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Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontire du Libria RAPPORT TECHNIQUE DE SYNTHESE

Financement : BOAD /Etat de Cte dIvoire

ETUDE DU BITUMAGE DU TRONON TABOU PROLLO


(Frontire du Libria)

Localisation de la zone du Projet

AVANT PROJET DETAILLE


A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech-octobre 2010

RAPPORT TECHNIQUE

01- 06-AGCT- Version K.K./ A A.K. A.K.


oct. 2010 FENDRI
RTS 08 provisoire CM CDM (AG7) / C CDM (AG7)

Indice Date N de Modifications Etabli par : Valid Vrifi par Approuv par
Projet par la
STUDI

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SOMMAIRE

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................................. 5


LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................................... 6
I INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 7
.1 RAPPEL DU CONTEXTE DE LTUDE ............................................................................................. 7
1.2 PHASAGE DES ETUDES TECHNIQUES ......................................................................................... 7
1.2.1 TUDE TECHNIQUE DAVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ................................................... 7
1.1.2.2 TUDE TECHNIQUE DAVANT PROJET DETAILLE (APD) .................................................. 8
2.1 OBJET DU PROJET .......................................................................................................................... 10
2.2 LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET ................................................................................. 10
2.3 RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE ...................................................................................... 10
2.4 ASPECT ADMINISTRATIF DE LETUDE...................................................................................... 11
III ETUDES ROUTIERES ........................................................................................................................... 12
3.1 DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE ................................................................................. 12
3.1.1 Situation ...................................................................................................................................... 12
3.1.2 Profil en travers........................................................................................................................... 12
3.1.3 Trac en plan............................................................................................................................... 13
3.1.4 Profil en long .............................................................................................................................. 13
3.1.5 Signalisation et quipements routiers ......................................................................................... 13
3.1.6 Ouvrages hydrauliques ............................................................................................................... 14
3.2 INVESTIGATIONS DE TERRAIN ................................................................................................... 14
3.3 - ETUDES TOPOGRAPHIQUES ......................................................................................................... 15
3.3.1 Reconnaissance du terrain .......................................................................................................... 15
3.3.2 Implantation et levs topographiques de la zone dtudes .......................................................... 15
3.3.2.1 Implantation de la polygonale de base ................................................................................ 15
3.3.2.2 Levs de dtails ................................................................................................................... 16
3.3.2.3 Prcision des levs............................................................................................................... 16
3.3.3 Ressources humaines et matrielles mobilises pour les travaux de terrain ............................... 17
3.3.4 Traitement des donnes .............................................................................................................. 17
3.3.5 Contenu du dossier topographique ............................................................................................. 17
3.4 CONCEPTION DE LA ROUTE ........................................................................................................ 18
3.4.1 Choix des caractristiques gnrales de la route.......................................................................... 18
3.4.2-Choix du type de route .................................................................................................................. 18
3.4.3- Choix de la catgorie de route ...................................................................................................... 20
3.4.3 La scurit des usagers et des riverains ...................................................................................... 20
3.5 ETUDE DU TRACE .......................................................................................................................... 20
3.5.1 Mthodologie de ltude ............................................................................................................. 20
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3.5.2 Caractristiques gomtriques du trac en plan .......................................................................... 21


3.5.3 Caractristiques gomtriques du Profil en long ........................................................................ 21
3.5.4- Coordination du trac en plan et du profil en long ....................................................................... 22
3.5.5 Caractristiques cinmatiques du projet ...................................................................................... 22
3.5.6 Caractristiques des profils en travers ........................................................................................ 23
4.1 ETUDE DE LA PLATEFORME ........................................................................................................ 25
4.1.1 Structure de chausse ..................................................................................................................... 25
4.1.1.1 Sols de plate-forme ................................................................................................................ 25
4.1.1.2 Etude du trafic ........................................................................................................................ 27
4.1.1.3 Structure de chausse ............................................................................................................. 28
4.2 ETUDE DES SOLS DE FONDATION DES OUVRAGES ............................................................... 28
5.1- OBJECTIF DE LETUDE.................................................................................................................... 29

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5.2- RAPPEL DE LA CONSISTANCE DES ETUDES PREVUES PAR LES TERMES DE REFERENCE
..................................................................................................................................................................... 29
5.3 METHODES DE CONDUITE DE LETUDE ...................................................................................... 29
5.4 - DESCRIPTION DU PROJET ET DES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE ......... 29
5.4.1 Relief........................................................................................................................................... 30
5.4.2 La vgtation .............................................................................................................................. 30
5.4.3 Nature des sols ............................................................................................................................ 30
5.4.4 Hydrographie ............................................................................................................................... 30
5.5 COLLECTE DES INFORMATIONS NECESSAIRES POUR LETUDE ........................................ 30
5.5.1 Collecte des informations gnrales et techniques ..................................................................... 30
5.5.1.1 - Collecte des informations auprs des administrations ......................................................... 30
5.5.1.2 - Rsultats de la recherche documentaire ............................................................................... 31
5.5.2 Collecte des informations sur le site ........................................................................................... 31
5.5.2.1 - Ouvrages .............................................................................................................................. 31
5.5.2.2 - Ouvrages dassainissement .................................................................................................. 31
5.5.2.3 - Zone dinondation des ouvrages et mode dcoulement des rivires ................................... 31
5.5.2.4 - Situation gnrale de la collecte dinformations sur les sites .............................................. 31
5.6 - PRESENTATION DES RESULTATS DENQUTE ........................................................................ 31
5.6.1- Rsultats des enqutes sur les ouvrages hydrauliques .................................................................. 32
5.6.1.1 - Nombre douvrages hydrauliques ....................................................................................... 32
5.6.1.2 - Identification et caractristiques des ouvrages hydrauliques ............................................... 32
5.6.1.3 - Identification des ouvrages hydrauliques submersibles. ..................................................... 32
5.6.1.4 - Les rsultats de la campagne dinspection des ouvrages hydrauliques ................................ 32
5.6.2 Les ouvrages dassainissement ................................................................................................... 32
5.6.3 Etude de louvrage dart ............................................................................................................. 33
5.6.3.1 - Nombre douvrages dart .................................................................................................... 33
5.6.3.2 - Rsultats dinspection de louvrage dart ............................................................................. 33
5.6.4 Observations gnrales sur les rsultats dinspection des ouvrages du projet ............................ 33
5.7 ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES DU PROJET............................................... 33
5.7.1 Etude des caractristiques climatologiques de la zone du projet ............................................... 33
5.7.2 Etudes Hydrologiques ............................................................................................................ 34
5.7.2.1 - Rappel sur les donnes hydrologiques ................................................................................ 34
5.7.2.2 - Rgime des cours deau ...................................................................................................... 34
5.7.2.3 - Mthodologie de ltude ..................................................................................................... 34
5.7.2.4 - Calculs hydrologiques .......................................................................................................... 35
5.7.3 - Etude hydraulique........................................................................................................................ 36
5.7.3.1 - Objectif de ltude hydraulique ............................................................................................ 36
5.7.3.2 - Mthode dapproche ............................................................................................................ 36
5.7.3.3 - Dimensionnement hydraulique des buses et dalots .............................................................. 36
5.8 ASSAINISSEMENT .......................................................................................................................... 37
5.8.1 Prsentation gnrale .................................................................................................................. 37
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5.8.2 Dimensionnement des ouvrages dassainissement ..................................................................... 37


5.8.2.1 - Dimensionnement des caniveaux et fosss btonns ........................................................... 37
5.8.2.2 Les diffrents types de fosss, de caniveaux et de dalots retenus ....................................... 38
5.8.2.3 Descente deau .................................................................................................................... 39
VI ETUDE DE LOUVRAGE SUR LE TABOU ........................................................................................ 39
6.1 IMPLANTATION DE LOUVRAGE................................................................................................ 39
6.1.1 Mthodologie .............................................................................................................................. 39
6.1.2 Slection de la variante de trac ................................................................................................. 39
6.1.3 Dtermination des dbits de crue ................................................................................................ 40
6.2 - TUDE HYDRAULIQUE .................................................................................................................. 40
6.2.1 Rappel ......................................................................................................................................... 40
6.2.2 Dimensionnement hydraulique du pont ...................................................................................... 40
6.2.2.1 - Mthode gnrale de calcul de dimensionnement des ponts............................................ 41
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6.2.2.2 - Dtermination des plus hautes eaux (PHE) .......................................................................... 41


6.2.2.3 - Dtermination du dbit capable de louvrage projet .......................................................... 41
6.2.2.4 - Calcul du remous dexhaussement en amont de louvrage .................................................. 41
6.2.3 rosion du lit et affouillement .................................................................................................... 41
6.2.4 Tirant dair .................................................................................................................................. 41
6.3 CHOIX DU TYPE DOUVRAGE DART ........................................................................................ 41
6.3.1Choix du type douvrage construire ........................................................................................... 41
6.3.2 Analyse des contraintes inhrentes au choix du type douvrage ................................................ 42
6.3.2.1 Analyse des contraintes techniques .................................................................................... 42
6.3.2.2 Analyse des contraintes conomiques ................................................................................. 42
6.3.2.3 Analyse des contraintes lies l'esthtique ......................................................................... 43
6.3.2.4 Analyse des contraintes environnementales ........................................................................ 43
6.4 PRSENTATION DES NORMES ET SURCHARGES ................................................................... 47
6.4.1 Normes utilises pour les calculs ............................................................................................... 47
6.4.2 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ............................................................................................. 47
6.4.3 Hypothse de charge ................................................................................................................... 48
6.5 ESTIMATION DES DIFFRENTS TYPES DOUVRAGES ETUDIES .......................................... 50
VII ETUDE DE LA SIGNALISATION ET DE LA SECURITE ROUTIERE ........................................... 51
7.1 SIGNALISATION HORIZONTALE ................................................................................................ 51
7.1.1 Catgories de marquages ........................................................................................................... 51
7.1.2 Couleurs des marquages ............................................................................................................ 51
7.1.3 Modulation des lignes discontinues ........................................................................................... 51
7.1.4 Largeur des lignes ...................................................................................................................... 52
7.2 SIGNALISATION VERTICALE ...................................................................................................... 52
7.3 ISOLATEURS EN BETON ............................................................................................................... 53
7.4 GLISSIERES DE SECURITE ............................................................................................................ 53
VIII- LIAISON ENTRE LES PROJETS ROUTIERS DE LA ZONE : .......................................................... 55
VIII- REMARQUES GENERALES SUR LES CONDITIONS DES ETUDES ............................................ 55
IX - COUT DE REALISATION DU PROJET ............................................................................................... 56
X - RECOMMANDATION ............................................................................................................................ 58
CONCLUSION ............................................................................................................................................... 59
ANNEXES ...................................................................................................................................................... 61
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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Zones en dblai releves le long de la route existante................................................. 13


Tableau 2 : principales caractristiques correspondants aux diffrents types de route... 19
Tableau 3 : Normes techniques du trac en plan .. 21
Tableau 4 : longueur des larc de clothode en fonction du nombre de voies. 21
Tableau 5 : Normes techniques du profil en long 22
Tableau 6 : Paramtres cinmatiques. 23
Tableau 7 : Valeurs courantes des dvers pour les routes de catgorie R 80 et T 80 24
Tableau 8 : Les carrires de graveleux latritiques. 26

Tableau 9 : Les carrires de graveleux latritiques. 26

Tableau 10 : Trafic cumul en fonction de lessieu standard. 27


Tableau 11 : Rpartition par type douvrage rencontr sur le projet 32
Tableau 12 : Tableau des pluviomtries. 34
Tableau 13 : Formule des coefficients d'abattement 36
Tableau 14 : Rsultat des tudes hydrauliques 37
Tableau 15 : Pente des descentes deau 39
Tableau 16 : Avantages et inconvnients des variantes dimplantation de louvrage sur le 40
Tabou................................................................................................................
Tableau 17 : Tableau des dbits projets de la station 40
Tableau 18 : Analyse comparative des diffrents matriaux de construction des ponts 44
Tableau 19 : Les diffrents types douvrages tudis.............. 45
Tableau 20 : Rcapitulatif des cots des diffrents types douvrages et de leurs accs 49
Tableau 21 : Caractristiques de la signalisation horizontale 50
Tableau 22 : Dimension des panneaux et des supports 52
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Tableau 23 : Taille des supports 52


Tableau 24 : Taille des inscriptions.. 52
Tableau 25 : Rcapitulatif des types de panneaux de signalisation prvus sur le projet. 53
Tableau 26 : Rcapitulatif des structures de couches de matriaux mettre en uvre. 54
Tableau 27 : Les coordonnes des principaux points de raccordement du projet. 55
Tableau 28 : Rcapitulatif des cots du projet (variante avec la couche de base en graveleux 56
latritique amlior 4% de ciment
Tableau 29 : Rcapitulatif des cots du projet (variante avec la couche de base en grave 56
concasse 0/31.5

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LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : alignement droit sur la route existante. 11

Photo 2: vue dune courbe sur la route existante 11

Photo 3 : vue dun ouvrage sur la route existant 11

Photo 4 : Dalot cadre en bton .. 14

Photo 5 : Passage ralis en tronc darbres 14

Photo 6 : Passage de buse mtallique 14

Photo 7 Vgtation de la zone du projet. 30

Photo 8 : Plantation de palmiers 30

Photo 9 : Etat du pont existant sur le Tabou. 33

Photo 10 : Le fleuve Tabou vu du ct amont du pont existant.. 33

Photo 11 : Le fleuve Tabou vu du ct aval du pont existant. 33


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I INTRODUCTION

.1 RAPPEL DU CONTEXTE DE LTUDE

Le tronon de route qui relie la rgion du Bas Sassandra (Tabou) la frontire du Ghana (No), en passant
par les villes de San Pedro et dAbidjan qui sont deux grands ples conomiques, fait partie de laxe
communautaire CU1 longue de 1897 km, qui part de Dakar (Sngal) et traverse les capitales africaines ci-
aprs : Dakar, Bissau, Abidjan, Accra, Lom et Cotonou.
La partie bitume qui traverse le territoire ivoirien, constitue le principal support de dveloppement
conomique, social et politique de toute la rgion sud de la Cte dIvoire. Il assure et acclre les changes
entre la Cte dIvoire et ses voisins frontaliers que sont le Ghana, le Liberia et la Guine.
A ce jour, cet axe communautaire peut tre divis, sur le territoire Ivoirien, en deux grands tronons en fonction
de leurs morphologies et de leurs tats :
- le tronon No Abidjan San Pedro Tabou, longue denviron six cent vingt six (626) km est
bitum, mais prsente des dgradations remarquables. Ce tronon a fait lobjet de plusieurs missions
dtudes en lan 2007, en vue de sa rhabilitation et la reconstruction des ouvrages quil comporte ;
- le tronon Tabou frontire du Libria longue, denviron vingt neuf (29) kilomtres, est une route
non bitume, donnant ainsi un double visage cet important axe communautaire.
Pendant la saison des pluies, ce dernier tronon devient impraticable du fait de son tat et surtout celui des
ouvrages quelle comporte.
Face donc cette dernire situation, lEtat de Cte dIvoire a entrepris, avec lappui financier de la Banque
Ouest Africaine de Dveloppement (BOAD), de mener les tudes pour le bitumage du tronon routier allant
de Tabou Prollo (frontire du Libria) et la construction de louvrage sur le fleuve Cavally.
Suite une consultation restreinte, lAgence de Gestion des Routes (AGEROUTE), Maitre dOuvrage Dlgu
du Ministre des Infrastructures Economiques de la Cte dIvoire a confi au Groupement de bureaux dtudes
STUDI International / AGECET-BTP, les tudes de faisabilit technique, conomique, environnementale et
sociale du bitumage du tronon Tabou Prollo et ltude de louvrage sur le fleuve Cavally.

1.2 PHASAGE DES ETUDES TECHNIQUES

Les tudes techniques relatives au bitumage du tronon Tabou Prollo sont scindes en trois phases distinctes
et successives comme prcis ci-aprs :
- Phase 1 : Etudes dAvant Projet Sommaire (APS);
- Phase 2 : Etudes dAvant Projet Dtaill (APD)
- Phase 3 : Prparation des dossiers dappel doffres (DAO).
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1.2.1 TUDE TECHNIQUE DAVANT PROJET SOMMAIRE (APS)

Ltude technique dAvant Projet Sommaire (APS) a fait lobjet dun rapport transmis au Matre dOuvrage
Dlgu (AGEROUTE) en octobre 2009. Ce rapport a t prcd dun rapport dorientation. Conformment
aux termes de rfrence (TDR), les tudes dAPS avaient pour objectif de collecter les informations
ncessaires dont lanalyse avait abouti un choix de la solution judicieuse la ralisation du projet. Le rapport
dAvant Projet Sommaire (APS) a permis dtablir pour le projet, les diffrents sites douvrages dart et
ouvrages hydrauliques au regard des contraintes mises en vidence.
Les objectifs sectoriels assigns ltude dAvant Projet Sommaire ont port sur :
- lidentification, la collecte et lanalyse des donnes relatives au trac existant ;
- lanalyse de variantes de trac et llaboration de plans synoptiques de trac sadaptant au mieux aux
contraintes techniques, conomiques et environnementales ;
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- le dimensionnement hydrologique et hydraulique des ouvrages ;


- ltude dimpact environnemental et social ;
- ltude conomique ;
- la dfinition en dtail des programmes topographiques et gotechniques prescrits dans la mthodologie
du consultant
- la fourniture dun schma itinraire
- lindication des rglements et normes qui seront utiliss pour les calculs bton arm et bton
prcontraint des ouvrages dart et hydrauliques
- la dfinition des dimensions et structures de chausses etc.
Pour atteindre ces objectifs sectoriels, le Consultant a men des investigations sur le terrain en vue :
- dvaluer les contraintes physiques et techniques lies la zone du projet ;
- de collecter des donnes significatives existantes (lev topographique du trac existant, coordonnes
des ouvrages hydrauliques existants avec apprciation de leur tat) ;
- dapprcier les impacts environnementaux et sociaux lis au projet.
Pour ce faire, une fiche de renseignements a t labore, prenant en compte les contraintes naturelles et
conomiques susceptibles dtre rencontres sur le site.

1.1.2.2 TUDE TECHNIQUE DAVANT PROJET DETAILLE (APD)

A lissue des tudes dAPS et lobtention de laccord de lAGEROUTE sur le choix dfinitif des variantes
de structures de chausse et du type douvrage dart projeter sur le fleuve Tabou, le consultant a abord la
deuxime phase de sa mission.
Cette deuxime phase consacre ltude technique dtaille a permis dapprofondir les options techniques
formules dans le rapport dfinitif dAPS.

