CAPTULO 5

Pruebas y Resultados

5.1 INTRODUCCIN.

A lo largo de los captulos anteriores se menciona que el sistema se encuentra divido en una

etapa de comunicacin y una de control; y stas a su vez se encuentran integradas por

diferentes circuitos. Por lo tanto, para que el sistema funcione correctamente es necesario

que, cada una de las partes que lo integran presente un desempeo adecuado.

En base a lo anterior, el presente captulo abarca las pruebas y resultados obtenidos

durante el desarrollo del proyecto, as como imgenes y comentarios acerca de su

desempeo. Dicha informacin podr encontrarse de manera individual para cada uno de

los circuitos de las etapas implementadas, as como para el sistema final.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

5.2 TRANSMISOR DE FM.

Los transmisores de FM implementados son capaces de transmitir en toda la banda

correspondiente a FM comercial que abarca de los 88 a los 108 MHz. Sin embargo stos

nicamente se encontrarn transmitiendo a 108 MHz, dado que en las frecuencias cercanas

a sta no hay muchas estaciones de radio que puedan ocasionar interferencia; por otra parte,

no se puede estar variando la frecuencia de transmisin ya que eso implicara que se tuviera

que estar sintonizando constantemente tanto los transmisores como el receptor.

Cabe mencionar que debido a que se trata de circuitos transmisores muy sencillos, la

potencia de transmisin del circuito es muy pequea, de aproximadamente 10.827 mW; por

consiguiente tienen un alcance tambin reducido, el cual como se demostr en el captulo 2,

es de aproximadamente 10 metros. Sin embargo, dicho alcance depende de varios factores,

como: el tamao de la antena, el lugar elegido para realizar la transmisin, de la existencia

de elementos metlicos y de la frecuencia de transmisin, ya que de elegir una frecuencia

que est siendo usada por alguna estacin de radio el alcance disminuye considerablemente.

Debido a que para efectos del proyecto dicho alcance resulta demasiado grande, se redujo

el tamao de la antena transmisora para conseguir un rea de cobertura de

aproximadamente 2 metros, esto con la finalidad de no introducir demasiada interferencia

al sistema, sobre todo dentro del rea de control de velocidad. Otra forma de aumentar o

disminuir el alcance del transmisor consiste en aumentar o disminuir, segn sea el caso, la

potencia del transmisor.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Las figuras 5.1 a y b, muestran la seal modulada en frecuencia del transmisor 1 y 2,

respectivamente. En ellas puede observarse que la seal vara su frecuencia mientras su

amplitud se mantiene constante. Por otra parte puede notarse que la frecuencia de

oscilacin est en el orden de los 100 MHz, lo cual indica la frecuencia de transmisin.

(a) (b)
Figura 5.1: Seal modulada en FM: (a) Tansmisor 1; (b) Transmisor 2.

5.3 RECEPTOR DE FM.

Al igual que los transmisores, el receptor implementado es capaz de recibir en toda

la banda de los 88 a los 108 MHz, aunque nicamente estar sintonizado a una frecuencia

de 108 MHz. Dado que el circuito integrado utilizado se encuentra integrado de varias

etapas el circuito resulta muy estable; por otro lado, debido a que una de las etapas tiene la

finalidad de reducir el ruido, el circuito tambin presenta buena selectividad y sensitividad.

Lo anterior puede observarse en la figura 5.2, en la cual puede verse que la calidad

de la recepcin es buena, ya que la seal obtenida a la salida muestra la misma frecuencia

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

de la seal original as como una amplitud muy cercana; sin embargo tambin puede verse

que la salida presenta un offset de aproximadamente 2.9 V, el cual es resultado de las

caractersticas del circuito integrado, ya que cuando ste se encuentra funcionando con una

alimentacin de 4.5 V y una carga resistiva de 22 K, a la salida se presenta un voltaje de

aproximadamente 1.3 V; como se mencion en el captulo 2, cuando la alimentacin del

circuito es de 9V con una carga resistiva de 47 K, la amplitud de la seal de salida

aumenta casi al doble, por lo tanto, el offset presente en la seal tambin aumenta a

aproximadamente 2.6 V.

Sin embargo, dicho nivel de offset no implica problema alguno para sta aplicacin,

ya que sta seal nicamente sirve como referencia para llevar a cabo una accin en el

microcontrolador. Por otra parte, el offset presente ayuda a asegurar que ninguna seal de

ruido pueda activar y/o desactivar la accin de control.

