples de wagons spcifiques (SNCF / P.Raud)

Transport de marchandises 46 septembre 2014


Locomotives Photo Alimentation Longueur Puissance Poids Vitesse
120
Diesel 15 m 830 kW 68 t
BB 66400 km/h

Datant des annes 1968-1971, certaines sont toujours en


service pour les trains de marchandises en 2014.

80 140
BB 67300 Diesel 17,1 m 1.765 kW
83 t km/h

Locomotive fiable aux performances correctes principalement


utilise en tte de trains passagers et de fret lgers.

25,000 V @ 50Hz, 1,500 5.600 200


19,1 m 89 t
VDC et 3000 VDC kW km/h
BB 36000
Locomotive climatise Astride (Asynchron Tricurrent Drive
Engine). Drive de la BB26000 bi-courant, trs utilise par la
SNCF Fret. Elle accepte trois types de courant et circule ainsi
en Belgique, Luxembourg, France et Italie.
Evitant les ruptures de charge aux frontires, elle permet un
gain de temps et une souplesse dexploitation prcieux.

2.420 120
Diesel 21,4 m 127t
kW km/h

Cette locomotive fut lune des premires locomotives


trangres tre autorise sur le rseau ferr franais,
pour un oprateur alternatif. Elle prsente la particularit
Class 66
davoir deux bogies de trois essieux chacun.
2.240 120
Diesel 17,4 m 2.700 90t 140
kW km/h

Cette locomotive construite depuis le dbut des annes 2000


est notamment utilise par les oprateurs alternatifs franais
qui apprcient son niveau de performance adapt leurs
G 2000 besoins.

1,500 VDC, 25,000 V @


4.200 140
BB 27000 50 Hz pour la version 19,7 m 89 t
kW km/h
bicourant

Cette locomotive date de 2001 et a t conu pour tirer des


trains de fret. Elle prsente des cots de maintenance faibles.
Elle est produite en versions bi- et tri-courant, lui permettant
de circuler en France, Allemagne, Suisse, Hollande, Belgique
et Italie.

Figure 6. Exemples de locomotives circulant en France (sources: www,entreprise-sncf,com, et Wikipedia. Slection arbitraire)

Transport de marchandises 47 septembre 2014


Le rseau ferr national comprend des voies
3 Le rseau ferr de service permettant notamment :
Les oprations de formation ou de
national franais remaniement dun train avant le dpart de
sa gare origine, l'arrive au terminus ou
lors de ses arrts en cours de route
3.1 Lignes et voies Les manuvres ncessaires
l'accomplissement des services de
transport assurs par les entreprises
3.1.1 Lignes ferroviaires
Le remisage de courte ou moyenne dure
Les lignes du rseau ferr national permettent la
circulation des trains entre les diffrents lieux
du matriel roulant d'une entreprise
gographiques o sont situes les installations ferroviaire entre deux missions
constituant le rseau (quais voyageurs, chantiers de Les voies dites "de relais" sont
transport combin, gares de triages, voies de port) ou normalement rserves, sauf drogation
relies ce rseau (gare fret, voies de desserte express accorde par RFF, aux arrts en
portuaires, etc.). Ces lignes permettent galement le cours de route des convois utilisant les
raccordement aux frontires avec les rseaux ferrs des sillons, pour changement de conducteur ou
pays limitrophes. de locomotive, ou parfois pour
Source: RFF, document de rfrence du rseau [26] rebroussement
Source: RFF, document de rfrence du rseau
Fin 2014, le rseau ferr national comprend environ
30.000 km de lignes accessibles aux entreprises Embranchements particuliers / ITE
ferroviaires, soit 48.000 km de voies. (Installation terminale embranche)
LUnion Internationale des Chemin de fer (UIC) a Une Installation terminale embranche ou ITE
tabli une classification des lignes en fonction des est un quipement ferroviaire qui permet un
charges de trafic supportes par linfrastructure utilisateur du mode de transport ferroviaire de
ainsi que du type de trafic (cf annexe 1) : disposer de voies privatives ou usage privatif de
chargement ou de dchargement raccordes au
Groupe UIC 1 6 (> 5 000 tonnes
rseau ferr national, proprit de RFF. Elle permet
brutes / jour) : il reprsente 15 000 km de
le transport de fret sans rupture de charge depuis le
lignes, supportant plus de 80 % du trafic ;
lieu de production ou de stockage de la
Groupe UIC 7 9 AV (avec voyageurs) :
marchandise vers le rseau ferr national. LITE
9 000 km trafic voyageurs
ainsi dfinie, est compose de deux parties :
essentiellement rgional ;
Groupe UIC 7 9 SV (sans voyageurs) : La premire partie, proprit de RFF, est
5 000 km de lignes ddies au trafic situ sur son domaine public et comprend
terminal fret tous les quipements ncessaires au
raccordement de la voie privative ou
usage privatif au rseau ferr national;
3.1.2 Voies La deuxime partie, ralise par
lembranch qui en est propritaire, est
Les lignes comportent, suivant les sections : situe sur ses emprises ou sur un
Une voie principale (ligne dite voie emplacement lou RFF ou la SNCF
unique)
Ou deux voies principales ou plus (ligne Ecartement : Toutes les voies du rseau ferr
dite double voie) national sont lcartement standard europen de
1,435 m [entre les faces intrieures des rails]. Il
On distingue le rgime de la voie unique (mme existe tout de mme quelques exceptions : 165 km
voie pour les 2 sens), sous lequel fonctionnent de de lignes voie unique voie mtrique (cartement
nombreuses sections vocation rgionale en dun mtre) et quelques kilomtres de lignes
France, et le rgime de la voie double (circulation cartement de 1,68 m permettant le raccordement
gauche en France sauf en Alsace - Moselle). La au rseau espagnol.
capacit d'une voie unique tant trs infrieure la
capacit d'une section voie double, des travaux Source: RFF, document de rfrence du rseau
de doublement de sections voie unique proches
de la saturation sont ponctuellement entrepris Note : lorigine de cet cartement reste mal connue
(exemples : Marseille Aix en Provence, Toulouse et semble tre le fruit de diverses influences plus ou
- Saint-Sulpice, etc.). moins anciennes (des 5 pieds britanniques ou 1,50
mtres entre le milieu des rail, jusquaux chariots
romains).

Transport de marchandises 48 septembre 2014


3.2 Caractristiques techniques 3.2.2 Charges lessieu

Les caractristiques techniques du rseau sont Les lignes cartement normal du rseau ferr
dcrites dans le document de rfrence du rseau national sont classes en catgories C4 et D4 qui
ferr national [26]. Ce document, disponible sur le autorisent, pour des engins moteurs et les wagons
10
site Internet de RFF , est actualis chaque anne. respectant les caractristiques de base de la
classification UIC :
Ces lments techniques ont leur importance dans
la dfinition de la capacit du rseau ferroviaire. Une masse maximale admise par essieu de
22,5 tonnes en catgorie D4 et 20 tonnes en C4
3.2.1 Gabarit Une masse maximale admise par mtre courant
de 8 tonnes/mtre
Les lignes des rseaux des chemins de fer
permettent la circulation de matriel roulant charg Note : les trains n'atteignent en pratique jamais les
ou vide ne dpassant pas certaines dimensions. 8 tonnes par mtre. La masse maximale des trains
Les limites dencombrement que doivent respecter est dtermine par la longueur maximale autorise
les couples wagon-chargement constituent : (matires lgres, volumineuses, wagons longs) ou
Le contour de rfrence respecter qui est par la rsistance au crochet de la locomotive
dclar dgag, selon les itinraires, vis (pondreux, wagons courts). Ainsi les trains les
vis des diffrentes installations implantes plus lourds en France font 3600 tonnes brutes
le long des voies (ouvrages dart, abris de remorques, tandis que les locomotives rparties et
quais, signaux, etc.) attelages automatiques utiliss dans d'autres pays
La frontire ne pas engager par la limite permettent des tonnages largement suprieurs
dencombrement des vhicules stationnant (jusqu' plus de 20.000 tonnes).
ou circulant sur les voies contigus. La majeure partie du rseau ferroviaire national est
12
L'UIC distingue les gabarits (haut et bas) en les classe en catgorie D4 . A comparer avec les
classant selon leur encombrement (cf. figure 5). 36,3t par essieu autorises sur lignes principales
aux USA (soit 40 short tons ).
Les principaux gabarits (stricto sensu, le contour
de rfrence sur une portion de voie donne, qui
donne lespace libre en coupe, nest pas la mme
chose que le gabarit dun vhicule, cest--dire
lespace quil occupe rellement. Le contour de
rfrence correspond au gabarit maximal
admissible compte-tenu des marges de scurit) :
G1: minimum garanti sur les lignes cartement
standard europen
GA : gabarit de rfrence du rseau ferr
national. Admet les conteneurs de hauteur
h=8'6'' et la plupart des caisses mobiles
GB : existe sur plusieurs grands itinraires du
rseau ferr national. Admet les conteneurs
"high cube" (h = 9'6'')
GB1 ou B+ : facilite l'admission de conteneurs
de grande dimension ("super high cube") ou de
semi-remorques non-accompagnes
GC : retenu pour les lignes grande vitesse

Ces diffrents gabarits coexistent sur le rseau Figure 7. Principaux gabarits/contours de rfrence
11
franais . Des mises aux gabarits suprieurs
peuvent tre ncessaires pour la mise en place 3.2.3 Vitesses limites
d'un nouveau service de fret, par exemple pour les
services de type autoroute ferroviaire franaise. Pour chaque section de ligne, une vitesse limite est
dtermine par le gestionnaire d'infrastructures en
13
Il existe par ailleurs au sein du rseau national un fonction des caractristiques de l'infrastructure .
rseau stratgique lenveloppe M (OTAN Elle est gnralement de 100 120 km/h pour le
+ ministre de la Dfense) et la charge D4. fret, plus pour certains convois adapts (140, 160).

10 cf http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/ 12 cf http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement/2015/annexe6-2
11 cf http://www.rff.fr/biblio_pdf/fr_docref_anx_6_1.pdf 13 cf http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement/2015/annexe6-3

Transport de marchandises 49 septembre 2014


3.2.4 Les lignes lectrifies 3.3 Diversit des lignes

Deux types dalimentation cohabitent: Les caractristiques des lignes varient beaucoup
dun endroit un autre, y compris lintrieur dun
Courant continu de 1500 Volts (rseau pays. Lorsquun itinraire emprunte des lignes
Atlantique et Sud-Est classiques) ; quipes de systmes diffrents, plusieurs
Courant alternatif 50 Hz / 25 kV : il existe solutions se prsentent l'entreprise ferroviaire:
depuis 1955 environ, cest le systme le
changer de locomotive aux frontires entre
moins onreux actuellement (autres
systmes, ce qui ncessite une
rseaux classiques et lignes grande
organisation adapte ;
vitesse)
Employer des locomotives multi-systmes.
Environ la moiti des lignes du rseau ferr national Leur cot lev reste cependant un
sont lectrifies dont 60% en courant alternatif obstacle leur acquisition massive par les
25 kV/50 Hz et 40% en courant continu. Beaucoup entreprises ferroviaires. Dans le domaine
dautres voltages et intensits sont employs voyageur on peut citer lexemple des
ailleurs en Europe et dans le monde : 15kV 16,7Hz automoteurs bimodes (lectrique diesel)
(Allemagne, Suisse, etc,), 3kV (Italie), etc., pour lorsque la ligne nest pas entirement
des raisons historiques. lectrifie. Des matriels fret permettant de
raliser le dernier kilomtre non
Le rseau lectrique est une chane dquipements lectrifi commencent apparatre.
jusquau moteur qui comprend:
Des sous-stations qui rcuprent
llectricit du rseau haute-tension et la 3.3 Matriel de voie
renvoient au voltage et lintensit voulus
La description qui suit concerne une voie dite
La catnaire (fil arien) o arrive le courant
courante :
La locomotive avec son pantographe, pice
qui capte le courant en touchant la
Rails
catnaire
Le retour du courant par le rail Le rail guide et supporte les roues des trains, il
contribue galement par son inertie la
transmission des efforts la plate-forme par
L'intrt de l'lectrification l'intermdiaire des traverses. Il existe diffrents
Cot de lnergie, notamment en heure creuse types de rail mais le plus couramment utilis
Performance et disponibilit du matriel aujourd'hui est le rail normalis UIC 60 (60 kg/ml).
moteur, cot de maintenance fortement rduit
Capacit d'acclration et de freinage Les attaches rigides ou lastiques
Puissance tracte qui lient le rail la traverse
Faible mission de gaz effet de serre en
Les attaches modernes sont lastiques, notamment
raison de l'utilisation d'nergie d'origine
pour la pose en longs rails souds. Elles sont
nuclaire en France, limination de la pollution
ncessaires quand un train est rapide alors que
locale dans les secteurs denses (grande ville)
pour un train lourd, les attaches rigides suffisent.
Mais un investissement lourd!
Figure 8. Une catnaire (source: SNCF) Figure 9. Un pantographe (source: SNCF)

Transport de marchandises 50 septembre 2014


Traverses annuellement. Il reprsentait en 2010 un
budget de 1,7 milliard d'euros; le cot
Elles ont pour rle de transmettre les efforts la
kilomtrique moyen des oprations
plate-forme en s'ancrant dans le ballast. Les
d'entretien tait ainsi d'environ 35 K
diffrentes traverses se distinguent par la nature
(48.000 km de voies ouvertes au trafic) ;
des matriaux qui les composent:
Le renouvellement ou "rgnration" : il
Traverses en bois de chne ou bois s'agit du remplacement dune partie de
exotique en provenance d'Afrique. En linstallation arrive en fin de vie technique
raison de leur usure plus rapide (cause (obsolescence) ou fin de vie conomique.
par l'accumulation des charges et les Les oprations de renouvellement et de
variations de tempratures) et des mise aux normes du rseau ferr font
conditions conomiques et cologiques lobjet dune subvention verse RFF. Il
(traitement la crosote), ce type de est ralis sous la matrise douvrage de
traverse est progressivement remplac ; RFF et par dlgation de matrise
Traverses en mtal, pour mmoire ; douvrage de la SNCF GID (bientt unifis
Traverses en bton monobloc ou bibloc sous lappellation SNCF Rseau). En 2011,
(deux blocs de bton relis par une il reprsentait un budget de
traverse en acier). Elles sont moins 1,7 milliard d'euros dont 1,2 milliards pour
pratiques pour les manutentions (environ 1100km de voies renouveles, comparer
225 kg contre 80 kg pour une traverse en 500km en 2005 au sein dune
bois). En contre-partie, elles favorisent la convention de renouvellement avec lEtat
stabilit, et leur dure de vie est plus de 13 milliards sur 2008-2015.
longue, avec un traitement en fin de vie qui
ne pose pas les mmes problmes
environnementaux que les traverses en 3.4.2 Evolution des procdures et
bois. Historiquement, en France, on a impact sur la capacit
surtout pos des traverses bibloc mais la
monobloc, moins sensible la corrosion, Les travaux de maintenance de linfrastructure sont
sest impose. raliss avec un double objectif de productivit et
de perturbation minimale de lexploitation. Ces
objectifs sont contradictoires, et la pratique dpend
3.4 La maintenance fortement de lusage rel de la ligne.

3.4.1 Dfinition Alors que sur une ligne grande vitesse (LGV) la
maintenance se fait plutt de nuit, sur une ligne
La maintenance est lensemble des activits double voie quipe dIPCS (signalisation
destines maintenir une installation en mesure de permettant de circuler contresens, cf. glossaire), il
fournir le service attendu (en terme de dbit, vitesse est prfrable de travailler de jour (plage de 4
maximale, charges admises lessieu, etc.) dans heures ou plus) sur une seule voie. En cas de trafic
les conditions donnes de scurit, de disponibilit dense, il est ncessaire de travailler de nuit malgr
et de niveau de service de l'infrastructure. Ses une moindre productivit (cots salariaux
objectifs sont : augments et conditions de visibilit diminuant le
rythme de travail).
Dassurer la scurit des biens et des
personnes transportes, des personnels et Le projet commun RFF - SNCF, en cours, de
des abords de la voie ferre ; "massification de la maintenance" fait suite laudit
Dassurer la disponibilit des installations sur ltat du rseau ferr national franais [27], et
pour les besoins requis au cot optimal ; vise liminer la pratique des "blancs travaux"
De garantir la dure de vie prvisionnelle (plages courtes de travaux de jour n'excdant pas
des installations au cot optimal. 1h50 de neutralisation de voie) en ne procdant
que par plages longues, en principe de 4 5heures
La maintenance comprend :
mais parfois davantage. La grande diffrence est
Lentretien courant annuel : la SNCF GID que ces plages, compltes comme sur les LGV
( SNCF Rseau aprs la rforme par une plage dobservation / visite dune heure par
ferroviaire) assure la mission de jour et par voie, ne sont pas en place toute lanne
surveillance, dentretien rgulier, de mais seulement quelques semaines par an. La
rparations, de dpannages et autres disponibilit de linfrastructure pour couler les
mesures ncessaires au fonctionnement du trafics en est augmente, au prix dune ncessaire
rseau et de lensemble des installations rigueur de planification de la maintenance.
techniques. La rmunration de cette
mission est fixe dans la convention de
gestion passe entre les deux
tablissements publics, et son montant fix

Transport de marchandises 51 septembre 2014


L'audit sur ltat du rseau ferr franais
Un audit du rseau ferroviaire franais ralis en 4 Lexploitation du
2005 pour le compte du ministre des transports et
de lquipement constate "un vieillissement trs rseau ferr
important du rseau". Ltude sappuie sur une
comparaison internationale dmontrant que la
France investit sensiblement moins dans la 4.1 Lexploitation ferroviaire
maintenance de son rseau ferr que ne le font la
Grande-Bretagne, lItalie, lEspagne et la Suisse.
Sensuit une diminution de la dure de vie moyenne 4.1.1 Les objectifs de lexploitation
des infrastructures et une fiabilit du systme ferroviaire
ferroviaire qui "dcrot lentement mais srement".
Lexploitation ferroviaire est une organisation de
Suite la publication de ce rapport, des services et d'actions, permettant d'atteindre une
financements supplmentaires pour rgnrer le qualit de service (performance et respect des
rseau (voies, signalisation, etc) ont t dgags. engagements), une rgularit et une bonne gestion
L'audit "revisit" en 2012 conclut des efforts des perturbations. Elle consiste :
conformes aux prconisations de 2005, mais
Acheminer les circulations selon les sillons
encore insuffisants.
programms pour les entreprises
La massification de la maintenance doit permettre ferroviaires ;
une meilleure productivit de celle-ci, mais aussi Accorder les plages de travaux (entretien et
bnficier au fret, dont les sillons de grand parcours dveloppement) selon le programme prvu ;
sont fragiliss par la prsence de multiples plages Grer les perturbations en utilisant les
de maintenance sur lensemble du rseau. capacits de rcupration du systme.
La qualit et la performance de lexploitation se
mesurent dans la satisfaction des utilisateurs de
sillons, notamment par le calcul dun taux de
rgularit (proportion de trains en retard).

Pour faciliter la matrise du systme il faut compter


d'une part sur des capacits de rcupration et des
solutions de secours en situation dgrade, d'autre
part sur une organisation performante en moyens
humains et techniques, avec de grandes capacits
de ractivit.

Les capacits de rcupration :


Elles correspondent aux marges prises dans la
conception du systme :
Voies supplmentaires en ligne ou en gare;
Figure 10 : cots de maintenance (renouvellement et Dtente horaire dans la marche du train (cart
courante) par an dans quelques pays europens avec les alas, marge de rcupration);
source : EPFL, 2005 (chiffres 2003). Le cas anglais est Espacement entre les trains, en gare et en
particulier (rattrapage de dcennies de sous- ligne.
investissement)
La marge est calcule au temps (5 7 % du temps
Les efforts de renouvellement franais ont doubl en
2011 par rapport ce graphe (en moyenne 29 k/km) et sur LGV) ou la distance (3 5,5 minutes aux
devraient se maintenir encore plusieurs annes. 100 km sur lignes classiques), pour absorber les
pertes de temps pour travaux et alas d'exploitation
en gare ou en ligne.

Lobjectif principal est dviter leffet "boule de


neige" (c'est--dire viter quun incident sur un train
en affecte de nombreux autres la suite) en
mettant lensemble des marges au bon niveau
moyen. La robustesse du systme passe par une
vision globale et sre de linfrastructure, des
horaires et du matriel ainsi que par une bonne
qualit du management et la disponibilit d'agents
de rserve pour pallier les problmes imprvus.
Figure 11. Voies photo B. Meignien

Transport de marchandises 52 septembre 2014


4.1.2 Les catgories de train 4.1.3 Les moyens de lexploitation
ferroviaire (cas Franais)
Il y a quatre grandes catgories de trains :
Les trains de passager : international, Il existe diffrentes fonctions de l'exploitation
national, regional,, banlieue. Ces trains ferroviaire, diffrentes chelles.
roulent en France de 80 220 km/h sur les
lignes classiques et de 270 320 km/h sur La fonction de supervision nationale gre et
les lignes grande vitesse procde aux grands arbitrages lchelle du rseau
compte tenu de linterface avec les rseaux voisins.
Les trains de fret, dcrits en France par:
La fonction rgulation a pour rle, en cas de
MA (Marchandises) + un nombre donnant la perturbation, d'laborer des scnarios et de prendre
ME (Messagerie) vitesse (80, 100, 120, des dcisions pour rtablir au mieux le programme
etc.) de services prvu. La fonction rgulation vise
Par exemple, MA 80 = un train de marchandises limiter lcart entre la thorie et le rel. Des
circulant la vitesse maximale de 80 km/h. La scnarios prtablis (deux types de perturbations)
plupart des pays utilisent des trains de fret circulant aident la rgulation en temps rel :
entre 80 et 120km/h.
Les petites perturbations dont le rglement
Les trains de travaux, pour la rfection de se fait en moins dune heure o lon
linfrastructure, lobservation catnaires applique des mthodes de "marche
Les trains vides et haut le pied suivre" ;
(repositionnement cf glossaire) Les grosses perturbations qui peuvent
Pour des trains de fret limits 120km/h ou moins, ncessiter le dtournement de trains par
la longueur maximale en France est de 750m, exemple. Dans ces cas l sont prvus des
850m sur certaines lignes (1000m ltude). En sries de rponses types ou de dcisions
comparaison, elle est de 750m en Allemagne, types avec information du service SNCF du
650m en Belgique, 550m en Italie et 400m en secteur concern.
Espagne, bien quune ligne soit depuis peu La fonction circulation consiste grer en temps
autorise 750m pour les changes avec la rel la circulation des trains, leur direction et les
France. affectations des voies. Elle porte sur le suivi des
trains, la programmation des itinraires, la
Et 3 700 m au Canada, en Australie et aux USA programmation des travaux et les
limite du frein pneumatique, en pratique rarement tlcommunications.
atteinte car suprieure la limite de longueur des
voies de service et de garage 3 200 m en Chine, Les postes d'aiguillage se situent aux abords des
plus de 2500m en Mauritanie... Le record revient gares ou des bifurcations. Ils taient mcaniques
l'Australie, avec un train de BHP Iron Ore de 7350m jusquen 1950. L'volution technologique a fait
le 21 juin 2001 : 8 locomotives, 682 wagons ! progresser les systmes, successivement :
Postes tout relais transit souple (PRS) ;
Postes relais commande informatise
(PRCI) ;
Postes daiguillage informatique (PAI) ;
postes informatiss technologie PC
(PIPC) ;
Sur les voies uniques, commande
centralise de voie unique (CCVU) ;
Pour les LGV, postes daiguillage et
rgulation (PAR) ou postes de commande
distance (PCD).
Lannexe 2 donne des dtails sur les structures de
contrle et dordonnancement de lactivit fret.

Figure 12 : les quatre locomotives de ce train tirent plus


de 100 wagons (~2000m) : USA, far west photo B.
Meignien

Transport de marchandises 53 septembre 2014


4.1.4 Les diffrentes catgories 4.2 La signalisation et le
d'accidents lis l'exploitation cantonnement
On distingue quatre catgories d'accidents :
4.2.1 Quest-ce que la signalisation ?
Le rattrapage : le second train ne doit pas
rattraper le premier. Lespacement par le
temps ou par la distance constitue la Le mode ferroviaire est un systme guid rendant
solution pour pallier lventuel accident. impossible le dpassement sur une voie, avec des
Lespacement vite le rattrapage dun train vitesses pourtant variables selon les circulations et
14 des distances de freinage importantes (adhrence
par un autre en utilisant les blocks
automatiques, les blocks manuels, la faible). La signalisation ferroviaire est un ensemble
signalisation en cabine sur LGV (TVM 300 et de signaux, de dispositifs et de rglements destins
TVM 430) ainsi que le systme "European assurer la scurit des circulations ferroviaires,
Rail Traffic Management System" (ERTMS), en vitant les accidents cits ci-avant, tout en
en cours de dploiement (cf. annexe 3). maximisant le dbit.
La prise en charpe, la scurit aux
bifurcations : il ne faut pas que deux trains, Cette signalisation spcifique passe par la mise en
ayant deux origines diffrentes et une place de dispositifs : cantonnement, aiguillages,
mme destination, empruntant une section enclenchements visant assurer une matrise de
de voie commune, se rencontrent. Pour lespace et raliser les fonctions de commande et
cela il faut conjuguer la signalisation de contrle des itinraires emprunts.
(signaux darrts, signaux de
ralentissements) et les enclenchements 4.2.2 Quest-ce que le cantonnement ?
(mcaniques et/ou lectriques).
Laffrontement : deux trains en nez nez. Le canton est la base du systme permettant
Pour viter une rencontre de deux trains en l'espacement des trains. Les voies sont constitues
sens oppos, des enclenchements de cantons successifs. Par principe, on admet la
mcaniques ou lectriques sont mis en prsence d'un seul train dans un canton donn.
uvre. Lorsque ces enclenchements ne La longueur des cantons varie en fonction des
sont pas prsents, cest une rglementation caractristiques de la voie, de sa frquentation et
drastique applique par les aiguilleurs et de la densit du trafic, de son rgime d'exploitation
agents de circulation qui permet de faire et du systme de cantonnement. Elle varie ainsi de
circuler des trains en sens inverse du sens 1 200 - 1 500 m, sur les portions de ligne trs
normal ou sur voie unique. frquentes, plusieurs kilomtres. Elle peut tre
Lobstacle : obstacle inopin (exemple : encore plus faible (600 m, voire moins) en zone
rocher tomb sur la voie) ou passage dense. L'entre du canton est prcde par des
niveau (statistiquement le plus dangereux, signaux qui avertissent le mcanicien et
dont la suppression est recherche lorsque l'lectronique de scurit de la prsence d'un train
cela est possible un cot acceptable dans la distance d'arrt, autrement dit l'un des 2 ou
compte-tenu du risque vit. Sauf cas trs 3 cantons suivants (davantage sur ligne grande
exceptionnel, la cration de nouveaux vitesse).
passages niveau nest pas permise.
Le cantonnement est ralis:

Par signalisation latrale, sur les lignes


classiques (sur les voies, gauche ou droite du
mcanicien, selon le pays/sens de circulation) :
Des systmes manuels mcaniques (bton,
tlphone de gare gare)
Des systmes automatiques (Block
Automatique Lumineux, Block Automatique
Permissivit Restreinte)
Des Installations Permanentes de Contre
Sens (IPCS)
Par signalisation embarque, mise en place sur
La scurit des circulations repose la fois sur la les LGV, car la vitesse est leve, et les trains
signalisation et sur les hommes photo B. Meignien circulent en toutes conditions mtorologiques.
Les informations du sol sont retransmises en
cabine. On peut citer les systmes TVM300,
14 TVM430 et ERTMS (cf annexe 3).
Voir le paragraphe 4.2 pour plus de prcisions sur ces notions.

Transport de marchandises 54 septembre 2014


Le Principe du block automatique lumineux courts, vert clignotant en cas de vitesse suprieure
(BAL) 160 km/h.
Devant un train 1, un feu vert autorise ce convoi Le systme fonctionne par courant lectrique, avec
circuler sa vitesse limite ; ou sans sectionnement des rails.
Le signal le prcdant prsente un feu rouge ;
Lui-mme annonc par un feu au jaune; Le Block Automatique Permissivit Restreinte
Au franchissement de ce feu, le train 2 doit (BAPR) fonctionne comme le BAL, mais avec des
dbuter sa squence darrt. cantons plus grands pour les lignes trafic moyen.
Ce systme est parfois complt par des feux
clignotants : jaune clignotant en cas de cantons

4.3 Le graphique horaire


a a
Le graphique horaire (ou graphique de Distance a b c

circulation)
Systme dorganisation de lensemble des sillons
allous sur linfrastructure du rseau ferr national
et des intervalles de temps rservs pour
lexcution des oprations de maintenance et des
travaux dinvestissement sur chaque section du
rseau.

4.3.1 La lecture du graphique horaire


Sur le graphique horaire, l'axe des abscisses
Temps
reprsente le temps et l'axe des ordonnes
reprsente l'espace, ou le trajet parcouru (gares,
points particuliers). Les informations essentielles
donnes par le graphique horaire sont :
La rapidit des trains : plus la pente est
proche de la verticale, plus le train est
rapide ;
L'occupation de l'espace-temps : plus un
train est lent, plus il consomme des sillons
(ceux-ci tant supposs calculs sur les
trains les plus rapides) ;
Les arrts en gare sont reprsents par des
traits horizontaux (v=0) ;
Le sens de circulation.

La schmatisation du graphique
Le train "a" est plus rapide que le train "c", qui Figure 13. un graphique horaire (copie d'un cran de
poste de commandement) (source : DGITM, ex-DGMT,
lui-mme est plus rapide que le train "b" ;
ministre charg des transports)
"a" pourrait reprsenter un TGV, "b" un train de
marchandises et "c" un TER; Remarque : toutes les circulations sont identifies
"b" consomme 5 sillons de type "a" ( l'inverse par un numro (numro pair quand elle circule sur
dans d'autres cas de figure un sillon "rapide" une voie paire) indiqu sur le graphique horaire.
peut consommer plusieurs sillons lents, cf fig 15)

Transport de marchandises 55 septembre 2014


4.3.2 Les sillons Quel que soit le pays, la diversit des utilisateurs
(trains rgionaux ou de banlieue, grande ligne,
grande vitesse, fret de diffrentes compagnies,
La capacit dune ligne ferroviaire (Source: RFF)
travaux, circulations occasionnelles) conduit de
La capacit d'une ligne est le nombre de trains que ncessaires arbitrages et une planification le plus
cette ligne est capable de faire circuler durant une lavance possible (plusieurs annes).
priode donne, dans des conditions de vitesse et
de rgularit donnes. Cette capacit dpend Cette planification prend souvent la forme de
largement de la situation dans les nuds. cadencement, avec une trame de sillons, sur 2h par
exemple, qui se rpte tout au long de la journe.
Le sillon ferroviaire (Source: RFF) Cette trame contient un nombre donn de sillons
Un sillon est une capacit dinfrastructure requise catalogues pour le fret, ce catalogue de sillons
pour faire circuler un train donn entre deux points fret permettant de conserver une capacit
dun rseau ferr dans une priode de temps rsiduelle cet utilisateur qui ne peut pas prvoir
donn. Il existe des sillons rguliers, facultatifs, ses flux aussi longtemps lavance que lutilisateur
catalogue et sur mesure (cf. glossaire). voyageurs .

Le cadencement a par exemple t mis en uvre


4.3.3 Les fondements en Suisse en 1982 tous les horaires ont t
passs au cadencement du jour au lendemain,
La directive europenne publie le 26 fvrier 2001
aprs plusieurs annes de prparation puis mis
par le parlement europen [28] pose le principe du
jour en 2004 premire tape de Rail 2000, lie
sillon. En France, par le dcret du 7 mars 2003 [25],
des investissements en infrastructure planifis 20
RFF devient le rpartiteur des sillons pour la France
(cf. 1.1.4). En fonction des demandes reues par ans avant. Prochaine tape prvue en 2022 !
RFF pour les diffrents utilisateurs du rseau ferr
national (fret, voyageurs, travaux), RFF prpare 4.3.4 La construction des graphiques
avec la SNCF les graphiques de circulation. Plus
(Cas Franais) Le cadre gnral ayant t prcis
prcisment, avec la DCF, Direction des
par RFF, les sillons sont tablis suivant le
Circulations Ferroviaires, entit rattache la
calendrier ci-aprs :
SNCF. Cette situation devrait voluer
prochainement avec le rapprochement de RFF, de
Phase dlaboration (ci-dessous):
la DCF et de SNCF Infra (rforme ferroviaire).
Plages travaux et capacit :
Les principes lis cette rglementation
Les plages travaux consomment une capacit
europenne sont multiples :
importante. Celles-ci sont dfinies trs en amont ; il
Une volont douvrir les sillons ; est alors difficile de dfinir prcisment le temps
Une distinction entre rpartiteur des sillons ncessaire aux travaux, ce qui conduit prvoir
et les entreprises utilisatrices des sillons ; des plages travaux avec une marge de scurit. Il
le sillon nest donn que pour une priode arrive frquemment que toute la capacit rserve
dun an (pas de reconduction automatique, pour les travaux ne soit pas utilise. Une part de la
ncessit de formalisation chaque anne) capacit est ainsi perdue. Autrement dit, il arrive
Introduction de la notion de tarification de souvent que la voie soit libre mais n'accueille aucun
linfrastructure au bnfice de RFF trains car tant thoriquement occupe pour les
travaux au moment de la dfinition des sillons.

Prparation du graphique : des plages sont rserves pour travaux et maintenance


Les allocations de plages rserves aux travaux ont un caractre incontournable
et sont donc arrtes avant les oprations dallocations de sillons.

Positionnement des sillons issus des tudes de faisabilit


Ces tudes peuvent concerner une modification de consistance du rseau, la
refonte de certaines dessertes et les consquences de travaux.

Trac prioritaire des sillons long parcours


Octroi des sillons pour chaque trac comme les couloirs europens de fret.

