Tecnologa Aeroespacial (TAE)

2008 2011

PROBLEMAS
RESUELTOS DE
TECNOLOGA
AEROESPACIAL (TAE)

Jose I. Rojas & Xavier Prats

Escola dEnginyeria de Telecomuniaci y Aeroespacial de Castelldefels

(EETAC)

Universitat Politcnica de Catalunya (UPC BarcelonaTech)

 Tecnologa Aeroespacial

PROBLEMAS RESUELTOS TAE

JOSE I. ROJAS Y XAVIER PRATS

1.-
a) Presin dinmica y presin total en la garganta del tubo (seccin 2):

1
Presin dinmica en la garganta del tubo es: q2 V2 2 1531.25 Pa
2
Presin total en la garganta del tubo es: pT 2 p S q 2 72906.25 Pa
b) Presin dinmica y presin total en la entrada del tubo (seccin 1):

1
Presin dinmica en la entrada del tubo es: q1 V1 2 245 Pa
2
Presin total en la entrada del tubo es: pT 1 pT 2 72906.25 Pa
c) Presin esttica en la entrada del tubo:

Presin esttica en la entrada del tubo es: p S 1 pT q 1 72661.25 Pa

2.-
Partiendo de la ecuacin de continuidad o de conservacin de la masa y suponiendo
rgimen incompresible se halla la expresin para la velocidad en la garganta:
2
R
AV cte R1 V1 R2 V2
2 2
V2 V1 1
R2

Partiendo de la ecuacin de Bernoulli y la ecuacin anterior se halla la expresin para la

presin esttica en la garganta:
1 1 1
p V 2 cte p1 V1 2 p 2 V2 2
2 2 2
4
1 1 1 1 2 R
p 2 p1 V1 V2 p1 V1 V1 1
2 2 2

2 2 2 2 R2

1 R
4

p 2 p1 V1 1 1
2
Que se puede reescribir de dos formas:
2 R2
4
1 2 R
p 2 pT V1 1
2 R2

2
 Tecnologa Aeroespacial

3.-
a) ngulo de ataque que proporciona sustentacin nula:

1
L V 2 SC L 0 C L 0.4 0.2 0 2
2
b) Representacin grfica de la caracterstica de este perfil:

4.-
a) Velocidad de prdida:

S 11 C L MAX 0.4 0.2 S 2.6

1 2W
L V 2 SC L W VS 42 m/s
2 SC L MAX

3
 Tecnologa Aeroespacial

b) Velocidad para vuelo horizontal con ngulo de ataque nulo:

0 C L ( 0 ) 0 .4
1 2W
L V 2 SC L W V ( 0 ) 107 m/s
2 SC L ( 0 )

c) Si el avin aumenta el ngulo de ataque manteniendo la velocidad:

Aumenta el coeficiente de sustentacin, lo que se traduce a su vez en un aumento de la

sustentacin que pasa a ser mayor que el peso del avin (el factor de carga aumenta y
pasa a ser mayor que la unidad). Se produce por tanto un desequilibrio de las fuerzas
que actan sobre el avin y la consecuencia de esto es que aparece una aceleracin
hacia arriba, el avin comienza a subir.

d) ngulo de ataque:

Si se plantean las fuerzas que actan sobre el avin en el eje vertical (suponiendo que
los ngulos son pequeos):

F ma L W ma L W ma 135000 N
1 2L C L 0 .4
L V 2 SC L CL 0.602 1.01
2 V 2 S 0 .2

e) Factor de carga de esta maniobra:

L W ma ma a
n 1 1 1.51 [g]
W W W g

f) Velocidad mnima a la que se podra hacer esa maniobra:

1
L 135000 VMIN 2 SC L MAX VMIN 51.5 m/s
2
g) Velocidad para vuelo horizontal con ngulo de ataque nulo a 30000 ft:

0 (1 0.0000226h) 4.2556 30000 0.458 kg/m3

0 C L ( 0 ) 0 .4
1 2W
L V 2 SC L W V ( 0 ) 173 m/s
2 30000 30000 SC L ( 0 )

h) Velocidad de prdida a 30000 ft:

Con el aumento de la altitud de vuelo la densidad del aire disminuye con respecto a su
valor en SL, con lo que la velocidad de entrada en prdida aumenta. Esta variacin es
perjudicial ya que la posibilidad de entrar en prdida se acenta.

S 11 C L MAX 0.4 0.2 S 2.6

1 2W
L V 2 SC L W VS 68 m/s
2 30000 SC L MAX

4
 Tecnologa Aeroespacial

5.-
a) ngulo mximo de inclinacin:

Con el aumento del ngulo de inclinacin, la componente de la fuerza de sustentacin

que compensa al peso disminuye. Para que esa componente siga siendo capaz de
compensar el peso, debe aumentar el valor de la sustentacin, que slo se logra
aumentando el ngulo de ataque, si se supone que el resto de parmetros no cambia (en
particular la superficie alar, la velocidad de vuelo y la densidad del aire).

El ngulo mximo de inclinacin se produce para el caso en que, bajo las condiciones
dadas, tenemos un valor de sustentacin mxima, que se corresponde a vuelo con el
ngulo de entrada en prdida. Si en esa condicin se aumenta el ngulo de inclinacin,
como no es posible incrementar la sustentacin (dado que no son alcanzables ngulos
de ataque mayores porque se producira la entrada en prdida), la componente
correspondiente es incapaz ya de compensar el peso y no es posible el vuelo en el plano
horizontal.