Le prsent rapport dAvant Projet Dtaill (APD) fait suite aux rapports dorientation des tudes et au rapport
dAPS dans lesquels le Consultant avait prsent le projet, la consistance des tudes. Il prend en compte toutes
les observations formules par le Matre dOuvrage Dlgu (AGEROUTE) lors de la sance de restitution en
date du 02 mars 2010.
Dans ce qui suit, il est prsent la mthodologie et les rsultats significatifs des tudes davant projet dtaill
de la route et de louvrage sur le fleuve Tabou suivant lorganisation ci-dessous reporte :
- Chapitre 2 : Prsentation Gnrale du Projet
- Chapitre 3 : Etudes Routires
- Chapitre 4 : Etudes gotechniques et dimensionnement des structures de chausse
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- Chapitre 5 : Etudes hydrologiques et hydrauliques


- Chapitre 6 : Etudes de louvrage dart sur le fleuve Tabou.
Le chapitre 1 est consacr la note de rappel des tudes antrieures menes par le consultant.
Le prsent document constitue le rapport technique de synthse de ltude dPlate-forme Dtaill, structure
en neuf (09) volumes :
- Volume 1 : Rapport technique dPlate-forme Dtaill (Rapport technique de synthse)
- Volume 2 : Devis estimatif de rfrence/Estimation confidentielle
- Volume 3 : Notes de calcul.
- Volume 4 : Avant-mtrs des travaux.
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- Volume 5 : Rapport gotechnique et dimensionnement des structures de chausses


- Volume 6 : Rapport dtude conomique
- Volume 7 : Rapport dtude sociale
- Volume 8 : Rapport dtude dimpact environnemental
- Volume 9 : Dossier des Plans :
Le prsent rapport technique de synthse est complt par les documents suivants :
- les annexes au rapport de synthse ;
- les annexes au rapport dtude gotechnique ;
- le dossier des plans dfinissant les solutions proposes aussi bien pour le trac routier, les diffrents
amnagements que pour les ouvrages hydrauliques construire et les plans de signalisation routire.
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II PRESENTATION GENERALE DU PROJET

2.1 OBJET DU PROJET

Lobjet du projet est de raliser une tude technico-conomique, environnementale et sociale pour environ
27,404 km de route allant de la ville de Tabou la localit de Prollo la frontire du Libria y compris la
construction dun pont sur le fleuve Tabou.
Spcifiquement, ce projet consiste en la dfinition et lestimation de tous les travaux ncessaires au bitumage
dudit tronon et la construction de tous les ouvrages ncessaires la bonne tenue de la route.

2.2 LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET

Le tronon qui fait lobjet de ltude est situ dans la partie sud-ouest de la Cte dIvoire, principalement dans
le dpartement de TABOU comme le montre la carte ci-dessous.

Fin du projet Dbut du


projet
Rpublique
du Libria
Frontir
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e du
Libria

Figure. 1 : Carte de la zone du Projet (rgion du BAS SASSANDRA)

2.3 RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE


Les objectifs assigns aux tudes techniques comportent :
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- la ralisation des tudes techniques dAvant Projet sommaire :


collecte et analyse des donnes relatives au trac existant,
proposition dtudes gotechniques complmentaires du site en vue de llaboration future dun
APD, notamment les sondages gotechniques,
dimensionnement hydrologique et hydraulique des ouvrages,
analyse des diffrentes variantes de tracs routiers et laboration des plans synoptiques de
chacune des variantes,
- slection de celui qui sadapte aux contraintes techniques, conomiques et environnementales,
- ltude conomique du projet afin de justifier la rentabilit conomique de la solution retenue,
- ltude dimpact environnemental (EIE) qui valuera les impacts du projet sur le milieu environnant du projet,
- ltude sociale qui valuera les impacts du projet sur les populations voisines du projet.
Ces tudes de faisabilit visent fournir au Matre dOuvrage Dlgu, un dossier dtudes suffisamment
labor pour permettre une bonne comprhension du milieu et de slectionner la variante damnagement la
plus rentable et qui cadre bien avec les contraintes identifies.

2.4 ASPECT ADMINISTRATIF DE LETUDE

La stratgie de mise en uvre du projet est base essentiellement sur la slection dun Consultant par voie de
consultation restreinte suivant les procdures de lEtat Ivoirien et du bailleur de fonds (BOAD).

La gestion administrative du projet est assure travers les intervenants ci-aprs :

Matre dOuvrage : Ministre des Infrastructures Economiques

Matre dOuvrage Dlgu : Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE)

Financement : Banque Ouest Africaine de Dveloppement (BOAD) et


Etat de Cte dIvoire

Consultant : Groupement AGECET / STUDI International


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III ETUDES ROUTIERES

3.1 DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE

3.1.1 Situation

La route Tabou Prollo de longueur 27,404 km est situe dans la rgion du Bas-Sassandra, au sud-ouest de la
Cte dIvoire, spcifiquement dans le dpartement de Tabou. Sur le plan gographique, la zone concerne par
le projet sinscrit entre les parallles de latitude Nord 415 et 430 et les mridiens de longitude ouest 715
et 750.
Elle permet de relier la ville de Tabou au village de Prollo la frontire du Liberia.
Le projet prend origine la ville de Tabou.
3.1.2 Profil en travers

Le profil en travers de cette route montre deux sections :


- du PK 0 (Tabou) au PK 4+900 (carrefour de Grabo), la largeur de route est de 7m ;
- du PK 4+900 (carrefour de Grabo) au PK 25+500 (village de Prollo), la largeur de route est
de 6m ;
- du PK 25+500 au PK 27 la route traverse le village de Prollo avec une plateforme plus rduite
de 4 m de largeur.

Photo 1 : alignement droit sur la Photo 2 : vue dune courbe sur la Photo 3 : vue dun ouvrage sur la
route existante route existante route existant,

La route existante est, une piste en graveleux latritique. Le profil de cette piste est constitu en certains points
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bas, de lger remblai. Il comporte des remblais importants au droit des ouvrages hydrauliques. On note
cependant quelques dblais au niveau des points hauts. Les zones fosss de drainage en terre sont recouverts
de vgtation importante; ce qui conduit leur mauvais fonctionnement hydraulique.
Les principales zones en dblais sont listes dans le tableau n 1 ci- aprs :

Tableau 1 : Zones en dblai releves le long de la route existante


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PK 1+300 Hauteur de dblai 1 m

PK 2 + 500 Hauteur de dblai 2 m

PK 2+700 Hauteur de dblai 1 m

PK 3+400 Hauteur de dblai 1 m

PK 4+550 Hauteur de dblai 2 m

PK 10+600 Hauteur de dblai 2 m

PK 11+100 Hauteur de dblai 2 m

PK 18+950 Hauteur de dblai 2,50 m

PK 21+400 Hauteur de dblai 2 m

PK 23+300 Hauteur de dblai 1,50 m

PK 25+450 Hauteur de dblai 1 m

PK 26 Hauteur de dblai 1,50 m

3.1.3 Trac en plan

Laxe de la route prsente de faon gnrale beaucoup de courbes ; les rares alignements droits dpassent
rarement 1 km de longueur ; en dehors des courbes observes du PK 10+150 au PK 10+470, et du PK 22+950
au PK 23+150, les valeurs des rayons des courbes releves lors des travaux topographiques ne sont pas
critiques pour le type et catgorie de la route projete dont la vitesse de rfrence est de 80 km/h. Cependant,
une amlioration du trac en plan est apporter dans quelques courbes par llargissement des valeurs des
rayons. Cette amlioration ne ncessiterait pas des terrassements particuliers.

3.1.4 Profil en long

Le trac de la route suit pratiquement le terrain naturel. Daprs le lev topographique effectu sur la route
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Tabou Prollo (Frontire Liberia), nous constatons que le profil en long est plus ou moins rgulier, en dehors
de quelques crtes observes comme le montre le tableau N 1. La pente moyenne (en valeur absolue : pente
et rampe) est infrieure 2% ; la ligne rouge du projet a t tablie sur la base dun amnagement dune route
dont la vitesse de rfrence est de 80 km/h.

Le profil en long est caractris par un nombre important dcoulements traversant la route, par des ouvrages
hydrauliques constitus par des buses et dalots. Globalement, la plate-forme routire est mise hors deau et les
points bas constats sont rares. Nous proposons cet effet dajuster la ligne rouge en vue dune harmonisation
du profil en long de la route construire.

3.1.5 Signalisation et quipements routiers


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Il nexiste pas de signalisation routire sur cette route malgr la prsence de nombreux points dangereux tels
que les courbes, les crtes et les ouvrages hydrauliques o la chausse est rtrcie. Aucune balise ne signale
les nombreux ouvrages hydrauliques qui ne sont dots non plus de garde-corps de scurit.

3.1.6 Ouvrages hydrauliques


Linventaire dtaill des ouvrages hydrauliques existants fait ressortir :
- 33 buses en acier galva ondul de 800, la plupart sans tte, on rencontre aussi des buses de
1000 et 1200
- 1 buse en acier galva ondul de 200,
- 1 pont avec tablier en bois, piles et cules en bton (Pont sur Tabou), dune porte de 50
mtres : PK 4+740
- 1 pont cadre 10 x 5 en bton : PK 7+410
- 1 passage de dimension environ 6m de large et 10 m de profondeur, en troncs darbres servant
de passage : PK 9+930
- 1 passage en troncs darbres de dimensions environ 10x5 : PK 18+200
- 1 passage en bois (troncs darbres poss servant de passage): PK 21+575

Photo 5 : Passage ralis en tronc Photo 6 : Passage de buse


Photo 4 : Dalot cadre en bton
darbres mtallique

Lexamen des ouvrages indique quils sont en mauvais tat dans lensemble.
Tous les ouvrages hydrauliques seront reconstruits y compris le pont sur le Tabou.

3.2 INVESTIGATIONS DE TERRAIN

Les investigations de terrain effectues dans le cadre de la prsente phase des tudes concernent :
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- les travaux topographiques ;


- les enqutes et comptages de trafic ;
- les enqutes environnementales et sociales.
Les levs topographiques qui ont t raliss laide de station totale aux mois de Septembre et novembre
2008, ont port sur :
- Le recueil des donnes disponibles ;
- Limplantation dune polygonale de base ;
- Le lev de laxe de la route lchelle 1/2000me.
- Le lev complmentaire de dtail lchelle 1/1000me au droit :
des traverses des agglomrations adjacentes la route ;
des ouvrages hydrauliques importants ;
- Le lev des profils en travers.
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Ces levs raliss ont t la base des tudes gomtriques (trac en plan, profil en long, profil en travers).
Les enqutes environnementales ont permis :
- de cerner le cadre institutionnel, lgislatif et rglementaire applicable au projet ;
- de dcrire ltat existant de lenvironnement dans son aspect biophysique et humain ;
- et dvaluer limpact potentiel du projet sur les diffrentes composantes des milieux
biophysique et humain.
Ce travail qui fait lobjet dun volume spar, dnomm "rapport de ltude dimpact environnemental", a
permis, aprs dfinition et valuation des impacts du projet, de proposer les mesures dattnuation et le plan
de gestion et de suivi de ces mesures.
Les enqutes sociales ont permis par une analyse des donnes, dvaluer lacceptabilit sociale du projet par
les populations riveraines et de dfinir les mesures requises pour assurer une bonne communication avant,
pendant et aprs les travaux. Un volume dnomm "rapport de ltude dimpact social" rcapitule les donnes
et les conclusions de ce volet de ltude. Le consultant a valu les mesures sociales apporter aux populations
les plus touches par le projet et son cot global slve 46 500 000 F CFA HTVA.

3.3 - ETUDES TOPOGRAPHIQUES

Les tudes topographiques se sont droules en septembre puis en novembre 2008 suivant le chronogramme
prvu dans le rapport dorientation des tudes. Le prsent sous-chapitre prsente les principaux aspects du
droulement des travaux topographiques.

3.3.1 Reconnaissance du terrain


La reconnaissance prliminaire a permis :
- dapprcier les contraintes physiques du terrain afin de mieux organiser les travaux dtudes
topographiques ;
- de localiser les bornes IGN pour les besoins de rattachement.
Une attention particulire a t prte aux levs bathymtriques au niveau du fleuve Tabou en vue de recueillir
le maximum de donnes pour le meilleur positionnement de louvrage sur ce fleuve.

3.3.2 Implantation et levs topographiques de la zone dtudes

Les travaux de terrain ont t effectus laide de deux stations totales TC7 400 et 805 et de deux niveaux
automatiques de marque LEICA. Le transfert et le traitement des donnes ont t faits avec le logiciel de
calculs COGO.
Les levs ont t raliss sur une emprise de 80 m soit 40 m de part et dautre de laxe du tronon existant.
Les travaux ont t marqus par un lev tachomtrique densemble au 1/2000me et le nivellement des profils
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en travers et des points particuliers.

3.3.2.1 Implantation de la polygonale de base

Lquipe topographique a procd limplantation de la polygonale de base servant dossature aux levs de
dtails, laide dune station totale. Cette polygonale a t observe la station totale et au "distance mtre"
infrarouge. Les angles horizontaux ont t observs deux fois, ainsi que les distances, lune en coup avant,
et lautre en coup arrire. Chaque angle znithal a t pris quatre fois, deux fois en coup avant 100
grades avec contrle de marche sur une somme et deux fois en coup arrire de la mme faon.
Des bornes cylindriques en bton de diamtre 20 cm avec un piquet mtallique, marques AG7 N borne,
(les numros de borne voluent dans le sens Tabou vers Prollo), ont t implantes chaque sommet de la

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polygonale de sorte quelles soient bien visibles lune de lautre. Elles ont t niveles en nivellement direct
laide dun niveau numrique incorpor la station totale.
Le systme des coordonnes de la polygonale de base a t rattach au systme de nivellement de la Cte
dIvoire Tabou, plus prcisment la borne situe dans lenceinte des locaux de la Prfecture.
Limplantation de la polygonale de base a t ralise, selon les axes, sur des emprises variant de 20 40
mtres.

3.3.2.2 Levs de dtails

Les levs de dtails ont t raliss raison dun point tous les 20 mtres en alignement droit et de 10 mtres
dans les courbes horizontales. Le nivellement des bornes et du terrain naturel a t effectu par nivellement
direct laide dun niveau numrique.

a) Nivellement des profils en long et des profils en travers

Le nivellement est effectu tous les 20 m et sur des largeurs suffisantes. Tous les ouvrages existants ont t
levs afin de les positionner sur les plans.
Sur les points daxe et les sommets des polygonales, un lev de profil en travers a t effectu afin de permettre
un calcul assez prcis des travaux de terrassement, remblais ou dblais et pour obtenir une reprsentation
correcte des abords de la voie et des fosss de drainage au cas o ils existent.

b) Points singuliers du trac


Les singularits du trac telles que les emplacements des ouvrages et les carrefours, ainsi que le contournement
prvisible de Prollo pour laccs au pont prvu sur le Cavally, ont fait lobjet dun lev tachomtrique
permettant un report lchelle graphique 1/500me.
Ces levs de dtail feront ressortir entre autres, sur les plans :
- les limites de la route existante ;
- les limites des concessions ;
- les limites des plantations bordant la route ;
- les amorces des routes adjacentes ;
- etc.
Lquipe topographique a galement procd aux levs des routes adjacentes en vue de la ralisation des
amorces de chausse. Il a t ralis sur ces adjacentes des profils en travers sur une longueur de 50 mtres
environ.

3.3.2.3 Prcision des levs


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a) En planimtrie
En planimtrie, lensemble des levs topographiques a t excut avec une prcision de 5" 2" pour les
angles, et de 1 cm/km pour les distances. Le Consultant sest approch des services techniques du Conseil
Gnral de Tabou pour la mise disposition des rfrences des bornes planimtriques et altimtriques
implantes au voisinage de la route au niveau de la ville de Tabou, sur lesquelles il a rattach ses levs.

b) En altimtrie

Les levs tant raliss lchelle de 1/1000me, tous les points ont t levs en nivellement direct avec une
prcision de 5" 2".

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3.3.3 Ressources humaines et matrielles mobilises pour les travaux de terrain

Pour la ralisation des travaux topographiques de terrain, les quipes mobilises comprenaient deux brigades
de levs tachomtriques la station totale, deux brigades de nivellement direct, deux brigades de chanage et
un croquiseur. Le personnel et le matriel suivants ont t mobiliss:

Personnel
- un ingnieur topographe, chef dquipe,
- un ingnieur gnie civil,
- quatre oprateurs topographes,
- quatre porteurs de mire,
- quatre porteurs de canne,
- deux chaneurs,
- dix manuvres,
- un chauffeur.

Matriel
- deux stations totales de marque LEICA et leurs accessoires,
- deux niveaux numriques et leurs accessoires,
- des lots de petits matriels : piquets, marteaux, chanes pioches, etc.

Logistique
- un vhicule 4x4 tout terrain,
- un ordinateur portable,
- un GPS de navigation 12 canaux
- quatre talkies-walkies.

3.3.4 Traitement des donnes


Le traitement des donnes a t ralis laide des logiciels LEICA SURVEY et MENSURA. Les plans ont
t gnrs laide des logiciels COVADIS et PYTHAGORAS, et leur habillage est ralis laide du logiciel
de dessin AUTOCAD.

3.3.5 Contenu du dossier topographique


Le report des informations recueillies sur le terrain en coordonnes X, Y, Z (terrain naturel, ouvrages existants,
profils en long et en travers etc.) a conduit ltablissement :
- dun plan de situation lchelle du 1/ 20000me,
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- du cahier des profils en travers caractristiques,


- dun trac combin (trac en plan / profil en long) lchelle 1/2000me pour les longueurs et du
1/200me pour les hauteurs,
- des listings des bornes de la polygonale de base et des bornes de dport (coordonnes X, Y et Z),
- dune tabulation de laxe en coordonnes X, Y, et Z des points de laxe du projet, ainsi que celles des
points caractristiques du trac.
Ces dessins font apparatre tous les dtails de reprage en plan et en lvation : laxe de la route, les dclivits
de la ligne rouge, les courbes et les dimensions des ouvrages.

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3.4 CONCEPTION DE LA ROUTE

Les normes techniques damnagement retenues sont contenus dans lAMENAGEMENT DES ROUTES
PRINICIPALES (ARP) (Aot 1994)- SETRA 1. LARP est un Guide technique relatif la conception
gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (hormis les autoroutes et routes express
deux chausses), pour les portions de leur trac qui se situent en milieu interurbain.

3.4.1 Choix des caractristiques gnrales de la route


La premire tape de la conception de la route est le choix de ses caractristiques gnrales :
- le choix du type de route, qui fixe notamment les rgles de traitement des carrefours, des points
dchange, et des accs,
- le choix de la catgorie de route ( lintrieur de chaque type de route), qui fixe les principales
caractristiques du trac,
- le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies).