Transport de marchandises 56 septembre 2014


Phase de publication :
Chaque tape fait l'objet d'une publication
5 La capacit ferroviaire
Le projet horaire qui reprend tous les sillons
envisags (dbut juillet) ;
La proposition dfinitive transmise
5.1 La notion de capacit
chaque entreprise ferroviaire pour les
sillons qui lui sont rservs (dbut aot) ;
5.1.1 Temps minimum de succession
L'horaire dfinitif est enfin arrt fin aot de (t s ) entre deux trains
lanne N-1
Les hypothses pour le calcul du temps
Les demandeurs ont la possibilit d'mettre des techniquement possible entre deux trains sont les
observations chaque tape de publication. suivantes :
La procdure de construction du graphique de On considre un tronon de ligne compos
circulation permet une coordination par : de sections et de cantons ;
Le calcul se fait sur deux trains Ti et Tj se
Les changes entre les demandeurs et RFF succdant (Ti devant Tj) et dont on connat
La procdure des tudes de faisabilit qui les caractristiques ;
constitue la phase itrative de la Lhoraire du train Tj est tabli de faon telle
coordination entre un demandeur et RFF ; quil ne soit pas gn par le train Ti ;
Le formulaire de demande de sillon qui La signalisation est de type BAL.
permet au demandeur de hirarchiser en
amont les critres de sa demande. Selon les usages historiques de la SNCF, le
train Tj doit alors tre au moins = 35 s du
On se reportera au document de rfrence du
premier signal lorsque celui ci passe au vert (ceci
rseau ferr national [26] pour plus de prcisions.
afin dviter toute manuvre prmature de
ralentissement de la part du mcanicien). De plus,
Capacit rsiduelle : une
la SNCF ajoute ce temps une "marge darrondi"
adaptation jusqu J-7 m, destine corriger les effets darrondis
Les demandes sont traites dans lordre darrive appliqus dans la dtermination des horaires (m =
en fonction des disponibilits restant attribuer. Au- 30 s si larrondi est la minute et m = 15 s quand
del de J-7, ladaptation se fait directement "sur le on arrondit la demi-minute).
terrain" par la Direction des Circulations
direction of travel
Ferroviaires.

Les sillons mal utiliss Tj Ti

Les sillons utiliss sur leur trajet entier moins de x C1 C2 L


75 % de leur rgime demand sur une priode dun
mois calendaire le sillon n'est pas utilis plus Le temps minimum de succession ts prvoir entre
d'une fois sur quatre peuvent tre supprims Ti et Tj est donc :
linstigation de RFF avec pravis dun mois.

ts = ( L + (C1+C2) ) / Vi + + m

avec Vi la vitesse de Ti et L la longueur de Ti (selon


la SNCF, Vi = 90 % de la vitesse limite du train).

Un exemple:
Pour des tronons de 1 500 m identiques sur toute
la section de ligne, pour un train de 400 m de long
roulant 160 km/h (V =160 x 0,9 = 144 km/h), le
temps aprs lequel on peut faire passer un autre
train est de 2 minutes et 15 secondes (avec m =
15 s).

5.1.2 Capacit thorique


Systmes mcaniques anciens de signalisation en gare Tous les rseaux de chemins de fer sont confronts
d'Aixe sur Vienne. Le rseau franais est constitu de aux problmes concernant la capacit de leurs
composants d'ges trs divers photo B. Meignien installations et en particulier des lignes et des
nuds (gare, convergence ou divergence). Le

Transport de marchandises 57 septembre 2014


terme de capacit thorique dune ligne a pris le LUIC - Union Internationale des Chemins de fer
sens gnral de "nombre maximum de trains que fixe le coefficient de souplesse k = 60% pour la
lon peut faire circuler thoriquement sur une ligne capacit journalire et k = 75% pour la capacit
pendant une priode donne". Maximum signifiera horaire de pointe. k correspond donc aux taux
dans ce guide que ces trains sont en permanence doccupation maximum admissible pour garantir
au temps minimum de succession ts. une exploitation "correcte" en rgime normal
permettant ainsi dabsorber les micro-perturbations
La capacit thorique dun nud ferroviaire peut se pour viter lapparition du rgime perturb avec ses
dfinir de faon analogue : cest le nombre consquences nfastes sur la circulation (donc k
maximum de trains que lon peut faire circuler nest jamais proche de 1). Cette dfinition est
thoriquement travers le nud considr pendant donc fortement lie au niveau de qualit
une priode donne. souhait (augmenter k revient baisser la qualit).

5.2 Les paramtres essentiels


5.2.1 Linfrastructure
La capacit thorique dune ligne dpend trs
fortement de ses caractristiques techniques. Les
plus dterminantes sont en particulier :
Le nombre de voies affectes la
Figure 14. Les diffrents lments dune infra
circulation (et le nombre et la position des
ferroviaire
voies dvitement, de croisement, de
garage) ;
Suivant la typologie de l'infrastructure dont on
cherche valuer la capacit, la difficult de cette La signalisation (systme de contrle -
valuation peut normment varier. Si la capacit commande) ;
d'une zone homogne (c'est--dire ne contenant L'existence ou non d'une alimentation
pas d'aiguillage et ne permettant ni l'arrt ni le lectrique ;
changement du sens de circulation des trains) ou La vitesse maximale autorise sur les
d'un tronon peut tre facilement calcule en diffrentes sections ;
effectuant la somme des capacits des diffrentes Les contraintes imposes par certaines
voies parallles qui le composent, l'addition n'est singularits (courbes, profil, zones
plus applicable ds que l'on considre des zones vitesse limite, aiguilles en voie dvie,
htrognes. De mme, il n'est pas possible de cisaillement, goulets dtranglement) ;
calculer la capacit d'une ligne ou d'un nud (et a Les impratifs de maintenance (priodes de
fortiori d'un rseau complet) en combinant l'aide blanc-travaux).
d'une fonction quelconque (comme le minimum ou Exemple : dans le graphe de la figure 15, le
le maximum par exemple) les capacits des dispositif d'vitement permet aux trains fret (en
diffrents lments qui la composent. rose) de laisser passer un TGV (en bleu) circulant
sur une ligne mixte classique,
5.1.3 Capacit pratique
La notion de capacit "pratique" tient compte
dune marge dite de "souplesse" afin dviter la
saturation et les retards en cascade en cas
d'incidents. En effet, la capacit thorique ne peut
tre utilise sur une longue priode sans
consquences sur la qualit de lexploitation, et il
convient donc de la rduire.

Deux mthodes existent pour cela :


Soit on augmente les ts, ce qui permet
Figure 15. Sparation des circulations de vitesses
davoir directement une capacit pratique ;
diffrentes
Soit on calcule la capacit thorique et on
la rduit forfaitairement comme suit:

Cpratique = k * Cthorique
O k est le coefficient de souplesse k ]0 ;1[.

Transport de marchandises 58 septembre 2014


5.2.2 Plan de transport : Ordonnancement
htrognit, ordonnancement, Lordonnancement des trains dans un graphique de
contraintes circulation est leur ordre de succession. Il influe
considrablement sur la capacit si les trains sont
Htrognit de vitesses diffrentes ou de sens contraires (cas
des voies uniques), comme le montrent les
Une ligne est rarement ddie un type unique de
graphiques de circulation de la figure 11. On voit
trafic, assur par des matriels de caractristiques
clairement que Tref 2 >> Tref 1, alors que dans les
quivalentes. Se superposent en gnral un trafic
deux cas on a trois trains rapides (a) et trois trains
voyageurs (TER, trains grandes lignes, TGV) et un
lents (b). Cela montre limportance de
trafic marchandises. Chaque train aura donc une
lordonnancement dans la capacit du rseau.
trajectoire "espace temps" qui lui sera propre.
Cette htrognit du trafic pose alors la question
de lordonnancement des trains dans la journe.

Squence en batterie aaa-bbb Squence alterne a-b-a-b-a-b

ts

Tref 1 Tref 2

Figure 16. Ordonnancement et graphique horaire

Contraintes horaires
Des contraintes de positionnement horaire dues Si les trains se suivent de trs prs, ce qui est le
aux correspondances serres entre deux trains ou cas si on veut atteindre la capacit maximale, un
une desserte voyageurs prcise rduisent retard sur un train entrane le retard du train suivant
galement la capacit du rseau car les trains sont et ainsi de suite. Cest "leffet boule de neige" sur
ralentis ou arrts plus longtemps pour pouvoir une ligne et mme sur dautres lignes
faire passer un plus grand nombre de trains. De (correspondances). Il sagit donc dun paramtre
mme, le nombre de points darrts sur la ligne et important si le gestionnaire dinfrastructure souhaite
leurs conditions de desserte influent fortement sur garantir un niveau de qualit lev : rduction
la capacit. consquente sur la capacit pratique.

Ainsi intervient le phnomne de "perte de capacit


due loccupation des voies en gares". Il est Un train qui a une fonction domnibus (arrts
galement important que les temps de frquents) consomme beaucoup de sillons
stationnement en gare soient les plus courts Sauf si un omnibus rapide (train rgional)
possibles et les cantons trs courts. est encadr par des trains sans arrt lents (fret)

5.2.3 Qualit dexploitation souhaite


La notion de qualit de lexploitation est dj
apparue pour la dfinition de la capacit pratique.
Elle est un paramtre essentiel prendre en
compte lors de comparaisons entre deux cas
donns. La qualit de lexploitation se mesure
notamment par le niveau de ponctualit des trains.

Transport de marchandises 59 septembre 2014


5.2.4 Caractristiques du matriel Ainsi, plus le train peut acclrer et freiner
roulant rapidement et plus on gagne en capacit.

Les performances du matriel roulant (locomotives Enfin, comme nous lavons dj nonc, la
et voitures voyageurs) jouent un rle dterminant longueur du train influe sur le temps minimum de
sur la qualit et surtout sur lutilisation totale ou succession entre deux trains, car plus le train est
partielle du potentiel offert par cette ligne. Une long et plus la libration du canton se fait tard.
vitesse maximale autorise leve peut permettre,
Il y a donc une notion de vitesse optimale de
par exemple, de gagner en capacit et un train
circulation pour optimiser le dbit, qui est fonction
limit 140 km/h circulant sur une ligne apte
de la valeur des coefficients dacclration, de
200 km/h ne permet pas de profiter pleinement de
freinage et de la longueur du train.
leffet vitesse offert par la voie.
En pratique, les TER arrts pas trop frquents
De mme, pour un train arrts frquents ou pour
(10 km entre deux gares) et les trains fret se
l'insertion d'un train de fret dans le graphique de
marient trs bien. A linverse, les TGV circulant
circulation, les caractristiques dacclration et de
220 km/h entre Tours et Bordeaux ont un effet
freinage sont importantes : en effet, comme le
dsastreux sur la vitesse commerciale du train fret,
montre la figure 17, de ces performances
qui doit se garer 5 6 fois en 350 km.
dpendent le temps ncessaire pour sarrter et le
temps de reprise de vitesse aprs arrt en gare.

Train avec coefficients de freinage Train avec de bons coefficients de


et dacclration faibles freinage et dacclration

Figure 17. Impact des caractristiques dacclration et de freinage sur la capacit

5.2.5 Bilan Infrastructure Trs peu de triages la gravit sont encore utiliss.
Ils comportent trois faisceaux de voies successifs :
Un faisceau de rception (A) sur lequel
sont reus les trains. Ces derniers sont
prpars (sparation des wagons ou lots
Capacit de wagons) pour permettre le tri des
pratique wagons ;
Un faisceau de triage (B) : pousss depuis
Plan de transport Qualit du matriel le faisceau de rception, les wagons
passent sur une "bosse" et cest la dclivit
qui leur permet daccder au faisceau de
triage. Grce laction dun poste
5.3 C apacit dune gare de triage daiguillage spcialis, les wagons sont
orients sur leur voie de destination ;
5.3.1 Exploitation dune gare de triage Un faisceau dattente au dpart : une fois
les trains forms (attelages raliss,
La gare de triage a pour rle de former des trains conduite de frein tablie, vrifications
avec des wagons dorigines diverses pour une techniques), ils sont mis en attente de la
mme destination gographique et inversement de locomotive de traction et dun sillon pour
distribuer les wagons dun train vers diffrentes sintgrer dans le trafic en ligne. Si l'espace
destinations. La gographie des triages a beaucoup fait dfaut, l'attente au dpart a lieu sur le
volu en France depuis quelques annes. faisceau de triage,

Transport de marchandises 60 septembre 2014


Figure 18: Gare de triage Valenton ( DREIF / Gobry)

Figure 19. Schma dun triage la gravit. Ce type dinstallation, coteux, a t dlaiss au profit des triages
plat , moins efficaces pour de gros volumes, mais gnrateurs de frais fixes bien plus faibles.

changements de conducteurs. Les anciens triages


5.3.2 Capacit dune gare de triage majeurs sont gnralement devenus des lieux
dclatement / regroupement de wagons pour les
En France comme en Europe, le nombre de
dessertes de la zone, mais sans tri la gravit (que
wagons isols diminue, tout en restant une part
ce soit dans loffre Multi-lots, Multi-clients de Fret
importante du fret ferroviaire (environ 30% en 2012
SNCF ou chez ses concurrents).
en France, contre plus de 50% il y a seulement
quelques annes). Les trains entiers restent par Les gares de triage fermes peuvent cependant
contre aussi nombreux car plus rentables (plus tre conserves titre stratgique (emplacement
rapides, moins de traitement et donc moins de main sur le rseau).
duvre), et parce quil est plus facile dassurer une
bonne qualit de service pour ces trains (moins Les gares de triages sont de gros consommateurs
dintervenants, donc moins de risques). despace puisquen moyenne, elles occupent une
centaine dhectares (4 km de long x 250 m de
Face ce dclin, certaines voies de ces gares de large). Leur localisation dpend essentiellement de
triage ont t neutralises afin de limiter leur cot la topographie des lieux (besoin de terrain plat,
de maintenance et dautres ont t reconverties en proximit dun carrefour ferroviaire important et/ou
"escales", cest dire en lieu de garage pour les dune agglomration pourvoyeuse de trafic) mais
trains en attente de sillons ou encore pour des aussi de lhistoire (structure gnrale du rseau).

Transport de marchandises 61 septembre 2014


La capacit dun triage dpend du nombre de voies,
du nombre de destinations des trains fret, des
priodes dactivits (3 x 8 ou non, activit plus ou
moins rduite le week-end) et du niveau de Dure T
modernisation (rapidit du tri). Elle est calcule en
nombre de wagons traits par jour.

En France, tant donn la baisse dactivit du


lotissement depuis les annes 1970, les triages ne H H+T
sont pas saturs. Il existe couramment, en T
revanche, des problmes de saturation des nuds
ferroviaires proches, ce qui gne la rception ou
lexpdition des trains certaines heures. Comme
Sibelin par exemple, lun des plus importants
triages franais, situ prs du nud lyonnais, dont Graphique compact
la majeure partie des trafics transite par la gare de
la Part-Dieu. Espacement minimum ( )

Exemple: Le triage de Miramas:


En 2008, 1.330 wagons y taient tris chaque jour, H+Tc
H
faisant de ce triage le deuxime de France, avec Tc
14 millions de tonnes de fret annuel.
Nous pouvons avoir galement une autre approche
de la notion de taux de saturation dune ligne. Le
5.4 La notion de saturation taux de saturation S dune section de ligne sur une
priode T correspond au rapport du nombre N de
La notion de saturation peut se dfinir partir de la trains effectivement prvus aux documents horaires
notion de capacit de la ligne, dfinie comme le durant cette priode sur la capacit pratique de la
rapport du nombre effectif de sillons rservs section pendant T.
circulant sur un tronon donn pendant une priode
donne, au nombre maximal de trains que l'on peut Ainsi: S = N/ Cpratique (Rappel : Cpratique = k*Cthorique)
"raisonnablement" faire circuler sur ce tronon
pendant cette priode. Le terme "raisonnablement" La saturation dun nud ferroviaire est plus
renvoie en fait la notion de souplesse et au difficile cerner. En effet, elle na pas a priori de
niveau de qualit et de ponctualit des trains que relation avec la saturation unitaire des diffrents
les gestionnaires d'infrastructure dsirent obtenir. lments constituant ce nud car la notion de
En effet, plus le nombre de trains qui circulent sur saturation, tout comme la notion de capacit, nest
une ligne est important, plus le risque d'effet "boule pas forcment additive. Il ny a donc pas de formule
de neige" des retards apparat. pratique explicitant le taux de saturation dun nud
Les mthodes existantes pour valuer la saturation
d'une ligne sont diverses. Elles peuvent se 5.4.2 Mthodes de calcul de C p r a t i q u e
regrouper sous quatre mthodologies (voir 5.4.2).
M t h o d e s a n a l yt i q u e s
5.4.1 Le taux de saturation Elles se basent sur une valuation de la moyenne
des temps minimums de succession ts des
Le taux de saturation reflte le niveau de qualit
diffrents trains. Ces formules se distinguent entre
espr du plan de transport, cest--dire, entre
elles par les diffrentes mthodes dapproche de ts
autres, la capacit se rtablir quand intervient un
et par les marges adoptes en fonction du niveau
incident. Le taux de saturation de linfrastructure (=
de qualit souhait. Elles aboutissent un calcul de
taux doccupation du graphique ) dfini sur un
capacit.
tronon donn pendant une priode de rfrence T
est le rapport entre la dure doccupation de
Les mthodes probabilistes
linfrastructure en situation compacte Tc (cest
dire les trains tant au temps minimum de Elles peuvent sutiliser lorsque lon ne connat pas
succession ts) et la priode de rfrence. prcisment la grille horaire. Elles se basent ainsi
sur une valuation probabiliste de la rpartition des
On a donc : = T c / T trains et qui font des hypothses sur la distribution
de la circulation.
Figure 20. Taux de saturation, priode de rfrence T et
situation compacte Tc

Transport de marchandises 62 septembre 2014


Les mthodes de construction
d'horaires Tref
Partant dune grille horaire donne, elles utilisent
C pratique = k
L
+m
,
des thories pour laborer la grille la plus dense
possible sans "perdre de sillons" : cela correspond
ainsi la situation la plus sature.
V
O : Tref = priode de rfrence
Les mthodes informatiques de L = Longueur du canton pjorant (le plus
simulation long) multiplie par deux (espace minimum
Elles ne font pas de calcul thorique mais elles entre deux trains)
simulent la circulation des diffrents trains connus V = Vitesse du train,
et les diffrents vnements survenant sur le k = coefficient de souplesse tel que dfini
rseau. On peut donc se rendre compte de visu du par l' UIC/Union Internationale des Chemins
niveau de qualit et de robustesse dune grille. de fer
m = la marge ajouter au temps de
5.4.3 Dveloppement d'une mthode succession cause des approximations.
analytique : SIMON
Pour en savoir plus sur les mthodes dvaluation
Les chemins de fer sudois ont dvelopp un de la saturation et de la capacit des infrastructures
logiciel de simulation (logiciel SIMON) qui permet ferroviaires, on se reportera l'tude "Recherche
de vrifier une analyse de capacit sur une ligne. sur la saturation des lignes ferroviaires", ralis par
La mthode SIMON est dveloppe ici car il sagit SYSTRA [29] pour le compte du Ministre.
dune mthode rapide et efficace pour valuer
grossirement la capacit dun tronon ayant un 5.4.4 Les points de saturation sur le
trafic homogne. Cest aussi une mthode rseau sud-est
indpendante de la grille horaire. Par contre, il
sagit dune mthode essentiellement applicable La figure 16 prsente les principaux points de
pour un trafic homogne sur un tronon et elle ne saturation sur le rseau ferroviaire sud-est.
permet pas, elle seule, de dterminer la capacit
dune manire fiable et sre. On se reportera l'annexe 4 pour le
dveloppement de l'tude de cas de la ligne Nmes
Ce logiciel utilise la formule de capacit suivante : Narbonne.

Figure 21, Les points de


saturation sur le rseau sud-est
(source RFF)

Transport de marchandises 63 septembre 2014


passage dun train fret 20h35 la bifurcation de
5.5 Quelques lments Cenon, ce train est oblig de stationner en gare de
d'infrastructures limitant la Bordeaux 19 minutes, pjorant ainsi loccupation
des voies en gare. Il ne partira qu 20h47.
capacit du rseau
5.5.2 Cisaillements
Lanalyse du tronon Bordeaux - Coutras [29] a t
ralise (1997) afin de se rendre compte de Les trains venant dHourcade (au sud de Bordeaux)
limpact que peuvent avoir des lments crent un conflit de cisaillement de la voie 1 car ils
dinfrastructure sur la capacit. Effectivement sur ce contournent la gare voyageurs de Bordeaux pour
tronon, nous avons trois contraintes de trac rejoindre la voie 2 (cf. rond jaune sur la figure 23).
particulires : bifurcation avec contresens,
cisaillement et nud ferroviaire. Le secteur Est de De mme, au niveau de la bifurcation de Saintes,
Bordeaux est de ce fait nomm "bouchon ferroviaire les trains venant de Bordeaux (voie 2) qui
de Bordeaux". bifurquent pour aller vers Saint-Mariens, cisaillent la
voie 1 et crent donc des conflits ventuels avec
5.5.1 Bifurcation contre-sens les trains des missions Paris-Bordeaux (cf. rond
bleu sur la figure 23). Le cisaillement impose dans
Les contraintes les plus fortes correspondent aux ce cas des contraintes de trac des sillons :
trains de marchandises venant de la Bastide pour
rejoindre Bordeaux (26 trains par jour) car, au Le passage du train n 4374 17h07 (suivi
niveau de la bifurcation de Cenon (4 km avant la du passage du train n 96998 17h22)
gare de Bordeaux Saint-Jean), ils empruntent la induit une perte de sillon trs lisible sur le
voie 2 contre-sens sur 1500 m et sont donc graphique de circulation (voir figure 25);
incompatibles avec les trains partant de Bordeaux Entre les trains n 8537 et n 97569 : 13
et allant vers le nord. C'est le rond vert sur la figure minutes dcart la gare de Coutras et
23. surtout, 27 minutes dcart la gare de
Bordeaux.
Cette contrainte apparat une quinzaine de fois par Cependant, si on considre dune manire
jour en moyenne, mais aucune fois pendant la forfaitaire que le temps despacement la
priode dheure de pointe du soir. bifurcation est de 4 minutes, le train n
97569 ne peut pas tre compact car il est
Elle peut se rvler assez problmatique en contraint par le passage du train n 96998
imposant des contraintes fortes dautres trains. (le train n 96998 pourrait en revanche
Par exemple, un train de voyageurs venant de Dax, partir plus tt et "compacter" l'ensemble).
arrive en gare de Bordeaux 20h28. A cause du

Figure 22, Bordeaux carte de situation de Coutras (source: RFF)

Transport de marchandises 64 septembre 2014


Le projet "bouchon ferroviaire de Bordeaux"
5.5.3 Nud ferroviaire consiste ainsi :
A remplacer le pont 2 voies, en fin de vie,
La Garonne est franchie au nord immdiat de la
par un nouvel ouvrage 4 voies (ralis) ;
gare de Bordeaux Saint-Jean, par une passerelle
mtallique 2 voies construite en 1860. La section A prolonger par tapes ces 4 voies jusqu'
de ligne 2 voies entre la gare Saint-Jean et la la bifurcation de Cenon ;
bifurcation de Cenon, sur laquelle transitent en A spcialiser ces voies par trafic, en liaison
moyenne chaque jour 250 circulations, est sature. avec l'arrive en 2017 de la Ligne
Cela a conduit un projet cibl de nouvelles Grande Vitesse Tours-Bordeaux.
infrastructures (en cours en 2013).

Noeud
ferroviaire

Figure 23. bouchon ferroviaire de Bordeaux (source:


RFF)

Figure 24, Schma d'un noeud ferroviaire (source: RFF)

Figure 25, graphique horaire correspondant la bifurcation de Saintes (source: RFF)

Transport de marchandises 65 septembre 2014


6 Bilan et perspectives Les avantages
Si le principal attrait du cadencement semble tre
commercial (meilleure lisibilit pour l'usager et
optimisation des correspondances en particulier),
6.1 Bilan des avantages techniques substantiels
apparaissent galement :
La capacit dune ligne ferroviaire est une notion
relative, lie de nombreux paramtres et fonction La production des sillons et la construction
des caractristiques du systme ferroviaire : annuelle du service sont plus simples, avec
un bnfice important pour le fret sous la
La valeur de lespacement entre deux
forme de sillons catalogue ;
trains;
Une classification des trains par origine-
Les caractristiques de linfrastructure :
destination permet daffecter des voies en
dclivits, type de signalisation et
gare certains type de trains, simplifiant
dlectrification, voie unique ou voie double,
ainsi le reprage du voyageur ;
vitesses limites autorises, etc.
La rotation du personnel et du matriel est
Les caractristiques physiques et
simplifie ;
dynamiques des trains : poids, longueur,
La gestion des situations perturbes est
vitesse, arrts en gare, performances en
amliore du fait de la rptitivit des
acclration et en dclration, etc.
schmas horaires ;
Le plan de transport : organisation de
La capacit du rseau est lgrement
lordre de circulation des diffrents type de
augmente (environ 10 %, dire dexpert,
trains : marchandises, grande vitesse,
mais variable selon les situations et selon
rgional, intercits, travaux et occasionnels
les sources).
La capacit est donc influence par la
configuration de linfrastructure ferroviaire, par Les inconvnients
lhomognit ou non du trafic et par lordre de Dune faon gnrale, le cadencement fixant, au
circulation des trains. minimum, les heures de dpart des trains,
reprsente une contrainte supplmentaire non
La capacit globale dun rseau ferroviaire, ngligeable au graphique et semble accrotre la
ensemble complexe constitu de lignes, de rigidit. Une difficult immdiate apparat sur ce
bifurcations, de croisements et de nuds, ne simple exemple : si une ligne a une capacit de 7
dpend que partiellement de la capacit dune sillons par heure, cadence la demi-heure
ligne. En effet, les nuds sont des lieux de implique de nutiliser que 6 sillons. Des sillons
convergence et de passage de flux de diverses peuvent ainsi tre perdus et la capacit rduite.
natures. Les nuds limitent la capacit du
rseau. En ralit, la rigidit du systme n'est qu'apparente:
on raisonne en ralit en sillons et non en gains, et
un sillon non utilis procure un espace-temps qui
6.2 Quelques perspectives peut tre utilis pour un convoi circulant dans un
horaire diffrent. Un systme non cadenc est
d'volution souvent tout aussi rigide quun systme cadenc.

6.2.1 Le cadencement Le cadencement implique cependant des


amnagements d'infrastructure, car on fait venir les
Le cadencement trains (voyageurs) en gare la mme heure, pour
amliorer les correspondances. La capacit en gare
Schmatiquement, il s'agit d'une succession de doit ainsi tre augmente dans certains cas.
trains intervalles rguliers (deux heures, une
heure, une demi-heure), assurant la mme
desserte : heure de dpart, arrts ventuels en
cours de route, heure darrive. La frquence varie 6.2.2 L'interoprabilit du systme
selon les besoins : par exemple, trente minutes en
priurbain, une heure en rgional ou pour une ferroviaire trans-europen
relation internationale. Mais, elle peut aussi varier
Linteroprabilit est dfinie comme la capacit de
selon les heures de la journe : la pointe du matin
rouler indistinctement sur nimporte quelle section
ou du soir pourra ainsi tre plus dense qu'en heure
du rseau ferroviaire europen sans changement
creuse.
ou modification de matriel.

Transport de marchandises 66 septembre 2014


Que se passe-t-il aux frontires ferroviaires 6.2.3 D'autres pistes pour pallier la
dans lUnion Europenne ? saturation du rseau
Source : Commission Europenne, Direction L'amlioration de l'infrastructure : cration
Gnrale de l'nergie et des Transports d'un nouveau trac (de nouvelles voies),
Relve des quipes de conduite et comme c'est le cas pour le contournement
daccompagnement; de Nmes et Montpellier, lectrification des
Changement de locomotive; lignes (dans la mesure o elle permet de
Rdaction du bulletin de composition; meilleures performances en acclration
Visite du train; pour les matriels rgionaux), cration de
passages dnivels (saut-de-mouton,
Vrifications relatives aux matires
terrier de lapin) pour supprimer les
dangereuses;
cisaillements, etc.
Vrifications des "critures" du train
La signalisation quatre aspects, au lieu
(documents d'accompagnement);
de trois, permet de diminuer le temps
ventuellement, re-formation du train;
minimum de succession de 15 % (cf. figure
tiquetage des wagons;
26). Elle permet d'augmenter le dbit en
Vrification du signal de queue; raccourcissant les cantons. En France, ce
Changement des essieux (par exemple entre type de signalisation est plutt rserv aux
l'Espagne et la France); trains lents (type trains de banlieue) et
Cette situation s'amliore, toutes ces difficults vitesse leve sur ligne classique (200-
n'ont pas lieu toutes les frontires. 220km/h).
Une amlioration des coefficients de
freinage et dacclration
Dans le cadre de la politique commune des Une diminution de la vitesse des trains les
transports, la communaut europenne sest dote plus rapides afin dharmoniser les temps
dune lgislation visant la construction de parcours.
progressive dun espace ferroviaire europen Une modification de la capacit des trains
intgr, du point de vue juridique et technique. Cela
passe par le dveloppement et la mise en uvre - en tendant l'utilisation du matriel
de spcifications techniques dinteroprabilit et voyageurs 2 niveaux (duplex) : la mise
dune approche commune des questions lies la en place du duplex concerne les trains
scurit ferroviaire. On se reportera au site de grande vitesse, les trains grandes lignes
l'Union europenne pour plus de prcisions. et les trains rgionaux et de banlieue.
Elle permet de librer des sillons tout en
Par ailleurs, louverture internationale du march vitant des amnagements coteux
ferroviaire est un sujet complexe car chaque (allongements de quais), mais engage
oprateur national tait jusqu' assez rcemment un gabarit plus important ;
seul "matre" sur son territoire. Des structures
communes de rservation de sillons sont - en exploitant au mieux, pour le fret, la
progressivement mises en place par les possibilit de faire circuler des convois
Gestionnaires d'Infrastructure europens : dition de 750 m de longueur, et jusqu' 1000m
de catalogue de sillons fret internationaux (Railnet sur les grands axes (action engage par
Europe) correspondant des "corridors europens" la SNCF ces dernires annes), voire
et installation de bureaux dans chaque pays dits 1 500 m (double-trains, 2*750m), mais
"guichets uniques". cela prsente de fortes contraintes
techniques aussi bien au niveau de
Les enjeux relatifs l'ERTMS sont prsents en l'infrastructure (longueur des vitements,
annexe 3. puissance des installations de traction
lectrique, gestion d'une panne
ventuelle) que du convoi lui-mme
(rsistance des attelages et
positionnement des locomotives dans le
convoi, acclrations suffisantes et
freinage ractif et quilibr).

- Une rduction du nombre de haltes TER


sur les axes chargs : la desserte de
haltes faible frquentation est contre-
productive : forte consommation de
capacit et baisse de la vitesse pour un
faible volume de clientle.
Wagon de transport exceptionnel Photo B.Meignien

Transport de marchandises 67 septembre 2014


Figure 26: Signalisation trois et quatre aspects utilise en France. L'toile jaune peut en ralit tre une lumire verte
clignotante. Rappelons que les signalisations varient beaucoup d'un pays l'autre, y compris en Europe. Elles restent
cependant toujours bases sur le systme du canton (C). La notation correspond au temps ncessaire au conducteur pour
ne pas ralentir (le feu doit passer au vert quelques secondes avant que le conducteur l'atteigne, sinon ce dernier ralentira).

Signalisation trois aspects

Tj Ti

x C C L

sens de circulation

Signalisation quatre aspects

Tj Ti

x c c c L

Figure 27 : Le Rseau Transeuropen de Transport (RTE-T) (Trans-European Transport Network TEN-T). La plupart des
projets sont ferroviaires, et en gnral destins au fret.
Source : TEN-T Executive Agency

Transport de marchandises 68 septembre 2014


Annexe 1. La classification des lignes UIC
Le classement en groupe UIC (Union Internationale des Chemins de fer) passe par le calcul dun coefficient de
trafic Tf2

Tonnage fictif Tf1


Tf1 = Tv + Km * Tm + Kt * Tt

Avec Tv = tonnage journalier voyageur en tonnes brutes remorques,

Tm = tonnage journalier fret en tonnes brutes remorques,

Tt = tonnage journalier des engins de traction en tonnes,

Km = coefficient de 1,15 (1,30 si trafic prpondrant 20 t/essieux),

Kt = coefficient de 1,40.

Coefficient de trafic Tf2


Tf2 = S x Tf1

Avec S = 1 si ligne sans trafic voyageur ou trafic voyageur local,

S = 1,10 si ligne avec trafic voyageur V 120 km/h,

S = 1,20 si ligne avec trafic voyageur 120 < v 140 km/h,

S = 1,40 si ligne avec trafic voyageur V 140 km/h.

Classement en groupes

Linaire sur le rseau franais

Groupe 1 Tf2 120,000

Groupe 2 120,000 Tf2 85,000


8900 km (30% du rseau ferr national)
Groupe 3 85,000 Tf2 50,000

Groupe 4 50,000 Tf2 28,000

Groupe 5 28,000 Tf2 14,000


7000 km (24% du rseau)
Groupe 6 14,000 Tf2 7,000

Groupe 7 7,000 Tf2 3,500

Groupe 8 3,500 Tf2 1,500 13 600 km (46% du rsesau)

Groupe 9 1,500 Tf2

Transport de marchandises 69 septembre 2014


Annexe 2. L'ordonnancement de l'activit fret (en France)
Les structure de contrle et d'ordonnancement
Il y a trois niveaux de contrles et dordonnancements de la circulation des trains :
Les postes daiguillage : suprieurs aujourdhui un millier, leur nombre va considrablement diminuer
avec lautomatisation. Les postes daiguillage sont la brique lmentaire du systme de production de
la circulation ;
Les Centres Oprationnels de Gestion de Circulation (COGC) : ce sont des centres rgionaux, au
nombre de 23, qui coordonnent sur la zone les actions lmentaires des postes daiguillage ;
Le Centre National des Oprations Ferroviaires (CNO ou CNOF) : bas Gare de l'Est, il coordonne
lensemble des actions des COGC.
Ce sont des structures de crise et darbitrage en matire de circulation des trains.