S 11 C L MAX 0.4 0.2 S 2.6

1
LMAX V 2 SC L MAX 183456 N
2
De las ecuaciones de viraje en el plano horizontal:

L cos W LMAX cos MAX W MAX 60.62

b) Avin a 30 000 pies de altitud:

No es posible el vuelo horizontal rectilneo uniforme a 30 000 pies con una velocidad de
vuelo de 120 kt. El ngulo de ataque necesario para lograrlo es mayor que el ngulo de
entrada en prdida.

6.-
ngulo de ataque para vuelo invertido:

Planteando el equilibrio de fuerzas sobre el avin en el eje vertical, necesario para

mantener un vuelo en el plano horizontal, y con el criterio de signos convencional:

L W 0 L 90000 N
1
L V 2 SC L C L 0.92
2
C L 0.4 0.2 6.6

7.-
Demostracin de la expresin de la eficiencia aerodinmica mxima:

L CL CL
E E (C L )
D C D C D 0 kC L 2

Suponiendo que el coeficiente de resistencia parsita y el parmetro k son constantes, la

eficiencia aerodinmica es una funcin que slo depende del coeficiente de sustentacin.
Derivando con respecto a este coeficiente e igualando a cero se puede hallar el mximo
de la eficiencia aerodinmica y el coeficiente de sustentacin al que se produce (que se
llama coeficiente de sustentacin ptimo).

5
 Tecnologa Aeroespacial

CL
d
dE C D 0 kC L
2 C kC 2 2kC 2
D0 L L
0
dC L dC L
C D 0 kC L
2 2

El denominador es siempre mayor que cero porque el producto de k y el coeficiente de
sustentacin al cuadrado es siempre mayor o igual que cero y el coeficiente de
resistencia parasita es siempre mayor que cero. Luego se puede pasar multiplicando al
otro lado de la igualdad:
CD 0
2 2
C D 0 kC L 2kC L 0 C L E MAX C L OPT
k
C L OPT 1
E MAX E (C L C L OPT ) 2

C D 0 kC L OPT 2 kC D 0

8.-
a) Representacin grfica de la curva:

b) Valor de la eficiencia aerodinmica mxima:

1
k 0.01; C D 0 0.01 E MAX 50
2 kC D 0

6
 Tecnologa Aeroespacial

9.-
Resistencia mnima del avin en vuelo horizontal:

Suponiendo que el peso es constante, el vuelo en el plano horizontal con mnima

resistencia aerodinmica est asociado a vuelo con mxima eficiencia aerodinmica.
Esto se demuestra a continuacin:
L W
L W E
D D
W W W
E MAX DMIN 5000 N
D MAX DMIN E MAX

10.-
Resistencia inducida i resistencia parsita del avin:

Para volar en condiciones de mximo planeo (o ngulo de descenso mnimo), se debe

volar con eficiencia aerodinmica mxima como se demuestra a continuacin, partiendo
de las ecuaciones del vuelo de descenso y considerando la hiptesis habitual de ngulo
de descenso pequeo:

W cos W L
D D 1 1
W sin W D MIN
W L E E MAX

A su vez, de forma anloga a lo visto en el problema 9, en el vuelo de descenso con

ngulos pequeos, la condicin de mnima resistencia aerodinmica est asociada al
vuelo con mxima eficiencia aerodinmica:
L W cos W W
W cos W L E E MAX
D D D DMIN
W
DMIN 5000 N
E MAX

Para hallar la resistencia parsita y la inducida partiendo de este dato falta recurrir a las
propiedades del vuelo con eficiencia aerodinmica mxima (vistas en clases de Teora):
CD 0
C L OPT C Di E MAX 2
k C L OPT C D 0
k

Lo que significa que, en la condicin de vuelo con eficiencia aerodinmica mxima, la

resistencia parsita y la inducida son idnticas:
DMIN
Di DP DMIN 2 DP 2 Di DP Di 2500 N
2

11.-
a) Coeficiente de resistencia aerodinmica para ngulo de ataque crtico:

C L S C L MAX 0.4 0.2 S 2.6

C D S 0.01 0.04C L S 0.28
2

7
 Tecnologa Aeroespacial

b) Coeficiente de resistencia aerodinmica para ngulo de ataque nulo:

C L 0 C L 0 0.4
C D 0 0.01 0.04C L 0 0.0164
2

c) Valor de la eficiencia aerodinmica mxima:

1
E MAX 25
2 kC D 0

d) Valor de los coeficientes de sustentacin y resistencia en condiciones de

eficiencia aerodinmica mxima:

CD 0
C L E MAX C L OPT 0.5
k
2
CD 0
C D E MAX 2
C D 0 kC L OPT C D 0 k
k
2C D 0.02
0

e) ngulo de ataque para vuelo con eficiencia aerodinmica mxima:

C L OPT 0.4
C L OPT 0.4 0.2 OPT OPT 0 .5
0 .2
f) Representacin grfica de la curva polar:

8
 Tecnologa Aeroespacial

12.-
Velocidad de mximo planeo a nivel del mar:

Como se ha demostrado en el problema 10, para volar en condiciones de mximo planeo

(o ngulo de descenso mnimo), se debe volar con eficiencia aerodinmica mxima. A su
vez, como ha quedado demostrado en el problema 9, el vuelo en el plano horizontal con
mxima eficiencia aerodinmica est asociado al vuelo con mnima resistencia. De todo
ello resulta que la velocidad para mximo planeo es la velocidad de mnima resistencia:
2W 2W k
V D MIN 4 95.83 m/s
SC L OPT S CD 0

13.-
ngulo de ataque para mximo planeo:

L C L C L
E E ( )
C D 0 kC L
2
D CD
C L C L 0 C L

Suponiendo que el coeficiente de resistencia parsita y el parmetro k son constantes, la

eficiencia aerodinmica es una funcin que depende del coeficiente de sustentacin. Se
conoce una relacin entre ste y el ngulo de ataque, luego se puede encontrar una
expresin que proporciona la eficiencia aerodinmica en funcin nicamente de la
variable ngulo de ataque, suponiendo que la ordenada en el origen y la pendiente de la
curva caracterstica del perfil son constantes.

