Dissertacao Mario

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS
IMPACTO DOS RADARES FIXOS NA

VELOCIDADE E NA ACIDENTALIDADE EM
TRECHO DA RODOVIA WASHINGTON LUS
Eng. MARIO GUISSU YAMADA
Orientador
Prof. Antonio Clvis Pinto Ferraz
Dissertao apresentada rea de

PsGraduao da Escola de
Engenharia de So Carlos, da
Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos para a obteno do Ttulo
de Mestre em Engenharia Civil.
rea:Transportes.
So Carlos
2005
.
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus i
A presena dos sonhos transforma os miserveis em reis, e a

ausncia dos sonhos transforma milionrios em mendigos.
A presena dos sonhos faz de idosos, jovens, e a ausncia de

sonhos faz de jovens, idosos.
Os sonhos so como uma bssola, indicando os caminhos que

seguiremos e as metas que queremos alcanar. So eles que
nos impulsionam, nos fortalecem e nos permitem crescer.
Augusto Cury, no livro Nunca

Desista de seus Sonhos.
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus ii
A meus pais (in memorian):

Tsuru Yamada e Gisei Yamada.
minha companheira e esposa:

Lila Satico Yamada.
Aos meus filhos:

Adriana, Elaine e Marcos.
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus iii
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Antonio Clvis Pinto Ferraz, pela orientao, amizade e

incentivo na realizao desta dissertao.
Diretoria da Centrovias, na pessoa do Eng Eneo Palazzi, gerentes

e funcionrios. Em especial ao Mrio Borelli, pelas informaes sobre os
radares, ao Shiro e Sidnei, pela ajuda na digitao de textos, e aos meus
parceiros, Giovane Z. Gomes e Marco Pedrocchi, pelo apoio na coleta de
dados de acidentes e pesquisas de campo.
Aos policiais rodovirios Silvio e Gonzaga, da 1. Cia. da PMRV

Rio Claro, pelo auxlio nas medies de velocidade na rodovia Washington Lus
(SP-310).
Aos colegas do Departamento de Transportes da EESC/USP:

Adriane Fontana, Fernanda Birolli, Jorge, Fred, Rogrio, Eymard, Jorge Amin,
Simone, Jos Miguel, Giovane e Mrcia Lika, pela amizade e apoio.
A todos os professores do Departamento de Transportes da

EESC/USP, em especial ao Prof. Leomar e ao Prof. Felex, pela amizade e
troca de experincias.
A todos funcionrios do Departamento de Transportes, pela amizade

e apoio. Em especial, Heloisa, Beth e Magali.
Marta, pela dedicao, pacincia e ajuda na digitao, reviso e

formatao final do trabalho.
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus iv
minha esposa, pela compreenso e apoio nas horas de

dificuldades. Aos meus filhos, Adriana, Elaine e Marcos, que tambm
participaram do Programa de Mestrado, ora auxiliando na digitao de
trabalhos, ora ajudando na montagem de slides para apresentao em
seminrios. Saibam que VALEU A PENA!... A famlia a nossa base!
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus v
RESUMO
YAMADA, M.G.IMPACTO DOS RADARES FIXOS NA VELOCIDADE E NA
ACIDENTALIDADE EM TRECHO DA RODOVIA WASHINGTON LUS - Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo- Dissertao: 129p.
So Carlos, 2005.
Neste trabalho avaliado o impacto do emprego de radares fixos na velocidade

e na acidentalidade no trecho compreendido entre o Km 153,350 e o Km
227,800 da Rodovia Washington Lus - SP-310 (extenso de 74,450 km),
localizado no interior do estado de So Paulo e cuja concesso pertence
empresa Centrovias. A avaliao do impacto na velocidade e na acidentalidade
foi realizada em segmentos curtos situados no entorno dos radares e em toda a
extenso do trecho. As medies de velocidade foram realizadas nos pontos
onde se localizam os radares fixos, em pontos prximos (cerca de 2km antes e
2km depois) e em pontos distantes. Os resultados mostram que o limite legal
de velocidade mais respeitado no local onde se localizam os radares e um
pouco antes dos mesmos. Logo depois dos radares e em pontos distantes, o
limite mximo de velocidade muito menos respeitado. muito alta a
porcentagem de veculos que passam pelos radares com velocidade acima do
limite legal mais a tolerncia de 7km/h (8,4%), e que, portanto, cometem
infrao e deveriam ser multados. Claramente, a abrangncia espacial dos
radares fixos no sentido de reduzir as velocidades limitada a um pequeno
segmento localizado, na sua maior parte, imediatamente antes dos mesmos. A
evoluo dos ndices de acidentes mostra que no houve melhoria na
segurana com a colocao dos radares nos segmentos localizados no entorno
dos mesmos. Praticamente todos os ndices apresentaram crescimento. Isso
tambm acontece quando se analisa a evoluo dos ndices de acidentes ao
longo de toda a extenso do trecho de rodovia estudado, pois todos os ndices
experimentaram crescimento.
Palavras-chave: Impacto, Radares Fixos, Segurana Rodoviria.

Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus vi
ABSTRACT
_______________________________________________________________
YAMADA, M.G. IMPACT OF THE FIXED RADARS IN THE SPEED AND THE
ANALYSIS OF ACCIDENTS IN SEGMENT Of THE WASHINGTON LUS
HIGHWAY - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
M.Sc. Dissertation. 129p. Is Carlos, 2005.
In this work the impact of the use of fixed radars in the speed and in the
analysis of accidents in the segment between the Km 153,350 and the km
227,800 of the Washington Lus Highway is evaluated - SP-310 (extension of
74,450 km), located in the interior of the state of So Paulo and whose
concession belongs to the Centrovias company. The evaluation of the impact in
the speed and in the analysis of accidents was carried out in short segments
situated around of the radars and in all the extension of the segment. The
measurements of speed had been done in the points where the fixed radars
were located, in points near (about of 2km before and 2km after) and in distant
points. The results show that the legal limit of speed is more respected in the
place where the radars are located and just before them. Soon after the radars
and in distant points, the maximum limit of speed is much less respected. The
percentage of vehicles that pass by the radars with speed above of the legal
limit plus the tolerance of 7km/h (8,4%), is very high, resulting in infraction that
should be fined. Clearly, the use of the fixed radars intending to reduce the
speeds is limited to a small segment located, normally immediately before them.
The evolution of the indices of accidents shows that did not have improvement
in the security using radars in the segments located near them. Practically all
the indices had presented growth. This also happens when it is analyzed the
evolution of the indices of accidents in all the extension of the studied segment
of highway, because all the indices had growth.
Key Words: Impact, Fixed Radars, Road Security.

Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus vii
SUMRIO
1. INTRODUO...............................................................................................1
1.1 Consideraes Gerais.............................................................................1
1.2 Objetivo do Trabalho...............................................................................3
1.3 Estrutura da Dissertao.........................................................................4
2. A FISCALIZAO ELETRNICA DE VELOCIDADE....................................5
2.1 Consideraes Iniciais............................................................................5
2.2 O fator velocidade em acidentes.............................................................7
2.3 A experincia em rodovias no Brasil.....................................................13
2.4 Aspectos legais.....................................................................................20
3. EQUIPAMENTOS DE CONTROLE ELETRNICO DE VELOCIDADE.......21
3.1 Consideraes Iniciais..........................................................................21
3.2 Classificaes e caractersticas de operao.......................................21
3.3 Tipos de Equipamentos........................................................................23
3.4 Critrios e recomendaes de utilizao..............................................26
4. PESQUISAS DE VELOCIDADES NA RODOVIA SP-310...........................29
4.2 Localizao dos pontos de radar fixo...................................................32
4.3 Informaes gerais sobre os radares...................................................37
4.4 Resultados das medies de velocidade.............................................40
4.5 Resultados globais...............................................................................63
4.6 Anlise dos resultados..........................................................................66
5. IMPACTO DO EMPREGO DE RADARES FIXOS NA
ACIDENTALIDADE DA RODOVIA SP-310..................................................69
5.2 Anlise dos segmentos onde se localizam os radares.........................70
5.3 Anlise da extenso total do trecho......................................................75
6. EPLOGO.....................................................................................................81
6.2 Resumo dos resultados acerca da velocidade.....................................81
6.3 Resumo dos resultados acerca da acidentalidade..............................83
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus viii
6.4 Comparao com outros estudos........................................................84

6.5 Concluses...........................................................................................85
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..................................................................87
ANEXOS ...........................................................................................................89
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus ix
LISTA DAS TABELAS
Tabela 1.1 Taxas de mortalidade no trnsito em alguns pases .................... 2

Tabela 2.1 Rodovia: BR 290 Trecho: Travessia Urbana de Buti...............14
Tabela 2.2 Rodovia: BR 122 Trecho: Nova Milano So Vendelino..........14
Tabela 2.3 Dados Estatsticos de Acidentes DER/SC.................................16
Tabela 4.1 Quantidade e veculos pesquisados em cada
local..............................................................................................31
Tabela 4.2 Quantidade de veculos pesquisados agrupados por faixa
de velocidade................................................................................63
Tabela 4.3 Porcentagem de veculos agrupados por faixa de velocidade.....63
Tabela 5.1 Dados relativos acidentalidade nos seis segmentos
analisados....................................................................................70
Tabela 5.2 Volumes anuais de veculos da Rodovia SP-310.........................73
Tabela 5.3 ndices de acidentalidade globais relativos aos seis
segmentos....................................................................................73
Tabela 5.4 Dados relativos acidentalidade considerando a extenso
total...............................................................................................76
Tabela 5.5 ndices de acidentalidade considerando a extenso total............78
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus x
LISTA DAS FIGURAS
Figura 3.1 Foto de um radar fixo..................................................................23

Figura 3.2 Foto de um radar esttico instalado em trip.............................24
Figura 3.3 Fotos de lombada eletrnica em prtico e em totem..................25
Figura 3.4 Foto de uma Bandeira Eletrnica...............................................26
Figura 3.5 Foto do detalhe da fixao dos radares no passadio do
prtico.........................................................................................28
Figura 4.1 Planta retigrfica da Rodovia SP-310 entre o km 155
e o km 175..................................................................................33
e o km 195..................................................................................34
e o km 215..................................................................................35
e o km 227,800...........................................................................36
Figura 4.5 Resultados obtidos no radar do km 161,000 (pista norte) e
vizinhanas ................................................................................41
vizinhanas.................................................................................42
vizinhanas.................................................................................43
vizinhanas ................................................................................44
vizinhanas.................................................................................45
vizinhanas.................................................................................46
Figura 4.11 Resultados obtidos no radar do km 199,950 (pista sul) e
vizinhanas.................................................................................47
vizinhanas - Serra de Corumbata............................................48
vizinhanas ................................................................................49
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus xi

vizinhanas - Trecho urbano de Rio Claro ................................50
Figura 4.15 Resultados obtidos em pontos intermedirios da
pista norte..................................................................................51
Figura 4.16 Resultados obtidos em pontos intermedirios da
pista sul......................................................................................52
Figura 4.17 Comparao dos resultados obtidos no radar do
km 161,000 (pista norte) e vizinhanas......................................53
km 199,950 (pista sul) e vizinhanas.........................................59
Figura 4.27 Distribuio das velocidades para veculos leves......................64
Figura 4.28 Distribuio das velocidades para veculos comerciais.............64
Figura 4.29 Distribuio das velocidades considerando todos
os tipos de veculos....................................................................65
Figura 5.1 Evoluo global do nmero de acidentes.........71
Figura 5.2 Evoluo global do nmero de vtimas ............71
Figura 5.3 ndices globais de acidentes...........74
Figura 5.4 ndices globais de vtimas ..........74
Figura 5.5 Evoluo anual do nmero acidentes na extenso total........76
Figura 5.6 Evoluo anual do nmero de vtimas na extenso total....76
Figura 5.7 Evoluo anual dos ndices de acidentes na extenso total..79
Figura 5.8 Evoluo anual dos ndices de vtimas na extenso total..79
Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia Washington Lus xii
SIGLAS
ABCR Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias

ARTESP Agncia Reguladora de Transportes no Estado de So Paulo
ATSB Australian Transport Safety Bureau
CNH Carteira Nacional de Habilitao
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CPC Centro de Promotoria da Coletividade
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem (Rio Grande do
Sul)
DER/SP - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
PRE Polcia Rodoviria Estadual de Santa Catarina
RS Rio Grande do Sul
SC Santa Catarina
STJ Supremo Tribunal de Justia
TJ/SC Tribunal de Justia de Santa Catarina
TRL Transport Research Laboratory
1 - Introduo 1
1
INTRODUO
1.1 Consideraes Gerais
Os acidentes de trnsito constituem um verdadeiro flagelo para a

humanidade. De acordo com a Organizao Mundial de Sade OMS (2004),
os acidentes de trnsito provocam, anualmente, cerca de 1,2 milhes de
mortes no mundo (mais de 3.250 mortes por dia) e entre 20 e 50 milhes de
feridos muitos com leses permanentes que os tornam deficientes fsicos ou
mentais.
O quadro ainda mais dramtico com a previso de que esses
nmeros vo crescer cerca de 67% at o ano de 2020, considerando um
aumento de 83% nos pases no desenvolvidos e uma reduo de 27% nas
naes desenvolvidas (os pases desenvolvidos tm conseguido reduzir os
acidentes e as mortes de trnsito).
No Brasil, estima-se que so mais de 32 mil mortos anuais (alguns
especialistas chegam a estimar valores acima de 50 mil bitos); o nmero
anual de feridos em acidentes superior a 400 mil, com cerca de 140 mil
ficando com leses permanentes muitos com deficincia fsica ou mental.
A mortalidade no trnsito um srio problema no pas, conforme se
depreende da tabela 1.1, onde esto relacionadas as taxas de mortes no
trnsito de alguns pases. A relao entre o nmero de mortos no trnsito
(mesmo considerando o valor conservador de 32 mil bitos) e a frota de
1 - Introduo 2
veculos no Brasil muito maior que as observadas nos pases desenvolvidos:

7,6 vezes maior que na Sua e Sucia; 6,9 vezes maior que no Japo e Reino
Unido, etc. (FERRAZ, 2005).
Tabela 1.1 Taxas de mortalidade no trnsito em alguns pases

(Fonte: OECD-2004)
Relao
Taxa de mortes Taxa de mortes
Veculos por mortos/veculos
Pas por 100.000 por 100.000
100 habitantes no Brasil e
habitantes veculos
outros pases
Sua 66,2 7,1 10,7 7,6
Sucia 55,4 6,0 10,8 7,6
Japo 63,1 7,5 11,9 6,9
Reino Unido 51,3 6,1 11,9 6,9
Alemanha 64,7 8,3 12,8 6,4
Canad 59,3 9,3 15,7 5,2
Estados Unidos 78,3 14,9 19,0 4,3
Frana 59,6 12,9 21,6 3,8
Polnia 40,6 15,3 37,7 2,2
Grcia 48,0 19,3 40,2 2,0
Hungria 29,2 14,0 47,9 1,7
Coria 30,7 14,9 48,5 1,7
Brasil * 21,8 17,8 81,7 -
Turquia 5,6 14,3 255,4 0,3
(*) Valores estimados com base nas ltimas estatsticas divulgadas
A causa principal dos acidentes de trnsito, especialmente dos mais

graves, o excesso de velocidade. Dessa forma, o controle efetivo da
velocidade dos veculos fundamental para a reduo da quantidade de
acidentes, bem como do nmero de mortos e feridos.
A fiscalizao eletrnica de velocidade, segundo os especialistas,
comprovadamente um dos meios mais eficientes para o controle da velocidade,
pois realizado durante 24 horas por dia e o infrator detectado e identificado
por registro fotogrfico, permitindo ao agente da autoridade de trnsito emitir o
auto de infrao, baseado em dispositivos legais definidos em Lei (Lei n 9.503
de 23/09/97, do Cdigo de Trnsito Brasileiro).
A grande vantagem da adoo desse sistema de fiscalizao a sua
autenticidade, face ao registro da imagem da placa do veculo, data e hora da
infrao, bem como o nmero de identificao do equipamento e o local de sua
instalao. Essas informaes so armazenadas em disco rgido e levados a
1 - Introduo 3
uma central de processamento. Na central, a placa e as caractersticas do

veculo so comparadas com o cadastro fornecido pelo rgo de trnsito,
permitindo, assim, a emisso da multa.
A Fiscalizao Eletrnica de Velocidade constitui-se em assunto
polmico nos meios tcnicos, polticos e na mdia, gerando discusses
acaloradas sobre a indstria da multa, invaso de privacidade, questo legal,
e outros questionamentos. (GOLD, 2003).
Tais colocaes acabam provocando discusses entre a populao;
havendo quem seja a favor da Fiscalizao Eletrnica e quem seja contra.
Trata-se, entretanto, de analisar, sob o ponto de vista crtico, os aspectos
positivos e negativos e os critrios tcnicos de sua utilizao.
Ainda segundo Gold (2003), no Brasil poucas pessoas, inclusive no
meio tcnico de transportes e trnsito, possuem conhecimentos bsicos como:
o que Fiscalizao Eletrnica; quais so os equipamentos disponveis e como
funcionam; quando e como utilizar os radares eletrnicos para o controle e
fiscalizao da velocidade nas rodovias.
1.2 Objetivo do Trabalho
Este trabalho tem por objetivo precpuo verificar o impacto do

emprego de radares fixos na velocidade e na acidentalidade em rodovias. O
estudo se concentrou no trecho compreendido entre o Km 153,350 e o Km
227,800 da Rodovia Washington Lus - SP-310 (extenso de 74,450 km), que
se encontra sob concesso da empresa Centrovias Sistemas Rodovirios S.A.
A avaliao do impacto na velocidade e na acidentalidade foi
realizada em segmentos curtos situados no entorno dos radares e em toda a
extenso do trecho.
Como objetivo secundrio da dissertao, est a reviso bibliogrfica
do tema Fiscalizao Eletrnica de Velocidade, envolvendo os tipos de
equipamentos e os resultados obtidos em algumas rodovias do Pas. Para isso
foram consultadas publicaes nacionais e internacionais, documentos
tcnicos publicados por especialistas, relatrios elaborados por tcnicos da
1 - Introduo 4
Secretaria de Estado dos Transportes de So Paulo, da ABCR - Associao

Brasileira de Concessionrias de Rodovias, da ARTESP - Agncia de
Transportes do Estado de So Paulo e sites disponibilizados na Internet por
fabricantes e representantes de equipamentos de medio e controle eletrnico
de velocidade.
1.3 Estrutura da Dissertao
Alm desta introduo, a dissertao composta por mais cinco

captulos.
No captulo 2 so apresentados conceitos e definies sobre a
fiscalizao eletrnica, detalhes do controle e monitoramento da velocidade
dos veculos, o fator velocidade em acidentes, a experincia rodoviria no
Brasil e, tambm, alguns aspectos legais pertinentes.
O captulo 3 traz uma descrio dos tipos de equipamentos de
fiscalizao eletrnica, tecnologia de operao e forma de aplicao nas
diversas situaes fsicas e operacionais.
No captulo 4 so apresentados e analisados os valores de
velocidade medidos em diversos locais do trecho da Rodovia Washington Lus
(SP-310), nos pontos onde se localizam os radares fixos e em locais prximos
e distantes desses pontos.
No captulo 5 so relacionados e discutidos os principais dados
relativos acidentalidade no trecho de rodovia estudado, tanto em segmentos
curtos no entorno dos radares, como em toda a extenso do trecho de rodovia
estudado.
No captulo 6 so apresentadas as consideraes finais mais
importantes no contexto do trabalho.
Por fim, apresentada a bibliografia consultada na realizao do
trabalho e, em anexo, um compndio sobre alguns artigos do Cdigo de
Trnsito Brasileiro e Resolues do CONTRAN (Conselho Nacional do
Trnsito) que se relacionam com o tema da dissertao.
2 - A fiscalizao eletrnica de velocidade 5
2
A FISCALIZAO ELETRNICA DE
VELOCIDADE
2.1 Consideraes Iniciais
No Brasil, a sociedade est mudando sua percepo sobre os

acidentes de trnsito e comea a reconhecer que o desrespeito lei, em
especial os abusos de velocidade e os motoristas alcoolizados, deve ser
reprimido com maior severidade.
Apesar das dificuldades encontradas pelas autoridades de trnsito
devido a problemas estruturais crnicos (falta de equipamento: viaturas,
informtica, etc., falta de pessoal, capacitao e treinamento, baixos salrios,
corrupo, etc., o uso da fiscalizao eletrnica tem crescido rapidamente no
Brasil nos ltimos anos, principalmente nas grandes cidades. (CANNELL,
2001).
Segundo Cannell (2001), embora sem coordenao formal, h um
Programa Urbano de Fiscalizao Eletrnica, que aps se adaptar aos
desafios tcnicos, jurdicos e polticos, este programa , atualmente, a maior
e mais bem sucedida experincia de fiscalizao no mundo.
Ainda segundo Cannell (2001), o emprego da fiscalizao eletrnica
de velocidade nas regies metropolitanas e cidades de porte mdio tem
apresentado bons resultados em termos de reduo no nmero de mortes e de
acidentes graves, de acordo com os dados estatsticos elaborados pelos
rgos responsveis pela Gesto de Trnsito em diversas cidades, como So

Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Londrina, Campinas, Santo Andr, Maring,
Joinville, Goinia, Cuiab, So Luis, Salvador, etc.
Com relao ao uso da fiscalizao eletrnica no meio rodovirio, o
seu emprego mais recente, sendo utilizado principalmente em rodovias que
cortam o tecido urbano e nas rodovias concessionadas que, por fora de
clusula contratual com o Poder Concedente, so obrigadas a implantar a
fiscalizao eletrnica de velocidade. Quando bem utilizada, a fiscalizao
eletrnica de velocidade contribui muito para a segurana no trnsito, sem
interferir significativamente na fluidez de trfego.
A fiscalizao eletrnica de velocidade pode ser definida como sendo
a utilizao de meios eletrnicos como um dos elementos da arte de controlar e
fiscalizar os limites de velocidade estabelecidos pelas autoridades de trnsito,
detectando e identificando os veculos em excesso de velocidade para efeito de
aplicao de multas aos seus proprietrios e ou condutores, dando
cumprimento s normas estabelecidas na legislao de trnsito. (GOLD, 2003).
Como conseqncia dessa fiscalizao, o Agente de Autoridade de
Trnsito emitir o Auto de Infrao. Aps verificar o enquadramento do Auto de
Infrao aplicada a multa com valores definidos e a pontuao na Carteira
Nacional de Habilitao (CNH), ou at mesmo a suspenso da CNH, de acordo
com os procedimentos especificados no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB-
1998).
Sabe-se que quanto maior a velocidade, maior o risco de acidente,
pois mais tempo e mais distncia so necessrios para o motorista parar o
veculo, ou reduzir significativamente a velocidade.
Por outro lado, grande parte dos motoristas gosta da velocidade e
deseja realizar viagens no menor tempo possvel. Em resposta a isso, a
indstria automobilstica desenvolve veculos cada vez mais potentes e
velozes.
Assim, no h dvida que necessrio e desejvel controlar a
velocidade dos veculos, tanto em vias urbanas como em rodovias, para
contrabalanar as tendncias comportamentais dos motoristas em aumentar a
velocidade.
Para que a fiscalizao seja efetiva, necessrio que os rgos

responsveis estabeleam a velocidade mxima para cada tipo de via em
funo de sua classificao, colocando as placas de regulamentao
posicionadas adequadamente ao longo da via de tal forma que os usurios
tomem conhecimento da velocidade mxima permitida.
2.2. O fator velocidade em acidentes
As colocaes que seguem foram adaptadas da Secretaria do

Estado dos Transportes (2003).
O uso de limites de velocidade e vigilncia rigorosa tem sido
preconizado em diversos pases onde h intensa utilizao de automveis e
caminhes e, por conseguinte, onde os acidentes rodovirios so freqentes.
Novos estudos vm sendo realizados ao redor do mundo para
investigar a relao entre velocidade e acidentes, mais especificamente
buscando evidenciar a influncia da velocidade na freqncia e na gravidade
dos acidentes de trnsito. O assunto polmico, pois envolve aspectos
psicolgicos importantes, como o prazer de dirigir em altas velocidades e o
desejo de vencer distncias no menor tempo possvel, presentes numa parcela
considervel dos motoristas. Alm disso, h interesses econmicos da indstria
automobilstica e petrolfera, que pressionam no sentido de evitar medidas
limitadoras ao uso do automvel.
Assim, existe uma forte resistncia s aes das autoridades de
trnsito que visam o controle de velocidade, ainda que parea bastante
plausvel, numa primeira anlise, que veculos trafegando em alta velocidade
ofeream maior risco de acidentes.
Os crticos do combate ao excesso de velocidade afirmam, por
exemplo, que os veculos e as rodovias esto cada vez mais seguros e,
portanto, as velocidades praticadas podem ser mais elevadas, mas deixam de
levar em conta as limitaes impostas por fatores como o grau de destreza do
motorista ou condies metereolgicas e de visibilidade adversas (chuva, neve,
neblina, fumaa etc.), que prejudicam o desempenho de veculos e/ou

motoristas.
Outros deturpam a discusso, condenando a medida coercitiva
adotada as multas e, por extenso, o prprio controle de velocidade, sem
considerar o mrito da questo, ou seja, o fato de que altas velocidades so
potencialmente mais perigosas.
Por outro lado, veculos modernos do tipo vans, jeeps e
caminhonetes robustas, cada vez mais utilizadas nas rodovias, mostram-se
instveis, elevando o nmero de capotamentos nas estradas. Nos Estados
Unidos, por exemplo, estudo feito pelo National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) avaliou a propenso ao capotamento de vans com
capacidade para 15 ocupantes, mostrando que essa propenso aumenta de
acordo com o nmero de pessoas a bordo, podendo ser at 3 vezes maior do
que no caso de minivans e veculos leves. Uma pesquisa australiana ATSB
(1998) Australian Transport Safety Bureau) detectou que 35% dos
capotamentos fatais foram de veculos com trao 4x4, do tipo jeep, contra
13% de veculos leves.
por isso que instituies rodovirias e de trnsito no exterior, e
tambm no Brasil, realizam estudos para embasar suas polticas de segurana
de trfego, sempre com o intuito maior de salvar vidas e reduzir o sofrimento
humano e as perdas econmicas provocadas por acidentes.
O TRL (Transport Research Laboratory), do Reino Unido, juntamente
com o Departamento para Transportes daquele governo, desenvolveu uma
extensa investigao, durante toda a dcada de 1990, sobre a relao entre
velocidade e acidentes em rodovias de pista simples na Inglaterra. O estudo
no deixou dvidas de que quanto maior a velocidade adotada pelos motoristas
maior a possibilidade de se envolverem em acidentes. Alm disso, ficou
evidente que velocidades mais elevadas, em rodovias de caractersticas
similares, levam ocorrncia de mais acidentes. Os principais resultados da
pesquisa foram:
Um aumento de 10% na velocidade mdia resulta em acrscimo de 26%
na freqncia de acidentes com vtimas;
O efeito da velocidade mdia particularmente forte em acidentes em
entroncamentos, sugerindo que estratgias voltadas para a reduo da
velocidade nos cruzamentos em nvel tm grande potencial de reduo

de acidentes;
A influncia da velocidade sobre acidentes graves e fatais maior que
sobre o total de acidentes (com e sem vtimas); um acrscimo de 10%
na velocidade mdia pode levar a um aumento de 30% na freqncia de
acidentes graves e fatais.
O Conselho de Transporte Australiano, em sua Estratgia Nacional

de Segurana Rodoviria 2001-2010, elegeu como um de seus objetivos
estratgicos o aperfeioamento do comportamento dos usurios de rodovias,
com vistas meta estabelecida de reduo em 40% do nmero de mortes no
trnsito por 100.000 habitantes, at 2010. Como esse ndice de mortes esteve
praticamente estvel nos dois primeiros anos do perodo (2001-2002), o Plano
de Ao 2003-2004 estabeleceu dois temas-chave, identificados como os de
maior potencial de reduo de acidentes fatais: melhorias nas vias
(engenharia) e controle da velocidade (fiscalizao).
Pesquisas australianas indicam que a conscientizao da populao
quanto aos riscos da velocidade aumentou, bem como a obedincia aos limites
de velocidade de trfego nas vias; esse aumento, no entanto, ainda pequeno,
diante da eficcia alcanada pelas medidas restritivas ao uso de bebidas
alcolicas. Ainda persiste a crena de que apenas velocidades bem acima dos
limites apresentam riscos; estudos, porm, tm mostrado que apenas 5 km/h
acima do limite de 60 km/h em vias urbanas, e 10 km/h acima do limite em vias
rurais (rodovias), so suficientes para dobrar o risco de acidentes com vtimas.
Observou-se tambm que, apesar de as velocidades moderadas
(entre 10 e 15 km/h acima do limite) serem bem menos arriscadas do que as
velocidades bastante elevadas, elas contribuem tanto quanto aquelas para o
aumento dos acidentes graves e fatais, pelo fato de serem mais comuns.
Outra concluso importante mostra que programas de combate ao
excesso de velocidade apoiados em amplas campanhas publicitrias foram o
principal fator na forte reduo (37%) do nmero de mortes no trnsito na
Austrlia entre 1989 e 1997. No entanto, as campanhas educativas oficiais em
prol da segurana no trfego enfrentam uma poderosa concorrncia
representada pelas milionrias campanhas publicitrias da indstria
automobilstica, que no raro valorizam e incentivam a velocidade, motivo pelo

qual o investimento na comunicao de suma relevncia.
Nos Estados Unidos, as autoridades de trfego e segurana viria
tambm do especial ateno ao problema do excesso de velocidade, uma vez
que se trata de um dos fatores que mais provocam acidentes naquele pas. Em
2001, velocidades excessivas contriburam em 30% dos acidentes fatais, nos
quais morreram 12.865 pessoas.
A NHTSA dos Estados Unidos considera um acidente relacionado
com excesso de velocidade quando o motorista foi autuado por exceder a
velocidade mxima permitida ou quando um perito atesta que o condutor
estava dirigindo muito rpido para as condies locais ou excedendo o limite
estabelecido para a rea no momento do acidente. Segundo especialistas,
dirigir em velocidade elevada reduz a capacidade do condutor de controlar o
veculo em curvas ou desviar de objetos na pista, de estimar a distncia
necessria para frear, alm de aumentar o tempo de reao do motorista em
situaes de emergncia.
Estudo da NHTSA estima em 40,4 bilhes de dlares os prejuzos
econmicos que a sociedade americana teve em 2001 com acidentes que
tiveram o excesso de velocidade como causa principal ou coadjuvante.
Thielen (2002), em sua tese de doutorado: Percepes de
motoristas sobre excesso de velocidade no Trnsito de Curitiba Paran,
Brasil, apresentada no Programa de Doutorado Interdisciplinar em Cincias
Humanas da Universidade Federal de Santa Catarina Florianpolis 2002,
relata no captulo 2 o significado do excesso de velocidade para os motoristas
infratores, trecho transcrito a seguir dado o seu grande interesse para este
trabalho.
Ao se analisar as respostas em diferentes questes foi possvel
encontrar diferenas e semelhanas que ora potencializam alguns fatores, ora
identificam novos fatores ou novas interaes com o comportamento de
exceder a velocidade. Embora se possa constatar respostas contraditrias, ora
com referncias a mudanas de comportamento decorrentes das multas
recebidas, ora negando que haja excesso de velocidade, para justificar a
injustia das multas recebidas, possvel identificar os fatores principais que
interferem no comportamento de dirigir em excesso de velocidade e que
subsidiam a atribuio de significados pessoais, diferentes daqueles

preconizados pelo texto da lei.
A anlise conjunta das respostas a cinco questes (significado das
multas; mudana de comportamento; mecanismos mais eficazes para reduo
da velocidade; fatores que contriburam para o excesso; preocupao com a
velocidade em vias onde no h fiscalizao eletrnica), indica que onze
motoristas infratores negam o excesso de velocidade em um ou outro
momento, e articulam motivos, ou significados diferentes conforme o
direcionamento da questo, mas, de alguma forma assinalaram que no
consideram que sua velocidade se caracterize como excesso.
Por outro lado, a anlise conjunta de trs dessas questes
(significado das multas; mudana de comportamento; fatores que contriburam
para o excesso) revela que doze motoristas fazem referncia aos radares nas
suas respostas, indicando este fator externo como um parmetro para suas
justificativas, e, de uma maneira geral, responsabilizando a existncia da
fiscalizao eletrnica pela infrao, e no seu comportamento de dirigir em
excesso de velocidade. Na questo que se refere diretamente investigao
dos fatores que contriburam para que o excesso ocorresse, sete motoristas
so inequvocos: colocaram o pardal numa situao sacana, no foi numa
via que justificasse a colocao de radar, no sabia do radar, ausncia de
sinalizao o principal fator, no notar que tinha radar, no saber onde
tinha radar, no conhecer os pontos de radar, nem sabia que tinha radar.
Ou seja, o problema a existncia do radar e no o comportamento de
exceder a velocidade que, afinal de contas, na percepo desses motoristas
infratores, nem excessiva.
Ao serem questionados sobre maneiras mais eficazes de reduo da
sua velocidade, alguns motoristas infratores reafirmam que sua velocidade no
excessiva, no demandando alternativas para sua reduo: eu no vejo que
houvesse necessidade, andar a 70/80 na via rpida no excesso (motorista
com 9 multas sendo 6 at 20%, 2 acima de 20% e 1 at 50%), eu acho que
60/70 numa rpida uma velocidade razovel, no tem necessidade de ser
menor (motorista com 13 multas sendo 7 at 20%, 2 acima de 20%, 3 at 50%
e 1 acima de 50%), no acho que eu ando em alta velocidade, sou respeitador
de tudo (motorista com 9 multas sendo 4 at 20%, 1 acima de 20%, 3 at 50%
e 1 acima de 50%), no sou uma pessoa que anda em velocidade alta

(motorista com 9 multas sendo 4 at 20% e 5 at 50%).
Para a reduo de velocidade so indicados, pelos motoristas
infratores, fatores externos, tais como abaixar a sincronizao dos sinaleiros,
que demanda uma velocidade maior para pegar todos abertos, alterar a
tolerncia, ter mais gente cuidando, ser mais educativo, fazer um programa
de orientao, sinalizao adequada, no outro carro eu tinha um mecanismo
que avisava a velocidade; providncias que as autoridades possam tomar eu
no sei, lombada fsica, sinalizadores (rudo) junto com sinalizao. Um
nmero reduzido de motoristas assinala sua responsabilidade para reduzir a
velocidade: andar com mais ateno, respeitando os limites de velocidade,
no tem que fazer mais nada pois agora respeito, apenas mais ateno ao
dirigir. Outros ainda apresentam ambivalncias: cada um teria que ter
autocrtica; difcil manter a velocidade baixa o tempo todo; os novos carros
so leves e mais rpidos; talvez o auxlio de um limitador de velocidade; no
aviso, um limitador.
Ou seja, para definir excesso de velocidade, os motoristas utilizam
critrios pessoais, mas ao identificar o que seria mais eficaz para reduzir sua
velocidade, esses mesmos motoristas mobilizam no mais os critrios
pessoais e sim, mobilizam fatores externos (sinalizao, sincronizao,
limitador, sinalizador, programas de orientao) que, em geral, so de
responsabilidade das autoridades de trnsito. Na perspectiva dos motoristas
infratores, a eles cabe a definio de limites de velocidade bem como locais de
fiscalizao, ao passo que aos rgos responsveis cabe aprimorar
mecanismos de controle de velocidade, j que esses limites definidos e os
locais no servem, so inadequados.
No Estado de So Paulo, o combate ao excesso de velocidade vem
sendo intensificado, mediante a instalao de radares fotogrficos, fixos e
mveis, em trechos rodovirios de maior incidncia de acidentes. De 2001 para
2002, o nmero de radares fixos saltou de 18 para 49, enquanto o de radares
mveis aumentou de 15 para 25. Em 2005, o nmero de radares fixos de 66
em operao na malha rodoviria sob concesso, existindo ainda outros 89
pontos j preparados. (ARTESP, 2005).
2.3 A experincia em rodovias no Brasil
A desobedincia nos limites de velocidade nas rodovias brasileiras

generalizada, as quais, muitas vezes, apresentam precrias condies de
conservao, aumentando o potencial de risco de acidentes graves. Porm, os
problemas mais srios so as travessias urbanas, onde a rodovia corta reas
urbanas, gerando conflitos de interesses entre a corrente de trfego de
passagem e o trfego local, que aliado s condies de uso e ocupao do
solo s margens da rodovia, agravam ainda mais os problemas de segurana.
No final da dcada de 90, o DNER iniciou o Programa de Lombadas
Eletrnicas que prev a Implantao de 667 equipamentos em trechos crticos
selecionados pelos Distritos Rodovirios do DNER. Mais de 100 delas j foram
instaladas e a grande maioria em travessias urbanas. (CANNELL, 2000).
No Estado do Paran, na rodovia BR-116 no trecho entre os

quilmetros 86 e 94 (Travessia de Curitiba, no Paran) onde h dois
dispositivos de retorno dotados de sinalizao semafrica, foram colocadas
Lombadas Eletrnicas, nas quatro aproximaes dos semforos, nos kms 89,9
e 92,2, em Abril de 1999. A velocidade limite estabelecida de 60 km/h e, de
acordo com o DNER, houve uma reduo de 57% na mdia mensal de
acidentes ao longo desse trecho de 8km, sendo que esta reduo ocorreu de
forma praticamente uniforme ao longo do mesmo. (CANNELL, 2000).
No Estado do Rio Grande do Sul, o Departamento de Estradas de

Rodagem (DAER) iniciou um Programa de Fiscalizao Eletrnica no ano de
1998. Embora faltem dados consistentes sobre o impacto das medidas, duas
experincias em dois trechos distintos de duas rodovias apresentaram bons
resultados na reduo de acidentes conforme apresentado nas tabelas 2.1 e
2.2.
Tabela 2.1 - Rodovia: BR 290 Trecho: Travessia Urbana de Buti

Data incio da operao do dispositivo: 15/04/98
Reduo
ANO 1997 1998 1999
1999/1997 (%)
Acidentes 8 7 6 25
Mortos 1 5 1 0
Feridos 10 7 0 100
Veculos envolvidos 19 14 11 42
Fonte: DAER/RS
Tabela 2.2 - Rodovia: BR 122 Trecho: Nova Milano So Vendelino

Data incio da operao do dispositivo: 03/09/99
Reduo (%)
ANO 1997 1998 1999 2000(maio)
1999/1997
Acidentes 64 53 47 9 27
Mortos 1 7 3 1 (300)
Feridos 33 22 18 2 45
Veculos envolvidos 98 75 78 13 20
Fonte: DAER/RS
No Estado de Santa Catarina, o uso de Fiscalizao Eletrnica foi

cuidadosamente documentado por Moukarzel (1999).
Em 1994, o DER/SC contratou a operao de radares atravs de
processo de dispensa de licitao considerado como Contrato de Experincia.
Todos os custos de instalao e manuteno dos radares eletrnicos e
tambm de processamento das multas eram de responsabilidade da empresa
contratada, que recebia como pagamento dos servios prestados o repasse de
20% dos valores das multas pagas. Os radares eletrnicos iniciaram sua
operao em Janeiro/95, com seis equipamentos distribudos em segmentos

considerados crticos de parte da malha rodoviria do DER/SC.
No ms de Maio/95 os infratores notificados fizeram enorme presso
contra os radares, surgindo ento as presses polticas, inmeras aes na
justia e a mdia, que at ento apoiava a fiscalizao por meio eletrnico,
passou a criticar o sistema. Em seguida, o Centro de Promotoria da
Coletividade (CPC) impetrou ao civil pblica na Justia, com o objetivo de
anular o contrato realizado entre o DER/SC com a empresa operadora e
tambm tornar nulas as multas expedidas.
No ms de Julho/95, o Tribunal de Justia de Santa Catarina (TJ/SC)
determinou a suspenso do contrato feito pelo DER/SC, mas manteve as
multas expedidas at a data de 31/07/95. Assim, durante os meses de Agosto
e Setembro os radares foram desativados, retornando sua operao em
Outubro, pois o Governo do Estado de Santa Catarina recorreu ao Superior
Tribunal de Justia (STJ) em Braslia e conseguiu cassar a liminar do TJ/SC e,
desta forma, o DER/SC prorrogou o contrato com a Empresa Operadora at
31/12/95. Findo o contrato anterior e sua prorrogao, todos radares foram
novamente desativados das rodovias e o DER/SC lanou nova licitao para a
contratao de 20 equipamentos, porm sob a forma de locao mensal, os
quais entraram em operao no perodo de Julho/96 a Dezembro/96.
Em 1997, houve diversas inovaes tecnolgicas dos radares
eletrnicos, com laos detectores menos visveis na pista de rolamento e a
possibilidade de autuaes noite atravs de sensores infravermelhos e
condies de um aparelho captar, ao mesmo tempo, dois pontos distintos de
coleta de imagens e dados. Com o passar do tempo e o avano tecnolgico, os
usurios e a sociedade como um todo, passaram a aceitar os radares
eletrnicos como dispositivos de controle e fiscalizao de velocidade tambm
nas rodovias, reduzindo-se as presses polticas e da mdia contra o sistema.
Os dados coletados da tabela 2.3, mostram em nmeros absolutos os
acidentes registrados durante um perodo de 6 meses em que os radares
estiveram ativos em 1995, comparados com os dados registrados no mesmo
perodo e mesmos trechos rodovirios em 1994.
Tabela 2.3 - Dados Estatsticos de Acidentes DER/SC

Reduo (%)
Especificao 1994 (sem) 1995 (com)
1995/1994
Acidentes c/ vtimas 295 259 12
Acidentes s/ vtimas 515 520 1(acrscimo)
Total de Acidentes 810 779 4
Feridos 413 390 6
Mortos 55 32 42
Fonte: PRE - Polcia Rodoviria Estadual/SC
Os resultados mostram que o principal efeito foi na diminuio dos

acidentes de maior severidade, especialmente do nmero de mortos (42%). O
trecho tratado com os oito equipamentos era de 147 km de extenso. A
desativao dos equipamentos inverteu este quadro. Nos seis meses em que
os radares eletrnicos permaneceram desativados em 1995, comparados com
os dados registrados no mesmo perodo nos idnticos trechos rodovirios em
1994, houve um aumento de 21% no total de acidentes e de 54% no nmero
de mortos, conforme apresentado na tabela 2.4.

Aumento (%)
Especificao 1994 (sem) 1995 (sem)
1995/1994
Acidentes c/ vtimas 128 153 20
Acidentes s/ vtimas 256 310 21
Total de Acidentes 384 463 21
Feridos 189 208 10
Mortos 13 20 54
Em 1996, foi efetuado o segundo contrato dos radares eletrnico, e a

partir de julho deste ano 20 equipamentos foram instalados em 12 trechos
crticos ao longo de 278 km. Nos quatro meses em que os radares eletrnicos
permaneceram ativados em 1996, comparados com o mesmo perodo nos
idnticos trechos rodovirios em 1995, houve uma reduo de 31% no nmero

de mortos, conforme indicado na tabela 2.5.

