Transport Intermodalny W Województwie Wielkopolskim W Latach 2004-2014.

TRANSPORT INTERMODALNY W
WOJEWDZTWIE WIELKOPOLSKIM
W LATACH 2004-2014.
PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSPEKTYWY
ROZWOJU
Zesp badawczy w skadzie:

Micha Beim, Bartosz Mazur,
Andrzej Soczwka, Robert Zajdler
Publikacja na podstawie ekspertyzy wykonanej na zlecenie

Wielkopolskiego Regionalnego Obserwatorium Terytorialnego
Realizacja projektu pn.: Wsparcie funkcjonowania Wielkopolskiego

Regionalnego Obserwatorium Terytorialnego wspfinansowana ze rodkw
Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Spoecznego
TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU
Wykonawca:
Zesp badawczy w skadzie:
dr Micha Beim kierownik projektu

Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu, Instytut Melioracji, Ksztatowania rodowiska i Geodezji
dr Bartosz Mazur
niezaleny ekspert
dr Andrzej Soczwka
Uniwersytet lski, Wydzia Nauk o Ziemi
dr Robert Zajdler
Politechnika Warszawska, Wydzia Administracji i Nauk Spoecznych
Zamawiajcy:
Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne

Departament Polityki Regionalnej
Urzd Marszakowski Wojewdztwa Wielkopolskiego
al. Niepodlegoci 34, 61-754 Pozna
Recenzent:
Prof. UE dr hab. Robert Tomanek

Katedra Transportu
Wydzia Ekonomii
Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach
ISBN: 978-83-64765-06-3
Zdjcie na okadce:
Lokomotywa z transportem kontenerw na placu terminala intermodalnego Polzug w Gdkach
Autor: Andrzej Soczwka
Pozna, luty 2015
2
Spis treci
SPIS TRECI ...................................................................................................................................................... 2
1. W PROWADZENIE ............................................................................................................................................ 5
1.1. Cel, przedmiot i zakres bada ............................................................................................................. 5
1.2. Charakterystyka spoeczno-gospodarcza obszaru bada ................................................................... 9
2. TRANSPORT INTERMODALNY W WIETLE AKTW PRAWNYCH I DOKUMENTW STRATEGICZNYCH ............................ 13
2.1. Formalna i literaturowa analiza pojciowa ......................................................................................... 13
2.2. Formalnoprawne uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego regulacje Unii
Europejskiej .............................................................................................................................................. 18
2.3. Cele unijnej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego ......................................... 26
2.4. Instrumenty wsparcia rozwoju transportu intermodalnego................................................................. 31
2.5. Cele polityki transportowej Polski i wynikajce z nich uwarunkowania dla transportu
intermodalnego......................................................................................................................................... 35
2.6. Krajowe regulacje funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego........................................... 37
3. ROZWJ TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO W WOJEWDZTWIE WIELKOPOLSKIM .................................................. 41
4. ZNACZENIE KOLEI W WOJEWDZTWIE WIELKOPOLSKIM DLA ROZWOJU TRANSPORTU INTERMODALNEGO ................. 50
4.1. Czynniki konkurencyjnoci transportu kolejowego ............................................................................ 50
4.2. Ocena potencjau transportu kolejowego na terenie wojewdztwa wielkopolskiego ......................... 60
4.3. Rola kolei w przewozach adunkw potencja i bariery rozwoju ...................................................... 75
5. EGLUGA RDLDOWA W WOJEWDZTWIE WIELKOPOLSKIM NA TLE SYTUACJI OGLNOKRAJOWEJ ....................... 85
5.1. Sytuacja transportu wodnego rdldowego w Polsce...................................................................... 85
5.2. Moliwoci i bariery rozwoju transportu wodnego w wojewdztwie Wielkopolskim ........................... 91
6. TRANSPORT LOTNICZY W W IELKOPOLSCE W INTERMODALNYM ACUCHU DOSTAW ............................................. 99
6.1. Infrastruktura lotniskowa w Wielkopolsce .......................................................................................... 99
6.2. Ruch lotniczy w Wielkopolsce ......................................................................................................... 102
7. TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE TERMINALE I PRZEWOZY .................................................................. 109
7.1. Przewozy intermodalne w Polsce .................................................................................................... 109
7.2. Terminale intermodalne lokalizacje wielkopolskie na tle sytuacji w kraju ..................................... 112
7.3. Rozwj transportu intermodalnego w oparciu o projekty wspfinansowane ze rodkw Unii
Europejskiej ............................................................................................................................................ 132
8. TRANSPORT INTERMODALNY W WYBRANYCH PASTWACH EUROPY STUDIUM PRZYPADKW ............................. 137
8.1. Transport intermodalny w Niemczech jako szansa na rozwj regionalny studium przypadku Saksonii
............................................................................................................................................................... 140
8.2. Transport intermodalny w Szwajcarii znaczenie bocznic i maych terminali ................................. 152
8.3. Transport intermodalny we Francji autostrady na szynach i przewozy duej prdkoci .............. 159
9. TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWDZTWIE WIELKOPOLSKIM PODSUMOWANIE I WNIOSKI Z BADA .............. 167
9.1. Wnioski z przegldu przykadw zagranicznych .............................................................................. 167
9.2. Gwne problemy transportu intermodalnego oraz postulowane kierunki zmian w opinii
respondentw ......................................................................................................................................... 169
9.3. Rozwj transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim diagnoza i wskazania aplikacyjne
............................................................................................................................................................... 184
ZACZNIK 1. LISTA PODMIOTW , Z KTRYMI PRZEPROWADZONO WYWIADY ......................................................... 192
ZACZNIK 2. SCENARIUSZE WYWIADW ANKIETOWYCH .................................................................................... 194
SPIS RYCIN ................................................................................................................................................... 200
SPIS TABEL ................................................................................................................................................... 202
LITERATURA .................................................................................................................................................. 203
INFORMACJE O AUTORACH.............................................................................................................................. 212
3
4
1. Wprowadzenie
1.1. Cel, przedmiot i zakres bada
Wspczesny rozwj gospodarczy jest nierozerwalnie powizany z wymian rnej postaci

dbr. Dlatego te wszelkie zagadnienia zwizane z transportem i dostpnoci komunikacyjn
maj szczeglne znaczenie podczas dyskusji na temat potencjaw rozwojowych w ujciu
regionalnym. Wspczesne podejcie do transportu ewoluuje. Obecne rozwaania na ten temat
koncentruj si ju nie tylko wok dostpnoci transportowej w kontekcie kosztw i czasu, ale
rwnie coraz czciej w kwestii bezpieczestwa i ochrony rodowiska. Z tego wzgldu w ostatnich
latach nasila si debata na temat zagadnie zwizanych z transportem intermodalnym, czyli
transportem wykorzystujcym co najmniej dwie rne gazie transportu. Tak mona najkrcej
zdefiniowa ten rodzaj transportu. Kwestie terminologiczne omwiono szczegowo w dalszej
czci opracowania.
W Europie szczeglnie zaangaowanym podmiotem w dyskusj nad rol, znaczeniem
i promocj transportu intermodalnego jest Unia Europejska, ktra koncentruje uwag na potrzebie
bardziej intensywnego wykorzystania w przewozie towarw przede wszystkich korytarzy morskich,
rdldowych i kolejowych. W polskich realiach, m.in. za spraw obserwowanego rozwoju
terminali intermodalnych dostrzega si wzrost znaczenia tego typu transportu. Nie jest to temat
wnikliwie przestudiowany i upowszechniony, szczeglnie w ujciu regionalnym, co w perspektywie
pojawienia si rnych moliwoci finansowania tego rodzaju inwestycji pozwala postawi pytanie
o ich celowo.
Niniejsza ekspertyza przygotowana zostaa z myl o wskazaniu roli, jak odgrywa
transport intermodalny jako czynnik ksztatowania konkurencyjnoci Wielkopolski. Zgodnie
z przyjtym ukadem pracy podstawowym punktem cikoci jest wiedza praktyczna, pozyskana
w drodze pogbionych wywiadw, przeprowadzonych wrd nastpujcych grup respondentw:
po stronie zarzdcw infrastruktury: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Port Lotniczy
Pozna awica, Regionalny Zarzd Gospodarki Wodnej,
przewonicy transportu kolejowego i lotniczego,
po stronie operatorw terminali intermodalnych: terminale wice kolej z transportem
drogowym, terminal cargo w Porcie Lotniczym Pozna awica,
po stronie otoczenia: nadawcy adunkw przedsibiorstwa korzystajce z usug
transportowych, administracja pastwowa, administracja samorzdowa, organizacje
pozarzdowe.
Podstawow metod badawcz, zastosowan w trakcie opracowywania ekspertyzy, byy
wywiady pogbione z wybranymi interesariuszami podmiotami zaangaowanymi
w obsug transportow oraz duymi podmiotami gospodarczymi, ktre z racji skali prowadzonej
dziaalnoci generuj due przewozy adunkw (nadawcy / zaadowcy). Dobr respondentw mia
charakter celowy, w oparciu o dowiadczenie zespou badawczego wyspecyfikowano podmioty,
a w wybranych przypadkach take konkretne osoby, dla uzyskania moliwie penego obrazu
diagnozy i perspektyw rozwojowych poszczeglnych gazi transportu dla kompleksowej obsugi
wojewdztwa wielkopolskiego. Oprcz pogbionych wywiadw wykorzystano take:
5
studia literaturowe,
analiz dokumentw strategicznych,
obserwacje terenowe,
bazy danych statystycznych i specjalistycznych.
Przewidziane do realizacji badania objy transport kolejowy, transport lotniczy oraz
eglug rdldow, jako trzy gazie transportu, dla ktrych transport drogowy moe (lub nawet
musi) stanowi dopenienie na tzw. ostatniej mili1. Wrd respondentw ujto jednak take tych,
ktrzy korzystaj wycznie z transportu drogowego, nadajc fracht na nawet due odlegoci do
przewozu ciarwkami, aby rozpozna potencjalne przyczyny niechci do bardziej ekologicznych
form transportu.
Podstawowym celem badania bya weryfikacja szans rozwojowych transportu
intermodalnego na terenie wojewdztwa wielkopolskiego. Przesank podjcia tematu stanowiy
wzgldy ksztatowania zrwnowaonej polityki transportowej oraz takiego ksztatowania podziau
gaziowego zada w transporcie, aby w maksymalny moliwy sposb promowa te sposoby
transportu, ktre generuj najmniejsze oddziaywanie na rodowisko naturalne. Zdiagnozowano
take gospodarczy wymiar rozwoju transportu intermodalnego, jako obszaru aktywnej konkurencji
przedsibiorcw.
Gwny cel projektu jest realizowany poprzez nastpujce cele szczegowe:
1) Szczegowa diagnoza funkcjonowania transportu intermodalnego, z wyrnieniem:
transportu kolejowego, rdldowego, lotniczego, we wspczesnych uwarunkowaniach
gospodarczych i rodowiskowych,
2) Identyfikacja stanu obecnego i przemian w transporcie towarw w wojewdztwie
wielkopolskim w latach 2004-2014, w tym identyfikacja i charakterystyka istniejcej
infrastruktury intermodalnej, a take uwarunkowania jej dalszego rozwoju,
3) Okrelenie roli i znaczenia transportu intermodalnego w kontekcie rozwoju towarowego
ruchu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego rdldowego jako stymulatora
rozwoju regionu,
4) Badanie czynnikw wpywajcych na wzrost znaczenia i udziau transportu
intermodalnego w oglnym bilansie przewozu towarw w wojewdztwie wielkopolskim,
5) Analiz przykadw stymulowania przez regiony rozwoju poszczeglnych obszarw za
pomoc wsparcia rozbudowy infrastruktury intermodalnej.
Wnioski z niniejszego opracowanie maj aplikacyjne zastosowanie w kontekcie realizacji
biecych i planowania przyszych polityk rozwoju tak, aby najprecyzyjniej dopasowa je do
sytuacji i wyzwa stojcych przed wojewdztwem wielkopolskim. Niniejsze badania s take
istotne w kontekcie rozpoznania potrzeb i potencjau rozwoju poszczeglnych gazi transportu
w tym wojewdztwie w zwizku z moliwociami, jakie stwarza nowe instrumentarium polityki
regionalnej UE, dostpne w ramach funduszy europejskich przewidziane na lata 2014-2020.
Formalnoprawnej i literaturowej analizie terminu transport intermodalny powicono
odrbny, drugi rozdzia niniejszego opracowania, w ktrym: omwiono najwaniejsze jego definicje
i terminy pokrewne, a take zaprezentowano najwaniejsze regulacje prawne oraz dokumenty
strategiczne na poziomie europejskim oraz krajowym w tej kwestii.
Majc na uwadze silny nacisk, jaki zosta pooony na uwarunkowania lokalne, ksztatujce
funkcjonowanie i rozwj transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim, w opracowaniu
1
Pojcie ostatniej mili ma w transporcie rne znaczenie, ale generalnie chodzi o pokonanie krtkiego odcinka, ktry
z perspektywy caej drogi do przebycia nie odgrywa roli, ale jest bardzo istotny, gdy warunkuje dostpno transportow.
6
pominito przytaczanie szczegowych opisw poszczeglnych technologii transportowych