Derivando la eficiencia aerodinmica con respecto al ngulo de ataque e igualando a

cero se halla el ngulo de ataque que proporciona mxima eficiencia aerodinmica y el
valor de sta.
CL
d
L d C L 0 C L
dE dE dCL C kC
2
CD 0 kCL 2kCL
2

D0
C L 0
d dCL d dCL d
CD 0 kCL
2 2

El denominador y la pendiente de la curva caracterstica del perfil son siempre mayores
que cero. El denominador es siempre mayor que cero porque el producto de k y el
coeficiente de sustentacin al cuadrado es siempre mayor o igual que cero y el
coeficiente de resistencia parsita es siempre mayor que cero. Luego se puede pasar
multiplicando al otro lado de la igualdad y la pendiente de la curva caracterstica:
CD 0
2
C D 0 kC L 2kC L 0 CL E MAX C L OPT
k
CD 0 1 CD 0
C L OPT C L 0 C L OPT OPT CL 0
k CL k

14.-
ngulo de ataque ptimo para cambio de configuracin de flaps:

El ngulo de ataque ptimo para cambio de configuracin de flaps est relacionado con
el punto de interseccin de las curvas polares consideradas.

9
 Tecnologa Aeroespacial

La interseccin se expresa matemticamente igualando los coeficientes de sustentacin

o de resistencia de las dos configuraciones consideradas:

Interseccin de curvas polares para configuracin limpia y flaps deflectados 10:

CD CLEAN
CD 10

2 2
0.04 0.111C L 0.06 0.028C L C L 0.49

Paso de configuracin limpia a flaps deflectados 10:

C L 0.3
C L 0.49 C L 0.3 0.3 0.63
0 .3
Paso de flaps deflectados 10 a configuracin limpia:
C L 0 .4
C L 0.49 C L 0.4 0.3 0.30
0 .3
Interseccin de curvas polares para flaps deflectados 10 y flaps deflectados 20:
CD 10
CD 20

2 2
0.06 0.028C L 0.1 0.01C L C L 1.49

Paso de flaps deflectados 10 a flaps deflectados 20:

C L 0.4
C L 1.49 C L 0.4 0.3 3.63
0 .3

10
 Tecnologa Aeroespacial

Paso de flaps deflectados 10 a configuracin limpia:

C L 0 .7
C L 1.49 C L 0.7 0.3 2.63
0 .3

15.-
a) Velocidades ptimas de cambio de configuracin de flaps:

Paso de configuracin limpia a flaps deflectados 10 o viceversa:

1 2W
C L 0.49 L V 2 SC L W V 97.56 m/s
2 SC L

Paso de flaps deflectados 10 a flaps deflectados 20 o viceversa:

1 2W
C L 1.49 L V 2 SC L W V 55.95 m/s
2 SC L

b) Incremento de resistencia si el cambio de 10 a 20 se hace a 130 kt:

1 2W
L V 2 SC L W CL 1.104
2 SV 2

Resistencia con flaps a 10:

1
2
C D 0.06 0.028C L 0.094 D10 V 2 SC D 8525.4 N
2
Resistencia con flaps a 20:
1
2
C D 0.1 0.01C L 0.112 D20 V 2 SC D 10144.2 N
2

D D20 D10 1618.8 N

c) Incremento porcentual:
D20 D10
D[%] 18.99 %
D10

16.-
Demostracin para la expresin de sustentacin creada por el plano de cola:

a) Correspondencia entre dispositivos y efectos:

El dispositivo que produce un aumento de la ordenada en el origen de la curva de

sustentacin, o lo que es lo mismo, un aumento de la sustentacin para ngulo de ataque
nulo, es el flap, a travs del aumento que origina en la curvatura del perfil.

El dispositivo que produce un aumento del ngulo de ataque de entrada en prdida o

ngulo crtico es el slot, gracias al control que ejerce sobre la capa lmite en el extrads,
a la que comunica energa, retrasando as la entrada en prdida.

11
 Tecnologa Aeroespacial

b) Velocidad de prdida para cada tipo de combinacin:

1 2W
L V 2 SC L W VS
2 SC L MAX

Configuracin limpia:
2W
C L MAX 0.2 0.5 S 5.2 VS 30.7 m/s
SC L MAX

Configuracin con flap desplegado:

2W
C L MAX 0.5 0.5 S 5.5 VS 29.8 m/s
SC L MAX

Configuracin con slot habilitado:

2W
C L MAX 0.2 0.5 S 6.7 VS 27.0 m/s
SC L MAX

Configuracin con flap desplegado y slot habilitado:

2W
C L MAX 0.5 0.5 S 7.0 VS 26.5 m/s
SC L MAX

17.-
Demostracin para la expresin de sustentacin creada por el plano de cola:

Al contrario de lo que dice el enunciado, se supone que los puntos de aplicacin de la

sustentacin del ala y de la sustentacin del plano de cola son los centros de presin del
ala y del plano de cola respectivamente. A modo de recordatorio cabe destacar que el
centro de presin (cp) es aquel punto en el que el sistema de presiones actuando sobre
la superficie en cuestin (ala y plano de cola) se reduce nicamente a una fuerza
resultante (el momento resultante del sistema de presiones es nulo en el cp). Las
distancias definidas en el enunciado son las correspondientes a los cp y no a los centros
aerodinmicos (ca).