Reduo (%)
Especificao 1995 (sem) 1996 (com)
1996/1995
8
Acidentes c/ vtimas 239 219
6
Acidentes s/ vtimas 327 348
0
Total de Acidentes 566 567
1
Feridos 341 336
31
Mortos 29 20
Novamente, os equipamentos mostraram-se mais eficientes na

diminuio dos acidentes de maior severidade, especialmente na reduo do
nmero de mortos: 31%. Mesmo com os problemas iniciais de implantao, os
usurios passaram rapidamente a respeitar os novos equipamentos e, ao evitar
velocidades excessivas, diminuram a gravidade dos acidentes.
No Estado de So Paulo, o Departamento de Estradas de Rodagem
DER-SP vem acompanhando a evoluo dos acidentes, especialmente a
partir de 1998, quando se iniciou no estado o processo de concesso de vrias
rodovias. Com o incio da melhoria nas condies de pavimento, bem como da
sinalizao, houve uma reduo no nmero de acidentes com vtimas,
principalmente o de vtimas fatais at o ano de 2001. Porm, no ano de 2002,
os acidentes com vtimas fatais aumentaram em 8% em relao ao ano
anterior.
Em razo do mau resultado, a Secretaria de Transportes estabeleceu
um Frum de Segurana, coordenado pela ARTESP, contando com a
participao de membros representantes da Secretaria de Transportes, DER,
Polcia Rodoviria, Gerenciadoras e Concessionrias, com o objetivo de
acompanhar a evoluo dos parmetros de segurana, uniformizao das
informaes, exposio sobre medidas e aes preventivas, alm da troca de
experincias desenvolvidas para a melhoria da segurana viria tanto nas

rodovias concedidas como naquelas operadas diretamente pelo estado.
Das reunies e discusses havidas, diversos problemas foram
identificados, sendo um deles o excesso de velocidade. Segundo documento
elaborado pela Secretaria de Transportes com a colaborao de diversos
especialistas em Segurana Rodoviria, conclui-se o seguinte:
A utilizao de radares eletrnicos a forma mais direta de controle
sobre o abuso da velocidade e precisa ser ampliada em todo o Estado;
A quantidade atual de equipamentos, ante as dimenses da rede
rodoviria do Estado, insuficiente;
fundamental melhorar a gesto do sistema de multas;
vital a adoo de um plano de comunicao, com base em apelos
sociais, visando melhorar o comportamento da sociedade.
Atualmente a Polcia Rodoviria do Estado de So Paulo opera com
46 radares manuais, e o DER possui contratos com empresas terceirizadas sob
a modalidade de locao, manuteno e operao do equipamento, evitando-
se assim a participao direta das empresas na renda gerada pelas multas.
O DER/SP possui um plano para implantao de 700 radares fixos
distribudos em parte das principais rodovias numa malha com extenso de
22.000 quilmetros. Atualmente, opera com dois radares fixos e 52 radares
estticos com registro fotogrfico em 600 pontos possveis de instalao. Ainda
conforme informaes daquele rgo, a Polcia Militar Rodoviria possui 40
radares do tipo porttil. (DER/SP, 2005)
Com relao as doze concessionrias, existem atualmente 66
radares fixos com registro fotogrfico em operao e mais 89 locais com toda
infra-estrutura preparada (ARTESP,2005).
Nas rodovias do Estado de So Paulo, os resultados da fiscalizao
eletrnica no tm se mostrados positivos. A seguir so transcritos dados
publicados em matria do Jornal Folha de So Paulo no dia 8 de agosto de
2005 na pgina C3, sob o ttulo: SP aumenta radar, mas no reduz mortes.
De 2003 a 2004, o nmero de radares para controle de velocidade nas
rodovias paulistas passou de 79 para 163. No mesmo perodo, o volume
de multas passou de 754 mil para 1,4 milho.
Em relao a 2003, houve em 2004 um acrscimo de 9% no nmero de

acidentes, 6% no nmero de feridos e 4% no nmero de mortes.
A tendncia de aumento da acidentalidade se manteve no primeiro
semestre de 2005: cerca de 3% no nmero de acidentes, 5% no de
feridos e 3% no de mortes.
Segundo Cannell (2000), aps a privatizao a qualidade do

pavimento, da sinalizao e da engenharia de trfego teve melhorias
significativas, porm, a fiscalizao se manteve precria pelos seguintes
motivos:
Os usurios e especialmente os caminhoneiros no aceitam o valor da
tarifa dos pedgios, e algumas empresas operadoras temem que
qualquer reforo de fiscalizao seja vista com antipatia por parte de
seus clientes.
A receita adicional gerada pelas multas, pertence ao Estado e, portanto,
sob o ponto de vista empresarial no h incentivo de investimento na
Fiscalizao Eletrnica.
Falta a participao da mdia em campanha de esclarecimento, visando
a conscientizao dos usurios para os abusos de velocidade.
Ainda segundo Cannell (2000), o uso da fiscalizao eletrnica no

meio rodovirio mais incipiente que nas cidades e ser necessrio examinar
com mais profundidade os resultados das experincias ora em andamento,
antes de chegar a concluses definitivas. No entanto, podem-se fazer as
seguintes consideraes iniciais:
A instalao de postos de radar fixo em trechos crticos reduz as
fatalidades da ordem de 40%.
O uso de lombadas eletrnicas nas travessias urbanas ou nas
aproximaes de intersees reduz expressivamente o nmero de
acidentes. Esta reduo no apenas pontual, mas se extende ao longo
do trecho tratado.
Os usurios percebem radares mveis, quando no identificados ou em
rodzio permanente, como armadilhas de velocidade.
Ao implantar a fiscalizao eletrnica nas rodovias os mesmos

procedimentos recomendados pelas melhores experincias urbanas so
vlidos: ter uma base de dados sobre acidentes; realizar campanha
educativa antes de iniciar a operao; ter faixas de tolerncia aceitveis,
e comunicar os resultados aos usurios e pblico em geral.
urgente criar novas experincias em trechos crticos e fornecer a troca
de informaes entre a indstria, os departamentos rodovirios e as
empresas concessionrias.
urgente sondar a opinio pblica para verificar a percepo dos
usurios sobre a fiscalizao de abusos de velocidade e outras
infraes.
2.4 Aspectos Legais
Um dos principais avanos no tocante melhoria da segurana viria

no pas , sem dvida, o aprimoramento da legislao, especificamente com
relao fiscalizao, introduzida com o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTB-1998, vigente desde 22 de janeiro de 1998 e institudo pela Lei 9503 de
23 de Setembro de 1997.
Nos Anexos A e B desta dissertao encontram-se transcritos os
principais artigos do CTB-98 e as resolues do CONTRAN que se relacionam
com o tema deste trabalho.
3 - Equipamentos de controle eletrnico de velocidade 21
3
EQUIPAMENTOS DE CONTROLE ELETRNICO DE
VELOCIDADE
Os equipamentos de controle eletrnico de velocidade utilizado pelos

rgos de trnsito so conhecidos pela populao pelo nome genrico de
radares. Segundo Gold (2003), isso se deve aos seguintes fatores:
- desconhecimento geral da populao sobre o assunto;
- forma de tratamento que a imprensa tem dado matria; e
- o modo simplista de divulgao para a definio dos diferentes tipos de
equipamentos.
Para o meio tcnico, no entanto, fundamental entender as funes
e objetivos de cada um dos diversos tipos de aparelhos existentes no mercado,
visando diferenci-los e, assim, obter a melhor indicao em termos de
utilidade e aplicao adequada, conforme a necessidade em cada caso.
3.2 Classificaes e caractersticas de operao
Quanto tecnologia de medio da velocidade

a) Atravs de sensores de solo Estes sensores podem ser indutivos ou
piezeltricos, sendo instalados de forma fixa no solo. Neste caso, esto
as Lombadas Eletrnicas, Bandeiras e Pardais.
b) Por reflexo de ondas Pode ser Microondas, Ultra-som (Doppler), ou

Laser, no sendo necessria instalao de forma fixa. Neste caso
encontram-se os Radares. Essa caracterstica inclusive serviu de base
para origem do nome Radar (do ingls Radio Detecting And Ranging
ou, deteco e localizao por meio de rdio ).
Equipamentos com esta caracterstica dependem da ausncia
total de bloqueios no espao entre o aparelho e o veculo. Assim, torna-
se invivel utilizar estes radares para fiscalizar todos os veculos na
corrente de trfego com uma mistura de diferentes tipos de veculos e
com freqentes ultrapassagens em funo das diferentes velocidades.
Esta limitao no existe nos equipamentos que usam sensores de solo.
Quanto ao tipo de instalao
a) Instalao permanente Neste caso os locais de instalao so fixos,

para uma fiscalizao constante nas 24 horas do dia. Neste grupo
encontram-se as Lombadas Eletrnicas, Bandeiras, e Pardais.
b) Instalao Eventual Neste caso, os locais so aleatrios e o radar
permanece por um determinado intervalo de tempo. Nessa condio, os
aparelhos funcionam por reflexo de ondas.
Quanto forma de registro da infrao
a) Registro com imagem So os equipamentos que registram a imagem

do veculo infrator, atravs de foto (pelcula fotogrfica) ou processos
digitais. Neste caso, esto as Lombadas Eletrnicas, Bandeiras,
Pardais, Radares Estticos e Mveis.
b) Registro sem imagem So os equipamentos que no registram a
imagem do veculo infrator. Neste caso, esto os radares Portteis ou
Manuais (praticamente todos).
3.3 Tipos de Equipamentos
Os tipos de equipamentos disponveis so descritos a seguir.

Radar Fixo
Este equipamento de fiscalizao eletrnica possui instalao fixa

(em postes prprios, prticos, bandeiras, obras de arte), com operao
automtica, dispensando a presena dos Agentes de Fiscalizao de Trnsito.
A fiscalizao feita em todas as faixas de trfego durante 24 horas por dia.
Este tipo de equipamento denominado de Pardal, Lombada
Eletrnica ou ainda Barreira Eletrnica, e opera por sensores embutidos no
pavimento que permitem a deteco dos veculos, a medio de velocidade e o
registro fotogrfico da parte traseira ou dianteira do veculo, feita por um flash
infravermelho, cuja iluminao no percebida pelo usurio.
Tambm registrada a data e hora da infrao. Todos os dados
registrados dos veculos infratores so armazenados em uma central eletrnica
devidamente protegida, conforme mostrado na figura 3.1.
Figura 3.1 - Foto de um radar fixo.
Radar Esttico
O equipamento montado em trip ou veculo estacionado e

depende do operador para a sua fixao e a programao dos parmetros em
cada local, embora o registro das imagens seja feito sem interferncia do
operador. Neste tipo de aparelho a deteco feita por reflexo de ondas de

rdio, ultra-som ou laser. Este tipo de equipamento mostrado na figura 3.2.
Figura 3.2 Foto de um radar esttico instalado em trip.
Radar Mvel
O aparelho montado em um veculo em movimento, necessitando

da presena do Agente de Autoridade de Trnsito. Este tipo de aparelho
tambm pode efetuar o registro fotogrfico, porm sem a eficincia do radar
fixo.
Radar Porttil ou Manual
Deve ser operado somente pelo Agente da Autoridade de Trnsito,

uma vez que sua operao totalmente dependente do operador, inclusive a
escolha do veculo a ser fiscalizado. Este tipo de equipamento usado
geralmente em blitz em pontos previamente escolhidos. No possuem registro
fotogrfico.
Lombada Eletrnica
So equipamentos ostensivos que possuem grande visibilidade e
sinalizao prpria acionada pelo veculo fiscalizado, tais como: lmpadas,
sinais sonoros e mostradores de velocidade. Basicamente constitudo por um
totem fixado ao lado da via. Tambm possuem a cmera fotogrfica, para
registro do veculo infrator. Na figura 3.3 mostrado fotos de lombada
eletrnica montada em prtico e em totem.
Figura 3.3 Fotos de lombada eletrnica em prtico e em totem.
Bandeira Eletrnica
So equipamentos bastante visveis, instalados sob a forma de

semi-prtico e com luz prpria piscante, executando praticamente as mesmas
funes que o Pardal, tudo de forma automtica, utilizando recursos de alta
tecnologia da eletrnica e da informtica. Por sua caracterstica, fiscalizam
todas faixas de trfego de maneira constante, sendo que noite o sistema de
flash infravermelho acionado. A figura 3.4 mostra a foto do equipamento
instalado em um ponto antes de uma curva esquerda.
Figura 3.4 Foto de uma Bandeira Eletrnica
3.4 Critrios e recomendaes de utilizao
Segundo Gold (2003), e outros especialistas em segurana viria, os

radares tipo Pardais so mais apropriados para rodovias ou vias urbanas com
mdia a grande extenso, onde se pretende fiscalizar todas as faixas de
trfego e limitar a velocidade mdia do fluxo, embora ocorra a passagem de
uma pequena percentagem de veculos acima da mxima permitida e que nem
sempre representa grande risco de ocorrncia de acidentes.
Com relao ao aspecto fsico da via, recomenda-se analisar os
segmentos em tangentes com grandes extenses e rampas descendentes, que
favorecem o desenvolvimento de velocidade alta. O equipamento fixo deve
sempre que possvel ser colocado no meio da rampa descendente, ou trecho
em tangente precedido de adequada sinalizao vertical de regulamentao da
velocidade mxima, e quando for o caso sinalizao de advertncia e/ou
educativa, evitando-se, com isso, freadas bruscas.
Em trechos sinuosos com caractersticas geomtricas restritas tanto

no alinhamento horizontal como no vertical, principalmente em aclives,
recomendam-se estudos cuidadosos para evitar o efeito surpresa aos
condutores; e para tanto se recomenda que ao instalar o equipamento o local
seja precedido de farta sinalizao vertical colocada em pontos de boa
visibilidade, minimizando, assim, o efeito surpresa, caso contrrio funcionar
como uma verdadeira armadilha caracterizando a indstria da multa.
J as lombadas eletrnicas so mais ostensivas e por isso mais
apropriadas para uso pontual ou em trechos de curta extenso, em vias
urbanas ou em rodovias que cortam reas urbanas, onde a rodovia adquire as
caractersticas de uma grande avenida passando por reas conurbadas. Tais
dispositivos inibem totalmente o desenvolvimento de velocidade acima dos
limites estabelecidos, sendo recomendveis principalmente em locais com
grande fluxo de travessia de pedestres.
O redutor eletrnico de velocidade, em forma de semiprtico,
conhecido tambm como Bandeira Eletrnica, um equipamento que utiliza a
alta tecnologia para melhorar a fiscalizao de velocidade mxima podendo ser
utilizado tanto nas rodovias como em vias expressas urbanas. Por se tratar de
um equipamento bastante visvel, contribui muito para a segurana do trnsito.
A sua utilizao recomendada principalmente, quando se pretende que o
equipamento de controle e fiscalizao da velocidade seja visvel longa
distncia, inclusive noite. (http://www.perkons.com.br).
Por outro lado, se a necessidade for eventual ou sazonal, os
equipamentos mais adequados so os radares estticos, mveis, ou ainda os
portteis. Como exemplos tpicos podem-se citar as rodovias que do acesso a
reas de lazer e veraneio, onde esses aparelhos so utilizados durante
algumas horas do dia.
Como critrio de instalao dos aparelhos fixos observa-se que as
concessionrias de rodovias no Estado de So Paulo tem utilizado bastante as
vigas de obras de arte e vigas metlicas de prticos de sustentao de painis
de mensagem varivel ou at mesmo em trelias metlicas de prticos de
sinalizao indicativa.
Em termos de fiscalizao interessante, uma vez que o motorista
ficar sempre atento ao passar sob tais obras ou dispositivos de sinalizao. J
em termos de manuteno, mais recomendvel a fixao atrs de painis ou

de placas instaladas em prticos metlicos que possuam o passadio, com
guarda corpo e escada tipo marinheiro numa das colunas, proporcionando
maior segurana na manuteno dos equipamentos e sem a necessidade de
interromper o fluxo de trfego. A foto da figura 3.5 ilustra o fato.
Figura 3.5 - Foto do detalhe da fixao dos radares no passadio

do prtico.
Por ltimo, sugere-se que os estudos tcnicos para a instalao de

radares fixos ou estticos sejam feitos por profissional experiente, que saiba
quais os principais fatores de acidentes a serem analisados em cada ponto
crtico. Assim, sugere-se aos rgos responsveis que no mnimo faam a
adoo da metodologia prevista no Anexo I Estudo Tcnico para Instalao
de Instrumentos ou Equipamentos Medidores de Velocidade em trechos de
vias com Reduo de Velocidade, conforme determina a Resoluo N 146 do
CONTRAN (ver anexo B).
4 - Pesquisas de velocidades na rodovia SP-310 29
4
PESQUISAS DE VELOCIDADES
NA RODOVIA SP-310
A Rodovia Washington Lus (SP-310) um importante corredor de

transporte de carga e passageiros do estado de So Paulo, tendo em vista ser
uma rodovia radial interligada com outras importantes rodovias, tais como: a
Rodovia Anhanguera (SP-330) e a Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) em
direo a So Paulo, e a Rodovia Transbrasiliana (BR-153) em direo aos
estados do centro-oeste brasileiro.
A Rodovia Washington Lus possui pista dupla com duas faixas de
trfego por sentido, separadas por canteiro central, alm de acostamentos
externos e refgio do lado interno da pista. Apresenta tambm trechos com
terceira faixa de trfego em alguns segmentos especficos de rampa
ascendente.
O trecho de pista dupla, que se inicia no municpio de Limeira e
termina em Mirassol, possui extenso de 312 km, e encontra-se sob o regime
de concesso. A cargo da Centrovias Sistemas Rodovirios S/A est o trecho
que vai de Limeira So Carlos, com uma extenso aproximada de 74 km,
sendo que o trecho de So Carlos Mirassol est sob a responsabilidade da
empresa Tringulo do Sol.
A pesquisa de velocidades concentrou-se no trecho sob

responsabilidade da Centrovias, nas pistas Norte (capital-interior) e Sul
(interior-capital).
As medies de velocidade foram realizadas nos pontos onde se
localizam os radares fixos (tipo Pardal ou Bandeira Eletrnica); em pontos
prximos situados a uma distncia de cerca de 2km antes e 2km depois; e em
pontos distantes dos radares.
Essas medies foram realizadas utilizando um radar manual (tipo
porttil), sendo o valor da velocidade determinado direcionando-se o canho
do aparelho para o veculo alvo.
A operao do radar foi feita por Policial Rodovirio paisana, com
acompanhamento do autor e tcnicos da Centrovias. Para no chamar a
ateno dos motoristas, o operador e os auxiliares ficavam dentro de um
veculo comum estacionado de maneira camuflada, onde se encontrava o
aparelho de medio. Tendo em vista disponibilidade do aparelho e de
policial treinado, a pesquisa se prolongou durante alguns dias dos meses de
maro, junho e julho de 2005.
As medidas em cada local foram efetuadas por um perodo entre 40
e 50 minutos. Na tabela 4.1 esto indicadas as quantidades de veculos
pesquisadas em cada local. Da quantidade total de veculos (11.761) com
velocidade medida; 60% correspondem a veculos leves (7.056) e 40% a
veculos comerciais (4.704). Estes percentuais refletem aproximadamente a
distribuio da composio de veculos do trecho de rodovia estudada.
Posteriormente o nmero de veculos pesquisados em cada ponto foi
agrupado por faixas de velocidade variando de 5 em 5 km/h construindo-se
ento histogramas de velocidade (km/h x freqncia relativa), conforme
apresentado no item 4.4.
Tabela 4.1 Quantidade de veculos pesquisados em cada local.
Veculos Veculos
Trecho Total
Leves Comerciais
Km 159,200 N 189 183 372
Km 161,000 N 195 87 282
Km 163,000 N 287 234 521
Km 171,820 N 181 171 352
Km 173,820 N 229 207 436
Km 175,820 N 228 99 327
Km 176,500 N 109 139 248
Km 178,280 N 91 182 273
Km 180,000 N 84 180 264
Km 203,840 N 132 183 315
Km 205,840 N 118 174 292
Km 207,840 N 127 111 238
Km 206,900 N 63 122 185
Km 208,900 N 88 156 244
Km 210,900 N 118 131 249
Km 223,050 N 125 121 246
Km 225,050 N 141 108 249
Km 226,950 N 163 115 278
Km 201,950 S 137 84 221
Km 199,950 S 161 78 239
Km 197,950 S 159 80 239
Km 196,650 S 135 73 208
Km 194,650 S 156 69 225
Km 192,650 S 161 77 238
Km 186,500 S 196 76 272
Km 184,400 S 203 78 281
Km 182,400 S 168 77 245
Km 177,350 S 186 98 284
Km 175,350 S 179 82 261
Km 173,350 S 275 82 357
Km 169,900 N 489 182 671
Km 204,600 N 294 181 475
Km 219,250 N 314 157 471
Km 215,000 S 206 99 305
Km 189,400 S 287 105 392
Km 179,100 S 307 144 451
Km 166,100 S 376 179 555
Total Geral 7.057 4.704 11.761
Legenda: N - Pista Norte e S - Pista Sul

4.2 Localizao dos pontos de radar fixo
Nas figuras 4.1 a 4.4 apresentada a diretriz de traado do trecho

em estudo sob a forma de planta retigrfica, bem como o perfil longitudinal
esquemtico da rodovia, com indicao das localizaes dos radares ao longo
das pistas Norte e Sul.
O perfil longitudinal da rodovia permite visualizar as caractersticas

das rampas nas proximidades de cada ponto de radar fixo. Cabe ressaltar a
influncia das mesmas na velocidade dos veculos e isto foi constatado na
pesquisa.
PISTA NORTE
RADAR TIPO
PARDAL
Km 175,350 km 175
(PASSARELA)
RADAR TIPO PARDAL

Km 173,820
(VIADUTO)
km 170
km 165
PERFIL LONGITUDINAL ESQUEMTICO

RADAR TIPO
PARDAL Km 161
(PASSARELA)
km 160
km 155
PISTA SUL
Figura 4.1 Planta retigrfica da Rodovia SP-310 entre o Km 155 e o Km 175

PISTA NORTE
km 195
RADAR TIPO
PARDAL
Km 194,650
km 193,000 = FINAL DA
DESCIDA DA
SERRA DE
CORUMBATA
km 190
km 185
RADAR
TIPO PARDAL
Km 184,400
(VIADUTO)