i przeadunkowych, gdy s one dostpne w przytoczonej literaturze. W szczeglnoci poleci w
tym miejscu naley prace prof. Sylwestra Markusika2, kompleksowo omawiajce poszczeglne
rodki techniczne, wykorzystywane w procesach transportowych w logistyce. Z obszerniejszych
opracowa monograficznych godna uwagi jest rwnie praca J. Wronki3.
Krajowy dorobek literaturowy w zakresie transportu intermodalnego nie jest zbyt obszerny.
Wikszo prac w tym obszarze tematycznym stanowi artykuy dotyczce: funkcjonujcych lub
proponowanych rozwiza technicznych w transporcie intermodalnym4, omawiajce przepisy,
dokumenty strategiczne, a take komentujce powszechnie dostpne dane statystyczne na
poziomie krajowym lub europejskim5, traktujce transport intermodalny w kontekcie systemw
logistycznych6, wskazujce rnego rodzaju bariery jego funkcjonowania i rozwoju7, czy te
dostrzegajce potencjalne korzyci w rozwoju tego rodzaju transportu. Cz z tych artykuw
powstaa kilka lub nawet kilkanacie lat temu, przez co nie zawsze prezentuje aktualn sytuacj w
brany. Tym niemniej, zauwaalny jest wzrost zainteresowania t tematyk w ostatnich latach.
Zagraniczny dorobek naukowy w zakresie transportu intermodalnego jest bardzo
obszerny. Podzieli go mona na publikacje o charakterze podrcznikw, ktre stanowiy punkt
wyjcia do niniejszych bada8, opracowania zwizane z analiz znaczenia transportu
intermodalnego dla rozwoju regionalnego9 lub poruszajce kryteria wpywajce na wybr
2
Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 1 rodki transportu, Politechnika lska, Gliwice 2009, Markusik
S., Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 2 Infrastruktura punktowa magazyny, centra logistyczne i dystrybucji,
terminale kontenerowe, Politechnika lska, Gliwice 2010; Markusik S. (red.), Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 3,
cz. 1 infrastruktura liniowa: wodna, transport lotniczego oraz telematyka transportu, Politechnika lska, Gliwice 2013.
3
Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka. Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2009.
4
np. Stokosa J., Lik ., Ewolucje technologii przeadunkowych jako narzdzie zwikszajce efektywno przewozw
intermodalnych, Logistyka 2014, nr 2, s. 57-61; Korzeb J., Kostrzewski A., Ocena i rola technologicznych aspektw
przeadunku samobienych zestaww drogowych w transporcie intermodalnym, Logistyka 2012, nr 4; Stokosa J., Systemy
przewozu pojazdw transportem intermodalnym z poziomym przeadunkiem - porwnanie, Logistyka 2010, nr 2; Niezgoda
T., Kraso W., Barnat W., Stankiewicz, M., Symulacje kinematyczno-dynamiczne dziaania wagonu z obrotow platform
do przewozw intermodalnych, Modelowanie inynierskie 2012, t. 13, nr 44, s. 223-228.
5
np. Merkisz-Guranowska A., Czerwiski J., Stan rozwoju transportu intermodalnego w przewozach kolejowych
kombinowanych w Polsce, Pojazdy Szynowe 2014, nr 2, s. 16-22; Engelhardt J., Polityka pastwa w zakresie transportu
intermodalnego w Polsce, Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeciski,
Szczecin 2013, s. 57-80; Lipiska-Sota A., Transport intermodalny na rynku przewozw adunkw w Polsce, Logistyka
2012, nr 4; Jele I., Foltyski M., Guszczak B., Intermodalno w acuchach dostaw - jak przezwyciy bariery rynku,
Logistyka 2011, nr 6; Skolasiski L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegld Komunikacyjny 2006, nr
4, s. 3-15.
6
np. Nowakowski T., Kwaniowski S., Zajc M., Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu
Logistycznego Polski, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport 2010, z. 76, s. 103-111; Guszczak B., Foltyski
M., Transport intermodalny jako ogniwo acucha dostaw, Problemy Transportu i Logistyki nr 21, Zeszyty Naukowe nr 754.
Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2013, s. 47-58; Krawczyk T., Zarzdzanie acuchami dostaw w transporcie
intermodalnym, Logistyka 2013, nr 5, s. 117-120.
7
np. Rosa G., Uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, Problemy Transportu i Logistyki
nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2013, s. 281-294; Czarnecka J., Merkisz-Guranowska
A., Ocena infrastruktury transportu intermodalnego w Polsce, Pojazdy Szynowe 2013, nr 3,
s. 27-34; Szepietowska E., Baran J., Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, Logistyka 2012, nr 6;
Jakubowski L., Miejsce systemw intermodalnych w systemie transportowym, Problemy Kolejnictwa 2006, z. 142, s. 28-
36; Grzelakowski A.S., Rozwj rynku przewozw intermodalnych w Polsce i jego wpyw na portowy rynek kontenerowy,
Logistyka 2014, nr 2, s. 13-22; Zamkowska S., Transport intermodalny - szans na zwikszenie udziau kolei w rynku,
Autobusy TEST 2013, nr 3, s. 97-106
8
np. Rodrigue J.-P., The geography of transport systems, Routledge, Nowy Jork 2013; Busch R., Die Gterbahnen.
Zukunftsfhige Mobilitt fr Wirtschaft und Gesellschaft Freight Railways, Sustainable mobility for economy and society,
Alba Verlag, Dsseldorf 2002; Henke M., Europischer Schienengterverkehr. Ein Mark der Zukunft European Rail
Freight Transport. A Market for the Feature, Alba Verlag, Dsseldorf 2006.
9
np. Liedtke G., Murillo D.G.C., Assessment of policy strategies to develop intermodal services: Thecase of inland terminals
in Germany, Transport Policy 2012, nr 24, s. 168-178; Reis V., Meier J.F., Pace G., Palacin R., Rail and multi-modal
transport. Research in Transportation Economics 2013, nr 41 s. 17-30.
7
i rozwj transportu intermodalnego10 oraz atlasy infrastruktury kolejowej, ktre stanowiy rda
informacji przestrzennej dla analiz przestrzennych przykadw zagranicznych11. Na szczegln
uwag osb, ktre chciayby pogbi wiedz nt. nowoczesnych trendw
w transporcie intermodalnym, zasuguje opracowanie, ktrego autorami s: Terje Andreas
Mathisena i Thor-Erik Sandberg Hanssena12. Autorzy dokonali szczegowego przegldu literatury
przedmiotu i aktualnego stanu bada w tym zakresie.
Naley podkreli rwnie, e przy pocztkowych analizach cenny by przegld
dotychczasowych bada w zakresie transportu intermodalnego w Europie. W tym celu skorzystano
z bazy transport-research.info zawierajcej szeroki przegld bada finansowanych z programw
ramowych Unii Europejskiej oraz z innych rde funduszy publicznych. W pocztkowej fazie
bada skorzystano z bazy danych stworzonej w ramach unijnego projektu FLAVIA, koordynowanej
przez Wysz Szko Techniczn w Wildau, nazwanej Intermodal Wikipedia13.
Na koniec krtka uwaga dotyczca prezentowanych w opracowaniu danych
statystycznych. Zgodnie z przyjt w Polsce zasad ilekro w tekcie wskazano dane statystyczne
stanowice szereg momentw czasowych, prezentowane dane odnosz si do stanu na koniec
danego okresu. Przy opracowaniu map wykorzystano opensourceowe oprogramowanie
geoinformacyjne QuantumGis (QGIS), bazy danych OpenStreetMap, Europejskiej Agencji
rodowiska oraz Centralnego Orodka Dokumentacji Geodezyjnej
i Kartograficznej.
10
np. Reis V., Analysis of mode choice variables in short-distance intermodal freight transport using an agent-based model,
Transportation Research Part A 2014, nr 61 s. 100120; Santos B.F., Limbourg S., Carreira J.S., The impact of transport
policies on railroad intermodal freight competitiveness The case of Belgium, Transportation Research Part D 2015, nr 34
s. 230244.
11
Schweers H., Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Kolonia 2012; Schweers H., Clemens L., Wrdig T., Atlas
ferroviaire de la France - Tome 1 Nord, Schweers + Wall, Kolonia 2014; Schweers H., Wall H., Wrdig T., Eisenbahnatlas
Deutschland, Schweers + Wall Verlag, Kolonia 2014.
12
Mathisena T.A., Hanssena T.-E. S., The academic literature on intermodal freight transport, Transportation Research
Procedia 2014, nr 3 s. 611619.
13
http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/
8
1.2. Charakterystyka spoeczno-gospodarcza obszaru bada
Obszar bada, czyli pooone w zachodniej Polsce wojewdztwo wielkopolskie, jest

drugim co do wielkoci wojewdztwem w Polsce i zajmuje obszar 29 826 km2. Administracyjnie
dzieli si na 4 miasta na prawach powiatw, 31 powiatw oraz 226 gmin, spord ktrych 19 gmin
to gminy miejskie, 91 gminy miejsko-wiejskie, a pozostae 116 gminy wiejskie. Pod wzgldem
powierzchni najwikszym powiatem jest koniski 1578 km2, a najmniejszym Leszno zaledwie
32 km2. Szczegowo podzia administracyjny prezentuje ryc. 1.1. W strukturze zagospodarowania
terenu przewaaj uytki rolne (65,0%) oraz grunty lene, tereny zadrzewione i zakrzewione
(26,7%). Obszary zurbanizowane stanowi raptem 5% obszaru wojewdztwa. Szczegowe dane
w tym zakresie prezentuje tab. 1.1.
Tab. 1. 1. Struktura zagospodarowania terenu wojewdztwa wielkopolskiego

Rodzaj uytku Powierzchnia w km2 Odsetek powierzchni
Uytki rolne (rnych typw) 19 392,52 65,0
Grunty lene oraz tereny zadrzewione i zakrzewione 7 959,83 26,7
Grunty pod wodami powierzchniowymi 435,56 1,5
Tereny mieszkaniowe 304,77 1,0
Tereny przemysowe 90,39 0,3
Tereny inne zabudowane 127,01 0,4
Tereny zurbanizowane niezabudowane 38,66 0,1
Tereny rekreacji i wypoczynku 70,46 0,2
Tereny komunikacyjne 861,68 2,9
Uytki kopalne 45,03 0,2
Uytki ekologiczne 23,03 0,1
Nieuytki 365,30 1,2
Tereny rne 112,26 0,4
Razem: 29 826,50 100,0
rdo: opracowanie wasne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl
Wojewdztwo wielkopolskie wg stanu na 31 grudnia 2013 r. zamieszkae jest przez

3 mln 467 tys. osb, z ktrych 1 mln 914 tys. (55%) mieszka w miastach, a 1 mln 553 tys. (45%)
na obszarach wiejskich i jest to trzecie pod wzgldem liczby ludnoci wojewdztwo w kraju.
Wykazuje si bardzo niewielk dynamik zmian zaludnienia w latach 2004-2013 liczba ludnoci
wzrosa zaledwie o 3%. Na poziomie powiatw nie ma istotnych zmian. Niewielkim (o 3-5%)
odpywem ludnoci cechoway si trzy miasta: Kalisz, Konin i Pozna.
W pozostaych powiatach wojewdztwa liczba ludnoci wzrosa o kilka procent (do 9%),
z wyjtkiem powiatu poznaskiego, gdzie w badanym okresie liczba ludnoci wzrosa
a o 125%.
W strukturze pci przewaaj kobiety na 100 mczyzn przypada 106 kobiet, przy czym
w miastach jest to 110 kobiet na 100 mczyzn, a na obszarach wiejskich wystpuje rwnowaga.
Spord wszystkich powiatw, najwyszym wspczynnikiem feminizacji cechuj si miasta
Pozna i Kalisz 115 kobiet na 100 mczyzn.
9
Rys. 1. 1. Podzia administracyjny wojewdztwa wielkopolskiego
rdo: Analiza finansw samorzdw terytorialnych w wojewdztwie wielkopolskim na poziomie gmin

i powiatw w latach 2010-2012, Centrum Bada i Edukacji Statystycznej GUS, Serock 2014.
10
Najwikszymi miastami wojewdztwa pod wzgldem liczby mieszkacw s: Pozna