CAMINO 1: El largo:
La condicin de vuelo horizontal rectilneo uniforme impone que la resultante del sistema
de fuerzas que acta sobre el avin es nula. De los equilibrios de fuerza segn los tres
ejes se utiliza en este caso la ecuacin correspondiente al eje perpendicular al plano
horizontal, porque es la que proporciona informacin interesante:
F 0 L L W

La condicin de equilibrio impone que el momento resultante, respecto al centro de

gravedad por ejemplo, del sistema de fuerzas que acta sobre el avin es nulo. De los
equilibrios de momentos segn los tres ejes se utiliza en este caso la ecuacin
correspondiente al equilibrio de momentos segn el eje perpendicular al plano de
simetra del avin, porque es la que proporciona informacin interesante:
M CG 0 Ld CM L(d CM d PC ) 0

Usando la primera ecuacin:

d PC d d CM
L L(1 ) W L PC 0 L W
d CM d CM d PC

12
 Tecnologa Aeroespacial

CAMINO 2: El corto:
En lugar de tomar momentos respecto al centro de gravedad, se evalan respecto al
centro de presiones del ala (que se supone que es el punto de aplicacin de la
sustentacin generada por el ala). La condicin de equilibrio impone de nuevo que el
momento resultante, respecto al centro de presiones del ala, del sistema de fuerzas que
acta sobre el avin es nulo. De los equilibrios de momentos segn los tres ejes se utiliza
en este caso la ecuacin correspondiente al equilibrio de momentos segn el eje
perpendicular al plano de simetra del avin (eje yb), porque es la que proporciona
informacin interesante:
d CM
M CP 0 Ld PC Wd CM 0 L W
d PC

18.-
STATEMENT OF WORK:
Dado el conducto convergente de seccin circular, cuya vista en alzado se puede
apreciar en la figura (this could be for instance the sketch of a vectorial nozzle), y
las siguientes hiptesis y datos:

- Flujo estacionario y uniforme

- No existe disipacin de energa por efectos viscosos ni conduccin de calor
- Velocidad del sonido: 340 m/s
1
- Se puede suponer que el flujo es incompresible en todo momento

Se pide:

a) Calcular: velocidad en la seccin de salida del conducto

rea de la seccin transversal del conducto en funcin de x
velocidad del flujo en cada seccin en funcin de x
velocidad en la seccin a 2.5 m de la seccin de entrada

b) Sabiendo que las condiciones del flujo a la entrada son las de la atmsfera ISA
a nivel del mar. Calcular:
presin total en la seccin de entrada del conducto
presin esttica en la seccin de salida del conducto
presin esttica en funcin de x

13
 Tecnologa Aeroespacial

presin esttica en la seccin a 2.5 m de la seccin de entrada

14
 Tecnologa Aeroespacial

RESOLUTION:
a)
Acudiendo a la ecuacin de continuidad y sabiendo que la densidad se puede considerar
constante:
AV cte AV cte
A 9
AI VI AOVO VO I VI 15 135 m/s
AO

Para conocer el rea de la seccin transversal del conducto en funcin de x es necesario

conocer el radio en funcin de x. Las ecuaciones de las rectas correspondientes a los
puntos ms altos y a los ms bajos de las secciones son, respectivamente:
2 2
y x3 [m] y x3 [m]
5 5
Cualquiera de las dos proporciona el valor del radio de la seccin en funcin de x:
2
A( x) R( x) ( x 3) 2 [m2]
5
Acudiendo de nuevo a la ecuacin de continuidad para fluido incompresible:
AI 135 5 135
V ( x) VI [m/s] V( ) 33.75 m/s
A( x) 2 2 25
( x 3) 2 ( 3) 2

5 52
b)
Como el flujo es estacionario, el rgimen es incompresible y no existe disipacin de
energa por efectos viscosos ni conduccin de calor (esta ltima condicin es equivalente
a considerar que el fluido es ideal), tiene validez la ecuacin de Bernoulli para fluidos
incompresibles:
1 1
pS V 2 cte pT pT I p S I 0VI 2 101463 Pa
2 2
1
0VO 90300 Pa
2
p S O pT I
2

1 1
p S ( x) 0V ( x) 2 pT I p S ( x ) pT I 0V ( x) 2
2 2
11162.8125
p S ( x) 101463 [Pa]
2
( x 3) 4

5
5 11162.8125
p S ( ) 101463 100765 Pa
2 25
( 3) 4

52

15
 Tecnologa Aeroespacial

19.-
STATEMENT OF WORK:
Un avin provisto de motor turborreactor realiza un vuelo horizontal:

- M 10000 kg - C D 0 0.0075
- S 40 m2 - A 19.6
- C L 0.2 0.3 ; S 11 - e 0.85

NOTA: Suponer siempre vuelo a nivel del mar, g 10 m/s2 y 2 Kt 1 m/s.

a) Calcular: DMIN , V D MIN , velocidad de mximo alcance y de mxima autonoma

b) Calcular el mximo tiempo en vuelo del avin (mxima autonoma) suponiendo

que el piloto mantiene constantes a lo largo del vuelo (horizontal y rectilneo) la
velocidad y el empuje del motor, con los valores correspondientes para la
mxima autonoma

