Contenido

FUNCIONES PRINCIPALES DE LOS SISTEMAS DE LA SUSPENSION ................................................. 3

SUSPENSIONES TRASERAS ............................................................................................................. 3
SUSPENSIONES DELANTERAS, LA SUSPENSION DE EJE ................................................................. 4
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ............................................................................................................ 5
1. Rgidas .....................................................................................Error! Bookmark not defined.
2. Semirrgidas .............................................................................Error! Bookmark not defined.
3. Independientes .......................................................................Error! Bookmark not defined.
Suspensin de eje oscilante ....................................................Error! Bookmark not defined.
Suspensin de brazos tirados ..................................................Error! Bookmark not defined.
Suspensin McPherson ...........................................................Error! Bookmark not defined.
Suspensin de tringulos superpuestos..................................Error! Bookmark not defined.
Suspensin Multilink ...............................................................Error! Bookmark not defined.
BARRAS ESTABILIZADORAS ........................................................................................................... 8
ELEMENTOS ELASTICOS DE LA SUSPENSION ................................................................................. 9
Ballestas .................................................................................................................................. 10
Montaje de las ballestas...................................................................................................... 10
Montaje transversal ............................................................................................................ 11
Muelles helicoidales ................................................................................................................ 11
Constitucin ........................................................................................................................ 12
Caractersticas ..................................................................................................................... 12
Barra de torsin....................................................................................................................... 14
SUSPENSIONES DE TEL ................................................................................................................ 15
ELEMENTOS AMORTIGUANTES EN LA SUSPENSION ................................................................... 15
Tipos de amortiguadores ........................................................................................................ 16
Amortiguadores hidrulicos convencionales .......................................................................... 16
Amortiguador hidrulico presurizado ..................................................................................... 19
No presurizados................................................................................................................... 19
Presurizados ........................................................................................................................ 19
Amortiguadores a gas ............................................................................................................. 20
Amortiguadores de gas no regulables................................................................................. 20
Amortiguadores de gas regulables ...................................................................................... 21
HGDGFHGVG ............................................................................................................................... 21
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 22
DEFINICION

Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de torsin,
con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre
irregularidades de la superficie de un terreno.

Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso,
trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los
amortiguadores, que tienen la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a
que las fuerzas de torsin, tengan un movimiento suave. Ha pasado mucho desde que se invent
el primer vehculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando,
formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin, con miras a lograr, un desplazamiento
suave, y seguro de un vehculo. Los sistemas de suspensin, en mecnica automotriz, varan en
forma, estilo, diseo, figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los
mismos.

FUNCIONES PRINCIPALES DE LOS SISTEMAS DE LA SUSPENSION

Su funcin es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se produciran en la

carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una
marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el
bastidor (carrocera) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de
elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros
elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los elementos de la
suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que
se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para
que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.

El sistema de suspensin del vehculo tiene la funcin principal de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimientos provocados por las ruedas en
el desplazamiento de vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al chasis. Tomando
como base los principios de la aerodinmica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la
pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al
desplazamiento de un vehculo.

El desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas;
Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigir al mximo, y en
estas condiciones, el conducir ser dificultoso y peligroso.

SUSPENSIONES TRASERAS

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco

intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser
ms sencillas que las del delantero.
Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una unin
rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran resistencia que actualmente se usa en los
vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran
recorrido entre topes.

Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La
solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A
partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensin se
denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una
suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el tpico helicoidal o
espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja
mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5,
Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran
medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea.

En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente

independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en
la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo MacPherson. Este
tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el
movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin MacPherson tiene
el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra de rodadura en todo momento
porque describe un movimiento ligeramente circular.

SUSPENSIONES DELANTERAS

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya
que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms utilizada
en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella.
Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio,
ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la
nica que se conoca.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas
suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de
que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin.
En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los
coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente.
Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean
ampliamente utilizadas.
Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si
la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA SUSPENSION DE EJE

EJE RIGIDO
Un eje rgido o puente rgido es un diseo de suspensin de automvil de las denominadas
suspensiones dependientes, en las que un conjunto de ruedas est conectado lateralmente por
un nica viga o fuste.

Caractersticas

En un eje rgido el ngulo de cada de las ruedas es siempre el mismo, independientemente del
recorrido de la suspensin. Aunque normalmente la cada es cero el eje rgido puede fabricarse
de modo que tenga una cada positiva (como por ejemplo en el eje trasero Leyland Eight o
negativa que no variar con el recorrido de la suspensin.

El guiado longitudinal de un eje rgido se realiza por cualquiera de los siguientes sistemas:
ballestas, brazos de empuje (en transmisiones semihotchkiss), tubo de empuje (en
transmisiones por tubo de empuje) y brazos tirados o brazos semitirados (en ejes rgidos de
vehculos de traccin delantera).

El guiado lateral de un eje rgido se realiza por cualquiera de los siguientes sistemas: las propias
ballestas o el tubo de empuje, una barra Panhard, mecanismo de Watt o mecanismo de Scott
Russell, tringulo central de posicionamiento y control de par de los Alfa Romeo Giulia (1962) o
los Renault 12 y Renault 18 u otros sistemas menos utilizados como el mecanismo de rueda y
carril de los automviles Pegaso.