(548 tys. mieszkacw), Kalisz (103 tys.), Konin (77 tys.), Pia (74 tys.), Ostrw Wielkopolski
(73 tys.), Gniezno (70 tys.) i Leszno (65 tys.). W ukadzie osadniczym wyrnia si dwie
aglomeracje: poznask oraz kalisko-ostrowsk. Przyjmujc granice tych aglomeracji wedug
granic powiatw s one zamieszkae odpowiednio przez 900 tys. osb i 350 tys. osb14. Tym
samym koncentruje si w tych zespoach osadniczych 1/3 potencjau demograficznego
wojewdztwa. rednia gsto zaludnienia wojewdztwa wynosi 116 osb na km2 i jest zbliona
do wartoci dla Polski (123 osoby na km2). Gmin wiejsk o najniszej gstoci zaludnienia jest
Miedzichowo w powiecie nowotomyskim (18 osb na km2), a miastem o najwyszej gstoci
zaludnienia Swarzdz (3 777 osb na km2), wchodzcy w skad gminy miejsko-wiejskiej o tej
samej nazwie. Na obszarze wojewdztwa wielkopolskiego zlokalizowane jest ponadto najmniejsze
powierzchniowo miasto w Polsce Stawiszyn w powiecie kaliskim o powierzchni 0,99 km2.
Na poziomie powiatw najniszym odsetkiem ludnoci w wielu przedprodukcyjnym
w 2013 r. charakteryzoway si miasto Pozna (15,5%), najwyszym powiaty leszczyski
i poznaski (po 21,9%). Najwyszym odsetkiem ludnoci w wieku poprodukcyjnym
charakteryzoway si miasta Kalisz (21,7%), Pozna (21,3%), najniszym powiat poznaski
(13,6%). Widoczna jest tendencja starzenia si spoeczestwa w caym wojewdztwie zmniejsza
si odsetek ludnoci w wieku przedprodukcyjnym, przybywa natomiast ludnoci w wieku
poprodukcyjnym. Dodatkowo pod wzgldem demografii szczeglnie widoczny jest kontrast
pomidzy samym Poznaniem, a otaczajcym go powiatem poznaskim.
Wojewdztwo wielkopolskie naley do najbardziej rozwinitych gospodarczo regionw
kraju. Zarwno pod wzgldem produktu krajowego brutto (PKB), jak i dynamiki jego wzrostu
znajduje si w cisej czowce. Cechuje je silnie rozwinity i gaziowo zrnicowany przemys,
wysoce efektywne i wydajne rolnictwo oraz dynamicznie rozwijajcy si sektor usug, przede
wszystkim finansowych i doradczych. W 2012 r. wojewdztwo wielkopolskie zajmowao 3 miejsce
pod wzgldem PKB na 1 mieszkaca (44 567 z) i byo to wicej, ni rednia warto dla kraju
(41 934 z). Dla porwnania w 2004 r. wartoci te wynosiy odpowiednio: 25 914 z dla
wojewdztwa wielkopolskiego i 24 215 z dla Polski.
Tak jak pod wzgldem demograficznym, tak i gospodarczym wojewdztwo wielkopolskie
jest obszarem zrnicowanym. Stolica wojewdztwa, jak te i caa aglomeracja poznaska ma
charakter wielofunkcyjny. Poszczeglne czci wojewdztwa wyrniaj si natomiast specyfik
produkcji: poudniowa i poudniowo-wschodnia cz (Kalisz, Ostrw Wielkopolski) to przemys
spoywczy, wkienniczy, odzieowy i elektromaszynowy, cz poudniowo-zachodnia (Leszno)
to przemys rolno-spoywczy, cz wschodnia (Konin) to przemys paliwowo-energetyczny na
bazie wgla brunatnego, a pnocna jego cz (Pia i okolice) to obszary rozwijajce si
turystycznie.
Zdecydowanym biegunem wzrostu jest aglomeracja poznaska. W samym Poznaniu
warto PKB na 1 mieszkaca to 196% redniej krajowej, a w podregionie poznaskim
118%. W pozostaych podregionach wartoci te s nisze i wynosz odpowiednio: w podregionie
pilskim 75%, koniskim 78%, kaliskim 84% i leszczyskim 88% redniej krajowej15. Dane
14
Na potrzeby niniejszego opracowania przyjto w uproszczeniu, e aglomeracja poznaska to miasto Pozna i powiat
poznaski, a aglomeracja kalisko-ostrowska miasto Kalisz oraz powiaty kaliski i ostrowski.
15
Zgodnie ze stosowanym obecnie przez GUS podziaem statystycznym, na obszarze wojewdztwie wielkopolskim
wyrniono 6 podregionw (poziom NTS-3) jest to miasto Pozna i 5 odrbnych podregionw; podregion kaliski obejmuje
miasto Kalisz oraz powiaty: jarociski, kaliski, kpiski, krotoszyski, ostrowski, ostrzeszowski, pleszewski; podregion
koniski miasto Konin oraz powiaty: gnienieski, kolski, koniski, supecki, turecki, wrzesiski; podregion leszczyski
11
statystyczne z kolejnych lat potwierdzaj pogbiajce si negatywne zjawisko polaryzacji obszaru

wojewdztwa.
W wojewdztwie wielkopolskim jest 1 mln 366 tys. osb pracujcych, spord ktrych
178 tys. (13%) zatrudnionych jest w rolnictwie, 485 tys. (36%) w przemyle, a 703 tys. (51%)
w usugach. Stopa bezrobocia rejestrowanego w latach 2004-2013 wahaa si pomidzy 10,8%
(2004 r.), a 4,1% (2008 r.), a obecnie (2013 r.) jest na poziomie 6,6%. Najnisz stop bezrobocia
charakteryzuje si powiat poznaski (3,1%), nisz nawet ni sam Pozna (3,9%), a najwysz
powiaty wgrowiecki (11,6%) i supecki (11,2%). Zarwno liczba osb pracujcych, jak
i bezrobocie, w ostatnich trzech latach utrzymuj si w wojewdztwie na zblionym poziomie.
Pod wzgldem wydajnoci pracy, mierzonej wartoci dodan PKB na 1 mieszkaca,
wojewdztwo wielkopolskie klasyfikuje si nieznacznie poniej redniej krajowej (w 2012 r. byo to
odpowiednio: 99 697 z dla wojewdztwa i 103 022 z dla Polski). Zauwaalny jest kontrast
pomidzy Poznaniem i podregionem poznaskim, ktre s powyej redniej krajowej, a reszt
wojewdztwa znacznie poniej redniej krajowej. Rozkad wartoci dodanej w wojewdztwie na
poszczeglne sektory wskazuje, e najwiksz rol przy jej wytworzeniu odgrywa sektor usug
(58,2%), nastpnie przemys (27,5%), budownictwo (8,6%) i rolnictwo (5,6%). Analizujc zmiany
zachodzce w latach 2004-2012 mona zauway, e w strukturze gospodarki wojewdztwa
wzrasta udzia sektora usug i budownictwa, przy jednoczesnym spadku udziau rolnictwa.
W 2013 r. na wojewdztwo wielkopolskie przypadao 9,8% podmiotw gospodarczych
zarejestrowanych w caym kraju w rejestrze REGON, tj. 397,9 tys. jednostek, z czego ponad 50%
stanowiy tzw. przedsibiorstwa aktywne, co sytuowao wojewdztwo wielkopolskie na trzecim
miejscu w kraju. W stosunku do 2004 r. liczba zarejestrowanych podmiotw zwikszya si o 19%,
podczas gdy w skali kraju wzrost ten wyrs zaledwie 13%.
Rozmieszczenie przedsibiorstw na obszarze wojewdztwa jest jednak zrnicowane
najwicej koncentruje si w miecie Pozna (1917 podmiotw na 10 tys. mieszkacw)
i podregionie poznaskim (1282 podmioty), na pozostaych obszarach zarejestrowanych jest
znacznie mniej podmiotw w podregionie pilskim 848, koniskim 889, kaliskim 931
i leszczyskim 1030 podmiotw gospodarczych na 10 tys. mieszkacw. Wikszo podmiotw
zarejestrowana jest w najwikszych orodkach miejskich. Pogbiaj si jednoczenie
dysproporcje pomidzy aglomeracj poznask a reszt wojewdztwa.
Nakady inwestycyjne w wojewdztwie wielkopolskim w przeliczeniu na 1 mieszkaca w
2012 r. wyniosy 6093 z i jest to warto zbliona do poziomu oglnokrajowego. Na sektor
prywatny przypada 63% nakadw inwestycyjnych, a na sektor publiczny 37%. W stosunku do
2004 r. nastpi oglny wzrost nakadw inwestycyjnych o ok. 65%. Zawdziczamy go w duej
mierze aktywnoci sektora publicznego. W sektorze prywatnym nadal widoczny jest wpyw kryzysu
gospodarczego, gdy obecne nakady inwestycyjne s co prawda wysze od tych z 2004 r.,
ale nisze ju od wartoci z 2008 r. A 60,3% nakadw inwestycyjnych w przedsibiorstwach
poniesiono w przemyle i budownictwie, 36,2% w usugach, a 3,5% w rolnictwie16.
miasto Leszno oraz powiaty: gostyski, grodziski, kociaski, leszczyski, midzychodzki, nowotomyski, rawicki,
wolsztyski; podregion pilski chodzieski, czarnkowsko-trzcianecki, pilski, wgrowiecki, zotowski; podregion poznaski
powiaty: obornicki, poznaski, szamotulski, redzki, remski.
16
Charakterystyk gospodarcz wojewdztwa wielkopolskiego opracowano na podstawie: Przegld sytuacji spoeczno-
gospodarczej wojewdztwa wielkopolskiego 2014, Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne, Departament
Polityki Regionalnej Urzdu Marszakowskiego Wojewdztwa Wielkopolskiego, Pozna 2014, s. 7-11 oraz Bank Danych
Lokalnych GUS (www.stat.gov.pl)
12
2. Transport intermodalny w wietle aktw prawnych i dokumentw

strategicznych
2.1. Formalna i literaturowa analiza pojciowa
Regulacje dotyczce transportu intermodalnego przyjmowane byy zarwno na poziomie

midzynarodowym, Unii Europejskiej, jak i w regulacjach krajowych. Kade z tych zespow norm
prawnych definiowa pojcie transportu towarowego wykonywanego za porednictwem rnych
rodkw transportu bez przeadowywania towaru, jednake definicje, jak i zakres ich desygnatw
by czsto odmienny. Najczciej stosowanymi, rwnie niekiedy zamiennie, pojciami s:
transport intermodalny, transport multimodalny i transport kombinowany. Pomimo braku
jednoznacznoci desygnatw tych poj oraz ich stosowania, mona zauway pewne relacje
pomidzy nimi.
Metodologicznie najszerszym zakresem desygnatw cechuje si pojcie transportu
multimodalnego. Zgodnie z szeroko rozpowszechnian definicj w ramach szeregu dokumentw
tworzonych przez agendy ONZ i OECD, przez transport multimodalny rozumie si: transport
towarw przez przynajmniej dwa rodki transportu17.
Zakres desygnatw tego pojcia jest szeroki, a samo pojcie oznacza przewz towarw
przez wicej ni jedn ga transportu. Moe to by zatem zarwno transport samochodowy,
kolejowy, rzeczny, morski czy te lotniczy. Transport multimodalny stanowi pojcie szersze ni
transport intermodalny i kombinowany, zawiera bowiem w sobie oba te pojcia.
Tak szeroki zakres definicji moe by niekiedy ograniczany. Zgodnie definicj zawart
w Konwencji ONZ o Midzynarodowym Multimodalnym Transporcie Towarw18, midzynarodowy
transport multimodalny oznacza: transport towarw przez przynajmniej dwa rne rodki transport
na bazie jednego kontraktu transportowego multimodalnego z miejsca w jednym pastwie, w
ktrym towary s wzite pod wadztwo operatora transportu multimodalnego do miejsca
przeznaczenia w innym pastwie. Dziaanie w zakresie odbioru i dostarczenia towarw
wykonywane na podstawie jednego kontraktu transportowego, jak to jest okrelone w samym
kontrakcie, nie jest traktowane jako midzynarodowy transport multimodalny.
Definicja ta zawiera wczeniej wskazan definicj ONZ i OECD, uzupeniajc j
o aspekt prawa umw. Definicja ta zwraca uwag na istnienie jednej umowy obejmujcej usug
transportu na caej trasie dostawy towaru. Zmiana rodkw transportu nie stanowi
o zmianie umowy z punktu widzenia zamawiajcego. Multimodalno jest zatem pewnym
wskanikiem jakoci usugi, wykonywanej za pomoc rnych rodkw, w tym rnych rodkw
17 UNECE Recommendation No. 19 Code for Modes of Transport, http://tfig.unece.org/contents/recommendation-19.htm,

UNECE Recommendation No. 5 Abbreviations of Incoterms
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec05/rec05_ecetrd259.pdf. Rwnie: OECD Statistical
Office http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303, Niebieska Ksiga. Metodyka sporzdzania analiz dla projektw
realizowanych w Polsce, finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztw i korzyci projektw inwestycyjnych
w sektorze transportu, Aneks I Cz 4, Projekty transportu kombinowanego/intermodalnego, Phare PL2002/000-
580.01.08, s. 8-9; podobnie: Terminology on Combined Transport, prepared by the UN/ECE, the European Conference of
Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001.
18
United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva, 24 May 1980
13
transportu. Naley domniemywa, i wymagania jakociowe, odpowiedzialno operatora