Pour ce qui concerne le rseau routier national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document
Amnagement des Routes principales (A.R.P.) le statut dInstruction sur les Conditions Techniques
dAmnagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N), et prvoit les modalits de son application.
Le choix des caractristiques gnrales dune route projete dpend des objectifs que la Matre dOuvrage se
fixe concernant :
- la nature des fonctions que la route doit assurer : usages lis lenvironnement des voies (dessertes
des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons courte distance (liaison
domicile-travail, liaison ville-site touristique proche, etc.), liaison moyenne ou grande distance
(transports de marchandises et de voyageurs, migrations touristiques, etc.),
- le niveau de satisfaction attendre pour certains de ces fonctions.
Dans le cadre de notre tude, la route projete est caractre international et usage multiple (transports de
productions agricoles, transports de marchandises et de personnes, changes commerciaux avec le Libria
voisin, etc.)

3.4.2-Choix du type de route

Un type de route est dfini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout dassurer la cohsion entre
les interfaces de la route avec son environnement (changes, accs, agglomrations, etc.) dune part, et les
principales caractristiques de lamnagement dautre part. Cette cohrence est particulirement importante
pour la scurit, car elle assure ladaptation des comportements de conduite la route et ses conditions de
fonctionnement.
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En milieu interurbain, les routes principales sont caractrises par leur appartenance lun des trois types dont
la dfinition est donne par le tableau ci-aprs.

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Tableau 2 : Principales caractristiques correspondants aux diffrents types de route

R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)


TYPES de
Artres Routes express ( une
ROUTES Routes Autoroutes
interurbaines chausse)
Nombre de
1 chausse 2 chausses 1 chausse 2 chausses
chausses
Giratoires, ou
Plans ordinaires, ou plans sans
Carrefours Dnivels Dnivels
giratoires traverses du
T.P.C.
Selon les cas, sans Si accs, pas
Accs accs, ou accs traverse du Sans accs riverains Sans accs riverains
possibles T.P.C.
Limitation de
110 km/h, ou 130 km/h ou 110
vitesse hors 90 km/h 90 km/h
90 km/h km/h
agglomration
Traverse
Oui, ventuellement Non Non
dagglomrations
Catgories
R 60 ou R 80 T 80 ou T 100 L 100 ou L 120
possibles
Fonction de liaison courte ou moyen Fonction de liaison Fonction de liaison
Domaine demploi
distance, et prise en compte des usagers moyenne ou grande moyenne ou grande
( titre indicatif)
lis lenvironnement distance privilgie distance privilgie
Trafic moyen (1 chausse)
Trafic terme Trafic moyen Fort trafic
Fort trafic (2 chausses)
Types de scurit
des routes et des Voies principales en milieu rural Voies isoles de leur environnement
rues

Les trois types de routes principales interurbaines sont dfinis comme suite :
- les routes de type L, ainsi dsignes par rfrence la notion de grande liaison, sont les autoroutes ;
- les routes de type T, pour lesquelles la fonction dcoulement du trafic de transit moyenne ou grande
distance est privilgie, sont les routes express une chausse ;
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- les routes de type R, qui constituent lessentiel des rseaux des voies principales de rase campagne,
sont multifonctionnelles ; ce sont les artres interurbaines et les routes.
Pour des raisons de scurit, sur les routes de type R deux chausses, seuls les accs en tourne--droite
peuvent tre admis.
Le type de routes dfini par le Matre dOuvrage dans les Termes de Rfrence (TDR) est une route de
type R.

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3.4.3- Choix de la catgorie de route


A lintrieur de chaque type de route, on distingue quelques catgories (ou sous-types) entre lesquelles il existe
des diffrences qui concernent principalement les caractristiques techniques minimales du trac en plan et du
profil en long. Ces diffrences de caractristiques techniques engendrent des niveaux de confort lgrement
diffrents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en sections courantes hors agglomration.
Pour le routes de type R, on distingue les catgories suivantes :
- la catgorie R 60 qui, en relief vallonn, permet gnralement de raliser un bon compromis entre les
cots et le confort,
- la catgorie R 80 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles.
Pour le routes de type T, on distingue:
- la catgorie T 80 qui, en relief vallonn, est gnralement bien adapte compte tenu des objectifs de
confort attachs ce type de route et des contraintes de cot,
- la catgorie T 100 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles

La catgorie de route choisie est la catgorie R 80.

3.4.3 La scurit des usagers et des riverains

La vitesse de rfrence est de 80 km/h pour tenir compte de la prsence de villages riverains contigus la
route. En consquence, les rayons en plan adopts pour la section courante sont suprieurs 240 mtres, et
sont suffisants pour assurer le confort et la scurit des usagers.

3.5 ETUDE DU TRACE

3.5.1 Mthodologie de ltude

Ltude du trac de la route est effectue sur la base :


- des contraintes releves sur le site (route de frontire, zones conflictuelles soumises aux contrles
environnementaux, etc.) ;
- des levs topographiques au 1/2000me et au 1/200me raliss ;
- de la cte ligne rouge dfinie par les tudes de louvrage sur le Tabou aprs dimensionnement de la
structure ;
- de la prise en compte des paramtres fondamentaux des projets routiers.
Les plans dtat des lieux raliss lchelle 1/2000me ont servi de base la dfinition du nouvel axe de la
route et au trac en plan.
Les tudes des tracs ralises sur fond topo au 1/2000me, ont tenu compte des impratifs gomtriques du
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trac routier et des contraintes releves lors des investigations.


Ainsi, une rectification de trac est retenir au niveau du PK 4+60 non loin du pont existant sur le Tabou pour
liminer la succession de courbes constates. Le nouvel ouvrage dart sera implant gauche de la route
existante environ 19 m en aval du pont existant. Cette modification de trac nentranera pas
considrablement une augmentation des volumes de terrassements notamment les remblais.
De mme, du PK 10+150 au PK 10+470 et du PK 22+950 au PK 23+150, une rectification du trac est retenue
en vue de corriger le rayon des courbes. La nouvelle rectification du trac routier permet dviter entirement
le cimetire du village de Djoutou.
Enfin, lintrieur du village de Prollo, limplantation du pont sur le Cavally a pouss une modification
complte de laxe de la route, par la cration dun contournement laissant entirement laxe existant.
Le logiciel de trac PISTE version 4.10 a permis dvaluer le volume des terrassements tous les stades.

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Le calcul des lments gomtriques du trac en plan et en profil en long, est tabli automatiquement sur
ordinateur.

3.5.2 Caractristiques gomtriques du trac en plan


Le trac en plan dune route doit permettre dassurer de bonnes conditions de scurit et de confort. Linconfort
de lusager est dautant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que lon suppose la courbe
parcourue la vitesse maximale rglementaire ou la vitesse effectivement adopte par les usagers. Cela
conduit, en fonction de la catgorie de la route, fixer des rayons minimaux. Les normes techniques de
conception et de gomtrie routire sont donnes dans le tableau suivant. Elles sont tires des instructions
techniques pour lAmnagement des Routes Principales (ARP).
Les caractristiques damnagement retenues sont celles des routes de types R, avec la catgorie de route R
80.
Tableau 3 : Normes techniques du trac en plan

CATEGORIE DE ROUTE R 60 T 80 et R 80 T 100

Rayon minimal : Rm (en m) 120 240 425

Rayon au dvers minimum : Rdm (en m) 450 650 900

Rayon non dvers : Rnd (en m) 600 900 1300

Pour les routes neuves, le trac en plan est constitu dalignements droits, de courbes circulaires et de courbes
de raccordement pour les courbes dont le rayon est infrieur Rnd donn dans le tableau ci-dessus.
Les courbes de raccordement sont utilises en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe
circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens opposs.
Deux courbes de mme sens sont spars par une longueur dalignement droit (non compris les raccordements
progressifs) au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes, la vitesse V85 correspondant au
plus grand rayon des deux courbes.
Cette longueur L vaut 3 x V85, avec V85 exprime en m/s et L en m.
Les courbes de rayon suprieur ou gal au Rnd ne sont gnralement pas dverses vers lintrieur du virage
et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm sont dverses vers lintrieur
du virage avec une pente de 3%. Les courbes de rayon R infrieur Rdm sont dverses vers lintrieur du
virage avec une pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre
3% et 7%.
Les courbes circulaires de rayon r infrieur Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ; ceux-ci
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tant constitus par des arcs de clothode. La variation du dvers est linaire le long du raccordement
progressif. La longueur de larc de clothode est donne par le tableau ci-aprs :
Tableau 4 : longueur de larc de clothode en fonction du nombre de voies

Profil en travers Longueur de clothode


L = inf. (6 R0,4 , 67)
Routes 2 voies
Routes 3 voies L = inf. (9 R0,4 , 100)
Routes 2 x 2 voies (de type R) L = inf. (12 R0,4 , 133)

3.5.3 Caractristiques gomtriques du Profil en long


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Le profil en long est compos dlments rectilignes caractriss par leur dclivit (pente et rampe), et des
raccordements circulaires (ou paraboliques) caractriss par leur rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres gomtriques du profil
en long ont respect les caractristiques limites rsumes dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5 : Normes techniques du profil en long

CATEGORIE DE ROUTE R 60 T 80 et R 80 T 100

Rayon minimal en angle saillant (en m) 1500 3000 6000

Rayon minimal en angle rentrant (en m) 1500 2200 3000

Dclivit maximale (%) 7 6 5

Pour assurer le bon coulement des eaux de ruissellement dune part sur la chausse, dautre part dans les
ouvrages dvacuation longitudinaux, nous avons dadopter les pentes longitudinales minimales suivantes :
- 0,5% dans les zones o la pente transversale de la chausse est infrieure 0,5%, sil y a risque de
verglas,
- dans les longues sections en dblai : au moins 0,2% pour que louvrage longitudinal dvacuation des
eaux ne soit pas trop profondment enterr du ct aval,
- au moins 0,2% dans les sections en remblai prvues avec des descentes deau.

3.5.4- Coordination du trac en plan et du profil en long


Durant la dfinition des caractristiques gomtriques de la route, nous avons veill la bonne coordination
du trac en plan et du profil en long, afin dassurer :
- de bonnes conditions gnrales de visibilit,
- un confort visuel rsultant de la bonne coordination du trac en plan et profil en long vitant ainsi les
pertes de trac.
En effet, pour des raisons de scurit, le dbut des courbes en plan ne doit pas concider avec un point haut du
profil en long. Aussi, il est de mme pour les carrefours ou les accs la route ne doivent non plus concider
avec des courbes du trac en plan ni avec des zones visibilit rduite.

3.5.5 Caractristiques cinmatiques du projet

La connaissance des distances de visibilit en un point suppose la matrise des vitesses. Pour rendre compte
des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise, conventionnellement et conformment aux
pratiques internationales, la vitesse V85 (parfois note V15) en dessous de laquelle roulent 85% des usagers, en
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conditions de circulation fluide.


Le conducteur doit disposer lapproche du virage dune visibilit telle quil puisse percevoir le virage et
modifier son comportement temps (trajectoire, ventuellement vitesse).
La distance ncessaire a t estime une distance correspondant 3 secondes parcourues la vitesse V85
pratique en amont du virage (au point considr), soit 3 x V85 (si V85 est exprime en m/s)
Il est galement ncessaire dassurer la visibilit sur la chausse une distance permettant au conducteur de
sarrter avant un obstacle, en chaque point du trac ; dans ce cas, la distance de visibilit doit tre suprieure
la distance darrt.

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La distance darrt d est compose de la distance de freinage (dans les conditions de chausse mouille)
augmente de la distance parcourue pendant le temps de raction (qui est de 2 secondes dans le cas dun
obstacle inattendu). La distance darrt est fonction de la vitesse V85 de lusager.
La distance darrt en fonction des vitesses V85 est donne par le tableau suivant.
Tableau 6 : Paramtres cinmatiques
V85 km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
d (en A.D.) (m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160
d (en courbe) (m) 15,5 26,5 40, 55 72 95 121 151 187

3.5.6 Caractristiques des profils en travers


Nombre de voies
Le nombre de voies est dtermin aprs des tudes pralables prenant en compte des donnes du trafic, des
objectifs de niveau de service et des lments conomiques et politiques.
Les routes principales comportent gnralement 2 voies, 3 voies, 2 voies avec des crneaux de dpassement,
ou 2x2 voies.
La route dfinie dans le cadre du prsent projet est une chausse 2 voies.

Largeur des voies

La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,5 m pour les routes principales
en amnagement neuf. Mais sur les routes neuves de types R, la largeur peut tre rduite 3 m en cas de
contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugs peu importants.
Pour ce qui nous concerne, notre route aura une largeur de voies gale 3,5 m.
Une surlargeur est introduite dans les virages, dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m. Cette
surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon exprim en mtres.

Accotements
Laccotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, gnralement borde
lextrieur dune berme engazonne.
La bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse:
- dune surlargeur de chausse, de structure identique la chausse elle-mme, dune largeur de 0,2 m
et qui porte le marquage de rive,
- dune partie stabilise ou revtue (pouvant supporter le passage occasionnel de poids lourd).
Les fonctions principales de la bande drase sont les suivantes :
- permettre la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale. Cest en ce sens quelle
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peut tre qualifie de zone de rcupration,


- Permettre dviter.des collisions multi-vhicules en autorisant des manuvres durgence de dport
latral sur laccotement,
- Permettre aux pitons et ventuellement aux cyclistes de circuler en scurit. Le revtement de la
bande drase devient impratif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cyclistes sans moteur,
- Permettre larrt dun vhicule,
- Et faciliter les oprations dentretien de la chausse et de ses dpendances.
Sur l'accotement et au-del, dans une zone dite zone de scurit, il est primordial dexclure tout obstacle
agressif (plantation de haute tige, poteaux lectriques ou tlphoniques, tte de buse et ponceaux non protgs,
etc.) et dviter les fosss profonds.
Dans le cadre de notre projet, laccotement une largeur de 1,8 mtre en rase campagne et 2,3 mtres la
traverse des villages et des campements.
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La berme, situe lextrieur de la bande drase, est gnralement engazonne. Elle supporte dventuels
panneaux de signalisation et quipements de scurit (glissires de scurit). Elle a une largeur variable de 0,7
m 1 m.

Pentes transversales
Le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur laxe de la route, sauf pour les
chausses unidirectionnelles, qui comportent un seul versant plan dirig vers lextrieur.
La pente transversale des versants de la chausse est de 3%, oriente vers lextrieur de la route, pour les
alignements droits et les courbes non dverses.
La surlargeur de la chausse, qui supporte le marquage de rive, a la mme pente que le versant de la chausse
quelle jouxte.
La bande stabilise prsente une pente de 4% dans le mme sens que le versant de la chausse quelle longe.
La bande drase revtue prsente une pente de 4% dans le mme sens que le versant de la chausse adjacente,
mais a t rduite 3% (pente du versant de la chausse) pour en faciliter la construction.
Pour les bermes, la pente est de 8%, oriente vers lextrieur de la route.
Les dvers dans les courbes et les raccordements progressifs varient vers lintrieur du virage quand ils sont
infrieurs la valeur du rayon non dvers (Rnd) et du rayon au dvers minimal (Rdm).

Tableau 7 : Valeurs courantes des dvers pour les routes de catgorie R 80 et T 80

Valeur du rayon Sens du dvers Valeur du dvers


240 m Vers lintrieur du virage 7%
Compris entre 240 et 650 m Vers lintrieur du virage -0,13 + 1712,2/R
650 m Vers lintrieur du virage 2,5%
Compris entre 650 et 900 m Vers lintrieur du virage 2,5%
900 m ou plus En toit 2,5%

Pente de talus :

Les pentes de talus sont fonction de la nature des sols rencontrs :


- Pente des talus de remblai : 3/2 ;
- Pente des talus de dblai : 3/1.
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IV ETUDES GEOTECHNIQUES

Conformment aux termes de rfrence des tudes, les tudes gotechniques seront ralises pendant la phase
dAvant Projet dtaill (APD). Il sagit pendant la prsente phase, de proposer les tches et les objectifs des
tudes gotechniques. Nanmoins, le parcours entier du tronon permet dobserver visuellement que la route
est en grande partie ltat de piste recharge en graveleux latritique de granulomtrie variable, en bon tat.

Lors de la phase APD, lquipe gotechnique du LBTP a eu excuter les travaux ci-aprs dfinis par
lingnieur gotechnicien, constituant ainsi la campagne gotechnique.

4.1 ETUDE DE LA PLATEFORME

- Ralisation de 40 sondages sur la plateforme existante une profondeur maximale de 1,00 m suivi
de prlvement dchantillons remanis et si possible chaque changement de sol pour essais de
laboratoire tels que :
Identification complte (granulomtrie, sdimentomtrie, limites dAtterberg et/ou
Equivalent de sable ;
Essais de portance (Proctor / CBR).
- Recherche demprunts pour couches de chausse en matriau naturel slectionn (graveleux
latritique) et deux sites de matriaux de remblai suivi des mmes essais que ci-dessus ;
- Recherche de carrire de roche massive pour revtement de chausse suivi des essais de Los -
Angeles et Micro Deval ;
- Ralisation des essais de formulation de btons pour diffrents dosages.
4.1.1 Structure de chausse
Le dimensionnement d'une chausse neuve se fait partir de 2 critres fondamentaux :
- La qualit de la plate-forme, dfinie par son indice portant CBR.
- L'importance du trafic qu'aura supporter la route pendant la dure de vie choisie par le projecteur
et doit tre exprime en nombre de sollicitations de rfrence sur la voie la plus charge.
La connaissance de ces deux (2) critres et leur combinaison conduit proposer quantitativement (paisseur)
et qualitativement (nature des matriaux constitutifs), la structure de chausse qui doit tre suffisante sans tre
surabondante.

4.1.1.1 Sols de plate-forme

Rappelons que le sol de plate-forme constitue l'arase des terrassements et que la totalit du trac se droule
successivement en remblais et en dblais.
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Pour les zones o la latrite est inexistante, il sera fait appel une couche d'amlioration des terrassements en
latrite sur au moins 10 cm de CBR (10 15 classe S3) ce qui permet d'avoir les mmes caractristiques que
les zones en latrite.
Etant donn que la latrite existante perd ses fines avec la circulation, il est souhaitable de la scarifier et de la
remettre niveau sur la totalit de la chausse pour avoir une altimtrie uniforme sur tout le tronon.
La couche obtenue sera considre comme une couche de forme.
Rsultat des essais gotechniques
Ces essais sont intervenus aprs les diffrents sondages mens sur le terrain par le Laboratoire du Btiment et
des Travaux Publics (LBTP).
Il en ressort les rsultats indiqus dans le tableau ci- aprs.

Tableau n8 : Les carrires de graveleux latritiques


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Carrire Pourcentage Indice de Optimum Densit CBR cru CBR graveleux Puissance de la
de fines (%) plasticit Proctor sche amlior au carrire (m3)
(%IP) (Wopm) (d) ciment (4%)

EG1 16 21 13 1,86 23 163 1890

EG2 16 24 11,30 2,06 31 187 2599

EG3 13 17 10,30 2,08 44 274 2370

EG4 15 12 11,80 1,96 33 185 1580

EG5 16 16 11,90 1,98 29 121 1215

EG6 10 12 10,20 2,02 31 140 1087

Volume Total 9 741

Les rsultats des recherches sur les massifs rocheux ne sont pas fournis par le laboratoire (LBTP)

Au-del des carrires de matriaux slectionns, il y existe des gisements de matriaux non analyss et qui
pourront tre utiliss en cas de besoin (notamment en remblais sous chausse).
Les matriaux susceptibles dtre utiliss en couche de chausse sont :
- Pourcentage de fines 20% ;
- Indice de Plasticit 20%.
- Indice CBR 30
Les carrires du tableau n8 sont globalement conformes aux conditions ci-dessus indiques.