Le CNO supervise l'ensemble des activits : fret, voyageurs et infrastructures. Le CNO a une vision en temps
rel de ce qui se passe sur le rseau ferr franais. Il reoit des informations de toutes les rgions et doit grer
une situation perturbe suite un incident ou une rduction de capacit et agir en consquence. Il est garant
de la scurit de l'ensemble du rseau. En cas dincident ou de conflit, il a pour rle de dgager au plus vite la
voie tout en estimant la dure de lencombrement afin de dtourner des trains si ncessaire. La radio trafic
("Infolignes" et 3635) est base galement dans le CNO.

L'ambigut du systme rside dans le fait que cette organisation a t conue et mise en place dans une
logique d'Entreprise Ferroviaire intgre. La neutralit dcisionnelle du CNO et des COGC par rapport aux
diffrentes entreprises ferroviaires, point dlicat lorigine, est aujourdhui assure par la prsence de
reprsentants de chaque grande entreprise ferroviaire au CNO et par lautorit de rgulation des activits
ferroviaires (ARAF), arbitre qui peut tre saisi par les entreprises ferroviaires sestimant lses.

L'activit fret
Le fret nest plus gr par les COGC mais directement au CNO. La section fret du CNO travaille 24h sur 24h,
elle gre la circulation de plus dun millier de trains sur 24 heures avec une forte activit durant la nuit. Lactivit
grandes lignes est suivie de la mme faon que lactivit fret.

La plupart des locomotives "fret" des divers oprateurs sont ce jour dotes de GPS, ce qui permet de les
localiser partir du CNO et de mesurer leur vitesse. Les plans de charge de chaque locomotive sont ainsi
connus des agents du CNO.

Chaque oprateur dispose galement en interne de personnels ddis la gestion de ses circulations : par
exemple, lEntit de Production dOptimisation du Combin (EPOC) de la SNCF, en place depuis janvier 2004,
gre une centaine de locomotives ddies au trafic combin et suit ses convois travers la France.

Transport de marchandises 70 septembre 2014


Annexe 3. European Rail Traffic Management System
(ERTMS)
Le systme europen de gestion du trafic ERTMS est un systme de contrle - commande destin terme
remplacer les 23 systmes de signalisation existant en Europe, et visant ainsi amliorer l'interoprabilit du
rseau ferroviaire europen. Il se compose dinstallations sur linfrastructure (balises, centre de traitement) et
dinstallations embarques dans la locomotive. Il prsente aujourdhui deux composantes de base :

Le GSM-R (R pour "Railway") : il sagit dun systme radio utilis pour changer des informations entre le sol et
le bord. Il permet au conducteur de dialoguer avec les centres de rgulation et peut tre utilis pour transmettre
au train la vitesse maximale permise.

LEuropean Train Control System (ETCS) : il sagit du systme europen de contrle des trains, qui permet
non seulement de transmettre au conducteur les informations relatives la vitesse autorise, mais aussi de
contrler en permanence le respect des indications. Un ordinateur embarqu compare en effet la vitesse du
train avec la vitesse maximale permise ; il freine automatiquement le train en cas de dpassement de celle-ci.

Il existe 3 niveaux de lETCS.

ETCS niveau 1
Grce lETCS-1, le sol peut transmettre des informations qui permettent de calculer la vitesse maximale
autorise. Ces informations sont transmises par des balises standards (Eurobalise) places le long de la voie et
connectes la signalisation existante. Il sagit dune technologie dsormais prouve. LETCS est plac au
niveau de chaque signal.

Figure 28, ETCS niveau 1

Transport de marchandises 71 septembre 2014


Sur le premier schma de la figure 28, le train 2, en passant la balise A, reoit lautorisation de rouler qu la fin
de la section 2. Cette autorisation lui permet de rouler la vitesse maximale de la ligne jusqu la balise B. Sur
le deuxime schma de la figure 28, le train 1 a libr la section 3. En passant la balise B, le train 2 reoit
lautorisation de rouler qu la fin de la section 3. Cette autorisation lui permet de rouler la vitesse maximale
de la ligne jusqu la balise C. Sur le troisime schma de la figure 28, le train 1 na pas libr la section. La
balise B confirme linterdiction de franchir le signal se trouvant au niveau de la balise C. Ce qui impliquera que
le train devra rouler vitesse de plus en plus rduite jusqu sarrter avant la balise C.

ETCS niveau 2
Les informations peuvent galement tre transmises par radio (GSM-R). Les signaux latraux sont supprims.
Cette technologie est installe sur la plupart des nouvelles lignes et lors des renouvellements de signalisation.

Figure 29, Communication par GSM-R

Le train ETCS peut recevoir par radio une nouvelle "autorisation davancer" tout moment. Ainsi, dans la
configuration prcdente, ds que le train 1 libre la section 3, le centre de contrle au sol (Radio Block Centre)
reoit cette information partir de systme au sol et peut transmettre immdiatement aux trains une nouvelle
autorisation davancer jusqu la section 3. Alors quen niveau 1, cette nouvelle information naurait pu tre
reue qu la fin de la section 2, en niveau 2 cette information est immdiatement disponible, ce qui contribue
fluidifier le trafic.

ETCS niveau 3
Les trains doivent pouvoir envoyer eux-mmes leur position exacte. Le canton fixe dlimit par des
quipements au sol est ainsi remplac par un canton mobile, ce qui permet notamment doptimiser la capacit
des lignes et de rduire encore les quipements au sol. LETCS niveau 3 est oprationnel seulement sur une
ligne sudoise, mais il pourrait permettre terme, des gains importants en maintenance et en capacit.

Figure 30, ETCS niveau 3

La mise en place de lERTMS reprsente un enjeu financier majeur dans le monde ferroviaire, avec un march
de plusieurs milliards d'euros (estimation 2008 : 5 milliards d'euros sur dix ans soit 2 milliards pour lquipement
des voies et 3 milliards pour celui des locomotives). Il sagit dquiper en masse les axes europens majeurs
sur lesquels circule plus de 20 % du trafic europen.

Cependant, on observe un dploiement relativement lent de cette technologie, principalement du fait de son
cot et de la dure d'amortissement des systmes existants. Un systme de signalisation est fait pour durer
plusieurs dizaines d'annes ; attendre son renouvellement naturel pour le remplacer par de l'ERTMS implique
donc un horizon loign pour la couverture totale du rseau en ERTMS. La protection du systme contre les
attaques informatiques et le brouillage mme accidentel, par les ondes GSM classiques est galement un
sujet.

Transport de marchandises 72 septembre 2014


Annexe 4. Etude de cas La ligne Nmes Narbonne

Mise en garde
Les donnes sont issues de ltude "Recherche sur la saturation des lignes ferroviaires" ralise par SYSTRA
en 1997 pour le compte du Ministre [29]. Cette tude prsente le principe d'analyse de la saturation d'un
tronon ferroviaire,

Analyse de l'infrastructure du tronon tudi


Localisation
Le tronon tudi correspond au tronon de Nmes Voyageurs Narbonne Voyageurs Poste 1.

Figure 31. Carte de localisation (source: RFF)

On dsignera par sens 1 le sens de parcours Nmes - Narbonne et par sens 2 le sens de parcours Narbonne
Nmes.

Transport de marchandises 73 septembre 2014


Caractristiques

Longueur
La longueur de ce tronon est de 147,2 km et peut se dcomposer selon les points remarquables suivants :
De Nmes voyageurs Montpellier voyageurs P1 : 49,8 km ;
De Montpellier voyageurs P1 Ste voyageurs P1 : 28,6 km ;
De Ste voyageurs P1 Bziers voyageurs P1 : 43,3 km ;
De Bziers voyageurs P1 Narbonne voyageurs P1 : 25,5 km

Nombre de voies
Ce tronon de ligne est double voie en voie courante. Au niveau des gares voyageurs, il y a :
5 voies quai pour Nmes ;
3 voies quai pour Lunel ;
5 voies quai pour Montpellier ;
4 voies quai pour Ste ;
4 voies quai pour Agde ;
5 voies quai pour Bziers (3 pour la ligne voie unique vers Millau) ;
5 voies quai aussi pour Narbonne.
De Ste Frontignan ( 6,8 km en amont de Ste), les deux voies sont banalises, c'est--dire que chaque
voie peut tre utilise dans un sens ou dans l'autre sans restriction. Le reste de la ligne est quip d'IPCS
(Installations Permanentes de Contre-Sens), qui permettent d'utiliser une voie dans le sens contraire au sens
habituel, sous certaines conditions.

Vitesse
Sur le tronon tudi, les voies 1 et 2 ont une limitation de vitesse (dpendante du type dengin circulant)
comprise entre 120 et 160 km/h pour les trains voyageurs, entre 80 et 140 km/h pour les trains de messageries,
et entre 80 et 100 km/h pour les trains de marchandises.

An a l ys e d e s p a r a m t r e s d ' e x p l o i t a t i o n
Le tronon tudi est rgul par le Poste de Rgulation de Montpellier. Les trains sont traction lectrique
1500 volts et le rgulateur sous-stations est celui de Montpellier. Les temps despacement minimums des trains
(ts) fournis par la subdivision gographique Sud-Est de la SNCF, sont donns dans le tableau de la figure 32.

Derrire un autre Derrire un Derrire un


Derrire un TGV Derrire une Z2
"grande ligne" ME120 MA100
ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak
Nmes
4 min 5 min 4 min 5 min 4 min 5 min 5 min 6 min 6 min 7 min
Lunel
Lunel-
4 min 5 min 4 min 5 min 4 min 5 min 5 min 6 min 6 min 7 min
Mtpl
Mtpl-
4 min 5 min 4 min 5 min 4 min 5 min 6 min 7 min 6 min 8 min
Lunel
Lunel
5 min 6 min 5 min 6 min 4 min 5 min 6 min 7 min 6 min 8 min
Nmes
Figure 32, Temps d'espacement minimum entre Nmes et Montpellier

Les ts du tronon Montpellier - Narbonne ne sont pas fournis car ils ne sont pas les plus contraignants, au
regard de ceux du tronon Nmes Montpellier.

Transport de marchandises 74 septembre 2014


Contraintes de trac particulires limitant la capacit (sens 1)
Nous avons dj tudi dans le chapitre V de ce volet ferroviaire les contraintes dhoraires, qui peuvent se
rvler trs restrictives et limiter le nombre de trains que lon peut faire circuler sur le tronon en question.

Ainsi, les contraintes de positionnement horaire dues aux TGV sur le tronon de ligne sont importantes : les 11
TGV quotidiens (en moyenne), rpartis entre 12heures et 23 heures, empruntent le tronon dtude et y
imposent leurs horaires (10 sarrtent Montpellier et un seul continue vers Perpignan).

Par ailleurs, le pont levant Marchal Foch de Ste, par lequel passe la ligne, souvre trois six fois par jour
pendant 20 minutes en journe pour la circulation maritime, ce qui perturbe la circulation et rduit
considrablement la capacit, aucun train ne pouvant tre prvu durant ces priodes.

Enfin, les trains Mende - Als - Nmes - Montpellier (3 par jour en gnral dans ce sens) imposent leurs horaires
car la ligne Mende - Ales est voie unique (donc des horaires trs stricts). De plus, les trains de la ligne Als -
Nmes (23 par jour en moyenne dans les deux sens dont 21 voyageurs) doivent effectuer un "refoulement" en
gare de Nmes-marchandises (cf. figure 33) pour changer de sens de circulation car le raccordement direct
nexiste pas encore, ce qui sajoute la situation de saturation en gare de Nmes.

Au niveau de Saint Csaire, 4,8 km en aval de la gare de Nmes, la bifurcation du Grau du Roi (ligne voie
unique) cre des contraintes de nez--nez (cf. figure 33).

En outre, les blancs-travaux sont, comme partout mais particulirement


sur ce tronon selon les gestionnaires dinfrastructure, trs contraignants.
La maintenance y est massifie, mais pour l'instant longueur d'anne
(hors t) (situation 2007).

Etude de la saturation en un point prcis


Sur la base dune journe de vendredi du service dhiver 96/97, ont t
analyses les prvisions de passage des trains par Colombier ( 7 km en
aval de Bziers), la position gographique de ce point lui permettant
dtre reprsentatif des trains qui circulent sur lensemble du tronon
Montpellier - Narbonne. Ainsi 194 trains ont t prvus pour les deux
sens confondus :
104 trains ont t prvus dans le sens 1, dont : 33 trains
voyageurs (22 trains grandes lignes, 9 trains rgionaux, 2 trains
facultatifs voyageurs) ; 67 trains fret (34 trains de lorganisation
spciale ou trains de lotissement, 14 trains entiers ou dessertes
terminales, 19 trains facultatifs fret) ; 4 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service);
90 trains ont t prvus dans le sens 2, dont : 32 trains
voyageurs (20 trains grandes lignes, 11 trains rgionaux, 1 train
facultatifs voyageurs) ; 53 trains fret (32 trains de lorganisation Figure 33. contraintes sur le rseau
spciale ou trains de lotissement, 7 trains entiers ou dessertes ferr prs de Nmes (source: RFF)
terminales, 14 trains facultatifs fret) ; 5 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service).
Par ailleurs, le tronon de ligne tudier tant relativement long, la mme tude a t ralise pour le passage
des trains Milhaud (7,2 km en aval de Nmes), point de passage reprsentatif de la rpartition des trains qui
circulent sur le tronon Nmes - Montpellier. Les prvisions de passage par Milhaud sont de 235 trains dans la
journe type (deux sens confondus) :
126 trains on t prvus dans le sens 1, dont : 52 trains voyageurs (32 trains grandes lignes, 19 trains
rgionaux, 1 train facultatif voyageurs) ; 71 trains fret (30 trains de lorganisation spciale ou trains de
lotissement, 18 trains entiers ou dessertes terminales, 23 trains facultatifs fret) ; 3 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service) ;
109 trains ont t prvus dans le sens 2, dont : 48 trains voyageurs (29 trains grandes lignes, 18 trains
rgionaux, 1 train facultatif voyageurs) ; 56 trains fret (33 trains de lorganisation spciale ou trains de
lotissement, 11 trains entiers ou dessertes terminales, 12 trains facultatifs fret) ; 5 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service).
La rpartition globale du trafic en ce point est donc de 43 % du trafic voyageurs, de 54 % de trafic fret et de 3 %
de trafic de trains divers.

Transport de marchandises 75 septembre 2014


Si on compare les deux points pris en rfrence dtude (Colombier et Milhaud), on remarque une diffrence de
plus de 40 trains. Le tronon le plus proche de Nmes est le plus occup, le maximum tant atteint entre Nmes-
marchandises et Nmes-voyageurs, o les circulations de la ligne d'Als s'ajoutent celles de la ligne
principale.

E t u d e d t a i l l e d ' u n t r o n o n t yp e
Le graphique de circulation rvle que la gare de Montpellier est apparemment trs sature lheure de pointe
du soir du fait du nombre important de missions allant vers Nmes. Cest donc le tronon de ligne Montpellier -
Nmes (sens 2) que lon va tudier plus en dtail ( 16heures - 18heures).

Les trains grandes lignes parcourent ce tronon en 25 minutes, les rgionaux semi-directs en 30 minutes, les
omnibus en 50 minutes et les trains fret en 40 minutes. Ces temps de parcours et les marches types ont t
calculs, pour un type de matriel de rfrence et pour un tonnage donn, prcis dans les fascicules horaires.

Sur cette priode, on trouve les 12 sillons correspondant aux prvisions des trains suivantes :
N 58128 : train rgional V140, tract par une loco motive BB7200 pour 500 t, venant de Perpignan
N 435624 : acheminement triage, MA100, tract par une locomotive BB8100 pour 1600 t, commenant
sa mission a Montpellier
N 41512 : de lorganisation spciale, ME100, trac t par une BB8100 pour 1000 t, venant de Perpignan
N 42806 : combin dans lorganisation spciale, ME 120, tract par une locomotive BB7200 pour 1200 t
venant de Perpignan
N 58336 : train rgional (V < 160) assur en autor ail 4500, commenant sa mission Montpellier
N 41336 : auto et pices auto dans lorganisation spciale, MA100, tract par une locomotive BB8100
pour 1 000 t, venant de Perpignan
N 6452 : train grandes lignes V160, tract par une locomotive BB9200 pour 700 t, venant de Perpignan
N 872 : train grandes lignes en lment automoteur lectrique, rame TGV, commenant Montpellier
N 58130 : train rgional V140, tract par une BB92 00 pour 300 t, commenant sa mission Montpellier
N 58132 : train rgional rame rversible AR140, tract par une locomotive BB9600, pour 3 voitures,
commenant sa mission Narbonne
N 874 : train grandes lignes assur en double rame TGV, commenant sa mission Montpellier
N 58338 : train rgional (V < 160), assur par un autorail double X4500, commenant Montpellier
On se reportera au graphique de circulation de la figure 35 pour visualiser les sillons correspondant aux trains
pris en compte pour ltude de compactage.

Le calcul du taux de saturation par compactage donne les rsultats prsents en figure 34.

Calcul du taux de saturation


Mthode : T compress / T rfrence
Ligne: Nmes - Montpellier
Sens: 2
Tronon: Montpellier - Nmes
Heure de dbut: 15 h 59 min
Heure de fin: 17 h 35 min
Donc T ref = 01 h 36 min
Temps d'espacement moyen ts: Voir tableau
Numro de train Marge de voie libre
58128 00: 00
435624 00: 00
41512 00: 00
42806 00: 00
58336 00: 00

Transport de marchandises 76 septembre 2014


41336 00: 00
6452 00: 00
872 00: 02
58130 00: 04
58132 00: 00
874 00: 00
58338 00: 00
Total 00: 06

Ainsi, T compress = 01 h 30 min


Bilan
Occupation du graphique 94%
Figure 34, Calcul du taux de saturation par compactage

Figure 35, Graphique de circulation du tronon tudi

Transport de marchandises 77 septembre 2014


Le calcul du taux de saturation par la mthode SIMON
La mthode SIMON est assez caractristique des mthodes analytiques : elle est en effet simple dapplication
mais elle fait trop dapproximations pour que son rsultat soit rellement significatif. Comme il a t dit dans le
chapitre 5, les mthodes analytiques sappliquent essentiellement sur des tronons de lignes et cest la raison
pour laquelle nous allons lappliquer pour ce cas concret.

Les hypothses sont les mmes que pour ltude de compactage:


Le temps de rfrence est 1h 36min soit (60 + 36) x 60 = 5 760 secondes ;
La vitesse de rfrence sera de V = 100 km/h soit 27,8 m/s, compte tenu que cette vitesse correspond
la vitesse maximale des trains qui circulent pendant cette priode, savoir les trains de
marchandises MA100 et les trains de messageries ME100 ;
La longueur du canton block pjorant sera prise gale 2 800 mtres, correspondant ainsi au canton
block le plus long de ce tronon de ligne,
Les autres paramtres sont pris gaux aux normes recommandes par les chemins de fer sudois, savoir : k
15
= 75% et m = 3,3 minutes = 198 secondes ,

On calcule donc :

C pratique =k * ( T rf / ( ( L/V ) + m ) ) = 0,75 * ( 5760 / ( (2*2800 / 27,8) + 198)) = 14,46 trains,


Que l'on peut arrondir 14 trains sur cette priode.

Note : L = 2*2800m car il doit y avoir minimum deux cantons entre deux trains pour que le signal soit au vert
pour le train suiveur (+ la longueur du train et la distance de visibilit du signal, non pris en compte ici).

Calcul du taux de saturation S


Mthode : N / C pratique
Ligne: Nmes - Montpellier
Sens: 2
Tronon: Montpellier - Nmes
Capacit du rseau (SIMON):
14 trains
C practical
Sillons effectivement prvus : N 12 trains
Donc S = 86%
Figure 36, Calcul du taux de saturation par la mthode SIMON

Conclusion sur ce cas


Sur la ligne Nmes-Narbonne, la saturation se fait essentiellement sentir Nmes et Montpellier, le dbit tant
plus important que sur les autres tronons du fait du passage de certaines missions prcises (TGV et missions
Als - Montpellier, entre autres).

De plus, ce qui fait chuter notablement la capacit du tronon Nmes Narbonne pour deux trains en marche
parallle (cas des trains fret de nuit essentiellement) est le fait que les cantons soient relativement longs. A titre
dexemple, prs des 2/3 des cantons ont une longueur suprieure 2 200 m, alors que la longueur de rfrence
des cantons est de 1 500 2 000 mtres. Parmi ceux-ci, quelques-uns sont encore au-del de ces valeurs, et
pourraient mriter un traitement (dcoupage ponctuel du block). Un sujet particulier sur la section Nmes -
Montpellier est la prsence de plusieurs haltes trs faible frquentation. Le maintien du service assur
celles-ci peut tre dbattu avec l'autorit organisatrice (conseil rgional).

Il faut noter que la situation aujourd'hui (2007) s'est lgrement amliore depuis la date de l'tude, du fait de la
disparition d'engins moteurs peu performants (BB 8100, X 4500).

15 Rappel: k est le coefficient de souplesse et m est la marge ajouter au temps de succession cause des approximations.

Transport de marchandises 78 septembre 2014


Annexe 5. Vitesse moyenne (exemple Franais)
Le paramtre "vitesse moyenne" est un indicateur permettant d'tudier la qualit de service, notamment en
comparaison d'autres modes de transport.

Cette carte est issue du rapport "Indicateurs de suivi des axes et ples stratgiques de la politique de transport"
[30]. L'indicateur rend compte de la vitesse moyenne routire de centre ville centre ville et de la vitesse
ferroviaire programme de point nodal point nodal.

Pour le mode routier, le calcul de la vitesse faite en 2001 prend en compte le cycle de conduite suivant : 4 h 30
min de conduite / 45 min de repos / 4 h30 min de conduite / 11 heures de repos, et cela sans double quipage.

Pour le mode ferroviaire, la vitesse thorique des trains est faite par la moyenne des vitesses programmes
des trains circulant le 8 janvier 2002. En dehors des trains complets, d'ITE ITE (Installation Terminale
Embranche), les vitesses ferroviaires ne tiennent pas compte des pr et post acheminements ni des temps de
manutentions associs (la vitesse commerciale peut alors descendre 15km/h, voire moins). Il est
essentiel de noter la trs grande variabilit des vitesse moyennes, avec notamment un fort cart entre le jour et
la nuit, cette dernire tant plus performante (moins de gne due aux convois voyageurs et, ce qui est moins
vrai aujourd'hui, aux plages de maintenance). La trs grande diversit des vitesses de convois ( la date
choisie, de 90 140 km/h, voire 160 ou 200 km/h) est un autre point cl. En ce qui concerne Poitiers
Bordeaux, RFF estime que la vitesse de 74 km/h semble leve, et dans tous les cas faisable seulement de
nuit.

Figure 37. vitesses moyennes routire (2001) et ferroviaire programme (2002) pour le transport de
marchandises sur les grands corridors www,hist-geo,com

Transport de marchandises 79 septembre 2014


Sur de longues distances, la vitesse diminue (frontires, transbordements, insertion dans les graphiques
horaires). Par exemple, le premier service Zhengzhou Hambourg (10.213 km) a dur 15 jours l't 2013,
soit 28km/h de moyenne. Pour comparaison, le trajet Chine Europe en bateau prend de trois huit semaines.
Des travaux sont prvus notamment par les chemins de fer russes, sur la ligne du Transsibrien pour
augmenter cette vitesse.

Cependant, certains services fret tels que les trains de messagerie


express peuvent atteindre de hautes vitesses commerciales
sous certaines conditions. Par exemple, en France :

- Jusqu' 2011, la SNCF exploitait les "Trains Bloc Express" pour


relier Paris Toulouse et Marseille, de nuit. Ces trains de
messagerie circulaient en partie sur voies grande vitesse,
200km/h.

Figure 38: quai de chargement et dchargement des TBE/Trains Bloc


Express Image IPB.

- Froid Combi, entreprise de transport combin, exploite deux services de caisses mobiles rfrigres (2*5
allers-retours par semaine), une vitesse maximale de 160 km/h entre Avignon et Dourges, et 140 km/h entre
Avignon et Valenton (Paris). Cela implique quelque contraintes, en particulier des limitations de poids et de
longueur du train lies aux performances de freinage mais conduit des temps de parcours trs
intressants. Par exemple pour l'anne 2010 : 8h sur la liaison Avignon-Valenton (740km), soit une vitesse
moyenne de 93 km/h, 9h sur la liaison Avignon-Dourges (~950km), soit une vitesse moyenne de 106km/h.

- L'autoroute ferroviaire (~route roulante cf chapitre 5 : transport combin rail-route) entre le Sud de la
France, prs de Perpignan, et Bettembourg, au Luxembourg, via Avignon et Lyon (1050km), ralise 4 allers-
retours quotidiens en 14h30, soit 73km/h, vitesse moyenne suprieure la route. Cette performance est
permise par des sillons de qualit comportant un nombre limit d'arrts. Chargement et dchargement sont de
plus rapides.

- Depuis 1984, La Poste possde une flotte de 3 rames TGV et demi (la maintenance est planifie avec une
demi-rame non exploite en permanence). Ces trains permettent aux services postaux de circuler 300 km/h.
Ces rames anciennes pourraient cependant prochainement disparatre au profit du transport combin, suite au
succs de la "lettre verte" (J+2 au lieu de J+1).

Figure 39: La Poste exploite des trains 300 km/h avec les TGV jaunes de la SNCF, de nuit, depuis 1984 : Paris - Mcon
(au nord de Lyon) et Paris - Cavaillon (Nord de Marseille) Bruno Meignien,

- Carex, projet europen, vise une performance similaire l'chelle europenne, avec une flotte de trains
grande vitesse ddis, pour transporter des biens de forte valeur entre les aroports. Ce projet souffre
nanmoins d'un plan d'affaires fragile, fortement dpendant des conditions conomiques.

Transport de marchandises 80 septembre 2014


Page laisse blanche intentionnellement

Transport de marchandises 81 septembre 2014


Chapitre 4 La capacit
du transport
routier
1 Cadre rglementaire et organisationnel
du transport routier de marchandises 84
1.1 - Acteurs 85
1.2 - Compte propre et compte d'autrui 86
1.3 - Organisation des transports 86
1.4 - Rglementation du transport routier 87
1.5 - Analyse des flux et de l'activit fret routier 89
2 Le matriel de fret routier 91
2.1 - Composition d'un poids-lourd 91
2.2 - Poids et dimensions 92
2.3 - Limitations de vitesse 94
2.4 - Types de vhicules et caractristiques 95
2.5 - Parc de vhicules France et Europe 96
2.6 - Classification des PL sur rseaux page 97
3 Description du rseau routier 97
3.1 - Types de route 97
3.2 - Rseau autoroutier concd 98
3.3 - Rseau routier national non concd 100 Annexes
3.4 - Information, aide aux dplacements
et mesures d'exploitation 101 1- Complments sur les flux et activits 109
2- Poids et dimensions des vhicules en UE118
4 La capacit de l'infra routire 102 3- Complments sur le parc roulant 119
4.1 - Capacit et dbits : lments de thorie 102 4- Carte du rseau routier franais 121
4.2 - Illustrations et quelques chiffres 105 5- Complments notion de gne l'usager 122
4.3 - Poids lourds et gomtrie des infras 106 6- Courbes dbits-vitesses 123

Transport de marchandises 82 septembre 2014


Mais les enjeux restent forts pour les gestionnaires
Introduction d'infrastructure, notamment pour les pays
mergents ou en dveloppement (trafics en
Aprs une priode de forte augmentation du trafic hausse). Il s'agit de faire passer plus de vhicules :
routier en Europe mesur en tonnes.km , celui-ci Avec le mme niveau de scurit;
a baiss de prs de 15% entre 2008 et 2012 (figure
Sans dgrader la vitesse, que ce soit celle
1). En France, la baisse atteint plus de 20%. Le
des camions ou des autres utilisateurs;
trafic demeure cependant lev. Dans les pays
mergents et en dveloppement, il continue Cette forte demande se traduit, dans bien des
d'augmenter. secteurs, par des phnomnes de congestion, plus
ou moins alatoires, plus ou moins soutenus.
La position centrale de la France en Europe en fait
un territoire de transit, passage oblig pour les L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode
changes des pays priphriques tels que lItalie, le routier, les paramtres pertinents permettant de
Portugal et lEspagne. Au-del du transit terrestre, caractriser et de mesurer la capacit du rseau
lEspagne et lItalie entretiennent des relations routier. Afin davoir une meilleure connaissance du
commerciales privilgies avec le grand sud est de domaine du transport routier de marchandises, ce
la France (lItalie est le premier client de la rgion volet prsentera successivement :
Provence - Alpes - Cte - d'Azur et le second de la L'organisation du fret routier
rgion Rhne - Alpes, et le premier fournisseur de (caractristiques, rglementation, flux);
ces deux rgions).
Les vhicules;
Plusieurs facteurs expliquent la croissance passe Les caractristiques des rseaux routiers;
du transport routier: Les notions lies la capacit de l'infra.

Des chanes logistiques plus longues et


plus spcialises (processus industriels et
conomiques bass sur le juste--temps
avec de nombreux lieux de transformation
des produits avant la vente au client final),
en flux tendus, s'appuyant en particulier sur
la complmentarit mer / route;
Une forte concurrence qui rgne dans le
secteur du transport routier de
marchandises et tire les prix vers le bas :
Entre 1985 et 2010, les prix du transport
routier ont diminu de 30 %;
Le dveloppement des infrastructures
routires;
La proportion leve de transports courte
ou moyenne distance, peu favorable aux
Millions de t.km transportes en Europe par route, de
autres modes; 2000 mi-2013. La tendance europenne est proche de
La suppression des barrires douanires, celle observe en France (cf graphe p.21 et figure 1)
qui a acclr la croissance des changes source ITF.
lintrieur de ce nouvel espace et donc en
partie du trafic routier.
Quelles que soient les mesures mises en oeuvre
pour limiter le trafic routier de vhicules, celui-ci a
continu daugmenter fortement en Europe jusquen
2004 ; un palier temporaire est apparu en 2005,
puis une forte baisse fin 2008, lie la crise : une
semaine aprs la faillite de Lehman Brothers (15
sept. 2008), certains trafics autoroutiers franais
chutrent de 20% en un jour en raison du dlai
habituel de 8 jours pour les commandes. 6 ans
aprs la "crise", la baisse semble se confirmer. Le
lien PIB-trafic disparat (le PIB continue
d'augmenter ou de stagner), l'conomie se tournant
de plus en plus vers les services et le savoir, qui ne
gnrent que peu de transport, tandis que les
chanes logistiques traditionnelles peuvent encore Figure 1: millions de t.km transportes par route en
tre optimises et le gaspillage rduit. France, par trimestre (vhicules immatriculs en
France) source SOeS

Transport de marchandises 83 septembre 2014


Carte des rseaux routiers et ferroviaires dans le monde source Dr. Jean-Paul Rodrigue, Universit Paris Est /
IFFSTAR / UR Splott & Dept of Global Studies & Geography, Hofstra University. Cf p.100 pour le rseau europen

Goods transport 84 septembre 14


Le secteur des entreprises de transport routier de
1 Cadre rglementaire et marchandises (TRM) se composait de prs de
41 000 entreprises et 350.000 salaris en 2012,
organisationnel du dont 75 80% de roulants. Bien que le nombre de
salaris par entreprise croisse chaque anne, la
tendance aux petites entreprises est forte et se
transport routier de retrouve en Union Europenne, o l'on dnombre 3
millions de salaris et 580 000 entreprises en 2010,
marchandises soit en moyenne 5 salaris par entreprise.