transportu multimodalnego, uregulowane s rwnie w tej jednej umowie.
Najczciej pojawiajc si historycznie definicj jest pojcie transportu
kombinowanego, ktre wystpuje zarwno w regulacjach prawa midzynarodowego, prawa UE
oraz w regulacjach krajowych. Najszersza definicja transportu kombinowanego zawarta jest w
europejskiej umowie OGTC19, zgodnie z ktr jest to przewz adunkw w jednej i tej samej
jednostce transportowej z wykorzystaniem wicej ni jednego rodzaju transportu, czyli w praktyce
wystpuje zbieno tego pojcia z pojciem transportu multimodalnego.
Pocztkowo rwnie Komisja Gospodarcza ds. Europy ONZ (UNECE) uywaa definicji
transportu kombinowanego, ktra bya podobna do definicji transportu intermodalnego. Zgodnie
z pniejsz definicj ONZ, z transportem kombinowanym mamy do czynienia:
gdy znaczna cz europejskiej czci podry jest wykonywana za pomoc kolei, wd
rdldowych lub morskich, a wstpna i / lub finalna cz jest wykonywana drog i jest ona
maksymalnie krtka20.
Oznacza to zatem form przewozu, w ktrej jednostka adunkowa przewoona jest kolej,
eglug rdldow lub morsk, natomiast pierwszy i ostatni odcinek transportu (moliwe
najkrtsze) odbywaj si drog. Stanowi to wic zawenie zakresu desygnatw tej definicji
w stosunku do jej poprzedniczki. Obecnie spotyka si w dokumentach ONZ rwnie definicj
zblion do tej zastosowanej przez ECMT, zgodnie z ktr transport kombinowany oznacza
transport w ktrym jeden (pasywny) rodek transportu jest transportowany przez inny (aktywny)
rodek transportu, ktry dostarcza trakcj oraz konsumuje energi.
W regulacjach prawa UE zwraca si zasadniczo uwag na dwa desygnaty tego pojcia.
Po pierwsze, zasadnicza cz transportu kombinowanego odbywa si za porednictwem kolei,
wd rdldowych oraz wd morskich. Po drugie, odcinek pokonywany drog moe by odcinkiem
pocztkowym lub kocowym, ale musi by moliwie najkrtszy.21 Niekiedy doprecyzowuje si co
oznacza ten najkrtszy odcinek w przypadku odcinka pokonywanego drog, wskazujc na
odlegoci od miejsca zaadunku / wyadunku u dostawy / odbiorcy w stosunku do odpowiedniego
terminala intermodalnego.
Taka definicja znajduje si m.in. w dyrektywie Rady nr 106/92 EWG
z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie stworzenia wsplnych zasad dla pewnych rodzajw
kombinowanych przewozw towarw pomidzy Pastwami Czonkowskimi22. Zgodnie z jej
brzmieniem, transport kombinowany oznacza:
"przewz towarw (...) gdzie samochd ciarowy, przyczepa, naczepa, z / lub bez jednostki
cigncej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z drogi w pocztkowym i kocowym odcinku
podry a na innym odcinku o dugoci powyej 100 km w linii prostej z usug transportu
kolejowego lub wodnego rdldowego lub morskiego, a w pocztkowym i kocowym odcinku
wykonywany jest przez transport drogowy w nastpujcy sposb:
19
Umowa Europejska sporzdzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. o wanych midzynarodowych liniach transportu
kombinowanego i obiektach towarzyszcych (AGTC) (M.P.2004.3.50).
20
Terminology on Combined Transport, prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport
(ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001. Rwnie: Umowa
sporzdzona w ywcu dnia 28 kwietnia 2001 r. midzy Rzdem Rzeczypospolitej Polskiej a Rzdem Republiki Sowackiej
w sprawie midzynarodowych przewozw kombinowanych (M.P.2003.21.322).
21
Zob. np. przepis art. 1 dyrektywy Rady 75/130 EWG, gdzie transport kombinowany droga / kolej oznacza transport
drogowy pomidzy pastwami czonkowskimi, w ktrym przewz towaru w jednostce zaadunkowej odbywa si kolej
pomidzy najbliszymi dla zakadanych potrzeb miejscami zaadunku / wyadunku.
22
Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992, s. 38.
14
pomidzy punktem, gdzie towary s zaadowane i najblisz odpowiedni kolejow stacj

zaadunkow dla odcinka pocztkowego oraz pomidzy najblisz odpowiedni stacj
wyadunkow a punktem, gdzie towary s wyadowane dla kocowego odcinka, lub
w promieniu nie przekraczajcym 150 km w linii prostej od portu eglugi rdldowej lub portu
morskiego zaadunku lub wyadunku".
W regulacjach prawa krajowego rwnie brak jednoznacznoci omawianego pojcia.
Z uwagi na implementacje regulacji prawa UE do prawa krajowego, zarwno w zakresie transportu
i polityki transportowej, jak i programw pomocowych zwizanych z tym sektorem, definicje
krajowe zazwyczaj recypuj te zawarte w aktach prawa unijnego.
Przykadem tego jest chociaby definicja zawarta w art. 4 ustawy o transporcie
drogowym,23 gdzie wskazuje si, e transport kombinowany dotyczy wycznie przewozu
towarowego (przewozu rzeczy). Podczas jego wykonywania samochd ciarowy (przyczepa,
naczepa z jednostk cignc lub bez jednostki cigncej, nadwozie wymienne lub kontener 20-
stopowy lub wikszy) korzysta z drogi w pocztkowym lub kocowym odcinku przewozu, a na
innym odcinku z usugi kolei, eglugi rdldowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek
morski przekracza 100 km w linii prostej.
Dodatkowo w definicji transportu kombinowanego, podobnie jak w dyrektywie Rady 106/92
EWG okrelono, e odcinek przewozu pocztkowego lub kocowego oznacza przewz: (1)
pomidzy punktem, w ktrym rzeczy s zaadowane a najblisz odpowiedni kolejow stacj
zaadunkow dla odcinka pocztkowego oraz pomidzy najblisz odpowiedni kolejow stacj
wyadunkow a punktem, gdzie rzeczy s wyadowane dla odcinka kocowego, (2) wewntrz
promienia nieprzekraczajcego 150 km w linii prostej ze rdldowego lub morskiego portu
zaadunku lub wyadunku.
W doktrynie krajowej wymienia si rne rodzaje transportu kombinowanego24,
jak np.:
towarzyszcy, czyli transport caego pojazdu drogowego wraz z kierowc za pomoc
innego typu transportu (prom, kolej),
nietowarzyszcy, czyli transport pojazdu drogowego lub jednostki transportu
intermodalnego bez kierowcy za pomoc innego typu transportu (promem, kolej),
system na barana, czyli przewz jednego rodka transportu na pojedzie innego
rodzaju transportu; zaadunek i wyadunek odbywa si w sposb poziomy lub pionowy,
system ruchomej drogi, czyli przewz samochodw ciarowych lub przyczep
siodowych z cignikami za porednictwem specjalnych wagonw niskopodogowych,
gdzie zaadunek i wyadunek odbywa si za pomoc specjalnej rampy i przejazd
pojazdw przez cay cig wagonw,
czy te system bimodalny, czyli przewz specjalnej naczepy bimodalnej transportem
samochodowym i kolejowym bez przeadunku zawartoci; osadzanie i zdejmowanie
realizowane jest przez sam system naczepy obsugiwany przez kierowc25.
Postuluje si rwnie niekiedy zastpienie terminu transport kombinowanego pojciem transportu
wielogaziowego (multimodalnego) z uwagi na pejoratywne zabarwienie przymiotnika
kombinowany. Ten wtek pozostawi naley jednak na uboczu tych rozwaa z uwagi na inne
metodologiczne podejcie w UE do transportu kombinowanego, gdzie oznacza ono pewn cech
transportu towarw, gdzie nieistotny jest rodek (rodki) transportu, a wana jest usuga jako
23
Przepis art. 4 pkt. 13 ustawy z dnia 6 wrzenia 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.).
24
Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz, Lex 2013, nr 126097, komentarz do art. 4.
25
Mindur L. (red.), Wspczesne technologie transportowe, Radom 2004, str. 256.
15
cao. Nie mona zgodzi si rwnie z koniecznoci zastpienia tego pojcia przez transport
multimodalny tylko z uwagi na pejoratywny wydwik przymiotnika kombinowany w Polsce.
Pojcie transportu intermodalnego ma wszy zakres. Zgodnie z definicjami szeregu
organizacji midzynarodowych, przez transport intermodalny rozumie si: transport towarw
(w jednej i tej samej jednostce transportowej lub pojedzie) przez nastpujce po sobie rodki
transport bez przeadunku towarw w trakcie zmiany rodka transportu26.
Oznacza to zatem przewz towarw w jednym i tym samym pojedzie27 lub jednostce
adunkowej (bez przeadunku) przy uyciu rnych gazi transportu28. Pojazd moe by pojazdem
drogowym, kolejowym lub morskim29. Istniej rwnie pogldy zawajce powysze pojcie
poprzez okrelenie, e zasadnicza cz trasy powinna by wykonywana za porednictwem kolei,
eglugi rdldowej lub morskiej, a wycznie odcinki pocztkowy i / lub kocowy
za porednictwem transportu drogowego, przy czym ten ostatni odcinek powinien by moliwie
najkrtszy. Definicja transportu intermodalnego obejmuje wycznie przewz towarw speniajcy
powysze kryteria. Nie obejmuje zatem transportu powrotnego, ktry tych kryteriw nie spenia.
Taki transport moe by traktowany jako usugi powizane z transportem intermodalnym.
Zgodnie z dyrektyw 92/106/EWG, wprowadzono definicj transportu intermodalnego /
kombinowanego na potrzeby tego aktu, wskazujc na dodatkowe elementy, takie, jak: (1) transport
kolej lub wodami rdldowymi i morskimi nie moe by krtszy ni 100 km, (2) transport drogowy
nie moe by duszy ni w promieniu 150 km od stacji zaadunkowej / wyadunkowej.
Intermodalno traktowano jednak od samego pocztku jako cech jakociow usugi transportu
pozwalajc na transport danej jednostki towaru przynajmniej dwoma rodzajami transportu,
zapewniajc dostaw kompleksow.
Pojcie transportu intermodalnego wystpuje w art. 38 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003
r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.), gdzie wskazuje si, e ze rodkw
publicznych mog by finansowane lub wspfinansowane inwestycje kolejowe, wynikajce
z programw rozwoju infrastruktury transportowej, oraz zakup pojazdw kolejowych
przeznaczonych do przewozu rzeczy na podstawie jednej umowy o przewz przy uyciu co
najmniej dwch rnych gazi transportu (transport intermodalny)30. Usytuowanie tego przepisu
w akcie prawnym sugeruje, e powysza definicja stworzona jest na potrzeby rozdziau 7
[Finansowanie transportu kolejowego] tej ustawy. Naley zwrci uwag na przesanki tej definicji,
tj. przewz rzeczy, uycie co najmniej dwch gazi transportu do tego przewozu, wiadczenie
caej usugi na podstawie jednej umowy.
Rozporzdzenie z dnia 4 wrzenia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunkw
wspfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym (Dz.U.2006.162.1150)
zawiera rozszerzon definicj tego pojcia (zacznik 1 wykaz terminw). Zgodnie z jej
brzmieniem, transport intermodalny oznacza przewz towarw:
przez co najmniej dwie (lub wicej) gazie transportu,
26
http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303.
27
Czasami podkrela si, e chodzi o pojazd samochodowy, zob. np.: Terminology on Combined Transport, prepared by
the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED
NATIONS New York and Geneva, 2001, gdzie uznano: The movement of goods in one and the same loading unit or road
vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the goods themselves in changing
modes.
28
Niebieska Ksiga. Metodyka sporzdzania analiz dla projektw realizowanych w Polsce, finansowanych
z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztw i korzyci projektw inwestycyjnych w sektorze transportu,
Aneks I Cz 4, Projekty transportu kombinowanego/intermodalnego, Phare PL2002/000-580.01.08, s. 8-9.
29
http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303.
30
Zob. Wajda P., Wierzbowski M. (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, LEX, 2014 nr 162307, Komentarz
do art. 38.
16
w jednej i tej samej jednostce adunkowej lub pojedzie drogowym przez dwie (lub wicej)
gazie transportu bez przeadunku samych towarw,
w ktrym gwna cz przewozw wykonywana jest przez kolej, eglug rdldow
lub transport morski, a cz pocztkowa lub kocowa przewozu przez transport
drogowy.
Podsumowujc zaleno pomidzy powyszymi trzema pojciami, naley zauway, i
ich cech wspln jest wspistnienie rnych rodkw transportu w ramach jednej usugi. Rnice
dotycz dodatkowych elementw, jak: odlego pokonywana drog, wykorzystywane rodki
transportu, przeadunek. Powysz rozbieno pojciow mona tumaczy wielokierunkowym
rozwojem tego transportu, skutkujc budowaniem poj pod konkretne rozwizania okrelonych
aktw prawnych. Wynika ona moe rwnie z dwojakiego podejcia do tych definicji. Niektre
definicje kad nacisk na cise okrelenie parametrw tego pojcia (jego desygnatw). Inne
(nowsze) wskazuj na pewien aspekt funkcjonalny, wskazujcy, i intermodalno jest pewn
cech usugi transportowej, zwikszajc potencjalnie efektywno, ograniczajc wpyw na
rodowisko, zwikszajc bezpieczestwo ruchu. Takie podejcie wydaje si najbardziej
waciwe, z uwagi na konieczno budowania zintegrowanej sieci transportu intermodalnego,
zapewniajcej efektywne wykorzystanie wszystkich rodkw transportu.
Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjto, e niezalenie od definicji formalnych, a
w szczeglnoci o podou akademickim, istotnym kierunkiem rozwaa jest taka organizacja
procesw transportowych (przewozowych i przeadunkowych), aby w jak najpeniejszym stopniu
wykorzystywa przewagi konkurencyjne poszczeglnych gazi transportu, z uwzgldnieniem
koniecznoci ograniczania ruchu samochodowego. Ogln ide transportu intermodalnego
prezentuje ryc. 2.1.
Ryc. 2. 1. Idea transportu intermodalnego
rdo: opracowanie wasne na podstawie Rodrigue J.-P., The geography of transport systems, Routledge,
Nowy Jork 2013.
Podejcie takie nie pozostaje w peni zgodne z nomenklatur terminologiczn, stosowan

w infrastrukturze. Najszerszym pojciem pozostaje transport multimodalny, jako taki, ktry
wykorzystuje co najmniej dwie gazie transportu. Transport intermodalny jest pojciem wszym,
bowiem zakada wykorzystanie jednej i tej samej jednostki adunkowej przez poszczeglne gazie
17
transportu. Najbardziej zaostrzonym pojciem jest pojcie transportu kombinowanego, w ktrym