El control del movimiento vertical se lleva a cabo mediante amortiguadores y ballestas, muelles
o bloques hidroneumticos.
Caractersticas de la suspensin por eje rgido: Variacin de cadas ante irregularidades de la
carretera, mantenimiento de la cada ante izado o inclinacin de la carrocera y gran peso no
suspendido.

El eje torsional es un diseo hbrido entre un eje rgido y una suspensin por brazos. Se trata de
un eje rgido con forma de "U" en el que los brazos articulados tienen cierto grado de
independencia entre ellos -se considera una suspensin semiindependiente- debido a la
capacidad torsional del eje, dotado al mismo tiempo de capacidad auto estabilizadora.

VENTAJAS
La ventaja principal del eje rgido es su simplicidad. Esta simplicidad hace que ocupe muy poco
espacio y sea relativamente barato de fabricar. Son casi universalmente utilizados en vehculos
industriales pesados y en la mayora de los vehculos industriales ligeros y furgonetas as como
en pickups y todo caminos, al menos en el eje trasero. Otra ventaja importante es que en
aplicaciones para todo-terreno proporcionan un mayor recorrido de suspensin y robustez
mecnica. Por ltimo al no variar las cadas de las ruedas stas permanecen siempre paralelas a
la carretera, lo que supone una ventaja en cuanto a estabilidad -sobre buen pavimento- y para
el izado del vehculo.

DESVENTAJAS
En el lado negativo debe considerarse que cada rueda no puede moverse independientemente
de la otra, variando la cada de ambas ruedas cuando una de las dos supera un obstculo, lo que
afecta al tacto de conduccin y a la estabilidad. Otra desventaja importante es el gran aumento
de la masa no suspendida -especialmente en el caso de ejes rgidos motrices- lo que afecta muy
negativamente a la calidad de de conduccin. Por ltimo la ausencia de cadas negativas afecta
a la estabilidad, al no poderse inducir determinadas cadas en curva

EJE OSCILANTE
Fue el primer sistema independiente utilizado en ejes motrices, empleado desde los aos 20 en
los automviles Tatra y popularizado a partir de la siguiente dcada en las suspensiones traseras
de Mercedes-Benz. Originariamente consista en un eje rgido motriz modificado mediante la
fijacin al chasis del diferencial y la introduccin de articulaciones entre este y las trompetas,
utilizando las ballestas, barras de torsin o brazos longitudinales para el guiado longitudinal del
tren. Las trompetas que contenan los semiejes actuaban de brazos transversales,
comprimiendo resorte y amortiguador y portando la rueda a la que se acoplaban
perpendicularmente sin ninguna articulacin. De este modo se consegua no solo el movimiento
relativo de las ruedas, sino tambin que el pesado diferencial -o el conjunto motor cambio en
los vehculos con motor trasero- pasara a formar parte del peso suspendido del vehculo. Los
dos semiejes estaban unidos al diferencial mediante juntas cardnicas, sobre las que oscilaban
formando un arco que forzaba a las ruedas a variar su cada a medida que seguan el recorrido
de la suspensin. Esta caracterstica supona una importante ventaja de cara a la geometra de
la suspensin, pues en curvas la inclinacin del diferencial solidario con la carrocera, induca
cada negativa en la rueda exterior donde se estaba produciendo el apoyo y positiva en la
interior, de modo que toda la superficie de rodadura permaneca en contacto con la carretera.
El sistema proporcionaba buenos resultados en terreno bacheado, haca posible el uso de
motores traseros e induca cadas ptimas de modo natural, por lo que obtuvo una gran difusin
hasta los aos 50 del pasado siglo. Sin embargo en vehculos ligeros produca un efecto
indeseable conocido como "acuamiento" o "tuck under" -meterse debajo en ingls-, que en
casos extremos provocaba el vuelco del vehculo en curvas tomadas a cierta velocidad. Este
efecto se debe a que a diferencia de otros sistemas no se utilizan brazos para enfrentarse a la
fuerza lateral que empuja la parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva,
sino que es simplemente la inclinacin del diferencial respecto al semieje la que mantiene a este
paralelo a la carretera. Como resultado, cuando la fuerza lateral superaba el peso del vehculo,
la rueda exterior pasaba sbitamente a adquirir cada positiva apoyndose sobre su flanco -tuck
under-, lo que inclinaba el semieje al que estaba unida perpendicularmente, provocando
simultneamente la elevacin de la carrocera y la disminucin de la va trasera.

Para evitar este problema surgieron sistemas de compensacin de cada, que se enfrentaban a
la fuerza lateral conectando la parte inferior de las ruedas con el diferencial mediante una
ballesta transversal. Por ejemplo el Chevrolet Corvair de 1964 incorpor el sistema tras la
publicacin del libro Unsafe at any Speed que pona en cuestin su seguridad, para terminar
adoptando juntas cardnicas en la rueda un ao despus.