Km 181,200
PRAA DE
PEDGIO
RIO CLARO km 180
RADAR Km 178,280
(BANDEIRA
ELETRNICA)
km 175
PISTA SUL

PISTA NORTE
km 215
km 210
RADAR
TIPO PARDAL
Km 208,900
(PRTICO)
RADAR
TIPO PARDAL
km 205 Km 205,840
(PRTICO)
PERFIL LONGITUDINALESQUEMTICO
RADAR km 200
TIPO
PARDAL
Km 199,950
(PRTICO)
km 197,000 = INCIO
DA
DESCIDA DA
SERRA DE
CORUMBATA
km 195
PISTA SUL

PISTA NORTE
km 235
TRIANGULO DO SOL
So Carlos / Mirassol
km 230
km 227,800 = LIMITE
ENTRE
CONCESSIONRIAS
Sistemas Rodovirios
CENTRO VIAS
RADAR
km 225 Km 225,050
TIPO PARDAL
(PRTICO)
km 220
Km 217,000
PRAA DE
PEDGIO
ITIRAPINA
km 215
PISTA SUL
Figura 4.4 Planta retigrfica da Rodovia SP-310 entre o Km 215 e o

Km 227,800
4.3 Informaes gerais sobre os radares
As velocidades regulamentadas na maioria dos pontos de medio so

de 110km/h para veculos leves e 90 km/h para veculos comerciais, exceto em
alguns segmentos especficos como o trecho urbano de 5 km em Rio Claro, onde
a velocidade regulamentada de 90 km/h para todos os veculos, o trecho da
Serra de Corumbata (4km), onde na pista Sul (descendente) a velocidade
regulamentada de 80 km/h para veculos leves e 60 km/h para veculos
comerciais e na pista Norte (ascendente) de 90 km/h para todos os veculos.
Radar do km 161,000 Pista Norte
O radar fixo do tipo Pardal encontra-se fixado na viga da passarela de

pedestres do Km 161,000 e neste segmento o perfil longitudinal da rodovia
ondulado com diretriz de traado em tangente. Neste local o radar foi instalado
em Maro de 2003 e homologado em Junho de 2003. Decorridos quase dois
anos, em Abril de 2005, o DER solicitou a relocao do aparelho para o Km
173,820, permanecendo, no local anterior, toda a infra-estrutura, inclusive as
caixas de proteo do radar.
Este sub-trecho corta o permetro urbano de Rio Claro e o radar fixo

tipo Pardal encontra-se fixado na viga do viaduto (passagem superior) localizado
no Km 173,820, em rampa descendente e diretriz de traado em tangente. Neste
local o radar foi instalado em Abril de 2005, passando a operar de imediato, uma
vez que j se encontrava homologado.
Neste segmento a rodovia possui longo trecho em declive

(aproximadamente 1,8 Km) e diretriz de traado em tangente, favorecendo o
desenvolvimento de velocidades elevadas.
Inicialmente, a concessionria implantou um radar fixo do tipo Pardal
com poste prprio em Setembro de 2004, mas os resultados iniciais no surtiram
o efeito desejado. Ao contrrio, ocorreram mais acidentes no local, devido,

provavelmente, a pouca distncia de visibilidade do radar e a ocorrncia de
frenagens bruscas dos veculos - que em dias chuvosos perdiam o controle
provocando acidentes.
Em Dezembro de 2004, foi instalado no local um novo radar do tipo
Bandeira Eletrnica, melhorando consideravelmente a visibilidade do dispositivo,
alm do fato de terem sido reforadas a sinalizao vertical educativa e a placa
composta de regulamentao de velocidade junto ao radar. Aps a implantao
destes dispositivos houve uma sensvel melhoria, segundo informaes da
Concessionria.
Este segmento apresenta-se com perfil longitudinal em rampa

descendente bastante longa (aproximadamente 2,5 Km) e uma curva direita
com raio de 1500 m, favorecendo o desenvolvimento de altas velocidades.
O radar fixo do tipo Pardal com postes prprios foi instalado em
Outubro de 2003, bem no incio da curva direita, e no apresentou os resultados
esperados. Em um acidente ocorrido em Maro de 2004, o poste de fixao do
radar junto faixa da esquerda foi destrudo e o equipamento foi removido, no
tendo sido recolocado at o presente momento.
O radar do tipo Pardal encontra-se fixado na viga metlica do passadio

do prtico de sustentao do painel de mensagem varivel, em trecho plano e em
tangente, portanto, com tima visibilidade. Neste local o radar foi instalado no final
de 2002 tendo entrado em operao efetiva no incio de 2003.
Neste local o radar do tipo Pardal encontra-se fixado na trelia metlica

do prtico de sustentao de placas indicativas, em ponto baixo, com boas
condies de visibilidade e em tangente, favorecendo o desenvolvimento de
velocidades altas, pois logo em seguida tem-se a presena de um aclive com 1,8
quilmetros de extenso.
O radar foi implantado no segundo semestre de 2004, mas at o

momento no est operando com emisso de multas, existindo apenas a infra-
estrutura j preparada.
Radar do km 199,950 Pista Sul
Neste local o traado da pista possui duas tangentes intercaladas por

uma curva de grande raio, sendo o perfil longitudinal plano. O radar do tipo Pardal
encontra-se fixado na viga metlica do passadio do prtico de sustentao do
Painel de Mensagem Varivel, estando em operao desde Fevereiro de 2003.
Este local est localizado na descida da Serra de Corumbata, onde o

traado sinuoso e, devido a essas caractersticas, a velocidade regulamentada
de 80 Km/h para veculos leves e 60 Km/h para veculos comerciais. O radar
tipo Pardal fixado em poste prprio encontra-se localizado entre duas curvas
(curva reversa), estando em operao desde Maro de 2004.
Neste local, o traado da pista apresenta-se com segmentos de reta

combinado com curvas de raio grande e perfil longitudinal plano. O radar do tipo
Pardal encontra-se fixado na viga do viaduto (passagem superior), estando em
operao desde Maro de 2003.
Este local est localizado no permetro urbano da cidade de Rio Claro,

com o traado da pista em tangente e perfil longitudinal ondulado, favorecendo o
desenvolvimento de velocidades elevadas. O radar do tipo Pardal encontra-se
fixado na viga da passarela existente, estando em operao desde Maro de
2003.
4.4 Resultados das medies de velocidade

Os valores da velocidade foram obtidos em separado para veculos

leves e veculos comerciais, considerando que os limites de velocidade so
distintos para essa duas categorias de veculos.
Com base nos dados obtidos, foram construdos os histogramas de
velocidade x freqncia relativa e determinados os seguintes valores relevantes:
velocidade mdia, velocidade correspondente ao 85 percentil, velocidade
mxima, velocidade mnima e % de veculos com velocidade 7km acima do limite
legal (veculos infratores considerando a tolerncia legal).
As figuras 4.5 a 4.14 mostram os resultados obtidos nos pontos onde se
localizam os radares e em pontos situados cerca de 2km antes e 2 km depois dos
radares.
As figuras 4.15 e 4.16 mostram os resultados obtidos em pontos da
rodovia distantes dos radares.
Para poder comparar as velocidades desenvolvidas nos locais onde se
localizam os radares e nas proximidades (antes e depois), so apresentados nas
figuras 4.17 a 4.26 os grficos de curvas de velocidade.
Velocidade Regulamentada Velocidade Regulamentada Velocidade Regulamentada
110 km/h (Veculos Leves) 110 km/h (Veculos Leves) 110 km/h (Veculos Leves)
90km/h (Veculos Comerciais) 90km/h (Veculos Comerciais) 90km/h (Veculos Comerciais)
SP-310 Rodovia Washington Lus SP-310 Rodovia Washington Lus SP-310 Rodovia Washington Lus
km 159,200 Pista Norte (Antes do Radar) km 161,000 Pista Norte (No Radar) km 163,000 Pista Norte (Depois do Radar)
Veculos Leves Veculos Leves Veculos Leves

25% 25% 25%
20% 20% 20%
15% 15% 15%
10% 10% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5% 5%
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
60 65 70 75 80 85 90
Mais
100
105
110
115
120
95 100 105 110 115 120 ais

Mais
M
Velocidades (km/h) Velocidades (km/h) Velocidades (km/h)
Velocidade mdia = 95,4 km/h Velocidade mdia = 94,2 km/h Velocidade mdia = 100,4 km/h
4 - Pesquisas de velocidades na rodovia SP-310
85 Percentil = 105,0 km/h 85 Percentil = 105,0 km/h 85 Percentil = 111,0 km/h

Velocidade mxima = 124,0 km/h Velocidade mxima = 125,0 km/h Velocidade mxima = 143,0 km/h
Velocidade mnima = 58,0 km/h Velocidade mnima = 40,0 km/h Velocidade mnima = 71,0 km/h
N veculos = 189 N veculos = 195 N veculos = 287
% de vec. infratores = 2,1 % de vec. infratores = 2,6 % de vec. infratores = 7,7
Data da coleta dia 15/03/05 das 09:55 s 10:45 Data da coleta dia 04/06/05 das 13:20 s 13:50 Data da coleta dia 15/03/05 das 10:50 s 11:40
vizinhanas
Veculos Comerciais Veculos Comerciais Veculos Comerciais
30% 35% 30%
25% 30% 25%
25% 20%
20%
20% 15%
15% 15% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10% 10%
Freq. Rel.
5%
5% 5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
95 100 105 110 ais
M M
M
Velocidades (km/h) Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)

41

20% 35% 20%
30%
15% 25% 15%
10% 20%
10%
15%
Freq. Rel.
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
5%
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
60 65 70 75 80 85 90
Mais
100
105
110
115
120
95 100 105 110 115 120 ais

Mais
M

vizinhanas.
20% 35% 30%
30% 25%
15% 25% 20%
20% 15%
10% 15% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10%
Freq. Rel.
5% 5%
5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais M
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais M
M Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)

42

30% 20%
30%
25% 25% 15%
20% 20%
15% 15% 10%
10% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5% 5%
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
60 65 70 75 80 85 90
Mais
95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90
M 95 100 105 110 115 120 ais
M
Velocidades (km/h)

vizinhanas.
25% 35% 30%
30% 25%
20%
25% 20%
15% 20% 15%
15% 10%
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10%
Freq. Rel.
5%
5% 5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
95 100 105 110 ais
M M
M Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)

43

25% 25% 25%
20% 20% 20%
15% 15% 15%
10% 10% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5% 5%
0% 0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90
M M 95 100 105 110 115 120 ais
M
vizinhanas.
30% 35% 30%
25% 30% 25%
20% 25% 20%
20% 15%
15%
15% 10%
Freq. Rel.
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10%
5%
5% 5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais M
M M
Velocidades (km/h)

44

20% 25%
30%
15% 25% 20%
20% 15%
10% 15%
10% 10%
Freq. Rel.
5%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
0% 0%
0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
Velocidades (km/h) M
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)

vizinhanas.
35%
25% 35%
30%
20% 30%
25% 25%
15% 20% 20%
10% 15% 15%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10% 10%
5%
5% 5%
0% 0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
M M M

45

25% 30% 20%
20% 25%
15%
15% 20%
15% 10%
10%
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5% 5%
0% 0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90
M 95 100 105 110 115 120 ais
M 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M

vizinhanas.
20% 30% 50%
25% 40%
15%
20% 30%
10% 15%
20%
Freq. Rel.
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 10%
5%
0%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 0 is
0 is 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 0 s
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10 Ma 10 M ai 10 Ma
Velocidades (km/h)

46
km 201,950 Pista Sul (Antes do Radar) km 199,950 Pista Sul (No Radar) km 197,950 Pista Sul (Depois do Radar)

25% 25%
25%
20% 20% 20%
15% 15% 15%
10% 10% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
5%
0% 0%
0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)


35%
25% 40%
35% 30%
20% 25%
30%
vizinhanas.
15% 25% 20%
20% 15%
10% 15%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10% 10%
5%
5% 5%
0% 0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
M M M

47

25% 20%
35%
20% 30%
15%
25%
15% 20%
10%
10% 15%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10%
5% 5%
5%
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
100
105
110
115
120
Mais
Mais
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)


35%
20% 35%
30%
30%
15% 25% 25%
20% 20%
10% 15%
15%
Freq. Rel.
vizinhanas - Serra de Corumbata

Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 10% 10%
5% 5%
0% 0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
M M M

48

20% 20%
25%
15% 20% 15%
15%
10% 10%
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
5%
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
100
105
110
115
120
Mais
Mais
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
Velocidades (km/h)
Velocidades (km/h)

vizinhanas.
30%
20% 30%
25%
25%
15% 20%
20%
10% 15% 15%
10% 10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5%
5% 5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
M M 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
M
Velocidades (km/h)

49
20% 25% 20%

15% 20% 15%
15%
10% 10%
10%
5%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
Freq. Rel.
0% 0% 0%
60
65
70
75
80
85
90
95
60 65 70 75 80 85 90
100
105
110
115
120
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 95 100 105 110 115 120 ais
Mais
M M

35% 30%
25%
30%
20% 25%
25%
20%
20% 15%
15%
15% 10% 10%
10%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5% 5%
5%
0% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ais
50 55 60 65 70 75 80 85 90
vizinhanas - Trecho urbano de Rio Claro

95 100 105 110 ais M M
M
Velocidades (km/h)

50
km 169,900 Pista Norte km 204,600 Pista Norte km 219,250 Pista Norte

25,% 30,% 25,%
20,% 25,% 20,%
15,% 20,%
15,%
15,%
10,% 10,%
10,%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
5,% 5,% 5,%
0,% 0,% 0,%
70 80 90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 11 12 13 14 70 80 90 10 11 12 13 14 70 80 90 10 11 12 13 14
N veculos = 489 automveis N veculos = 294 automveis N veculos = 314 automveis

30,% 30,% 35,%
25,% 25,% 30,%
20,% 25,%
20,%
20,%
15,% 15,%
15,%
10,% 10,%
Freq. Rel.
Freq. Rel.
Freq. Rel.
10,%
5,% 5,% 5,%
0,% 0,% 0,%
60 70 80 90 0 0 0 0 0 0 60 70 80 90 0 0 0
10 11 12 60 70 80 90 10 11 12 10 11 12
N veculos = 182 caminhes N veculos = 181 caminhes N veculos = 157 caminhes
Figura 4.15 Resultados obtidos em pontos intermedirios da pista norte.

51
Velocidade Regulamentada Velocidade Regulamentada Velocidade Regulamentada Velocidade Regulamentada
110 km/h (Veculos Leves) 110 km/h (Veculos Leves) 110 km/h (Veculos Leves) 110 km/h (Veculos Leves)
90km/h (Veculos Comerciais) 90km/h (Veculos Comerciais) 90km/h (Veculos Comerciais) 90km/h (Veculos Comerciais)
SP-310 Rodovia Washington Lus SP-310 Rodovia Washington Lus SP-310 Rodovia Washington Lus SP-310 Rodovia Washington Lus
km 215,000 Pista Sul km 189,400 Pista Sul km 179,100 Pista Sul km 166,100 Pista Sul
Veculos Leves Veculos Leves Veculos Leves Veculos Leves

25,% 25,% 25,% 25,%
20,% 20,% 20,% 20,%
15,% 15,% 15,% 15,%
10,% 10,% 10,% 10,%
F req . R el.
F re q . R e l.
F req . R el.
F re q . R e l.
5,% 5,% 5,% 5,%
0,% 0,% 0,% 0,%
70 80 90 1 00 1 10 1 20 1 30 1 40 70 80 90 00 10 20 30 40 70 80 90 00 10 20 30 40 70 80 90 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 11 12 13 14
Velocidades (km/h) Velocidades (km/h) Velocidades (km/h) Velocidades (km/h)
Velocidade mdia = 101,7 km/h Velocidade mdia = 99,1 km/h Velocidade mdia = 103,3 km/h Velocidade mdia = 102,3 km/h
85 Percentil = 111,0 km/h 85 Percentil = 109,1 km/h 85 Percentil = 113,1 km/h 85 Percentil = 113,0 km/h
Velocidade mxima = 147,0 km/h Velocidade mxima = 136,0 km/h Velocidade mxima = 139,0 km/h Velocidade mxima = 136,0 km/h
Velocidade mnima = 73,0 km/h Velocidade mnima = 70,0 km/h Velocidade mnima = 73,0 km/h Velocidade mnima = 72,0 km/h
N veculos = 206 automveis N veculos = 287 automveis N veculos = 307 automveis N veculos = 376 automveis
% de vec. infratores = 3,9 % de vec. infratores = 4,2 % de vec. infratores = 9,8 % de vec. infratores = 7,4
Data da coleta dia 30/07/05 das 07:22 s 08:22 Data da coleta dia 30/07/05 das 08:42 s 09:42 Data da coleta dia 30/07/05 das 09:52 s 10:52 Data da coleta dia 30/07/05 das 11:02 s 12:02
Veculos Comerciais Veculos Comerciais Veculos Comerciais Veculos Comerciais

40,% 30,% 25,% 35,%
35,% 25,% 30,%
30,% 20,%
20,% 25,%
25,% 15,%
20,% 15,% 20,%
15,% 10,% 15,%
10,%
F req . R e l.
F req . R el.
F re q . R e l.
F req . R el.
10,% 10,%
5,% 5,% 5,%
5,%
0,% 0,% 0,% 0,%
0 0 0 0 0 0
60
65
70
75
80
85
90
95
60
65
70
75
80
85
90
95
60 70 80 90 60 70 80 90
10 0
10 5
11 0
11 5
12 0
10 0
10 5
11 0
11 5
12 0
10 11 12 10 11 12
M a is
M a is
Velocidades (km/h) Velocidades (km/h) Velocidades (km/h) Velocidades (km/h)
Velocidade mdia = 87,1 km/h Velocidade mdia = 91,0 km/h Velocidade mdia = 86,0 km/h Velocidade mdia = 86,2 km/h
85 Percentil = 95,0 km/h 85 Percentil = 100,4 km/h 85 Percentil = 95,0 km/h 85 Percentil = 94,0 km/h
Velocidade mxima = 109,0 km/h Velocidade mxima = 112,0 km/h Velocidade mxima = 115,0 km/h Velocidade mxima = 111,0 km/h
Velocidade mnima = 66,0 km/h Velocidade mnima = 70,0 km/h Velocidade mnima = 55,0 km/h Velocidade mnima = 61,0 km/h
N veculos = 99 caminhes N veculos = 105 caminhes N veculos = 144 caminhes N veculos = 179 caminhes
% de vec. infratores = 12,1 % de vec. infratores = 28,6 % de vec. infratores = 10,4 % de vec. infratores = 8,9
Data da coleta dia 30/07/05 das 07:22 s 08:22 Data da coleta dia 30/07/05 das 08:42 s 09:42 Data da coleta dia 30/07/05 das 09:52 s 10:52 Data da coleta dia 30/07/05 das 11:02 s 12:02
Figura 4.16 Resultados obtidos em pontos intermedirios da pista sul.

52
Veculos Leves Veculos Leves
25% 120%
20% 100%
80%
15%
60%
10%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
5%
20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
km 159+200 Antes km 161+000 Radar km 163+000 Depois km 159+200 Antes km 161+000 Radar km 163+000 Depois
Veculos Comerciais Veculos Comerciais
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%
(pista norte) e vizinhanas

Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M
Figura 4.17 - Comparao dos resultados obtidos no radar do km 161,000

53
35% 120%
30% 100%
25%
80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
10%
5% 20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%

Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

54
30% 120%
25% 100%
20% 80%
15% 60%
Freq. Rel.
10% 40%
Freq. Acum
5% 20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%

Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

55
25% 120%
20% 100%
80%
15%
60%
10%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
5%
20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%

Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

56
30% 120%
25% 100%
20% 80%
15% 60%
Freq. Rel.
10% 40%
Freq. Acum
5% 20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%

Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

57
30% 120%
25% 100%
20% 80%
15% 60%
Freq. Rel.
10% 40%
Freq. Acum
5% 20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 115 120 ais
M M
45% 120%
40% 100%
35%
30% 80%
25% 60%
20%
40%

Freq. Acum.
Freq. Rel.
15%
10% 20%
5% 0%
0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 0 is
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Mais 10 Ma

58
25% 120%
20% 100%
80%
15%
60%
10%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
5%
20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
40% 120%
35% 100%
30%
80%
25%
20% 60%
(pista sul) e vizinhanas

15%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum.
10%
20%
5%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

59
35% 120%
30% 100%
25%
80%
20%
60%
15%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
10%
5% 20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25%
80%
20%
60%
15%

Freq. Rel.
40%
Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

60
25% 120%
20% 100%
80%
15%
60%
10%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
5%
20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
30% 120%
25% 100%
20% 80%
15% 60%

Freq. Rel.
10% 40%
Freq. Acum.
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M
Figura 4.25 - Comparao dos resultados obtidos no radar do km 184.400

61
25% 120%
20% 100%
80%
15%
60%
10%
Freq. Rel.
40%
Freq. Acum
5%
20%
0% 0%
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ais
M M
35% 120%
30% 100%
25% 80%
20%
60%
15%

Freq. Rel.
40%
Freq. Acum.
10%
5% 20%
0% 0%
50 55 60 65 70 75 80 85 90
95 100 105 110 ais 50 55 60 65 70 75 80 85 9095 100 105 110 ais
M M

62
4.5 Resultados globais
Na tabela 4.2 esto indicadas as quantidades de veculos

pesquisados nos diferentes locais de medio, agrupados em diferentes faixas
de velocidade, e na tabela 4.3 as porcentagens correspondentes.
Tabela 4.2 Quantidade de veculos pesquisados agrupados por faixa de

velocidade.
Tipo de Total de
Local V<VL V>VL+10km/h V>VL+20km/h V>VL+30km/h
Veculo Veculos
Leve 1398 126 27 5 1556
No
Comercial 1093 107 17 3 1220
Radar
Total 2491 233 44 8 2776
Leve 1195 168 65 21 1449
Antes Comercial 1100 91 44 11 1246
Total 2295 259 109 32 2695
Leve 1228 278 174 66 1746
Depois Comercial 905 183 59 25 1172
Total 2133 461 233 91 2918
Leve 1884 277 78 29 2268
Distante Comercial 709 275 56 7 1047
Total 2593 552 134 36 3315
(a) VL: limite legal de velocidade
Tabela 4.3 - Porcentagem de veculos agrupados por faixa de velocidade.