Tableau n 9 : Les carrires de graveleux latritiques


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Carrire Classe Densit Poids Pourcentage de Module de Equivalent Puissance de


granulaire apparente spcifique fines (% f) Finesse (Mf) de Sable (% la carrire
ES) (m3)
CS1 0/2,5 1,58 2,56 2 1,85 83 9 225
CS2 0/1 1,55 2,50 3 1,67 82 8 887
norme 0/5 f 12 1,80 Mf 3,20 ES 70
Volume Total 18 112

Les sables des carrires repres sur le terrain, prsentent des caractristiques globalement satisfaisantes.
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Il y a une possibilit dextension de la puissance des diffrentes carrires de sable.

4.1.1.2 Etude du trafic

La liaison tudie ayant un caractre de trac neuf, son trafic futur est difficile estimer. Cependant, elle est
essentiellement destine relier la Cte dIvoire au Libria. Il s'agira donc essentiellement d'un trafic de poids
lourds qui est celui prendre en compte pour le calcul des chausses, les vhicules lgers n'ayant aucune
influence structurale.
Les comptages routiers effectus par le bureau d'tudes dans 2 postes diffrents font ressortir au poste 1 = 37
PL/j et au poste 2 = 16PL/j.
A notre connaissance, aucune campagne de peses d'essieux n'a t effectue sur cet axe permettant de
transformer le PL moyen en essieu standard de 13 T.
Les comptages routiers effectus une semaine au mois d'Aot 2009 par le bureau d'tudes dans 2 postes
diffrents font ressortir un trafic moyen journalier denviron 43 vhicules/jour. Ainsi, au poste 1(Tabou - Carr.
Prollo/Nero) = 55 PL/j et au poste 2 (Carr. Prollo/Nero Prollo) = 24 PL/j.

- Trafic cumul pendant la dure de vie

Il s'agit du trafic cumul exprim en nombre de poids lourds ayant circul sur la chausse durant les annes
2010 2030 comprise.
Il est donn par l'expression :
(1 + i)n -1
Dans laquelle
N = 365 t1 x i

t1 = trafic journalier la mise en service = 31


n = dure de vie choisie =20 ans
i = augmentation annuelle du trafic = 0,04
Il rsulte des calculs : N = 2,27 x 105 PL

- Rparation transversale du trafic


Le projet prvoit une chausse de 7 mtres 2 voies matrialises.
Il en rsulte en considrant le trafic quilibr (en nombre PL et non en charge) qu'il circulera sur chaque sens
1,41 x 105 EE 13T.

Les classes de trafic habituellement utilises et figurant dans le guide pratique de dimensionnement des
chausses en pays tropicaux sont les suivantes :
Tableau n 10 : Trafic cumul en fonction de lessieu standard
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Nombre cumul de rptitions de


Classe de trafic T
l'essieu standard de 13 T
T1 105 5.105
T2 5.105 1,5.106
T3 1,5.106 4.106
T4 4.106 1.107
T5 1.107 2.107

Le trafic cumul se trouve donc en classe T1.

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4.1.1.3 Structure de chausse


Les diffrentes structures de chausse envisageables sont extraites du "guide pratique de dimensionnement
des chausses pour les pays tropicaux" en tenant compte d'une classe de trafic T1 et d'un sol de plate-forme
de classe S3.

Solution 1 :

- Couche de Fondation : graveleux latritique naturel slectionn de 20 cm dpaisseur (prsentant


moins de 25% de fines, un IP infrieur 25 (de prfrence 20) et un indice CBR 95% - 96 h
suprieur 30) ;
- Couche de Base : graveleux latritique slectionn amlior 4% de ciment CPJ 35 dpaisseur
18 cm (% fines < 20 ; IP < 20 et CBR aprs stabilisation 160) ;
- Couche de Revtement : bton bitumineux dpaisseur 5 cm.

Solution 2 (variante) :

- Couche de Fondation : graveleux latritique naturel slectionn de 20 cm dpaisseur (prsentant


moins de 25% de fines, un IP infrieur 25 (de prfrence 20) et un indice CBR 95% - 96 h
suprieur 30) ;
- Couche de Base : grave concasse 0/31,5 dpaisseur 15 cm ;
- Couche de Revtement : bton bitumineux dpaisseur 5 cm.

4.2 ETUDE DES SOLS DE FONDATION DES OUVRAGES

Pont sur le Tabou (porte - 60 m) au PK 4 + 760 :


- Essais de pntration dynamique
- Deux essais pressiomtriques
- Trois essais la tarire avec prlvement dchantillons remanis pour essais didentification
complte en laboratoire

Ponts cadres :
- Essais de pntration dynamique
- Deux essais la tarire avec prlvement dchantillons remanis pour essais didentification
complte en laboratoire

Dalot : Un essai la tarire avec prlvement dchantillons remanis pour essais didentification
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complte en laboratoire

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V ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES

Le prsent chapitre constitue le rapport de ltude dPlate-forme Dtaill (APD) relatif aux tudes
hydrologiques et hydrauliques des ouvrages du tronon Tabou-Prollo. Il a t labor aux fins de proposer les
solutions damnagement pour le franchissement des zones dcoulement deau. Il est tabli en tenant compte
des termes de rfrence joints notre contrat.

5.1- OBJECTIF DE LETUDE

Lobjectif principal de cette tude APD relative aux ouvrages est de proposer des solutions damnagement
au regard des contraintes identifies. Plus spcifiquement, elle vise :
- fournir les rsultats des enqutes ralises sur lensemble des ouvrages du projet ;
- analyser et interprter les rsultats de ces enqutes ;
- faire les tudes hydrologiques des bassins versants et hydrauliques des ouvrages construire en se
basant sur les rsultats des enqutes ;
- raliser les tudes dassainissement ;
- confectionner les plans types des ouvrages proposs.

5.2- RAPPEL DE LA CONSISTANCE DES ETUDES PREVUES PAR LES TERMES DE


REFERENCE

Conformment aux termes de rfrence, la mission du consultant en phase dPlate-forme Dtaill consiste
faire:
- la collecte des donnes existantes ;
- la reconnaissance dtaille des coulements ;
- le diagnostic des ouvrages existants ;
- les propositions damnagement et dintgration des ouvrages hydrauliques dans le nouveau projet ;
- ltude hydrologique, hydraulique et de drainage ;
- ltablissement des plans des ouvrages de drainage et dassainissement.

5.3 METHODES DE CONDUITE DE LETUDE

La conduite de cette tude sest appuye sur un diagnostic approfondi de terrain, une consultation
bibliographique, des levs topographiques, des enqutes auprs des structures administratives concernes par
le projet et des rencontres dchanges avec le Matre dOuvrage Dlgu.
Pour la collecte des donnes relatives au comportement hydraulique des ouvrages existants, le Consultant a
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utilis une mthode base sur lentretien individuel avec les populations riveraines. Il est noter que la collecte
des donnes auprs des populations et des structures locales a t facilite par limplication totale des chefs
des villages et de familles installs le long du projet. Lapport de certains oprateurs conomiques tels que les
transporteurs a t trs bnfique pour la comprhension du comportement de certains ouvrages du projet en
priode de crue des cours deau.

5.4 - DESCRIPTION DU PROJET ET DES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE

Les informations sur les caractristiques physiques de la zone du projet ont t obtenues grce aux observations
effectues sur le terrain dune part et, dautre part par ltude des cartes topographiques, gologiques et
pdologiques de la Cte dIvoire

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5.4.1 Relief

Ltude des caractristiques physiques de la zone du projet effectue sur les cartes topographiques et au cours
de la phase de recensement des ouvrages, a rvl que le relief est trs peu vallonn. Laltitude maximum
observe sur la carte topographique est de 10m

5.4.2 La vgtation
La vgtation se caractrise par une fort claire fortement menace par les cultures dexportation telle que le
palmier huile, les cocotiers et lhva et vivrires telles que le manioc.

Photo 7 : Vgtation de la zone du projet Photo 8 : Plantation de palmiers

5.4.3 Nature des sols

Ltude des cartes gologiques de Cte dIvoire et lobservation des talus de dblais identifi sur la route
tudie, indiquent que la zone du projet comporte des sols de type ferralitique. Ces sols, moyennement
permable, peuvent tre classs dans la catgorie III du tableau de classement des bassins forestiers labors
par lORSTOM (voir annexe 2).

5.4.4 Hydrographie

Lanalyse de la carte topographique de Tabou 1d-2c au 1/50000 du dpartement de Tabou, indique que le
tronon intercepte trs peu de cours deau. Le plus grand fleuve est le Tabou. Les autres rivires et points de
traverses deaux sont au nombre de 39. Ils sont essentiellement de faible importance. Les levs
topographiques raliss dans le cadre de ltude du trac de la route ont permis de dterminer plusieurs
impluviums qui ncessitent la construction douvrages, essentiellement des dalots pour vacuer les eaux de
ruissellement.
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5.5 COLLECTE DES INFORMATIONS NECESSAIRES POUR LETUDE

5.5.1 Collecte des informations gnrales et techniques

5.5.1.1 - Collecte des informations auprs des administrations

Cette tape est base sur la recherche documentaire auprs des administrations ou des structures en charge de
la gestion du rseau routier ivoirien.

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5.5.1.2 - Rsultats de la recherche documentaire

La recherche documentaire de nos experts a permis de recueillir les documents suivants :


- Les donnes climatologiques et pluviomtriques de Tabou (voir annexe 3) ;
- Les cartes topographiques au 1/200 000 de Tabou ;
- La carte 1d-2c au 1/50 000 de tabou ;
- Les cartes gologiques de Cote divoire.

5.5.2 Collecte des informations sur le site

5.5.2.1 - Ouvrages
Linspection des ouvrages hydrauliques a eu pour but dexaminer toutes les parties de chaque ouvrage existant
afin de dcider de lopportunit de le conserver et de lintgrer dans le projet ou de le dtruire pour le
reconstruire.
En rsum, cette phase consister :
- Identifier les ouvrages existants ;
- Inspecter les ttes douvrages (amont et aval) ou sites douvrages existants pour relever les dsordres ;
- Diagnostiquer les parois intrieures des corps des ouvrages existants ;
- Enquter sur le comportement hydraulique des ouvrages en priode de crue. ;
- Faire des enqutes sur les sites des ouvrages afin de dterminer les lments naturels susceptibles
dtre charris par les cours deau ;
- Relever sur le terrain les caractristiques gomtriques et mcaniques des ouvrages existants ;
- Recueillir les donnes topographiques (implantation des ouvrages, levs du lit des cours deau) ;
- Relever les caractristiques du type de vgtations rencontres sur les bassins versants des ouvrages ;
- Relever les types de sols perceptibles vue dil sur les bassins et dans les lits des rivires ;
- Identifier les zones dimplantation des ouvrages construire.

5.5.2.2 - Ouvrages dassainissement

Pour ce qui concerne lassainissement, les investigations se sont focalises sur les bas des talus de dblais et
les traverses des villages.

5.5.2.3 - Zone dinondation des ouvrages et mode dcoulement des rivires

Les enqutes ont t menes auprs des villageois vivant proximit des sites douvrages et des transporteurs
qui exploitent litinraire Tabou - Prollo.
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5.5.2.4 - Situation gnrale de la collecte dinformations sur les sites

En dfinitive 39 ouvrages hydrauliques et un (1) ouvrage dart ont t rpertoris.


Les caractristiques physiques de la zone du projet ont t cernes et dcrites plus haut au paragraphe 5.4 du
prsent rapport.

5.6 - PRESENTATION DES RESULTATS DENQUTE

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5.6.1- Rsultats des enqutes sur les ouvrages hydrauliques

5.6.1.1 - Nombre douvrages hydrauliques


Les investigations effectues dans le cadre du projet en phase APS ont permis de recenser 39 ouvrages
hydrauliques qui se rpartissent par type comme suit :
Tableau 11 : Rpartition par type douvrage rencontr sur le projet

Buses Buses en Billes de bois Dalots Total


mtalliques bton arm ouvrages

Total par type


35 1 3 1 40
douvrage

5.6.1.2 - Identification et caractristiques des ouvrages hydrauliques

Tous les ouvrages hydrauliques recenss en phase APS, ont t reprs par des cordonnes GPS. Les
caractristiques de chaque ouvrage ont t recueillies sur le terrain par lutilisation des fiches dinspection
labores cet effet. (Voir en annexe 1les fiches dinspection des ouvrages hydrauliques).

5.6.1.3 - Identification des ouvrages hydrauliques submersibles.

Il ressort de cette campagne dinvestigation effectue dans la zone du projet, recoupe avec les informations
recueillies sur le terrain auprs des riverains, que la plupart des ouvrages hydrauliques prsentent des sections
suffisantes.

5.6.1.4 - Les rsultats de la campagne dinspection des ouvrages hydrauliques

Il ressort de lexploitation des donnes recueillies, que les ouvrages hydrauliques du projet comportent les
dgradations suivantes :
- forte corrosion des buses mtalliques ;
- absence de murs de tte en bton arm;
- ensablement complet ou partiel des ouvrages ;
- ensablement des lits des ouvrages ;
- effondrement de ttes de buse ;
- dcomposition avance des billes de bois ;
- affouillement des appuis en terre des ponts en bois.
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5.6.2 Les ouvrages dassainissement

Au cours de la phase APS, la route avait fait lobjet de rechargement deux mois avant et les fosss taient tous
en bon tat en absence de pluie. Cependant, les informations prises auprs des riverains, font tat de
ravinement, de creusement de ces fosss lorsque la route nest pas traite pendant une priode de deux ans.

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5.6.3 Etude de louvrage dart

5.6.3.1 - Nombre douvrages dart


La mission effectue sur le terrain a permis didentifier un seul ouvrage dart sur litinraire. Louvrage sur le
fleuve Tabou est un pont dont les appuis sont en bton massif et le tablier en platelage bois. Il comporte 4
traves et sa longueur totale est denviron 50 m.

5.6.3.2 - Rsultats dinspection de louvrage dart

Linspection a permis de rpertorier ltat des appuis et ltat des lments constitutifs du tablier.
- Louvrage est un pont une voie ;
- Les appuis sont massifs et obstruent le fleuve ;
- Ravinement du remblai derrire la cule rive droite ;
- La plus grande trave est de 12m ;
- Les ouvertures ne sont pas obstrues par les troncs darbres ;
- Les poutres mtalliques du tablier sont corrodes ;
- Le platelage est dmoli par endroit rendant le passage dangereux ;
- Pas de garde corps ;
- Ravinement des talus.

Photo 9 : Etat du pont existant Photo 10 : Le fleuve Tabou vu du Photo 11 : Le fleuve Tabou vu du
sur le Tabou ct amont du pont existant ct aval du pont existant

Louvrage ne pourra pas tre intgr au projet. Il faudra absolument le remplacer par un ouvrage neuf.

5.6.4 Observations gnrales sur les rsultats dinspection des ouvrages du projet

Il ressort de lanalyse des rsultats des donnes recueillies sur les ouvrages existants du projet, que :
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- certains ouvrages hydrauliques doivent tre redimensionns cause de leur tat prcaire en tenant compte
des quantits deau relle vacuer ;
- lassainissement doit tre tudi afin dviter dventuelle rosion rgressive en bas de talus de dblais ;
- louvrage dart sur le fleuve Tabou doit tre remplac pour amliorer le niveau de service.

5.7 ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES DU PROJET

5.7.1 Etude des caractristiques climatologiques de la zone du projet


La station la plus proche de la zone du projet est celle de la ville de Tabou situe lorigine du projet. La
hauteur de laverse dcennale adquate a t tire de la carte de pluviomtrie du BNETD qui indique les
hauteurs des averses par station sur toute ltendue du territoire ivoirien.

Pluviomtrie maximale dcennale de 24 heures


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Il existe une corrlation troite entre la pluviomtrie maximum dcennale de 24 heures et la crue dcennale
pour les bassins versants de superficie infrieure 200 km selon les rsultats des recherches de l'ORSTOM
effectues sur les petits bassins en Afrique.
Dans le cadre de cette tude, nous avons retenu les donnes relatives la station de Tabou, rcapitules dans
le tableau N 12 ci aprs.
Tableau 12 : Tableau des pluviomtries

Nombre danne Hauteur maximum de 24 Mois le plus


Station
dobservation H pluvieux

Tabou 58 222 juin

5.7.2 Etudes Hydrologiques

5.7.2.1 - Rappel sur les donnes hydrologiques

Les informations sur les ctes des PHE et les modes dcoulement des eaux ont t obtenues auprs des
riverains et usagers.

5.7.2.2 - Rgime des cours deau

Les cours deau de la zone du projet ont un mode d'coulement variable. Les coulements de base conscutifs
la rsurgence des coulements souterrains concernent six (06) cours deau.

5.7.2.3 - Mthodologie de ltude

a) - Etude de bassins versants

Linspection sur le terrain a permis didentifier les ouvrages reconstruire. Ceux-ci ont t implants sur les
cartes 1d-2c au 1/50 000 du dpartement de Tabou.
Ltude a consist :
- reprer le rseau hydrographique, c'est--dire l'ensemble des cours d'eaux susceptibles de drainer les
eaux de surface en travers de la chausse ;
- reprer les points hauts et les points bas des bassins versants ;
- dlimiter les bassins versants en passant par les lignes de crte ;
- tablir le planimtre de la superficie des bassins versants ;
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- mesurer au curvimtre le primtre et la longueur de plus grande pente de chaque bassin versant ;
- parcourir les lits des cours deaux dont les bassins versants ne sont pas identifiables sur les cartes au
1/50 000.

b) - Caractristiques numriques des bassins versants.

Coefficient de compacit.

Le coefficient de compacit d'un bassin versant est dfini par la formule de GRAVELIUS
Kc = 0,28*P/(S^1/2)
P= Primtre du bassin versant (Km)
S= Superficie du bassin versant (Km)

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On considre qu'un bassin est allong lorsque Kc est suprieur 1,5. Alors le temps de base est major d'au
moins 50 %.

