Oscilao Cinemtica em Veculos Ferrovirios (Hunting)
Debora Naomi Higa, Paulo R. Refachinho de Campos
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo Poli-USP
RESUMO
Aborda-se o tema da dinmica lateral em veculos ferrovirios e o
fenmeno de oscilao cinemtica, tambm conhecido como hunting.
So apresentados dois modelos clssicos empregados no estudo do
problema: as equaes de Klingel e as equaes de Carter. Aps a
apresentao dos modelos, ambos so aplicados no estudo de um rodeiro
tpico. A principal contribuio do trabalho dada na discusso sobre a
aplicabilidade de cada um dos modelos apresentados.
PALAVRAS-CHAVE: oscilao cinemtica, hunting
INTRODUO
Veculos ferrovirios diferem-se de outros meios de transporte pelo fato
de operarem sobre trilhos. O mecanismo fundamental para guiar esses
veculos a geometria do rodeiro ferrovirio, que conta com rodas
cnicas rigidamente conectadas a um eixo (Figura 1).
Figura 1- Geometria de um rodeiro ferrovirio (TOURNAY, 2015)
Por um lado, a conicidade da roda facilita a orientao do trem em
curvas, pois permite que os raios de rolamento sejam ajustados. Por outro
lado, a conicidade pode introduzir oscilaes laterais no veculo,
denominadas hunting. Essa oscilao introduz foras no sistema, que
podem implicar em danos ao veculo e via, podem causar desconforto
para os passageiros e at mesmo aumentar os riscos de descarrilamento.
A velocidade a partir da qual o veculo torna-se instvel chamada de
velocidade crtica e sua determinao essencial no projeto de veculos
ferrovirios. O objetivo deste trabalho o de estudar o fenmeno de
hunting atravs de dois modelos clssicos: as equaes de Klingel e as
equaes de Carter.
OSCILAO CINEMTICA: HUNTING
De acordo com Shabana, Zaazza e Sugiyama (2007) a instabilidade
causada pelo fenmeno de hunting um resultado do acoplamento entre
deslocamentos lateral e angular (yaw) e das foras de creep (foras
resultantes dos deslizamentos relativos entre roda e trilho). A Figura 2
ilustra o movimento.
Figura 2- Oscilao cinemtica (WICKENS, 2006)
Em resumo, as seguintes situaes so previstas para o movimento de
hunting:
a) Abaixo da velocidade crtica, a amplitude diminui.
b) Na velocidade crtica, a amplitude permanece constante.
c) Acima da velocidade crtica, a amplitude aumenta.
EQUAES DE KLINGEL
O fenmeno de hunting , em essncia, no-linear (devido s
caractersticas geomtricas e ao problema de contato associado). No
entanto, Klingel (1883 apud Tournay (2015)) desenvolveu a primeira
anlise matemtica para o estudo da oscilao cinemtica de um rodeiro
ferrovirio (isolado) desprezando os efeitos no-lineares do movimento,
e derivou equaes que relacionam a velocidade do veculo , a
conicidade da roda , o raio nominal de rolamento 0 e a distncia lateral
entre os pontos de contato roda-trilho , fornecendo como resposta a
frequncia natural no amortecida do sistema e, consequentemente,
o perodo de oscilao e o comprimento de onda associado .
Figura 3- Movimento de hunting (SHABANA, ZAAZAA e
SUGIYAMA, 2007)
A partir da Figura 3, assumindo velocidade angular (comum s duas
rodas) constante e linearizando para pequenos ngulos, chega-se
equao que descreve o movimento lateral, , do rodeiro:
20 2
+ ( ) = 0 (1)
Admitindo = ( ) como soluo, conclui-se que:
2
= (2)
0
2 2 0
= = (3)
2
0
= = 2 (4)
2
As equaes (2) e (3) so chamadas equaes de Klingel, e mostram que
a frequncia da oscilao cinemtica aumenta com o aumento da
velocidade.
EQUAES DE CARTER

O primeiro modelo realista para a dinmica lateral de veculos

ferrovirios foi apresentado por Carter (1916, apud Wickens (2006)).
Alm da conicidade da roda, Carter introduziu o conceito fundamental
de creep (inicialmente desprezado por Klingel) no contexto da dinmica
lateral de veculos ferrovirios.