na tak nakrelone ramy nakada si limit kilometrowy dla dowoco-rozwozowego transportu
samochodowego na poziomie odpowiednio 150 km od terminali morskich i 100 km od terminali
ldowych31.
Odejcie od zaprezentowanej powyej definicji wynika po pierwsze z dostosowania
charakteru bada do lokalnych uwarunkowa, po wtre uwzgldnia redni odlego przewozu
kolej, ktra w warunkach polskich, osigajc niespena 200 km, wskazuje na moliwo wrcz
cakowitej eliminacji kolei przy dogmatycznym podejciu do stosowanej terminologii, co byoby
sprzeczne z celami badania. W zakresie uwarunkowa lokalnych wzito pod uwag wzgldnie
du gsto sieci kolejowej (tak w Polsce, jak i w wojewdztwie wielkopolskim) oraz liczne
bocznice zakadowe. Dlatego przyjto formu, e adunek powinien w maksymalnym stopniu
wykorzystywa infrastruktur kolejow, a ewentualny dowz samochodem naley ograniczy do
niezbdnego minimum.
Cho niektre opracowania konsekwentnie utrzymuj terminologi zgodnie
z przytoczonymi powyej obostrzeniami definicyjnymi32 to obszerno aparatu pojciowego
(wprowadzanie jako podgrupy take transportu bimodalnego, rozszerzanie znaczeniowe
transportu modalnego itd.) zaciemnia jedynie obraz celu, jakiemu suy powinny postulowane
kierunki zmian w strukturze gaziowej transportu. Ilekro zatem w niniejszym opracowaniu jest
mowa o transporcie intermodalnym, oznacza to taki sposb organizacji transportu, w ktrym rola
transportu drogowego (samochodowego) zredukowana zostanie do niezbdnego minimum.
Podejcie takie pozostaje zgodne z postulowanym w niektrych pozycjach literaturowych33,
i umoliwia take zamienne stosowanie poj w literaturze34.
2.2. Formalnoprawne uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju transportu

intermodalnego regulacje Unii Europejskiej
Rozwj transportu zapewniajcego interoperacyjno i unifikacj by w zakresie

zainteresowania Unii Europejskiej od pocztkw jej funkcjonowania. Regulacje traktatowe
zawieraj wytyczne dla polityki Unii w tym obszarze. Wdroone na pniejszym etapie regulacje
traktatowe w zakresie ochrony rodowiska rwnie odnosz si do tego sektora.
Prawo pierwotne (traktatowe) Unii Europejskiej reguluje kwestie zwizane z transportem
i jego interoperacyjnoci. Tworzenie regulacji w tym zakresie stanowi kompetencj dzielon
pomidzy Uni Europejsk a pastwami czonkowskimi. Transport uregulowany jest explicite m.in.
w aspekcie swobody wiadczenia usug, regulacji polityki transportowej, rozwoju sieci
transeuropejskich oraz funduszu spjnoci. Do tej dziedziny odnosz si porednio rwnie inne
regulacje prawa traktatowego, w tym dotyczce pomocy publicznej, ochrony rodowiska.
Zasada swobody wiadczenia usug, bdca podstaw regulacji prawa UE w zakresie
integracji rynku wewntrznego, odnosi si do sektora transportu. Zgodnie z art. 58 Traktatu
o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE),35 swoboda wiadczenia usug w obszarze transportu
jest w obszarze regulacji UE, a jej zasady okrelone s w dziale odnoszcym si do transportu, tj.
31
Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2009, s. 17
32
Np. Mindur L. (red.), Wspczesne technologie transportowe, Politechnika Radomska, Radom 2004, s. 255 i nastpne
33
Figurski J., Ekonomika logistyki. Cz. 2 logistyka transportu. WAT, Warszawa 2010, s. 62-69.
34
Marszaek S., Ekonomika, organizacja i zarzdzanie w transporcie, lska Wysza Szkoa Zarzdzania, Katowice 2001,
s. 136-141.
35
Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union (Dz. Urz. UE C 115 z 9.05.2008, s. 47).
18
art. 90-100 TFUE. Zgodnie z art. 90 TFUE, cele w zakresie transportu okrelone bd w ramach
wsplnej polityki transportowej. W tym zakresie Unia ma kompetencje do okrelania m.in.
wsplnych regu majcych zastosowanie do tego sektora, rodkw polepszajcych
bezpieczestwo oraz wszelkich innych niezbdnych kwestii. Pomoc publiczna w tym zakresie,
ktra odpowiada potrzebom koordynacji transportu lub stanowi zwrot za wykonanie pewnych
wiadcze nierozerwalnie zwizanych z pojciem usugi publicznej jest dozwolona.
Transeuropejska Sie Transportowa (TEN-T) jest unijnym programem odnoszcym si do
sieci drogowych, kolejowych, wodnych a take powietrznych. Polityka w zakresie transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T) ma na celu m.in. rozwj wzajemnych pocze transportowych
w ramach UE oraz interoperacyjnoci krajowych sieci transportowych. Unia Europejska podejmuje
dziaania identyfikujce i finansowo wspierajce rozwj projektw wsplnego zainteresowania, jak
rwnie wdraa rodki polepszajce interoperacyjno sieci, w tym rwnie w zakresie
standaryzacji technicznej. Wsparcie finansowe na sieci TEN-T oraz rozwj infrastruktury, zgodnie
z art. 177 TFUE, udzielane bdzie rwnie w ramach funduszu spjnoci. Integracja polityki w
zakresie ochrony rodowiska we wszystkich dziaaniach UE jest zasad prawa UE (art. 11 TFUE).
Tym samym aspekt ten stanowi istotny wyznacznik kierunkw rozwoju polityki Unii w tym zakresie.
Przeoenie powyszych oglnych regulacji na szczegowe uregulowania prawne
dotyczce transportu intermodalnego wynika ze zdiagnozowanych problemw w jego
funkcjonowaniu. Zauwaono szereg barier w jego rozwoju, w tym saby stan techniczny linii
kolejowych i wynikajc z tego nisk prdko przewozow, niekonkurencyjno cenow
transportu intermodalnego wzgldem transportu drogowego, wynikajc np. z wysokich stawek
dostpu do infrastruktury kolejowej, braku centrw logistycznych oraz braku kompleksowego
systemu informacyjnego w acuchach transportu intermodalnego. Zauwaono rwnie brak
dostatecznej iloci specjalistycznego taboru, ktry ogranicza moliwo zaspokojenia popytu
w tym zakresie. Przyjte na przestrzeni lat regulacje prawa wtrnego Unii Europejskiej w tym
zakresie maj na celu przeciwdziaanie tym problemom.
Aspekt kosztowy mia od pocztku znaczenie dla rozwoju transportu kombinowanego.
Patrzc na rozwj tego transportu wzgldem transportu drogowego, wida wci niewystarczajc
atrakcyjno kosztow tego modelu transportu. Ju w latach 60. XX wieku wprowadzono
rozwizania prawne majce na celu eliminacj dyskryminacji w tym zakresie. Rozporzdzeniem
Rady nr 11 zwrcono uwag36 na konieczno likwidowania dyskryminujcych rozwiza
krajowych wprowadzajcych m.in. rozrnienie w warunkach i opatach za transport z uwagi na
kraj pocztku lub koca podry. Tego typu rozwizania stanowiy bowiem barier w swobodnym
wiadczeniu usug przewozowych (w tym usug w zakresie transportu kombinowanego) midzy
pastwami czonkowskimi UE. Zaproponowano rwnie ujednolicanie dokumentw
transportowych, ktre miao rwnie na celu wyeliminowanie moliwych obszarw poredniej lub
bezporedniej dyskryminacji. W art. 2 ust. 3 tego rozporzdzenia wskazano, e jego rozwizania
dotyczy bd take tych czci podry wykonywanej przez kolej lub wody rdldowe, gdzie
towary s przewoone przez inne rodki transportu w innej cz podry. Stanowi to wskazanie
explicite na transport intermodalny (kombinowany).
W myl tworzenia wsplnego rynku transportowego Unii Europejskiej oraz biorc pod
uwag znaczenie intermodalnoci dla transportu drogowego wprowadzono ju w latach 70. XX
wieku rozwizania prawne ujednolicajce niektre z zasad jego funkcjonowania.
36
Council Regulation No 11 concerning the abolition of discrimination in transport rates and conditions, in implementation
of Article 79 (3) of the Treaty establishing the European Economic Community (OJ No 52, 16.8.1960, p.1121/60).
19
Zgodnie z dyrektyw 75/130/EWG37 ustanawiajc wsplne zasady dla niektrych

rodzajw transportu kombinowanego obejmujcego transport drogowo-kolejowy, wprowadzono
obowizek, aby do dnia 1 padziernika 1975 r. kade pastwo czonkowskie zliberalizowao
transport kombinowany czcy transport kolejowy z drogowym. Polega to miao na wyczeniu
go z systemu kwotowego oraz z wymogu autoryzacji. Miao to uatrakcyjni ten model transportu
towarowego, poprzez wyczenie go z ogranicze oraz dodatkowych kosztw. Wprowadzono
rwnie obowizek, aby dokumenty transportowe zawieray informacj o miejscu zaadowania
i rozadowania jednostki transportowanej drog na lub z kolei. Te informacje miay by znane przed
rozpoczciem przewozu i by potwierdzane stemplami przez organy odpowiedzialne w stacjach
kolejowych zaadunkowych i wyadunkowych. Kwestia ta miaa znaczenie dla odrnienia
transportu kombinowanego i umoliwienia ustanawiania dalszych preferencji dla tego wanie
modelu transportu. Wprowadzono rwnie uprawnienia kontrolne dla waciwych organw, ktre
miay na celu potwierdzenie, e dany model transportu towarw spenia wymagania transportu
kombinowanego.
Powysza regulacja zostaa zastpiona i uszczegowiona obecnie obowizujc
dyrektyw 92/106/EWG38, ktra wprowadza wsplne zasady dla transportu kombinowanego.
Jej zasadniczym celem jest ograniczenie transportu towarowego drogowego poprzez rozwj
transportu kombinowanego. Dyrektywa rozszerza, wzgldem swojej poprzedniczki, zakres
przedmiotowy regulacji, obejmujc ni oprcz transportu kolejowego rwnie transport wodny
rdldowy i morski. Podmiot dokonujcy transportu kombinowanego powinien posiada
dokumenty potwierdzajce zaadunek lub wyadunek z innych rodkw transportu, co jest
potwierdzeniem obowizku z wczeniejszej regulacji. Znaczenie ma tutaj rwnie aspekt
finansowy, dyrektywa zakada m.in. obowizek pastw czonkowskich do zredukowania lub zwrotu
podatkw od rodkw transportu jeeli mamy do czynienia z transportem kombinowanym. Zakada
si rwnie zwolnienie transportu drogowego, bdcego czci transportu kombinowanego
z obowizkowych taryf (opat) za te czci podry. Dyrektywa zawiera rwnie rozwizania
prawne w sytuacji, gdy cz drogowa transportu kombinowanego odbywa si na swj wasny
rachunek. Powysze rozwizania (obecnie obowizujce) potwierdzaj kierunek regulacji przyjty
w latach 70. XX wieku dodajc aspekty zwizane z kosztami transportu, dc do ich zmniejszenia.
Dyrektywa zwraca uwag, w odrnieniu od poprzedniej regulacji, na znaczenie rozwoju
transportu kombinowanego w szerszym kontekcie polityki UE. Transport ten ma znaczenie nie
tylko w zakresie ujednolicania tych usug oraz zwikszenia efektywnoci transportu, ale rwnie
wpywa na ograniczenie ruchu na drogach, a tym samym na bezpieczestwo. Znaczenie ma
rwnie dla ochrony rodowiska, poprzez ograniczenie gospodarczego z niego korzystania, a tym
samym ograniczenia emisji zanieczyszcze.
Podstaw wykonywania transportu kombinowanego za porednictwem kolei w ramach
Unii Europejskiej jest ujednolicanie zasad funkcjonowania tej infrastruktury i korzystania z jej usug.
Pierwsze rozwizania w tym zakresie wprowadzia dyrektywa 91/440/EWG39, ktra okrelia m.in.
zasady dostpu do infrastruktury, funkcjonowanie grup kolejowych oraz zasady tranzytu midzy
pastwami czonkowskimi. Zgodnie z art. 10 dyrektywy, grupy midzynarodowe uzyskuj dostp
37
Dyrektywa Rady 75/130/EWG z dnia 17 lutego 1975 r. w sprawie ustanowienia wsplnych regu dla niektrych rodzajw
przewozw w kombinowanym przewozie rzeczy pomidzy Pastwami Czonkowskimi (Dz. Urz. WE L048, 22/02/1975, p.
31).
38
Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiajca wsplne zasady dla pewnych typw transportu
kombinowanego towarw pomidzy Pastwami Czonkowskimi (Dz. Urz. 368, 17.12.1992, s. 3842).
39
Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wsplnotowych
(Dz. Urz. WE L 237, 24.8.1991, s. 2528).
20
i prawa tranzytu w pastwach czonkowskich, w ktrych dziaaj przedsibiorstwa kolejowe