Tipo de
Local V<VL V>VL V>VL+10km/h V>VL+20km/h V>VL+30km/h
Veculo
Leve 89,8% 10,2% 8,1% 1,7% 0,3%
No
Comercial 89,6% 10,4% 8,8% 1,4% 0,2%
Radar
Total 89,7% 10,3% 8,4% 1,6% 0,3%
Leve 82,5% 17,5% 11,6% 4,5% 1,4%
Antes Comercial 88,3% 11,7% 7,3% 3,5% 0,9%
Total 85,2% 14,8% 9,6% 4,0% 1,2%
Leve 70,3% 29,7% 15,9% 10,0% 3,8%
Depois Comercial 77,2% 22,8% 15,6% 5,0% 2,1%
Total 73,1% 26,9% 15,8% 8,0% 3,1%
Leve 83,1% 16,9% 12,2% 3,4% 1,3%
Distante Comercial 67,7% 32,3% 26,3% 5,3% 0,7%
Total 78,2% 21,8% 16,7% 4,0% 1,1%
(a) VL: limite legal de velocidade.
As figuras 4.27 a 4.29 permitem visualizar a distribuio porcentual

da variao de velocidade nas diferentes situaes pesquisadas, por tipo de
veculo, bem como para todos os veculos.
35%
30%
25%
20%
Radar
P o r c e n ta g e m
15% A n te s
D e p o is
10% D is t a n t e
5%
0%
V>VL V > V L + 1 0 k m /h V > V L + 2 0 k m /h V > V L + 3 0 k m /h
Figura 4.27 Distribuio das velocidades para veculos leves.
35%
30%
25%
20%
Radar
15% A n te s
D e p o is
10% D is t a n t e
5%
0%
Figura 4.28 Distribuio das velocidades para veculos comerciais

35%
30%
25%
20%
Radar
15% A n te s
D e p o is
10% D is t a n t e
5%
0%
Figura 4.29 Distribuio das velocidades considerando todos os tipos

de veculos.
4.6. Anlise dos Resultados
4.6.1 Sobre os valores globais
Os resultados globais obtidos permitem inferir as seguintes

concluses.
A comparao entre as velocidades dos veculos leves e comerciais
mostra comportamento praticamente idntico de ambos ao passar pelos
radares (10,2% dos leves e 10,4 dos comerciais passam com velocidade acima
do limite legal); maior abuso dos veculos leves pouco antes (17,5% contra
11,7%) e pouco depois dos radares (29,7% contra 22,8%); e maior abuso dos
veculos comerciais nos locais distantes dos radares (32,3% contra 16,9%).
Parece haver por parte dos veculos comerciais um maior cuidado
com a velocidade nas proximidades dos radares e uma maior insatisfao com
os limites mais rgidos de velocidade a eles impostos - e que se manifesta no
maior desrespeito aos limites nos pontos distantes dos radares.
O limite legal de velocidade mais respeitado no local onde se
localizam os radares (10,3% dos veculos com velocidade superior) e um pouco
antes dos mesmos (14,8% com velocidade superior). Logo depois dos radares
(26,9% com velocidade superior) e em pontos distantes (21,8% com velocidade
superior), o limite mximo de velocidade muito menos respeitado.
Considerando como referncia o limite legal mais 10km/h (valor
pouco acima do limite de tolerncia de 7km/h adotado na prtica), observa-se
tambm um maior respeito nos locais dos radares (8,4% com velocidade
superior) e um pouco antes dos mesmos (9,6% com velocidade superior). Logo
depois dos radares (15,8% com velocidade superior) e em pontos distantes
(16,7%), o respeito significativamente menor.
A porcentagem de veculos que transitam com velocidade muito alta
(30km/h acima do limite legal) bastante alta logo depois dos radares (3,1%).
Pouco antes dos radares (1,2%), em pontos distantes (1,1%), e nos radares
(0,3%), os valores so bem menores.
muito alta a porcentagem de veculos que passam pelos radares
com velocidade acima do limite legal mais a tolerncia de 10km/h (8,4%), e
que, portanto, cometem infrao. Esses condutores, provavelmente, dirigem
distrados no prestando ateno na sinalizao ou no identificam o local

exato onde se encontra o radar. Na realidade, devido existncia de
problemas tcnicos de diversas naturezas, apenas cerca de 40% dos infratores
so efetivamente multados (no caso 3,4%). Considerando que, na realidade, o
limite de 7km/h, pode-se, a grosso modo, estimar que 4% dos veculos so
multados - o que constitui um valor muito alto.
Situao ainda pior ocorre ao se utilizar radares mveis distantes dos
radares fixos: nesse caso a porcentagem de veculos com velocidade acima do
limite legal mais 10km/h de 16,7%. Considerando a tolerncia real de 7km/h e
60% de perda, pode-se, grosseiramente, estimar em 7% a quantidade de
veculos multados valor exageradamente elevado.
Esses nmeros sugerem graves problemas no campo da educao
de trnsito (muito desrespeito) e no campo da engenharia (vias que convidam
ao emprego de altas velocidades).
A porcentagem de veculos com velocidade alta maior logo depois
dos radares do que em pontos distantes. Esse fato pode ser explicado pela
busca de compensao aps a reduo de velocidade ao passar pelo radar,
associada certeza de que no haver outro radar logo frente.
Claramente, a abrangncia espacial dos radares fixos no sentido de
reduzir as velocidades limitada a um pequeno segmento localizado, na sua
maior parte, imediatamente antes dos mesmos.
4.6.2 Sobre diferenas Individuais
A anlise individual dos histogramas e curvas de velocidade obtidas

nos diversos locais permite dizer que o desrespeito velocidade mxima
muito maior nos segmentos onde fixado um limite menor, como ocorre no
trecho urbano da cidade de Rio Claro e nos declives muito acentuados, como
no caso da Serra de Corumbata onde alto o ndice percentual de veculos
comerciais infratores (17,4%) no radar do km 194,650.
Tudo indica que so dois os motivos para isso: a distrao de parte
dos motoristas que no percebe a sinalizao indicando a alterao do limite
legal e uma certa insatisfao dos usurios com a reduo da velocidade

mxima.
5 - Impacto do emprego de radares fixos na acidentalidade da rodovia SP-310 69
5
IMPACTO DO EMPREGO DE RADARES FIXOS
NA ACIDENTALIDADE DA RODOVIA SP-310
5.1. Consideraes Iniciais
A anlise do impacto do emprego de radares fixos na acidentalidade

do trecho da rodovia Washington Lus (SP-310) estudado foi realizada para as
seguintes duas situaes:
1. Em seis segmentos de 4 km no entorno dos radares fixos onde se tm

dados disponveis (no ano imediatamente anterior e no ano
imediatamente posterior implantao do dispositivo) para se fazer uma
comparao representativa.
2. Em toda a extenso do trecho de rodovia analisado, onde so

apresentados os nmeros anuais absolutos relativos aos acidentes e os
ndices anuais - que levam em conta o crescimento do volume de
trfego.
Os dados relativos aos acidentes e aos volumes de trfego foram

obtidos junto empresa concessionria.
5.2 Anlise dos segmentos onde se localizam os radares
Na tabela 5.1 so mostrados os dados relativos aos acidentes de

trnsito em seis segmentos de 4 km no entorno dos radares fixos (2 km antes e
2km depois) onde se tm dados disponveis para fazer uma comparao
representativa (1 ano antes e 1 ano depois da implantao do aparelho).
Tambm esto indicados nesta tabela os nmeros absolutos considerando
globalmente os seis segmentos.
Tabela 5.1 - Dados relativos acidentalidade nos seis segmentos

analisados
Localizao Ano
Acidentes Vtimas
do radar e anterior
Sem Com
ano do incio e ano Total Feridos Mortos Total
vtimas vtimas
de operao posterior
Km 161,000 Anterior (2002) 10 3 13 1 2 3
(pista norte) Posterior (2004) 14 4 18 4 0 4
op. 2003 Variao (%) +40 +33 +36 +300 -100 +33
Km 205,800 Anterior (2002) 13 5 18 8 0 8
op. 2003 Variao (%) +92 +60 +83 +112 +100 +125
Km 208,900 Anterior (2002) 7 1 8 1 0 1
op. 2003 Variao (%) -71 +100 -50 +100 - +100
Km 199,950 Anterior (2002) 4 4 8 7 0 7
(pista sul) Posterior (2004) 6 0 6 0 0 0
op. 2003 Variao (%) +50 -100 -25 -100 - -100
Km 184,400 Anterior (2002) 13 7 20 8 1 9
(pista sul) Posterior (2004) 11 4 15 7 0 7
op. 2003 Variao (%) -15 -43 -25 -12 -100 -22
Km 175,350 Anterior (2002) 21 5 26 4 1 5
(pista sul) op. Posterior (2004) 19 16 35 16 3 19
2003 Variao (%) -9 +220 +35 +300 +200 +280
Anterior (2002 68 25 93 29 4 33
Valores
Globais Posterior (2004) 77 34 111 46 4 50
Variao (%) +11,69 +36,00 +19,35 +58,62 0,00 +51,51
As figuras 5.1 e 5.2 mostram a evoluo dos valores absolutos

globais da acidentalidade antes e depois da implantao dos radares nos seis
segmentos.
120
100
80
N m e r o d e a c i d e n te s
2 0 0 2 (A n t e s )
60
2 0 0 4 ( D e p o is )
40
20
0
s e m vt im a s c o m vt i m a s To ta l
Figura 5.1 Evoluo global do nmero de acidentes.
55
50
45
40
35
N m e r o d e v ti m a s
30 2 0 0 2 (A n t e s )
25 2 0 0 4 (D e p o is )
20
15
10
5
0
F e rid o s M o rt o s To ta l
Figura 5.2 Evoluo global do nmero de vtimas.
A anlise individual dos valores relativos aos seis segmentos mostra

o seguinte quadro:
Acidentes sem vtimas: aumentou em trs segmentos e diminuiu em trs;
Acidentes com vtimas: aumentou em quatro segmentos e diminuiu em dois;

Total de acidentes: aumentou em trs segmentos e diminuiu em trs;
Feridos: aumentou em quatro segmentos e diminuiu em dois;
Mortes: aumentou em dois segmentos, diminuiu em dois e permaneceu
inalterado em outros dois;
Total de feridos mais mortos: aumentou em quatro segmentos e diminuiu em
dois;
A anlise global dos valores relativos aos seis segmentos mostra o

seguinte quadro:
Acidentes sem vtimas: aumento de 11,69%;
Acidentes com vtimas: aumento de 36,00%;
Acidentes no total: aumento de 19,35%;
Feridos: aumento de 58,62%;
Mortos: inalterado;
Total de feridos mais mortos: aumento de 51,51%.
Esses valores mostram que em nmeros absolutos no houve

melhoria na segurana com a colocao dos radares nos segmentos
localizados no entorno dos mesmos. Todos os valores apresentaram
crescimento, excetuando o nmero de mortes que permaneceu inalterado.
Cabe colocar, contudo, que o nmero de mortos refere-se apenas
aos bitos ocorridos no local do acidente, pois no feito o acompanhamento
posterior do estado de sade dos feridos. Se fosse possvel considerar o
nmero total de mortos (mortes no local mais bitos posteriores em decorrncia
de leses provocadas pelos acidentes), possvel que este nmero tenha
aumentado devido ao aumento da quantidade de feridos.
Para uma avaliao mais precisa do impacto da colocao dos
radares na acidentalidade, necessrio considerar que est ocorrendo um
aumento no volume de trfego na rodovia (em torno de 1,7% ao ano). Dessa
forma, o mais indicado trabalhar com os ndices de acidentalidade, os quais
levam em conta o volume de trfego.
Neste trabalho sero considerados o ndice anual de acidentes (Ia),
que pode ser com vtimas, sem vtimas e total, e o ndice anual de vtimas (Iv),
que pode ser no fatal (feridos), fatal (mortos) e total, calculados mediante as
expresses:
Ia = Nmero de acidentes x 108 e iv = Nmero de vtimas x 108

Volume Anual x Extenso Volume Anual x Extenso
Sendo, Ia expresso em acidentes por veculo x quilmetro (vecxkm) x 108 e Iv

expresso em vtimas por veculo x quilmetro (vecxkm) x 108.
Os volumes anuais observados na rodovia por sentido esto
indicados na tabela 5.2, bem como os volumes mdios considerando os dois
sentidos de trfego (valor utilizado nos clculos).
Tabela 5.2 - Volumes anuais de veculos da rodovia SP-310.
Ano Pista Sul Pista Norte Mdia

2001 2.677.725 3.476.859 3.077.292
2002 2.628.442 3.412.963 3.020.703
2003 2.577.495 3.346.667 2.962.081
2004 2.716.304 3.527.482 3.121.893
Na tabela 5.3 esto indicados os valores dos ndices globais de

acidentes e de vtimas relativos aos seis segmentos, considerando no clculo
os valores globais da acidentalidade da tabela 5.1 e os valores mdios do
volume de trfego considerando os dois sentidos (3.020.703 no ano de 2002 e
3.121.893 no ano de 2004) e uma extenso de 24 km (6 segmentos com 4km
cada um).
Tabela 5.3 - ndices de acidentalidade globais relativos aos seis

segmentos.
Acidentes Vtimas
Ano
Sem Com
Total feridos mortos Total
vtimas vtimas
Antes (2002) 93,80 34,48 128,28 40,00 5,52 45,52

Depois (2004) 102,77 45,38 148,15 61,39 5,34 66,73
Variao (%) + 9,56 + 31,59 + 15,49 + 53,48 - 3,26 + 46,60
As figuras 5.3 e 5.4 mostram a evoluo dos ndices globais de

acidentes e de vtimas antes e depois da implantao dos radares nos seis
segmentos.
1 6 0 ,0 0
1 4 0 ,0 0
1 2 0 ,0 0
1 0 0 ,0 0
n d i c e s d e A c i d e n te s
2 0 0 2 (A n t e s )
8 0 ,0 0
2 0 0 4 (D e p o is )
6 0 ,0 0
4 0 ,0 0
2 0 ,0 0
0 ,0 0
s e m vt im a s c o m vt im a s To ta l
Figura 5.3 ndices globais de acidentes.
8 0 ,0 0
7 0 ,0 0
6 0 ,0 0
5 0 ,0 0
n d i c e s d e V ti m a s
2 0 0 2 (A n t e s )
4 0 ,0 0
2 0 0 4 (D e p o is )
3 0 ,0 0
2 0 ,0 0
1 0 ,0 0
0 ,0 0
F e rid o s M o rt o s To ta l
Figura 5.4 ndices globais de vtimas.

A anlise global dos ndices relativos aos seis segmentos mostra o

seguinte quadro:
Acidentes sem vtimas: aumento de 9,56%;
Acidentes com vtimas: aumento de 31,59%;
Acidentes no total: aumento de 15,49%;
Vtimas no fatais (feridos): aumento de 53,48%;
Vtimas fatais (mortos): diminuio de 3,26%
Vtimas no total (feridos mais mortos): aumento de 46,60%.
Esses valores mostram que cinco dos ndices de acidentalidade
cresceram e apenas o ndice de vtimas fatais (mortos) diminui um pouco
(3,26%).
No que concerne ao ndice de mortos, vale a mesma observao
feita com relao ao nmero de mortos. Os ndices citados referem-se apenas
aos bitos ocorridos no local do acidente, pois no feito o acompanhamento
posterior do estado de sade dos feridos. Se fosse possvel considerar o ndice
total de mortos (mortes no local mais bitos posteriores em decorrncia de
leses provocadas pelos acidentes), provvel que este ndice tenha
aumentado devido ao aumento da quantidade de feridos.
A evoluo dos ndices de acidentes mostra que no houve melhoria

na segurana com a colocao dos radares, nos segmentos localizados no
entorno dos mesmos, pois, praticamente, todos os ndices apresentaram
crescimento.
5.3 Anlise da extenso total do trecho
Na tabela 5.4 so mostrados os dados relativos acidentalidade no

trecho de 74,45km da Rodovia Washington Lus (do km 153,350 ao km
227,800) relativos aos anos de 2001, 2002, 2003 e 2004. Os radares
comearam a ser implantados em 2002 e novas unidades foram sendo
implantadas ao longo dos anos seguintes.
Tabela 5.4 - Dados relativos acidentalidade considerando a extenso

total
Acidentes Vtimas
Ano
Sem Com
Total Feridos Mortos Total
Vtimas Vtimas
2001 432 158 590 218 23 241
2002 460 173 633 234 29 263
2003 507 175 682 252 15 267
2004 466 169 635 254 24 278
Variao (%)
7,87 6,96 7,63 16,51 4,35 15,35
(2004/2001)
As figuras 5.5 e 5.6 mostram a evoluo do nmero de acidentes e

do nmero de vtimas no trecho, no perodo de 2001 a 2004.
700
600
500
400 s e m vt im a s
Q u a n ti d a d e d e
A c i d e n te s
c o m vt im a s
300 to ta l
200
100
0
2001 2002 2003 2004
Ano
Figura 5.5 Evoluo anual do nmero acidentes na extenso total.

300
250
200
fe rid o s
Q u a n ti d a d e d e V ti m a s
150 m o rt o s
to ta l
100
50
0
2001 2002 2003 2004
Ano
Figura 5.6 Evoluo anual do nmero de vtimas na extenso total.
Como se pode observar, os nmeros de acidentes (de todo os tipos)

cresceram entre os anos de 2001 e 2003, e depois decresceram no ano de
2004.
O nmero de mortos cresceu em 2002, diminui em 2003 e voltou a
crescer em 2004. Os nmeros de feridos e o total de vtimas (feridos mais
mortos) aumentaram em todos os anos.
Comparando os valores entre 2001 (ano em que no havia radares)
e 2004 (ltimo ano em que se tm dados disponveis), os nmeros relativos
acidentalidade experimentaram as seguintes porcentagens de aumento: 7,87%
dos acidentes sem vtimas; 6,96% dos acidentes com vtimas; 7,63% do total
de acidentes; 16,51% dos feridos; 4,35% dos mortos; e 15,35% do total de
vtimas (feridos mais mortos).
Aqui tambm vale a observao que o nmero de mortos refere-se
apenas aos bitos ocorridos no local do acidente, pois no feito o
acompanhamento posterior do estado de sade dos feridos. Se fosse possvel
considerar o nmero total de mortos (mortes no local mais bitos posteriores
em decorrncia de leses provocadas pelos acidentes), provvel que este
nmero tenha aumentado ainda mais devido ao aumento da quantidade de
feridos.
A anlise dos valores absolutos relativos acidentalidade mostra que

no houve melhoria na segurana no trecho de rodovia estudado com a
colocao dos radares. Todos os valores apresentaram crescimento.
Da mesma forma que no caso da anlise dos segmentos no entorno
dos radares, para uma avaliao mais precisa do impacto dos radares na
extenso total do trecho analisado, necessrio considerar que est ocorrendo
um aumento no volume de trfego na rodovia (em torno de 1,7% ao ano).
Dessa forma, o mais indicado trabalhar com os ndices de acidentalidade, os
quais levam em conta o fluxo de trfego nos diferentes anos de operao.
Na tabela 5.5 esto indicados os valores dos ndices globais de
acidentes e de vtimas relativos extenso total do trecho, considerando no
clculo os valores totais da acidentalidade relacionados na tabela 5.4 e os
valores mdios do volume de trfego considerando os dois sentidos citados na
tabela 5.2 e uma extenso de via de 148,90 km (2 vezes 74,45 km = extenso
da rodovia em cada sentido).
Tabela 5.5 - ndices de acidentalidade considerando a extenso total.
Acidentes Vtimas
Ano
Sem Com
Total Feridos Mortos Total
vtimas vtimas
2001 94,28 34,48 128,76 47,58 5,02 52,60
2002 102,27 38,46 140,73 52,03 6,45 58,47
2003 114,95 39,68 154,63 57,14 3,40 60,54
2004 100,25 36,36 136,60 54,64 5,16 59,80
Variao (%) + 6,33 + 5,43 + 6,09 + 14,85 + 2,86 + 13,70
(2004/2001)
As figuras 5.7 e 5.8 mostram a evoluo dos ndices de

acidentalidade no perodo de 2001 a 2004.
1 6 0 ,0 0
1 4 0 ,0 0
1 2 0 ,0 0
1 0 0 ,0 0
s e m vt im a s
n d i c e s d e A c i d e n te s
8 0 ,0 0 c o m vt im a s
to ta l
6 0 ,0 0
4 0 ,0 0
2 0 ,0 0
0 ,0 0
2001 2002 2003 2004
Ano
Figura 5.7 Evoluo anual dos ndices de acidentes na extenso total.
7 0 ,0 0
6 0 ,0 0
5 0 ,0 0
4 0 ,0 0 fe rid o s
n d i c e s d e V ti m a s
m o rt o s
3 0 ,0 0 to ta l
2 0 ,0 0
1 0 ,0 0
0 ,0 0
2001 2002 2003 2004
Ano
Figura 5.8 Evoluo anual dos ndices de vtimas na extenso total.
Como se pode observar, os ndices de acidentes (de todos os tipos)

cresceram entre os anos de 2001 e 2003, e depois decresceram no ano de
2004.
O ndice de mortos cresceu em 2002, diminui em 2003 e voltou a