- M F TOTAL 3000 kg - ce 2 N/hN

c) Calcular el ngulo de descenso mnimo y la distancia mxima que recorrera

(alcance mximo) este avin si apagara el motor y descendiera planeando
desde una altura de 1000m

d) Calcular la distancia mxima que el avin puede recorrer (alcance mximo)

suponiendo que el piloto mantiene constantes a lo largo del vuelo (horizontal y
rectilneo) la velocidad y el empuje del motor, con los valores correspondientes
al alcance mximo. Los datos son los mismos que para el apartado b)

- M F TOTAL 3000 kg - ce 2 N/hN

RESOLUTION:
a)
De la condicin de vuelo horizontal: TD
L W Mg 100000 N

CAMINO 1:
El valor de la eficiencia aerodinmica mxima lo podemos calcular porque depende
nicamente de datos de los que ya disponemos.
1 1
k 0.019 E MAX 41.88
Ae 2 C D0 k

Nos interesa calcularlo porque en el vuelo horizontal la resistencia mnima se produce

cuando existe eficiencia aerodinmica mxima (que a su vez se produce cuando se vuela
con coeficiente de sustentacin ptimo).
W W
E MAX DMIN 2387.77 N
DMIN E MAX
2W k
V D MIN 4 80.59 m/s
S CD 0

16
 Tecnologa Aeroespacial

CAMINO 2:
El valor del coeficiente de sustentacin ptimo lo podemos calcular porque depende
nicamente de datos de los que ya disponemos.
1 C D0
k 0.019 C LOPT 0.628
Ae k

Nos interesa calcularlo porque en el vuelo horizontal la resistencia mnima se produce

cuando se vuela con coeficiente de sustentacin ptimo.
2 2
C D C D 0 kC L CD DMIN
C D 0 kC L OPT 2C D 0 0.015
2W k 2W
V D MIN 4 80.59 m/s
S CD 0 SC L OPT
1 1
D V 2 SC D DMIN VD MIN 2 S C D DMIN
2387.77 N
2 2
En un turborreactor las velocidades demandadas son las siguientes:
V MAX VD MIN 80.59 m/s
AUT

V MAX 4 3 V D MIN 106.06 m/s

ALC

b)
Por un lado, el consumo de combustible en un turborreactor es proporcional al empuje
dado por el motor, y la constante de proporcionalidad es el consumo especfico.
c c eT

Por otro lado, el empuje es igual a la resistencia (por ser vuelo horizontal) y, como se ha
visto en el apartado a) y en la teora del tema 3, para un turborreactor la mxima
autonoma se da volando con mnima resistencia. De ah que el empuje de mxima
autonoma en vuelo horizontal sea igual a la resistencia mnima:
c MAX ce T MAX c e DMIN 4775.54 N/h
AUT AUT

Se vio tambin en teora la siguiente relacin que debemos integrar:

dWF t WF
c
dt
cdt dWF cdt
0 0
dW F

Integrando a ambos lados y sabiendo que c es constante a lo largo del vuelo (por ser
constantes el consumo especfico y el empuje segn dice el enunciado):
ct WF

Si queremos calcular el mximo tiempo de vuelo tendremos que entrar en esta ecuacin
con el peso total de combustible porque se habr consumido todo:
WF TOTAL
t MAX 6.38 h
AUT c
c)
El ngulo de descenso mnimo se produce para el vuelo con eficiencia aerodinmica
mxima y vale justamente su inverso:
1
MIN 0.0239 rad 1.368
E MAX

17
 Tecnologa Aeroespacial

h
d MAX E MAX h 41880 m
MIN

d)
Nuevamente constamos con la siguiente ecuacin:
c c eT

Por otro lado, el empuje es igual a la resistencia (por ser vuelo horizontal) y, como se ha
visto en la teora del tema 3, toma la expresin siguiente:
1 1 1 1 2W 2
T D V 2 SC D V 2 SC D 0 V 2 SkC L 2 V 2 SC D 0 k
2 2 2 2 V 2 S

Se puede resolver la expresin anterior entrando directamente con la velocidad de

mximo alcance para obtener el empuje de mximo alcance. Si se hace paso a paso,
primero se calcula el coeficiente de sustentacin para mantener el vuelo horizontal con la
velocidad de mximo alcance:
1 2W
L W V 2 SC L CL MAX 0.363
2 ALC V MAX
2
S
ALC

Luego se calcula el correspondiente coeficiente de resistencia y con l el empuje:

2 2
C D C D 0 kC L CD MAX CD 0 kCL MAX 0.01
ALC ALC

1
T MAX D MAX V MAX 2 S C D MAX 2755.9 N
ALC ALC 2 ALC ALC

c MAX ce T MAX 5511.8 N/h

ALC ALC

Se vio tambin en teora la siguiente relacin que debemos integrar:

dx
dx dt V V x WF V

dWF dWF c
dx
c
dWF 0
dx
0 c
dWF
dt
Integrando a ambos lados y sabiendo que c y V son constantes a lo largo del vuelo (por
ser constantes el consumo especfico, el empuje y la velocidad segn dice el enunciado):
V
x WF
c
Si queremos calcular el mximo alcance tendremos que entrar en esta ecuacin con el
peso total de combustible porque se habr consumido todo, y con los valores de c y V
que proporcionan mximo alcance:
V MAX
ALC
x MAX WF TOTAL 2078 km
ALC c MAX
ALC

18
 Tecnologa Aeroespacial

20.-
STATEMENT OF WORK:
Un avin provisto de motor alternativo y hlice realiza un vuelo horizontal:

- M 13000 kg - C D 0 0.022
- S 59.10 m2 - k 0.035
- C L 0 0.25 ; C L 0.28 ; S 12 - P 0.85
- ce CRUCERO
0.29 Kg-f/hkW - b 25.81 m

NOTA: Suponer siempre vuelo a nivel del mar, g 10 m/s2 y 2 Kt 1 m/s.

a) Calcular el coeficiente de sustentacin y el coeficiente de resistencia para tener

eficiencia aerodinmica mxima, el valor de EMAX y el ngulo de ataque al que
debe volar el piloto para conseguir EMAX

b) Calcular: DMIN , V D MIN , velocidad de mximo alcance y de mxima autonoma

c) Calcular la potencia necesaria para el vuelo de mximo alcance y la potencia

que debe proporcionar el motor en este caso

d) Calcular la distancia mxima que el avin puede recorrer (alcance mximo)

suponiendo que el piloto mantiene constantes a lo largo del vuelo (horizontal y
rectilneo) la velocidad y la potencia del motor (o potencia al eje/rbol-motor),
con los valores correspondientes al alcance mximo

- M F TOTAL 4000 kg - ce CRUCERO

0.29 kg-f/hkW

RESOLUTION:
a)
CD 0
C L OPT 0.793
k
2
CD E MAX
C D 0 kC L OPT 2C D 0 0.044
1 C L OPT
E MAX 18
2 CD 0k C D E MAX
C L OPT C L 0
CL CL 0 CL OPT 1.94
CL

b)
2W k 2W
V D MIN 4 67.3 m/s
S CD 0 SC L OPT

CAMINO 1:
W W
E MAX DMIN 7222.22 N
DMIN E MAX

CAMINO 2:
1 1
DMIN VD MIN 2 S C D DMIN
VD MIN 2 S C D E MAX
7214 N
2 2

19
 Tecnologa Aeroespacial

En un avin provisto de motor alternativo y hlice las velocidades demandadas son las
siguientes:
1
V MAX 4
VD MIN 51.14 m/s
AUT 3
V MAX VD MIN 67.3 m/s
ALC

c)
PR DV PR MAX DMIN VD MIN 485.5 kW
ALC

Por ser vuelo horizontal, la potencia requerida es igual a la disponible:

PA
PR PA P PS PS 571.2 kW
P

d)
Contamos con la siguiente ecuacin por tratarse de un avin con motor alternativo:
c ce P
PS MAX 571.2 kW
ALC

c MAX ce PS MAX 165.64 kg-f/h

ALC ALC

El kilogramo-fuerza (kg-f) es una unidad de medida de fuerzas (como el Newton N)

empleada habitualmente en el sector de la ingeniera (especialmente en el mundo
anglosajn). Su conversin a unidades N es la siguiente:
1 kg-f g N

En nuestro caso empleamos g 10 , luego queda:

1 kg-f 10 N c MAX 1656.4 N/h
ALC

Se vio tambin en teora la siguiente relacin que debemos integrar:

dx
dx dt V V x WF V
dWF

dW F c
dx
c
dWF
0
dx
0 c
dWF
dt
Integrando a ambos lados y sabiendo que c y V son constantes a lo largo del vuelo (por
ser constantes el consumo especfico, la potencia y la velocidad segn el enunciado):
V
x WF
c
Si queremos calcular el mximo alcance tendremos que entrar en esta ecuacin con el
peso total de combustible porque se habr consumido todo, y con los valores de c y V
que proporcionan mximo alcance:
V MAX
ALC 67.3m / s 3600 s 1km
x MAX WF 40000 N 5851 km
ALC c MAX 1656.4 N / h 1h 1000m
ALC

20
 Tecnologa Aeroespacial

21.-
STATEMENT OF WORK:
Se pretende calcular las actuaciones de un avin provisto de un motor alternativo y
hlice. El avin realiza inicialmente un vuelo horizontal rectilneo uniforme y con
velocidad de viento nula. Suponer, mientras no se diga lo contrario, que la traccin
que proporciona el motor (T) es constante y que las alas se mantienen a nivel
(vuelo sin balance).

- M 950 kg - C D 0 0.030
- S 14.7 m2 - k 0.073
- C L MAX 1.30 - 0 1.225 kg/m3
- T 1200 N - ce 0.10 kg/kWh

NOTA: Suponer vuelo a nivel del mar, g 10 m/s2 y 2 Kt 1 m/s.

Suponer que los ngulos son muy pequeos.

a) Calcular, en el vuelo horizontal descrito, la velocidad (o velocidades) y el

coeficiente (o coeficientes) de sustentacin con los que sera posible mantener
el vuelo

b) Ahora el piloto ya no desea mantener el vuelo horizontal y es libre de volar en

el plano vertical. Calcular, en ausencia de esa ligadura, el valor del ngulo
(ngulo de asiento de velocidad, que es el que forma la velocidad con el plano
horizontal) y la velocidad vertical en dos casos:
- primero, el piloto vuela con velocidad 180 km/h
- segundo, el piloto vuela con velocidad 250 km/h

c) Calcular el ngulo de ascenso mximo y la velocidad de vuelo a la que se

produce

d) La traccin mxima que es capaz de proporcionar el motor alternativo sigue

esta ley de variacin con la altitud: TMAX 1400 0.0378h (con la altitud en
pies). Calcular el techo operacional de la aeronave

RESOLUTION:
a)
De las ecuaciones del vuelo horizontal:
1 2W
L V 2 SC L W CL
2 V 2 S
1 1 1 2W 2
T D V 2 SC D V 2 S (C D 0 kC L ) V 2 S (C D 0 k (
2
) ) (1)
2 2 2 V 2 S