Wickens (2005) apresenta detalhadamente a derivao das equaes de

movimento de um rodeiro ferrovirio no restrito (com seis graus de
liberdade, portanto) levando em conta a geometria dos perfis, os esforos
de contato (normal e tangencial), alm da fora centrfuga, efeito
giroscpico e foras gravitacionais. No entanto, na realidade o
movimento real de um rodeiro ferrovirio restrito, as rodas devem
permanecer em contato com a via. O veculo ferrovirio tambm conta
com elementos elsticos que atuam na restrio do movimento lateral e
de yaw (adicionalmente aos elementos de suspenso verticais).
Assumindo, entre outras hipteses, pequenos deslocamentos (ver
(WICKENS, 2005) para maiores detalhes), chega-se s equaes do
movimento em funo de duas coordenadas generalizadas (dois graus de
liberdade): e , conforme proposto por Carter.

+ 222 ( ) + = 0 (5)

211 211 2
+ + + = 0 (6)

Dentre as grandezas presentes nas equaes de movimento (5) e (6),

surgem os coeficientes de creep longitudinal e lateral, 11 e 22 ,
respectivamente. Observa-se tambm, que por convenincia, utiliza-se
aqui o parmetro 2 (apresentado na Figura 1, e que, obviamente,
equivale a ). As grandezas e representam, respectivamente, a Figura 4- Respostas das equaes de Carter
massa e o momento de inrcia do rodeiro. Por fim, e
representam as rigidezes nas direes lateral e de yaw. A Figura 4 ilustra os possveis cenrios de hunting.

APLICAO Apesar de as equaes de Klingel permitirem a importante concluso de

que a frequncia da oscilao cinemtica aumenta com o aumento da
Neste trabalho os dois modelos apresentados foram aplicados utilizando velocidade, sua aplicao se resume a isso. Por outro lado, as concluses
como base as caractersticas do veculo listadas na Tabela 1: do trabalho de Carter mostraram que a combinao dos efeitos de creep
e de conicidade podem resultar na instabilidade dinmica do veculo e
Tabela 1 Caractersticas de um rodeiro tpico (WICKENS, 2005) mesmo com suas hipteses simplificadoras, o modelo de Carter tido
= 1250 = 0.45 = 0.7452 como sendo o primeiro modelo correto para o estudo do fenmeno de
= 700 . = 0.1174 hunting e, por isso, amplamente utilizado na prtica.
11 = 7.44 = 0.23 /
22 = 6.79 = 2.5 . / Como sugesto de trabalhos futuros, fica o estudo da estabilidade do
veculo e a determinao da velocidade crtica, atravs, por exemplo, do
Para soluo das equaes (5) e (6) foi utilizada funo NDSolve do primeiro mtodo de Lyapunov.
programa Mathematica .
REFERNCIAS
RESULTADOS E DISCUSSES
SHABANA, A. A.; ZAAZAA, K. E.; SUGIYAMA, H. Railroad Vehicle
As equaes de Klingel possuem aplicao direta, uma vez especificada Dynamics A Computational Approach. Boca Raton: CRC Press, 2007.
a velocidade , obtm-se imediatamente , e .
TOURNAY, H. The Fundamentals of Vehicle/Track Interaction. In:
INTERNATIONAL HEAVY HAUL ASSOCIATION Guidelines to Best
Tabela 2 Respostas das equaes de Klingel Practices For Heavy Haul Railway Operations: Management of the Wheel and
[km/h] [rad/s] [s] [m] Rail Interface. Virginia: Simmons-Boardman Books, Inc., 2015. Cap. 1.
144 23.7 0.26 10.6
267.3 43.9 0.14 10.6 WICKENS, A. H. Fundamentals of Rail Vehicle Dynamics: Guidance and
270 44.4 0.14 10.6 Stability. Lisse: Swets & Zeitlinger Publishers, 2005.

A aplicao das equaes de Carter exige a especificao de condies WICKENS, A. H. A History of Railway Vehicle Dynamics. In: IWNICK, S.
iniciais. Adotando um offset lateral de 10 mm ( = 0.01 ), para as Handbook of Railway Vehicle Dynamics. Boca Raton: CRC Press, 2006. Cap.
mesmas velocidades apresentadas na Tabela 2, obtm-se: 2.

Para mais informaes sobre o programa Mathematica e os mtodos empregados na funo NDSolve, consultar:
https://reference.wolfram.com/language/tutorial/NDSolveOverview.html