crescer em 2004. O ndice de feridos cresceu em 2002, continuou crescendo
em 2003 e diminuiu ligeiramente em 2004. O ndice total de vtimas (feridos
mais mortos) aumentou em 2002, continuou crescendo em 2003 e
praticamente permaneceu estacionado em 2004.
Comparando os valores entre 2001 (ano em que no havia radares)
a 2004 (ltimo ano em que se tm dados disponveis), os ndices de
acidentalidade experimentaram as seguintes porcentagens de aumento: 6,33%
nos acidentes sem vtimas; 5,43% nos acidentes com vtimas; 6,09% no total
de acidentes; 14,85% nos ndices de feridos; 2,86% de mortos; e 13,70% no
total de vtimas (feridos mais mortos).
No tocante ao ndice de mortos, vale a mesma observao feita com
relao ao nmero de mortos. Os ndices citados referem-se apenas aos bitos
ocorridos no local do acidente, pois no feito o acompanhamento posterior do
estado de sade dos feridos. Se fosse possvel considerar o ndice total de
mortos (mortes no local mais bitos posteriores em decorrncia de leses
provocadas pelos acidentes), provvel que este ndice tenha aumentado
ainda mais devido ao aumento da quantidade de feridos.
na segurana com a colocao dos radares, considerando todo o trecho de
rodovia estudado, pois todos os ndices experimentaram crescimento.
6 - Eplogo 81
6
EPLOGO
6.1. Consideraes Iniciais
Inicialmente, dois pontos relevantes acerca do trabalho devem ser

colocados.
Primeiro, os resultados obtidos sobre o impacto do emprego de radares
fixos na velocidade e na acidentalidade so, obviamente, vlidos para o trecho
de rodovia de pista dupla estudado. Contudo muito provvel que situao
similar esteja ocorrendo em outras rodovias.
Segundo, o estudo mostra que nos locais onde existe a infra-estrutura
preparada para a colocao de radares, incluindo a caixa de proteo dos
aparelhos, mesmo que os equipamentos no estejam presentes o
comportamento dos motoristas semelhante ao observado nos locais onde os
radares ento funcionando. Por essa razo, foram considerados nas anlises
os resultados obtidos nos locais onde a infra-estrutura est preparada, mesmo
no estando os radares em operao.
6.2 Resumo dos resultados acerca da velocidade
A comparao entre as velocidades dos veculos leves e comerciais

mostra comportamento praticamente idntico de ambos ao passar pelos
radares (10,2% dos leves e 10,4 dos comerciais passam com velocidade acima
do limite legal); maior abuso dos veculos leves pouco antes (17,5% contra
6 - Eplogo 82
11,7%) e pouco depois dos radares (29,7% contra 22,8%); e maior abuso dos
veculos comerciais nos locais distantes dos radares (32,3% contra 16,9%).
Parece haver por parte dos veculos comerciais um maior cuidado
com a velocidade nas proximidades dos radares e uma maior insatisfao com
os limites mais rgidos de velocidade a eles impostos - e que se manifesta no
maior desrespeito aos limites legais nos pontos distantes dos radares.
O limite legal de velocidade mais respeitado no local onde se
localizam os radares (10,3% dos veculos com velocidade superior) e um pouco
antes dos mesmos (14,8% com velocidade superior). Logo depois dos radares
(26,9% com velocidade superior) e em pontos distantes (21,8% com velocidade
superior), o limite mximo de velocidade muito menos respeitado.
Considerando como referncia o limite legal mais 10km/h (valor
pouco acima do limite de tolerncia de 7km/h adotado na prtica), observa-se
tambm um maior respeito nos locais dos radares (8,4% com velocidade
superior) e um pouco antes dos mesmos (9,6% com velocidade superior). Logo
depois dos radares (15,8% com velocidade superior) e em pontos distantes
(16,7%), o respeito significativamente menor.
Outro ponto relevante que o desrespeito bem maior nos
segmentos onde fixado um limite de velocidade menor, como ocorre nos
trechos urbanos e nos declives muito acentuados. Tudo indica que so dois os
motivos para isso: a distrao de parte dos motoristas que no percebem a
sinalizao indicando a alterao do limite legal de velocidade e uma certa
insatisfao dos usurios com a reduo da velocidade mxima permitida.
muito alta a porcentagem de veculos que passam pelos radares
com velocidade acima do limite legal mais a tolerncia de 10km/h (8,4%), e
que, portanto, cometem infrao. Esses condutores, provavelmente, dirigem
distrados no prestando ateno na sinalizao ou no identificam o local
exato onde se encontra o radar. Na realidade, devido existncia de
problemas tcnicos de diversas naturezas, apenas cerca de 40% dos infratores
so efetivamente multados (no caso 3,4%). Considerando que, na realidade, o
limite de 7km/h, pode-se, grosso modo, estimar que 4% dos veculos so
efetivamente multados - o que constitui um valor muito alto.
Situao ainda pior ocorre quando se utilizam radares mveis
distantes dos radares fixos: nesse caso a porcentagem de veculos com
6 - Eplogo 83
velocidade acima do limite legal mais 10km/h de 16,7%. Considerando a

tolerncia real de 7km/h e 60% de perda, pode-se, grosseiramente, estimar em
7% a quantidade de veculos multados valor exageradamente elevado.
Esses nmeros sugerem graves problemas no campo da educao
de trnsito (muito desrespeito) e no campo da engenharia (vias que convidam
ao emprego de altas velocidades).
A porcentagem de veculos com velocidade alta maior logo depois
dos radares do que em pontos distantes. Esse fato pode ser explicado pela
busca de compensao por parte dos condutores aps serem obrigados a
reduzir a velocidade ao passar pelo radar, associada certeza de que no
haver outro radar logo frente.
Claramente, a abrangncia espacial dos radares fixos no sentido de
reduzir as velocidades limitada a um pequeno segmento localizado, na sua
maior parte, imediatamente antes dos mesmos.
6.3 Resumo dos resultados acerca da acidentalidade
Nos segmentos localizados no entorno dos radares
A anlise global dos ndices relativos aos seis segmentos de rodovia

localizados no entorno dos radares (2km antes e 2 km depois) mostra o
seguinte quadro: acidentes sem vtimas, aumento de 9,56%; acidentes com
vtimas, aumento de 31,59%; acidentes no total, aumento de 15,49%; vtimas
no fatais (feridos), aumento de 53,48%; vtimas fatais (mortos), diminuio de
3,26%; vtimas no total (feridos mais mortos), aumento de 46,60%.
Esses valores mostram que cinco dos ndices de acidentalidade
cresceram e apenas o ndice de vtimas fatais (mortos) diminui um pouco
(3,26%). No entanto, os ndices de mortos referem-se apenas aos bitos
ocorridos no local do acidente, pois no feito o acompanhamento posterior do
estado de sade dos feridos. Se fosse possvel considerar o ndice total de
mortos (mortes no local mais bitos posteriores em decorrncia de leses
provocadas pelos acidentes), provvel que este ndice tenha aumentado
devido ao aumento da quantidade de feridos.
6 - Eplogo 84
Dessa forma, a evoluo dos ndices de acidentes mostra que no

houve melhoria na segurana com a colocao dos radares, nos segmentos
localizados no entorno dos mesmos, pois, praticamente, todos os ndices
apresentaram crescimento.
Na extenso total do trecho
Os ndices de acidentes (de todos os tipos) cresceram entre os anos

de 2001 e 2003, e depois decresceram no ano de 2004.
O ndice de mortos cresceu em 2002, diminui em 2003 e voltou a
crescer em 2004. O ndice de feridos cresceu em 2002, continuou crescendo
em 2003 e diminuiu ligeiramente em 2004. O ndice total de vtimas (feridos
mais mortos) aumentou em 2002, continuou crescendo em 2003 e
praticamente permaneceu estacionado em 2004.
Comparando os valores de 2001 (ano em que no havia radares
fixos) com os de 2004 (ltimo ano em que se tm dados disponveis), os
ndices de acidentalidade experimentaram as seguintes porcentagens de
aumento: 6,33% nos acidentes sem vtimas; 5,43% nos acidentes com vtimas;
6,09% no total de acidentes; 14,85% nos feridos; 2,86% nos mortos; e 13,70%
no total de vtimas (feridos mais mortos). Contudo, como os ndices de mortos
referem-se apenas aos bitos ocorridos no local do acidente, pois no feito o
acompanhamento posterior do estado de sade dos feridos, provvel que
este ndice tenha aumentado ainda mais devido ao aumento da quantidade de
feridos.
na segurana com a colocao dos radares, considerando todo o trecho de
rodovia estudado, pois todos os ndices experimentaram crescimento.
6.4 Comparao com outros estudos
Alguns estudos realizados no pas mostram que os radares

efetivamente atuam no sentido de reduzir os acidentes nos locais crticos onde
so instalados. Esses so os casos, por exemplo, dos estudos feitos no
6 - Eplogo 85
Paran, no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina (reproduzidos no captulo 2

deste trabalho).
Por outro lado, considerando as rodovias como um todo, e no
apenas os locais onde se localizam os radares, os resultados da fiscalizao
eletrnica parecem no estar sendo positivos, conforme dados publicados pelo
Jornal Folha de So Paulo coletados junto ao DER-SP (tambm reproduzidos
no captulo 2 deste trabalho).
Os resultados obtidos neste trabalho acerca da acidentalidade, para
um trecho de 74,45 km de uma rodovia de pista dupla, mostram conformidade
com os resultados publicados pelo Jornal Folha de So Paulo, na pgina C3
Edio de 08/08/2005.
6.5 Concluses
No se pode contestar a efetividade dos radares fixos como

elementos que levam reduo da velocidade pontualmente e, em relao
acidentalidade nos locais onde so instalados.
Por outro lado, o que este estudo mostra que a diminuio da
velocidade fica limitada a um pequeno segmento localizado, na sua maior
parte, imediatamente antes dos radares fixos. Aps os mesmos e em pontos
distantes, os radares fixos no atuam no sentido de coibir o emprego de
velocidades elevadas.
Por isso mesmo, a ao benfica dos radares fixos na acidentalidade
fica praticamente restrita aos pontos onde os equipamentos so instalados.
Mesmo no entorno prximo dos equipamentos (de 2km antes at 2
km depois), os resultados deste estudo mostram que no h benefcios, pois os
valores dos ndices de acidentalidade, na sua maioria, no apenas cresceram
no tempo aps a colocao dos radares, como se situam em patamares
ligeiramente superiores aos valores correspondentes extenso total do trecho
de rodovia analisado.
A concluso final que os radares fixos no contribuem para a
melhoria da acidentalidade nas rodovias, salvo nos locais especficos onde so
instalados. Em conseqncia disso, necessrio que os rgos
governamentais responsveis pelo trnsito nas rodovias repensem a estratgia
6 - Eplogo 86
de implantar radares fixos como principal poltica de reduo da acidentalidade

rodoviria.
Referncias Bibliogrficas 87
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
- AASHTO (1997) American Association of state Highway and

Transportation Officials Highway safety design and operations guide.
(Washington, D.C.)
- AASHTO (1998) Strategic Highway Safety Plan (Washington, D.C.)
- ABCR - Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias -

Segurana Rodoviria. (So Paulo-1999)
- Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito - (Denatran 2002).
- CANNELL, A.E.R. (2001) Inovaes na fiscalizao do trnsito. In:

CANNELL, A. & GOLD, P.A. Reduzindo acidentes: o papel da fiscalizao
de trnsito e do treinamento de motorista. Washington, D.C., Banco
Interamericano de Desenvolvimento.
- CANNELL, Alan E.R. (set/2000) Inovaes na fiscalizao de trnsito na

Argentina, Brasil, Chile e Uruguai
- Cdigo de Trnsito Brasileiro (1998) Ministrio da Justia Brasil-Braslia,

Imprensa Nacional
- Fabricantes de Equipamentos (consultas via Internet):

http://www.perkons.com.br - (produtos, estudos, etc.)
http://www.ndcti.com.br/produtos_servicos/radar_movel.htm
EltraFF-Medidor de Velocidade Velomatic 512
e-mail:cinzel@cinzel.com. (aparelhos de fabricao italiana)
Grupo Jenoptik Robot Visual Systems Monhein, Alemanha
- FERRAZ, A.C.P. Apostila Segurana de Trnsito (Coca, Fbio,

Fernanda), Escola de Engenharia de So Carlos USP, So Carlos,
(2005).
Referncias Bibliogrficas 88
- General Design and Roadside Safety Features Transportation Research

Board Transportation Research Record - 1647 (Washington, D.C. 1998)
- GOLD, Philip Anthony (jan/2003) Documento Tcnico - Fiscalizao

eletrnica de velocidade.
- Instruo Bsica de Estatstica de Trnsito (Denatran 2005).
- KEALL, Michael D.; POVEY, Lynley J.; FRITH, Willian J. - Pergamon,

Accident Analysis and Preven: Further Results from a Trial Comparing
accidenn speed cmara Programme with visible Cmera Operation. (Nova
Zelndia,2001)
- Managing Speed Review of current practice for setting and enforcing

speed limits. Transportation Research Board (Washington, D.C.,1998)
- Projeto de Segurana Rodoviria na rede de explorao direta Manual de

Segurana do DER/SP. (So Paulo, 2000)
- Resolues do Contran (www. Denatran.gov.br/resolues.html )
- Secretaria de Estado dos Transportes (2002) Os Transportes no Estado

de So Paulo Cap. 3 Segurana Rodoviria.
- Strategic Highway Research Special Report 260 Transportation Research

Board (Washington, D.C., 2001)
- Strategies for Improving Roadside Safety. (Washington, 1997)
- THIELEN, Iara Picchioni Percepes de motoristas sobre o excesso de

velocidade no trnsito de Curitiba Paran Brasil Tese de Doutorado
apresentado a Universidade Federal de Santa Catarina. (Florianpolis-
2002)
- Transportation Research Board. Recommended Procedures for the Safety

Perfomance Evaluation of Highway Features. (Washington, 1993) NCHRP
Report 350.
- U.S. Department of Transportation / Federal Highway Administration.

Highway Statistics 97. (Washington, 1997)
- U.S. Department of Transportation / National Highway Traffic Safety

Administration . Traffic Safety Facts 2001. (Washington, 2002)
Anexos 89
ANEXOS
ANEXO A Artigos do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB 98

ANEXO B Resolues do CONTRAN
Anexos 90
ANEXO A
Artigos do Cdigo de Trnsito Brasileiro

Lei N 9.503, De 23 De Setembro DE 1997.
Neste anexo so transcritos alguns artigos do Cdigo de Trnsito

Brasileiro -CTB-98, como complemento ao Item 2.4 - Aspectos Legais.
O art.5 do Cdigo de Trnsito Brasileiro define:

O Sistema Nacional de Trnsito o conjunto de rgos e entidades da Unio,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios que tem por finalidade o
exerccio das atividades de planejamento, administrao, normalizao,
pesquisa, registro e licenciamento de veculos, formao, habilitao e
reciclagem de condutores, educao, engenharia, operao do sistema virio,
policiamento, fiscalizao, julgamento de infraes e de recursos e aplicao
de penalidades.
O art. 7 do Cdigo de Trnsito Brasileiro indica a composio do

Sistema Nacional de Trnsito:
I- O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, coordenador do Sistema
e rgo mximo normativo e consultivo;
II- Os Conselhos Estaduais de Trnsito CETRAN e o Conselho de
Trnsito do Distrito Federal CONTRANDIFE, rgos normativos,
consultivos e coordenadores;
III- Os rgos e entidades executivos de trnsito da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios;
IV- Os rgos e entidades executivos rodovirios da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios;
V- A Polcia Rodoviria Federal;
Anexos 91
VI- As Polcias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e

VII- As Juntas Administrativas de Recursos de Infraes -JARI.
O Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) regulamentado pelo Decreto

n 2.327 de 23 de Setembro de 1997 coordena o Sistema Nacional de
Trnsito sendo rgo mximo normativo e consultivo.
Com relao aos limites de velocidade, o Cdigo de Trnsito Brasileiro

nos Art. 61 e Art.62 estabelece:
Art. 61 - A velocidade mxima permitida para a via ser indicada por meio de
sinalizao, obedecidas a suas caractersticas tcnicas e as condies de
trnsito.
1- Onde no existir sinalizao regulamentadora, a velocidade mxima
ser de:
I- Nas vias urbanas:
a) Oitenta quilmetros por hora, nas vias de trnsito rpido;
b) Sessenta quilmetros por hora, nas vias arteriais;
c) Quarenta quilmetros por hora, nas vias coletoras;
d) Trinta quilmetros por hora, nas vias locais.
II- Nas rodovias (...)
2- O rgo ou entidade de trnsito ou rodovirio com circunscrio sobre a

via poder regulamentar, por meio de sinalizao, velocidades
superiores ou inferiores quelas estabelecidas no pargrafo anterior.
Art.62 - A velocidade mnima no poder ser inferior metade da velocidade

mxima estabelecida, respeitadas as condies operacionais de trnsito e da
via.
No captulo XV, das infraes, no Art. 218, encontra-se a indicao do

tipo de infrao e a respectiva penalidade quando se trata de excesso de
velocidade.
Art. 218: Transitar em velocidade superior mxima permitida para o local,

medida por instrumento ou equipamento hbil;
I- Em rodovias, vias de trnsito rpido e vias arteriais;
Anexos 92
a) Quando a velocidade for superior mxima em at 20%( vinte por

cento);
Infrao: grave;
Penalidade: multa;
b) Quando a velocidade for superior mxima em mais de 20% (vinte
por cento);
Infrao: gravssima;
Penalidade: multa (trs vezes) e suspenso do direito de dirigir;
II Demais vias:
a) Quando a velocidade for superior mxima em at 50% (cinqenta
por cento);
Infrao: grave;
Penalidade: multa;
b) Quando a velocidade for superior mxima em mais de 50%
(cinqenta por cento):
Infrao: gravssima;
Penalidade: multa (trs vezes) e suspenso do direito de dirigir;
Medida administrativa: recolhimento do documento de habilitao.
Art.219 - Transitar com o veculo em velocidade inferior metade da

velocidade mxima estabelecida para a via, retardando ou obstruindo o
trnsito, a menos que as condies de trfego e meteorolgicas no o
permitam, salvo se estiver na faixa da direita:
Infrao mdia;
Penalidade multa
No captulo II do Sistema Nacional de Trnsito Seo II, estabelece a

competncia do CONTRAN por meio do Art.12 e do CETRAN atravs do
Art.14.
Alm desses artigos, encontram-se apresentados como complemento os
artigos referentes s INFRAES (Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do
veculo de forma compatvel com a segurana do trnsito); do Processo
Administrativo Seo 1- Da Autuao (Art. 280); Seo 2 Do Julgamento
das Autuaes e Penalidades (Artigos 281, 284 a 290); Dos Crimes de Trnsito
Seo 1 (Artigos 291 a 298)
Tendo em vista as alteraes de redao, revogao de dispositivos ou
ainda incluso, segue legenda abaixo:
Anexos 93
Legenda:
Texto em preto: Redao original (sem modificao)
Texto em azul: Redao dos dispositivos alterados
Texto em verde: Redao dos dispositivos revogados
Texto em vermelho: Redao dos dispositivos includos

Anexos 94
Art. 12 - Compete ao CONTRAN:

I. estabelecer as normas regulamentares referidas neste Cdigo e as
diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito;
II. coordenar os rgos do Sistema Nacional de Trnsito, objetivando a
integrao de suas atividades;
III. (VETADO)
IV. criar Cmaras Temticas;
V. estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento
dos CETRAN e CONTRANDIFE;
VI. estabelecer as diretrizes do regimento das JARI;
VII. zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Cdigo
e nas resolues complementares;
VIII. estabelecer e normatizar os procedimentos para a imposio, a
arrecadao e a compensao das multas por infraes cometidas em
unidade da Federao diferente da do licenciamento do veculo;
IX. responder s consultas que lhe forem formuladas, relativas aplicao da
legislao de trnsito;
X. normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitao,
expedio de documentos de condutores, e registro e licenciamento de
veculos;
XI. aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalizao e os
dispositivos e equipamentos de trnsito;
XII. apreciar os recursos interpostos contra as decises das instncias
inferiores, na forma deste Cdigo;
XIII. avocar, para anlise e solues, processos sobre conflitos de
competncia ou circunscrio, ou, quando necessrio, unificar as
decises administrativas; e
XIV. dirimir conflitos sobre circunscrio e competncia de trnsito no mbito
da Unio, dos Estados e do Distrito Federal.
Art. 14 - Compete aos Conselhos Estaduais de Trnsito - CETRAN e ao

Conselho de Trnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE:
I. cumprir e fazer cumprir a legislao e as normas de trnsito, no mbito
das respectivas atribuies;
Anexos 95
II. elaborar normas no mbito das respectivas competncias;

III. responder a consultas relativas aplicao da legislao e dos
procedimentos normativos de trnsito;
IV. estimular e orientar a execuo de campanhas educativas de trnsito;
V. julgar os recursos interpostos contra decises:
a) das JARI;
b) dos rgos e entidades executivos estaduais, nos casos de inaptido
permanente constatados nos exames de aptido fsica, mental ou
psicolgica;
VI. indicar um representante para compor a comisso examinadora de
candidatos portadores de deficincia fsica habilitao para conduzir
veculos automotores;
VII. (VETADO)
VIII. acompanhar e coordenar as atividades de administrao, educao,
engenharia, fiscalizao, policiamento ostensivo de trnsito, formao de
condutores, registro e licenciamento de veculos, articulando os rgos do
Sistema no Estado, reportando-se ao CONTRAN;
IX. dirimir conflitos sobre circunscrio e competncia de trnsito no mbito
dos Municpios; e
X. informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigncias definidas nos
1 e 2 do art. 333.
XI. designar, em caso de recursos deferidos e na hiptese de reavaliao dos
exames, junta especial de sade para examinar os candidatos
habilitao para conduzir veculos automotores. (Inciso acrescentado
pela Lei n 9.602, de 21.1.1998)
Pargrafo nico - Dos casos previstos no inciso V, julgados pelo rgo, no

cabe recurso na esfera administrativa.
CAPTULO XV DAS INFRAES

Art. 220 - Deixar de reduzir a velocidade do veculo de forma compatvel com a
segurana do trnsito:
I. quando se aproximar de passeatas, aglomeraes, cortejos, prstitos e
desfiles:
Anexos 96
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa;
II. nos locais onde o trnsito esteja sendo controlado pelo agente da
autoridade de trnsito, mediante sinais sonoros ou gestos;
III. ao aproximar-se da guia da calada (meio-fio) ou acostamento;
IV. ao aproximar-se de ou passar por interseo no sinalizada;
V. nas vias rurais cuja faixa de domnio no esteja cercada;
VI. nos trechos em curva de pequeno raio;
VII. ao aproximar-se de locais sinalizados com advertncia de obras ou
trabalhadores na pista;
VIII. sob chuva, neblina, cerrao ou ventos fortes;
IX. quando houver m visibilidade;
X. quando o pavimento se apresentar escorregadio, defeituoso ou avariado;
XI. aproximao de animais na pista;
XII. em declive;
XIII. ao ultrapassar ciclista:
Infrao - grave;
Penalidade - multa
XIV. nas proximidades de escolas, hospitais, estaes de embarque e
desembarque de passageiros ou onde haja intensa movimentao de
pedestres:
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa.
CAPTULO XVIII - DO PROCESSO ADMINISTRATIVO