L'allongement moyen

L'allongement moyen est dfini par la formule de Caquot


K = L/(S^(1/2))

5.7.2.4 - Calculs hydrologiques

Pour le calcul des dbits des cours deaux intercepts par les diffrents axes du projet, deux mthodes de
calculs hydrologiques numres ci-aprs ont t utilises :
- Pour les bassins versants de superficies infrieures 2 km, nous avons utilis la mthode
rationnelle;
- Pour les bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200 km, nous utilisons la Mthode
ORSTOM Estimation des dbits des crues dcennales pour les petits bassins forestiers en Afrique
Tropicale ;

a) - Estimation des dbits de crue des bassins versants de superficies infrieures 2 km

On considre que le dbit maximum est atteint pour une dure d'averse au moins gale au temps de
concentration.
- La formule du dbit maximum s'crit : Qmax = 0,278 CIA
- Avec :
- C = coefficient de ruissellement li au couvert vgtal, la pente et la superficie du bassin versant.
- I = l'intensit de l'averse exprime en mm/h lue sur les courbes Intensit Dure jointe en
annexe 5
- A =superficie du bassin versant en Km
- Qmax= dbit maximum en m3/s
Le temps de concentration a t calcul partir de la formule empirique de KIRPICH
- Tc = L x 1,15/(52xH 0,38)
Tc = temps de concentration en minutes,
L = distance en mtre entre l'exutoire et le point le plus loign du bassin,
H = Dnivele en mtres entre l'exutoire et le point le plus loign du bassin.

b) - Estimation des dbits maximums des crues de bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200
Km
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Pour lestimation des dbits des crues dcennales des bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200
km, nous avons utilis la mthode RODIER AUVRAY.
Cette mthode permet partir de laverse maximum dcennale, de calculer le dbit maximal dcennal de
ruissellement pur.
Ce dbit maximal dcennal est donn par la formule suivante :
- Q10 = K x Kv x Ka x H10 x S / (3,6 x Tb)
Avec
- K = coefficint de pointe tir du document ORSTOM, donne les plages des coefficients
- Kv = coefficient de ruissellement dpendant de la nature des sols et de la classe des pentes (voir
annexe 2)

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- Ka = coefficient dabattement varie en fonction de la superficie pour une pluviosit donne. A


partir des diagrammes de G. VUILLAUME, nous avons labor la formule ci-aprs (Annexe 4-
2).
Tableau 13: Formule des coefficients d'abattement
Pluviomtrie annuelle du projet Formule du coefficient d'abattement
2000 mm Ka= - 0,7518.LOG(S)+1

- S = superficie du bassin versant exprime en km:


- H10 = valeur de la hauteur de laverse dcennale ponctuelle de 24 Heures en mm est le maximum
de l'intervalle de confiance.
- Tb = Temps de base lu sur labaque de lORSTOM relatif aux bassins forestiers voir annexe 5

c) - Estimation de lcoulement de base

La mthode RODIER et AUVRAY permet de calculer les dbits relatifs au ruissellement pur. Or, dans la
zone du projet, les cours deau ont un coulement de base durant lintervalle de temps sparant deux pisodes
pluvieux conscutifs.
Le dbit de l'coulement de base reprsente entre 10 % 20 % celui du dbit thorique.
Le dbit rsiduel ou dbit de base est gal environ 0,3 S .
Avec S superficie du bassin versant en Km2.
Le dbit dcennal devient :
Qr Qth 0,3 S
Avec Qr = Dbit rel et Qth=Dbit de l'coulement pur

d) - Rsultats des tudes


Les rsultats des tudes hydrologiques pour litinraire sont inscrits en annexe 7.

5.7.3 - Etude hydraulique

5.7.3.1 - Objectif de ltude hydraulique

Ltude hydraulique permet le dimensionnement des nouveaux ouvrages en vue du remplacement des anciens
ouvrages dont les sections sont insuffisantes ou les caractristiques mcaniques ne permettent plus une
utilisation satisfaisante de la structure.
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5.7.3.2 - Mthode dapproche

D'une faon gnrale, lensemble des ouvrages existants sont prvus pour tre remplacs soient pour
insuffisance de section, soient pour dfaillance mcanique. Il est propos la construction dun nouvel ouvrage
dont la section est dfinie aprs les tudes hydrauliques.

5.7.3.3 - Dimensionnement hydraulique des buses et dalots

Le dimensionnement hydraulique des buses et dalots a t effectu suivant la mthode du BCEOM dcrite
dans le document Hydraulique routire du Ministre de la Coopration et du Dveloppement.

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Cette mthode expose en annexe n5 permet de calculer la section de louvrage connaissant le dbit de crue
dcennale.
Les sections ont t calcules en sortie dnoye, avec un coulement surface libre. Les dimensions des
ouvrages prennent en compte les rsultats des enqutes PHE obtenus sur le terrain.
Les rsultats de dimensionnement relatifs aux ouvrages hydrauliques sont inscrits au tableau 14 ci-aprs et les
calculs sont inscrits en annexe 7.
Tableau 14 : Rsultat des tudes hydrauliques

hauteur totale
longueur longueur
n n Section d'ouvrage de remblais au
PK d'ouvrage d'ouvrage
d'ordre Profil propose dessus de
calcule commander
l'Ouvrage
1 PK 2+141,32 108 dalot 2,00 x 2,00 0,67911 13,03733 14
2 PK 2+460,32 124 dalot 3,00 x 2,00 1,58462 15,75386 16
3 PK 7+441,32 372 dalot 2 x 4,00 x 3,00 1,22925 14,68775 15
4 PK 9+981,32 499 pont cadre 2 x 4,00 x 3,00 0,09061 11,27183 12
5 PK 17+941,32 897 dalot 2,00 x 2,00 5,12146 26,36438 27
6 PK 18+241,32 912 pont cadre 2 x 4,00 x 3,00 1,92787 16,78361 17
7 PK 18+441,32 922 dalot 2,00 x 2,00 1,71685 16,15055 17
8 PK 20+781,32 1039 dalot 3,00 x 2,00 0 11 11
9 PK 24+021,00 1201 Dalot 2 x 4,00x 3,00 0,5628 12,6884 13

5.8 ASSAINISSEMENT

5.8.1 Prsentation gnrale

La conception dune route ncessite la prise en compte des risques drosion dus aux eaux de ruissellement.
En fonction des tronons (remblai ou dblai), la solution contre ces dgradations se fait en canalisant les eaux
de ruissellement dans un rseau de fosss, de caniveaux bton ou de descentes deaux sur les talus de remblai.
Les ouvrages latraux (caniveaux et fosss btonns) sont situs de part et dautre de la chausse (section
courante) et sont destins collecter les eaux de ruissellement de la plate-forme routire. Le drainage latral
de la plate-forme est ralis avec des caniveaux bton rectangulaire de section 50 x 40.

5.8.2 Dimensionnement des ouvrages dassainissement


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5.8.2.1 - Dimensionnement des caniveaux et fosss btonns


Les caniveaux latraux sont destins assurer lcoulement des eaux de ruissellement le long ou de part et
dautre de la route jusquau point bas naturel le plus proche. Leur dimensionnement prend en compte les
aspects de drainage, dexcution et dentretien.

a) - Capacit dvacuation des fosss et des caniveaux.

La capacit dvacuation des fosss et des caniveaux dpend de leurs pentes longitudinales et des risques
drosion des matriaux constitutifs.
Le calcul de lcoulement de leau dans les fosss et les caniveaux sest fait par la formule de Manning-
Strickler : Q = KSRh2/3I1/2
Avec Rh = (Rayon hydraulique en m)= S/P
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S = section mouille (m2)


P = Primtre mouill
I = pente longitudinale du foss
K = le coefficient de Manning Strickler K = 67 pour les fosss btonns

b) - Dbits du ruissellement superficiel alimentant les fosss et les caniveaux

Les dbits des eaux de ruissellement provenant de la chausse (largeur de la chausse, accotement, largeur de
dblai etc.) seront t obtenus par la formule de la mthode rationnelle.
Q = C.I.A / 3,6
C i i
O C = coefficient de ruissellement
i
- Ci et i sont les coefficients de ruissellement et la largeur i de chacune des zones alimentant le foss.
Ci = 1 sur la chausse ;
Ci = 0,8 zone du foss de pied du talus ;
Ci = 0,7 zone entre le foss de crte du talus ;
- I = Lintensit de la pluie prise gale 80 mm/h ;
- A = section.

c) - Longueur critique des fosss ou caniveaux latraux

A partir des capacits limites de chaque type d'ouvrage, nous avons valu les longueurs maximales des fosss
entre deux ouvrages de dcharge.
Pour chaque type de foss ou caniveau de pente longitudinale donne, donc de capacit limite Qmax connue,
la longueur dLmax (longueur critique) dpend du dbit vacuer.
Le dbit max est obtenu par la formule de Manning o la surface et le rayon hydraulique sont exprims en
fonction de la hauteur d'eau dans le foss.
Le dbit d'apport est obtenu pour un mtre linaire de route.
DLmax= Dbit capable max/Dbit d'apport par ml
Dbit max = KSRh2/3I1/2 : h est fonction de h (hauteur d'eau dans le foss)
S est fonction de h (hauteur d'eau dans le foss)
Dbit d'apport par ml = C I A/ 3600
C i i
Avec C = coefficient de ruissellement pondr
i
- Ci et i sont les coefficients de ruissellement et la largeur i de chacune des zones alimentant le foss.
Largeur de plate-forme = 3,5m ;
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- I=80 mm/H valeur maxi de la zone du projet ;


- A surface en mtre carr pour un mtre linaire de parcours ;
- Dbit d'apport en litres par seconde.

5.8.2.2 Les diffrents types de fosss, de caniveaux et de dalots retenus

a) - Les fosss btonns

Les fosss trapzodaux ont t vits dans le cadre de ce projet. Leur forme transversale a tendance favoriser
des dbordements dans les virages lorsque la chausse prsente une forte pente longitudinale. Les fosss en
terre auront une profondeur moyenne de 50 cm.

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b) - Le caniveau rectangulaire

La section minimale de caniveaux prvus dans le projet est de 50 x 40. Les difficults de financement de
lentretien recommandent des caniveaux lgrement plus grands.

c) - Dalot de traverse des voies daccs

Les dalots retenus sont prvus la sortie des caniveaux et permettent laccs aux bretelles et aux villages pour
une longueur unitaire de 7m pour les bretelles et les villages.

5.8.2.3 Descente deau

Quatre descentes deau sont prvues pour louvrage sur le Tabou. Aussi, lorsque les talus de remblais ont des
hauteurs trs importantes (hauteur > 2,5m), il est ncessaire de guider l'eau de ruissellement de la plate-forme
le long des talus l'aide des descentes btonnes, pour viter l'ventuelle rosion des talus.

La distance entre deux descentes d'eau est calcule de la mme faon que celle sparant deux grilles pour un
rseau enterr, avec Q, le dbit drain de la plate-forme et Qb, la capacit maximale de la bordure pour une
pente donne.

Tableau n 15 : Pente des descentes deau

Pente longitudinale i (%) Capacit maximale Qb (m3/s)


13 0,231
35 0,298
58 0,377
8 10 0,422

VI ETUDE DE LOUVRAGE SUR LE TABOU

6.1 IMPLANTATION DE LOUVRAGE

6.1.1 Mthodologie

Limplantation dun ouvrage qui permet de franchir un fleuve comme le Tabou, rsulte gnralement dun
compromis entre plusieurs exigences qui peuvent tre contradictoires. Il y a donc ncessit dexaminer
plusieurs variantes et de slectionner la plus approprie qui prend en compte les contraintes du site. Dans le
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cadre de ce projet, une collaboration efficace sest instaure entre lIngnieur routier et lIngnieur ouvrages
dart.

6.1.2 Slection de la variante de trac


La premire visite technique effectue par le consultant sur le site du projet a eu lieu les 26 et 27 septembre
2008 en compagnie du Matre douvrage dlgu (AGEROUTE). Cette visite a permis dapprcier les
contraintes lies au choix de la zone dimplantation de louvrage.
En effet, sur le site du projet, deux (2) lments essentiels pouvant tre source de difficults dans la
dtermination des variantes du trac en plan du projet ont t relevs. Il sagit notamment de :
- lexistence dun coude lamont de louvrage existant. Le lit y est moins large et pas daffleurement
apparent.

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- le lit laval de louvrage est bien droit mais plus large. Les affleurements rocheux couvrent
lensemble du lit.
Tenant compte de toutes ces contraintes, deux variantes de trac possible ont t examines en prsentant
leurs avantages et inconvnients.
La variante 1 consiste construire un pont lamont de lexistant, tout en conservant les tracs des voies
daccs actuel.
La variante 2 porte sur la construction dun pont qui sera implant laval de louvrage actuel.

Tableau n 16 : Avantages et inconvnients des variantes dimplantation de louvrage sur le Tabou

Variante avantages Inconvnients

Variante 1 Lit encaiss, quantits de remblais faibles. -Erosion des berges

-Risque daffouillement de la cule droite

Variante 2 Lit relativement droit Quantit de remblais relativement importants

Le trac retenu est celui de la variante 2.

6.1.3 Dtermination des dbits de crue

Le site de louvrage comporte des chelles limnimtriques de la Direction de lHydraulique. Les donnes
suivantes ont t tires de la carte pluviomtrique du BNETD pour une priode dobservation de 20 ans.
Tableau 17 : Tableau des dbits projets de la station

Superficie Dbit max Dbit dcennal Dbit centennal Coefficient


Station
(km2) observ (m3/s) (m3 /s) (m3/s) ruissellement

Pont de Tabou 810 307 281 382 0.69

6.2 - TUDE HYDRAULIQUE

6.2.1 Rappel
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Aprs avoir dtermin le dbit de crue centennale, le choix de louverture convenable pour lvacuation dun
tel dbit, passe par lestimation des capacits dvacuation du type douvrage qui sera retenu. Pour les crues
exceptionnelles, on admet en gnral quil y aura un rtrcissement de la section de lcoulement au droit de
louvrage entranant donc une dnivele H entre les plans deau amont et aval.
Le dbit maximum que peut vacuer louvrage dpend de la hauteur deau admissible H lamont, sans
risque pour la stabilit de louvrage, des remblais daccs et drosion des berges.

6.2.2 Dimensionnement hydraulique du pont

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6.2.2.1 - Mthode gnrale de calcul de dimensionnement des ponts


Compte tenu de son cot dinvestissement lev et le caractre international de la route, louvrage a t
dimensionn pour vacuer la crue de frquence centennale.

6.2.2.2 - Dtermination des plus hautes eaux (PHE)


La cte PHE observe par les riverains dont les plantations sont situes prs du site du pont et leve lors des
tudes topographiques effectues sur le terrain, indique une hauteur deau en priode de crue de 10m
Cette hauteur ne tient pas compte de la surlvation due la prsence du pont.

6.2.2.3 - Dtermination du dbit capable de louvrage projet


La coupe transversale du fleuve ralise au droit du site de louvrage projet aprs les levs bathymtriques a
permis de calculer les paramtres hydrauliques et le dbit capable prsents en annexe 8 :
- Section Mouille = 286 m
- Primtre Mouill = 74.87 m
- Rayon Hydraulique = 3.98 m
- Le dbit capable de louvrage est gal 495.34 m3/s pour une pente de la rivire estime
1%

6.2.2.4 - Calcul du remous dexhaussement en amont de louvrage


Les cules du pont vont provoquer en priode de hautes eaux de par le pincement, une obstruction qui engendre
une variation sensible du niveau de leau lamont de louvrage. Les piles projetes dans le cadre de ce projet
sont des fts de diamtre 1,00 m. Leur forme ne cre pas dobstruction importante. Leurs effets sur le remous
seront considrs de second ordre par rapport celui des cules. Lanalyse du plan dtat des lieux de toute la
zone du projet, indique un lit de fleuve suffisamment encaiss. Le lit du fleuve sera considr alors comme un
lit simple.

6.2.3 rosion du lit et affouillement


Le lit de la rivire est recouvert daffleurement rocheux donc trs peu sensible lrosion.

6.2.4 Tirant dair


Un tirant dair est prvu pour diminuer les risques dobstruction progressive du dbouch du pont dus aux
transports de solides (corps flottants, branchages, etc.) pouvant tre charris par le cours deau.
Le tirant dair doit tre en pratique au moins gal 1,00 m en zone de vgtation arbustive.
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6.3 CHOIX DU TYPE DOUVRAGE DART

6.3.1Choix du type douvrage construire


Dans le domaine des ouvrages d'art, la solution un franchissement (cours d'eau, voie, etc.) varie. Pour faire
le meilleur choix, le Consultant a analys l'ventail des ouvrages qui pourraient tre raliss en fonction des
contraintes techniques, conomiques et environnementales relies au site en tude. Cette analyse a port sur
les types d'ouvrages suivants :
- les ponts mixtes Bi poutres;
- les ponts dalle en bton arm;
- les ponts poutres en bton arm.
Les rsultats de l'analyse des diffrents types de ponts sont prsents dans le tableau 18 et permettent
d'apprcier les avantages et inconvnients de chacun des types d'ouvrages numrs ci- avant. Il devra
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permettre au Matre d'Ouvrage Dlgu, d'apprcier les propositions du Consultant quant au type d'ouvrage
qui s'adapte le mieux chaque situation parmi les diverses solutions possibles.
Les ouvrages exceptionnels tels que les ponts hauban, ponts suspendus etc., ne sont pas indiqus pour ce
projet compte tenu de leur complexit de construction, du cot lev de leur entretien.

6.3.2 Analyse des contraintes inhrentes au choix du type douvrage

6.3.2.1 Analyse des contraintes techniques

a) - Le dbit vacuer

Louvrage en tude est prvu pour le franchissement du fleuve Tabou. Les ouvertures de louvrage ont t
dfinies de manire offrir un dbit capable suprieur au dbit projet.
Le dbit projet vacuer par louvrage a t dtermin dans le chapitre relatif ltude hydrologique. Ce dbit
a permis de calculer le dbouch linaire de louvrage.
La longueur de 60 mtres minimum, retenue pour louvrage a t adopte en fonction de la configuration du
site et du dbit capable.

b) - La cote PHE et le tirant dair

La cote des plus hautes eaux (PHE) nous impose la hauteur des appuis.
Le tirant dair dun ouvrage varie suivant les dimensions des objets charris et du remous. Le fleuve Tabou
charrie des troncs darbres de diamtre suprieur 1 m do un tirant dair adopt de 1,00 m. La hauteur
maximum des appuis du nouvel ouvrage sera de 10,0 m y compris la hauteur des chevtres.

c) - Influence de la vgtation sur la porte dterminante

Louvrage actuel sur le Tabou a subi dans le pass des accostages de troncs darbres de longueur variant de
10m 13m environ. Les traves de louvrage projet seront suprieures ou gales 15m.

d) - Mode dexcution des fondations

Le lit du fleuve au niveau du site dimplantation est recouvert par un affleurement rocheux. En outre, louvrage
actuel est fond sur la roche. Or, lorsque les fondations dun ouvrage peuvent tre ralises facilement, il y a
un avantage dadopter des traves de faibles portes.

e) - Mode dexcution du tablier


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Le choix du type de tablier a t influenc par le mode de construction quil impose. Lcoulement permanent
du fleuve impose un tablier sans cintre.
L'taiement et le btonnage sur cintre pour les tabliers continus peuvent causer des dsordres en cas de crue
do la ncessit davoir un tablier avec des lments prfabriqus (poutre, pr dalles, caissons etc.).