L'organisation du fret regroupe un peu moins de


100.000 personnes en 2012 en France, dans des
1.1 Acteurs entreprises de taille plus importantes en moyenne.
Le principal acteur du transport de marchandises En France, les organisations professionnelles et le
est bien videmment le transporteur routier. Les Comit National Routier ont une influence
transporteurs sont des compagnies prives de considrable sur lorientation de lactivit.
transport et des artisans camionneurs. Ils sont
classs suivant la distance de leurs itinraires ou Le Comit National Routier (CNR) est issu
suivant leurs spcificits. lorigine dun dcret du 14 novembre 1949 et
destin grer la tarification routire obligatoire
(TRO) ; il a vu ses missions se transformer du fait
Expditeur /
de la libralisation des transports qui sest traduite
Chargeur par la suppression de la TRO. Il sest transform en
Comit Professionnel de Dveloppement
Contrat de transport Economique par dcret du 13 mars 1989. La
mission premire du CNR est lobservation des
Intermdiaire ou modes de fonctionnement des marchs de
transport routier de marchandises (notamment
Commissionnaire lvolution des conditions dexploitation et des
de transport composantes des cots)

Transporteur/Op- Organisations reprsentatives du transport routier


-rateur de transport de marchandises : on peut citer les principales :

La Fdration Nationale des Transports


Transporteur/ Routiers (FNTR) : historiquement la plus
ancienne, cest aussi la plus importante
Sous-traitant organisation du secteur. Elle dispose dune
organisation territoriale complte et est
prsente dans la plupart des dpartements.
Destinataire Elle se donne comme missions daccompagner
le dveloppement du secteur, den assurer la
Figure 2. Chane du fret routier (valable pour tous les dfense et la promotion et de prparer lavenir
modes) de la route. Elle partage ce terrain avec
lOrganisation des Transporteurs Routiers
Europens (OTRE), ne en 2000 et qui se veut
On peut ainsi faire les distinctions suivantes en plus proche du terrain .
fonction du type dactivit des transporteurs routiers
(classification NAF de 2008, concerne le transport LUnion Nationale des Organisations
pour compte d'autrui - cf. 1.2.). A noter que les Syndicales des Transporteurs Routiers
entreprises d'organisation de transport peuvent Automobiles (UNOSTRA) est ne dun
raliser galement la prestation de transport : rapprochement entre la Fdration nationale
Transport routier de fret et dmnagement des petits et moyens transporteurs et le
- transport interurbain (49.41A) "mouvement des artisans".
- transport de proximit (49.41B) La Fdration des entreprises de Transport et
- location de camion avec conducteur (49.41C) Logistique de France (TLF) : ses missions
- dmnagement (49.42Z) essentielles sont de dfendre, promouvoir et
Organisation du transport de fret : valoriser lindustrie du transport et de la
- messagerie, fret express (52.29A) logistique.
- affrtement et organisation des transports
(52.29B)

Transport de marchandises 85 septembre 14


1.2 Compte propre et compte 1.3 Organisation des transports
dautrui Les pratiques des transports routiers sont trs
varies, elles sadaptent la demande et son
Le transport "pour compte d'autrui" ou transport volution, on distingue donc plusieurs segments du
public est, dans le domaine du transport de transport routier en fonction :
marchandises, un transport effectu par un
transporteur professionnel, pour le compte d'une de la caractristique structurelle des envois:
autre personne, physique ou morale, contre - Lots complets : ils recouvrent une seule
rmunration. Le transport pour compte d'autrui expdition manant d'un seul expditeur,
s'oppose au transport "pour compte propre". l'adresse d'un destinataire unique et
occupant la totalit d'une unit de charge ;
Le transport pour compte dautrui doit rpondre - Groupage : action consistant runir les
certaines caractristiques : envois de marchandises en provenance de
plusieurs expditeurs ou l'adresse de
C'est l'activit principale de l'entreprise ; plusieurs destinataires, et organiser et
L'entreprise est inscrite au registre des faire excuter l'acheminement du lot ainsi
transporteurs et loueurs ; constitu par un transporteur ;
Les vhicules utiliss sont munis de titres - Messagerie : terme ambigu, souvent
d'exploitation. utilis abusivement comme synonyme de
Le transport pour compte propre est un transport transport routier de dtail (colis de moins
effectu par une entreprise pour son propre de 500 kg, pour les uns, jusqu 3 tonnes
compte. Il rpond trois conditions : pour les autres, etc.). Au sens strict, ce
sont les transports faisant l'objet de cinq
Le vhicule doit appartenir l'entreprise ou oprations successives : tourne de
tre lou par celle-ci, auprs d'un loueur ramassage, groupage aprs passage
habilit exercer cette fonction ; quai, transfert de la plate forme
Dans ce vhicule lui appartenant ou tant d'expdition la plate forme de
lou rgulirement, l'entreprise ne peut destination, dgroupage quai puis
transporter que des marchandises dont : tourne de livraison. Lorsque le transfert
- elle est propritaire, vendeur, entre plate-formes est sous-trait une
producteur, rparateur, transformateur, entreprise de TRM, on parlera de traction
faonnier, etc. de lots complets de messagerie.
des spcificits des marchandises:
- ou qui lui auraient t provisoirement
- Temprature dirige (vhicule isotherme,
confies aux fins de transformation,
notamment pour les fruits et lgumes, les
rparation, usinage...
produits carns, le lait et les produits
Le transport ne doit constituer qu'une
laitiers, les produits de la mer, la
activit accessoire ou complmentaire de
charcuterie, les salaisons et plats cuisins
l'activit principale exerce par l'entreprise.
(frais ou surgels), la ptisserie et les plats
Les exploitants du transport pour compte propre traiteurs frais ou surgels.
travaillent de manire moins restrictive, sur le plan - Vrac solide, vrac liquide,
de la rglementation, quun transporteur - Matires dangereuses
professionnel. Le problme crucial pour le transport
Aujourdhui, les grands groupes de transport ont
pour compte propre est celui des retours vide
tendance proposer un maximum doffres couvrant
notablement plus levs que pour le transport pour
pratiquement lensemble des segments du transport
compte d'autrui.
routier. Ils optimisent ainsi leurs rseaux de
Le transport pour compte dautrui, le plus transport et garantissent pour chaque secteur
important, reprsente 83 % des t-km raliss et dactivit et chaque client des solutions spcifiques.
1
61% des tonnages (source : Enqute TRM 2012 ).
Le contrat de transport routier est matrialis par la
Il est donc plutt utilis pour les longues distances. 2
lettre de voiture CMR . La tarification prend en
compte le poids, la nature de la marchandise et la
distance parcourir

2 La convention de Genve dite "Convention CMR" (Convention de


1 Lenqute permanente sur les transports routiers de marchandises Marchandise par Route) rgle les conditions de transport et la
(TRM) concerne le transport, pour compte dautrui ou pour compte responsabilit du transporteur. La Convention TIR (Transport
propre, ralis par les camions de plus de 3,5 tonnes de PTAC et International par Route) s'applique aux marchandises en provenance
tracteurs routiers de moins de 15 ans d'ge, transport national et ou destination d'un pays hors Union Europenne ayant ratifi la
partie franaise linternational. Elle est ralise par le SOeS convention.

Transport de marchandises 86 septembre 14


1.4 Rglementation du Repos journalier de 11 heures, avec
possibilit de repos rduit 9 heures trois
transport routier fois au maximum par semaine ;
56 heures de conduite maximum sur une
1.4.1 Accs la profession semaine calendaire, et limite de 90 heures
de conduite sur une priode de 2
Le transport routier de marchandises est une semaines;
profession rglemente. Cette rglementation, Pas plus de 6 jours de conduite
harmonise au niveau europen, est applicable aux conscutifs.
entreprises effectuant du transport pour compte
Tous les vhicules doivent tre quips dun
dautrui. Elle comporte notamment des rgles
appareil de contrle homologu. Mais il est noter
daccs la profession de transporteur : conditions
que les chauffeurs passent aussi du temps
dhonorabilit, de capacit financire et
attendre, charger/dcharger la marchandise et
professionnelle et se traduit par linscription sur un
entretenir le vhicule.
registre tenu par les services du Ministre
(Directions Rgionales de l'Environnement, de partir du 1er janvier 2006, tous les vhicules de
lAmnagement et du Logement). Les entreprises transport routier de marchandises (de plus de 3,5
effectuant du transport pour compte propre ne sont tonnes) et de voyageurs (de plus de 9 places)
pas assujetties ces rgles. nouvellement mis en circulation seront quips du
chrono tachygraphe lectronique. Celui-ci vise :
Le march europen, compltement libralis, est
soumis une rglementation en volution ayant Amliorer la scurit routire ;
pour vocation : Fiabiliser le contrle de l'activit des
conducteurs (conduite / repos) ;
Llharmonisation technique des vhicules ;
Garantir la loyaut de la concurrence ;
Lharmonisation sociale (rglementation
sociale europenne) fixant des rgles Raliser des gains sur le traitement des
spcifiques la profession de conducteur donnes sociales ;
(temps de conduite et de repos, temps de Dvelopper l'informatique embarque ;.
travail, formation professionnelle,
attestation de conducteur, etc.) ; 1.4.3 Restrictions de circulation pour
Lharmonisation de la taxation des les poids lourds
infrastructures pour les usagers de la route.
Aujourdhui, un certain arbitrage existe (au
Dans ce contexte de concurrence europenne,
dtriment des poids-lourds) pour faciliter la
lEtat franais doit tre attentif la comptitivit des
3 circulation aux priodes de pointe : des interdictions
entreprises nationales de transport routier et au
gnrales de circuler sur l'ensemble du rseau
dynamisme conomique de ce secteur.
routier sont galement fixes annuellement par
arrt ministriel. La circulation des vhicules ou
1.4.2 Rglementation sociale et temps ensembles de plus de 7,5 tonnes de Poids Total
de conduite Autoris en Charge affects aux transports routiers
de marchandises, sauf vhicules spcialiss et
Pour les conducteurs de vhicule de plus de 3,5 agricoles, est interdite sur l'ensemble du rseau :
tonnes de PTAC (ou somme de PTAC pour un les samedis de 22heures aux dimanches 22heures
ensemble routier), en charge ou vide, sur le et les veilles de jours fris de 22heures
territoire de tout Etat membre de lUnion 4
22heures le lendemain . Des interdictions
europenne, les temps de conduite maxima sont complmentaires de circuler en priode hivernale
les suivants (cf. rglement CE n 561/2006 [31]) : sur une partie du rseau et en priode estivale sur
Conduite continue : 4h 30mn maximum lensemble du rseau sont galement fixes
sans interruption suivies dune interruption chaque anne. Des arrts prfectoraux ou
de 45 minutes au moins ; municipaux peuvent aussi localement restreindre la
Conduite journalire : 9 heures maximum, circulation de vhicules lourds.
avec une possibilit de conduite de 10
heures 2 jours par semaine ;
4 Cette situation nest pas satisfaisante, car non gnralise au niveau
europen ; en consquence, des stockages de PL se forment aux
3 Aujourdhui, le cot du transport routier rsulte principalement de frontires, avec brusque d-stockage 22 heures le dimanche.
lvolution des cots de lnergie, des salaires et charges sociales et Pendant toute la dure du d-stockage (fonction de la quantit de PL
de la fiscalit. LEtat veille donc tablir des conditions de stocks la frontire), des files ininterrompues de PL se forment sur
concurrence plus quilibres entre les entreprises franaises et celles l'autoroute, ce qui cre des situations trs dangereuses. Sur certains
des autres pays europens, notamment par le biais dune plus grande tronons, des interdictions aux PL de doubler tentent de fluidifier la
souplesse fiscale (rduction de la taxe professionnelle, rflexions sur circulation des VL. Ce problme de stockage des PL est un problme
lallgement des charges). crucial : sur certains axes des plans transit sont en place.

Transport de marchandises 87 septembre 14


La rglementation du transport de marchandises LEurovignette
dangereuses (TMD) par route est fixe pour
La directive Eurovignette a t adopte par le
l'essentiel par l'accord international ADR (Accord
Conseil transport de mars 2006. Elle met en place
europen relatif au transport international des
un cadre europen pour la tarification des
merchandises Dangereuses par Route). Les
infrastructures, s'applique sur le rseau trans-
accords internationaux sont complts en droit
europen de transport (RTE-T ou TEN-T en anglais)
franais par des arrts ministriels (arrt du 22
et augmente les possibilits de diffrenciation
dcembre 2006 relatif au transport des
tarifaire ainsi que de majoration des pages dans
marchandises dangereuses par route, dit "arrt
les zones sensibles (majoration jusqu' 25% si ses
ADR" [32]) et sont d'application obligatoire pour les
recettes sont affectes des projets trans-
transports nationaux et internationaux. Localement,
frontaliers et au dveloppement de modes
l'autorit exerant la police de circulation routire
alternatifs la route). Il revient donc aux Etats
sur la voirie considre (prfet, maire en
membres d'utiliser ou non les importantes marges
agglomration...) peut interdire certains itinraires
de flexibilit offertes par la directive pour mettre en
aux vhicules TMD signals comme tels. L'autorit
place une politique plus verte .
locale peut ainsi prendre en compte certaines
situations prsentant des risques particuliers, du fait Cette nouvelle directive aborde l'internalisation des
par exemple de l'environnement de la voirie. cots externes en demandant la Commission un
document mthodologique. La Commission a
1.4.4 Tarification dusage des infras prsent le 10 juin 2008 "un modle universel,
transparent et comprhensible pour l'valuation de
En matire routire, les instruments de tarification
tous les cots externes", base dune nouvelle
sont de plusieurs natures :
proposition lgislative adopte le 27 septembre
Taxes sur la possession des vhicules : 2011. La directive 2011/76/UE autorise les Etats
une taxe spciale sur certains vhicules membres prlever 3 4 cts/km sur le RTE-T
routiers, dite "taxe lessieu", est destine pour le bruit routier et la pollution de lair, avec une
compenser les dpenses modulation selon lge des vhicules (Classe EURO,
supplmentaires dentretien et de de 100 +25%) et la congestion (jusqu +175%).
renforcement de la voirie lies la En France, lcotaxe poids-lourds, remplace par
circulation des vhicules de fort tonnage. un page de transit poids-lourds, tait base sur
Elle s'applique aux vhicules affects au cette directive.
transport routier de marchandises de 12
Le page PL allemand (LKW Maut)
tonnes et plus de Poids Total Autoris en
Charge (PTAC). Dans le cot total du Le page poids-lourds en Allemagne est une taxe
transport routier de marchandises, cette kilomtrique obligatoire pour les camions de plus de
er
taxe reprsente un cot fixe relativement 12 tonnes et oprationnelle depuis le 1 janvier
faible. Une directive europenne 2005. Plus de 12 500 kilomtres du rseau
dharmonisation fiscale a mis en place les allemand sont assujettis au page, dont le montant
barmes de cette taxe qui sappliquent aux est de . En 2011, avec une redevance au km de 14
poids lourds de 12 tonnes et plus; 29 cts/km, 4,5 Mds de recettes ont t
Taxes sur les carburants : la TICPE, Taxe rcoltes (pour 650 M de frais de fonctionnement).
intrieure de consommation sur les Ce page, comme en Suisse, a induit une
produits nergtiques (ex-TIPP) s'applique optimisation des chargements. Par ailleurs,
tout produit utilis comme carburant pour l'incitation, par une modulation du page, investir
moteur, y compris additifs et biocarburant. dans des vhicules plus respectueux de
Cette taxe est perue sur les volumes et l'environnement, entrane un renouvellement rapide
non sur le prix de vente du produit ; c'est du parc en circulation.
donc un montant fixe en euros qui est
peru sur chaque unit vendue. Elle
reprsente environ la moiti du prix du
gazole (hors TVA, celle-ci tant rcupre),
ce qui correspond en moyenne 12 % du
cot total du transport;
Redevances pour lusage des
infrastructures : elles sont principalement
constitues par les pages, tels que dcrits
au 3.2.2.

Radar de contrle des charges (France) photo MEDDE

Transport de marchandises 88 septembre 14


1.4.5 Rglementation europenne des Emissions de CO2 : Loptimisation de la texture
missions polluantes (structure) des pneus, de larodynamisme des
vhicules contribue un gain dnergie ; il en serait
La rglementation labore au niveau europen
5 de mme si la circulation des poids lourds tait
prvoit la poursuite des efforts de rduction sur facilite par des axes de circulation rservs ou
l'ensemble des polluants rglements (oxydes prioritaires (par exemple les voies de bus) et des
dazote, hydrocarbures imbrls, monoxyde de arrts moins frquents, en ville notamment.
carbone et particules). Paralllement, en vertu des
Il faut aussi tenir compte du dcalage entre la
accords de Kyoto, les pouvoirs publics font peser
rglementation et son impact sur les missions
leur action sur les rductions de CO2. Mais il
compte tenu du lent renouvellement du parc.
n'existe pas de norme antipollution CO2 ce jour.
Au niveau des missions polluantes des PL, la
La norme anti-pollution Euro 6 actuellement en vitesse est un facteur important : la vitesse pour
vigueur est applicable tout vhicule immatricul
laquelle lmission de CO2 est minimale dpend de
aprs le 1er janvier 2014. Dfinie dans le
la conception des moteurs (base sur les vitesses
rglement 692/2008 [35], elle impose une baisse
pratiques) et de la modlisation, comme le
du niveau d'mission de polluants par rapport
montrent les courbes ci-aprs, ralises quelques
Euro 5 de 80% pour les Nox, de 72% pour les
annes dintervalle avec deux version de Copert.
hydrocarbures et de 50% pour les particules.

Les vhicules les plus gs sont aussi les plus


polluants. Les normes Euro successives mises en
E m is s io n s u n ita ir e s d e C O 2 V L e t P L
oeuvre depuis 1988 ne sappliquant quaux VL

vhicules neufs, il existe diffrentes sortes 1 600


PL

d'incitations fiscales (crdits d'impts, primes la 1 400

casse, rgimes de taxes progressives, etc.) 1 200


1 000
destines favoriser le renouvellement de la flotte.
g/Km

800
600
Paralllement, les caractristiques de circulation 400
dun vhicule voluent en fonction de son ge : le 200
0
parcours annuel moyen, la rpartition de la 20 40 60 80 100 120
circulation entre zones urbaines et rase campagne V ite s s e (e n k m /h )
sont autant de facteurs dont dpend la pollution.
Figure 3. missions de CO2 des poids-lourds selon la
Les facteurs de progrs sont notamment des vitesse daprs COPERT IV (haut) et COPERT III (bas,
solutions techniques avec de nouveaux concepts courbe rose).
de motorisation (utilisation de filtres particules
minimisant le niveau dhydrocarbure ou dun
catalyseur brlant les gaz dchappement).
Cependant, certaines techniques induisent une
sur-consommation et donc une augmentation des
missions de CO2 (Pot catalytique notamment). Figure 4. normes antipollution applicables aux poids-
lourds en g/kWh

Norme Date Monoxyde de carbone (CO) Oxydes dazote (NOx) Hydrocarbures (HC) Particules
Euro 0 1988/1990 12,30 (g/kWh) 15,80 2,60
Euro 1 1992/1993 4,90 9,00 1,23 0,36
Euro 2 1995/1996 4,00 7,00 1,10 0,15
Euro 3 2000/2001 2,10 5,00 0,66 0,10
Euro 4 2005/2006 1,50 3,50 0,46 0,02
Euro 5 2008/2009 1,50 2,00 0,46 0,02
Euro 6 2013/2014 1,50 0,40 0,13 0,01

5 La qualit de lair est rgie par la directive cadre 2008/50/CE [33]


dfinissant les valeurs limites pour diffrents polluants. En parallle,
une directive fixe les plafonds nationaux dmissions annuels en
polluants respecter en 2010 (directive 2001/81/CE [34]) et concerne
les missions de Nox, COV, SO2, NH3.

Transport de marchandises 89 septembre 14


Les statistiques du SOeS (enqute TRM 2012)
1.5 Analyse des flux et de donnent des distances moyennes (relativement
l'activit du transport routier 6
stables depuis 1996) pour les diffrents types de
transport routier de marchandises :
de marchandises
Les marchandises transportes par
Pour l'ensemble des notions et donnes abordes transport routier pour compte propre
ici, on pourra se reporter l'Annexe 1, qui prsente effectuent en moyenne 40 km, il sagit bien
des cartes et donnes chiffres plus prcises. souvent de desserte de proximit, pour
lesquels les camions sont plutt utiliss ;
Les marchandises transportes par
1.5.1 Trafics, grands axes de transport routier pour compte dautrui
effectuent en moyenne des parcours
circulation et part des poids-lourds
d'environ 140 km. Les tracteurs routiers
On trouvera en Annexe 1 des cartes prsentant la sont majoritaires ;
circulation des vhicules lourds franais et La distance moyenne compte propre +
trangers sur le rseau national. Ces cartes mettent compte dautrui se situe autour de 95 km.
en vidence que les grands corridors poids-lourds Lenqute TRM 2010 permet galement de prciser
en France correspondent principalement aux axes que 58% des tonnes sont transportes moins de
Nord/Sud permettant de relier lEspagne/l'Italie, la 50 km, mais si on pondre les tonnages par la
rgion parisienne et lEurope du Nord. Une distance, la classe de distance la plus importante
troisime carte prsente les flux aux frontires est celle de plus de 150 km avec 70% des t-km
alpines et pyrnennes en 2004. (73% en 2005 : la longue distance a t plus
touche par la crise que la courte distance).
La proportion de poids-lourds sur autoroute est
estime en moyenne 15 %, et entre 8 et 10 % sur
les autres axes. 1.5.3 Chargements moyens et taux de
parcours vide
En 2013, les poids-lourds reprsentent 4,8% des
vhicules-kilomtres (vh-km : 1 vh-km = 1 On assiste depuis plusieurs annes une
vhicule parcourant 1 kilomtre) sur les rseaux augmentation rgulire du chargement moyen des
routiers franais. Dont les deux tiers correspondent PL en France : vides exclus, il tait de 11,7 t en
des vhicules immatriculs en France et un tiers 1990, de 12,4 t en 1999 (7,4 t en moyenne pour les
des poids-lourds trangers. camions et 18,5 t en moyenne pour les ensembles
articuls) de 12,9 t en 2004 et 14,2t en 2006
(source: base SITRAM). Lvolution de la structure
1.5.2 Distances moyennes du parc de PL explique en grande partie cette
La prise en compte des distances moyennes augmentation : les camions sont dlaisss au
profit des ensembles articuls.
effectues par les poids-lourds n'est pas trs
significative ; elles ne rendent pas compte des
La problmatique des poids-lourds vides
diffrentes organisations de transports. Cela permet
conditionne fortement lorganisation des systmes
toutefois de quantifier lactivit globale des
de transport. Le taux de trajets vide dpend du
transporteurs routiers. Un poids-lourds immatricul
type et de la nature du transport. Ainsi il est en
en France effectuait en moyenne 50.000 km/an
moyenne de 43% pour le transport national, mais
avant la crise, valeur qui augmentait rgulirement
de seulement pour le compte dautrui. Ces
(source : enqute annuelle TRM du SoeS). Cette
chiffres concernent le nombre de parcours vide
moyenne a baiss aprs 2008 41.000 km en
des PL franais. En km, la moyenne est de 25%.
2013 le trafic ayant baiss tandis que le nombre
Cela traduit un nombre important de trajets de
de vhicules na que peu chang.
repositionnement vide, sur de courtes distances.
Lenqute TRM 2012 permet de distinguer les
porteurs/camions (cf 2 ou lexique) des tracteurs
routiers, avec des moyennes respectives de 25.000 Un poids lourd est plein quand son chargement
et 65.000 km. Les chiffres donns par lenqute
longue distance du Comit National Routier (CNR) A atteint son poids limite
sont suprieurs, mais le primtre nest pas le Ou a atteint son volume limite
mme longue distance. A titre indicatif, un Ou dans certains cas la surface au sol limite
tracteur routier ou un camion peut raisonnablement
avoir une dure de vie proche de 750.000 km.

6 Il sagit l de moyennes, qui gomment fortement les grandes


disparits existant dans le transport de marchandises.

Transport de marchandises 90 septembre 14


1.5.4 Rpartition du trafic poids lourds
dans le temps 2 Les vhicules
Il est important de comprendre que VL et PL nont Sous lappellation de poids lourds se retrouvent un
pas les mmes rpartitions temporelles de certain nombre de types de vhicules aux
circulation, et pas uniquement sur autoroute. caractristiques varies :
Si l'on considre les variations mensuelles de trafic, Silhouette : porteur ou tracteur, longueur
on constate que le trafic PL est quasiment Carrosserie de la remorque ;
constant tout au long de lanne en nombre de Capacits ;
PL. Etant donn que le trafic VL fluctue fortement Multiples modles en fonction du type de
avec les migrations estivales notamment, le biens transports
pourcentage de PL baisse tout naturellement
Un poids lourd est un vhicule routier de plus de
pendant lt.
3,5 tonnes de poids total autoris en charge
En ce qui concerne les variations horaires de trafic, (PTAC) utilis pour le transport de marchandises
on constate une relative rgularit de la (camion, semi-remorque, train routier).
rpartition des trafics PL tout au long de la Le poids lourd se distingue du vhicule lger
journe, alors que les VL connaissent des sur le plan technique (charge l'essieu nettement
fluctuations beaucoup plus marques (sauf en plus importante, dimensions...) mais aussi sur le
proximit des agglomrations). plan administratif : sa conduite ncessite un permis
spcifique et une formation adapte, sa circulation
L'Annexe 1 prsente des applications chiffres de
est soumise une rglementation particulire
ces lments.
Dautre part dans le cadre du transport de fret, les
vhicules utilitaires (infrieurs 3,5tonnes) jouent
galement un rle important : notamment dans le
cadre de la messagerie et du TRM en ville.

Silhouette des principaux types de poids-lourds (le 6 ne circule pas en France) Source Editions Atlas

Transport de marchandises 91 septembre 14


2.1 Composition dun PL Charge utile : elle se dtermine par la
diffrence entre le PTAC et le poids vide.
Les termes utiliss par les pouvoirs publics, les C'est la charge maximum qu'il est possible
assurances ou les constructeurs sont les suivants : de mettre dans le vhicule.
Les dimensions maximales des vhicules sont
Porteur: vhicule utilitaire moteur quip
fixes par la rglementation europenne (directive
d'une capacit de chargement ;
96/53/CE [18]) et les rglementations nationales.
Tracteur routier : vhicule moteur. Il est
En France, elles sont rglementes dans larticle R.
destin tracter des semi-remorques qui
312 du Code de la route.
lui sont atteles au moyen de la sellette. La
sellette, demeure sur le tracteur, reoit la Ainsi, la largeur des vhicules ne doit pas
cheville ouvrire de la semi-remorque, qui dpasser 2,55 m (possibilit de 2,60 m pour les
constitue le pivot d'attelage. vhicules sous temprature dirige), les longueurs
La commission europenne, lInternational sont variables en fonction du type de vhicule :
Transport Forum (ITF, ex-CEMT) et la Comission Vhicule solo : 12 m maxi ;
Economique des Nations Unies pour lEurope
Remorque : 12 m non compris le dispositif
(CEE/ONU, en anglais EUNECE) ont labor et
dattelage ;
adopt les dfinitions suivantes dans le document
Semi-remorque : 12 m entre le pivot
"Terminologie en transports combins" [36] :
dattelage et larrire de la semi-remorque
Porteur solo ou porteur : vhicule qui et 2,04 m entre laxe du pivot de lattelage
assure sa propre traction. et un point quelconque de lavant de la
Remorque : vhicule de transport de semi-remorque ;
marchandises sans moteur, destin tre Vhicule articul : 16,50 m ;
attel un vhicule moteur, lexclusion Train routier : 18,75 m.
des semi-remorques.
En France, il ny a pas de limite concernant la
Train routier : vhicule moteur avec une
hauteur des vhicules ; ils sont toutefois soumis
remorque attele.
certains gabarits nationaux (ponts, tunnels,
Semi-remorque : vhicule de transport de autoroute ferroviaire) et internationaux (en gnral
marchandises sans moteur, destin tre 4 mtres dans les pays europens). Ainsi, la
attel un vhicule moteur de manire hauteur libre (tirant d'air) sous ouvrage d'art est
telle quune partie substantielle de son limite en France 4,30 m sur l'ensemble du
poids et du chargement est supporte par rseau national 4,50 m sur les grandes routes de
ledit vhicule. trafic international dcrites dans l'accord de Genve
Ensemble articul : vhicule moteur de 1975 [37] et 4,75 m sur les autoroutes
coupl une semi-remorque. (circulaire direction des Routes du 17/10/1986).

Le poids lessieu est de 13 tonnes, sauf pour un


2.2 Poids et dimensions essieu tandem pour lequel il est de 19 tonnes. Les
PTAC se dclinent galement en fonction du type
Poids vide : c'est le poids du vhicule en
de vhicule (voir figure 5).
ordre de marche, c'est--dire le plein de
carburant, d'huile, de liquide de
Un tableau figurant en Annexe 2 prsente un
refroidissement faits avec outillage et roue panorama des poids et dimensions maximums des
de secours prvus par le constructeur, vhicules circulant dans les Etats membres de
sans passager ni conducteur; l'Union europenne (source ITF ex-CEMT).
PTAC (poids total autoris en charge) :
poids limite dans lEtat dimmatriculation Dune manire gnrale, en France, le poids total
que peut atteindre un vhicule ou une roulant autoris dun vhicule ne doit pas dpasser
remorque avec son chargement 44 tonnes pour les ensembles routiers comportant
(passagers, conducteur et bagages). Il plus de quatre essieux (article R. 312-4 du Code de
figure sur la carte grise et sur la plaque du la route). Cependant, des dispositions particulires
constructeur. Il ne peut tre dpass; permettent, dans certains cas, de relever ce
PTRA (poids total roulant autoris) : plafond :
poids limite du train double ou de
lensemble articul. Ce poids figure sur la Transport de grumes - bois ronds
carte grise du vhicule moteur (il est (jusqu 72 tonnes);
diffrent de la somme des PTAC); Les transports combins et les pr- et
Poids rel : poids constat sur la balance post-acheminements portuaires perdent
lors de la pese (ce poids ne peut pas leur avantage comptitif 44t avec la
excder le PTAC du vhicule ou le PTRA gnralisation du 44t en France;
du train double ou de lensemble articul);

Transport de marchandises 92 septembre 14


POIDS MAXIMUM AUTORISES EN EUROPE (EN TONNES)
Pays Poids par axe Camion 2 Camion 3 Train routier 4 Train routier 5 Ensemble
Poids par
moteur essieux essieux essieux essieux et + articul 5
axe porteur
essieux et+
Autriche 10 11.5 18 26 36 40 40
Azerbaijan 10 10 18 24 36 42 44
Belgique 10 12 19 26 39 44 44 (1)
Bosnie-Herzegovine 10 11.5 19 26 38 40 40
Bulgarie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Croatie 10 11.5 18 24 36 40 40
Rpublique Tchque 10 11.5 18 26 (2) 36 44 (2) 42 / 48
Danemark 10 11.5 (3) 18 26 (2,3) 38 42 / 48 42 / 48
Estonie 10 11.5 18 26 (2) 36 (4) 40 (5) 40
Finlande (6) 10 11.5 18 26 (2) 36 44 / 60 (7) 42 / 48
France (19) 13 13 19 26 38 40 40

Georgie 10 11.5 44 44 44
Allemagne 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Hongrie 10 11.5 18 25 30 40 40 / 44 (8)
Islande 10 11.5 18 26 (2) 36 40 44
Irlande 10 11.5 (9) 18 26 (2) 36 44 (2) 44 (2)
Italie 12 12 18 26 (2) 40 44 44
Lettonie 10 11.5 18 26 (2) 40 40 40
Liechtenstein 10 11.5 18 26 36 40 40
Lituanie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40 / 44(10)
Luxembourg 10 12 (11) 19 26 44 44 44
Malte 10 11.5 18 25 36 40 40 / 44 (8)
Moldavie 10 10 18 24 36 40 40
Montngro 10 16 24 36 40 40
Pays-Bas(12) 10 11.5 21.5 33 40 50 50
Norvge 10 11.5 19 26 37 42 44
Pologne 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Portugal (4) 10 12 19 26 37 40 40
Russie 10 10 18 25 (2) 36 38 38
Slovaquie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Slovnie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
44 (13) / 42
Espagne 10 11.5 18 26 36 40
(14)
Sude 10 11.5 18 26 (2) 38 48/60 (10) 48/60 (10)
Suisse 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Turquie 10 11.5 18 25/26 (16) 36 40 40/44 (10)
Ukraine 11 11 16 (17) 22 (17) 38 (17) 38 (17) 38 (17)
Royaume-Uni 10 11.5 18 26 (2) 36 40 (18) 40 / 44 (10, 18)

Source : International Transport Forum, 2009 13. vhicule moteur 3 essieux + semi-remorque 2 ou 3
essieux transportant un conteneur ISO de 40 pieds pour le
1. tracteur 2 essieux + semi-remorque 3 essieux :suspension transport combin
mcanique = 43t ; suspension pneumatique = 44t 14. Vhicule moteur 2 essieux avec une semi-remorque de 3
2. Avec suspension pneumatique ou quivalent essieux transportant un conteneur ISO de 40 pieds pour le
3. Poids par axe moteur : trafic national = 10t, international = transport combin
11,5t. Camion 3 essieux : trafic national = 24t; trafic international 15. 5 essieux = 48t; 6 essieux = 58t; 7 essieux = 60t
= 26t 16. selon conditions indiques dans la rglementation
4. tracteur trois essieux + remorque 1 essieux = 35t 17. Porte-conteneur 2 essieux = 18t. 3 essieux = 24t. Train routier
5. tracteurs 3 essieux et + = 44t 4 essieux, 5 essieux et plus et vhicules articuls 5 essieux et + =
6. Pour les vhicules enregistrs dans un pays membre de lEEA 44t. Porte-conteneurs enregistrs par le service des routes
(Espace Economique Europen) dUkraine et le dpartement dEtat dinspection du trafic : trains
7. 5 essieux = 44t; 6 essieux = 56t; 7 essieux = 60t routiers et ensembles articuls de 5 essieux et + = 46t.
8. 44t sont autorises pour les conteneurs ISO de 40 pieds 18.Pour lexploitation 44t, 6 essieux au moins sont requis.
9. Poids par essieu moteur : suspension mcanique (trafic Lessieu(x) moteur(s) ne doit pas excder 10,5t et avoir des
national = 10.5t; suspension peu agressive (trafic national) = pneus jumels et une suspension peu agressive. Les vhicules
11.5t; trafic international =11.5t sans suspension peu agressive (pour la chausse) sur lessieu(x)
10. Pour les vhicules utiliss en transport combin moteur(s) doivent avoir des pneus jumels et un poids lessieu
11. Poids par essieu moteur : suspension mcanique = 11.5t ne dpassant pas 8,5t. Chaque partie de lensemble routier doit
12. Sous certaines conditions des combinaisons dEMS avoir au moins 3 essieux et la remorque doit aussi avoir une
(European Modular System) peuvent avoir une longueur suspension peu agressive.
maximale de 25.25 m et une masse maximale de 60t 19. Depuis 2012 en France, vhicules de + de 4 essieux = 44t

Transport de marchandises 93 septembre 14


Transports exceptionnels : sont autoriss 2.3 Vitesses limites
circuler 48 tonnes (en application de
larrt du 26 novembre 2003 [38]), dans Les articles R. 413-7, R. 413-8, R. 413-9 (TMD) du
un dpartement et ses dpartements Code la route fixent les limitations de vitesse pour
limitrophes, les vhicules transportant des les poids lourds et transports en commun (figure 6).
conteneurs condition que les prfets aient
pris des "arrts de porte locale" (article Il existe galement des rgles communautaires
R. 433-3 du code de la route); harmonises concernant la limitation des vitesses
au niveau de la construction des vhicules poids
Au niveau europen, le transport international est lourds (R. 317-6 et R. 317-6-1). Les modifications
limit 40 tonnes. En 2011, 9 Etats sur 25 en cours des rgles de circulation (R. 413-x) en
autorisaient cependant en transport national la sont une consquence.
circulation de vhicules de plus de 40 tonnes -
jusqu 60t en Sude parmi lesquels certains des Les vhicules dont la vitesse est rglemente en
voisins immdiats de la France : lItalie (44 t), la raison de leur poids doivent porter, visible
Belgique (44 t), le Luxembourg (44 t), et le l'arrire, l'indication de la ou des vitesses
Royaume Uni (44 t). La France les a rejoints en maximales qu'ils sont tenus de ne pas dpasser.
2012.
En agglomration, la vitesse est bien entendu
limite 50 km/h, et parfois moins en fonction des
rglementations locales.

