HONDA SILVER WING E SW-T 400

EQUALIZAÇÃO/CARBURAÇÃO DOS CILINDROS

NOTAS TÉCNICAS E INFORMAÇÃO.

Depois de responder a muitas perguntas sobre o assunto, e de ter tentado resolver os problemas ou
desfazer as dúvidas, resolvi escrever uma espécie de "manual" sobre como equalizar os cilindros das
Silver Wing.

E claro, isto aplica-se tanto para os motores 400cc e 600cc e ainda para a nova SW-T400.

Começo com uma coisa importantissima:

Não é absolutamente verdadeiro que a injeção dupla não pode ser afinada (quando se fala em centralina).

É um erro colossal dizer que não é possível efectuar esta tarefa (apesar de certos “pseudo-mecânicos” não
o saberem fazer).

Primeiro é preciso determinar se a mistura é rica ou pobre.

Como se pode então dizer se o motor é um exemplar “fora da norma”.

Devemos considerar que a unidade de controle eletcronica (ECU) processa os sinais dos diversos sensores
e sensor de oxigênio, tentando sempre manter o chamado raport estequiométrico (= Relação ar: gasolina) o
mais próximo possível do valor "ideal" de 14,7, ou seja 14,7 partes de ar para uma de gasolina.

Quando é qua a centralina “sofre” e sente mais cansaço a manter este ideal?

Perto do regime mínimo, durante o fecho do gás/ar e na abertura parcial.

A ferramenta ideal para determinar a carburação do motor é o chamado analisador/medidor de gases de

escape.

Além de caro, é praticamente impossível de encontrar nos revendedores de peças de reposição e,

sobretudo é especialmente de difícil interpretação (deve também dispôr da tabela de carburação dos
motores onde estão especificados os valores correctos dos parâmetros de funcionamento e fazer ajustes).
Mas não nos demos por vencidos.

Também um bom ouvido e sobretudo uma certa prática neste campo possam ajudar a determinar se o
motor funciona no ponto certo ou não.
VEJAMOS AGORA COMO FAZER PARA\ SABER SE UM MOTOR ESTÁ DEMASIADO
“MAGRO/POBRE” SEM UTILIZAR O ANALIZADOR.

Os sintomas são:

1 - Quando em descanso/ponto morto, ouvirmos um som estranho proveniente do escape

(tipo "CICK - CICK - CICK").

2 - Retorno ao regime mínimo "contrastado" (o ponteiro do conta-rotações estabiliza nas 2000 rpm,

antes de regressar a um nível mínimo).

3 - Tendência do regime mínimo de rotações subir (algumas centenas de rotações), com o arrefecer do tempo.

4 - Dificuldade em atingir a velocidade máxima.

NO QUE DIZ RESPEITO A UM MOTOR COM A MISTURA DEMASIADO RICA, PODEMOS

SALIENTAR:

1 - Som abafado, quase como rouco proveniente do escape.

2 - Retorno ao regime mínimo muito rápido, o ponteiro desce depressa ao regime certo e depois sobe
lentamente.

3 – Regime mínimo irregular e com tendência para baixar, especialmente com o calor.

4 - Recuperação / desempenho "pobre" com o calor (é normal que o motor faça mais esforço nestas condições, mas
se a mistura estiver demasiado rica com o tempo quente nota-se mais).

UMA VEZ DETERMINADO QUAL O TIPO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

(POBRE/MAGRO, JUSTO/CERTO, RICO/GORDO), PODEMOS AGIR EM
CONFORMIDADE, TENDO EM CONTA QUE:

1 - Desapertando o parafuso do ar o motor “emagrece”; apertando o parafuso do ar o motor “engorda”.

2 - Desapertando o parafuso do ar a pressão no tubo cai; Apertando o parafuso do ar a pressão no tubo

sobe

3 – Desapertando o parafuso do ar de um cilindro, baixa-se a pressão relativa. Apertando o parafuso do ar

de um cilindro sobe-se a pressão relativa.

4 – Apertando o parafuso central – borboleta - (em cruz-chave “philips”) aumenta-se o regime mínimo.
Desapertando o parafuso central diminui-se o regime mínimo.
ESTE “JOGO” DE APERTAR / DESAPERTAR PARAFUSOS, SERVE PARA
TRÊS IMPORTANTES OBJECTIVOS:

1 – Regular a carburação mais equilibrada

2 – Equalizar os cilindros (de forma a que eles tenham a mesma pressão)

3 – Regular o regime mínimo de rotações por minuto (rpm) para o valor correcto
(motores de 600 cc – 1200-1300 rpm * motores de 400 cc – 1300-1400 rpm)

É importante saber que a regulação da carburação influenciará o comportamento do motor, não só no

regime médio-baixo, mas de maneira proporcionalmente inversa à regulação feita.

Na prática “engordando” o regime mínimo pode-se obter um leve emagrecimento nos regimes médio-
baixo, e vice-versa, “emagrecendo” o regime mínimo pode-se obter um leve “engordar” nos mesmos
regimes.

Mas porquê – qual é a lógica deste princípio?

Por que a centralina, como já referido anteriormente, uma vez 'fora' do regime mínimo, começará a agir
de forma mais "invasiva".