(a) (b)

Figura 5.2: Seal de salida del receptor (a) con el transmisor 1, (b) con el transmisor 2.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

5.4 MICROCONTROLADOR.

Bsicamente el microcontrolador es el encargado de realizar el control de la

velocidad del automvil. En este caso, se tienen 3 velocidades, de las cuales la 1ra.

velocidad es completamente independiente de la seal que pudiera llegar a recibir el PIC de

cualquiera de los transmisores, por lo tanto, la seal PWM generada cuando se requiera ir

en 1ra. tendr siempre un ciclo de trabajo de aproximadamente 43%. La seal de control

para esta condicin se presenta en la figura 5.3.

Figura 5.3: Seal PWM correspondiente a la 1ra. velocidad.

Cuando se realiza el cambio de velocidad en el coche, el PIC recibe la indicacin de

dicha modificacin, por lo que generar un PWM con un ciclo de trabajo que va a depender

del rea donde est el vehculo. En el caso de que el vehculo se encuentre fuera del rea de

control, la seal originada por el microcontrolador tendr un ciclo de trabajo de

aproximadamente 60%, la cual equivaldr a un funcionamiento del vehculo del 100%. Esto

se ilustra en la figura 5.4.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Figura 5.4: Seal PWM correspondiente a la 2da. velocidad.

Cuando el vehculo se encuentre situado dentro del rea de control, y siempre y

cuando viaje en 2da. velocidad, la seal de PWM producida por el PIC tendr un ciclo de

trabajo del 48% aproximadamente (figura 5.5). Con esto se impide que el chofer pueda

aumentar la velocidad del vehculo, ya que la velocidad mxima que podr alcanzar

corresponde a la velocidad de control asignada por el microcontrolador. Sin embargo, el

conductor si podra reducir su velocidad, por lo que si cambia a 1ra. el PIC proporcionar la

seal con el ciclo de trabajo del 43%.

Figura 5.5: Seal PWM correspondiente a la velocidad de control.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

5.5 CIRCUITO DE DISPARO.

Esta etapa nicamente se encarga de elevar el voltaje del PWM generado por el

microcontrolador a un voltaje que sea capaz de disparar el MOSFET. En las figuras 5.6, 5.7

y 5.8, puede observarse que a la salida del driver se mantiene el mismo ciclo de trabajo de

la seal original, sin embargo su amplitud se eleva a aproximadamente 10V, asegurando as

que la conmutacin del MOSFET se realice correctamente.

Figura 5.6: Seal de salida del driver correspondiente a la 1ra. velocidad.

Figura 5.7: Seal de salida del driver correspondiente a la velocidad de control.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Figura 5.8: Seal de salida del driver correspondiente a la 2da. velocidad.

En este apartado es preciso sealar que despus del driver es necesario aadir un

transformador 1:1, con la finalidad de aislar la tierra de potencia de la tierra de control; sin

embargo, la salida del transformador conserva en la mejor manera posible las mismas

caractersticas que la salida del driver. Las imgenes 5.9, 5.10 y 5.11, ilustran como la

salida del transformador mantiene la misma amplitud y frecuencia que la seal original,

aunque el ciclo de trabajo de stas se ve levemente reducido.

Figura 5.9: Seal de salida del transformador con un ciclo de trabajo del 43%.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Figura 5.10: Seal de salida del transformador con un ciclo de trabajo del 48%.

Figura 5.11: Seal de salida del transformador con un ciclo de trabajo del 60%.

5.6 REDUCTOR - ELEVADOR.

En el circuito reductor elevador la frecuencia de conmutacin, as como el ciclo de

trabajo se controlan a travs de un voltaje aplicado entre las terminales compuerta y fuente

del MOSFET. Dicho voltaje es obtenido directamente de la salida del transformador

(figuras 5.9, 5.10 y 5.11), por lo que la salida del transformador corresponde al voltaje

aplicado entre estas terminales.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Como es bien sabido, este tipo de circuitos tienen la facilidad de entregar a la salida

ya sea un voltaje mayor o menor al de entrada, dependiendo del ciclo de trabajo. Por lo

tanto, para un ciclo de trabajo del 43% el circuito entrega un voltaje de 9 V. En la figura

5.12 puede observarse dicho resultado, tambin se puede ver que el voltaje de salida es

negativo, lo cual corresponde a una de las caractersticas del circuito, que su voltaje de

salida sea inverso al de entrada.

Figura 5.12: Seal de salida del circuito reductor elevador para la 1ra. velocidad.

En la figura 5.13 puede observarse que para un ciclo de trabajo del 60%, el voltaje

de salida es negativo y tiene una magnitud de aproximadamente 17 V.