Seo I - Da Autuao
Art. 280 - Ocorrendo infrao prevista na legislao de trnsito, lavrar-se- auto
de infrao, do qual constar:
I. tipificao da infrao;
II. local, data e hora do cometimento da infrao;
III. caracteres da placa de identificao do veculo, sua marca e espcie, e
outros elementos julgados necessrios sua identificao;
IV. o pronturio do condutor, sempre que possvel;
Anexos 97
V. identificao do rgo ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou

equipamento que comprovar a infrao;
VI. assinatura do infrator, sempre que possvel, valendo esta como
notificao do cometimento da infrao.
1 (VETADO)
2 A infrao dever ser comprovada por declarao da autoridade ou do
agente da autoridade de trnsito, por aparelho eletrnico ou por
equipamento audiovisual, reaes qumicas ou qualquer outro meio
tecnologicamente disponvel, previamente regulamentado pelo
CONTRAN.
3 No sendo possvel a autuao em flagrante, o agente de trnsito relatar
o fato autoridade no prprio auto de infrao, informando os dados a
respeito do veculo, alm dos constantes nos incisos I, II e III, para o
procedimento previsto no artigo seguinte.
4 O agente da autoridade de trnsito competente para lavrar o auto de
infrao poder ser servidor civil, estatutrio ou celetista ou, ainda, policial
militar designado pela autoridade de trnsito com jurisdio sobre a via no
mbito de sua competncia.
Seo II
Do Julgamento das Autuaes e Penalidades
Art. 281 - A autoridade de trnsito, na esfera da competncia estabelecida
neste Cdigo e dentro de sua circunscrio, julgar a consistncia do auto de
infrao e aplicar a penalidade cabvel.
Pargrafo nico. O auto de infrao ser arquivado e seu registro julgado

insubsistente:
I. se considerado inconsistente ou irregular;
II. se, no prazo mximo de trinta dias, no for expedida a notificao da
autuao. (Redao dada pela Lei n 9.602, de 21.1.1998)
Art. 282 - Aplicada a penalidade, ser expedida notificao ao proprietrio do

veculo ou ao infrator, por remessa postal ou por qualquer outro meio
tecnolgico hbil, que assegure a cincia da imposio da penalidade.
Anexos 98
1 A notificao devolvida por desatualizao do endereo do proprietrio do

veculo ser considerada vlida para todos os efeitos.
2 A notificao a pessoal de misses diplomticas, de reparties
consulares de carreira e de representaes de organismos internacionais
e de seus integrantes ser remetida ao Ministrio das Relaes Exteriores
para as providncias cabveis e cobrana dos valores, no caso de multa.
3 Sempre que a penalidade de multa for imposta a condutor, exceo
daquela de que trata o 1 do art. 259, a notificao ser encaminhada
ao proprietrio do veculo, responsvel pelo seu pagamento.
4 Da notificao dever constar a data do trmino do prazo para
apresentao de recurso pelo responsvel pela infrao, que no ser
inferior a trinta dias contados da data da notificao da penalidade.
(Pargrafo acrescentado pela Lei n 9.602, de 21.1.1998)
5 No caso de penalidade de multa, a data estabelecida no pargrafo
anterior ser a data para o recolhimento de seu valor. (Pargrafo
acrescentado pela Lei n 9.602, de 21.1.1998)
Art. 283 - (VETADO)
Art. 284 - O pagamento da multa poder ser efetuado at a data do vencimento

expressa na notificao, por oitenta por cento do seu valor.
Pargrafo nico. No ocorrendo o pagamento da multa no prazo estabelecido,

seu valor ser atualizado data do pagamento, pelo mesmo nmero de UFIR
fixado no art. 258.
Art. 285 - O recurso previsto no art. 283 ser interposto perante a autoridade
que imps a penalidade, a qual remet-lo- JARI, que dever julg-lo em at
trinta dias.
1 O recurso no ter efeito suspensivo.
2 A autoridade que imps a penalidade remeter o recurso ao rgo
julgador, dentro dos dez dias teis subseqentes sua apresentao, e,
se o entender intempestivo, assinalar o fato no despacho de
encaminhamento.
Anexos 99
3 Se, por motivo de fora maior, o recurso no for julgado dentro do prazo
previsto neste artigo, a autoridade que imps a penalidade, de ofcio, ou
por solicitao do recorrente, poder conceder-lhe efeito suspensivo.
Art. 286 - O recurso contra a imposio de multa poder ser interposto no

prazo legal, sem o recolhimento do seu valor.
1 No caso de no provimento do recurso, aplicar-se- o estabelecido no
pargrafo nico do art. 284.
2 Se o infrator recolher o valor da multa e apresentar recurso, se julgada
improcedente a penalidade, ser-lhe- devolvida a importncia paga,
atualizada em UFIR ou por ndice legal de correo dos dbitos fiscais.
Art. 287 - Se a infrao for cometida em localidade diversa daquela do

licenciamento do veculo, o recurso poder ser apresentado junto ao rgo ou
entidade de trnsito da residncia ou domiclio do infrator.
Pargrafo nico. A autoridade de trnsito que receber o recurso dever remet-

lo, de pronto, autoridade que imps a penalidade acompanhado das cpias
dos pronturios necessrios ao julgamento.
Art. 288. Das decises da JARI cabe recurso a ser interposto, na forma do
artigo seguinte, no prazo de trinta dias contado da publicao ou da notificao
da deciso.
1 O recurso ser interposto, da deciso do no provimento, pelo
responsvel pela infrao, e da deciso de provimento, pela autoridade
que imps a penalidade.
2 No caso de penalidade de multa, o recurso interposto pelo responsvel
pela infrao somente ser admitido comprovado o recolhimento de seu
valor.
Art. 289. O recurso de que trata o artigo anterior ser apreciado no prazo de
trinta dias:
I. tratando-se de penalidade imposta pelo rgo ou entidade de trnsito da
Unio:
Anexos 100
a) em caso de suspenso do direito de dirigir por mais de seis meses,

cassao do documento de habilitao ou penalidade por infraes
gravssimas, pelo CONTRAN;
b) nos demais casos, por colegiado especial integrado pelo Coordenador-
Geral da JARI, pelo Presidente da Junta que apreciou o recurso e por
mais um Presidente de Junta;
II. tratando-se de penalidade imposta por rgo ou entidade de trnsito
estadual, municipal ou do Distrito Federal, pelos CETRAN E
CONTRANDIFE, respectivamente.
Pargrafo nico. No caso da alnea b do inciso I, quando houver apenas uma

JARI, o recurso ser julgado por seus prprios membros.
Art. 290 - A apreciao do recurso previsto no art. 288 encerra a instncia

administrativa de julgamento de infraes e penalidades.
Pargrafo nico. Esgotados os recursos, as penalidades aplicadas nos termos

deste Cdigo sero cadastradas no RENACH.
DO CAPTULO XIX - DOS CRIMES DE TRNSITO

Seo I
Disposies Gerais
Art. 291 - Aos crimes cometidos na direo de veculos automotores, previstos
neste Cdigo, aplicam-se as normas gerais do Cdigo Penal e do Cdigo de
Processo Penal, se este Captulo no dispuser de modo diverso, bem como a
Lei n 9.099, de 26 de setembro de 1995, no que couber.
Pargrafo nico. Aplicam-se aos crimes de trnsito de leso corporal culposa,

de embriaguez ao volante, e de participao em competio no autorizada o
disposto nos arts. 74, 76 e 88 da Lei n 9.099, de 26 de setembro de 1995.
Anexos 101
Art. 292 - A suspenso ou a proibio de se obter a permisso ou a habilitao

para dirigir veculo automotor pode ser imposta como penalidade principal,
isolada ou cumulativamente com outras penalidades.
Art. 293 - A penalidade de suspenso ou de proibio de se obter a permisso

ou a habilitao, para dirigir veculo automotor, tem a durao de dois meses a
cinco anos.
1 Transitada em julgado a sentena condenatria, o ru ser intimado a
entregar autoridade judiciria, em quarenta e oito horas, a Permisso
para Dirigir ou a Carteira de Habilitao.
2 A penalidade de suspenso ou de proibio de se obter a permisso ou a
habilitao para dirigir veculo automotor no se inicia enquanto o
sentenciado, por efeito de condenao penal, estiver recolhido a
estabelecimento prisional.
Art. 294 - Em qualquer fase da investigao ou da ao penal, havendo

necessidade para a garantia da ordem pblica, poder o juiz, como medida
cautelar, de ofcio, ou a requerimento do Ministrio Pblico ou ainda mediante
representao da autoridade policial, decretar, em deciso motivada, a
suspenso da permisso ou da habilitao para dirigir veculo automotor, ou a
proibio de sua obteno.
Pargrafo nico. Da deciso que decretar a suspenso ou a medida cautelar,
ou da que indeferir o requerimento do Ministrio Pblico, caber recurso em
sentido estrito, sem efeito suspensivo.
Art. 295 - A suspenso para dirigir veculo automotor ou a proibio de se obter
a permisso ou a habilitao ser sempre comunicada pela autoridade
judiciria ao Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN, e ao rgo de
trnsito do Estado em que o indiciado ou ru for domiciliado ou residente.
Art. 296 - Se o ru for reincidente na prtica de crime previsto neste Cdigo, o

juiz poder aplicar a penalidade de suspenso da permisso ou habilitao
para dirigir veculo automotor, sem prejuzo das demais sanes penais
cabveis.
Anexos 102
Art. 297 - A penalidade de multa reparatria consiste no pagamento, mediante

depsito judicial em favor da vtima, ou seus sucessores, de quantia calculada
com base no disposto no 1 do art. 49 do Cdigo Penal, sempre que houver
prejuzo material resultante do crime.
1 A multa reparatria no poder ser superior ao valor do prejuzo
demonstrado no processo.
2 Aplica-se multa reparatria o disposto nos arts. 50 a 52 do Cdigo
Penal.
3 Na indenizao civil do dano, o valor da multa reparatria ser
descontado.
Art. 298 - So circunstncias que sempre agravam as penalidades dos crimes

de trnsito ter o condutor do veculo cometido a infrao:
I. com dano potencial para duas ou mais pessoas ou com grande risco de
grave dano patrimonial a terceiros;
II. utilizando o veculo sem placas, com placas falsas ou adulteradas;
III. sem possuir Permisso para Dirigir ou Carteira de Habilitao;
IV. com Permisso para Dirigir ou Carteira de Habilitao de categoria
diferente da do veculo;
V. quando a sua profisso ou atividade exigir cuidados especiais com o
transporte de passageiros ou de carga;
VI. utilizando veculo em que tenham sido adulterados equipamentos ou
caractersticas que afetem a sua segurana ou o seu funcionamento de
acordo com os limites de velocidade prescritos nas especificaes do
fabricante;
VII. sobre faixa de trnsito temporria ou permanentemente destinada a
pedestres.
Anexos 103
ANEXO B
Resolues do CONTRAN
Neste anexo, so apresentadas as principais resolues do CONTRAN em

vigor e que so relacionados ao tema desta dissertao.
Anexos 104
A Resoluo n 146, de 27 de agosto de 2003, publicada pelo

CONTRAN e em vigor desde 02/09/03, define os requisitos tcnicos mnimos
para a padronizao dos procedimentos referentes Fiscalizao Eletrnica de
Velocidade, conforme transcrio a seguir:
Anexos 105
RESOLUO N 146, DE 27 DE AGOSTO DE 2003.

.
O Conselho Nacional de Trnsito, usando da competncia que lhe

confere o inciso I, do art. 12 da Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, e vista do disposto no Decreto
n 4.711, de 29 de maio de 2003, que Dispe sobre a coordenao do Sistema
Nacional de Trnsito SNT, e
Considerando a necessidade de melhoria da circulao e educao do

trnsito e da segurana dos usurios da via;
Considerando a disposio do 2 do art. 280 do CTB que determina a

necessidade do CONTRAN regulamentar previamente a utilizao de
instrumento ou equipamento hbil para o registro de infrao;
Considerando a necessidade de definir o instrumento ou equipamento

hbil para medio de velocidade de veculos automotores, reboques e semi-
reboques;
Considerando a urgncia em padronizar os procedimentos referentes

fiscalizao eletrnica de velocidade;
Considerando a necessidade de definir os requisitos bsicos para

atender s especificaes tcnicas para medio de velocidade de veculos
automotores, reboques e semi-reboques;
Considerando uniformizar a utilizao dos medidores de velocidade em

todo o territrio nacional;
Considerando a necessidade de no haver interrupo da fiscalizao

por instrumento ou equipamento hbil de avano de sinal vermelho e de parada
de veculo sobre a faixa de pedestres na mudana de sinal luminoso de
veculos automotores, reboques e semi-reboques, sob pena de um aumento
significativo da ocorrncia de elevao dos atuais nmeros de mortos e feridos
em acidentes de trnsito;
Anexos 106
Resolve:
Referendar a Deliberao n 37, publicada no Dirio Oficial da Unio em

22 de abril de 2003, do Presidente do Conselho Nacional de Trnsito
CONTRAN;
Referendar a Deliberao n 38, publicada no Dirio Oficial da Unio de

14 de julho de 2003, do Presidente do Conselho Nacional de Trnsito
CONTRAN, que passa a vigorar com a seguinte redao:
Art. 1 - A medio de velocidade deve ser efetuada por meio de instrumento

ou equipamento que registre ou indique a velocidade medida, com ou sem
dispositivo registrador de imagem dos seguintes tipos:
I. Fixo: medidor de velocidade instalado em local definido e em carter
permanente;
II. Esttico: medidor de velocidade instalado em veculo parado ou em
suporte apropriado;
III. Mvel: medidor de velocidade instalado em veculo em movimento,
procedendo a medio ao longo da via;
IV. Porttil: medidor de velocidade direcionado manualmente para o veculo
alvo.
1 O Medidor de Velocidade o instrumento ou equipamento destinado

medio de velocidade de veculos automotores, reboques e semi -
reboques.
2 O instrumento ou equipamento medidor de velocidade dotado de
dispositivo registrador de imagem deve permitir a identificao do veculo
e, no mnimo:
I. Registrar:
a) Placa do veculo;
b) Velocidade medida do veculo em km/h;
c) Data e hora da infrao;
II. Conter:
a) Velocidade regulamentada para o local da via em km/h;
Anexos 107
b) Local da infrao identificado de forma descritiva ou codificado;

c) Identificao do instrumento ou equipamento utilizado, mediante
numerao estabelecida pelo rgo ou entidade de trnsito com
circunscrio sobre a via.
3 A autoridade de trnsito deve dar publicidade relao de cdigos de que
trata a alnea b e numerao de que trata a alnea c, ambas do inciso
II do pargrafo anterior.
Art. 2 - O instrumento ou equipamento medidor de velocidade de veculos

deve observar os seguintes requisitos:
I. ter seu modelo aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial - INMETRO, atendendo a legislao
metrolgica em vigor e aos requisitos estabelecidos nesta Resoluo;
II. ser aprovado na verificao metrolgica realizada pelo INMETRO ou por
entidade por ele delegada;
III. ser verificado pelo INMETRO ou entidade por ele delegada,
obrigatoriamente com periodicidade mxima de 12 (doze) meses e,
eventualmente, conforme determina a legislao metrolgica em vigncia.
Art. 3. Cabe autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via determinar

a localizao, a instalao e a operao dos instrumentos ou equipamentos
medidores de velocidade.
1 No obrigatria a presena da autoridade ou do agente da autoridade
de trnsito, no local da infrao, quando utilizado o medidor de velocidade
fixo ou esttico com dispositivo registrador de imagem que atenda aos
termos do 2 do art.1 desta Resoluo.
2 A utilizao de instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade
em trechos da via com velocidades inferiores s regulamentadas no
trecho anterior, deve ser precedida de estudos tcnicos, nos termos do
modelo constante do Anexo I desta Resoluo, que devem ser revistos
toda vez que ocorrerem alteraes nas suas variveis.
3 Os estudos referidos no pargrafo 2 devem:
I. estar disponveis ao pblico na sede do rgo ou entidade de trnsito com
circunscrio sobre a via;
Anexos 108
II. ser encaminhados s Juntas Administrativas de Recursos de Infraes

JARI dos respectivos rgos ou entidades;
III. ser encaminhados, em se tratando de:
a) rgos ou entidades executivas rodovirias da Unio, ao
DENATRAN;
b) rgos ou entidades executivos de trnsito ou executivos rodovirios
estaduais e municipais, aos respectivos Conselhos Estaduais de
Trnsito ou ao CONTRANDIFE, se do Distrito Federal.
Art. 4 - A notificao da autuao/penalidade deve conter, alm do disposto no

CTB e na legislao complementar, a velocidade medida pelo instrumento ou
equipamento medidor de velocidade, a velocidade considerada para efeito da
aplicao da penalidade e a velocidade regulamentada para a via, todas
expressas em km/h.
1 A velocidade considerada para efeito de aplicao de penalidade a
diferena entre a velocidade medida e o valor correspondente ao seu erro
mximo admitido, todos expressos em km/h.
2 O erro mximo admitido deve respeitar a legislao metrolgica em vigor.
3 Fica estabelecida a tabela de valores referenciais de velocidade constante
do Anexo II desta Resoluo, para fins de autuao/penalidade por
infrao ao art. 218 do CTB.
Art. 5. A fiscalizao de velocidade deve ocorrer em vias com sinalizao de

regulamentao de velocidade mxima permitida (placa R-19), observados os
critrios da engenharia de trfego, de forma a garantir a segurana viria e
informar aos condutores dos veculos a velocidade mxima permitida para o
local.
1 A fiscalizao de velocidade com medidor do tipo mvel s pode
ocorrer em vias rurais e vias urbanas de trnsito rpido sinalizadas com a
placa de regulamentao R-19, conforme legislao em vigor e onde no
ocorra variao de velocidade em trechos menores que 5 (cinco) km.
2 Para a fiscalizao de velocidade com medidor do tipo fixo, esttico ou
porttil deve ser observada, entre a placa de regulamentao de
velocidade mxima permitida e o medidor, uma distncia compreendida
Anexos 109
no intervalo estabelecido na tabela constante do Anexo III desta

Resoluo, facultada a repetio da mesma a distncias menores.
3 Para a fiscalizao de velocidade em vias em que ocorra o acesso de
veculos por outra via ou pista que impossibilite no trecho compreendido
entre o acesso e o medidor, o cumprimento do disposto no 2, deve ser
acrescida nesse trecho a placa R-19.
4 No obrigatria a utilizao de sinalizao vertical de indicao
educativa prevista no Anexo II do CTB.
Art. 6. Os instrumentos ou equipamentos hbeis para a comprovao de

infrao de avano de sinal vermelho e de parada de veculo sobre a faixa de
pedestres na mudana de sinal luminoso devem obedecer legislao em
vigor. Este artigo foi revogado pela Resoluo n 165 de 10.09.2004.
Pargrafo nico No obrigatria a utilizao de sinalizao vertical de

indicao educativa prevista no Anexo II do CTB.
Art. 7 - A adequao da sinalizao ao disposto no 2 do artigo 5 tem prazo

de 90 (noventa) dias contados a partir da publicao desta Resoluo.
Art. 8 - Os rgos e entidades de trnsito com circunscrio sobre a via tm

prazo de 180 (cento e oitenta) dias a partir da data de publicao desta
Resoluo para elaborar e disponibilizar os estudos tcnicos previstos no
Anexo I, para os instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade
anteriormente instalados.
Art. 9 - Fica revogada a Resoluo n 141/2002.
Art.10. Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao.

Anexos 110
ANEXO I
ESTUDO TCNICO
INSTALAO DE INSTRUMENTOS OU EQUIPAMENTOS MEDIDORES DE
VELOCIDADE EM TRECHOS DE VIAS COM REDUO DE VELOCIDADE
IDENTIFICAO DO RGO:
Controle Eletrnico de Velocidade

Equipamento n.________ Marca:_______________
A LOCALIZAO
Local de instalao:
Sentido do fluxo fiscalizado
Faixa(s) de trnsito (circulao) fiscalizada(s) (numerao da esquerda

para direita)
B - EQUIPAMENTO
Identificao:
Data de instalao: ....../....../...........
Data de incio da operao: ...../....../...........
Data da ltima aferio: ...../....../...........

INMETRO Laudo n.
Tipo:
Fixo Esttico Mvel Porttil
C - CARACTERSTICAS FSICAS DO TRECHO DA VIA
Classificao viria (art. 60 do CTB):..........................
N. de pistas:................
N. de faixas de trnsito (circulao) por sentido:.....