Routes Autres
Hors agglomration Autoroutes Disques apposer
prioritaires routes

Goods transport 80
(90 sur routes
3.5 t < PTAC
chausses
90 80
spares par
ou PTRA < 12 t
terre-plein central
uniquement)

(Vhicules articuls 80
et trains routiers) Vhicule tracteur PTAC < (100 sur routes
3.5 t chausses
110 80
spares par
3.5 t < PTRA < 12 t terre-plein central
uniquement)

PTAC > 12 t (non-articuls) 90 80 80

PTAC > 12 t (articuls)


90 80 60
(semi-remorques)

Transport de
80
matires
(90 sur routes
dangereuses 3.5 t < PTAC
chausses
90 80
spares par
ou PTRA < 12t
terre-plein central
uniquement)

PTAC
Non munis de
et 80 60 60
freinage ABS
ensem
bles

Munis de freinage
80 70 60
ABS*

* Arrte du 23 novembre 1992 Figure 6.Vitesses autorises pour les PL en France (Source: http://www.code-route.com/vitesse.htm)

Transport de marchandises 94 septembre 14


2.4 Types de vhicules et Le camion benne est un vhicule destin
transporter des marchandises de type :
leurs caractristiques sable, roche, poudre, terre... Plusieurs
configurations sont possibles suivant son
domaine d'volution et sa capacit
2.4.1 Les porteurs (camions) maximum en charge : 4x2, 4x4, 6x2, 6x4
(nombre de roues total x nombre de roues
Un porteur est un vhicule utilitaire moteur quip
motrices) ;
d'une capacit de chargement. Les porteurs
Le camion frigo est un porteur quip
possdent sur le mme chssis la cabine et un
d'une caisse isotherme et d'un groupe
plateau pour transporter les marchandises. Une
lectrogne pour produire du froid ;
remorque peut tre attele pour augmenter la
capacit du vhicule. Les porteurs sont Le camion ampliroll : ce type de porteur
essentiellement des vhicules de livraison. Les est quip d'une caisse amovible.
porteurs ont des usages et donc des dimensions L'ampliroll est un systme de bras articul
trs variables. Leur poids et dimensions maximum qui permet d'quiper le porteur de
sont fixs par la rglementation. diffrentes carrosseries selon les besoins.
2.4.2 Semi-remorques
Outre le traditionnel camion fourgon, il existe de
nombreux types de porteurs : Une semi-remorque est un vhicule de transport de
marchandises sans moteur, destin tre attel
Le camion plateau est un porteur destin un vhicule moteur de telle manire quune partie
des produits volumineux et/ou de substantielle de son poids et du chargement est
grandes longueurs (automobile, produits supporte par ledit vhicule. Il peut faire lobjet
mtallurgiques tels que les rails, cuves, dadaptations spcifiques pour convenir au
poutrelles, etc.) ; transport combin. La remorque est attele au
Le camion-citerne est muni d'une citerne tracteur grce une plate-forme appele sellette.
qui y est fixe en permanence ; Quelques exemples ci-dessous.

Semi-remorque parois latrales souples coulissantes


(PLSC), ou "savoyarde" (Source : CETE Mditerrane) Camion (Source : CETE Mditerrane)

Semi-remorque pour le transport de vhicules Semi-remorque plateau (Source : CETE Mditerrane)


(Source : MTETM)

Transport de marchandises 95 septembre 14


kilomtres que les 560 000 poids lourds
Les dimensions de la semi-remorque permettent
immatriculs en France. Plus de la moiti du parc
dexploiter les dimensions maximales autorises
est utilise par les particuliers et les entreprises
par la rglementation et un chargement des
individuelles, mais ce sont les socits qui
palettes optimis ; par contre, la semi-remorque ne
permet pas lintermodalit, sauf cas particulier des accroissent le plus leur parc.
semi "prhension par pinces". Il existe toutefois
des systmes de chargement de semi-remorques
"normales". Il faut alors un systme de manutention 2.5 Evolution du parc de
spcifique aux extrmits des services qui utilisent
ce dispositif. Il convient de souligner galement que
vhicules immatriculs en
la palettisation dune semi-remorque ncessite, France et en Europe
dans certains cas, le calage des palettes.
Sur lensemble du parc de vhicules (tous types
Les autres avantages des semi-remorques sont confondus), le parc de PL reprsente peine plus
leur hauteur et leur volume, limportance et la de 2 %. Le nombre de PL immatriculs en France
relative bonne sant du parc, lexistence de est estim autour de 550.000 vhicules. Le parc de
carrosseries multiples adaptes aux diffrents VL a augment de 29 % entre 1990 et 2005, celui
besoins, leurs prix, etc. des vhicules utilitaires lgers de 31 % et celui des
PL de seulement 4 %. Le nombre de PL en service
Les avantages et les inconvnients des semi- est donc plutt stable, mais la composition du parc
remorques peuvent tre dclins en fonction des a fortement volu : la proportion de camions
types de vhicules : (vhicules porteurs) diminue fortement au profit des
La savoyarde est le vhicule le plus tracteurs (ensembles articuls) : les camions
polyvalent. Il peut transporter toute sorte de reprsentaient plus de 90 % du parc de PL, ils en
marchandises. Cest un vhicule lger et reprsentent autour de 55 % aujourdhui.
peu onreux. On peut le charger par Lvolution du nombre de semi-remorques est
larrire, sur les cts et mme par le toit. globalement similaire celle des tracteurs routiers.
Linconvnient cest quil nest pas toujours
facile de dbcher surtout en cas de pluie Le parc de vhicules franais
ou de vent ; Selon le Fichier Central des automobiles (source
La tautliner ou semi rideaux coulissants er
SoeS), le parc franais se composait, au 1 janvier
possde pratiquement les mmes 2010, de 37.664.308 vhicules dont:
avantages que la savoyarde sauf que la
bche se tire en quelques secondes et 5.405.000 camionnettes et camions<15 ans;
cette opration ne comporte aucun danger. 212.000 tracteurs routiers < 10 ans;
Cette semi peut tre charge sur plusieurs 52.000 remorques < 20 ans;
tages ; 313.000 semi-remorques < 20 ans;
Le fourgon est un vhicule parois rigides
donc plus rsistant par contre on ne peut Daprs lenqute annuelle du SESSI (Service des
charger que par larrire. Certains fourgons tudes et des Statistiques Industrielles du Ministre
ont des parois paisses pour transporter de lconomie, des Finances et de lIndustrie) sur la
des produits sous temprature dirige ; carrosserie industrielle, les vhicules les plus
La benne se dcline sous plusieurs formes. vendus ces dernires annes sont, au regard des
Elle est utilise pour transporter des immatriculations :
marchandises en vrac. En rgle gnrale
les bennes sont quipes dun vrin Les bennes (environ 7.200 bennes
permettant leur basculement vers larrire ; immatricules en 2004) pour les porteurs
La citerne est utilise pour le transport de (22.800 porteurs immatriculs en 2004) ;
liquides alimentaires ou non alimentaires. Les PLSC : parois latrales souples
Elles sont souvent compartimentes pour coulissantes, appeles galement Tautliner
viter que le liquide ne se dplace (effet de (environ 6.500 en 2004) pour les vhicules
ballant). tracteurs (20.800 vhicules immatriculs en
2004).
2.4.3 Vhicules utilitaires
Dans l'Europe des 25, le parc de PL en service a
A fin 2005, 5.530.000 vhicules utilitaires lgers t estim 2.770.000 PL en 2000 et plus de
(VUL - PTAC < 3,5 t) de poids total autoris en 3.100.000 en 2004.
charge infrieur ou gal 3,5 tonnes taient en
On se reportera l'Annexe 3 pour plus de
service en France (augmentation de 10% depuis
prcisions ce sujet.
2000). Ces vhicules jouent un rle conomique
important. Avec 91 milliards de vhicules-kilomtres
en 2005, ils ont ralis trois fois plus de vhicules-

Transports de marchandises 96 septembre 2014


2.6 - Classification des 3 Le rseau routier
vhicules lourds sur les
rseaux page en France franais
Pour la classification des vhicules lourds partir
des donnes de page, il convient de bien
7
3.1 Types de route
distinguer les classes 3 et 4 :
Classe 3 : PL et autocars (2 essieux), 3.1.1 L'appartenance domaniale
vhicules 2 essieux, dont la hauteur
totale est suprieure ou gale 3 mtres Les routes en France peuvent tre de diffrentes
ou dont le PTAC est suprieur 3,5 tonnes appartenances domaniales : les voies prives, les
voies communales, les routes dpartementales, les
Classe 4 : PL et autocars (3 essieux et
routes nationales et les autoroutes. Ces diffrentes
plus), vhicules ou ensembles roulants
voies ont par ailleurs des caractristiques et parfois
(vhicule tractant une remorque ou une
un statut spcifique (route express, section
caravane) plus de 2 essieux, dont la
page, etc.).
hauteur totale est suprieure ou gale 3
mtres ou dont le PTAC est suprieur 3,5 A chaque type de route correspond un pouvoir de
tonnes police qui dfinit les rgles de circulation et de
Les comptages des socits dautoroute pour les stationnement qui sont portes la connaissance
classes 3 et 4 comprennent galement les des usagers par la signalisation routire.
autocars, il convient donc de retirer les autocars
dans chacune des classes pour avoir le nombre de
PL par classe. Toutefois ces donnes sont
rarement disponibles, il est trs dlicat destimer le 1980 1995 2000 2005 2007
nombre dautocar par classe, ce chiffre tant trs
variable selon les rgions et les jours. Routes nationales 28.515 28.097 27.500 25.182 9118
Dpartementales 368.054 359.051 359.957 377.000
Les autocars sont principalement deux essieux,
ils reprsentent entre 1 % et 10 % de la classe 3 et Routes locales 609.635 609.635 609.635 630.000
sont quasiment inexistant en classe 4. Il est noter
quen certains points singuliers (passages Autoroutes 3.707 6.321 7.333 8.179 8.427
frontaliers notamment), ces donnes peuvent tre concdes
beaucoup plus importantes : ainsi, au niveau du Autoroutes non 1.155 1.975 2.500 2.625 2.577
Perthus (sur A9) en 2004, les autocars ont concdes
reprsent plus de 50% de la classe 3 et 0,4 % de
Ensemble 4.862 8.296 9.833 10.804 11.004
la classe 4. autoroutes

Longueur du 1.014.082 1.006.019 1.005.579 1.038.000


rseau
Figure 8. Longueur du rseau routier (km) (source : URF)
Les chiffres de 2014 sont similaires 2007.

En 2007, l'Etat s'est concentr sur le rseau


structurant d'intrt national ou international. Le
maillage fin du territoire dans le domaine routier
relve des dpartements et des communes qui
l'tat a transfr prs de 18 000 kilomtres de
routes. 8 500 kilomtres dautoroutes page sont
par ailleurs concdes. L'Etat conserve ainsi sous
sa responsabilit 11 800 kilomtres dautoroutes et
de routes nationales non concdes.
7 Pour mmoire, les autres classes de page sont : Classe 1 :

vhicules ou ensembles roulants de hauteur totale infrieure ou gale


2 m et dont le PTAC est infrieur ou gal 3,5 t. Dans le cas des
vhicules tractant une remorque, son chargement n'est pas pris en
compte. Classe 2 : vhicules ou ensembles de vhicules, dont la
hauteur totale est strictement comprise entre 2 et 3 m et dont le PTAC
est infrieur ou gal 3,5 t. Classe 5 : motos (avec ou sans
remorque), side-cars, trikes.

Transport de marchandises 97 septembre 14


3.1.2 Caractristiques gomtriques moyens financiers lui permettant de mener bien la
ralisation du programme de construction et
Ces routes ont des caractristiques gomtriques dassurer une plus grande neutralit des choix entre
(profil en travers, carrefours) variables : types dinvestissement et entre modes de transport.
Les autoroutes : 2x2 voies, 2x3 voies ou A lexception de Cofiroute, socit prsente depuis
2x4 voies, limitation 130 km/h (VL) ; 1970 dans la gestion dinfrastructures autoroutires
Les 2x2 voies interurbaines : sous cette en France, la plupart des autoroutes concdes ont
appellation se distinguent 2 types dfinis t gres par des socits dconomie mixte
par le catalogue des types de routes en (SEMCA) jusquen avril 2005. Depuis cette date, un
milieu interurbain (circulaire du 9/12/91) : processus de privatisation a t engag : seules les
- Le type 1 "autoroute" mais statut "route socits gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc
express" : elles ne sont pas plus troites (ATMB) et du tunnel de Frjus (SFTRF) ont
que les autoroutes (c'est l'ICTAAL [45] conserv leur statut de SEMCA, toutes les autres
qui s'applique) mais leur vitesse est ayant t transformes en socits anonymes et
limite 110 km/h (code de la route) ; majoritairement vendues des actionnaires privs.
- Le type 3 "artres interurbaines", Paralllement, la mise en place de partenariats
chausses spares mais non public - priv (PPP) pour la construction de
dniveles (carrefour giratoires ou feu); nouvelles autoroutes se dveloppe et ouvre cette
la vitesse est limite en fonction du activit des socits autres que celles dj
domaine d'emploi, la plupart du temps 90 prsentes sur le march.
km/h, exceptionnellement 110 km/h ;
Les 2x2 en zone urbaine et priurbaine : 3.2.2 Pages
caractristiques trs htrognes,
limitations 110, 90, 80, 70 km/h ; Le page, principe de base du systme de la
Les routes grande circulation : 3 voies ou concession, permet de financer le dveloppement
alternance 2 / 3voies, limites 90 km/h ; dun rseau autoroutier performant et fiable,
Les autres routes, limites 90 km/h, et disposant dquipements et de services de qualit.
50 km/h en agglomration. Les pages d'autoroutes prvus par les cahiers des
charges des concessions sont fixs chaque anne
par le ministre de l'Economie et des Finances aprs
3.2 Rseau autoroutier consultation du ministre et sur proposition de
chaque socit concessionnaire. Leur montant
concd varie en moyenne et pour chaque socit en
fonction de l'volution de la structure du rseau,
3.2.1 Historique des charges financires, des cots de travaux et
d'entretien, des salaires, des charges fiscales et du
9
Les concessions dautoroutes ont longtemps t trafic .
attribues de faon ngocie selon une logique
gographique de rseau. Si le systme de 3.2.3 Socits dautoroute
financement des autoroutes mis en place en France
avec la loi du 18 avril 1955 [40] a permis d'assurer On dnombre en France 13 socits dautoroute et
quasiment sans apport budgtaire la construction douvrage page : ALIS, APRR, AREA, ASF,
d'un rseau autoroutier moderne, la ncessit de ATMB, COFIROUTE, ESCOTA, SANEF, SAPN,
sadapter son environnement juridique et de SFTRF (Tunnel du Frjus), CCI du Havre (ponts de
mieux sinscrire dans le contexte politique et Normandie et de Tancarville), CEVM (Viaduc de
conomique actuel ont oblig le secteur autoroutier Millau), SMTPC (Tunnel Prado Carnage). Leur
8
voluer. Cest pourquoi la rforme engage a eu patrimoine est trs variable : plus de 2000
pour objectifs de renforcer la concurrence pour kilomtres pour ASF quelques km pour CEVM.
l'attribution des nouvelles concessions
autoroutires, de doter le systme autoroutier des

8 La loi n 2000-1 du 3 janvier 2001 portant habilitation du 9 En 2005, le tarif moyen TTC est de 7,12 c/km pour les VL et de
Gouvernement transposer, par ordonnances, des directives 20,6 c/km pour les PL. Les dernires majorations survenues en 2005
communautaires, a oblig le Gouvernement prendre les dispositions ont t en moyenne de 2,14% pour les VL et de 3,06% pour les PL.
relatives la modernisation du rgime dexploitation des autoroutes. Sur 10 euros de page, 3,49 euros servent payer des taxes et
Lordonnance n 2001-273 [41] a fix notamment les nouveaux impts, 1,92 euros servent prendre en charge lexploitation et les
termes des contrats de concession des SEMCA tels quils ont t services et 3,27 euros permettent la construction et la modernisation
notifis la Commission europenne et prvoit que ces prolongations des rseaux. Le reste (1,32 euros) est vers sous forme de
seront effectives pour ltablissement des comptes de lexercice 2000, dividendes aux actionnaires (Source : rapport dactivit ASFA 2005).
de faon appliquer la rforme comptable aux comptes de lexercice En 2005, pour lensemble des rseaux concds, le montant des
2000. Cette ordonnance a t ratifie par la loi n 2001-1011 du 5 recettes (source : rapport dactivit ASFA 2005) sest lev 6,2
novembre 2001 [41]. milliards deuros, dont 4,2 pour les VL et 2 pour les PL.

Transport de marchandises 98 septembre 14


Figure 9. Carte reprsentant la rpartition du rseau autoroutier et des socits d'autoroutes.
Les liaisons en pointills sont aujourdhui (2014) pour l'essentiel en service.

Transport de marchandises 99 septembre 14


Figure 10 : Trafics sur le rseau routier franais, tous vhicules. A noter que les autoroutes (plus prcisment les routes
chausses spares), qui reprsentent peine 2% ,du rseau, supportent 1/3 des trafics source SOeS

Les routes chausses spares en Europe. Ne figure pas les liaisons deux fois deux voies sans sparation
(nombreuses en Turquie par exemple) - Source : Union Routire de France, 2014.

Transport de marchandises 100 septembre 14


3.3 Rseau routier national Les temps d'intervention et de dgagement
des incidents ou accidents, pour limiter
non concd (rseau autant que possible les rductions de voies
qu'ils entranent.
structurant)
Pour amliorer les conditions de scurit et/ou de
Le partage de la gestion du rseau entre lEtat confort (fluidit du trafic) de la circulation sur les
(routes nationales et autoroutes non concdes) et rseaux routiers, on peut faire appel plusieurs
les collectivits territoriales (routes locales et types de mesures de gestion du trafic:
dpartementales) a t fondamentalement modifi Linformation routire des usagers de la
en dcembre 2005 : en 2006, 18 000 kilomtres du route, pour les informer de tout vnement
rseau national ont t transfrs sous la et les sensibiliser aux risques de
responsabilit des dpartements. congestion. Cette information peut se faire
soit en entre sur le rseau ou sur aires
Au dbut 2007, le rseau routier sous la
annexes. Elle peut tre diffuse par
responsabilit de lEtat se dcompose comme suit :
Panneaux Messages Variables (PMV) ou
Autoroutes non concdes 2.400 km via une large gamme de mdias (radio
Nationales 2*2 voies et plus 4.000 km 107.7, Internet, terminaux embarqus,
Autres routes 5.400 km tlphonie mobile, etc.);
Total 11.800 km Linterdiction de dpasser pour les PL :
en rservant la circulation des PL la file
L'Annexe 4 prsente une carte du rseau national. de droite, cela permet une meilleure fluidit
pour les vhicules particuliers;
La rgulation dynamique de la vitesse
3.4 Information, aides aux permet damliorer les dbits et viter les
dplacements et mesures -coups trop violents dans le rgime de
circulation. Il s'agit ici d'obliger l'usager
dexploitation respecter, en priode de trafic dense, mais
encore fluide, une vitesse infrieure celle
La gestion dun rseau routier et autoroutier peut autorise, pour homogniser les vitesses
savrer au quotidien un exercice dlicat, pratiques dans le flot. Cette mesure de
notamment en fonction de la charge de trafic du rgulation permet de retarder lapparition
rseau. Certaines oprations doivent tre de bouchons et donc dobtenir une
optimises afin de garantir les meilleures conditions meilleure fluidit du trafic. Les rsultats de
de circulation et de scurit : lexprimentation montrent de plus quelle
permet de diminuer le nombre daccidents;
L'organisation et le calendrier des
chantiers, qui constituent une gne la
circulation;

Figure 11. Congestion et information usager sur l'autoroute franaise A6 ( DREIF / Gauthier)

Transports de marchandises 101 septembre 2014


La modulation des pages peut se dfinir
selon diffrents paramtres, on distingue
10
4 La capacit de
notamment :
- La modulation temporelle des pages
mise en place selon les priodes et les
l'infrastructure routire
sections, afin de limiter la congestion en
augmentant le prix du page dans les
priodes les plus charges ; 4.1 Capacit et dbits :
- La modulation spatiale des pages sur lments de thorie
les sections les plus frquentes ;
- La modulation des pages en fonction Une route peut tre vue comme un "tuyau" dans
des niveaux dmission de polluants afin lequel s'coulent des vhicules. Le type de
de favoriser lmergence dun parc de vhicules et la forme du "tuyau" jouent largement
vhicules plus respectueux de sur les caractristiques de cet coulement.
lenvironnement.
Les mesures de contrle d'accs aux 4.1.1 Dbits et quantification du trafic
points d'entre du rseau peuvent
galement contribuer limiter la Il y a plusieurs manires de comptabiliser le trafic
congestion. La rgulation d'accs agit routier ; on peut utiliser les notions suivantes :
directement sur la demande de trafic en
fractionnant le flot en "paquets" de Trafic horaire : il correspond au nombre de
vhicules spars par un intervalle de vhicules qui s'coulent en un point donn
temps. Cet intervalle doit permettre la par heure. Il est gnralement mesur par
section courante (les autoroutes) de mieux sens et sert en particulier tudier les
absorber les volumes entrant, en ne phnomnes de congestion, notamment
permettant l'accs que lorsque la rserve aux heures de pointe (HP) ;
de capacit est suffisante. Trafic moyen journalier annuel (TMJA) : il
mesure, sur une anne, le nombre moyen
Enfin, le confort et lagrment sont galement des de vhicules qui s'coulent en un point
proccupations des socits dautoroutes : donn par jour. Il est donn soit par sens,
Les aires de repos et de services soit pour deux sens. Cest lindicateur
permettent aux conducteurs de sarrter gnralement utilis pour tudier les axes
pour faire une pause. Au premier janvier interurbains et est particulirement adapt
2014, 632 aires de repos et 367 aires de pour le calcul socio-conomique. Le TMJA
services jalonnaient ainsi le rseau qui est parfois la seule donne disponible
autoroutier concd franais (source : est mal adapt la dtermination de la
ASFA) ; rserve de capacit dune route car on
Des aires de services spcialises : les observe une variation importante du dbit
conducteurs de poids-lourds ont des entre les heures les plus charges et les
besoins spcifiques. Les socits moins charges de l'anne, notamment en
dautoroutes mettent leur disposition milieu urbain : il doit alors tre complt par
11
quelques aires de services spcialises des dbits horaires de pointe .
ouvertes 24h/24, 7 jours sur 7. Au premier Dans ces dfinitions, les dbits prsents sont
janvier 2014, 12 parkings scuriss mesurs en vhicules par unit de temps, sans
rservs aux poids-lourds taient diffrencier les VL des PL. Or, l'htrognit de la
galement proposes aux conducteurs composition du trafic routier modifie
professionnels sur le rseau autoroutier considrablement son coulement. Les PL n'ont
concd. pas la mme influence que les VL sur l'coulement
du trafic. Les poids lourds, par leur gabarit, les
inter-distances plus grandes laisses dans leur
voisinage (effet psychologique), leurs vitesses
moindres (et la gne occasionne par les
dpassements) occupent un espace plus important
sur la chausse et pendant plus longtemps. Par
consquent, la capacit attendue dune
infrastructure est significativement plus faible en
prsence de PL.

10 Dcision du 4 dcembre 2006 conscutive au dbat public de

problmatique sur la politique des transports dans la valle du Rhne 11On distingue l'heure de pointe du matin (HPM) et l'heure de pointe
et sur l'arc languedocien du soir (HPS)

Transports de marchandises 102 septembre 2014


La prise en compte de la composition du trafic
pour la gestion du trafic est gnralement rduite
l'introduction d'un coefficient d'quivalence entre PL capacit
et VL permettant de se ramener un dbit
quivalent d'un trafic homogne, constitu
uniquement de vhicules lgers. On utilise alors
l'Unit de Voiture Particulire (UVP). Gne
ponctuelle
On dfinit ce coefficient d'quivalence par le Saturation
nombre de VL qui utiliseraient la mme fraction de
capacit de l'infrastructure qu'un PL, et ce dans les Trafic
fluide
mmes conditions d'infrastructure, de trafic et de
rgulation. Il est gnralement compris entre 2 et 3
pour un relief moyen, soit 1 PL = 2 3 UVP
concentration critique concentration maximale

4.1.2 Capacit et congestion Figure 12. Exemple de diagramme fondamental

La dfinition la plus habituelle de la capacit dune


section de route est celle qui value le nombre Autrement dit, un dbit peut tre faible soit parce
maximal de vhicules qui peut scouler en un point quil y a peu de vhicules (les vhicules tant
quelconque de la section pendant une heure. espacs, la concentration est alors faible), soit
linverse parce quil y a beaucoup de vhicules
Gnralement, on admet quune voie de route qui se gnent et circulent difficilement (la
dune largeur standard de 3,5 m a une capacit concentration est alors leve).
denviron 1.800 voitures particulires par heure. Il
s'agit d'une valeur pouvant tre module de 1.400
2.000 uvp/h selon les facteurs mentionns au La congestion est l'ensemble de la gne provoque
paragraphe 4.1.3 La capacit est un lment par une accumulation des vhicules en circulation
prpondrant pour le choix des investissements, sur une route. La congestion couvre des situations
pour la conception des infrastructures et pour les de gne relativement lgres jusqu'aux situations
mesures de gestion du trafic. les plus dures, on distingue :

En pratique, diverses mthodes permettent La situation de gne ponctuelle entre les


12
destimer la capacit dune route . Lune d'entre vhicules apparat quand les dbits
elles consiste dterminer le diagramme horaires dpassent 60 % de la capacit
fondamental, reprsentation de la relation liant le d'coulement de la route, et devient forte
13
dbit la concentration . La courbe est ainsi quand les dbits dpassent 90 % de la
ajuste partir de donnes exprimentales. La capacit, la vitesse moyenne du flot restant
capacit de la route sen dduit comme le toutefois suprieure la vitesse
maximum de cette courbe. capacit ;
La situation de saturation, lorsque la
Il faut retenir du diagramme prsent en figure 11, demande instantane dpasse la capacit,
que sur un axe routier, jusqu la capacit, quand la est la forme la plus dure de la congestion.
concentration augmente, le dbit (en vhicules par Elle est caractrise par la formation de file
unit de temps) augmente galement ; puis, une d'attente permanente sur une certaine
fois que le dbit maximal est atteint, si la dure et une forte baisse des vitesses
concentration continue daugmenter, le dbit moyennes qui deviennent alors infrieures
diminue alors. La concentration maximale est celle la vitesse capacit.
pour laquelle le dbit est nul, cest dire que les La congestion (sur autoroute mais galement sur
vhicules sont arrts. les autres voies) se prsente sous 3 aspects:
Une congestion saisonnire
essentiellement lie aux migrations
estivales ou daccs aux stations de sport
12
dhiver (rcurrence faible et moyenne) ;
On citera notamment le "Highway Capacity Manual" (HCM), dit
en 1965, plusieurs fois ractualis, notamment en 2000 [42], et qui fait Une congestion rcurrente caractristique
autorit en la matire. En France, les recherches sur ce thme ont t des trajets domicile-travail et qui de ce fait,
essentiellement entreprises lINRETS. Le SETRA, lors de la se retrouve quotidiennement aux mme
rnovation des courbes dbit vitesse sur autoroutes interurbaines endroits (forte rcurrence) ;
(2001) a dtermin les capacit des autoroutes par la mthode des Une congestion exceptionnelle, en cas
dbits moyens par classes de vitesse aprs exclusion des priodes d'accident par exemple.
instables.
13 Nombre de vhicules par unit de longueur

Transport de marchandises 103 septembre 14


Quel que soit le rgime, on peut mesurer la Dautres outils mathmatiques existent pour mettre
congestion d'une priode l'aide des variables en lien les diffrents paramtres de circulation ; on
d'tat du trafic : le dbit (vh/h), la vitesse (km/h), et peut citer notamment les courbes dbits-vitesses
la densit spatiale (vh/km, quivalente au taux qui sont surtout utilises pour faire des calculs
d'occupation qui est la proportion de temps durant daffectation des usagers sur des itinraires et des
laquelle un point de route est occup par un simulations de temps de parcours ; elles
vhicule). La vitesse, en particulier, permet de concernent principalement les tats fluides de
distinguer les deux rgimes non satur et satur. La circulation, la diffrence du diagramme
saturation est caractrise par l'abaissement de la fondamental qui dcrit toutes les situations de trafic.
vitesse moyenne de tous les vhicules en de de Un complment dinformation sur ces courbes dbit
la vitesse capacit (observe la capacit vitesse est donn en annexe 6.
dcoulement). Cette vitesse correspond la
vitesse partir de laquelle chaque vhicule dans le
flot est contraint par ses prdcesseurs immdiats,
et o il est quasiment impossible de dpasser.
14
Le Cerema (ex-Stra ) a affin, ces dernires
annes la notion de gne l'usager, pour les
situations de congestion hors saturation. Il s'agit
d'une approche par un calcul thorique pour
produire un indicateur comportemental de la gne
(cf. annexe 5). On considre comme une gne le
fait pour un vhicule lger de ne pas rouler en tat
libre sans contrainte par un vhicule prdcesseur.
L'indicateur de gne est la proportion de temps
pass par les VL en tat ralenti. Pour calculer cet
indicateur, il est ncessaire de disposer des trafics
horaires et des pourcentages PL horaires sur une
anne entire.

Figure 13. Exemples de mesures dbit-vitesse :


autoroute 2*3 voies (ci-dessus) et A86 (sud de Paris) en
configurations 2*4 et 2*5 voies (ouverture de la "voie
auxiliaire" bande d'arrt d'urgence selon congestion).
Source : CERTU

14Pour plus dinformations sur les mthodes de calculs des temps de


gne, se reporter au document Projet d'annexe 15 - Congestion
routire et Gne l'usager - Tram SIMONET et Patrice
DANZANVILLIERS - Stra - Centre de la Scurit, des Transports et
de la Route - Septembre 2005.

Transport de marchandises 104 septembre 14


4.1.3 Facteurs agissant sur la capacit Il convient de souligner galement que ce sont
parfois certains points singuliers (ou points durs)
La capacit dpend de plusieurs paramtres, et qui crent la capacit d'une voie, ils peuvent tre
notamment des distances moyennes de scurit gnrs par une augmentation locale de la
observes par les conducteurs selon les vitesses demande autour d'une agglomration ou par un
quils pratiquent : plus les distances inter point o la capacit est rduite (carrefour,
vhiculaires sont faibles plus la concentration peut changeur, rtrcissement, pont, tunnel, etc.).
tre leve. Les intervalles les plus courts sont
observs en milieu urbain, il en rsulte une capacit
maximum pour une voie urbaine, pour des vitesses 4.2 Illustrations et donnes
proches de 50 km/h de lordre de 2.100
2.200 uvp/voie. Les donnes de ce paragraphe servent d'illustration
au paragraphe prcdent. Elles doivent tre prises
Ces distances inter-vhiculaires sont variables titre indicatif. Les chiffres dpendent du contexte
dune route lautre, et les principaux facteurs dans lequel ils ont t calcules (contexte dtude);
agissant sur ces distances, et donc sur la capacit, de plus, des recherches se poursuivent dans ce
sont les suivants : domaine ; il faut donc considrer ces donnes
Les caractristiques de linfrastructure : comme des ordres de grandeur.
nombre et largeur des voies, visibilit,
pente, largeur de l'accotement stabilis 4.2.1 Capacit des infrastructures
dgag d'obstacle, mesures de gestion du
trafic (feux, limitation de vitesse) ; Les tudes ralises par le ministre (notamment
La composition du trafic : rpartition du pour les autoroutes [43]) retiennent les capacits
trafic par sens, nature des dplacements prsentes en figure 14 pour chaque type de voie
(habitus ou non), composition du trafic (VL (e est le coefficient d'quivalence vhicule
ou PL, chargs ou non, tractant une lger/poids-lourds).
remorque ou non, etc.) ;
Ces valeurs sont des valeurs par dfaut. Quand
Les conditions ambiantes : visibilit,
cela est possible, il est prfrable d'utiliser le
conditions mtorologiques.
rsultats de mesures.

Donnes bases sur des


Donnes extrapoles
valeurs terrain
Type de route 6m 7m 3-voies 3-voies 2*2 voies 2*2 voies 2*2 voies 2*3 voies

Carrefour Voie rapide


9m 10.5 m Autoroute Autoroute
plan urbaine
e=3 e=3 e=3 e=3 e=3 e=3 e=2.5 e=2.5
Capacit (en uvp/h/sens) 1220 1350 1650 1830 3100 4000 3460 5200

Figure 14. Capacits en uvp/sens/heure pour diffrents types de voies (rappel : uvp = unit de vhicule particulier)

4.2.2 Impact de la circulation des poids PL dans la circulation, on calcule le nombre duvp
lourds sur la capacit par sens pour la vitesse capacit (85 km/h sur
autoroute 2x2 ou 2x3 voies), partir des courbes
On peut partir des courbes dbit-vitesse du type de la figure 130. On obtient alors les
prsentes prcdemment (et dtailles en annexe rsultats des figures 15 et 16, valables pour les
6) valuer sommairement limpact de la prsence autoroutes 2x2 ou 2x3 voies.
de PL sur la capacit : pour chaque proportion de

Pourcentage de poids-lourds 0 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Rduction de la capacit
0 -7% -13% -19% -23% -28% -31% -35% -38% -41% -43%
(compare avec 0% de PL)

Figure 15. Rduction de la capacit routire en fonction du pourcentage de poids-lourds

Transports de marchandises 105 septembre 2014


6 100
Il ressort partir de lobservation des donnes et
5 600 AR 2x2
courbes que la prsence de poids lourds affecte
5 100 AR 2x3 nettement les conditions de circulation :
4 600
A mme concentration de vhicules, le
4 100
dbit ralis est plus faible (ou, ce qui est
uvp/h/sens

3 600
quivalent, la vitesse est plus faible) ;
3 100
Plus le pourcentage de poids-lourds est
2 600
lev, plus la capacit de la voie est faible :
2 100
- elle est diminue de 13 % si on a 10 %
1 600
de PL (par rapport 0 % de PL),
1 100
- et de 28 % avec 25 % de PL.
600
0% 10% 20% 30%
Pourcentage de PL
40% 50% 60%
Lefficacit de l'coulement est diminue en
prsence de poids-lourds, notamment par la gne
Figure 16. Capacit horaire en fonction du
directe lie aux dpassements ncessaires
pourcentage PL (pour autoroutes 2x2 et 2x3 voies)
l'avance des vhicules les plus rapides.