Figura 5.13: Seal de salida del circuito reductor elevador para la 2 velocidad.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Finalmente en la figura 5.14 se observa que para la velocidad controlada (ciclo de

trabajo de 48%), se obtiene a la salida del reductor elevador un voltaje intermedio a los

casos pasados, cuya magnitud es de aproximadamente 11 V.

Figura 5.14: Seal de salida del circuito reductor elevador para la velocidad de control.

5.7 SISTEMA FINAL.

En este apartado se presentan los resultados obtenidos una vez que todas las etapas

del sistema estuvieron interconectadas y el sistema funcion correctamente. En la figura

5.15 se ilustra el diagrama del sistema completo.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Antena
9V
2.2 nF

47 pF

150 pF
100 nF
3.3 nF

220 pF

330 pF

39 pF
9V
130 nH 330 pF

R1 R2 R4 R6 C3 C4 L1

18
17
16
15
14
13
12

10
11
10 K 1 M 10 K 10 K 0.01 F 4 - 40 pF 0.1 H
Antena
C5
Q1
C2
Q2
2N3904 4.7 pF TDA 7000
C1 0.1 F
2N3904
Seal de 0.1 F R7
entrada. R3 R5 1 K

1
2
3
4
5
6
7
8
9
100 K 100

.12 H 3.3 nF

22 nF

10 nF
150 nF
180 pF

4-40 pF

10 nF
47 K

1.8 nF
2a velocidad
5V Viene del
Vehculo
1a velocidad

14
13
12
11
10
9
8
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21

PIC16F877A IR 2113
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1 K
0.1 F
4 MHz

IRFP260N
Acelerador

U1520

L
1 F 1 F C
12 V 680 H
7.6 A 68.9 F

1N4740A

1:1

Figura 5.15: Sistema completo.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

En primer lugar se puede resaltar que el circuito reductorelevador introduce

interferencia electromagntica al resto del circuito. Dicha interferencia se debe a que el

circuito se encuentra trabajando a una frecuencia de conmutacin elevada, 100 KHz, por

consiguiente el cambio entre corriente y voltaje en el MOSFET se presenta de forma muy

abrupta. Dichos cambios son resultado de utilizar el MOSFET como un interruptor, pero

sobre todo son producto de los valores elevados de voltaje, corriente y frecuencia.

Para solucionar dicho problema fue necesario separar el circuito de potencia del

receptor y del resto del sistema de control. Sin embargo, debido que esta solucin no

result lo suficientemente efectiva, el sistema de control tuvo que aislarse con una placa de

aluminio, a fin de simular una caja de Faraday, con lo que se logr evitar en gran parte la

interferencia, y la seal se hizo de nuevo fcilmente identificable, an cuando la relacin

seal a ruido an resultase considerable.

La figura 5.16 ilustra la seal del receptor una vez que ste fue aislado; en la imagen

puede observarse que la seal pierde un poco de amplitud y presenta ruido, sin embargo

con el valor que alcanza es suficiente para que el sistema funcione correctamente.

Figura 5.16: Interferencia en el receptor ocasionada por el circuito de potencia.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Por otra parte, las inductancias y capacitancias parsitas debidas al MOSFET y al

cableado, ocasionan que la seal de conmutacin tambin presente cierta interferencia. Una

manera de reducir el efecto de estos elementos parsitos consiste en reducir la longitud de

los cables que conectan al transformador con el circuito de potencia; pero en este caso, no

es posible dado que el sistema de control y el de potencia deben estar separados por las

cuestiones de interferencia mencionadas anteriormente.

En la figura 5.17, puede observarse la seal aplicada entre las terminales de

compuerta y fuente del MOSFET cuando el vehculo est funcionando y se hacen presentes

los elementos parsitos. En dicha figura puede observarse que el ciclo de trabajo (en este

caso del 60%), no se ve alterado por lo que este comportamiento no tendra por qu

ocasionar problemas al sistema.

Figura 5.17: Distorsin del voltaje compuerta-fuente debida al funcionamiento del vehculo.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Es necesario mencionar que el reductor-elevador funcionaba adecuadamente, sin

embargo en el momento de conectar los motores del vehculo al sistema, el voltaje de salida

de dicho circuito se caa en aproximadamente 5V. Dicha cada de voltaje es atribuible al

valor de la carga de los motores, al cambio en la demanda de corriente cuando estn

conectados los motores y al calentamiento del los dispositivos.

En las figuras 5.18, 5.19 y 5.20, pueden observarse los voltajes de salida del circuito

cuando los motores se encuentran conectados y funcionando en 1ra., 2da. y a la velocidad

de control, respectivamente.