Diagonal Swing Axle. Mediante el anclaje diagonal de los trapecios se modifica la va pero no la
convergencia, pudindose prescindir de juntas en las ruedas

Mercedes-Benz, por su parte sigui un camino totalmente distinto a la hora de sustituir el tren
de ejes oscilantes convencional [7] que vena empleando desde su debut en el Mercedes-Benz
W-15 de 1931. El nuevo tren denominado Low-pivot Swing-Axle [8], fue presentado en los
"Ponton" de seis cilindros Mercedes-Benz W-180 (1954) y su uso se extendi a toda la gama
Ponton y "Colas" W-110/111/108/112 [9]. Estaba guiado por un par de brazos de empuje tirados
y utilizaba un nico punto de pivote comn para los dos semiejes, por lo que el diferencial no
iba anclado al bastidor sino unido a una de las trompetas formando parte de la peso no
suspendido. A cambio el eje de oscilacin de las trompetas se desplazaba a una nica
articulacin bajo el diferencial, montada en un receptculo sujeto al chasis mediante un vstago
fijado con tacos de goma, consiguiendo rebajar el centro de balanceo crtico en estas
suspensiones. Posteriormente se aadi un muelle espiral de compensacin que mantena las
mitades del eje alineadas, evitando que el semieje corto al verse descargado en el interior de la
curva adquiriese cada negativa.

El sistema fue a su vez sustituido a partir de 1968 por el nuevo tren Diagonal Swing-Axle [10] de
los W-114/115 "Stroke 8". Por razones de mercadotecnia su denominacin aluda a una
caracterstica geomtrica; cualquier eje guiado por un brazo o barra de torson longitudinal
describe un arco denominado "wheel recession" o variacin de batalla, que el caso de los ejes
oscilantes provoca un movimiento cnico que altera la convergencia de la rueda. Mediante el
anclaje diagonal del brazo, se evita en gran medida esta variacin, de modo que el semieje oscila
sin modificar sustancialmente la convergencia, pudindose prescindir de junta telescpica -
como en el Fod Zephyr Mk.IV [11]- o incluso utilizar un eje oscilante puro -como en el Renault
8-. Sin embargo el sofisticado tren de Mercedes montaba, independientemente de su favorable
geometra, semiejes descubiertos y articulados en ambos extremos semejantes a los de
suspensiones por brazos tirados de anclaje oblicuo [12] que se empezaban a popularizar entre
los vehculos de propulsin trasera. La denominacin "swing axle" en cualquier caso permita
homogeneizar la gama, no poniendo en evidencia a la suspensin de la Clase S contempornea
(W108), fiel al antiguo tren low-pivot swing axle. El nuevo tren se mont posteriormente en el
Mercedes Benz W123 y en dos generaciones de clase S (W116 y W126).

En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automviles convencionales, estando

restringido su uso a algunos vehculos recreativos y de obras pblicas y especialmente a la gama
de vehculos pesados del fabricante checo Tatra .

BARRAS ESTABILIZADORAS
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el
peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse
hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos
extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar
una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de
torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por
tanto, que la carrocera se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se
produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o
subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en
posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la
accin de la barra es nula.
ELEMENTOS ELASTICOS DE LA SUSPENSION
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta
o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por
el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero
elstico en forma de:

ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble
efecto que frene tanto su compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento
entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada
hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos
casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos
o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.

En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,

absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.

Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza

montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la
misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo
directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y
el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que
la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas
que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin
de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable
(de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando
su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la
deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte,
del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se
puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de
enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con
paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el

vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior)
y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene
un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin,
dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero
de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la
marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado
en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica
por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.

Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
tambin transversalmente a lo largo del bastidor
En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de
torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.

SUSPENSIONES DE TEL

ELEMENTOS AMORTIGUANTES EN LA SUSPENSION

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.

Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo

la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto
de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que
tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego
el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el
nombre de los amortiguadores de doble efecto.

Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos
este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.

Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De

Carbon, etc
Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categora podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control
del vehculo en diferentes estados.

Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni
en competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por
la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el
pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula
de bola (L).

As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que
l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la
cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara
a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la

ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el
lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J)
(por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de
la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a
medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no
es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin
del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que
acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos,
que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de
equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos;
y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su
totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago
(C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante
de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja:
entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para
llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la
accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el
doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que
deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en
calor, es absorbida por el lquido.

Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de
que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza
con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los
mismos.

La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los

amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase
con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin
ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha
hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se
hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer
lo que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin
consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que
la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las
vlvulas del mbolo.

De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es

baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren
dimetros de amortiguador mas elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).

Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar
una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura
de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un
tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los
vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior,
con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con
precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en
los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

H
BIBLIOGRAFIA

http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-
suspension-direccion-y-frenos.shtml#ixzz4xlGvKh14

http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension2.htm

https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-suspensiones-ventajas-y-desventajas/154515

http://todomecanicaa.blogspot.pe/p/blog-page_5285.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)

https://www.ceac.es/blog/que-es-la-suspension-automotriz