6.3.2.2 Analyse des contraintes conomiques

Tout en respectant les contraintes techniques, le Consultant a gard l'esprit la construction d'ouvrages
conomiques. Il a donc t propos plusieurs solutions de franchissement tayes par les cots de construction
des ouvrages et leurs routes daccs.

a) - Contraintes conomiques lies au choix du site


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Le choix du site d'implantation de louvrage a t guid essentiellement par des paramtres conomiques,
l'objectif tant de construire l'ouvrage le moins coteux.
En effet, un site d'ouvrage plus encaiss ncessite un ouvrage moins long qu'un site plat. Aprs l'valuation
des contraintes, un site a t retenu laval de louvrage existant environ 19m

b) - Contraintes conomiques lies au savoir-faire des Entreprises

Le choix du type d'ouvrage peut dpendre des capacits des Entreprises susceptibles de soumissionner. Le
Consultant a effectu cet effet, une enqute sur les Entreprises locales et sous rgionales en phase APS. Il
s'est avr qu'elles sont beaucoup plus habitues aux travaux de construction d'ouvrage suivant un ordre
croissant de difficults tabli comme suit :
- les ponts dalle en bton arm ;
- les ponts poutres en bton arm ;
- les ponts mixte Bi poutres.

c) - Contraintes conomiques lies au cot des diffrentes variantes


Une estimation des diffrentes solutions propose a t labore et figure au paragraphe 6.5 du prsent rapport.
Cette estimation concerne :
- les ponts dalle en bton arm ;
- les ponts poutres en bton arm ;
- les ponts mixte Bi poutres.

d) - Contraintes conomiques lies l'entretien des ouvrages aprs construction

Le cot d'entretien de certains types d'ouvrages peut s'avrer trs lev long terme. Ces ouvrages sont classs
par ordre croissant de cot d'entretien comme suit :
- les ponts dalle en bton arm;
- les ponts poutres en bton arm ;
- les ponts mixte Bi poutres.

6.3.2.3 Analyse des contraintes lies l'esthtique


La prise en compte des contraintes d'esthtique a amen le Consultant viter les ouvertures carres c'est--
dire la hauteur gale la longueur de la trave. Ces types douvertures donnent un aspect disgracieux pour les
ouvrages d'art. L'esthtique des ouvrages sera obtenue par un bon ordonnancement des lments de chaque
structure. Les ouvrages tudis ont t classs de plus moins esthtique comme suit :
- les ponts dalle en bton arm ;
- les ponts poutres en bton arm ;
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- les ponts mixte Bi poutres.

6.3.2.4 Analyse des contraintes environnementales


Pour le choix des diffrents types d'ouvrages, le Consultant a pris en compte l'impact environnemental. Un
ouvrage trop troit provoque une surlvation du niveau du fleuve en priode de crue. Cette situation peut
occasionner des inondations des villages et des plantations situes l'amont de l'ouvrage. Aussi, la surlvation
du niveau d'eau l'amont de l'ouvrage peut crer une augmentation de la vitesse d'coulement l'aval donc
une rosion des berges.
Le consultant a fait une valuation des mesures dattnuation de limpact environnemental du projet
sur la faune, la flore, leau, la nature et les personnes. Il en est rsult un cot qui slve
globalement 73 954 000 F FCA HTVA.

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Tableau 18 : Analyse comparative des diffrents matriaux de construction des ponts

Pont en bton prcontraint construit Pont bipoutre mixte en acier


Analyse Pont poutres en bton arm
par encorbellement bton
Faible quantit de bton et de
mtal, structure lgre ;
conomiquement intressant lorsque
Utilisation de profils
la porte dterminante de louvrage Possibilit de pr fabriquer les poutres et les
disponibles sur le march ;
est comprise entre 15 m et 18 m ; pr-dalles diminue les quantits de coffrage,
Rapidit de mise en uvre une rapidit de mise en uvre ;
Avantages Trs esthtique avec un tablier trs
fois la structure sur place ;
mince ; Conception simple ;
Intressant quand les
Bon comportement dynamique avec Pas de coffrages sur cintre.
fondations sont mauvaises.
un degr de dformabilit limit.
Intressant pour les ouvrages
de grandes portes

Ncessite une Entreprise hautement Ncessite un entretien


qualifie et une main duvre priodique futur pour la
spcialise pour la mise en uvre ; protection anticorrosion ;
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La ncessit de faire un coffrage du Ncessite une Entreprise La manutention des poutres ncessite des
tablier sur cintre ; hautement qualifie et une quipements comparativement importants ;
Inconvnients Une centaine douvrage de ce type main duvre spcialise pour Ncessite une Entreprise hautement qualifie
construit au nord de la Cote dIvoire la mise en uvre des lments et une main duvre spcialise pour la mise
mais jamais dans le Sud cause des de soudure. en uvre.
coulements permanents observs
dans les lits des rivires et des
fleuves.

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Pont en bton prcontraint construit Pont bipoutre mixte en acier


Analyse Pont poutres en bton arm
par encorbellement bton
Le tablier de ce type de pont
est compos de deux poutres Les ponts poutres sont constitus de poutres
mtalliques et dun hourdis en relies aux abouts par des entretoises. Un
bton arm. Les deux poutres hourdis en bton arm les solidarise et assure
Ces ponts sont en gnral raliss sont relies entre elles par des le passage des vhicules ;
partir dun coffrage de lensemble du poutrelles appeles pices de Ces ponts sont trs souvent conomiques
Observations
tablier. Cela ncessite la construction pont ;
dun cintre pour supporter le tablier. pour des portes comprises entre 10 m et 18
La gamme usuelle de porte m. Ce type de pont a une durabilit certaine
dterminante est comprise et les dsordres y sont trs rares. Une centaine
entre 30 m et 110 m pour les est construite en Cte divoire
traves continues.

Tableau n 19 : Les diffrents types douvrages tudis

Type douvrage Longueur de la trave Nombre de trave Longueur de louvrage


dterminante
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Pont poutres en bton arm 15.0 4 4 x 15.0 = 60m

Pont dalle en bton arm 18.0 4 12.0 + 18.0 +18.0 +12.0=60m

Pont mixte bi poutres 20.0 3 3 x 20.0 = 60m

N.B. : Il est noter que lors de la sance de restitution de lAPS, lAGEROUTE a retenu le Pont poutres en bton arm de 4 x 15.0 = 60m de porte. A cet ouvrage,
nous envisageons la construction des cules en bote afin dviter le rtrcissement du lit si ctaient des perrs maonns.

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6.4 PRSENTATION DES NORMES ET SURCHARGES

6.4.1 Normes utilises pour les calculs


Les calculs sont tablis selon les prescriptions des principaux documents suivants :
- Fascicule n 62 (Titre I) - section I - Rgles techniques de conception et de calcul des ouvrages
et construction en bton arm suivant la mthode des tats limites (BAEL 99)
- Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Excution des ouvrages en gnie civil en bton arm
ou prcontraint
- Bulletin technique numro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de ponts
- Bulletin technique numro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-SETRA
concernant leur environnement (recueil des rgles dart)
- Complment du Bulletin technique numro 7 du SETRA
- Fascicule n61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation Conception. Calcul et preuves
des ouvrages d'art
- Dossier de transition des ponts- routes SETRA
- Dalle de transition des ponts - routes du SETRA
- Fascicule 62 titre V relatif aux fondations pour ouvrages dart
- DTU 20 Maonnerie Fondation
- BAEL 91 modifi 99.

6.4.2 Caractristiques des matriaux

Ciment
Le ciment utilis pour la ralisation du tablier et des chevtres sera du CPA. Celui des fondations, des
fts de piles et des cules droites seront en CHF ou CLK.

Bton

Tablier : poutre - hourdis - entretoises


- Le bton est du type : B35
- 3
Dosage : 400 kg/m
- La rsistance caractristique la compression 28 jours :fc28 = 3 500 t/m
- La rsistance caractristique la traction 28 jours : ft28 = 255 t/m
- Module d'lasticit instantane : Ei/3 = 11 000* fc281/3
- Module d'lasticit diffre : Ev = Ei/3
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- Le raccourcissement unitaire d au retrait (climat chaud et humide) :


= 2E-04
t = 15C
Autres : Cules - Chevtres - Piles - Fondations
-
Le bton est du type : B25
-
Dosage : 350 kg/m3
- La rsistance caractristique la compression 28 jours : fc28 = 2 500 t/m
- La rsistance caractristique la traction 28 jours : ft28 = 210 t/m

Acier
- Acier haute adhrence (HA) : Fe E 400 Fe = 40 000 t/m ;
- Acier doux (DX) : Fe E215 Fe = 21 500 t/m
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6.4.3 Hypothse de charge

Classification :
- Largeur roulable :7,50 mtres
- Nombre de voies : 2
- Classe de Pont : 1re classe
Systme de surcharges :

a) Surcharges A (l) :
- A (l) = kg/m

b) Surcharges B:

Systme Bc (camion type)


Le camion type du systme Bc a une masse totale de 30 tonnes :
- la masse porte par chacun des essieux arrire est de 12 tonnes
- la masse porte par chacun des essieux avant est de 6 tonnes
- la surface d'impact d'une roue arrire est de 0,20*0,25 m
- la surface d'impact d'une roue avant est de 0,20*0,20 m
- on disposera longitudinalement deux camions par file
- transversalement, autant de files qu'il y a de voies de circulation
- Bc doit tre multipli par un coefficient bc = 1,10.
Systme Bt (Essieu tandem)
- La masse par tandem est de 16 tonnes
- La surface d'impact de chaque roue est de :
transversalement : 0,60 m
longitudinalement : 0,25 m ; soit 0,60*0,25 m
- On disposera au maximum deux tandems sur la chausse
- On multipliera Bt par un coefficient bt qui dpend de la classe de la route.
Systme Br (roue isole)
La roue isole a une masse de 10 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformment charg de
0,60 m de ct transversal et de 0,30 m de ct longitudinal.

c) Surcharges militaires
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Mc 80
Comporte deux chenilles de caractristiques suivantes :
- masse totale : 72 tonnes
- longueur de la chenille : 4,90 m
- largeur de la chenille : 0,85 m
- distance d'axe en axe des deux chenilles : 2,80 m.
Me 80
Constitu par deux essieux distants de 1,50 m d'axe en axe assimilable un rouleau. Chaque essieu porte
une masse de 22 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformment charg de 3,50 m de ct
transversal et de 0,12 m de ct longitudinal.
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Mc 120
Comporte deux chenilles de caractristiques suivantes :
- masse totale : 110 tonnes
- longueur de la chenille : 6,10 m
- largeur de la chenille : 1,00 m
- distance d'axe en axe des deux chenilles : 3,30 m.
Me 120
Constitu par deux essieux distants de 1,80 m d'axe en axe assimilable un rouleau. Chaque essieu porte
une masse de 33 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformment charg de 4,00 m de ct
transversal et de 0,15 m de ct longitudinal.

d) Surcharges exceptionnelles

Convoi de type D
Comporte deux remorques de 140 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un rectangle
uniformment charg de 3,30 m de large et de 11 m de long. La distance entre axes des deux rectangles
est de 19 m.
Convoi type E
Comporte deux remorques de 200 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un rectangle
uniformment charg de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance entre axes des deux rectangles
est de 33 m.

Surcharges de trottoir
On prendra pour le calcul :
- du tablier : 450 kg/m
- des poutres principales : 150 kg/m

Effort de freinage
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L'effort de freinage est une fraction donne par la relation 1/ (20+0,0035*S) dans laquelle S dsigne la
surface charge en m. Elle entre en ligne de compte pour la stabilit des appuis.
- A (l)
- Pour Bc, il correspond un camion de 30 tonnes.

Effort de vent
- Lors des travaux : 1 250 N/m
- En service : 2 000 N/m

Garde-corps
Effort horizontal : 2 500 N.

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Charges permanentes
- Bton arm : densit 25 kN/m3
- Remblai ou chausse : 22 kN/m3
- Pousse des terres : Ka = 0,33.

6.5 ESTIMATION DES DIFFRENTS TYPES DOUVRAGES ETUDIES

Sur la base des prix unitaires moyens pratiqus dans la zone CEDEAO pour la construction des
ouvrages, nous avons calcul les cots unitaires ou par mtre linaire des diffrentes parties des
ouvrages.

Les parties suivantes sont concernes :


- les semelles superficielles (unit) ;
- les fondations semi profondes sur viroles haves (mtre linaire) ;
- les chevtres (unit) ;
- les fts (mtre linaire) ;
- les cules voiles (mtre linaire) ;
- les sommiers + murs en aile (unit) ;
- le tablier + quipements (trave).
Le cot de construction de chaque type douvrage et de ses routes daccs est donn dans le tableau ci-
dessous.
Tableau 20 : Rcapitulatif des cots des diffrents types douvrages et de leurs accs

N dordre Type douvrage Cot de louvrage en F CFA

1 Pont poutres en bton arm 600 000 000

2 Pont mixte bipoutre 1 500 000 000

3 Pont dalle 1 100 000 000


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Conclusion partielle
Louvrage le moins cher est le pont poutres en bton arm. Cependant, il demeure le moins esthtique.
Les carts entre les diffrents cots de construction sont relativement faibles.

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VII ETUDE DE LA SIGNALISATION ET DE LA SECURITE ROUTIERE

La signalisation retenue est conforme aux prescriptions nonces dans le livre II de lInstruction
interministrielle franaise sur la signalisation routire.
Nous estimons que le trafic sur la route sera trs important, il est impratif que les signalisations y
affrentes soient bien visibles par les usagers en traverses dagglomrations et au niveau des accs aux
ouvrages.

7.1 SIGNALISATION HORIZONTALE

La dlimitation des voies de circulation par des marquages sur les chausses joue un rle essentiel dans
la scurit routire. La matrialisation des voies sur la chausse vise indiquer nettement les parties
rserves aux diffrents sens de circulation ainsi que la conduite tenir pour les manuvres par les
usagers.

7.1.1 Catgories de marquages

On distingue :
- les lignes daxes ou de rives longitudinales (continues infranchissables, discontinues de
dlimitation de voies, discontinues davertissement, discontinues de guidage, mixtes) ;
- les marquages de chausse transversaux (ligne "STOP", ligne "CEDEZ LE PASSAGE", ligne
deffet des signaux) ;
- les autres marquages de chausse (passages pitons, flches de slection, flches de rabattement)

7.1.2 Couleurs des marquages

Le banc est la couleur utilise pour les marquages sur les chausses. Dautres couleurs pour certains
marquages spciaux comme le blanc et le rouge, seront utilises pour les bordures hautes de la chausse
et celles du pont indiquant linterdiction darrt ou de stationnement.

7.1.3 Modulation des lignes discontinues


Cest partir de ces modulations que lon peut dfinir les longueurs totales des bandes du projet. Trois
types de modulations ont t retenus. Ils se diffrencient par le rapport des parties pleines (zone de
peinture) et des parties vides (zones sans peintures). Ces modulations (lignes plus intervalles) sont des
multiples ou des sous-multiples de 13 mtres.
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Tableau 21 : Caractristiques de la signalisation horizontale

Type de
Longueur du trait (m) Longueur du Vide (m) Rapport Plein/Vide
signalisation
T1 3,00 10,00 1/3
T1 1,50 5,00 1/3
T2 3,00 3,50 1
T2 0,50 0,50 1
T3 3,00 1,33 3
T3 20,00 6,00 3,33

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7.1.4 Largeur des lignes

La largeur des lignes est dfinie par rapport une largeur unit u diffrente suivant le type de route.
On adopte les valeurs suivantes pour u :
- U = 7,50 cm sur autoroute et voies rapides urbaines ;
- U = 6,00 cm sur les routes nationales ;
- U = 5,00 cm sur toutes les autre routes.
Les schmas de marquage dans le dossier PLANS , illustrent bien la matrialisation des voies en
section courante et en bretelle.

7.2 SIGNALISATION VERTICALE

Compte tenu des vitesses relativement leves, les rgles de bonnes conditions de visibilit de la
signalisation doivent tre observes afin de permettre aux usagers danticiper les vnements pouvant
survenir sur la route.
A cet gard, les panneaux de signalisation seront bien visibles, bien lisibles et permettront ainsi
dorienter les usagers sur la voie ou sur la chausse aux fins dune utilisation optimale de linfrastructure
routire.
Le choix de lemplacement des panneaux est conditionn par la disposition des lieux, il faut adapter
chaque distance dimplantation chaque cas spcifique. Par exemple, les panneaux seront implants au-
del de la bande darrt durgence (BAU), de sorte quune garde minimale de 0,50 m subsiste entre
laplomb du bord intrieur des panneaux et le bord extrieur de la BAU, ou de la bande drase de
gauche (BDG). Les panneaux doivent tre lgrement tourns vers lextrieur de la route pour viter les
phnomnes dblouissement.

Forme des panneaux

- Panneaux de danger : triangulaires,


- Panneaux de prescription : circulaire ou carrs,
- Panneaux de direction : rectangulaire avec ou sans pointe de flche,
- Panneaux dinterdiction : triangulaires, carrs ou octogonaux.

Implantation longitudinale

- les panneaux de danger : Dans le cas de circulation rapide, il y aura lieu dimplanter le panneau
400 m en rase campagne et 150 m en traverse dagglomration, en rptant le panneau dans
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lintervalle restant.
- Les panneaux de prescription : Ils doivent tre implants au voisinage immdiat de lendroit
o sapplique la prescription, sauf pour certains panneaux, notamment les panneaux dobligation
qui doivent tre implants comme panneaux de danger.
- Les panneaux de direction : Les panneaux de direction sont fond banc pour les faibles
distances, et fond vert pour les grandes distances. Ils sont implants 100 m de la bifurcation
en rase campagne, et 30 ou 50 m en traverse dagglomration.

Tableau 22 : Dimension des panneaux et des supports


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Caractristiques gomtriques des panneaux


Gamme des
(mm) Utilisation
panneaux
Triangle Cercle Octogone Carr
Trs grande 1500 1250 1200 1050 Autoroute
Grande 1250 1050 1000 900 Route plus de 2 voies
Normale 1000 850 800 700 Cas courant
Quand taille normale difficile
Petite 700 650 600 500
implanter
En agglomration ou quand
Miniature 500 450 400 350
petite taille difficile implanter
Tableau 23 : Taille des supports
Taille du panneau t (mm) Type de support
1 < 700 Fer en U 80 mm de largeur
700 < t < 1250 Fer en U de 80 120 mm de largeur
t < 1250 Deux (2) fers en U de 80 120 mm de largeur

Tableau 24 : Taille des inscriptions

Caractres droits (mm) Caractres italique (mm)


800 640 500 400 640 / 448 500 / 350 400 / 280
400 320 250 200 320 / 224 200 / 140 160 / 112
200 160 125 100 100 / 70 80 / 56 622 / 4375
100 80 625 50 50 / 35

7.3 ISOLATEURS EN BETON


Compte tenu des contraintes de profils en travers, en site urbain ou sub-urbain, il est ncessaire
dimplanter un dispositif de retenue de vhicules afin de sparer les chausses neuves de celles qui sont
abandonnes et fermes au trafic, ou de matrialiser verticalement les changements importants de
direction.
Lisolateur en bton peut tre coul en place soit avec une machine coffrage glissant conue pour
garantir une vibration rpartie et une vritable extrusion du bton, soit avec un coffrage fixe. Le bton
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hydraulique utilis est dos 350 kg de CPA 45. La longueur totale des isolateurs prvus dans le cadre
du projet est 120 m.