On peut galement donner une illustration de


limpact de la prsence de PL sur la vitesse 4.3 Poids-lourds et gomtrie
moyenne journalire (cf. figure 17).
des infrastructures routires
relation vite sse / pource ntage PL pour une autoroute 2x2 voies
140
4.3.1 Poids-lourds et conception
120
routire
100
Vitesse moyenne

La spcificit des poids-lourds, du point de vue de


80
leur gabarit, poids et manuvres, ncessite parfois
60
0% de PL des adaptations du rseau. Lors de la conception
40
10% de PL
20% e PL
dinfrastructures, certains paramtres doivent tre
30% de PL pris en compte, en fonction du trafic poids-lourds
20 40% de PL
support par litinraire (Stra, 2006 [44]) :
TMJA

0
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000
La largeur de chausse : les marges de
Figure 17. Courbes des vitesses en fonction des scurit latrales doivent tenir compte des
pourcentages de PL pour une autoroute 2x2 voies vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce
fait, des valeurs de 3 3,5 m sont
Cette courbe montre par exemple qu Taux Moyen usuellement retenues pour les routes
Journalier Annuel (TMJA) constant de 60.000 principales. Le standard international se
vhicules/jour par exemple, sur un axe 2x2 voies situe 3,5 m. En fonction des contraintes
o il y a 20% de PL, on roule en moyenne sur la de topographie et du trafic PL, des largeurs
journe 65km/h, alors que cette vitesse moyenne infrieures peuvent tre adoptes (en
sera de 80 km/h si ce pourcentage est de 10 %. vitant de marquer l'axe de la chausse
lorsque celle-ci est infrieure deux fois la
largeur maximale, soit 5,2m en gnral).
Relation vitesse / pourcentage PL pour une autoroute 2x3 voies Les virages de faible rayon (lacets et lots
140
de carrefours) : lorsque le trafic des poids
120 lourds atteint une certaine importance, il est
ncessaire de prvoir des sur-largeurs de
100
virage pour les rayons infrieurs 200 m et
Vitesse moyenne

80 permettant des PL de type semi-


remorque de ne pas dborder de leur voie ;
0% de PL
60
10% de PL Les pentes et rampes : les fortes pentes
20% de PL
40 30% de PL peuvent engendrer des problmes de
40% de PL
freinage des PL et donc compromettre la
20
scurit des usagers. On vitera en
TMJA
0 particulier d'intercaler une pente de valeur
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000 90 000 100 000
moyenne entre deux zones de forte pente
(problme de remise en vitesse des
Figure 18. Courbes des vitesses en fonction des
vhicules en vue de refroidir les freins)
pourcentages des poids-lourds pour une autoroute 2x3
voies mais galement de positionner des points
singuliers dans ou immdiatement aprs
ces zones de forte pente.

Transports de marchandises 106 septembre 2014


Sont notamment viter en conception de projets : 4.3.2 Parkings et stationnement PL
Virages accentus Les PL sont soumis une rglementation
Carrefours ou giratoires insuffisamment contraignante au niveau des temps de conduite,
dimensionns des arrts sont obligatoires intervalle de temps
Points durs dans la partie basse d'une fixs, la problmatique du stationnement est donc
descente (courbe faible rayon, importante, notamment sur les grands itinraires.
intersection, entre d'agglomration)
Absence de marquage horizontal extrieur On distingue deux catgories doffres de
Accotements non stabiliss, etc. stationnement proximit des grands axes:
Dans les manuels de conception des infrastructures Les aires de service et de repos, de la
15
et de leurs quipements , les dispositions responsabilit de l'Etat ou des
spcifiques prises en fonction du trafic poids-lourds concessionnaires ;
sont toutefois peu nombreuses, les normes et Les aires de stationnement pour usages
dispositions prsentes tant censes convenir privs : centres routiers, restaurants
un trafic "normal", poids-lourds compris. Toutefois, routiers (aucun contrle de la qualit des
pour le dimensionnement des chausses, la services ni de leur prennit).
connaissance du trafic PL est un lment important. Les premiers services demands par les chauffeurs
routiers sont les sanitaires avec douche et une
Les amnagements routiers spcifiques les plus
restauration adapte. Des services spcifiques de
souvent raliss en faveur des poids-lourds sont :
gardiennage sont de plus en plus demands pour
Voies spcifiques vhicules lents, certains types de marchandises transportes.
amnagements permettant d'assurer une
sparation des flux rapides et lents (poids- La demande de stationnement sur les aires
lourds en monte) ; annexes est estime, par itinraire, sur des
Lits darrt durgence, dont lobjectif est de sections de trafic homogne, en fonction de :
rcuprer les vhicules en perdition avant La longueur de l'itinraire considr, qui doit tre
un point dur (courbe faible rayon, significative (L ~ 100 km) ;
changeur, etc.), le lit tant constitu de Le trafic poids-lourds de transit sur chacune des
graviers et dun butoir ou talus/butte ; sections composant l'itinraire ;
Voies de dgagements (rabattement Le taux de stationnement .
gauche ou droite) ;
Revtements en enrobs drainant qui Le nombre de places N est alors dtermin par:
permettent en cas de pluie d'viter les
projections d'eau, en particulier des PL ; N = longueur section x x trafic de transit
Dispositifs de retenues : barrire, glissires 10.000
de scurit, dispositifs anti-renversement
essentiellement pour la retenue des Avec un taux de stationnement gal :
chargements, sur des zones particulires ;
8,5 pour les poids-lourds
Amnagement de voies ddies dans des
nuds ou accs autoroutiers ; 5 pour les vhicules lgers
Amnagements hydrauliques spcifiques
Le taux poids-lourds est valid sur l'ensemble du
pour limiter les risques de pollution en cas
rseau, par contre la valeur du taux vhicule lger
de dversement dun poids-lourds ;
doit tre confirme, l'chantillon tant encore trop
Parkings rservs aux PL et scuriss sur
restreint.
les aires de repos et de services.
Le trafic de transit est obtenu par dduction du
trafic local, cette appellation regroupant les trafics
internes un dpartement et les flux entre
dpartements limitrophes ou sur des distances
infrieures 100 km. Annuellement il ne fluctue pas
pour les poids-lourds, par contre il peut varier pour
les vhicules lgers en fonction des pointes
saisonnires que l'on doit prendre en compte si
elles sont importantes dans la dure. Cela peut
conduire raliser des zones de stationnement de
15 On trouve dans lICTAAL (Conditions Techniques dAmnagement nature diffrente, l'apprciation de la capacit de
des Autoroutes de Liaison, Stra [45]), des prconisations pour les ces zones s'effectuant toujours partir du taux de
sections dautoroute fort dnivel. Les autres ouvrages de rfrence stationnement "5" appliqu respectivement au trafic
sont l'ICTAVRU (Instructions sur les Conditions Techniques hors saison et la diffrence entre le trafic hors
dAmnagement des Voies Rapides Urbaines) et l'ARP (guide saison et le trafic saisonnier.
technique pour l'Amnagement des Routes Principales).

Transport de marchandises 107 septembre 14


Figure 19 : optimiser lespace disponible Photo P. BILLET-LEGROS - Stra

Transports de marchandises 108 septembre 2014


Annexe 1. Complments sur les flux et sur l'activit du
transport routier de marchandises
Trafic, grands axes de circulation et part des poids-lourds

Circulation sur le rseau routier franais en milliards de vh-km

450,0

400,0

350,0
Voitures particulires
300,0 Vhicules utilitaires
vhicules lourds (dont autocars)
Motos
250,0
voitures et utilitaires trangers
vhicules lourds trangers
200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
90

95

00

05

10
19

19

20

20

20

Figure 20. Circulation annuelle en milliards de vhicules-km en France (donnes : SoeS Stra). L'ensemble
stagne depuis une dizaine d'annes +2,7% au total entre 2003 et 2013 tandis que les poids-lourds ont
fortement chut de prs d'un cinquime, passant de 33,5 milliards vh.km en 2007 27,1 en 2013 et les
vhicules utilitaires l'inverse ont connu une certaine hausse.

Transport de marchandises 109 septembre 14


Figure 21. Circulation des poids-lourds sur le rseau routier national en 2005

Transport de marchandises 110 septembre 14


Figure 22. Circulation des poids-lourds trangers sur le rseau routier national en 2005

Transport de marchandises 111 septembre 14


Figure 23. Trafics PL journaliers moyens aux frontires alpines et pyrnennes en 2004 (Source CETE Mditerrane)
En 2010, le nombre de poids-lourds en transit en France a baiss de 7% par rapport 2004 aprs une hausse
de 25% entre 1999 et 2004. Le trafic dchanges est lui rest relativement stable.

Parts des vhicules routiers par type en 2013 (vh.km) en France

3,3% 1,5% 2,5% 0,6%


4,7%

16,7% Voitures
Vhicules utilitaires
Voitures et utilitaires trangers
Poids-lourds
Poids-lourds trangers
Motos
Autocars (trangers inclus)

70,7%

Figure 24 Rpartition du trafic selon le type de vhicules, en France. Donnes : SOeS, Stra

Transport de marchandises 112 septembre 14


Figure 25. Trafics routiers et pourcentages PL dans le grand sud est en 2002 (Source : CETE Mditerrane)

Distances moyennes couvertes par les poids-lourds

Evolution des parcours moyens en km/vhicule

60 000 Voitures particulires


Vhicules utilitaires lgers
Poids lourds
50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 000 2 001 2 002 2 003 2004

Figure 26. volution des parcours moyens annuels (Source : enqute TRM). Ces dernires annes, le kilomtrage
annuel moyen des poids-lourds a fortement baiss, de 51.000 km en 2007 41.000 en 2013, soit en de du niveau
1990. Cela semble correspondre une augmentation de l'ge moyen du parc (les vieux vhicules roulent moins).

Transport de marchandises 113 septembre 14


Millions de tonnes transportes par route en Europe, 2010 - compte d'autrui

2 000 2000-5999km
1 800 1000-1999km
1 600 500-999km
150-499km
1 400
50-150km
1 200
<50km
1 000
800
600
400
200
0

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C

Millions de tonnes transportes par route en Europe, 2010 - compte propre

900
1000-1999km
800
500-999km
700
150-499km
600 50-150km
500 <50km

400
300
200
100
0
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Figure 27: Transport routier total dans chaque pays europen, (national, international, transit, cabotage),
vhicules lgers exclus. Note: donnes longue distance non disponibles dans certains pays (confidentielles).
Donnes non disponibles pour le Royaume-Uni, la Grce, la Turquie et la Serbie. Cr partir de donnes
Eurostat 2011.

Transport de marchandises 114 septembre 14


Chargements moyens et taux de poids-lourds vides

Anne Total trajet % trajets Charge moyenne, Charge moyenne,


vides vides exclus vides inclus

1996 245.053.965 44% 12,5 7,1

1999 265.411.072 43% 12,4 7,1

2001 275.449.774 43% 12,8 7,2

2004 281.976.808 43% 12,9 7,4

2007 303.154.323 43% 13,1 7,4

2010 265.795.664 43% 13,4 7,6

Figure 28. : volution des trajets vide et tonnages moyens dans le TRM (synthse) - pavillon franais
(Source : donnes SITRAM enqute transport routier de marchandises TRM)

Pour les PL en transit et en change, les chargements moyens sont un peu plus levs ; lenqute transit donne
en effet les chiffres suivants pour 2004 :
Les tonnages moyens des PL en change chargs sont voisins aux frontires italienne (17,1 t) et
espagnole (16,9 t) ce qui correspond une croissance sur les Pyrnes (16,6 t en 1999) et une
dcroissance sur les Alpes (18,1 t en 1999);
Un tonnage moyen des PL en transit international chargs de 16 t comme en 1999 (16,9 t en 1993)
mais une rduction de la part des PL vide de 3,8 % en 1999 3,1 % en 2004 faisant augmenter
lgrement le chargement moyen tous vhicules, de 15,3 t en 1999 15,5 t en 2004.

Total trajet % trajets Charge moyenne, Charge moyenne,


vides vides exclus vides inclus

Cabotage (1) 75% (2) 15,7 4,0

Export 28% 16,7 12,1

Import 30% 18,3 12,7

National 43% 13,3 7,5

Transit 3% 17,0 16,5

Total 43% 13,4 7,6

Figure 29. trajets vide et tonnages moyens par type de transport, en 2010, pavillon franais (vhicules immatriculs en
France). Le total est largement influenc par le transport national, qui est le plus important en volume. Source : donnes
SITRAM enqute TRM

(1) : le "Cabotage" inclus le cabotage au sein dun pays, mais aussi le transport entre diffrents pays par un
vhicule immatricul en France, sans passer par la France.

(2) Le haut pourcentage de trajets vide est du au repositionnement entre la destination dexport ou de transit
et le point de dpart dimport ou de transit.

Note : Ces chiffres prennent en compte le nombre de trajets uniquement, ils diffrent en vh.km. Notamment le
pourcentage de trajets vide, en raison de trajets de repositionnement courts pour optimiser les flux. Par
exemple, 10km vide pour aller chez le client + trajet de 500km charg + 50km de repositionnement du camion
vide + 450km de retour charg + 60km de retour au parking vide = 60% des trajets vide mais seulement
120/1070 = 11,2% des vh.km vide

Transport de marchandises 115 septembre 14


Type de Nombre de trajets Nombre de % trajets
Charge moyenne, Charge moyenne,
Anne transport chargs trajets vide tonnes vide vides exclus vides inclus

2004 CCSC (1) 240 762 784 626 3 655 993 77% 15,2 3,6
2005 CCSC 175 698 675 679 2 913 568 79% 16,6 3,4
2006 CCSC 250 745 763 727 3 834 339 75% 15,3 3,8
2007 CCSC 180 275 667 980 3 010 610 79% 16,7 3,5
2008 CCSC 137 624 591 631 2 191 082 81% 15,9 3,0
2009 CCSC 146 061 449 823 2 402 191 75% 16,4 4,0
2010 CCSC 154 641 453 735 2 431 970 75% 15,7 4,0
2004 EXPORT 2 058 469 497 680 34 470 979 19% 16,7 13,5
2005 EXPORT 1 872 416 489 744 30 380 253 21% 16,2 12,9
2006 EXPORT 1 935 893 590 569 32 651 202 23% 16,9 12,9
2007 EXPORT 1 864 106 641 013 30 754 934 26% 16,5 12,3
2008 EXPORT 1 671 408 569 516 27 203 601 25% 16,3 12,1
2009 EXPORT 1 366 709 493 922 22 071 593 27% 16,1 11,9
2010 EXPORT 1 409 521 538 899 23 547 494 28% 16,7 12,1
2004 IMPORT 1 828 477 662 061 30 934 540 27% 16,9 12,4
2005 IMPORT 1 669 699 688 632 28 412 935 29% 17,0 12,0
2006 IMPORT 1 738 881 711 200 30 751 375 29% 17,7 12,6
2007 IMPORT 1 814 991 653 883 32 449 986 26% 17,9 13,1
2008 IMPORT 1 627 037 567 062 28 847 720 26% 17,7 13,1
2009 IMPORT 1 279 264 537 134 22 593 477 30% 17,7 12,4
2010 IMPORT 1 331 313 576 381 24 317 282 30% 18,3 12,7
2004 NATIONAL 156 194 848 119 666 064 2 006 724 631 43% 12,8 7,3
2005 NATIONAL 153 841 095 119 244 500 1 997 363 016 44% 13,0 7,3
2006 NATIONAL 162 810 799 126 694 812 2 113 748 427 44% 13,0 7,3
2007 NATIONAL 168 052 554 129 244 050 2 191 052 498 43% 13,0 7,4
2008 NATIONAL 162 483 160 124 933 677 2 144 288 512 43% 13,2 7,5
2009 NATIONAL 141 992 419 109 734 880 1 891 908 822 44% 13,3 7,5
2010 NATIONAL 147 984 664 113 336 218 1 964 845 167 43% 13,3 7,5
2004 TRANSIT 39 614 4 207 702 888 10% 17,7 16,0
2005 TRANSIT 28 637 2 847 481 919 9% 16,8 15,3
2006 TRANSIT 28 661 3 608 513 827 11% 17,9 15,9
2007 TRANSIT 30 910 4 561 574 837 13% 18,6 16,2
2008 TRANSIT 23 620 4 498 383 048 16% 16,2 13,6
2009 TRANSIT 16 431 710 308 904 4% 18,8 18,0
2010 TRANSIT 10 980 312 186 301 3% 17,0 16,5

Figure 30. Trajets vide et tonnages moyens dans le fret routier - pavillon franais (Donnes SITRAM)
CCSC : cabotage + crois + super-crois. Crois et super-crois = cabotage sur deux ou plusieurs pays trangers

Distribution des trafics vhicules lgers et poids-lourds sur un an

Trafics journaliers sur A7 section Bollne Orange Nord

160 000
Trafic journalier vhicules courts
140 000
Trafic journalier vhicules longs
120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

0
dc-04 janv-05 fvr-05 mars-05 avr-05 mai-05 mai-05 juin-05 juil-05 aot-05 sept-05 sept-05 oct-05 nov-05 dc-05

Figure 31. volution des trafics journaliers sur une anne (2005) (Source : CETE Mditerrane / Donnes : ASF)
On note une stabilit des trafics PL au cours de lanne, linverse des trafics lgers, soumis une forte saisonnalit.

Transport de marchandises 116 septembre 14


Dbits horaires sur A7 au niveau de Montlimar en t et
hors t
Tous vhicules - 1er aout 2002 Vhicules longs - 1er aout 2002
5 500
Tous vhicules - 1er octobre 2003 Vhicules longs - 1er octobre 2003
5 000

4 500

4 000
nombre de vhicules

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
heures

Figure 32. dbits horaires sur l'A7 au niveau de Montlimar selon la saison (Source CETE Mditerrane/Donnes ASF)
La variabilit du trafic poids-lourds sur la journe (rouge, violet) est beaucoup moins marque que celle du trafic
lger.

70%

60% Taux Vehicules longs horaire - aout 2002


Taux vhicules longs horaire - octobre 2003
pourcentage de vhicules longs

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
heures

Figure 33. volution des dbits horaires (Source : CETE Mditerrane / Donnes : ASF)
Les poids-lourds sont en proportion plus nombreux la nuit et en octobre,
en raison de la plus grande variabilit du trafic lger (cf graphe prcdent)

Transport de marchandises 117 septembre 14


Annexe 2. Dimensions et poids maximum en Europe
DIMENSIONS MAXIMALES AUTORISEES EN EUROPE
LONGUEUR
PAYS HAUTEUR LARGEUR
Camion ou remorque Train routier Ensemble articul
Albanie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Armnie 4m 2,55m 12m 20m 20m
Autriche 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Azerbaijan 4m 2,55m 12m 20m
Belarus(Bilorussie) 4m 2,55m(3) 12m 20m 24m
Belgium 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
BosnieHerzgovine 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Bulgarie 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Croatie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Rpubliquetchque(4) 4m 2,55m(3) 16,50m 18,75m 18,75m
Danemark 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Estonie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Finlande(1) 4,20m 2,60m(6) 12m 25,25m 16,50m
France Nondfini 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
FYROM 4,10m 2,60m 12m 18,75m 16,50m
Georgie 4m 2,55m(3) 12m 20m 20m
Allemagne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Grce 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Hongrie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Islande 4,20m 2,55m(3) 12m 22m 18,75m
Irlande 4,65m 2,55m(3) 12m 18,75m(7) 16,50m
Italie(2) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Lettonie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Liechtenstein 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Lituanie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m(4) 16,50m
Luxembourg 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Malte 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Moldavie 4m 2,50m 12m 20m 16,50m
Montngro 4m 2,50 12m 18m 16,50m
PaysBas(8) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Norvge Nondfini 2,55m(3) 12m 19,50m 17,50m
Pologne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Portugal(2) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Roumanie 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Russie 4m 2,55m(3) 12m 20m 20m
Serbie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Slovaquie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Slovnie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Espagne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Sude Nondfini 2,55m(3) 24m(5) 24m(5) 25,25m
Suisse 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Turquie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Ukraine 4m(9) 2,60m 22m 22m 22m
RoyaumeUni Nondfini 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m

1. Pour les vhicules immatriculs dans un pays membre de lEEE, 7. Mais peut aller jusqu 22m avec certaines restrictions.
Espace conomique europen. 8. Sous certaines conditions les combinaisons dEMS (European
2. Des valeurs suprieures sappliquent dans certains types de Modular System) peuvent atteindre 25.25 m et 60 tons; Le transport
transport (conteneurs, automobiles, etc.) domestique de conteneurs de 45 pieds est accept avec des
3.Vhicules temprature dirige = 2,60 m combinaisons de vhicules (tracteur remorque conteneur) de
4. Trains routiers spcialiss dans le transport dautomobiles: hauteur 17,30m max. Le dpassement du conteneur larrire par rapport au
= 4,20 m; longueur = 20,75 m support ne doit pas excder 0,60 m.
5. En thorie. En pratique 25,25m (conforme directive 96/53/EC, Art 4) 9. Porte-conteneurs = 4,35 m
6. Train routier (longueur totale > 22 m); largeur = 2,55 m depuis le 1
Jan 2010. vhicules moteurs et remorques de train routier (>22m)
avec une nouvelle carrosserie partir du 1-Oct-2004; largeur = 2.55 m. Figure 34. Dimensions maximales autorises en Europe
Vhicules temprature dirige. source: International Transport Forum Oct 2011

Transport de marchandises 118 septembre 14


Annexe 3. Complments sur le parc roulant
COMPARAISON DES PARCS (France - 1995)
anneau intrieur : parc statique (nb vh.)
anneau extrieur : parc roulant (veh.km)

4%
6%

9%
2%
16%
14%
45%

54%

21%

29%

VP essence VP diesel
VUL poids-lourds
deux roues

Figure 35. Comparaison des parcs statiques et des parcs roulants en France (attention donnes 1995).

1970 1980 1990 2000 2005 2009


Autriche : : : 326 784 338 888 370 907
Belgique 186 639 217 425 : 502 979 604 437 676 644
Bulgarie : : : 237 655 311 038 290 784
Suisse : : 246 191 270 325 297 088 317 047
Chypre : : 74 018 113 581 116 797 121 935
Rpublique Tchque 89 000 133 000 156 000 275 617 415 101 587 032
Allemagne (inclus lex-RDA depuis 1991) 1 028 116 1 277 167 1 388 505 2 610 885 2 573 077 2 385 099
Danemark 245 347 248 787 286 613 373 293 : :
Estonie : 51 100 67 700 82 119 86 201 73 594
Espagne 1 100 000 1 338 258 2 332 928 3 780 221 4 655 413 5 136 214
Finlande : : 264 157 304 318 376 092 443 912
France 1 504 100 2 514 595 : 5 194 817 5 417 502 5 405 456
Grce 105 032 400 940 743 176 1 043 018 : :
Croatie : : 56 823 115 941 151 134 156 057
Hongrie : : 208 302 328 357 375 236 419 416
Irlande : : 143 166 205 575 : :
Islande : : 13 122 18 662 24 477 :
Italie 1 260 560 1 600 354 : 3 377 573 4 179 659 4 584 210
Liechtenstein : : : 2 166 : 2 446
Lituanie 47 386 65 683 83 035 88 346 106 247 126 519
Luxembourg 8 528 8 559 11 275 20 415 24 881 29 191
Lettonie : : 53 692 86 853 100 151 106 376
Ancienne Yougoslavie : : 15 489 20 763 14 702 14 160
Malte : : 21 870 41 983 : :
Pays-Bas 286 000 345 400 506 617 839 194 938 898 945 723
Norvge : 152 545 304 327 70 652 458 772 514 984

Transports de marchandises 119 septembre 2014


Pologne : : 1 010 143 1 783 008 2 177 901 2 595 485
Portugal 100 000 234 505 555 459 1 658 229 : :
Roumanie 38 877 59 100 29 512 413 493 : 629 753
Sude 31 962 70 797 309 520 367 515 454 005 506 571
Slovnie 15 946 28 455 30 767 50 232 60 234 74 749
Slovaquie : : 149 902 149 902 : 265 614
Turquie : : 520 760 1 188 742 2 075 403 2 817 817
Royaume-Uni 1 624 480 1 852 000 2 705 566 2 861 463 3 373 441 3 564 489

Figure 36. Evolution du parc des camions (toutes tailles) dans certains pays europens, 1970-2009; Source
Eurostat 2011 .
Europe 2009 : 37 millions de poids-lourds.

1970 1980 1990 2000 2005 2009


Autriche : : 386 438 17 682 19 161 17 065
Belgique 11 730 17 376 : 45 452 47 646 47 418
Bulgarie : : : 21 735 22 828 27 024
Suisse : : 5 942 8 193 10 176 10 761
Chypre : : : 1 085 1 558 2 162
Rpublique Tchque : : : 22 669 24 060 14 735
Allemagne (inclus lex-RDA depuis 1991) 112 490 222 832 382 066 171 124 192 124 170 911
Danemark 6 787 10 324 15 227 11 557 : :
Estonie : : : : : 7 517
Espagne 10 000 24 166 68 157 142 955 : 206 730
Finlande : : : 5 309 6 064 8 966
France 61 100 127 864 166 809 197 668 239 680 211 918
Grce 4 367 409 9 293 : :
Croatie : : : 5 748 8 164 8 906
Hongrie : : 38 397 24 426 34 917 47 304
Irlande : : : : : :
Islande : : : 772 1 064 :
Italie 13 234 32 729 67 780 115 958 : 157 807
Liechtenstein : : : 294 : 266
Lituanie 2 079 6 410 7 752 10 267 16 239 19 806
Luxembourg 380 892 6 697 4 228 4 724 5 550
Lettonie : : 6 273 10 228 12 962 14 195
Ancienne Yougoslavie : : 2 332 3 865 3 339 4 263
Malte : : : 1 181 : 1 223
Pays-Bas 13 000 22 700 36 214 59 804 65 608 71 560
Norvge : 2 379 3 604 5 299 6 047 7 484
Pologne : : 35 934 96 060 126 604 201 282
Portugal 106 882 14 275 19 509 49 879 : :
Roumanie : : : 31 923 : 32 106
Sude : : 3 975 6 707 7 156 8 005
Slovnie : : : 4 298 6 213 8 884
Slovaquie : : 3 281 3 281 14 141 22 655
Turquie : : : 40 658 76 583 114 436
Royaume-Uni : 116 000 106 000 : 333 466 97 841

Figure 37 : Evolution du nombre de tracteurs routiers dans certains pays europens de 1970 2009 : Source
Eurostat.
Europe 2009 : 1,5 million tracteurs routiers.

Transport de marchandises 120 Septembre 2014


Annexe 4. Carte du rseau routier national franais

Figure 38. carte du rseau routier national (Source : Direction Gnrale des Routes)

Transport de marchandises 121 Septembre 2014


Annexe 5. Complments sur la notion de gne lusager
L'indicateur de gne rsume l'tat moyen de congestion pour des priodes en rgime non satur. Par calcul, il
peut tre mis en relation avec le trafic moyen journalier annuel, en fonction d'un certain nombre de paramtres
attachs l'autoroute, et de paramtres de la fonction temps-dbit. Il en rsulte la qualification des 4 niveaux de
service avec leurs indicateurs de gne correspondants, de 10 %, 20 %, 45 % de temps gn.

Par exemple, pour une autoroute 2*3 voies avec 15 % de poids-lourds, les seuils de niveaux de service
sont prsents dans le tableau de la figure 39 :

% temps % temps
TMJA (vh/j
gn pour les perdu pour
en moyenne
Caractrisation vhicules Frquence moyenne des les vhicules
annuelle) 2
de la situation lgers en saturations lgers en
sens
moyenne moyenne
confondus
annuelle annuelle
Des ralentissements ou des attentes
Fluide < 10% < 62.000 de courte dure ne sont pas exclus, < 3%
mais ils ne sont pas localiss
62.000 Hors t, la saturation apparat en
moyenne 1 jour sur 20, principalement
Dgrade 10 20% 3% 7%
aux priodes de fte et vacances
70.000 scolaires
70.000 Hors t, la saturation apparat en
Fortement moyenne 2 jours par mois,
20 45% 7% 16%
dgrade principalement aux priodes de fte et
81.000 vacances scolaires
Hors t, la saturation apparat en
Trs fortement moyenne 3 jours par mois aux
> 45% >81.000 > 16%
dgrade priodes de fte et vacances scolaires
et certains jours ouvrables

Figure 39. seuils de niveaux de service sur les autoroutes franaises A7 et A9

Transport de marchandises 122 Septembre 2014


Annexe 6. Courbes dbits-vitesses

Les modles de prvision de trafic sont bass sur des courbes dbits-vitesses qui permettent dobtenir, pour
chaque type de voies, en fonction dun grand nombre dindicateurs (caractrisant la voie et le trafic quelle
supporte, notamment le pourcentage de PL), des correspondances entre le dbit et la vitesse moyenne des
vhicules (vitesse moyenne horaire ou journalire).

Par exemple, les courbes thoriques permettent destimer que si, sur une 2x2 voies autoroutire on observe
une vitesse moyenne horaire de 80km/heure, le dbit est de 3200 uvp/h/sens (rappel : uvp = unit de voiture
particulire ; un camion = 2 3 uvp selon le relief notamment), soit 1600 uvp/h/voie.

Autre exemple, avec un TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) de 60.000 vhicules par jour sur une 2*2 voies
express, la vitesse moyenne sur la journe approche les 75 km/h.

Mais ces chiffres restent thoriques, et si lon connat plutt bien la situation en trafic fluide (vitesses leves),
o les vitesses relles sont assez bien relies au dbit, on connat assez mal la partie de la courbe
correspondant aux phnomnes de congestion, et notamment la partie concentration maximale, sur laquelle
la variabilit des vitesses est importante (Cf figure 13 p.104).

Pour plus dinformation sur ces courbes, contacter le Cerema/Direction technique Infrastructures Transports et
Matriaux/division DEOST (contact en fin de document) ou le LICIT (Laboratoire dIngnierie Circulation
Transports, unit mixte de lIFSTTAR et de lENTPE, coordonnes disponibles sur Internet).