wchodzce w ich skad oraz prawa do przejazdw tranzytowych w innych pastwach
czonkowskich w celu wiadczenia usug midzynarodowych midzy pastwami czonkowskimi,
w ktrych maj siedzib przedsibiorstwa kolejowe tworzce wspomniane grupy. Przedsibiorstwa
te uzyskaj na jednakowych warunkach dostp do infrastruktury w innych pastwach
czonkowskich w celu prowadzenia usug w zakresie midzynarodowego kombinowanego
transportu. Przedsibiorstwa te zawieraj niezbdne porozumienia administracyjne,
techniczne i finansowe z jednostkami zarzdzajcymi wykorzystywan infrastruktur kolejow
w celu uregulowania kontroli ruchu i kwestii bezpieczestwa w powyszych midzynarodowych
usugach transportowych. Warunki rzdzce takimi porozumieniami nie s dyskryminujce.
Regulacja ta, poprzez ujednolicanie zasad funkcjonowania transportu kolejowego ma na celu
zachcenie do wykonywania transportu kombinowanego poprzez udzielenie dostpu do
infrastruktury kolejowej w innych pastwach czonkowskich przedsibiorstwom kolejowym
prowadzcym midzynarodowy transport kombinowany.
Regulacja ta zostaa zastpiona dyrektyw 2012/34/UE40, tworzc jednolity europejski
obszar kolejowy. Zasadniczo, dyrektywa dotyczy zasad zarzdzania infrastruktur kolejow oraz
prowadzenia przewozw kolejowych, jak rwnie zwizanych z tym wymaganiami formalnymi
(licencje, opaty, procedury). Jej przepisy maj by wdroone do krajowych porzdkw prawnych
do 16 czerwca 2015 r. Niektre z nich dotycz explicite transportu intermodalnego.
Dyrektywa dokonuje rozrnienia pomidzy pozycj i obowizkami zarzdcy infrastruktury
kolejowej a przewonikami kolejowymi. Definiujc przewonikw (wnioskodawcw), zgodnie z art.
3 pkt. 19 dyrektywy, wymienia wrd nich explicite (czyli: bezporednio, wprost) operatorw
transportu kombinowanego, ktrzy z uwagi na prowadzon dziaalno zainteresowani s
uzyskaniem zdolnoci do przepustowoci infrastruktury. Wskazuje, i niektre fragmenty
infrastruktury kolejowej, tj. prywatne linie i bocznice nie s czci infrastruktury kolejowej
w rozumieniu tej dyrektywy, co oznacza, e ich zarzdcy nie podlegaj obowizkom naoonym
na zarzdc infrastruktury na podstawie tej regulacji, zatem moliwe jest odmienne regulowanie
dostpu do infrastruktury kolejowej. Wskazano jednak, i koniecznym jest zapewnienie
niedyskryminacyjnego dostpu do takich elementw infrastruktury, niezalenie od tego, czyj s
wasnoci, w przypadku gdy stanowi one tory dojazdowe do obiektw infrastruktury usugowej,
ktre s niezbdne do wiadczenia usug przewozowych oraz w przypadku gdy su one lub mog
suy wicej ni jednemu klientowi kocowemu.
Rozwizanie to dotyczy moe terminali zaadunkowych i centrw logistycznych
wykorzystywanych na potrzeby transportu intermodalnego. Zgodnie za z art. 10 dyrektywy,
dotyczcym dostpu do infrastruktury kolejowej, przedsibiorstwom kolejowym przyznaje si
na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostpu do
infrastruktury kolejowej we wszystkich pastwach czonkowskich w celu wykonywania wszystkich
rodzajw kolejowych przewozw towarowych. Prawo to obejmowa ma dostp do infrastruktury
czcej porty morskie i rdldowe z innymi obiektami infrastruktury usugowej, wymienionymi
w zaczniku II pkt. 2 tej dyrektywy, i infrastruktury sucej lub mogcej suy wicej ni jednemu
klientowi kocowemu. Zgodnie z zacznikiem II do dyrektywy, dostp (w tym dostp do torw)
przyznaje si m.in. do terminali towarowych i infrastruktury portw morskich i rdldowych
z dostpem do torw. W art. 28 dyrektywa zwraca uwag na konieczno zapewnienia
niedyskryminacji i przejrzystoci w zawieranych umowach midzy przedsibiorstwami kolejowymi
40
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343, z 14.12.2012, s. 32).
21
i zarzdcami infrastruktury kolejowej. Przepis art. 32 ust 1 dyrektywy reguluje za kwestie opat za
dostp do infrastruktury kolejowej. Zgodnie z jego brzmieniem podwyki za ten dostp powinny
by efektywne, przejrzyste i niedyskryminujce. W szczeglnoci powinny gwarantowa
optymaln konkurencyjno segmentw transportu kolejowego. W tym zakresie przed
zatwierdzeniem nowych opat, zarzdca infrastruktury dokonuje analizy na ile podwyki wpyn na
okrelone pary transportu, wymienione w Zaczniku VI pkt 1 dyrektywy, tj. transport
kombinowany / normalny.
Powysze rozwizania prawne pokazuj umiejscowienie transportu kombinowanego
w caoci transportu kolejowego. Zauwaa si pewne regulacje generalne, ktre z natury rzeczy
dotycz rwnie modelu opartego na transporcie kombinowanym. Pewne aspekty regulacji
wskazuj na ich odniesienie do konkretnych elementw systemu majcych w szczeglnoci
znaczenie dla transportu kombinowanego.
Polityka Unii Europejskiej dotyczca rozwoju sieci transeuropejskich odnosi si do kwestii
zwizanych z intermodalnoci. Celem decyzji nr 1692/9641 jest ustalenie wytycznych dotyczcych
zada, priorytetw i oglnych kierunkw przewidywanych dziaa w obszarze transeuropejskiej
sieci transportowej. Wytyczne identyfikuj projekty stanowice przedmiot wsplnego
zainteresowania, ktrych realizacja powinna mie swj udzia w rozwoju sieci w Unii Europejskiej.
Wspierane w ramach programu rozwoju transeuropejskich sieci transportowych bd dziaania
zapewniajce interoperacyjnoci transeuropejskiej sieci transportowej, w tym transeuropejska sie
transportu kombinowanego. Sie ta obejmuje: (1) linie kolejowe i rdldowe drogi wodne,
nadajce si do transportu kombinowanego i eglugi, ktre pozwalaj na transport towarw na
due odlegoci, w poczeniu, tam gdzie jest to moliwe, z przewozami drogowymi, (2) urzdzenia
umoliwiajce dokonywanie przeadunkw tranzytowych pomidzy liniami kolejowymi,
rdldowymi drogami wodnymi, morskimi szlakami eglugowymi i drogami, (3) prowizorycznie
odpowiedni tabor kolejowy, tam gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura.
Decyzja powysza zostaa zastpiona decyzj nr 661/201042, ktra w zakresie projektw
wsplnego zainteresowania zawieraa rwnie sieci transportu kombinowanego. Rozumiano przez
nie: (1) linie kolejowe i rdldowe drogi wodne nadajce si do transportu kombinowanego oraz
eglugi morskiej, ktre umoliwiaj dalekobieny transport towarw, ewentualnie w poczeniu
z najkrtszymi moliwymi przewozami drogowymi w pocztkowej lub kocowej fazie, (2)
intermodalne terminale wyposaone w urzdzenia umoliwiajce dokonywanie przeadunkw
pomidzy liniami kolejowymi, rdldowymi drogami wodnymi, szlakami eglugi morskiej
i drogami, (3) tymczasowo: odpowiedni tabor tam, gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze
infrastruktura. Dyrektywa ta ogranicza pojcie transportu intermodalnego poprzez wskazanie, e
przejazd drogami musi by na pocztkowym i kocowym etapie oraz etapy te musza by
najkrtszymi z moliwych. Doprecyzowao to powysze pojcie w stosunku do poprzedniej
definicji. Dodatkowo, wprowadzono pojcie intermodalnych terminali, ktre zastpio wczeniej
wystpujce pojcie o charakterze opisowym.
Decyzja powysza zostaa zastpiona rozporzdzeniem 1315/201343, ktre zawiera
rozwizania prawne dotyczce infrastruktury transportu multimodalnego (sekcja 6,
41
Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wsplnotowych wytycznych
dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 228, 9.09.1996, s. 1).
42
Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych
dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 204, 5.8.2010,
p. 1129).
43
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych
wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylajce decyzj nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE
L 348, 20.12.2013, s. 1128).
22
art. 27-29). Zgodnie z art. 27 rozporzdzenia, terminale towarowe lub platformy logistyczne musz
spenia co najmniej jedno z nastpujcych kryteriw:
a) ich roczny przeadunek towarw przekracza, w przypadku adunkw niemasowych,
800 000 ton lub, w przypadku adunkw masowych, 0,1% odpowiedniej cakowitej rocznej
wielkoci adunkw we wszystkich portach morskich w Unii;
b) jeeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali towarowych ani platform logistycznych, ktre
speniaj kryterium lit. a), to odpowiednim terminalem towarowym lub platform logistyczn
jest gwna platforma logistyczna lub gwny terminal towarowy wskazane przez dane
pastwo czonkowskie, poczone co najmniej z drogami i liniami kolejowymi dla tego
regionu NUTS 2 lub, w przypadku pastw czonkowskich nieposiadajcych kolei,
poczone jedynie z drogami.
Rol pastw czonkowskich jest zapewnienie aby rne rodzaje transportu czyy si
w: terminalach towarowych, portach rdldowych, portach lotniczych i portach morskich, aby
umoliwi multimodalny transport towarw. Terminale towarowe i platformy logistyczne, porty
rdldowe i morskie oraz porty lotnicze obsugujce ruch towarowy powinny by tak wyposaone,
aby zapewnia przepyw informacji w ramach danej infrastruktury oraz pomidzy poszczeglnymi
rodzajami transportu w acuchu logistycznym. Systemy te maj umoliwia w szczeglnoci
dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat dostpnej przepustowoci infrastruktury,
przepyww ruchu i pozycjonowania oraz ledzenia ruchu i pochodzenia, a take zapewnia
bezpieczestwo i ochron w czasie podry multimodalnych. Terminale towarowe musz by
wyposaone w urawie, przenoniki i inne urzdzenia do przenoszenia towarw midzy rnymi
rodzajami transportu oraz do ustawiania i skadowania towarw.
W zakresie rozwoju multimodalnej infrastruktury transportowej wspierane bd, jako
projekty wsplnego zainteresowania, takie, ktre zapewniaj skuteczne poczenia wzajemne
i integracj sieci, m.in. poprzez infrastruktur dostpow oraz terminale towarowe i platformy
logistyczne. Wane bd rwnie projekty majce na celu eliminacj najwaniejszych
technicznych i administracyjnych przeszkd utrudniajcych transport multimodalny. Wsparcie
udzielane bdzie rwnie na projekty zapewniajce niezakcony przepyw informacji midzy
rodzajami transportu i realizacj usug multimodalnych i usug dotyczcych jednego rodzaju
transportu w caym transeuropejskim systemie transportowym.
Intermodalno dotyczy poczenia rnych rodkw transportu, z ktrych kady ma
wasne wymagania techniczne. Zasadnicze znacznie dla Unii Europejskiej ma rozwj kolei, jako
elementu systemu intermodalnego. Std na uwag zasuguj rozwizania prawa UE dotyczce
kompatybilnoci infrastruktury i pojazdw, jak rwnie skutecznego wzajemnego poczenia
systemw informowania i komunikowania rnych zarzdcw infrastruktury
i przedsibiorstw kolejowych. Od takiej zgodnoci i wzajemnego poczenia uzalenione s
bowiem: stopie wydajnoci, poziom bezpieczestwa, jako usug oraz koszty, podobnie jak, w
szczeglnoci, interoperacyjno systemu kolei. Kwestie te byy regulowane szeregiem aktw
prawa Unii Europejskiej. Obecnie obowizujc jest dyrektywa 2008/57/WE44. Ma ona na celu
osignicie na terytorium Unii interoperacyjnoci systemu kolei w sposb zgodny
z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Warunki te dotycz projektowania, budowy, dopuszczenia
do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania czci tego systemu, a take
kwalifikacji zawodowych, wymaga zdrowotnych i dotyczcych bezpieczestwa dla personelu
majcego udzia w jego eksploatacji i utrzymaniu. Interoperacyjno dotyczy wszelkich
44Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjnoci
systemu kolei we Wsplnocie (Dz. Urz. L 191 z 18.07.2008 r., s. 1).
23
elementarnych skadnikw, grup czci skadowych, podzespow lub penych zespow