Figura 5.18: Seal de salida del circuito reductor elevador para la 1ra. velocidad.

Figura 5.19: Seal de salida del circuito reductor elevador para la 2da. velocidad.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Figura 5.20: Seal de salida del circuito reductor elevador para la velocidad de control.

Por otra parte, hay que hacer referencia a las corrientes consumidas. En el caso en

que el vehculo viaja en 1ra. velocidad, la corriente demandada por los motores es de

aproximadamente 1.23 A. En el segundo caso, cuando se viaja a la velocidad mxima, la

corriente suministrada por la batera es de aproximadamente 5.21 A. Finalmente con la

velocidad de control, la corriente que requieren los motores es de aproximadamente 2.04 A.

Es necesario resaltar que para comprobar el correcto funcionamiento del vehculo se

realizaron diversas pruebas. Entre ellas se encuentran las siguientes:

Viajar de manera constante en 1ra. velocidad: Durante esta prueba pudo observarse

que el sistema no afecta de forma alguna el comportamiento del vehculo. Esto se

debe, a que el sistema nicamente establece un lmite mximo de velocidad, por lo

que el vehculo puede viajar a una velocidad menor a la establecida sin ser afectado.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Viajar de manera constante en 2da. velocidad: En este caso, pudo observarse como

el vehculo reduce y aumenta su velocidad al momento de pasar por el primero y

segundo transmisor, respectivamente.

Viajar en 1ra. velocidad y dentro del rea de control cambiar a 2da. velocidad:

Durante esta demostracin fue posible observar que an cuando no resulta notoria la

accin de control sobre el vehculo, debido a que ste entra en el rea controlada a

una velocidad menor a la establecida, al momento de intentar elevar la velocidad

dentro de esta zona, la velocidad mxima alcanzada por el vehculo corresponde a la

velocidad controlada establecida por el sistema. Al momento de pasar por el

segundo transmisor, podr notarse que el vehculo aumenta la velocidad a la que

viaja. Esta prueba permite observar el comportamiento del sistema para las tres

velocidades del vehculo.

Viajar en 2da. velocidad y dentro del rea de control hacer el cambio a 1ra.: Con

esta prueba pudo comprobarse que el vehculo reduce su velocidad al entrar al rea

de control, y que una vez dentro de sta, el vehculo puede viajar a una velocidad

menor. Despus de pasar el segundo transmisor, a una velocidad menor a la

establecida, fuera del rea de control se puede cambiar a la velocidad mxima y

observar que el vehculo fue liberado correctamente de la accin de control.

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

Entrar en 2da. velocidad al rea de control, una vez dentro hacer el cambio a 1ra., y

nuevamente cambiar a 2da. velocidad para finalmente salir de la zona: Con esta

prueba pudo comprobarse que el vehculo reduce su velocidad al momento de entrar

al rea de control; una vez dentro de sta, el vehculo puede viajar a una velocidad

menor; en el momento de aumentar nuevamente la velocidad, ste no podr

sobrepasar el lmite establecido hasta el momento en que sea liberado por el

segundo transmisor.

Entrar al rea de control en 2da. velocidad y, una vez dentro detener completamente

el vehculo por un tiempo determinado: Al igual que los casos anteriores, la

velocidad del vehculo es restringida por el sistema. Al detener completamente el

vehculo y hacerlo avanzar nuevamente, es posible observar que la accin del

sistema an est presente, es decir, el vehculo inicia con la velocidad de control.

Este caso resulta de importancia ya que, se debe tomar en cuenta que en un caso real

un vehculo podra llegar a estacionarse dentro del rea de control, y el sistema debe

ser capaz de reconocer esta situacin.

Pasar por un transmisor y a la mitad del rea de control dar la vuelta en U: Con esta

demostracin se puede demostrar que ambos transmisores son capaces de establecer

el lmite de velocidad, as como de liberar al vehculo de la accin de control

establecida sobre l. Por lo tanto, al pasar la primera vez por el transmisor, el

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 Captulo 5. Pruebas y Resultados

vehculo reduce su velocidad, al momento de dar la vuelta y pasar nuevamente por

el mismo transmisor, el vehculo puede viajar nuevamente a la velocidad deseada.

Cabe mencionar, que las pruebas anteriormente presentadas no representan la

totalidad de los casos existentes; sin embargo son consideradas las ms apropiadas para

demostrar el funcionamiento del sistema, ya que ejemplifican la mayora de los casos que

podran llegar a presentarse en una situacin real.

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