Anexos 111
Aclive Declive
Presena de curva: Sim No
D - CARACTERSTICAS OPERACIONAIS DO TRECHO DA VIA POR

SENTIDO
Fluxo veicular classificado na seo fiscalizada (VDM)................
Velocidade:
o Velocidade antes do incio da fiscalizao (km/h)
o Velocidade Regulamentada::........... Data:..../....../...........
o Velocidade Operacional (Praticada 85 percentil)............. Perodo
Velocidade Operacional Monitorada (aps fiscalizao) (km/h)

o Velocidade Regulamentada .......... Data:..../....../...........
o Velocidade:....................................... Data:..../....../...........
Movimentao de pedestres no trecho da via:......................

Ao longo da via Transversal via
E N. DE ACIDENTES NO TRECHO DA VIA
Antes do incio de operao do equipamento:.......................

Aps incio de operao do equipamento:.............................
F POTENCIAL DE RISCO NO TRECHO DA VIA
Histrico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes da

instalao do equipamento
........................................................................................................................
........................................................................................................................
........................................................................................................................
Descrio dos fatores de risco:

........................................................................................................................
........................................................................................................................
........................................................................................................................
Outras informaes julgadas necessrias:
Anexos 112
........................................................................................................................
........................................................................................................................
.......................................................................................................................
G PROJETO OU CROQUI DO LOCAL
(Deve conter indicao do posicionamento do equipamento e da sinalizao)
Relatrio elaborado por:......................................... Data...../......./.....
H RESPONSVEL TCNICO DO RGO DE TRNSITO PERANTE O

CREA
Nome:..........................................................................
CREA n.:...................
Assinatura:.....................................................................
Data ....../......./.......
Anexos 113
ANEXO II
Art. 218. Transitar em velocidade Art. 218. Transitar em velocidade

superior mxima permitida para superior mxima permitida para o
o local, medida por instrumento local, medida por instrumento ou
Velocidade
ou equipamento hbil: equipamento hbil:
da via
I - em rodovias, vias de trnsito I - em rodovias, vias de trnsito rpido
expressa em
rpido e vias arteriais: e vias arteriais:
km/h
a) quando a velocidade for b) quando a velocidade for superior
superior mxima em at mxima em mais de vinte por cento:
vinte por cento:
30
Autuao para velocidade aferida Autuao para velocidade aferida
maior que 37 km/h e menor ou maior que43 km/h
igual a 43 km/h
40
maior que 47 km/h e menor ou maior que 55 km/h
igual a 55 km/h
50
igual a 67 km/h
60
igual a 79 km/h
70
igual a 91 km/h
80
igual a 104 km/h
90
igual a 116 km/h
100
igual a 129 km/h
110
igual a 142 km/h
120
igual a 155 km/h
Anexos 114
(Anexo II continuao)
Art. 218. Transitar em velocidade Art. 218. Transitar em velocidade

superior mxima permitida para superior mxima permitida para
Velocidade
o local, medida por instrumento ou o local, medida por instrumento ou
da via
equipamento hbil: equipamento hbil:
expressa em
II - demais vias :
km/h
a) quando a velocidade for II - demais vias
superior mxima em at b) quando a velocidade for
cinqenta por cento: superior mxima em mais de
cinqenta por cento:
30
igual a 52 km/h
40
igual a 67 km/h
50
igual a 82 km/h
60
igual a 97 km/h
70
igual a 113 km/h
80
igual a 130 km/h
ANEXO III
Velocidade INTERVALO de Distncia

Regulamentada (metros)
(km/h)
Via Urbana Via Rural
V 80 400 a 500 1000 a 2000

V < 80 100 a 300 300 a 1000
Anexos 115
RESOLUO N 175, DE 07 DE JULHO DE 2005.
Altera as diretrizes para a elaborao do

Regimento Interno das Juntas Administrativas de
Recursos de Infraes JARI, aprovado pela
Resoluo CONTRAN n 147, de 19 de setembro
de 2003.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN, no uso das

atribuies que lhe so conferidas pelo Artigo 12, da Lei n 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, e conforme
o disposto no Decreto n 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da
Coordenao do Sistema Nacional de Transito SNT,
CONSIDERANDO a necessidade de adequao das diretrizes do

Regimento Interno das Juntas Administrativas de Recursos de Infraes JARI,
resolve:
Art. 1. Dar a nova redao ao item 4 do Anexo das diretrizes para elaborao
do Regimento Interno das Juntas Administrativas de Recursos de Infraes
JARI, aprovado pela Resoluo CONTRAN no 147, de 19 de setembro de
2003:
4. Da Composio das JARI
4.1 - A JARI, rgo colegiado, ter, no mnimo, trs integrantes, obedecidos os

seguintes critrios para a sua composio:
4.1.a. ter um integrante, com conhecimento na rea de trnsito, com,
no mnimo, nvel mdio de escolaridade;
4.1.b. ter representante servidor do rgo ou entidade que imps a
penalidade;
Anexos 116
4.1.c. ter representante de entidade representativa da sociedade

ligada rea de trnsito;
4.1.c.1. excepcionalmente, inexistindo entidade representativa
da sociedade ligada rea de trnsito, poder ser
indicado representante de qualquer outra entidade
representativa da sociedade, desde que o chefe do
executivo ou pessoa por ele designada faa uma
declarao informando a inexistncia de entidade
relacionada no item 4.1.c.;
4.1.d. ter igual nmero de representantes dos itens 4.1.b e 4.1.c;
4.1.e. o presidente poder ser qualquer dos integrantes do colegiado, a
critrio da autoridade competente para design-los;
4.1.f. os integrantes referidos nos itens 4.1.a e 4.1.c no podero
exercer cargo ou funo do executivo ou legislativo da mesma
esfera de governo do rgo ou entidade de trnsito que imps a
penalidade;
4.1.f.1. excepcionalmente, na impossibilidade de compor o
colegiado, ser admitida a indicao de servidor da
mesma esfera de governo, que no pertena ao rgo
ou entidade de trnsito que imps a penalidade, desde
que o chefe do executivo ou pessoa por ele designada
faa uma declarao informando a impossibilidade de
atender ao item 4.1.f.;
4.1.g. facultada a suplncia;
4.1.h. vedado ao integrante das JARI compor o Conselho Estadual de
Trnsito CETRAN ou o Conselho de Trnsito do Distrito
Federal CONTRANDIFE.
Art. 2. Esta resoluo entra em vigor na data de sua publicao (25/07/05).

Anexos 117
RESOLUO NO 155, DE 28 DE JANEIRO DE 2004.
Estabelece as bases para a

organizao e o funcionamento do
Registro Nacional de Infraes de
Trnsito RENAINF e determina outras
providncias.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, usando da

competncia que lhe confere o art. 12, inciso VIII, da Lei n 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB e
conforme Decreto n 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a
coordenao do Sistema Nacional de Trnsito - SNT.
Considerando a necessidade de implantao de uma base nacional de

infraes de trnsito, que contemple uma sistemtica para comunicao,
registro, controle, consulta e acompanhamento das infraes de trnsito
cometidas em unidade da Federao diferente da do licenciamento do veculo,
de suas respectivas penalidades e arrecadao, bem como viabilize a
pontuao delas decorrentes;
Considerando o que dispe o inciso XIII do Art 19, e o pargrafo 1, do

Art. 260, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, resolve:
Art. 1 - Fica institudo o Registro Nacional de Infraes de Trnsito - RENAINF,

sob a coordenao do Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN,
integrado pelos rgos e Entidades do Sistema Nacional de Trnsito - SNT.
1 O RENAINF um sistema de gerenciamento e controle de infraes de
trnsito, integrado ao sistema de Registro Nacional de Veculos

Anexos 118
Automotores RENAVAM e ao Registro Nacional de Condutores

Habilitados RENACH;
2 O RENAINF tem por finalidade criar a base nacional de infraes de
trnsito e proporcionar condies operacionais para o registro das

mesmas, viabilizando o processamento dos autos de infraes, das
ocorrncias e o intercmbio de informaes.
Art. 2 - As infraes de trnsito cometidas em unidades da Federao

diferentes da de licenciamento do veculo devero ser registradas no RENAINF
para fins de arrecadao.
Pargrafo nico - As penalidades decorrentes das infraes de que trata o

caput deste artigo somente podero ser inseridas no RENAVAM e no RENACH
se registradas no RENAINF na forma desta Resoluo.
Art. 3 - Os rgos e entidades executivos de trnsito dos Estados e do Distrito

Federal devero integrar-se ao RENAINF, para fins de fornecimento dos dados
de veculos e de condutores, para registro das infraes de trnsito cometidas
em unidade da Federao diferente da do licenciamento do veculo, das suas
respectivas penalidades e arrecadao, bem como da pontuao delas
decorrentes.
Art. 4 - Os rgos e entidades executivos de trnsito e rodovirios dos

Municpios, os rgos executivos rodovirios dos Estados e do Distrito Federal,
o rgo executivo rodovirio da Unio e a Polcia Rodoviria Federal devero
integrar-se ao RENAINF atravs do rgo ou entidade executiva de trnsito da
unidade da Federao de sua circunscrio ou diretamente ao RENAINF, nos
casos em que o DENATRAN julgar tcnica e operacionalmente conveniente.
Art. 5 - Os rgos e entidades executivos de trnsito responsveis pelo

registro de veculos devero considerar a restrio por infrao de trnsito,
inclusive para fins de licenciamento ou transferncia, a partir da notificao da
penalidade.
Anexos 119
Art. 6 - Do valor da multa de que trata esta Resoluo, arrecadado pelo rgo
ou entidade executivo de trnsito do Estado ou do Distrito Federal, aplicada
pelos demais rgos ou entidades componentes do Sistema Nacional de
Trnsito, sero deduzidos os custos operacionais dos participantes do
processo, na forma estabelecida pelas instrues complementares emitidas
pelo DENATRAN.
Art. 7 - Compete ao DENATRAN:

I. organizar e manter o RENAINF;
II. desenvolver e padronizar os procedimentos operacionais do sistema;
III. assegurar correta gesto do RENAINF;
IV. definir as atribuies operacionais dos rgos e entidades integradas;
V. cumprir e fazer cumprir esta Resoluo e as instrues
complementares;
VI. arbitrar conflitos entre os participantes.
Pargrafo nico - O DENATRAN emitir instrues complementares no prazo

mximo de trinta dias, a contar da publicao desta Resoluo.
Art. 8 - Os rgos e entidades executivos de trnsito dos Estados e do Distrito

Federal tero um prazo mximo de duzentos e dez dias, a contar da publicao
desta Resoluo, para integrar-se ao sistema RENAINF.
Pargrafo nico - Os demais rgos e entidades de trnsito componentes do

SNT tero um prazo de noventa dias, aps a integrao do rgo ou entidade
executivo de trnsito da unidade da Federao de sua circunscrio, para
registrar no RENAINF, nos termos do art. 4 desta Resoluo, as infraes de
trnsito cometidas em unidade da Federao diferente da do licenciamento do
veculo, as penalidades e a pontuao delas decorrentes.
Art. 9 - Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao (02/02/04).

Anexos 120
RESOLUO N 166 DE 15 DE SETEMBRO DE 2004
Aprova as diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN, usando da

competncia que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB e
conforme Decreto n 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a
coordenao do Sistema Nacional de Trnsito SNT, e
Considerando que a aplicao e a eficcia do CTB, em especial da

disposio contida no Art. 1, pargrafo 3, segundo a qual o trnsito, em
condies seguras, um direito de todos e dever dos rgos e entidades
componentes do Sistema Nacional de Trnsito, a estes cabendo, no mbito das
respectivas competncias, adotar as medidas destinadas a assegurar esse
direito;
Considerando a necessidade de serem estabelecidos, para todo o

territrio nacional, fundamentos para uniformidade e integrao das aes do
Sistema Nacional de Trnsito;
Considerando os fundamentos e os objetivos do Estado democrtico de

Direito, em especial a cidadania e a dignidade da pessoa humana para
construo de uma sociedade livre e justa, com respeito aos direitos e deveres
individuais e coletivos;
Considerando os anseios e propsitos expressos pela sociedade

brasileira em todos os fruns de discusso de polticas pblicas para o trnsito,
com ampla participao dos segmentos que a constituem, pessoas e entidades,
rgos e comunidades,
Anexos 121
RESOLVE:
Art. 1. Ficam aprovadas as diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito PNT,
constantes do Anexo desta Resoluo. (ver Obs.)
Art. 2. Cabe ao rgo mximo executivo de trnsito da Unio, ouvidos os
demais rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito, a formulao do
Programa Nacional de Trnsito.
Art. 3. Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao (18/10/04).
Obs.: Por ser bastante extenso o texto referente ao anexo,

no foi transcrito, mas poder ser facilmente consultado via Internet/
www.denatran.gov.br/resolucoes/html
Anexos 122
RESOLUO N 165 DE 10 DE SETEMBRO DE 2004
Regulamenta a utilizao de sistemas automticos no

metrolgicos de fiscalizao, nos termos do 2 do artigo
280 do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, no uso da

atribuio que lhe confere o art. 12, da Lei n 9.507, de 23 de setembro de
1997, que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro, e conforme Decreto n 4.711,
de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a coordenao do Sistema Nacional
de Trnsito,
CONSIDERANDO a necessidade de promover a melhoria da educao,

circulao e segurana no trnsito dos usurios da via;
CONSIDERANDO a diversidade de infraes possveis de serem

detectadas por sistemas automticos no metrolgicos de fiscalizao;
CONSIDERANDO a necessidade de evitar a ocorrncia de elevao dos

atuais nmeros de mortos e feridos em acidentes de trnsito, coibindo o
cometimento de infraes de trnsito, resolve:
Art. 1. A utilizao de sistemas automticos no metrolgicos de fiscalizao

pelos rgos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trnsito SNT,
nos termos do 2 do art. 280 do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, deve
atender ao disposto nesta resoluo.
Art. 2. O sistema automtico no metrolgico de fiscalizao deve:

I. ter sua conformidade avaliada pelo Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial Inmetro, ou entidade por ele
acreditada;
Anexos 123
II. atender aos requisitos especficos mnimos para cada infrao a ser
detectada, estabelecidos pelo rgo mximo executivo de trnsito da
Unio.
Art. 3 - O Inmetro dispor sobre a fiscalizao do funcionamento do sistema

automtico no metrolgico de fiscalizao no local de sua instalao.
Art. 4 - A imagem detectada pelo sistema automtico no metrolgico de

fiscalizao deve permitir a identificao do veculo e, no mnimo:
I. Registrar:
a) Placa do veculo;
b) Dia e horrio da infrao;
II. Conter:
a) Local da infrao identificado de forma descritiva ou codificado;
b) Identificao do sistema automtico no metrolgico de fiscalizao o,
mediante numerao estabelecida pelo rgo ou entidade de trnsito
com circunscrio sobre a via.
Pargrafo nico - A autoridade de trnsito deve dar publicidade relao de

cdigos de que trata a alnea a e numerao de que trata a alnea b,
ambas do inciso II deste artigo.
Art. 5 - Compete autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via dispor

sobre a localizao, instalao e operao do sistema automtico no
metrolgico de fiscalizao.
Pargrafo nico - Quando utilizado o sistema automtico no metrolgico de

fiscalizao, no obrigatria:
I. a utilizao de sinalizao vertical de indicao educativa prevista no
anexo II do CTB;
II. a presena da autoridade ou do agente da autoridade de trnsito no local
da infrao.
Anexos 124
Art. 6 - As notificaes da autuao e da penalidade elaboradas a partir de

registro efetuado por sistema de que trata esta Resoluo, deve conter, alm
do disposto CTB e na legislao complementar, a informao de que a infrao
foi comprovada por sistema automtico no metrolgico de fiscalizao.
Art. 7 - Antes de efetivar o uso do sistema para a fiscalizao de infraes

decorrentes da inobservncia de sinalizao, a autoridade de trnsito com
circunscrio sobre a via dever verificar se a sinalizao de regulamentao
de trnsito exigida pela legislao est em conformidade com a mesma.
Art. 8 - Os sistemas automticos no metrolgicos de fiscalizao que tenham

tido seu desempenho verificado pelo Inmetro ou entidade por ele acreditada, ou
por entidade autnoma com capacitao tcnica, podero ser utilizados at 15
de maro de 2005, desde que tenham atendido os requisitos especificados pelo
rgo ou entidade de trnsito com circunscrio sobre a via.
Art. 9 - Ficam convalidados os registros por infrao prevista no CTB

efetuados com sistemas automticos no metrolgicos de fiscalizao desde
que estes sistemas tenham tido seu desempenho verificado pelo Inmetro ou
entidade por ele acreditada, ou por entidade autnoma com capacitao
tcnica, quanto ao atendimento dos requisitos especificados pelo rgo ou
entidade de trnsito com circunscrio sobre a via.
Art. 10 - Fica revogado o art. 6 da Resoluo n 146 e demais dispositivos em

contrrio.
Art. 11 - Esta Resoluo entrar em vigor na data de sua publicao

(23/09/04).
Anexos 125
RESOLUO N 30, DE 21 DE MAIO DE 1998
Dispe sobre campanhas permanentes de segurana no trnsito a

que se refere o art. 75 do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, usando da

competncia que lhe confere o art.12, inciso I, da Lei n 9.503 de 23 e
setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB, e
conforme o Decreto n 2.327, de 23 de setembro de 1997, que trata da
coordenao do Sistema Nacional de Trnsito, resolve:
Art. 1 - O Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN propor ao

CONTRAN a promoo de campanhas permanentes pela segurana do
trnsito, em mbito nacional, as quais sero desenvolvidas em torno de temas
especficos relacionados com os fatores de risco e com a produo dos
acidentes de trnsito.
Art. 2 - Sem prejuzo de outros, os principais fatores de risco a serem

trabalhados sero: acidentes com pedestres, ingesto de lcool, excesso de
velocidade, segurana veicular, equipamentos obrigatrios dos veculos e seu
uso.
Art. 3 - Os temas sero estabelecidos e aprovados anualmente pelo

CONTRAN.
Art. 4 - O DENATRAN dever oferecer as condies tcnicas para que cada

tema trabalhado seja monitorado antes e depois da implementao da
campanha, visando avaliar sua eficcia.
Art. 5 - Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao (22/05/98).

Dissertacao Mario

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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

IMPACTO DOS RADARES FIXOS NA

Eng. MARIO GUISSU YAMADA

Dissertao apresentada rea de

A presena dos sonhos transforma os miserveis em reis, e a

A presena dos sonhos faz de idosos, jovens, e a ausncia de

Os sonhos so como uma bssola, indicando os caminhos que

Augusto Cury, no livro Nunca

A meus pais (in memorian):

minha companheira e esposa:

Aos meus filhos:

Ao Prof. Antonio Clvis Pinto Ferraz, pela orientao, amizade e

Diretoria da Centrovias, na pessoa do Eng Eneo Palazzi, gerentes

Aos policiais rodovirios Silvio e Gonzaga, da 1. Cia. da PMRV

Aos colegas do Departamento de Transportes da EESC/USP:

A todos os professores do Departamento de Transportes da

A todos funcionrios do Departamento de Transportes, pela amizade

Marta, pela dedicao, pacincia e ajuda na digitao, reviso e

minha esposa, pela compreenso e apoio nas horas de

Neste trabalho avaliado o impacto do emprego de radares fixos na velocidade

Palavras-chave: Impacto, Radares Fixos, Segurana Rodoviria.

Key Words: Impact, Fixed Radars, Road Security.

6.4 Comparao com outros estudos........................................................84

LISTA DAS TABELAS

Tabela 1.1 Taxas de mortalidade no trnsito em alguns pases .................... 2

LISTA DAS FIGURAS

Figura 3.1 Foto de um radar fixo..................................................................23

Figura 4.14 Resultados obtidos no radar do km 175,350 (pista sul) e

ABCR Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias

1.1 Consideraes Gerais

Os acidentes de trnsito constituem um verdadeiro flagelo para a

veculos no Brasil muito maior que as observadas nos pases desenvolvidos:

Tabela 1.1 Taxas de mortalidade no trnsito em alguns pases

(*) Valores estimados com base nas ltimas estatsticas divulgadas

A causa principal dos acidentes de trnsito, especialmente dos mais

uma central de processamento. Na central, a placa e as caractersticas do

1.2 Objetivo do Trabalho

Este trabalho tem por objetivo precpuo verificar o impacto do

Secretaria de Estado dos Transportes de So Paulo, da ABCR - Associao

1.3 Estrutura da Dissertao

Alm desta introduo, a dissertao composta por mais cinco

2.1 Consideraes Iniciais

No Brasil, a sociedade est mudando sua percepo sobre os

rgos responsveis pela Gesto de Trnsito em diversas cidades, como So

Para que a fiscalizao seja efetiva, necessrio que os rgos

2.2. O fator velocidade em acidentes

As colocaes que seguem foram adaptadas da Secretaria do

neblina, fumaa etc.), que prejudicam o desempenho de veculos e/ou

velocidade nos cruzamentos em nvel tm grande potencial de reduo

O Conselho de Transporte Australiano, em sua Estratgia Nacional

automobilstica, que no raro valorizam e incentivam a velocidade, motivo pelo

subsidiam a atribuio de significados pessoais, diferentes daqueles

e 1 acima de 50%), no sou uma pessoa que anda em velocidade alta

2.3 A experincia em rodovias no Brasil

A desobedincia nos limites de velocidade nas rodovias brasileiras

No Estado do Paran, na rodovia BR-116 no trecho entre os

No Estado do Rio Grande do Sul, o Departamento de Estradas de

Tabela 2.1 - Rodovia: BR 290 Trecho: Travessia Urbana de Buti

Tabela 2.2 - Rodovia: BR 122 Trecho: Nova Milano So Vendelino

No Estado de Santa Catarina, o uso de Fiscalizao Eletrnica foi

operao em Janeiro/95, com seis equipamentos distribudos em segmentos

Tabela 2.3 - Dados Estatsticos de Acidentes DER/SC

Os resultados mostram que o principal efeito foi na diminuio dos