7.4 GLISSIERES DE SECURITE

Gnralits

Larte suprieure de llment de glissement doit tre 0.70 m du sol pour les glissires simples et
0.75 m pour les glissires doubles. Les supports sont fixs 0.85 m de profondeur et disposs tous les
quatre mtres en section courante et tous les deux mtres en extrmit de files.
La longueur minimale des glissires mettre en place est de 60 m dans la mesure o les extrmits de
deux files de glissires sont moins de 10 m lune de lautre, il y a lieu de les rejoindre. La longueur
totale des glissires est 133 m.
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Implantation des glissires simples


- Sur terre-plein central, les glissires sont ncessaires dans trois cas :
si la largeur du terre plein central est infrieure 4,50 m,
dans les courbes de rayon infrieur au RHN au voisinage du bord de la chausse de
grand rayon,
et au droit des obstacles (candlabres, appuis ou cules douvrages dart, etc).
- Sur accotement, les glissires sont ncessaires dans trois cas :
si la route est en remblai de plus de quatre mtres sur au moins 30 m de longueur,
dans les courbes de rayon infrieur au RHN au voisinage du bord de la chausse de
grand rayon,
et au droit des obstacles (candlabres, appuis ou cules douvrages dart, etc).
Dans tous les cas le nu des glissires sera situ au moins 0,50 m du bord de la chausse.

Tableau 25 : Rcapitulatif des types de panneaux de signalisation prvu sur le projet.

Type de signalisation Units


Confection de bandes blanches
de largeur 0,12 m ml
de largeur 0,18 m ml
de largeur 0,50 m ml
Marquage au sol dlots et de flches de rabattement u
Flches de rabattement u
Flche bidirectionnelle u
Nez dlot "COURANT CONVERGEANT" u
Nez dlot "COURANT DIVERGEANT" u
Nez dlot "COURANT INVERSE" u
Fourniture et pose de panneaux de signalisation
Panneau type "STOP" type AB4 u
Panneau type "CEDEZ LE PASSAGE" u
Panneau type "INTERDIT DE TOURNER A GAUCHE" u
Panneau type "INTERDIT DE TOURNER A DROITE" u
Panneau type "INTERDIT DE DEPASSER" u
Panneau type "SENS INTERDIT" u
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Panneau type "DOS DNE" type u


Panneau de pr signalisation de sortie ou de bifurcation type D 42 u
Panneau de position type D 21 (Indicateur de direction) u
Panneau de localisation type E 32 (Indicateur de cour deau) u
Panneau type de fin de prescription u
Balise de virage u
Glissires de scurit mtalliques ml
Glissire en bton arm (isolateur bton) ml

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VIII- Liaison entre les projets routiers de la zone :

Dans la zone des tudes, plusieurs projets ont t lancs. Ainsi lon peut indiquer que le consultant sest
appuy sur certains projets en vue de faire leur liaison avec le projet construction de la route allant de
Tabou Prollo.
Le tableau n 26 donne un indication sur les lisons topographiques des projets de construction de
louvrage dart sur le fleuve Cavally dans le systme de base des levs topographiques de la route Tabou
Prollo qui prend fin audit ouvrage.

Tableau 26 : Les coordonnes des principaux points de raccordement du projet

Dsignation Coordonnes cartsiennes


X Y Z (ligne rouge)

Dbut projet route Tabou Prollo (Tabou) 682 188.952 490 051.928 41.940

Dbut du pont Yaka 679 413.280 493 629.450 37.677

Fin du pont Yaka 679 355.470 493 652.910 37.365

Fin du projet route Tabou- Prollo 662 204.573 490 488.714 30.370

Dbut du projet de construction du pont sur le


662 204.573 490 488.714 30.370
fleuve Cavally Prollo

VIII- Remarques gnrales sur les conditions des tudes

Le Laboratoire du Btiment et des Travaux Publics (LBTP) na pu produire des rsultats des
sondages gotechniques sur les diffrents affleurements rocheux visibles le long de la piste
existante entre Tabou et Prollo. Le consultant a par consquent ax ses tudes autour dune
structure de chausse constitues de graveleux latritique. Toutefois, il sest permis de produire
une estimation quantitative et financire portant sur une variante dont la couche de base serait
ralise en grave concasse titre indicatif.
Les sondages sur les affleurements rocheux pourront tre raliss en phase dexcution compte
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tenu du fait que cette structure de route peut tre beaucoup plus solide et durable dans une zone
o la portance du sol en place est faible.
Le Tableau n 27 suivant, donne une ide sur la mthode que propose le consultant en vue de
raliser cette route.

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Tableau 27 : Rcapitulatif des structures de couches de matriaux mettre en uvre

Structure des couches de matriaux mettre en uvre pour la route ralise en entirement en graveleux
latritique
Dblai Remblai
Epaisseur Epaisseur (cm)
Diffrentes couches Diffrentes couches
(cm)
Purge de terre de mauvaise tenue
mettre en dpt et remplace par des Profondeur
matriaux de substitution (sable de variable
carrire ou de mer)
Couche de forme (40 cm dpaisseur de
Couche de forme (15 cm
sable et 60 cm dpaisseur de
dpaisseur de sable et 15 cm
graveleux) si la hauteur de remblai est
dpaisseur de graveleux) 30 30
suprieure ou gale 1m

Couche de Fondation (matriaux Couche de Fondation (matriaux


20
slectionn provenant demprunt) slectionn provenant demprunt)
20
Couche de base (matriaux
Couche de base (matriaux slectionn
slectionn provenant demprunt
provenant demprunt amlior 4% de
amlior 4% de ciment) 18 18
ciment)
Couche de roulement en bton
5 Couche de roulement en bton 5
bitumineux
bitumineux

IX - Cot de ralisation du projet

Le consultant a fait une valuation du projet sous les deux angles qui sont :
- Une premire variante qui est bas sur une structure de chausse compose comme
suit :
Fondation : 20 cm de graveleux latritique naturel prsentant moins de 25% de
fines, un IP infrieur 25 (de prfrence 20) et un indice CBR 95% - 96 h suprieur
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30 ;
Base : 18 cm de graveleux latritique amlior 88 kg/m3 de ciment environ (%
fines < 20, IP < 20 et CBR aprs stabilisation 160) ;
Revtement : bton bitumineux 5 cm.
- Une deuxime variante qui base sur une structure de chausse compose comme
suit :
Fondation : 20 cm de graveleux latritique naturel prsentant moins de 25% de
fines, un IP infrieur 25 (de prfrence 20) et un indice CBR 95% - 96 h suprieur
30 ;
Base : 15 cm de grave concasse 0/31.5 ;
Revtement : bton bitumineux 5 cm.
Les tableaux n 28 et 29 donnent une ide sur les cots des travaux de ralisation de la route
Tabou Prollo pour les deux variantes. Page 56
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Tableau 28 : Rcapitulatif des cots du projet (variante avec la couche de base en graveleux
latritique amlior 4% de ciment

Montant F CFA
N PRIX Dsignation (HTVA)
1 Cot de la construction de la route bitume 8 038 059 755
2 Cot de la construction du pont sur le fleuve Yaka 499 994 167
3 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 11m 54 365 158
4 Cot de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 11m 16 514 876
5 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 17m 18 132 529
6 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 17m 73 021 578
7 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 27m 46 693 610
8 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 12m 55 458 628
9 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 15m 64 458 038
10 Cot de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 16m 21 324 067
11 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 14m 15 866 994
12 Cot des mesures sociales 46 500 000
13 Cot des mesures d'attnuation d'impact environnemental 73 954 000
Provision pour la mission de contrle (8%) 878 983 432
Imprvus physiques (5%) 549 379 645
TOTAL HTVA (FCFA) 10 452 706 477

Tableau 29 : Rcapitulatif des cots du projet (variante avec la couche de base en grave
concasse 0/31.5

Montant F CFA
N PRIX Dsignation
(HTVA)
1 Cot de la construction de la route bitume 9 160 519 755
2 Cot de la construction du pont sur le fleuve Yaka 499 994 167
3 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 11m 54 365 158
4 Cot de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 11m 16 514 876
5 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 17m 18 132 529
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6 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 17m 73 021 578


7 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 27m 46 693 610
8 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 12m 55 458 628
9 Cot de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 15m 64 458 038
10 Cot de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 16m 21 324 067
11 Cot de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 14m 15 866 994
12 Cot des mesures sociales 46 500 000
13 Cot des mesures d'attnuation d'impact environnemental 73 954 000
14 Provision pour la mission de contrle (8%) 878 983 432
15 Imprvus physiques (5%) 549 379 645
TOTAL HTVA (FCFA) 11 575 166 477

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X - Recommandation

Compte tenu du :
- manque de sondage gotechnique sur les diffrents affleurements rocheux observs par le
consultant le long de la zone de projet ;
- cot de ralisation de la deuxime variante qui slve 11 575 166 477 de FCFA HTVA,
contre 10 452 706 477 de FCFA HTVA pour la premire variante ;
Le consultant recommande que la variante 1 soit retenue pour raliser le bitumage de la route Tabou
Prollo (frontire Libria). Cette variante est constitue comme suit :
Fondation : 20 cm de graveleux latritique naturel prsentant moins de 25% de
fines, un IP infrieur 25 (de prfrence 20) et un indice CBR 95% - 96 h suprieur
30 ;
Base : 18 cm de graveleux latritique amlior 88 kg/m3 de ciment environ (%
fines < 20, IP < 20 et CBR aprs stabilisation 160) ;
Revtement : bton bitumineux 5 cm.
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Conclusion

Lvaluation de la rentabilit conomique de la solution propose par le consultant pour la ralisation


des travaux du bitumage de la route Tabou Prollo (frontire Libria), permet dtablir une rentabilit
globalement satisfaisante pour le projet.

En effet, le consultant, aprs avoir ralis les enqutes Origine Destination , les analyses des donnes
conomiques afin de dterminer le taux de rentabilit interne du projet, les tests de sensibilit par
augmentation des cots des investissements et par baisse de ces cots dinvestissements plus ou moins
20%, a prouv que le projet a un taux de rentabilit interne de 15% pour la variante 1 (couche de base
ralise en graveleux latritique amlior au ciment (4%)) ; contre 14% pour la variante 2 (couche de
base ralise en grave concasse 0/31.5).

Les Taux de rentabilit internes indiqus ci-dessus sont suprieurs au seuil de 12% retenu par les
bailleurs de fonds pour la justification conomique des projets dinfrastructures.
Lon note que la diffrence du taux de rentabilit interne du projet au niveau des deux variantes, conforte
le consultant dans sa dcision de raliser le bitumage de la route Tabou-Prollo (Frontire Libria), avec
les couches de chausse telles que indiques au "paragraphe X" susmentionn.
Par ailleurs, la dcision finale de ralisation du projet doit galement tenir compte de limportance
stratgique du projet dans le processus dintgration sous rgional, tant donn que sa situation sur laxe
communautaire CU1 de la CEDEAO permet de relier plusieurs capitales de lAfrique de louest.

Ainsi, le Consultant a-t-il valu le montant globale du cot des travaux de ralisation du
prsent projet (variante 1), la suite des tudes menes, cet effet, : dix milliards quatre
cent cinquante deux millions sept cent six mille quatre cent soixante dix sept (10 452
706 477) Francs CFA HTVTA.
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BIBLIOGRAPHIE

Manuel d'hydraulique gnrale LENCASTRE (A) Eyrolles 1963

Estimation des dbits des crues dcennales pour les bassins versants infrieurs 200 km en Afrique
RODIER (J) et AUVRAY.

Hydraulique routire BCEOM Ministre de la Coopration et du Dveloppement Franais.

Hydrologie de surface ROCHE d. Gauthier Villars.

Mthode de calcul des dbits de crues dcennales pour les petits et moyens bassins versants en Afrique
de l'ouest et centrale. PUECH et CHABI-GONNI d. CIEH.

Etude de synthse des pluies journalires de frquences rares au Gabon. COMET et BARTHE d. CIEH.

Recommandation pour l'assainissement routier ENPC.

Notice explicative n63 (carte pdologique de reconnaissance). J. COLLET et A.FORGET d.


ORSTOM
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ANNEXES
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Annexe 1 : Fiche denqutes et dinspection des ouvrages


Annexe 2 : Classement des bassins forestiers selon la mthode de
lORSTOM
Annexe 3 : Loi statistique de Gumbel
Annexe 4-1 : Courbe des intensits horaires
Annexe 4-2 : Les courbes dabattement
Annexe 4-3 : Les courbes pour la dtermination des temps de base
Annexe 5 : Mthode de dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Annexe 6 : Longueur critique de caniveaux
Annexe 7 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques du projet
Annexe 8 : Calcul des dbits capables
Annexe 9 : Dbits relevs par la Direction de lHydrologie
Annexe 10 : Caractristiques des ouvrages hydrauliques a construire
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Annexe 1 : FICHES DINSPECTION DES OUVRAGES


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Fiche n1 pour inspection des ouvrages d'art


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ITINERAIRE

3-PHOTOS DE PRESENTATION
1-IDENTIFICATIONS GENERALE
Numro inspection PK Cordonnes GPS Dpartement Rgion
x=
y=
3,1 Vue en plan de l'ouvrage

1,1 nom ouvrage obstacle franchi

1,2 nature Gestionnaire

2-CARACTERISTIQUES GENERALES

Garde corps

Chausse

Tablier
Type et
2,1
dimension Joint de chauss

Appui

appareil d'appui

perr 3,2 Vue en lvation de l'ouvrage

2,2 Nombre total d'appui

2,3 longueur totale

2,4 Intermdiaires
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nombre de piles En site aquatique

2,5 largeur totale tablier

2,6 largeur roulable

2,7 nombre de voies de circulation

2,8 trottoir

2,9 descente d'eau

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Fiche n1 bis : Pour inspection des ouvrages d'art


ITINERAIRE

ETAT DE CHAQUE ANALYSE DE SOLUTIONS


DIFFERENTES PARTIES PARTIE DE Ref CHAQUE PROPOSEES PAR
NUM INSPECTEES L'OUVRAGE photo DESORDRES DESORDRE

glissire

remblais accs

chausse accs

signalisation
Accs l'ouvrage

vacuation eau

bordure chausse

perr

Garde corps

joints de chausse

joints de trottoir

dispositifs de scurit

Revtement de chausse

Chape d'tanchit
Tablier et quipements
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hourdis, entretoise et poutres

gargouille

trottoirs

Sommiers

chevtre

fts ou voile de cule

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Fiche n1 bis : Pour inspection des ouvrages d'art


ITINERAIRE

ETAT DE CHAQUE ANALYSE DE SOLUTIONS


DIFFERENTES PARTIES PARTIE DE Ref CHAQUE PROPOSEES PAR
NUM INSPECTEES L'OUVRAGE photo DESORDRES DESORDRE

fts ou voile de piles

appareil d'appui

Fondation
fondation et obstacle

position du lit/ouvrage

Etat du lit

COMMENTAIRE GENERAL SUR L'ETAT DE L'OUVRAGE


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FICHE DE SAISIE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

1-GENERALITES
GESTIONNAIRE

P.K: OH N 34 DEPART

X=
CORD
FICHE N 34 GPS Y= RIVIERE: REGION
LONGUEUR
TYPE D'OUVRAGES OA:
SENS
D'ECOULEME MODE
NT ECOULEMENT

2-CORPS D'OUVRAGE
ETA 7, SOLUTIONS 8, PRESENTATION
NATURE T ENVISAGEES DES DESORDRES

3-TETE AMONT
NATURE DE LA
TETE:
ETAT DE LA
TETE:

ETAT DE
L'ENTREE OH

4-TETE AVALE

NATURE DE LA
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TETE:

ETAT DE LA
TETE:

ETAT DE LA
SORTIE OA:

5-ENVIRONNEMENT DE L'OUVRAGE
COMPORTEMENT
SOL DU LIT EN CRUE/ PHE ETAT GLISSIERE

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NATURE / ETAT CHAUSSEE


6-SOLUTIONS GENERALES
PROPOSEES
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ANNEXE 2 : CLASSEMENT DES BASSINS FORESTIERS SELON LA


METHODE DE LORSTOM
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ANNEXE 3 : LOIS DE STATISTIQUE DE GUMBEL


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1 - Loi de disposition frquentielle de GUMBEL :

Cette loi appele loi doublement exponentielle, permet de dterminer de faon statistique
une valeur de frquence connue partir de donnes observes sur une priode suffisamment
longue suprieure ou gale quinze (15) ans.

2 Dtermination des paramtres dajustement :

Soit un chantillon de N valeurs de H la hauteur de pluies maxi de lanne i

Hm
Hi
- La moyenne algbrique N

- Ecart type
( H Hm) 2
N 1
- Le tableau ci-aprs extrait du document dhydrologie routire donne pour
diverses valeurs du temps de retour, les relations qui lient le dbit recherch
DR lcart type et la moyenne des dbits maximums observs.

1
F 1
T (ans) T HR ( GUMBEL)

10 0,90 1,305 + Hm

25 0,96 2,045 + Hm

50 0,98 2,594 + Hm

100 0,99 3,138 + Hm


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ANNEXE 4-1 : COURBE DES INTENSITES HORAIRES (DUREE)


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ANNEXE 4-2 : LES COURBES DABATTEMENT

GUILLAUME
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VARIATION DU COEFFICIENT D'ABATTEMENT AVEC LA SURFACE

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ANNEXE 4-3 : LES COURBES POUR LA DETERMINATION DES


TEMPS DE BASE
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TEMPS DE BASE EN FONCTION DE LA CLASSE DE PENTE ET DE LA SUPERFICIE


DU BASSIN VERSANT
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TEMPS DE MONTEE EN FONCTION DE LA CLASSE DE PENTE ET DE LA SUPERFICIE


DU BASSIN VERSANT

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ANNEXE 5 : METHODE DE DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES


HYDRAULIQUES
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DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES OUVRAGES

Dans cette partie nous devons proposer une section douvrage en fonction du dbit de
pointe calculer prcdemment. Cela se fera par le biais de la mthode BCEOM. Cette mthode
nous offre deux sortes douvrages savoir les ouvrages en charges et les ouvrages surface libre.
Nous avons aussi plusieurs types douvrages savoir les buses en arches, les buses circulaires
et les dalots.
Dans ce projet nous nutiliserons que la partie buse circulaire et dalot en bton avec un
coulement surface libre.
Pour les petits dbits de pointes (Qp 2,413 m3 /s) le dimensionnement va sorienter vers les
buses circulaires en bton. Au-del de ce dbit (Qp2,413 m3/s) le dimensionnement portera sur
les dalots.