Sustituyendo los valores de las variables conocidas en (1):

1
1200 0.27 V 2 731722.89
V2
V 4444.44 V 2710084.78 0
4 2

Resolviendo esta ecuacin de cuarto orden se obtienen los siguientes valores:

V2 27.01 m/s C L 2 1.446 > C L MAX
V1 60.95 m/s C L 1 0.284

21
 Tecnologa Aeroespacial

Slo sera posible mantener el vuelo a la velocidad de segundo rgimen porque, en el

caso de intentar estabilizar el avin en vuelo horizontal a la velocidad de primer rgimen,
antes de alcanzar esa velocidad se producira la entrada en prdida.

b)
Las ecuaciones de vuelo en un plano vertical, una vez hacemos efectiva la hiptesis de
ngulos pequeos, son las siguientes:
T D
T D W sin T D W (2)
W
2W
L W cos L W CL (3)
V 2 S
1 1 2W
D V 2 S (C D 0 kC L 2 ) V 2 S (C D 0 k ( 2 ) 2 ) (4)
2 2 V S

CASO 1: velocidad 180 km/h:

Conociendo la velocidad se puede calcular el coeficiente de sustentacin en (3) y con
ste el de resistencia inducida. Hecho esto se puede obtener mediante (4) la resistencia
aerodinmica y entrando en (2) con ella se obtiene el ngulo de asiento de velocidad:

V 50 m/s C L 0.422 0.0244 rad

C D 0.043 R / C 1.22 m/s
D 967.97 N
CASO 2: velocidad 250 km/h:
Operando de manera anloga al caso anterior se obtiene:

V 70 m/s C L 0.22 0.0268 rad

C D 0.033 R / D 1.86 m/s
D 1454.21 N
c)
De la ecuacin del vuelo en el plano vertical se deduce que, si se pretende maximizar el
ngulo de asiento de velocidad (equivalente a maximizar el sinus de ese ngulo, dado
que la funcin sinus es creciente con el ngulo), se debe volar con la mnima resistencia
aerodinmica, teniendo en cuenta que segn el enunciado la traccin y el peso son
constantes:
T D T D T DMIN
sin (sin ) MAX ( ) MAX
W W W
Luego la velocidad de vuelo para ngulo de ascenso mximo es la velocidad de mnima
resistencia aerodinmica que se obtiene con la siguiente expresin bajo la hiptesis de
ngulos de vuelo pequeos:
2W 2W k
L W V MAX VD MIN 4 40.57 m/s
SC L OPT S C D0

Operando como en el apartado b), una vez conocida esta velocidad se puede calcular el
resto de variables:
DMIN 889.35 N MAX 0.0327 rad

22
 Tecnologa Aeroespacial

d)
El techo operacional es la altitud mxima a la que una aeronave puede mantener el vuelo
horizontal rectilneo uniforme. Dicha altitud es, por definicin, aqulla en la que el empuje
mximo que puede proporcionar el motor se iguala a la resistencia aerodinmica mnima
en el vuelo horizontal rectilneo. A mayor altitud que el techo, el empuje mximo del
motor no es capaz de compensar la resistencia aerodinmica mnima y por tanto no se
puede mantener el vuelo horizontal.
1 W
TMAX DMIN V D MIN 2 S (C D 0 kC L OPT 2 ) 2
(C D 0 kC L OPT ) 889.35 N
2 C L OPT

Aplicando la condicin que se acaba de exponer al caso que nos ocupa:

TMAX (h) 1400 0.0378 h 889.35 h 13500 ft
h 4114.8 m

23
 Tecnologa Aeroespacial

22.-
STATEMENT OF WORK:
Un avin con una masa de 4000 kg y una superficie alar de 20 m2 tiene un ala con
las siguientes configuraciones de flaps:

Configuracin limpia (0): Configuracin de flaps a 10:

- CL FLAPS 0.1 0.1 - CL FLAPS 1 0.1

0 10

- S 10 - S 10
- CL FLAPS C D 0.01 - CL FLAPS 2 C D 0.135
0 10

a) Calcular cunto vale la velocidad de prdida para cada configuracin en vuelo

horizontal y a altitud 7000 ft (donde la densidad vale aproximadamente 1 kg/m3)

b) Calcular cunto vale la velocidad ptima de cambio de flaps para pasar de flaps
a 10 a configuracin limpia y a qu ngulo de ataque corresponde

RESOLUTION:
a)
2W
C L MAX FLAPS 1 .1 VS FLAPS 60.3 m/s
0 0 7000 S C L MAX FLAPS
0

2W
C L MAX FLAPS 2 .0 VS FLAPS 44.7 m/s
10 10 7000 S C L MAX FLAPS
10

b)
El punto ptimo de cambio de configuracin de flaps se encuentra por interseccin de las
curvas polares correspondientes a cada configuracin:
2 2
CD FLAPS CD FLAPS 0.01 C L 0.135 0.5 C L
0 10

2W
C L 0 .5 V 89 m/s
7000 SC L
CL 1
5
0 .1

24
 Tecnologa Aeroespacial

23.-
STATEMENT OF WORK:
Suppose the following hypotheses for the motion of a fluid inside a given duct with
circular cross-sectional shape (see figure below, which could be for instance the
sketch of a vectorial nozzle):

- The problem is stationary and uniform

- The fluid is ideal
- The velocity of sound is: 340 m/s
- The fluid can be considered uncompressible1 at any time

a) Obtain the flow velocity in the outlet as a function of the velocity at the inlet and
also for a particular case in which the inlet velocity is 30 m/s

b) Obtain the flow velocity for a generic section as a function of coordinate x and
also for a particular case in which x is 0.4 m

c) Obtain the static pressure for a generic section as a function of coordinate x

and also for a particular case in which x is 0.4 m

d) The pilot adjusts the outlet section radius and sets a new value of 0.15 m. How
much bigger is the flow velocity at the outlet in the first case as compared to
the flow velocity for this wider outlet?