Transport de marchandises 123 Septembre 2014


Chapitre 5 La capacit du
transport
combin
1 - Gnralits 125
1.1 - Dfinitions
1.2 - Avantages et inconvnients
125
125
rail-route
1.3 - Description de la chane de transport 126
2 - Matriel : les caisses mobiles 126
2.1 - Dfinition 127
2.2 - Dimensions 127
2.3 - Avantages 127
2.4 - Inconvnients 128
3 - Capacits du transport combin :
quelles contraintes ? 128
3.1 - Rseau des chantiers de transport combin 128
3.2 - Contraintes daccessibilit aux terminaux 128
3.3 - Les aires de march des terminaux 130
3.4 - Distance de pertinence et trafic de rentabilit 131
4 Dimensionnement des terminaux 132
4.1 - Exploitation 132
Annexes
4.2 - Capacit de traitement dun terminal 132 1 Methodologie de calcul de la capacit
4.3 - Financement 135 dun terminal rail-route 136
4.4 - Exemple du terminal Bayonne Intermodal 135 2 Autoroutes ferroviaires et routes roulantes 138

Transports de marchandises 124 septembre 2014


Introduction 1 Gnralits
Trs souvent voqu dans les documents de
politique des transports nationaux et europens, le 1.1 Dfinitions
transport intermodal est adapt aux longues
distances : plus dun tiers du transport combin en
Europe seffectue travers les frontires. Le transport combin rail-route est un transport
intermodal dont les parcours principaux, en Europe,
Alors que le transport combin europen est seffectuent par rail et dont les parcours initiaux
globalement sur un rythme de croissance lanne et/ou terminaux, par route, sont les plus courts
2012, particulire, excepte , le transport combin possible. Source: CEE-ONU (UNECE) [36].
franais est en crise. Si la France dispose d'une
gographie relativement plate, avec un rseau Dfinitions multimodal et intermodal : cf glossaire
autoroutier performant et favorable au transport
routier, elle nest pas pour autant dmunie daxes
lourds de transport combin dont le potentiel est 1.2 Avantages et inconvnients
loin dtre exploit.
1.2.1 Les avantages (selon lUIRR 16)
Les causes de cette situation sont multiples.
Le transport combin souffre dun modle Au niveau macro-conomique, pour la collectivit
conomique trs sensible aux variations du des entreprises et des citoyens:
climat conomique et aux changements de Le respect de lenvironnement ;
priorit et dorganisation logistiques (temps Lalliance de la souplesse de la route et la
de parcours vs prix et fiabilit). fiabilit du rail ;
Lespace ferroviaire europen reposant sur La contribution au dsengorgement du
linteroprabilit des systmes (passage rseau autoroutier et routier et
des frontires) se ralise lentement. l'amlioration de la scurit routire ;
La technique du transport combin rail- Le dveloppement des changes de
route ncessite la mobilisation de plusieurs marchandises en Europe du point de vue
intervenants dans des tches bien de la massification entre les terminaux.
fractionnes. Sil ny a pas dorganisateur
de transport et/ou logistique intermdiaire, Au niveau micro-conomique, pour les
la matrise de la prestation de transport que entrepreneurs routiers:
le transporteur routier vend son client lui La possibilit de conserver la matrise du
chappe ainsi en grande partie. transport et le contact exclusif avec la
Les oprateurs sont gnralement en clientle (ce qui n'est pas le cas si le
dficit, peu mme dinvestir et de chargeur fait appel directement un
dvelopper une activit rentable. transporteur ferroviaire par exemple) ;
Enfin, la tarification de la voie ferre et Les conomies sur les dpenses de
laffectation des sillons entre les divers carburant et dentretien ;
types de trafic et doprateurs posent un La possibilit de crotre en minimisant les
problme supplmentaire. Les chargeurs investissements en matriels moteurs ;
reprochent un manque de ponctualit. La contribution une meilleure gestion des
La baisse observe en 2012 sur lensemble hommes ;
de lEurope (-11% en nombre denvois, -5%
en tonnes.km) est essentiellement lie aux
1.2.2 Inconvnients
travaux en France et sur les principaux
axes transalpins, les compagnies ayant Pour la collectivit : les chantiers de transport
ainsi des difficults obtenir des sillons combin sont gnralement situs proximit des
rguliers, fiables et comptitifs (rapides et agglomrations. Dans les crneaux horaires
aux horaires adapts la demande). darrive / dpart des trains en dbut et fin de
Pourtant, les russites observes montrent que les journe, ils gnrent un supplment de trafic PL,
solutions intermodales peuvent trouver en Europe dans la circulation pri-urbaine souvent
les conditions de leur succs. congestionne. Un train charge jusqu 35 Units
de Transport Intermodal (UTI) environ, il gnre
Cette partie a pour objet la comprhension des donc 35 poids-lourds compter deux fois - aller
enjeux lis aux capacits du transport combin rail- et retour - multiplier par le nombre de trains ;
route : certaines particularits lies au transport
combin de conteneurs maritimes ne sont pas
dveloppes ici.
16 UIRR: Union Internationale des socits de transport combin Rail-Route

Transports de marchandises 125 septembre 2014


Pour les transporteurs utilisateurs des services de
transport combin rail-route :
Absence de matrise du transport (pour la
partie ferroviaire) avec les risques de Transport combin Transport routier
retards et de grves. Selon lUIRR en 2004, rail-route
36 % des trains ont t en retard (tolrance
de 30 minutes de retard). La situation s'est
amliore depuis. 80 % des retards sont Chargeur Chargeur
imputables aux manques de traction et de
personnel. La route respecte les dlais
dans 95 % des cas environ ; Chargement de la Chargement de la
Cot du transport et rentabilit : les prix de marchandise dans marchandise
traction ferroviaire augmentent plus que les lUnit de Transport
prix de traction routire, sauf politique Intermodal
volontariste de rduction du transport
routier (page poids-lourds en Allemagne, Transport routier
taxe de transit en Suisse, etc.). Les prix vers le terminal
et la cible de march tant trs proches,
les marges de rentabilit sont trs faibles ; Transbordement du
Cot additionnel li aux transbordements ; camion au wagon
Dsquilibre des flux difficile grer; la (inspection UTI, transmission
remonte des caisses vides dans le sens des documents, stockage ou
Sud-Nord entrave la rentabilit du systme. transbordement) Transport routier
Ces inconvnients que doit supporter le Transport par rail
transporteur se rpercutent sur le chargeur et (Schma de chargement,
inspection des wagons, test,
influencent son choix modal.
manuvre des wagons)

Transbordement du
1.3 La chane de transport wagon au camion
(Inspection et dchargement
La figure 1 prsente une description de la chane du train, transbordement ou
stockage)
de transport combin rail-route (en suivant le
parcours d'une UTI depuis son origine jusqu' sa
destination) et la compare un transport routier
Transport routier
simple. vers le destinataire

Le transport combin rail-route implique de mettre Dchargement Dchargement


la marchandise dans un conteneur maritime ou une
caisse mobile, de transporter par la route ce dernier
au terminal de dpart, et de le rcuprer au
Destinataire Destinataire
terminal de destination pour lacheminer par route
sa destination finale. On constate que la technique Figure 1. Description de la chane de transport combin
du transport combin gnre une srie d'actes rail-route et comparaison avec le transport routier
isols (parmi lesquels des manutentions) dont le
transport routier s'affranchit et qui sont difficiles
synchroniser et rentabiliser. Ci-dessous : un reach-stacker dcharge un camion de
son conteneur Dourges photo B. Meignien

Transports de marchandises 126 septembre 2014


Caisse rideaux coulissants ou tautliner : elle
2 Le matriel : les permet des chargements la fois par larrire et par
les cts. Pour les grandes caisses:
caisses mobiles Capacit de 33 palettes Euro ou 26 palettes
100 x 120 ;

3
Volume : environ 80 m ;
2.1 Dfinition Tare : 5 tonnes ;
Charge utile possible : 29 tonnes ;
Une caisse mobile est une unit conue pour le Prix : moyenne de 18 000 euros ;
transport de marchandises, adapte de manire Dure de vie moyenne de 11 ans.
optimale en fonction des dimensions des vhicules
routiers et quipe d'lments de prhension (par Caisse "bulk" destine au transport de produits en
le bas) permettant le transbordement entre modes, vrac. Le dchargement a lieu par une trappe place
habituellement rail - route. Les conteneurs larrire et ncessite un chssis basculant:
maritimes sont aussi beaucoup utiliss en Longueur : de 6 13 mtres ;

combin. 3 3
Volume : de 35 m 72 m ;
Tare 4 6 tonnes ;
On trouvera dans le volet "Palettes et conteneurs"
Prix : 15 000 25 000 euros HT ;
les caractristiques dtailles des conteneurs
maritimes. Nous parlerons ici uniquement des Dure de vie moyenne de 15 ans.
caisses mobiles, matriels spcifiquement ddis Caisse frigorifique quipe dun groupe
au transport combin rail - route. frigorifique:

Il existe diffrentes de nombreuses tailles et Longueur : jusqu 13,60 mtres ;


versions de caisses mobiles adaptes aux Capacit : jusqu 28 tonnes de Charge
principaux types de conditionnement des envois. Utile ;
Les donnes ci-dessous sont issues du rapport de Tare : 5 6 tonnes ;
l'ADEME (Agence de lEnvironnement et de la Prix : 40 000 45 000 euros HT ;
Matrise de lEnergie) sur le transport combin Dure de vie moyenne de 10 12 ans.
(2006) [46]. Il existe galement des caisses mobiles silo,
citerne, flat , etc.
Caisse fourgon : ce sont les plus rpandues et
elles sont dclines dans toutes les dimensions.
Pour les grandes caisses:
2.2 Dimensions
Capacit de 33 Europalettes ou 26 palettes
100 x 120 ; Les principales dimensions normalises en Europe

3
Volume : environ 80 m ; sont rcapitules dans le tableau figure 2 (source :
Tare : 3,5 - 4,5 tonnes ; Conseil National des Transports [47])
Charge utile possible : 29 t ;
Prix : de 7 000 12 000 euros ;
Dure de vie moyenne de 15 ans.

Masse Palettes
Hauteur
Type Longueur (m) Largeur (m) brute Rfrence
(m)
(t) Euro UK

Srie A 12,20 13,60 2,5, 2,55 et 2,6 2,67 34 30 33 24 26 Standard EN 452


Srie C 6,052 7,82 2,5, 2,55 et 2,6 2,67 16 17 18 12 14 Standard EN 284

ITF Rsolution
7,45 2,5 2,67 18 14 CEMT/CM (91)24
(Ex-CEMT)

Tank 6,058 Standard EN


2,5 2,67 1432:1997
12,192

Figure 2. Principales dimensions des caisses mobiles normalises en Europe. ITF = International Transport Forum

Transports de marchandises 127 septembre 2014


2.3 Avantages 3.2 Les contraintes
Les caisses mobiles les plus rpandues ont daccessibilit aux terminaux
des dimensions gales celles des semi-
remorques, soit 13,60 m de longueur et 3.2.1 La localisation des terminaux en
2,55 m de largeur externes. La largeur zone pri-urbaine
intrieure de 2,44 m permet de charger
deux Europalettes cte cte et on Les plates-formes sont situes proximit des
retrouve un gain de 25 % par rapport au grands centres conomiques. Leur desserte
conteneur de 40 pieds (cf chapitre 2) ; routire est donc menace par la congestion. Il en
La caisse mobile est plus lgre quun est de mme s'agissant du trafic ferroviaire. La
conteneur grce la faible paisseur des congestion ferroviaire due au trafic banlieue et
parois ; rgional des capitales rgionales ncessite
Du fait des jambes dont elles sont parfois quelques prcautions pour le choix du site qui peut
munies, il y a possibilit de les laisser chez tre envisag en amont d'un raccordement
le client et de repartir avec une autre caisse d'vitement fret d'un grand centre par exemple. La
sans attendre le dchargement. contrainte pour l'amnageur est de trouver un
emplacement la limite des deux zones de
congestion, routire et ferroviaire, mais en faisant
2.4 Inconvnients en sorte que le chantier ne soit pas trop loign des
Confinement au transport par rail et son sites de production ou de stockage des chargeurs.
prolongement routier car, non gerbable Le site doit permettre la meilleure accessibilit
ne peut tre empile car plus fragile possible d'une partie importante de la zone
quun conteneur, contrepartie de la d'attractivit commerciale.
lgret et de la largeur intrieure , elle ne
Par ailleurs, la demande implique une activit
peut tre utilise ni en cabotage maritime,
accrue des chantiers aux heures de pointe. En
ni en transport fluvial ;
effet, pour rpondre aux attentes des industriels, le
La diversit des conceptions, dimensions
transport combin propose des trains en saut de
et caractristiques techniques peut 17
nuit . Si les trains de transport combin vitent
constituer une contrainte pour le
ainsi les heures de trafic intense des trains locaux
transporteur.
et rgionaux, dont le trafic est dense autour des
grandes mtropoles, les mouvements de poids
lourds correspondent en revanche aux heures de
congestion routire forte. La congestion routire,
3 Les capacits du sans limiter l'activit ou la capacit d'un terminal
rail-route, oblige le transporteur s'organiser afin
de mettre disposition du chantier toutes les
transport combin : caisses mobiles dans les dlais.

quelles contraintes ? 3.2.2 Les performances de la desserte


terminale routire

3.1 Le rseau de terminaux Le positionnement gographique des terminaux a


un impact sur l'efficacit des dessertes terminales
Le transport combin rail-route suppose l'existence routires. Les travaux effectus par Patrick Nirat
de chantiers quips, appels aussi terminaux, qui en 1992 [48] ont donn en particulier deux rsultats
permettent la manutention des UTI et qui qui illustrent la faible performance de ces pr- et
constituent un rseau. La capacit d'un chantier post-acheminements routiers :
peut tre limite par celles des chantiers En moyenne, plus d'un tiers des parcours
rcepteurs. raliss sont improductifs, dans le sens o
le trajet est ralis en tracteur solo ou avec
Les terminaux rail-route doivent tre positionns une caisse vide. Cela rsulte du mode
dans des zones de forte densit conomique d'exploitation et des contraintes diverses
permettant d'avoir un volume de fret suffisant. Un que subit l'entreprise ;
maillage fin du territoire par des chantiers rail-route
n'est pas conomiquement pertinent. Le rseau
constitu par les terminaux doit rendre possible la
massification des flux sur les origines / destinations
qui le permettent. 17 Le chargement est effectu en fin de journe, la partie ferroviaire du
transport est ralise la nuit, et la caisse mobile est rcupre le
matin sur le terminal de destination.

Transports de marchandises 128 septembre 2014


Le nombre de caisses traites par jour et Les figures 3 et 4 illustrent ces lments par deux
par conducteur (caisses arrives et exemples de circuit ralis par un chauffeur
parties par train) varie en moyenne entre 2 effectuant des pr et post-acheminements routiers.
et 4, pour un nombre d'oprations moyen
(nombre de parcours raliss) de 6,15. L'exemple de la figure 3 envisage un cas
Depuis la date de ltude, lauteur a dfavorable o le transporteur va dcharger puis
observ une baisse du nombre de caisses charger loin du terminal rail-route et o les temps
traites par jour et par conducteur (hausse d'attente dans les entreprises sont importants. La
de la congestion routire). dure totale du circuit est de 9 heures (hormis les
45 minutes de repos obligatoire).
Le cot des pr et post-acheminements routiers
reprsente de 30 50 % du cot d'un transport L'exemple de la figure 4 envisage un cas plus
combin. La faible performance des dessertes favorable o le transporteur peut raliser deux
terminales, lies l'environnement conomique et livraisons et deux chargements dans la journe. La
aux contraintes du secteur du transport combin, dure totale du circuit est de 9 h 30 (hormis les 45
en sont une causse essentielle. minutes de repos obligatoire).

Figure 3. Un exemple de circuit de pr- et post-acheminement routier

Figure 4. un autre exemple de circuit de pr et post-acheminements routiers

Transports de marchandises 129 septembre 2014


3.3 Aires de march des
terminaux
Nous avons vu prcdemment que les terminaux
rail-route doivent donc tre positionns dans des
zones de forte densit conomique et permettant
d'avoir un volume de fret suffisant. L'aire de march
d'un chantier de transport combin rail-route est un
facteur qui impacte la capacit de ce chantier.

Les travaux raliss par Patrick Nirat en 1992 [49]


s'appuient sur la thorie des aires de march qui Figure 5. Aire de march du transport combin pas de
permet, par comparaison des cots, la parcours terminaux vide (Source : P. Nirat)
dtermination de la zone lie un chantier de
transbordement pour laquelle le transport combin
rail-route est moins cher que le transport
entirement routier.

Laire de march est le rsultat dune construction


thorique. Elle se dforme selon les conditions
dexercice de lentreprise (dsquilibre de trafic en
longue distance, taux de parcours vide des
dessertes terminales, niveau de salaire des
conducteurs), selon les remises consenties par les
oprateurs, selon la productivit du matriel utilis
et selon les cots du transport routier concurrent
Effet du page de transit poids-lourds par exemple.
On peut ainsi dfinir les paramtres conditionnant
la rentabilit du transport combin.

3.3.1 Limpact des parcours vide Figure 6. Aire de march du transport combin - 50 % de
parcours terminaux vide (Source : P. Nirat t)
L'importance des parcours vide conditionne
l'efficacit des dessertes terminales, et par
consquent l'aire de march d'un terminal. Les
figures 5 et 6 ont t tablies en prenant l'exemple Le taux de parcours vide apparat ainsi comme
d'une relation Paris - Avignon et en comparant l'aire l'un des ingrdients fondamentaux de la
de march d'un terminal en fonction du taux de comptitivit du transport combin : plus ce taux est
parcours vide en desserte terminale, toutes lev, plus la solution transport combin se trouve
choses tant gales par ailleurs. confine une surface restreinte autour du centre
de transbordement.
Dans le cas o il n'y a pas de parcours terminaux
vide, le transport combin est moins cher que le
transport entirement routier pour tous les points
situs au del du chantier B dans le prolongement 3.3.2 L'impact du nombre d'oprations
du parcours ferroviaire. Pour les lieux qui impliquent
des parcours de "rebroussements" (du chantier, on
ralises par un chauffeur en pr- et
retourne vers le point A), le transport combin reste post-acheminements
une solution jusqu un certain point partir duquel
on entre dans le domaine du transport routier. On a vu prcdemment que plus le conducteur
ralise d'oprations (parcours raliss) dans la
Dans le cas o il y a 50 % de parcours terminaux journe, plus le nombre de caisses effectivement
vide, laire de march du transport combin se charges et dcharges est important. La figure 7
rduit alors de faon considrable une surface montre qu'une augmentation du nombre
troite autour du chantier B. En dehors de la d'oprations se traduit par un accroissement de
surface grise, la solution de transport la moins l'aire de march du transport combin, toutes
coteuse pour lentreprise est le transport routier de choses gales par ailleurs.
bout en bout.

Transports de marchandises 130 septembre 2014


Il ny a donc pas de rgle gnrale car le prix de
revient du transport routier varie en fonction de
nombreux facteurs tels que le type de camion
utilis, le type de trajet ou la logistique mise en
place par le transporteur. Par ailleurs, le transport
combin peut, dans certains cas favorables, tre
pertinent sur des distances plus courtes, et peut
galement ne pas tre comptitif sur de grandes
distances.

58% des tonnes transportes par la route en


France le sont sur des distances infrieures 50
kilomtres (chiffre 2010, cf p90 et p114 pour les
chiffres europens), il apparat donc premire vue
Figure 7. Influence du nombre d'oprations sur l'aire de
march du transport combin (Source : P. Nirat
que le march du transport combin est assez
restreint. Mais les parcours de plus de 150km en
La productivit des dessertes terminales France reprsentent 70% des t.km et donc
conditionne donc l'aire de march du terminal. lessentiel du march en termes financiers.

D'autres paramtres influent sur la comptitivit du Par ailleurs, pour le transporteur ferroviaire, la
transport combin, et font que l'aire de march d'un rentabilit implique de mettre en oeuvre pour une
terminal peut tre plus ou moins grande : le poids liaison donne un train entier, ce qui reprsente
des marchandises et le dsquilibre des flux par 350 400 tonnes nettes de marchandises laller.
exemple, qui se rpercutent sur l'aire de march
par l'intermdiaire de la tarification ferroviaire. Si on suppose que le transport combin peut au
mieux (prix et dlais dacheminement comparables
la route) sapproprier la moiti du volume de
marchandises sur un axe donn, il faudrait un
3.4 Distance de pertinence et volume total par relation de 700 800 tonnes par
trafic de rentabilit jour et par sens quilibr, soit 1.400 1.600
tonnes/jour en double sens. Peu de relations offrent
La distance de pertinence du transport combin par un tel volume, cela explique que loffre actuelle soit
rapport la route s'apprcie en relation avec les restreinte et limite aux grands courants de
conditions d'exploitation de ces deux modes. Un circulation. Cependant, les contraintes sur le cot
acheminement tout routier implique des cots fixes routier et la volont dacteurs particuliers peuvent
relativement faibles et des cots variables conduire des rsultats surprenants ; ainsi en
proportionnels au nombre de kilomtres parcourus. Suisse le combin est utilis avec des trains de
Le transport combin implique des cots fixes 240m et partir de 90km par RailCare AG, filiale de
levs (cots fixes lis au transport ferroviaire et Coop, deuxime distributeur de dtail en Suisse.
aux oprations de transbordement) et des cots
variables plus faibles que ceux du transport routier.

Ces considrations impliquent un transport combin


ferroviaire comptitif par rapport lacheminement
routier de bout en bout ds lors que la distance du
maillon ferroviaire dpasse ~500 kilomtres et que
le trafic est suffisamment massifi (source
ADEME [46]). Ainsi, la distance moyenne du maillon
ferroviaire pour les membres de lUIRR tait de
632km en 2010 et 670km en 2012 (et >300km pour
96% des envois). La distance en transport non-
accompagn est plus grande quen transport
accompagn, ce qui peut aller dans le sens des
schmas de P. Nirat ci-dessus.

Patrick Nirat [49] apporte une rponse plus


nuance. Son approche montre quil existe un lien
entre la distance ferroviaire et la surface de laire de
march (toutes choses tant gales par ailleurs) : Figure 7 : les transports non-accompagns internationaux
plus la distance est longue, plus laire de march des membres de lUIRR, qui reprsentent 50% du
transport non-accompagn international. Le non-
est tendue. Ds lors, selon que la demande est
accompagn (16 millions EVP en Europe) reprsente
parpille ou concentre autour des terminaux, les 85% des trafics de combin.
besoins de distance sont plus ou moins importants. Source UIRR, rapport annuel 2010

Transports de marchandises 131 septembre 2014


4 Le dimensionnement 4.2 Capacit de traitement
dun chantier rail-route
des chantiers de transport On envisage dans ce paragraphe la capacit de
combin traitement d'un chantier rail-route pris isolment.

Rappel : UTI = Unit de Transport Intermodal.


Tout contenant de marchandises pouvant tre
4.1 Exploitation charg sur divers vhicules est une UTI.

Le transport combin rail-route ncessite des 4.2.1 Dimensionnement d'un chantier


installations de transbordement o lUTI est
Le faisceau de rception des rames
manipule verticalement sauf systmes de route
roulante, cf annexes afin de la faire passer du
et la cour de manutention
wagon au chssis du poids lourd et inversement. La capacit d'un chantier rail-route dpend en
Les terminaux rail-route comprennent ainsi : premier lieu de ses dimensions. Un chantier doit
tre capable de recevoir des trains d'une longueur
Des voies ferres ;
adapte au potentiel du rseau ferroviaire auquel il
Des aires de circulation routire ;
est raccord. La longueur maximale d'un train est
Des zones de stockage pour les UTI ; de 750 mtres en France (850 m sur certains axes
Des moyens de transbordement des UTI prioritaires, 1.000 mtres en projet, dans un avenir
(portiques ou grues automobiles). proche), mais diffre selon les pays.
Pour le trafic continental, la fonction principale d'un
terminal rail-route est dassurer le transbordement Le faisceau de rception, lectrifi, permet
des UTI dans les meilleurs dlais larrive / dpart d'accueillir les trains, de rpartir les wagons vers la
du train entre wagons et camions gnralement cour de manutention ou au contraire de reformer un
sans stockage intermdiaire longue dure .
18 train (cf. figure 11). Il permet de remplacer la
machine lectrique par un locotracteur diesel, car la
Afin que le transport combin puisse proposer des cour de manutention n'est pas lectrifie ; la
temps d'acheminement comptitifs, et pour catnaire empche la manutention sous portique.
respecter les contraintes d'exploitation ferroviaire, il Les ressources foncires doivent permettre le
est ncessaire que les installations des chantiers traitement des trains de la longueur voulue
soient dimensionnes pour accueillir et traiter la (faisceau de rception + cour de manutention).
totalit des trains reus le matin dans une plage Pour des raisons financires ou de disponibilit du
courte de 4heures environ (4h30 8h30) et de foncier, certains chantiers accueillent des trains
former les trains au dpart le soir, dans une plage moins longs, par exemple 450 mtres. Cette
aussi brve de 3heures (18h00 21h00). Les longueur est aujourd'hui suffisante pour expdier
terminaux travaillent donc ingalement au cours de certains trains (vers l'Europe centrale par exemple).
la journe. A titre indicatif, un train long de 750 mtres a une
capacit d'environ 55 caisses mobiles.

Si le faisceau de rception peut tre parallle au


chantier de transbordement proprement parler, il
est prfrable pour faciliter la mise en place des
rames quil soit dans le prolongement du chantier,
ce qui peut imposer (en France) une longueur totale
du chantier de 1500 mtres, voire 2000 mtres.
Pour les grandes longueurs (USA, etc.) la distance
entre deux passages niveau est le point bloquant.
La zone de stockage
En transport combin rail-route, les UTI sont
souvent charges ou dcharges directement entre
un train et un camion, mais il existe dans la cour de
Caisse mobile (souleve par le bas) Photo B.Meignien manutention une zone permettant le stockage
temporaire d'UTI. Contrairement aux zones
portuaires, les UTI sont en gnral traites dans la
18
journe, et 90 % dans la demi-journe.
Pour le stockage longue dure, la fonction "port sec" s'est
dveloppe dans le cadre du transport maritime avec la possibilit de
En France, la capacit des chantiers n'est
stocker des conteneurs vides (stock tampon) ou pleins, pour le
compte des armateurs. On se reportera l'annexe 7 du volet maritime
gnralement pas limite par la superficie de la
pour plus de dtails sur les ports secs et les ports avancs. zone destine au stockage des UTI.

Transports de marchandises 132 septembre 2014


Exemples portique sur rail et 0,6 0,9 M HT pour un portique
sur pneus. Cet cart l'investissement est
La surface d'un chantier est cale sur le foncier
compens par les charges d'exploitation plus
disponible, elle peut varier de 2 hectares (chantier
leves pour un portique sur pneus (carburant,
de Marseille) 15 hectares (chantier de Dourges):
pneumatiques) dont fait l'conomie le portique sur
Le chantier de Marseille mesure 60 mtres rail. Ce dernier ne peut cependant pas tre dplac
de large pour les deux cours de hors de ses rails. Les portiques sont souvent
manutention sur 300 mtres de long. Il n'y complts de Reach Stackers, qui peuvent aussi
a pas de capacit de stockage, le chantier tre utiliss seuls.
n'accueillant que du trafic continental en
transit ; Le Reach Stacker (cf. Figure 9) ou "chariot
Le chantier de Dourges mesure 150 mtres lvateur" est une grue automobile quipe dun
de large et 1000 mtres de longueur pour dispositif de levage frontal lui permettant de
la zone de manutention. Le chantier dplacer ou gerber des conteneurs. Cet engin
accueille des conteneurs en transit, et permet une grande souplesse dexploitation et peut
assure le stockage de conteneurs accder tout le chantier alors que le portique est
maritimes. Il s'agit du chantier le plus le plus souvent captif de la voie. Il est utilis pour
important de France. laccs aux zones de stockage moyenne et longue
dure et le gerbage des conteneurs vides. Le cot
4.2.2 Les engins de manutention d'investissement est d'environ 400.000 euros HT.

Lutilisation de tel ou tel type dengins est fonction


Il existe principalement deux types d'engins de
du volume trait (les portiques sont plus productifs)
manutention pour le transbordement des UTI sur un
et de la gomtrie du terrain (foncier disponible).
terminal rail-route.

Le portique roulant (cf. figure 8) est une grue 4.2.3 Les temps de
portique de 20 30 mtres de large pouvant chargement/dchargement
dplacer la charge dans les trois dimensions :
hauteur, largeur, longueur, et voluant en site La capacit de traitement dun chantier de transport
propre soit sur rails, soit sur pneus. Dans le cas combin est fonction du maillon le moins productif
d'un chantier rail-route, le portique est affect une du chantier, et dpend ainsi le plus souvent de la
surface de manuvre limite une seule direction dure des transbordements wagon/camion des UTI.
(celle des voies). Ces grues permettent le stockage
sous portique, dans la mesure o la hauteur et la Selon que le portique de manutention est mont sur
largeur du portique le permettent. Le cot rail ou sur pneus, un transbordement wagon /
d'investissement est estim 1,3 M HT pour un camion varie de 3 4 minutes. Pour un train de 35

Figure 8. Portique sur rail, terminal Delta 3 Dourges (MTETM/SG/SIC - 2004 Photo B. Suard)

Transports de marchandises 133 septembre 2014


conteneurs en national, la dure moyenne de 4.2.4 Capacit du terminal
chargement ou de dchargement est ainsi estime
2 heures environ quand il n'y a qu'un seul Au vu des diffrents lments mis en vidence, la
portique. Souvent, les terminaux rail-route en capacit de traitement d'un terminal rail-route est
France sont quips de deux portiques. dtermine par les facteurs suivants:

Si des UTI doivent tre achemines de ou vers une Infrastructure et superstructure : nombre et
zone de stockage, la dure du transport est longueur des voies de transbordement,
fonction: nombre et type des engins de manutention,
surface de stockage ;
De lloignement du wagon de la plate- Processus d'organisation du terminal :
forme de stockage. Aux limites, elle pourra accs routier et ferroviaire, ralisation des
varier de 700 mtres, la longueur dun train, oprations ferroviaires, flux d'informations,
selon que le conteneur est sur le wagon de etc. ;
tte ou de queue, correspondant 5 Comportement des clients (respect des
minutes en moyenne pour l'aller-retour; horaires pour enlvements ou livraisons) et
De la circulation et de lencombrement sur horaires d'ouverture ;
le terminal ; Type de services proposs : domestique /
Du gerbage du conteneur sur 2 ou 3 international, fonction de hub.
hauteurs, ou de la reprise dun conteneur
au sol qui oblige enlever le (ou les) Dans "l'tude sur les rserves de capacit
conteneur(s) quil supporte. d'infrastructure pour le transport combin
chance 2015" ralise par KombiConsult et
Globalement, la dure de manutention dun Kessel&Partner en 2004 [50], une mthodologie de
conteneur avec stockage est estime 10 minutes. calcul est propose. Cette mthodologie est
Pour un train avec 25 % d'UTI stockes ou prsente en Annexe 1.
dstocker, la dure globale de dchargement ou de
chargement sera de 3 heures, toujours dans le cas
de l'utilisation d'un seul portique.

Lutilisation de plusieurs voies et portiques de


manutention permettra de rduire ces dlais, mais
avec des limites lies lencombrement des
parkings et des voies de circulation..

Figure 9. Reach Stacker, manutention de conteneur 45' sur le port d'Anvers (Source : Stra)

Transports de marchandises 134 septembre 2014


de long. Novatrans Mouguerre dispose de deux
4.3 Financement portiques sur pneus, de trois locotracteurs de
manuvre (pour manuvrer les wagons entre le
Les infrastructures des chantiers installs sur le
faisceau de rception et la cour de manutention), et
domaine du rseau ferr franais sont en partie
d'un tracteur de cour (pour manuvrer les
finances et entretenues par RFF (Rseau Ferr de
remorques). Ambrogio dispose de Reach Stackers.
France). L'UE ou les Rgions participent galement
au financement. Ces infrastructures reprsentent Avant extension de la plateforme Ambrogio, le
une charge trs importante. Valenton 1 a cot chantier autorisait le stationnement de 150 UTI de
200 MF soit 30 M en 1985, le chantier dHourcade tous types et le traitement de de 95 wagons par
ouvert en 2001 avoisinait 40 M auxquels il a fallu jour. En 2013, le site propose 13 allers-retours par
ajouter 7 M pour les superstructures destines aux semaine, dont 3 dAmbrogio vers lItalie, 5 de
oprateurs CNC et Novatrans. Il existe des Novatrans vers Dourges et 3 de Kombiverkehr (sur
terminaux installs sur des terrains nappartenant la plateforme Novatrans) vers lAllemagne. Soit un
pas RFF, comme le centre de Fret de Dourges ou trafic similaire 2005 (28.000 UTI).
le CEF de Bayonne-Mouguerre, qui sont
dvelopps et financs par d'autres collectivits Les figures 10 et 11 prsentent titre d'exemple les
CCI, rgions, etc. Les engins de manutention sont schmas simplifis (vue en coupe et en long) de
financs par les oprateurs ou exploitants. l'amnagement du chantier Novatrans. La figure 11
ne reprsente pas les raccordements la ligne
Le montant lev des investissements explique ferroviaire ni les accs et les circulations routires
la ncessit dy traiter un trafic important pour dans la cour de manutention. La circulation des
rendre le cot de passage dune UTI acceptable par poids lourds peut cependant parfois poser des
le march. Les pouvoirs publics (Europe, Etat, problmes et doit tre organise.
collectivits territoriales) acceptent de soutenir
financirement ces investissements. A linverse, les Lexemple de Valenton II
subventions dexploitation ont progressivement
disparu, le fret ferroviaire ntant pas considr La nouvelle plate-forme de transport combin de
comme un service public, en Europe tout du moins. Valenton, dite Valenton II, a t mise en service en
2006. Le site de Valenton (1 et 2) reoit et expdie
une moyenne de quinze trains par jour ouvr en
4.4 Lexemple de Bayonne 2013 (contre 20 en 2006). Valenton II dispose de
trois voies sur cour d'une longueur unitaire de 560m
Intermodal et de deux portiques de transbordement, ce qui
permet de quasiment doubler la capacit globale de
Le cas du terminal Bayonne Intermodal, est donn ce site. Cet quipement de 18 M, est un
ici titre indicatif. Il donne quelques ordres de investissement de l'Etat et de la rgion Ile-de-
grandeur et permet de mieux comprendre France. Source: Infrastructure & Mobilit, 2006 [51]
l'organisation d'un terminal.

Le terminal rail-route Bayonne Intermodal est situ


au sein du Centre Europen de Fret de Bayonne
Mouguerre, qui stend sur une rserve foncire de
100 hectares en rive sud du fleuve Adour. Il est
situ au carrefour des autoroutes A63 Bordeaux -
Hendaye - Espagne et A64 Bayonne - Toulouse. Le
raccordement au rseau ferr est assur par un
embranchement ferroviaire la ligne Paris -
Bordeaux - Madrid d'une part, la ligne Bayonne -
Toulouse d'autre part. Ces installations sont situes
6 km en amont des installations du port maritime.

Les installations ont ouvert en mai 2001 avec deux


terminaux. Le premier gr par Novatrans
Mouguerre (Novatrans a t repris par le groupe
Charles-Andr en mars 2013, les diffrentes
implantations conservent le nom Novatrans).
L'oprateur italien Ambrogio est prsent sur le Trains de fret conventionnel et combin aux USA. Le
deuxime terminal depuis 2005. systme double-stack (possible grce labsence de
tunnels) combin des trains longs exploits sur de
longues distances mne un quilibre conomique
En 2014, la surface du chantier est de 4 hectares.
diffrent de celui trouv en Europe (part modale de 43%
Les terminaux de Charles-Andr (4 voies) et en 2007 aux USA, transport maritime domestique inclus)
Ambrogio (4 voies dont 2 cres dbut 2012)
permettent de charger des convois de 350 400 m Photo AAR (Association of American Railroads)

Transports de marchandises 135 septembre 2014


Figure 10. Vue en coupe schmatise de la cour de manutention Novatrans du terminal rail-route Bayonne Intermodal

Figure 11. Vue en long schmatise du terminal Bayonne Intermodal (partie Novatrans, zone Ambrogio non reprsente)

Un autre terminal portiques (sur rails) : Dourges Delta 3, le plus important terminal rail-route-fleuve de France. Un autre
portique droite (non visible) traite conteneurs et caisses mobiles pour la voie fluviale. Notez le reach-stacker au fond, qui
transporte des units intermodales entre la zone de stockage et les portiques B. Meignien, Stra.