B D D

Schma dune buse


Schma dun Dalot circulaire

Principe et procdure de calcul

Le principe de dimensionnement des ouvrages dnoys selon la mthode BCEOM sarticule


autour de trois lments essentiels qui sont :
La dtermination de la profondeur H1 deau en amont de louvrage. Celle-ci doit vrifier la
condition suivante pour que la section soit propose : H1 1,25 D
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H1
D y
D

Coupe longitudinale douvrage dnoy

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H1 est dterminer laide de la courbe exprimentale H 1* = f (Q*) o


H Q
H * 1 et Q* sont des variables adimensionnelles.
1 D
2 gD 5
Dterminer la pente critique de louvrage. Cette pente intervient pour le calcul de la vitesse
dcoulement deau dans louvrage. la pente longitudinale de louvrage doit tre gale au moins
1,2 fois la pente critique. Pour sa dtermination la mthode a aussi recourt des variables
adimensionnelles Ic* et Q* qui nous donne la courbe exprimentale Ic* = f (Q*).
Ic.K 2 .R1 / 3 Q
Ic* et Q* pour les buses circulaires
g
gR 5

Ic.K 2 .B1 / 3 Q
Ic* et Q* pour les dalots rectangulaires
g
gB5

Dterminer la vitesse de leau dans louvrage. Elle se dtermine par la courbe V*= f(Q*). Cette
vitesse doit tre infrieure ou gale 3 m/s
V Q
V* et Q* pour les buses circulaires
KI1 / 2R 2 / 3 KI1/2 R 8 / 3
V Q
V* et Q* pour les dalots rectangulaires
KI1 / 2B2 / 3 KI1/2 B8 / 3
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ANNEXE 6 : LONGUEUR CRITIQUE DE CANIVEAUX


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DEBITS MAX ET LONGUEURS CRITIQUES PAR TYPE DE FOSSE


FOSSE EN TERRE (Vmax = 1,2 m/s)
PENTES Vitesses (m/s) Niveau d'eau (m) Dbit max (l/s) Longueur Critique (m)
0,05% 0,35 m/s 0,50 m 93 l/s 550 m
0,1% 0,487m/s 0,50 m 132 l/s 781 m
0,2% 0,689 m/s 0,50 m 187 l/s 1107 m
0,3% 0,844 m/s 0,50 m 229 l/s 1355 m
0,5% 1,089 m/s 0,50 m 295 l/s 1746 m
0,8% 1,2 m/s 0,37 m 179 l/s 1059 m
1,0% 1,2 m/s 0,28 m 101 l/s 598 m
1,5% 1,2 m/s 0,18 m 42 l/s 249 m
2,0% 1,2 m/s 0,13 m 22 l/s 130 m
2,5% 1,2 m/s 0,10 m 13 l/s 77 m
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

3,0% 1,2 m/s 0,08 m 8 l/s 47 m


3,5% 1,2 m/s 0,07 m 6 l/s 36 m
4,0% 1,2 m/s 0,06 m 5 l/s 30 m
5,0% 1,2 m/s 0,04 m 2 l/s 12 m
6,0% 1,2 m/s 0,02 m 0,4 l/s 2m
7,0% 1,2 m/s 0,01 m 0,08 l/s 0,47

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LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 40 X 40


Pente
dbit capable longueur
longitudinale calcul Largeur du
Coefficient de hauteur Vitesse m/s Dbit dapport l/s critique dcennale
chausse pente (I^(0.5)) caniveau (m
Ruissellement d'eau maxi(m)

67 0,05% 0,02 0,40 0,35 0,38 0,05 53,07 230,7

67 0,10% 0,03 0,40 0,35 0,54 0,08 75,05 326,3

67 0,20% 0,04 0,40 0,35 0,76 0,11 106,14 461,5

67 0,30% 0,05 0,40 0,35 0,93 0,13 129,99 565,2

67 0,50% 0,07 0,40 0,35 1,20 0,17 167,82 729,7

67 0,80% 0,09 0,40 0,35 1,52 0,21 212,28 922,9

67 1,00% 0,10 0,40 0,35 1,70 0,24 237,33 1 031,9

67 1,50% 0,12 0,40 0,35 2,08 0,29 290,67 1 263,8

67 2,00% 0,14 0,40 0,35 2,40 0,34 335,64 1 459,3

67 2,50% 0,16 0,40 0,35 2,68 0,38 375,26 1 631,6

67 3,00% 0,17 0,40 0,35 2,94 0,41 411,07 1 787,3


A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

67 3,50% 0,19 0,40 0,35 3,17 0,44 444,01 1 930,5

67 4,00% 0,20 0,40 0,35 3,39 0,47 474,67 2 063,8

67 4,50% 0,21 0,40 0,30 3,50 0,41 414,94 1 804,1


67 5,00% 0,22 0,40 0,25 3,50 0,35 346,26 1 505,5

67 5,50% 0,23 0,40 0,22 3,50 0,31 307,28 1 336,0

67 6,00% 0,24 0,40 0,20 3,50 0,28 282,86 1 229,8

67 6,50% 0,25 0,40 0,18 3,50 0,26 255,59 1 111,3

67 7,00% 0,26 0,40 0,16 3,50 0,23 225,96 982,4

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LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 50 X 50


calcul
Pente longitudinale pente (I^(0.5)) longueur
Coefficient de chausse Largeur du Hauteur Vitesse m/s dbit dbit capable critique
ruissellement caniveau (m d'eau maxi (m) l/s dcennale

67 0,05% 0,022 0,500 0,450 0,44 0,10 99,64 433,2


67 0,10% 0,032 0,500 0,450 0,63 0,14 140,92 612,7
67 0,20% 0,045 0,500 0,450 0,89 0,20 199,29 866,5
67 0,30% 0,055 0,500 0,450 1,08 0,24 244,07 1 061,2
67 0,50% 0,071 0,500 0,450 1,40 0,32 315,10 1 370,0
67 0,80% 0,089 0,500 0,450 1,77 0,40 398,57 1 732,9
67 1,00% 0,100 0,500 0,450 1,98 0,45 445,62 1 937,5
67 1,50% 0,122 0,500 0,450 2,43 0,55 545,77 2 372,9
67 2,00% 0,141 0,500 0,450 2,80 0,63 630,20 2 740,0
67 2,50% 0,158 0,500 0,450 3,13 0,70 704,58 3 063,4
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

67 3,00% 0,173 0,500 0,450 3,43 0,77 771,83 3 355,8


67 3,50% 0,187 0,500 0,350 3,50 0,61 607,74 2 642,3
67 4,00% 0,200 0,500 0,280 3,50 0,49 486,54 2 115,4
67 4,50% 0,212 0,500 0,220 3,50 0,37 374,04 1 626,3
67 5,00% 0,224 0,500 0,200 3,50 0,35 346,26 1 505,5
67 5,50% 0,235 0,500 0,180 3,50 0,31 314,05 1 365,4
67 6,00% 0,245 0,600 0,150 3,50 0,32 318,22 1 383,6

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LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 60 X 50


Pente
Coefficient de calcul Largeur du Hauteur Vitesse m/s dbit dbit capable longueur
longitudinale
ruissellement pente (I^(0.5)) caniveau (m) d'eau maxi (m) l/s critique dcennale

67 0,05% 0,022 0,6 0,5 0,48 0,13 129,0 560,7


67 0,10% 0,032 0,6 0,5 0,68 0,18 182,4 792,9
67 0,20% 0,045 0,6 0,5 0,96 0,26 257,9 1 121,3
67 0,30% 0,055 0,6 0,5 1,17 0,32 315,9 1 373,4
67 0,50% 0,071 0,6 0,5 1,51 0,41 407,8 1 773,0
67 0,80% 0,089 0,6 0,5 1,91 0,52 515,8 2 242,7
67 1,00% 0,100 0,6 0,5 2,14 0,58 576,7 2 507,4
67 1,50% 0,122 0,6 0,5 2,62 0,71 706,3 3 070,9
67 2,00% 0,141 0,6 0,5 3,02 0,82 815,6 3 546,0
67 2,50% 0,158 0,6 0,5 3,38 0,91 911,9 3 964,6
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

67 3,00% 0,173 0,6 0,5 3,50 1,0 998,9 4 343,0


67 3,50% 0,187 0,6 0,3 3,50 0,6 637,0 2 769,4
67 4,00% 0,200 0,6 0,3 3,50 0,5 532,5 2 315,3
67 4,50% 0,212 0,6 0,2 3,50 0,5 473,8 2 060,1
67 5,00% 0,224 0,6 0,2 3,50 0,4 377,1 1 639,4
67 5,50% 0,235 0,6 0,2 3,50 0,4 364,6 1 585,3
67 6,00% 0,245 0,6 0,2 3,50 0,3 318,2 1 383,6

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LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 60 X 60


Coefficient de Pente chausse Largeur du caniveau Hauteur Vitesse m/s Dbit dapport dbit capable longueur
ruissellement calcul pente (I^(0.5)) (m) d'eau maxi (m) l/s critique dcennale

67 0,05% 2,24% 0,6 0,55 0,50 0,17 165,7 720,6


67 0,10% 3,16% 0,6 0,55 0,71 0,23 234,4 1 019,1
67 0,20% 4,47% 0,6 0,55 1,00 0,33 331,5 1 441,3
67 0,30% 5,48% 0,6 0,55 1,23 0,41 406,0 1 765,2
67 0,50% 7,07% 0,6 0,55 1,59 0,52 524,1 2 278,9
67 0,80% 8,94% 0,6 0,55 2,01 0,66 663,0 2 882,6
67 1,00% 10,00% 0,6 0,55 2,25 0,74 741,3 3 222,8
67 1,50% 12,25% 0,6 0,55 2,75 0,91 907,8 3 947,1
67 2,00% 14,14% 0,6 0,55 3,18 1,05 1048,3 4 557,8
67 2,50% 15,81% 0,6 0,55 3,50 1,17 1172,0 5 095,7
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

67 3,00% 17,32% 0,6 0,4 3,50 0,86 859,5 3 736,9


67 3,50% 18,71% 0,6 0,3 3,50 0,64 637,0 2 769,4
67 4,00% 20,00% 0,6 0,25 3,50 0,53 532,5 2 315,3
67 4,50% 21,21% 0,6 0,22 3,50 0,47 473,8 2 060,1
67 5,00% 22,36% 0,6- 0,18 3,50 0,38 377,1 1 639,4
67 5,50% 23,45% 0,6 0,15 3,50 0,30 304,7 1 324,7
67 6,00% 24,49% 0,6 0,15 3,50 0,32 318,2 1 383,6

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ANNEXE 7 : DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES


DU PROJET
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

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METHODE RAUDIER AUVRAY


Coefficient Averse Coefficient de Temps Dbit de
Superficie Primtre Coefficient de Coefficient de Debit decanal Dbit de
OH Coordonnes GPS d'Abattement dcennale ruissellement de base pointe Qp Section d'ouvrage
(Km) (Km) Gravelius KG pointe K Q10 (m3/s) base (m3/s)
(Ka) H10 (mm) Kr (%) (heures) (m3/s)

TRONON : TABOU-PROLLO

678000.42/492568.55 5 4 0,22 222 30 9 2 20,41 2 x4.0 x 3.0


0,96 19,74 0,67
677226.84/490298.39 8 2 0,07 222 30 8 2 35,96 2 x 4.0 x 3.0
0,95 35,11 0,85

669582.53/489608.11 3 3 0,28 222 30 8 2 14,02 2 x 3.0 x 3.0


0,97 13,50 0,52

664489.19/489008.18 6 9 0,42 222 30 12 2,3 21,07 2 x 4.0 x 3.0


0,96 20,34 0,73
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

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ANNEXE 8 : CALCUL DES DEBITS CAPABLES


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CALCUL DU DEBIT CAPABLE DE L'OUVRAGE SUR LE FLEUVE TABOU

primtre section
n de profil cote TN Dnivel Delta H
mouill mouille
1 33,25 2,25
2 34,6 0,9 1,35 5,1790443 7,875
3 34,35 1,15 -0,25 5,0062461 5,125
4 33,3 2,2 -1,05 5,1090606 8,375
5 33 2,5 -0,3 5,0089919 11,75
6 30,78 4,72 -2,22 5,4706855 18,05
7 29,76 5,74 -1,02 5,1029795 26,15
8 29,35 6,15 -0,41 5,0167818 29,725
9 28,88 6,62 -0,47 5,0220414 31,925
10 28,71 6,79 -0,17 5,0028892 33,525
11 29,09 6,41 0,38 5,0144192 33
12 29,47 6,03 0,38 5,0144192 31,1
13 30,41 5,09 0,94 5,0875928 27,8
14 33,19 2,31 2,78 5,7208741 18,5
15 34,41 1,09 1,22 5,1466883 8,5
16 35,63 -0,13 1,22 5,1466883 2,4

SECTION MOUILLEE 285,9


PERIMETRE MOUILLE 74,87
RAYON HYDRAULIQUE 3,98
DEBIT CAPABLE 495,3
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ANNEXE 9 : CARACTERISTIQUES DES OUVRAGES HYDRAULIQUES A CONSTRUIRE


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Tableau : Caractristiques des ouvrages construire

n PK n Profil Section d'ouvrage longueur longueur


d'ordre propose d'ouvrage d'ouvrage
calcule (m)
(m)
1 PK 0+221,32 12 Buse Bton 1000 13,21 14
2 PK 0+600 31 Buse Bton 1000 13,44 14
3 PK 0+921,32 47 Buse Bton 1000 13,28 14
4 PK 1+201,32 61 Buse Bton 1000 13,71 14
5 PK 1+521,32 77 Buse Bton 1000 13,64 14
6 PK 1+980,0 98 Buse Bton 1000 15,00 15
7 PK 2+141,32 108 dalot 2,00 x 2,00 13,04 14
8 PK 2+460,32 124 dalot 3,00 x 2,00 15,75 16
9 PK 2+920,00 147 Buse Bton 1000 14,03 15
10 PK 3+181,32 160 Buse Bton 1000 12,84 13
11 PK 3+561,32 179 Buse Bton 1000 12,88 13
12 PK 3+881,32 195 Buse Bton 1000 13,33 14
13 PK 4+441,32 223 Buse Bton 1000 30,95 31
14 PK 4+761,32 239 Pont Yaka Porte de 60 m
15 PK 5+060,00 254 Buse Bton 1000 30,95 31
16 PK 5+400,00 270 Buse Bton 1000 13,48 14
17 PK 5+660,00 283 Buse Bton 1000 14,55 15
18 PK 5+941,32 297 Buse Bton 1000 14,50 15
19 PK 6+261,32 313 Buse Bton 1000 15,10 16
20 PK 6+741,32 337 Buse Bton 1000 13,67 14
21 PK 7+441,32 372 Dalot 2 x 4,00 x 3,00 14,69 15
PK 7+6681 384 Buse Bton 1000 14,76 15
22 PK 7+901,32 395 Buse Bton 1000 13,43 14
23 PK 8+101,32 405 Buse Bton 1000 13,91 14
24 PK 8+680,00 434 Buse Bton 1000 15,41 16
25 PK 8+921,32 448 Buse Bton 1000 14,15 15
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

26 PK 9+121,32 456 Buse Bton 1000 14,27 15


27 PK 9+421,32 479 Buse Bton 1000 13,73 14
28 PK 9+661,32 483 Buse Bton 1000 14,43 15
29 PK 9+981,32 499 dalot 2 x 4,00 x 3,00 11,27 12
30 PK 10+121,32 506 Buse Bton 1000 13,00 13
31 PK 10+761,32 538 Buse Bton 1000 14,43 15
32 PK 11+300,00 567 Buse Bton 1000 21,43 22
33 PK 11+501,32 575 Buse Bton 1000 19,07 20
34 PK 11+721,32 586 Buse Bton 1000 19,87 20
35 PK 12+281,32 614 Buse Bton 1000 19,83 20
36 PK 12+461,32 623 Buse Bton 1000 13,87 14
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37 PK 12+621,32 631 Buse Bton 1000 13,50 14


39 PK 13+060,00 653 dalot 2,00 x 2,00 13,32 14
40 PK 13+341,32 667 Buse Bton 1000 14,25 15
41 PK 13+561,32 678 Buse Bton 1000 16,08 17
42 PK 13+601,32 680 dalot 3,00 x 2,00 12,40 13
43 PK 14+101,32 705 Buse Bton 1000 16,89 17
44 PK 14+420,00 721 Buse Bton 1000 13,43 14
45 PK 14+601,32 731 Buse Bton 1000 14,28 14
46 PK 14+961,32 748 Buse Bton 1000 14,41 15
47 PK 15+301,32 765 Buse Bton 1000 17,83 18
48 PK 16+211,32 826 Buse Bton 1000 15,11 16
49 PK 17+520,00 876 Buse Bton 1000 18,50 19
50 PK 17+941,32 897 dalot 2,00 x 2,00 26,36 27
51 PK 18+241,32 912 dalot 2 x 4,00 x 3,00 16,78 17
52 PK 18+441,32 922 dalot 2,00 x 2,00 16,15 17
53 PK 18+601,32 931 Buse Bton 1000 13,63 14
54 PK 19+640,00 982 Buse Bton 1000 14,76 15
55 PK 20+221,32 1011 Buse Bton 1000 15,73 16
56 PK 20+401,32 1020 Buse Bton 1000 15,40 16
57 PK 20+781,32 1039 dalot 3,00 x 2,00 11,00 11
58 PK 21+041,32 1052 Buse Bton 1000 14,90 15
59 PK 21+641,32 1082 Buse Bton 1000 27,20 28
60 PK 21+961,32 1098 Buse Bton 1000 15,85 16
61 PK 23+160,00 1158 Buse Bton 1000 19,14 20
62 PK 23+520,00 1176 Buse Bton 1000 13,78 14
63 PK 24+021,00 1201 Dalot 2 x 4,00 x 3,00 12,69 13
64 PK 24+281,00 1214 Buse Bton 1000 15,27 16
65 PK 24+741,32 1237 Buse Bton 1000 13,18 14
66 PK 25+321,32 1266 Buse Bton 1000 17,84 18
67 PK 25+901,32 1295 Buse Bton 1000 22,10 22
A04110/NE/DT/EAE/001-Rap.Tech- octobre 2010

68 PK 26+261,32 1313 Buse Bton 1000 13,50 14

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Groupement AGECET-BTP/STUDI International Phase APD/ Version dfinitive
Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontire du Libria RAPPORT TECHNIQUE DE SYNTHESE
Financement : BOAD /Etat de Cte dIvoire

ANNEXE 10: DEBITS RELEVES PAR LA DIRECTION DE LHYDROLOGIE


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