sprztowych, wczonych lub majcych by wczone do podsystemu, od ktrych bezporednio
lub porednio zaley system kolei. Pojcie skadnik obejmuje zarwno przedmioty materialne, jak
i niematerialne, takie jak oprogramowanie.
Pastwa czonkowskie podejmuj wszystkie niezbdne rodki celem zapewnienia, by
skadniki interoperacyjnoci byy wprowadzone na rynek jedynie, jeli umoliwiaj osignicie
interoperacyjnoci w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spenianiu zasadniczych wymaga
oraz aby byy uytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze uytkowania oraz byy
odpowiednio zamontowane i utrzymywane.
Powysze zasady maj zastosowanie do wskazanych w zaczniku I do dyrektywy
elementach systemu, wrd ktrych explicite wymienia si towarowe centra logistyczne cznie
z terminalami intermodalnymi oraz pocigi i wagony towarowe.
Elementem interoperacyjnoci jest rwnie jej aspekt rodowiskowy. Na mocy decyzji
Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczcej technicznej specyfikacji dla
interoperacyjnoci odnoszcej si do podsystemu tabor kolejowy haas transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych, przyjto techniczne specyfikacje interoperacyjnoci (TSI)
okrelajce maksymalne poziomy haasu powodowanego przez pojazdy szynowe, mapy haasu i
plany dziaania na rzecz zmniejszenia emisji haasu na mocy dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszcej si do oceny i zarzdzania poziomem
haasu w rodowisku.
Istotn kwesti polityki europejskiej jest zagadnienie pomocy publicznej, tj. takiej ingerencji
organu krajowego, ktra wpywa na wymian handlow pomidzy krajami czonkowskimi. Zasady
udzielania pomocy publicznej i kontroli jej udzielania i wykorzystywania regulowane s w Unii
Europejskiej przepisami artykuw 107109 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE)
oraz szeregiem aktw wtrnego prawa unijnego45. W regulacji pomocy publicznej w Unii
Europejskiej istotn rol odgrywa rwnie orzecznictwo Trybunau Sprawiedliwoci Unii
Europejskiej (TSUE).
Pojcie pomocy publicznej obejmuje szeroki zakres interwencji pastwa, co byo
uszczegowione w szeregu orzecze ETS46. Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, wszelka pomoc
przyznana przez pastwo czonkowskie lub przy uyciu zasobw pastwowych
w jakiejkolwiek formie, ktra zakca lub grozi zakceniem konkurencji poprzez sprzyjanie
niektrym przedsibiorstwom lub produkcji niektrych towarw, jest niezgodna z rynkiem
wewntrznym w zakresie, w jakim wpywa na wymian handlow midzy pastwami
czonkowskimi. Rozumie si przez ni kad korzy otrzymywan przez przedsibiorstwo ze
rde publicznych, ktra ma charakter zarwno alokacji zasobw publicznych, jak rwnie
45
Zob. szerzej: Dudzik S., Wsppraca pastw czonkowskich i instytucji wsplnotowych w sprawach pomocy pastwa dla
przedsibiorstw, Przegld Ustawodawstwa Gospodarczego 2004, nr 1, s. 2; Dudzik S., Ochrona zaufania a obowizek
rewindykacji nielegalnej pomocy pastwa dla przedsibiorstw na podstawie prawa wsplnotowego [w:] Biernat S. (red.),
Studia z prawa Unii Europejskiej w pit rocznic utworzenia Katedry Prawa Europejskiego Uniwersytetu Jagielloskiego,
Wyd. Uniwersytetu Jagielloskiego, Krakw 2000, s. 467-488; Sinnaeve A., State Aid Control: Objectives and Procedures
[w:] Bilal S., Nicolaides P. (red.): Understanding State Aid Policy in the European Community, Perspectives on Rules and
Practice, Maastricht 2000, s. 13-29; A. Werner: Przepisy Komisji Europejskiej dotyczce pomocy publicznej i ich
transpozycji do regulacji polskich, Przegld Ustawodawstwa Gospodarczego 2002, nr 2, s. 12-14; Zajdler R., Kontrola
pomocy publicznej udzielanej przez pastwa czonkowskie Unii Europejskiej, Przegld Prawa Gospodarczego 2002,
nr 2 (86), s. 2-7.
46
Zob. szerzej: Roth P.M., European Community Law of Competition, London 2001, s. 1216-1217; Dauses M. A. (red.),
Skubisz R. (red. pol.), Prawo gospodarcze Unii Europejskiej, C.H. Beck, Warszawa 1999,
s. 946-947.
24
uwolnienia go od kosztw, ktre musiaoby ponie w normalnych warunkach rynkowych47.

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE maj charakter kumulatywny. Dlatego, aby mc
stwierdzi, czy rodek stanowi pomoc pastwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, naley speni
wszystkie te warunki. A mianowicie, wsparcie finansowe powinno: (a) zosta przyznane przez
pastwo lub przy uyciu zasobw pastwowych, (b) przyznawa korzy beneficjentom, (c)
sprzyja niektrym przedsibiorstwom lub produkcji niektrych towarw (selektywno), (d)
zakca konkurencj lub grozi jej zakceniem i wpywa na wymian handlow midzy
pastwami czonkowskimi.
Zgodnie z orzecznictwem TSUE, budowa i eksploatacja infrastruktury moe stanowi
dziaalno gospodarcz48. Wpyw takiej pomocy publicznej na rynek wynika z faktu, e pomoc
przyznana przez pastwo czonkowskie umacnia pozycj przedsibiorstwa w stosunku do innych
przedsibiorstw konkurujcych z nim w ramach wewntrzwsplnotowej wymiany handlowej49.
Wystarczy, e adresat pomocy konkuruje na rynku otwartym dla konkurencji z innymi
przedsibiorstwami50. Oznacza to zatem, e pomoc udzielona dla transportu intermodalnego przez
pastwo czonkowskie lub z funduszy pastwowych, ktra spenia kryteria
z art. 107 TFUE podlega ocenie i akceptacji ze strony Komisji Europejskiej, zanim taka pomoc
bdzie wprowadzona w ycie. Przypadki udzielania pomocy na infrastruktur intermodaln byy
zgaszane Komisji Europejskiej51.
Wanym dokumentem midzynarodowym, dotyczcym przewozw intermodalnych jest
Umowa europejska o gwnych midzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego
i obiektach towarzyszcych (AGTC), ktra zostaa podpisana w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.
W Polsce wesza w ycie po zatwierdzeniu przez Rad Ministrw w dniu 14 stycznia 2002 r.
(M.P.2004.3.50). W jej ramach wyznaczona zostaa, wg kryteriw Europejskiej Komisji
Gospodarczej ONZ, sie linii kolejowych dla midzynarodowych przewozw kontenerowych
transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe, pooone na sieci kolejowej. Dugo linii
kolejowych ukadu AGTC w Polsce wynosi 4278 km. Umowa ta jest uzgodnionym planem rozwoju
i funkcjonowania linii midzynarodowego transportu kombinowanego i obiektw towarzyszcych,
ktry zamierza si realizowa w ramach programw narodowych.
W umowie AGTC ujte zostao 13 terminali transportu intermodalnego: w Gdasku, Gdyni,
Gliwicach, Krakowie, odzi, Maaszewiczach, Poznaniu, Pruszkowie, Sosnowcu, Szczecinie,
winoujciu, Warszawie i Wrocawiu, jako priorytetowych dla sprawnoci systemu transportu
intermodalnego. Pod wzgldem stanu technicznego i wyposaenia tych terminali uznano,
e wymagaj one modernizacji lub rozbudowy. Okrelono terminale wane dla midzynarodowego
transportu kombinowanego w Polsce, do ktrych nale: Gdask, Gdynia, Gliwice, Krakw, d,
Maaszewicze, Pozna, Pruszkw, Sosnowiec, Szczecin, winoujcie, Warszawa, Wrocaw.
Okrelono rwnie wane przejcia graniczne Polski dla midzynarodowego transportu
kombinowanego: Ystad winoujcie, Frankfurt nad Odr Kunowice, Grlitz Zgorzelec, Gdynia
Ystad / Sztokholm / Helsinki, Chaupki Bogumin, Zebrzydowice Piotrowice koo Karwiny,
Zawidw Frydlant, Midzylesie Lichkov, Pawiec Muszyna, Terespol Brze, Medyka
47
Sprawa C-30/59, [1961] ECR 1.
48
Zob. np.: sprawa C-82/01P Aroport de Paris,Rec. 2002, s. I-9297 i sprawy T-443/08; T-445/08 Freistaat Sachsen a
Land Sachsen- Anhalt vs. Komisja.
49
Zob. np.: sprawa C-53/00 Ferring, Rec. 2001, s. I-9067, pkt 21; sprawa Wochy vs. Komisja, Rec. 2004,
s. I-3679, pkt 44; sprawa 730/79 Philip Morris vs. Komisja, Rec. 1980, s. 2671, pkt 11.
50
Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest vs. Komisja, Rec. 1998, s. II-717.
51
Decyzja Komisji Europejskiej z 17.07.2013 r. C(2013)4423.
25
Mostiska52. Przejcia promowe wchodzce w skad midzynarodowego transport kombinowanego

to: Ystad winoujcie (Szwecja Polska), Helsinki Gdynia (Finlandia Polska). Umowa
wprowadza rwnie wymagania dotyczce efektywnoci usug midzynarodowego transportu
kombinowanego.
W odniesieniu do transportu wodnego rdldowego istotnym dokumentem jest Umowa
AGN (Europejska Umowa o Gwnych Drogach Wodnych Midzynarodowego Znaczenia)
z 19 stycznia 1996 r.53 Polska jest jednym z krajw, ktre nie ratyfikoway tej umowy, cho przez
jej obszar przebiegaj a trzy projektowane midzynarodowe drogi wodne. Od kilkunastu lat toczy
si dyskusja o koniecznoci ratyfikacji tej umowy. Jednym z podstawowych argumentw
przeciwnikw s wysokie koszty wynikajce z koniecznoci dostosowania naszych drg wodnych
do parametrw midzynarodowych54.
Warto zwrci uwag na jeszcze jeden dokument, jedynie porednio powizany
z transportem wodnym rdldowym. Ramowa Dyrektywa Wodna55 zakada utrzymanie
i popraw rodowiska wodnego w Unii Europejskiej. Przepisy dyrektywy wodnej zostay
transponowane do polskiego porzdku prawnego w regulacjach ustaw: Prawo wodne56, Prawo
ochrony rodowiska57 oraz ustawy o zbiorowym zaopatrzeniu w wod i odprowadzaniu ciekw58.
Dyrektywa zakada konieczno ochrony i gospodarowania wodami w ramach szeregu innymi
polityk wsplnotowych, tj.: energetyka, transport, rolnictwo i rybowstwo, polityka regionalna
i turystyka. Brak jest w niej bezporednich zapisw odnoszcych si do transportu intermodalnego.
Jednake dyrektywa zakada priorytetowe traktowanie ochrony rodowiska. Moliwe s
ograniczenia jej stosowania, np. w przypadku rozwoju transportu intermodalnego, jednake
inwestycje takie nie mog przeciwdziaa osigniciu podstawowego celu dyrektywy. Inwestycje
takie musz by uzasadnione nadrzdnym interesem publicznym i korzyciami pyncymi ze
zmian oraz zapewnieniem zrwnowaonym rozwojem, aby moliwe byo ograniczenie stosowania
dyrektywy na rzecz rozwoju takiego transportu.
2.3. Cele unijnej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego
Transport intermodalny jest obiektem zainteresowania polityki transportowej Unii

Europejskiej. W niniejszej czci opracowania dokonano przegldu celw unijnej polityki
transportowej wzgldem transportu intermodalnego, przedstawiono obecny stan dyskusji
w tej kwestii, a take dokonano analizy porwnawczej na tle europejskim.
Pierwsze wieloaspektowe dokumenty programowe w zakresie intermodalnoci
i rozwoju transportu intermodalnego powstaway w latach 70. XX wieku. Wskazyway one na
52
W nazewnictwie zagranicznych miejscowoci zastosowano egzonimy zatwierdzone przez Komisj Standaryzacji Nazw
Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej oraz zwyczajowo przyjte polskie odpowiedniki nazw
zagranicznych.
53
European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN), United Nations, Geneva, 19 January
1996.
54
Wojewdzka Krl K., Rolbiecki R., Mapa rdldowych Drg Wodnych. Diagnoza stanu i moliwoci wykorzystania
rdldowego transportu wodnego w Polsce, Sopot 2008.
55
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiajca ramy wsplnotowego dziaania
w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 padziernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z 22.12.2000)
56
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. 2001.115.1229).
57
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz.U. 2001.62.627).
58
Ustawa z dnia 7 czerwca 2001 r. o zbiorowym zaopatrzeniu w wod i zbiorowym odprowadzaniu ciekw (Dz.U.
2001.72.747).
26
znaczenie zintegrowanego podejcia do kwestii intermodalnoci dla wikszej unifikacji