Por exemplo, se o motor era magro, ou seja, aumentou o fluxo de ar (foram desapertados os parafusos do
ar). Este aumento de ar é "interpretado" pela centralina que conseqüentemente aumenta também a
quantidade de gasolina para retornar para a relação estequiométrica de 14,7 (que já falamos antes). O
motor rodará então com maior mistura ar / gasolina, e reforçará assim o regime médio-baixo.

Ao contrário, engordando ao mínimo (na prática apertando os parafusos do ar) será diminuída a pressão do
ar no tubo de aspiração. No regime médio-baixo a centralina “sentirá” menos ar e adequará a quantidade
de gasolina, com o resultado de aplicar menos mistura ar/gasolina naqueles regimes.

Obviamente deve-se sempre procurar o compromisso entre:

- o mínimo estável e o regime correcto

- o retorno certo ao regime mínimo (não deve ser nem demasiado lento, nem demasiado rápido),

- a resposta do motor às pequenas aberturas (regime médio-baixo)

- a ausência de barulhos de estalos em ponto morto (parado com o motor em funcionamento), em

andamento constante e a acelarações parciais (arranques).
Vejamos agora os pontos onde devemos intervir e que ferramentas e instrumentos utilizar para efectuar a
equalização dos cilindros.

O instrumento a utilizar é o vacuómetro. Mede a depressão existente no tubo de aspiração de ar e mostra

o valor através de dois indicadores "pilares ou colunas" (ou quatro ou mais colunas quando é usado em
motores multicilindricos).

A sua utilização é bastante simples, basta inserir os tubos do vacuometro nos pontos de calibração
apropriados (conhecido na gíria como "Mangueiras") e "ler" as colunas de mercúrio.

NOTA: Os tubos devem ser ligados com o motor desligado (caso contrário, a leitura pode ser difícil
devido à falta de pressão nos tubos)

Pode-se ver na Foto 7 – em baixo - que a coluna à direita (correspondente ao cilindro direito) é
ligeiramente inferior à coluna esquerda (o que corresponde ao cilindro esquerdo).

Está perfeitamente dentro dos parametros recomendados, porque a Honda prevê uma disparidade máxima
de 20mm/Hg (Temos aqui uma disparidade na ordem de 10-12 mm/Hg).

Para equalizar as duas colunas (os dois cilindros) deve-se intervir em ambos os parafusos de ar:

- desapertando ligeiramente o parafuso do cilindro da esquerda (aumenta-se o fluxo de ar e diminui-se a pressão)

- e apertando ligeiramente o parafuso do cilindro do lado direito (diminui-se o fluxo de ar e aumenta a pressão).

Para não descompensar a carburação e para não modificar o valor do regime mínimo, pode-se sempre
regular este, pelo parafuso-borboleta – em cruz phillips (apertando ou desapertando, respectivamente, para
aumentar ou diminuir o regime mínimo).

Se se tiver que intervir na carburação, é necessário, primeiro que tudo, apertar ou desapertar os dois parafusos do
ar ,em igual medida, dependendo do que você deseja alcançar (uma mistura rica ou uma mistura pobre).

Apertar o parafuso do ar dos cilindros em caso de necessidade de "enriquecer a mistura” (por exemplo, quando se
monta um filtro de ar mais poroso / aberto ou um escape livre).

ULTIMO ASPECTO IMPORTANTE:

Durante a carburação / equalização (Ou seja, com os tubos do vácuometro, ligados às "mangueiras") o
regime mínimo deve ser regulado em cerca de mais 100-150 RPM sobre o regime correcto indicado, porque
com os sensores de pressão (temporariamente removidos) o motor recebe mais gasolina e os parametros
indicam uma falsa leitura de regime alto (quando na realidade está mais baixo).

Em poucas palavras, isto significa que:

Durante a operação de equalização / carburação, o regime minímo dos motores SILVER WING e SW-T 400,
deverão ser regulados sobre 1500 rpm, enquanto que os motores de 600 cc sobre 1400 rpm, a fim de
posteriormente se “reencontrarem” com o regime correcto quando o equipamento for desligado.
Aconselha-se também efectuar a regulação do regime minímo com o farol dianteiro aceso em médios.

FOTO 1 - VACUOMETRO

FOTO 2 – PARAFUSOS DO AR ONDE SE EFECTUA A EQUALIZAÇÃO / CARBURAÇÃO DOS

CILINDROS
FOTO 3 – PARAFUSO “BORBOLETA” EM CRUZ-CHAVE PHILLIPS, ONDE SE REGULA O REGIME
DAS ROTAÇÕES DO MOTOR (rpm)

FOTO 4 - OS TUBOS A REMOVER PARA INSERIR OS TUBOS DO VACUOMETRO

(SÃO AQUELES QUE ESTÃO MAIS PRÓXIMOS DO CILINDRO E DOS CONECTORES DO

INJECTOR)
FOTO 5 - AS CHAMADAS “MANGUEIRAS” (PONTOS DE CALIBRAÇÃO)

FOTO 6 – OS TUBOS DO VACUOMETRO INSERIDOS NAS “MANGUEIRAS”

FOTO 7 – O VACUOMETRO EM FUNCIONAMENTO