Transports de marchandises 136 septembre 2014


Annexe 1. Mthode de calcul de la capacit dun terminal
Cette mthode est propose par KombiConsult et Kessel&Partner dans "l'tude sur les rserves de capacit
d'infrastructure pour le transport combin chance 2015" ralise pour le compte du Groupe du Transport
Combin (Union Internationale des Chemins de fer) en mai 2004 [50]. Il s'agit d'une mthode permettant de
dterminer la capacit de la cour de manutention, sans prendre en compte les dcoupages et tris qui peuvent
s'effectuer en amont de celle-ci.

L'hypothse de dpart est que la capacit du terminal est dtermine par le plus petit de ces deux
facteurs limitant : la capacit lie la longueur des voies de transbordement (Crail) et la capacit des
engins de manutention (Cmanut).

Dtermination de la capacit lie la longueur des voies


La capacit Crail lie la longueur des voies est dtermine par la formule suivante:

Lvoie
C rail = FC FE 2 N TJ , o :
L wagon
Lvoie = la longueur des voies de transbordement, en mtres ;
Lwagon = la longueur moyenne des wagons, en mtres;
FC = facteur de chargement, en nombre d'UTI / wagon
FE = facteur d'coulement, correspondant l'utilisation de la voie au cours d'une journe;
NJT = le nombre de jours de trafic dans l'anne (les trains circulent en gnral du lundi au vendredi).
La formule prend en compte le nombre d'UTI au dpart et l'arrive, d'o le facteur multiplicatif "2". La limite de
cette mthode vient de la dtermination du facteur d'coulement FE, qui correspond au nombre de fois par jour
o l'ensemble des voies sont occupes, donc finalement au nombre de trains qui rentrent dans la cour de
manutention chaque jour. L'tude de KombiConsult et Kessel&Partner ne prcise pas la mthode pour
dterminer ce facteur. C'est donc l'valuation de cette donne par les responsables d'un chantier qui permettra
l'estimation de ce coefficient.

Dtermination de la capacit des engins de manutention


La capacit Cmanut des engins de manutention est dtermine par la formule suivante:

C manut = C grue + C mobile U mobile , o:


Cgrue = la capacit des grues portiques;
Cmobile = la capacit des engins automobiles (type reach stacker);
Umobile = le taux d'utilisation des engins mobiles pour le transbordement.
Pgrue Pmobile
C grue = N grue Douverture N JT et C mobile = N mobile Douverture N JT , o:
FG grue FG mobile
N = le nombre de portiques ou d'engins automobiles sur le chantier,
P = la performance des portiques ou des engins automobiles, en nombre d'UTI par heure;
FG = le facteur de gestion des portiques ou des engins automobiles, reprsentant les mouvements
improductifs;
Douverture = la dure d'ouverture journalire du chantier, en heures;
NJT = le nombre de jours de trafic dans l'anne.

L encore, la dtermination du facteur FG est une limite la mthode. Ces formules permettent de saisir les
diffrents paramtres entrant en compte dans la dtermination de la capacit et sont donc donnes titre
indicatif, mais leur application numrique reste soumise l'estimation dlicate de certains coefficients.

Transport de marchandises 137 September 2014


Annexe 2. Les autoroutes ferroviaires
Dfinitions
Les dfinitions des diffrentes formes de transport rail-route sont souvent sujettes confusion. Le lexique
quadrilingue terminologie en transports combins des Nations Unies (ex-CEMT + UNECE + Commission
Europenne, 2001) pourra tre utilement consult.

Ainsi que www.setra.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/1116w_SyntheseTransportCombine-1.pdf

Le transport combin rail-route peut prendre diffrentes formes. Se distinguent notamment :


Le transport accompagn (le train transporte la fois le camion et son chauffeur). On lappelle aussi
route roulante ou autoroute ferroviaire, dfinie dans le lexique sus-mentionn comme le transport de
vhicules routiers complets utilisant la technique du transroulage (en anglais Roll-on Roll-off ou RoRo),
sur des trains composs de wagons plancher surbaiss sur toute leur longueur. Dans le train, une
voiture voyageur permet de transporter les chauffeurs. Ce type de transport reste relativement marginal
car peu efficace (cot du chauffeur et transport de charge non utile). Il est toutefois utilis dans certains
cas (barrire physique courte, transit routier tax, etc.).
Le transport non-accompagn (le chauffeur dpose le conteneur ou la semi-remorque au terminal, un
autre la rcupre au terminal de destination). Il reprsente 90% des flux rail-route en Europe.

Une autre faon de classer les transports combins est de distinguer le contenant : conteneur ou camion.
Il ny a pas de mot spcifique pour dsigner le transport
combin - majoritaire - de conteneurs ou caisses mobiles.
Le transport de semi-remorques est dsign par le
terme piggyback en anglais. Cela implique en Europe
des wagons au plancher surbaiss, permettant le
transroulage (Ro-Ro) depuis larrire du train, ou des
wagons poches (do le terme franais kangourou, la
poche recevant les essieux de la semi-remorque). Cet
abaissement permet un gain sur la hauteur maximale des
semi-remorques acceptes lorsque le gabarit ferroviaire
est limit.
Les road-railers amricains sont un systme Figure 12 : un voyage piggyback ("pick-a-
piggyback trs lger (on ajoute des bogies aux extrmits back"). Le concept a t tendu au transport
des semi-remorques qui deviennent ainsi des wagons), dun vhicule sur un autre Image Roland
Petrasch, wikimedia Commons.
mais cela implique des semi-remorques spcialement
quipes.

En France, les termes piggyback ou kangourou sont peu utiliss, ce dernier tant tomb en dsutude depuis la
radiation des wagons spcifiquement nomms kangourou par loprateur historique franais (il existe toutefois
des services piggyback en France autres que celui prsent ci-aprs et bass sur une manutention verticale).

Le terme franais autoroute ferroviaire, bien que stricto sensu limit au transport accompagn (cf ci-dessus),
est gnralement utilis pour le transport de semi-remorques, quil soit accompagn ou non. Il renvoie laction
gnrale de transporter un camion sur un train .

Les services de route roulante ou dautoroute ferroviaire, destins aux entreprises de transport routier, doivent
offrir une cadence relativement leve. Le concept consistant "faire monter un camion sur un train" demande
quel que soit le systme le passage par des installations spcifiques (chantier de transbordement) ainsi que le
transport de charge non utile (tare du wagon + tare du camion) et impose donc des cots supplmentaires par
rapport un trajet tout routier, qui doivent tre compenss par le gain sur le maillon ferroviaire.

Du fait des contraintes conomiques releves ci dessus, l'autoroute ferroviaire est particulirement adapte :
Au franchissement d'une barrire physique (mer, montagne) qui impose un cot routier supplmentaire
(bateau, tunnel, sur-page particulier);
la longue distance en plaine.

Transport de marchandises 138 September 2014


Moyens matriels et solution techniques lexemple du systme Modalohr
La mise en place d'un service d'autoroute ferroviaire demande comme toute circulation ferroviaire l'attribution
d'un sillon, savoir l'existence d'un droit de circulation sur la voie ferre des heures prcises (se reporter au
volet ferroviaire pour ces questions).

Par ailleurs, compte tenu des tailles et formes des camions comme des wagons, il existe des contraintes sur les
gabarits. Notamment en France, le gabarit maximal autoris est relativement restreint sur la plupart des lignes
ferroviaires. Le problme se pose notamment dans les tunnels, dont certains ont du faire ou doivent faire lobjet
de travaux consquents afin daccueillir des camions de 4,03m de hauteur sur 2,6m de large (notamment pour
viter le frottement des coins hauts des semi-remorques sur les parois votes des tunnels). Il sagit de
quelques centimtres, qui ont une importance capitale, car la hauteur des camions nest pas normalise
maximum 4,2m dans la plupart des pays europens, sans limite dans dautres pays comme en France et une
part importante du parc a une hauteur proche des 4m.
Les wagons et chantiers de transfert
Modalohr est un wagon dvelopp par Lohr Industrie, surbaiss et articul, spcialis pour le transport de
matriels routiers standards non spcifiques. Il se caractrise par :
Des bogies et des roues standards pour conserver des cots d'entretien proches d'un wagon classique;
Un plancher de chargement trs bas permettant le passage de camions de 4,03 mtres de hauteur
dans le gabarit des principales lignes ferroviaires franaises existantes (UIC GB1) ;
Un chargement latral "en pis" des camions effectu directement avec le tracteur routier (pas d'engins
de manutention) permettant un transbordement simultan et trs rapide des camions ; le traitement
dun train de 850m au terminal du Boulou, entre larrive du train charg et son dpart aprs
dchargement et chargement, prend environ 1h20.
Un terminal de transbordement simple constitu d'une part d'une surface bitume et d'autre part d'une
voie ferre (pas de quais). Limportance de la surface denrob conduit des cots non ngligeables.

Figure 12. : le wagon Modalohr et la plate-forme de Bourgneuf-Aiton ( Pascal Raud, Stra)


Dautres solutions techniques
Plusieurs concept de systmes reposant sur des wagons spciaux ont t imagins en France et ailleurs. En
France, on peut citer entre autres le concept de la socit Arbel Fauvet Rail (AFR), non utilis ce jour.

Le fonctionnement du systme est le suivant : le tracteur positionne la semi-remorque dans une corbeille. Une
fois la semi-remorque arrime, une autogrue ou un portique assure le transfert (manutention verticale) et la
dpose de la corbeille dans le wagon. Les wagons-corbeille AFR sont conus pour pouvoir transporter
galement des conteneurs ou des caisses mobiles. Ce wagon mesure 20,08 mtres et pse 29,7 tonnes avec
la nacelle et les dispositifs amovibles pour le transport de conteneur.

Un train de 965 mtres pourrait transporter 58 60 semi-remorques. Les dimensions des chantiers sont
estimes 350 m x 160 m avec les semi-remorques disposes en pis. Les possibilits d'amnagement des
chantiers sont diverses et lies la cadence souhaite.

Le traitement d'un train de 20 wagons par trois personnes durerait 3 heures. Cela correspond au traitement d'un
train de 60 wagons en une heure par 18 personnes.

Transport de marchandises 139 September 2014


Notion de capacit
Capacit dun train (dans le cas de lutilisation de wagons Modalohr)
Un wagon double Modalohr mesure 33 mtres et comporte deux emplacements permettant le transport de deux
semi-remorques ou d'une semi et de deux tracteurs. En 2014, le train de l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA)
comprend 11 wagons, soit 22 emplacements (14 camions complets ou 22 remorques). Depuis 2007, le service
entre Perpignan et le Luxembourg a t assur par des trains de 700 mtres comportant 20 wagons (40
emplacements), puis 850m depuis 2012. Pour l'avenir, les acteurs du systme ferroviaire travaillent sur des
trains de 62 emplacements (1 000 mtres, 3 000 tonnes).
Capacit des terminaux
La capacit d'un chantier dpend du nombre de voies, de la longueur de celles-ci (des voies trop courtes
impliquent le dcoupage et/ou des manuvres de trains) et du nombre des moyens de transbordement
(installations au sol pour le systme Modalohr ou portiques pour le systme AFR).

La figure 13 prsente les capacits d'accueil pour diffrentes tailles de chantier (source : Modalohr).

Figure 13 : capacit d'accueil, pour diffrentes tailles de chantier (source : Modalohr)

Figure 14: le chantier du Boulou, autoroute ferroviaire Perpignan Bettembourg. Ce terminal de type 2 tel que dfini en
figure 13 accueille aujourdhui 4 trains par sens et par jour Source : MEDDE / DGITM

Transport de marchandises 140 September 2014


Capacit de service
Pour obtenir la capacit du service, il faudra croiser les capacits des sillons (en ligne et en entre de chantier
de transbordement), celle des trains, celle du chantier. Rappelons ici que la demande peut galement tre un
paramtre dterminant de la capacit. On pourra prendre pour rfrence la formule suivante:

Capacit = Nombre de trains par jour x nombre de jours de circulations par an x taux de remplissage

Le nombre de jours de circulation par an peut tre compris entre 250 et 325. Le taux de remplissage peut tre
pris 75 ou 80%, aprs monte en charge du service.

Axes de dveloppement
La viabilit conomique de l'offre (subventions ventuellement comprises) dpend de la comparaison avec les
cots et contraintes du "tout route". La solution de l'quation conomique vient soit d'un allongement de la
distance soit d'un sur-page routier local (tunnel). Quelques axes seulement sont donc possibles en France
avec une cadence maximum dfinir en fonction du taux de pntration :
Un axe atlantique du pays basque vers le nord (Tarnos Dourges) ;
A plus long terme, une liaison vers l'Italie en prolongeant l'actuel AFA avec un nouveau site de
transbordement proximit de Lyon, ainsi quun prolongement Le Boulou- Bettembourg vers Calais :
Lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg a t mise en service lt 2007, avec un train par jour au
dpart (20 wagons doubles soit 40 emplacements). Aujourdhui elle compte 4 trains dans chaque direction,
toutes les 6 heures. Elle cote environ 900 euros par semi-remorque, comparer avec les 850 1000 euros
que cotent la mme distance par la route. Depuis dbut 2012, un service continue jusquen Sude
(Helsingborg).

Les autoroutes ferroviaires franaises (Perpignan Luxembourg et alpine) restent compares lAutriche ou la
Suisse par exemple, qui ont adopt des mesures contraignantes pour le transit routier (taxes) : 820.000 semi-
remorques ont travers les Alpes sur des trains en 2010, daprs lUIRR, dont seulement 25.000 via lautoroute
ferroviaire alpine.

Autres solutions
Il existe beaucoup de solutions pour transporter des camions sur les trains. Mais toutes ne sont pas adaptes
tous les chemins de fer, en raison des divers gabarits et charges lessieu admis travers le monde. Ainsi le
systme de route roulante utilis en Europe centrale est confront un gabarit ferroviaire trop faible en France.

Figure 15: route roulante, stricto sensu, avec chargement des camions directement depuis la queue du train source UIRR.
Ce type de wagons surbaisss est utilis par de grandes compagnies comme Ralpin (photo), qui a acquis lactivit route
roulante de Hupac en 2011.

Transport de marchandises 141 September 2014


Chapitre 6 La capacit du
transport fluvial
Introduction 143

1 - La flotte utilise en fret fluvial 144


1.1 - Description des diffrents types de bateaux 144
1.2 - Productivit de la flotte 146
1.3 - Description de la flotte franaise 146
1.4 - Mise en perspective europenne 148
2 Le rseau fluvial europen 147
2.1 - Les fonctions du rseau 148
2.2 - Le classement du rseau 148
2.3 - Description du rseau selon le gabarit 148
3 - Lexploitation du rseau fluvial 151
3.1 - Le SDEVN et ses impacts sur la capacit 151
3.2 - Lenfoncement des bateaux 152
3.3 - La vitesse autorise des bateaux 152
3.4 - Les conditions climatiques 152
4 - La capacit du rseau fluvial 153
4.1 - La capacit des cluses 154
4.2 - La capacit selon la circulaire du 1/03/1976 154 Annexes
4.3 - Les paramtres influant la capacit 155
4.4 - Avantages et insuffisances de la mthode 157 1 - Vitesse des bateaux et enfoncement 166
4.5 - Application pour les principaux itinraires 157 2 - Le transport fluvio-maritime 167
4.6 - Le transport de conteneurs 159 3 - trafics des ports intrieurs franais et
europens 168
5 - La capacit des ports fluviaux 161 4 - Quelques lments de cot 169
5 - Flotte et rseau franais
5.1 - Gnralits sur les ports fluviaux 161
6 - Caractristiques et capacit du rseau
5.2 - Les dterminants de la capacit dun port 162
franais par bassin 175
5.3 - Schma de synthse 165
7 - Le projet Seine-Nord Europe 184

Goods transport 142 September 2014


Au niveau europen, Inland Navigation Europe
Introduction (INE) a t cre en 2000 par VNF et ses
partenaires wallons, flamands, nerlandais et
L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode autrichiens chargs au niveau national de la
fluvial, les paramtres pertinents permettant de promotion du transport fluvial de marchandises. INE
caractriser et de mesurer la capacit du rseau. a pour ambition de contribuer l'augmentation de
la part de march de la voie d'eau pour le transport
Les paramtres influant sur la capacit relvent, du des marchandises en mettant en avant les atouts et
point de vue du rseau, de deux logiques possibilits offertes par le transport fluvial, en
diffrentes. Certaines contraintes sont lies la dveloppant une stratgie commune de promotion
demande : distribution de la flotte, tonnage de ce mode et en proposant les mesures
transport et tonnage maximal par type de bateau, ncessaires son dveloppement
coefficient de chargement moyen, taux de retour (www.inlandnavigation.org).
vide. D'autres sont lies l'offre de transport :
caractristiques du rseau (gabarit, discontinuits : La Commission Europenne a adopt en
cluses et hauteurs libres - cf. glossaire et 2.2.1 - septembre 2013 le programme NAIADES II, qui
zones d'alternat) et exploitation (horaires court sur 2014-2020 dans les domaines suivants :
d'ouverture du rseau, actuels et futurs). Ce sont
Qualit des infrastructures
ces derniers paramtres qui sont essentiellement
Qualit travers l'innovation
tudis ici, mais il est important de comprendre
Fluidit du march
qu'indpendamment de la capacit thorique de la
voie, des lments peuvent s'avrer limitant, Baisse des missions polluantes
comme la cale disponible sur un bassin. La Comptences et qualit des emplois
capacit peut tre exprime en tonnes pour le vrac Intgration aux chanes multimodales
ou en EVP Equivalents Vingt Pieds pour les Les transporteurs sont reprsents en France par:
conteneurs. Malgr le dveloppement du transport
fluvial de conteneurs, l'essentiel du transport fluvial Le Comit des Armateurs Fluviaux (CAF) est une
concerne les pondreux (minerais et matriaux de organisation professionnelle reprsentative des
construction, liquides, produits agricoles). intrts des entreprises de transport fluvial de fret
ou de passagers, exploitant sous des formes
Cadre institutionnel diversifies de petites ou moyennes entreprises,
compagnies de navigation ou coopratives
Cr en 1991, Voies Navigables de France (VNF) dentreprises artisanales. Le Comit compte 80
gre, exploite, modernise et dveloppe le rseau de entreprises adhrentes reprsentant 500 units
voies navigables franais, constitu de fluviales et 1 500 emplois environ (www.caf.asso.fr).
6.700 kilomtres de canaux et rivires amnags,
La Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale
de plus de 2.000 ouvrages et de 80.000 hectares
(CNBA) est un tablissement public administratif
de domaine public bord voie d'eau. VNF est un
er charg de la reprsentation de la batellerie
Etablissement Public Administratif depuis le 1
artisanale. Elle est reprsente au conseil
janvier 2013 (prcdemment : tablissement public
caractre industriel et commercial) ; sous la d'administration de VNF.
tutelle du Ministre, il agit en troite collaboration
avec les partenaires institutionnels et les usagers
de la voie d'eau.

C'est dans un contexte de dveloppement du


transport fluvial que l'tat et VNF ont sign le
16 novembre 2004 un contrat d'objectifs et de
moyens couvrant la priode 2005-2008. Celui-ci a
t suivi d'autres contrats pluriannuels.

De plus en plus, avec la dcentralisation,


apparaissent deux niveaux dans le rseau fluvial
franais : le rseau magistral, non dcentralisable
et o se concentre le transport de marchandises, et
le rseau rgional vocation touristique et
dcentralisable. Sur le rseau magistral, l'objectif
est de renforcer la disponibilit de la voie d'eau et
de dvelopper le trafic fluvial. La question se pose
du maintien du rseau rgional petit gabarit, au
trafic faible. Par ailleurs, la concertation avec les
usagers est de plus en plus prgnante.

Transport de marchandises 143 septembre 2014


Les besoins des acteurs
utilisateurs du rseau 1 La flotte utilise en
Source: Franois Nau, CGEDD (ex-CGPC) [53]. transport fluvial de
Afin de rpondre leurs attentes pour le transport
de leurs marchandises par le fluvial :
marchandises
les chargeurs demandent :
1.1 Description des diffrents
Une fiabilisation de la chane logistique, ce
qui implique une garantie sur le passage types de bateaux
aux heures prvues dans le cadre des
horaires douverture annoncs par les Les diffrents bateaux, de par leurs dimensions et
services ; leur enfoncement (lui-mme li au tonnage
Une fiabilit et une rgularit des temps de transport), ne peuvent pas voluer sur toutes les
transports en toute priode ; voies navigables du rseau. Le parc de bateaux
La valorisation des atouts de la voie deau susceptible demprunter les voies navigables
au regard des modes concurrents (garantie franaises peut tre divis en six grandes
des dlais de transport possible du fait de catgories:
la non saturation, ouverture du rseau le Les bateaux du type "Freycinet" (longueur
dimanche et certains jours fris) ; 38,50 m, largeur 5,05 m). Lenfoncement
Une diffrenciation des niveaux de service normal de ces bateaux est de 2,20 m, mais
selon le type de fret : les trafics la plupart des units construites depuis une
conteneuriss justifient une ouverture cinquantaine dannes pourraient naviguer,
continue du service (24h/24 - 7 jours sur 7); sans modification, avec un enfoncement de
pour les autres trafics, les chargeurs sont 2,50 m. Le port en lourd (cf. glossaire) est
davantage intresss par une rgularit et en gnral de 320 tonnes lenfoncement
une fiabilit du temps de transport ; de 2,20 m, et de 370 tonnes
les transporteurs demandent : lenfoncement de 2,50 m ;
Les bateaux et petits convois type canal
La scurit et la garantie de passage et de du Nord, capacit 750 tonnes (longueur
gabarit tels quannoncs par les services ; 60 m + 30 m, largeur 5,70 m), enfoncement
La fiabilit et la rgularit du service ainsi 2,50 3 mtres ;
quune fluidit de passage aux cluses ; Les chalands de Seine et du Rhne,
Llargissement de lamplitude douverture capacit 900 tonnes, longueur 50 60 m;
du rseau avec des horaires standardiss Les automoteurs de gabarit suprieur, la
fixes toute lanne ; fois en longueur et en largeur, que lon
Des quipements complmentaires de appelle "grands automoteurs". Les
scurit (clairage) et de confort dimensions de ces units ne sont pas
(amarrage, etc.) ; standardises. Parmi eux, le type dit RHK
Une meilleure information sur les gnes ou Rhein-Herne-Kanal correspond un
interruptions de navigation. automoteur de 80 mtres de longueur,
9,50 m de largeur et 2,50 m
denfoncement, avec un port en lourd de
1 350 tonnes. Toutes ces units ont une
largeur infrieure 11,30 m et une
longueur infrieure 90 mtres, avec un
enfoncement de 2,50 3m. Lautomoteur
RHK peut transporter 24 EVP
Equivalents vingt pieds, cf glossaire par
couche ;
Les automoteurs de type rhnan dune
capacit de 1 000 3 000 tonnes, dune
longueur de 95 110 mtres, dune largeur
de 11,40 m, dun enfoncement de 2,50
3 mtres. Ce type dautomoteur peut
transporter 42 EVP par niveau ;
Les convois pousss : pour les barges
grand gabarit, on constate une nette
tendance ladoption dun type unique de
grande barge ayant 79 m de longueur,

Transport de marchandises 144 septembre 2014


11,40 m de largeur, avec un port en lourd Il est intressant de rappeler les ordres de
de 1 600 tonnes lenfoncement de grandeurs suivants :
2,50 m, et de 2 200 tonnes lenfoncement
Une pniche de type Freycinet (entre 250
de 3 mtres. La longueur des convois
et 400 tonnes) transporte autant que 14
pousss (pousseur + barges) varie entre
poids lourds de 40 tonnes ayant une
95 et 185 mtres et la capacit de 2 500
charge utile de 25 tonnes;
5 000 tonnes. La barge Europa II (76,50 m
Un convoi pouss (avec une barge de
x 11,40 m) peut transporter 30 EVP par
1.500 tonnes) transporte autant que 60
niveau.
poids lourds de 40 tonnes ayant une
Les automoteurs (de type chaland par exemple) ont charge utile de 25 tonnes.
un quipage de 2 personnes. Les convois pousss
Les voies navigables sont classes selon leur
ont un quipage de 8 personnes, renouvel toutes
gabarit, lui-mme standardis selon deux systmes
les 8 heures.
de classification : le systme franais de 1976 et
Les bateaux fluviaux sont construits en fonction de celui prsent en 1992 par la confrence
la taille des cluses qui les accueillent et des rgles europenne des ministres des transports (CEMT,
de scurit qui y sont attaches. Les automoteurs aujourdhui International Transport Forum/ITF). Ce
de gabarit suprieurs, de type rhnan ou les point est dtaill dans la deuxime partie de ce
convois pousss permettent le chargement optimal chapitre, ci-dessous.
de 3 ou 4 ranges de conteneurs (20 pieds ou 40
pieds) cte cte.

Figure 1. Caractristiques des bateaux de transport de marchandises navigant sur le rseau fluvial (source : VNF)

Transport de marchandises 145 septembre 2014


Units types CEMT 1992 France 1976 Dimensions Capacit en t Capacit en E.V.P
Freycinet 1 1 38,50m x 5m 250 350 -
Canal du Nord 50m x 5m
2 550 750 -
Convois Freycinet 77m x 5m
Campinois 2 50m x 6,60m 550 16 20
DEK 3 3 67m x 8,20m 950 36 42
RHK 4 4 80m x 9,50m 1350 54 81
Grand Rhnan 2 600 168 224
barge EUROPA 2 + 5a 5 110m x 11,40m
2 200 120 160
pousseur
Grand Rhnan
5b 6 185m x 11,40m 4 500 5 000 288 384
2 barges + pousseur
convois EUROPA 2 :
6b 185m x 22,80m 9 000 480 640
4 barges + pousseur
automoteurs classe
6b 135m x 17m 4 800 398 498
"Jowi"* (PC intgral)

* Le JOWI est le premier bateau XXL conut pour le transport de conteneurs. Il a t depuis rejoint par de nombreux autres bateaux du mme
type. Ces bateaux peuvent emporter plus de 500 conteneurs, soit de 250 500 camions, en fonction de l'tat des eaux et du poids du
chargement.

Figure 2. Units de transport et gabarits (Source : VNF)

1.2 La productivit de la flotte 1.3 Description des flottes


Source: VNF franaises et europennes
Dimensions de cale ( So u rc e: V NF [ 5 4] , C CN R)
Volume (m)
(L x W)
Freycinet 26 x 4,8 m 400
La flotte a t diminue par 2,5 entre 1975 et la fin
des annes 1990 du fait du Plan Economique et
RHK 65 x 9,30 m 1900 Social (PES) et du plan europen "vieux pour neuf";
Grand Rhnan 90 x 8,90 m 4000 1 765 dossiers de dchirage (cf. glossaire) ont ainsi
t rgls. Il n'en restait que 1329 au 31 dcembre
Figure 3. dimensions des cales des principales units de
transport fluvial
2010, mais d'une capacit suprieure 1,16 million
de tonnes, soit une capacit moyenne en hausse
En km de 25%, de 668 tonnes en 2004 835 tonnes.
Intra Rhne-Sane basin traffic 150 Mme tendance au niveau europen, avec un
Intra Seine-Oise basin traffic 155
tonnage moyen bien suprieur : +25% entre 2003
1084t et 2008 1321t.
North-North/International traffic 203
Moselle-Moselle/International traffic 592
Et en Europe
Rhine-Rhine/International traffic 557 En 2010 (au 31 dcembre), selon la CCNR/
Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, la
Figure 4. distances moyennes par voyage, observes sur flotte fluviale europenne principaux pays
les cinq grands bassins de navigation en 1997 navigables : Pologne, Allemagne, France,
Roumanie, Hollande, Ukraine, Union Economique
Le caractre ferm des deux premiers bassins
Belgique-Luxembourg totalisait plus de 12.000
limite de fait la possibilit d'accrotre la distance
bateaux de marchandises pour un port en lourd de
d'acheminement, ce qui joue en dfaveur du mode.
15,5 millions de tonnes, soit +25% compar 2005.
La productivit de la flotte franaise (t-km Presque la moiti tait sous pavillon hollandais.
ralises / tonnes de port en lourd disponible) a
augment de 82% entre 1995 et 2005.

Transport de marchandises 146 septembre 2014


La flotte europenne a une moyenne d'ge flotte active tendance rajeunir aprs un pic
d'environ 40 ans. La flotte franaise est mme historique de 203 nouveaux bateaux en 2009 en
plus vieille, sa moyenne d'ge dpasse 60 ans. Le Europe, 130 ont t livrs en 2010, d'une moyenne
transport fluvial souffre ainsi, comme le transport de 2807t on voit encore ici l'volution la hausse
ferroviaire, d'un renouvellement lent de son parc : des tonnages. Un certain foss s'est creus entre
par rapport au transport routier, le parc bnficie l'offre et la demande depuis 2008 car l'offre met
ainsi plus tardivement des nouvelles technologies. plusieurs annes s'adapter, c'est--dire le temps
Cela est directement li au cot important des qui spare la commande de la livraison. Ainsi, des
bateaux, qui doivent tre amortis sur une longue bateaux commands en priode d'euphorie
priode, et une relative stabilit technologique conomique peuvent tre livrs en pleine crise.
(seuls les moteurs sont changs). Cependant, la

En nombre Pologne Allemagne France Roumanie Hollande* Ukraine UEBL(*) TOTAL


Marchandises gnrales 540 1.698 1.240 907 4.555 497 1.112 10.549
Automoteurs 109 914 850 304 3,580 94 888 6.739
Barges et chalands 431 784 390 603 975 403 224 3.810
Bateaux citernes 2 462 89 10 986 0 246 1.795
Automoteurs 2 418 40 10 943 0 235 1.648
Barges et chalands 0 44 49 0 43 0 11 147
Total 542 2.160 1.329 917 5.539 497 1.358 12.344
(*)Union Economique Belgique Luxembourg. Le Luxembourg possde peu de bateaux.
Figure 9. La flotte des principaux pays navigables europens, en nombre de vaisseaux (au 31 dcembre 2010)
source CCNR/ Commission Centrale pour la Navigation du Rhin; Ukraine : chiffres indicatifs..

En tonnes Pologne Allemagne France Roumanie Hollande* Ukraine UEBL(*) TOTAL


Marchandises gnrales 280.016 2.035.164 1.028.815 1.445.131 5.729.642 756.263 1.512.176 12.787.000
Automoteurs 67.571 1.183.160 578.128 369.066 4.097.901 132.479 1.072.026 7.500.000
Barges et chalands 212.445 852.004 450.687 1.076.065 1.631.714 623.784 440.150 5.287.000
Bateaux citernes 3.204 809.451 131.172 19.318 1.389.197 0 378.358 2.731.000
Automoteurs 3.204 761.161 53.338 19.318 1.323.883 0 357.116 2.518.000
Barges et chalands 0 48.290 (est)77.834 0 65.314 0 21.242 213.000
Total 283.220 2.844.615 1.160.000 1.464.449 7.158.460 756.263 1.890.534 15.518.000

(*)UnionEconomique Belgique Luxembourg. *Hollande : flotte enregistre selon l'IVW. Source CCNR
Figure 10. La flotte europenne des principaux pays navigables europens, en port en lourd au 31 dc. 2010)

Convoi pouss avec une barge transportant des conteneurs Photo Stra

Transport de marchandises 147 septembre 2014


La protection contre les crues ;
2 Description du rseau La production lectrique hydraulique,
notamment sur le Rhne et le Rhin ;
fluvial franais et Lenvironnement et le cadre de vie : leau
est un lment de structuration de la ville
europen sur les plans du paysage, de lurbanisme et
au niveau social.

2.1 Les fonctions du rseau


2.2 Le classement du rseau
Parmi les diverses fonctions dun rseau rappeles
ci dessous, cette partie ne traite que de lactivit 2.2.1 Le rectangle de navigation
transport de marchandises. Les autres fonctions
importantes de la voie d'eau qui peuvent influer sur Le rectangle de navigation est la zone au travers de
lorganisation du transport de marchandises sont: laquelle doit passer le bateau. Sa base est forme
Le tourisme fluvial, les activits nautiques par le chenal de navigation, qui garantit une
et rcratives et la pche ; hauteur d'eau suffisante sous la coque. De mme,
sous un pont ou dans un souterrain, sa hauteur est
Le transfert deau par prlvements ou
donne par la "hauteur libre", celle qui garantit une
rejets jouant un rle important dans la
garde suffisante pour le passage du bateau.
rpartition des eaux au profit de
lagriculture, de lindustrie, des centrales
lectriques, etc. ;

Figure 11. rectangle de navigation et vocabulaire associ. Le "mouillage" est la hauteur d'eau libre Source VNF

2.2.2 Le classement du rseau


Le rseau fluvial en Europe compte 24.000km, dont Le tableau de la figure 15 prsente la classification
60% dans la catgorie "plus de 1000 tonnes". En des voies navigables de l'UNECE (CEE-ONU)
France, cette proportion n'est que de 25%, contre (standards ECMT, source: Nations Unies [56]), qui
50% aux Pays-Bas, 70% en Allemagne et 80% en diffre de celle de la circulaire franaise de 1976.
Belgique.

Transport de marchandises 148 septembre 2014


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Classe VI : convois de 3200 18000 tonnes

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NETHERLANDS Classe V : bateaux de 1500 3000 tonnes

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SVERIGE convois de 1600 6000 tonnes

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Classe IV : bateaux de 1000 1500 tonnes

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Nieuwe Maas Beneden

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Linge Nijmegen Emmerich

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Maas- convois de 1250 1450 tonnes
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nal ka n Classe III : bateaux de 650 1000 tonnes
Moerdijk Wes mm Hamm
Volkerak Z ui Ha

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Kee Veghel Hafen Classe II : bateaux de 400 650 tonnes
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Steenbergse vliet
elde-Rijnverbinding

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Rhei Gelsenkirchen
DANMARK

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Walcheren
Kanaal door Bergen Orsoy Dortmund
Zuid Beveland op Zoom
Essen Classe I : bateaux de 250 400 tonnes
Vlissingen Sloehaven
Mhlheim
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de

Venlo
Boudewijnkanaal

Zeebrugge
Terneuzen aal
Dessel-S
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