RESOLUTION:
a)
Using the continuity equation for uncompressible fluids:
AV cte AV cte
A1 0.2 2
A1V1 A2V2 V2 V1 V1 4V1 [m/s]
A2 0.12
V1 30 m/s V2 4V1 120 m/s

1
Flow velocities inside aircraft and rocket nozzles are in the supersonic regime, thus in reality air cannot
be considered uncompressible in these cases.

25
 Tecnologa Aeroespacial

b)
To find a formula for the value of the cross-sectional area as a function of coordinate x, it
is necessary to know the radius of the duct as a function of coordinate x too. This former
equation is nothing else but the equation of the straight line that joins the points (0, 0.2)
and (0.8, 0.1):
0.10
R ( x) 0.2 x [m]
0.80
So the value of the cross-sectional area as a function of coordinate x:
0.10 2
A( x) R( x) (0.2 x) [m2]
0.80
Using again the continuity equation for uncompressible fluids:
A1 0.2 2
A1V1 A( x)V ( x) V ( x) V1 V1 [m/s]
A( x) 0.1 2
(0.2 x)
0.8
0.2 2 0.2 2
V ( x 0.4) V1 V 1.78V1 [m/s]
2 1
0.1 ( 0.15 )
(0.2 0.4) 2

0.8
c)
To obtain the static pressure distribution for the flow through the duct we use Bernoullis
equation. This equation is valid for this problem due to the assumed hypotheses:

p1
1
2
1
V1 2 p ( x) V ( x) 2
2
1

p( x) p1 V1 V ( x) 2
2
2


2

3
1 2 0.2 2
1 1 .6 10
p( x) p1 V1 V1 p1 V1 1
2

2 (0.2 0.1 x) 2 2 (0.2 0.1 x) 4

0.8 0.8

d)
We already now that for the first case (lets call it case A), the one in which the outlet is
0.1 m wide, the flow velocity at the outlet is:
V2 A 4V1
In the second case (lets call it case B), the one in which the outlet is 0.15 m wide, the
flow velocity at the outlet is:
A1 0.2 2
A1V1 A2V2 B V2 B V V 1.78V1
A2 B 1 0.15 2 1
[m/s]

The relationship between flow velocity at the outlet in case A and B is as follows:
V2 A 4V1
2.25
V2 B 1.78V1

Flow velocity in the first case is then 2.25 times the flow velocity in the second case (or
we can say also that it the flow velocity in the first case is 225% of the flow velocity in the
second case).

26
 Tecnologa Aeroespacial

24.-
STATEMENT OF WORK:
Suppose the following hypotheses for the study of the performances of an airfoil
inside a wind tunnel:

- The problem is stationary and uniform

- The fluid is ideal
- The fluid can be considered uncompressible at any time

a) Which is the angle of attack (AOA), the chord, the camber and the thickness of
the airfoil in this test, considering that the upper surface is a convex parabola?

b) Obtain the flow velocity for a generic section of the wind tunnel, over the upper
surface and below the lower surface, as a function of coordinate x

c) Obtain the static pressure for a generic section of the wind tunnel, over the
upper surface and below the lower surface, as a function of coordinate x

RESOLUTION:
a)
The AOA is null, the chord is 2 m long, the (maximum) camber is 0.1 m (5%) and the
(maximum) thickness is 0.2 m (10%). Note that the airfoil will generate lift although the
AOA is null due to its camber being non-zero.

b)
The lower surface is coincident with the chord and the x axis. Due to the lower surface
being flat, the cross-sectional area of the virtual duct for the flow passing below the lower
surface does not vary. As a consequence, neither the flow velocity nor the static pressure
of that part of the flow is altered by the airfoil (according to continuity and Bernoulli
equations). Summarizing, the flow velocity below the lower surface does not change with
x, it is constant and equal to V1.

For the flow passing over the upper surface the velocity and static pressure will be altered
since the cross-sectional area of the virtual duct changes over the upper surface. The
curve describing the upper surface is:
z E ( x) 0.2 0.2 x 2 [m]

Say w is the width of the wind tunnel and h the height of the virtual duct (semi-height of
the wind tunnel). The value of the cross-sectional area as a function of coordinate x for
this particular wind tunnel (in which both the width and the semi-height are 1 m) is:
A( x) w h z E ( x) [m2] A( x) 1 z E ( x) [m2]

27
 Tecnologa Aeroespacial

Using the continuity equation for uncompressible fluids:

AV cte AV cte
A V1 V1
A1V1 A( x)V ( x) V ( x) 1 V1 [m/s]
A( x) 1 z E ( x) 0.8 0.2 x 2

c)
According to the flat shape of the lower surface, the static pressure does not change with
x, it is constant and equal to p1.

To obtain the static pressure distribution for the flow passing over the upper surface we
need to use Bernoullis equation. This equation is valid for this problem due to the
assumed hypotheses:

p1
1
2
1
V1 2 p ( x) V ( x) 2
2
1

p( x) p1 V1 V ( x) 2
2
2

1 2
2
V1 1 1
p( x) p1 V1 p1 V1 1
2

2 0.8 0.2 x
2
2

0.8 0.2 x 2
2

28