i efektywnoci rynku Unii Europejskiej. Powstajce chronologicznie od tego czasu dokumenty
programowe Unii w coraz wikszym stopniu zwracay uwag na konkretne problemy zwizane
z rozwojem transportu intermodalnego.
W politykach transportowych lat 90. XX wieku zwrcono uwag na znaczenie transportu
intermodalnego dla rozwoju bardziej innowacyjnego i przyjaznego dla rodowiska transportu.
Dziaania skoncentrowane byy na wzmocnieniu rozwoju transportu intermodalnego w ramach
przyszej polityki transportowej Unii. Obejmoway one dziaania na rzecz wsparcia nowych
inicjatyw, stworzenie zacht podatkowych oraz lepsz internalizacj kosztw zewntrznych
funkcjonowania innych rodkw transportu, w tym zwaszcza transportu drogowego. Zwrcono
uwag na moliw rol kolei w rozwoju nowego modelu transportu kombinowanego59.
Podjto rwnie inicjatyw stworzenia polityki ukierunkowanej stricte na rozwj transportu
kombinowanego. Rezolucja Rady z 30 padziernika 1990 r.60 stwierdza konieczno wikszego
zaangaowania transportu towarowego na kolei. Zauwaa on konieczno rozwoju transportu
kombinowanego jako remedium na zwikszajce si natenie drogowego transportu
towarowego. W zwizku z ma konkurencyjnoci transportu kombinowanego, postulowano
opracowanie zaoe europejskiej sieci transportu kombinowanego, umoliwiajcej swobod
w wyborze rodkw transportu uytkownikom, stworzenie kompatybilnej sieci drg i terminali oraz
zapewnienie technicznej harmonizacji transportu kombinowanego.
Problemy wskazane w powyszej rezolucji miay by rozwizane poprzez zaproponowany
w 1992 r. program wsparcia PACT (ang. Pilot Actions for Combined Transport)61. Wskazano
w nim na konieczno rozwoju intermodalnych acuchw transportowych. Wspierane projekty
miay dotyczy istniejcych lub przyszych tras, a ich celem miao by wyprbowanie nowych
modeli transportu, polepszenie organizacji i operacyjnoci usug transportu kombinowanego,
zintegrowanie operatorw transportowych w acuchy logistyczne i ustalenie, czy przedsiwzite
rodki pozwol zorganizowa usugi transportu kombinowanego mogce konkurowa
z transportem drogowym. Program funkcjonowa w latach 1992-1996, ale okaza si
nieskuteczny62.
Sfinansowano cznie 65 projektw na 22 szlakach, gwnie kolejowych. W podsumowaniu
programu zauwaono, e brak rozwoju transportu kombinowanego wynika z: dugiego czasu
realizacji usugi w porwnaniu transportem nie-kombinowanym, koniecznoci dokonywania
przeadunku, zoonoci i wikszej kosztownoci usug, ryzyka inwestycji w infrastruktur, ktrej
stopie przyszego wykorzystania mg nie zwrci inwestorowi poniesionych nakadw. Zwrcono
rwnie uwag na konieczno wsparcia poszczeglnych pastw czonkowskich w rozwoju
towarowego transportu kombinowanego na ich obszarze. Kontynuacja programu PACT, przyjta
w 1998 r.63 przewidywaa finansowanie innowacyjnych rodkw operacyjnych oraz studiw
59
Communication from the Commission: The future development of the common transport policy. A global approach to the
construction of a Community framework for sustainable mobility COM(92)494final.
60
Council Resolution of 30.10.1990 on setting up a European combined transport network, s. 98 i nastpne.
61
93/45/EEC: Commission Decision of 22 December 1992 concerning the granting of financial support for pilot schemes to
promote combined transport (OJ L 16, 25.1.1993, p. 5556).
62
Commission Communication concerning an action programme to promote the combined transport of goods. Proposal for
a Council Regulation (EC) concerning the granting of Community financial assistance for actions to promote combined
goods transport, COM(96)335final.
63
Council Regulation (EC) No 2196/98 of 1 October 1998 concerning the granting of Community financial assistance for
actions of an innovative nature to promote combined transport (OJ L 277, 14.10.1998, p. 16).
27
wykonalnoci sucych rozwoju tych rodkw. Wykonanie tego programu napotkao na szereg
problemw, skutkujcych czciow pozytywn jego ocen64.
Pocztek XX wieku to praca nad rozwizaniami dotyczcymi zrwnowaonego transportu,
ktrego elementem jest transport intermodalny. Polityka w tym zakresie miaa na celu:
ograniczenie zniszcze powodowanych przez transport, przeciwdziaanie wzrastajcemu
nateniu transportu przez jego efektywniejsze wykorzystanie oraz pen internacjonalizacja
kosztw zewntrznych. rodkiem rozwoju tej polityki by wzrost intermodalnoci transportu65.
Dokumentem programowym w tym zakresie bya Biaa Ksiga: Europejska polityka transportowa
do 2010: Czas na decyzje z 2001 r.66 W zakresie transportu modalnego sformuowano tam
postulaty dotyczce dalszej harmonizacji, szczeglnie w zakresie wymogw technicznych (np.
standaryzacja kontenerw). Zauwaono istniejcy brak pocze intermodalnych, szczeglnie
pomidzy wodnymi i kolejowymi rodkami transportu. Sformuowano gwne postulaty odnonie
systemu wsparcia dla transportu modalnego (program Marco Polo), koncentrujce si wok
wsparcia dla rozwoju usug intermodalnych, polepszenia funkcjonowania caego acucha dostaw
intermodalnych, wzrostu wsppracy i rozprzestrzeniania najlepszych praktyk. Wprowadzono
rwnie koncepcj integratora transportu, tj. spedytora korzystajcego z rnych rodkw
transportu w ramach jednej usugi w celu zwikszenia efektywnoci. Zwrcono rwnie uwag na
znaczenie terminali intermodalnych, ktre czsto stanowi wskie gardo w zakresie
efektywnoci i dostpnoci67.
Dziaania strategiczne wzmocnione byy przez kolejne systemy wsparcia (Marco Polo I68
i Marco Polo II69). Zapewniy one cznie wsparcie dla projektw w okresie od 2003 r. do 2013 r.
Celem ich byo zmniejszenie przecie w ruchu, poprawa funkcjonowania systemu transportu
i jego wpywu na rodowisko oraz zwikszenie wykorzystania transportu intermodalnego,
przyczyniajc si przez to do stworzenia sprawnego i zrwnowaonego systemu transportu.
Program mia zapewni przesunicie cakowitego rocznego przyrostu midzynarodowego
drogowego transportu towarowego, mierzonego w tonokilometrach, na krtkodystansowy transport
morski, kolejowy i wodny rdldowy lub transport kombinowany, w ktrym odcinek transportu
drogowego byby moliwie najkrtszy.
Obecny etap dziaa programowych Unii Europejskiej to dalsze uszczegowienie celw
w zakresie transportu intermodalnego. Jednym z nich jest utworzenie w ramach Unii Europejskiej
jednej multimodalnej sieci obejmujcej zarwno tradycyjne obiekty naziemne, jak i urzdzenia
(w tym inteligentne systemy transportowe) umoliwiajce bezpieczny i wydajny przepyw ruchu.
Te nowe systemy maj suy nie tylko rozwojowi transportu ale pobudza te potencja
innowacyjny. Aby umoliwi logistyce transportu towarowego pene wykorzystanie jej potencjau
wzrostu, polityka UE musi zapewni waciw baz infrastrukturaln, obejmujc w szczeglnoci
64
Commission Staff Working Paper, Results of the Pilot Actions for Combined Transport (PACT Programme) 1997-2201,
COM(2002)54final.
65
Presidency Conclusions. Gteborg European Council 15-16.06.2001, s. 6-7 [na:] http://ec.europa.eu/smart-
regulation/impact/background/docs/goteborg_concl_en.pdf.
66
White Paper. European transport policy for 2010: time to decide (12.09.2001) COM(2001)370 final.
67
Zob.: Consultation Paper. European Commission. The Marco Polo Programme. A New Promotion Concept for
Alternatives to Road Transport (21.06.2001) [na:] www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/tem/temdocs/polo.pdf.
68
Rozporzdzenie (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania
wsplnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektw dziaania systemu transportu towarowego w dziedzinie
rodowiska (Program Marco Polo) (OJ L 196, 2.8.2003, s. 16).
69
Rozporzdzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 padziernika 2006 r. ustanawiajce
drugi program Marco Polo dla udzielania wsplnotowej pomocy finansowej w celu poprawy dziaania systemu transportu
towarowego na rodowisko (Marco Polo II) i uchylajce rozporzdzenie (WE) nr 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006,
p. 113).
28
terminale intermodalne, przepustowo kolei oraz portw morskich i rzecznych (w tym dostp
ldowy do portw morskich), parkingi dla pojazdw dostawczych oraz inteligentne systemy
transportowe, traktowane zarwno jako skadniki infrastruktury, jak i rodki ledzenia ruchu
i pochodzenia towarw70.
Rozwiniciem tych celw w zakresie transportu intermodalnego (multimodalnego, bo
gwnie tym pojciem operuje ten dokument), jest Biaa Ksiga71. Postuluje ona optymalizacj
dziaania multimodalnych acuchw logistycznych, m.in. poprzez wiksze wykorzystanie bardziej
energooszczdnych rodkw transportu. Zakada, e do 2030 r. 30% drogowego transportu
towarw na odlegociach wikszych ni 300 km naley przenie na inne rodki transportu, np.
kolej lub transport wodny, za do 2050 r. powinno to by ponad 50% tego typu transportu. Zakada
rwnie, e do 2050 r. nastpi poczenie wszystkich lotnisk nalecych do sieci bazowej z sieci
kolejow, najlepiej z szybkimi kolejami. Wszystkie najwaniejsze porty morskie maj mie dobre
poczenie z kolejowym transportem towarw oraz z systemem wodnego transportu
rdldowego. Ponadto proponuje wprowadzenie szeregu rozwiza promujcych rozwj
transportu multimodalnego, takich jak:
inteligentny system biletw intermodalnych, dostosowanie otoczenia prawnego
(dokumentacja, ubezpieczenie i odpowiedzialno cywilna w odniesieniu do transportu
intermodalnego) oraz informacje w czasie rzeczywistym dotyczce dostawy take
maych przesyek,
zapewnienie intermodalnych pocze pomidzy kluczowymi orodkami,
multimodalny transport towarw e-Freight (ledzenie towarw w czasie rzeczywistym,
zapewnienie intermodalnej odpowiedzialnoci, jednolity dokument przewozowy
w formacie elektronicznym),
multimodalne korytarze towarowe dla zrwnowaonych sieci transportowych.
Uszczegowienie tych celw jest zawarte w komunikacie Komisji72. Dziaania w tym
zakresie maj dotyczy rozwoju technologicznego w zakresie transportu intermodalnego. System
transportu ma by w peni zintegrowany i intermodalny, zapewniajc pynne przekazywanie
adunkw pomidzy rodkami transportu. Nastpowa ma rozwj nowych usug, zwiksza si
efektywno i niezawodno transportu intermodalnego. Wszystkie gwne lotniska i porty morskie
maj by podczone do sieci kolejowej. Funkcjonowa bdzie informatyczny system transportu
intermodalnego obejmujcy rezerwacje, patnoci i usugi dodatkowe zwikszajce pynno
wiadczenia tak integrowanych usug. Infrastruktura intermodalna bdzie w coraz wikszym
stopniu inteligentna i zautomatyzowana, skutkujc krtszym czasem przestoju i niskimi kosztami
utrzymania.
Dziaania programowe wspierane bd wsparciem finansowym, w tym udzielanym m.in.
w ramach mechanizmu czc Europ73. Jego celem jest przyspieszenie inwestycji w dziedzinie
sieci transeuropejskich i pozyskanie funduszy zarwno z sektora publicznego, jak i prywatnego,
przy jednoczesnym zwikszeniu pewnoci prawa i poszanowaniu zasady neutralnoci
70
Zielona Ksiga TEN-T: Przegld polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w subie
wsplnej polityki transportowej (04.02.2009) COM(2009)44.
71
Biaa Ksiga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu denie do osignicia konkurencyjnego
i zasobooszczdnego systemu transportu (28.03.2011) COM(2011)144final.
72
Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Research and innovation for Europe's
future mobility. Developing a European transport-technology strategy (13.09.2012).
73
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiajce instrument
czc Europ, zmieniajce rozporzdzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylajce rozporzdzenia (WE) nr 680/2007 i (WE)
nr 67/2010.
29
technologicznej. Instrument czc Europ powinien umoliwi pene wykorzystanie synergii

midzy sektorami transportu, telekomunikacji i energii, co zwikszy skuteczno dziaa UE.
Te aspekty odnosz si rwnie do transportu intermodalnego.
Podsumowujc dotychczasowe dziaania w zakresie intermodalnoci transportu74, Komisja
Europejska wskazuje, i brak rozwiza prawnych w zakresie intermodalnoci spowodowa
zwikszajce si wykorzystanie transportu drogowego, kosztem innych rodkw transportu, w tym
w szczeglnoci kosztem rozwoju transportu kolejowego (spadek z 32% w 1970 r. do 15% w 1995
r.). Komisja wskazuje na konieczno zapewnienia, aby usuga transportu bya niezalena od
rodka transportu i wykorzystywaa wszystkie dostpne moliwoci innych rodkw transportu.
Problemy z rozwojem intermodalnoci dotycz kilku kwestii. Nale do nich zwaszcza: brak
spjnej sieci intermodalnej, brak technicznej interoperacyjnoci pomidzy rnymi rodzajami
transportu, wielo regulacji i standardw dotyczcych funkcjonowania transportu, rna jako
usug, rny poziom odpowiedzialnoci kontraktowej.
Odpowiadajc na powysze problemy dalsze strategie na rzecz rozwoju intermodalnoci
oparte powinny by na 4 elementach:
(1) europejskiej strategii dla rozwoju infrastruktury (TEN-T),
(2) jednolitym rynku transportowym stworzonym poprzez harmonizacj rozwiza prawnych
i jednolite zasady konkurencji,
(3) identyfikacji i eliminacji barier w rozwoju intermodalnoci i kosztw dodatkowych (ang. friction
costs),
(4) wdroeniu rozwiza informacyjnych w transporcie.
W celu ich realizacji, dalsze dziaania rozwijajce intermodalno koncentrowa si bd na trzech
paszczyznach. Po pierwsze, zapewniony ma by rozwj infrastruktury i rodkw transportu,
poprzez rozwj intermodalnoci w ramach TEN-T, wzmocnienie intermodalnych punktw
transferowych oraz harmonizacj standardw rodkw transportu. Po drugie, wzmocniona bdzie
funkcjonalno i zasady korzystania z infrastruktury (gwnie terminali), poprzez integracj tras
transportowych, rozwj wsplnych zasad patnoci oraz harmonizacj zasad konkurencji i pomocy
publicznej. W kocu, dziaania obejmowa bd wiksz unifikacj i integracj usug, poprzez
harmonizacj i standaryzacj procedur, ujednolicenie standardu odpowiedzialnoci podmiotw
wiadczcych usug transportow, rozwj R&D oraz transparentno kosztw i jakoci transportu.
Do sierpnia 2014 r. odbyway si konsultacje spoeczne wielokrotnie zmienianej ju
dyrektywy Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiajcej wsplne zasady dla pewnych
typw transportu kombinowanego towarw pomidzy Pastwami Czonkowskimi. Celem
konsultacji spoecznych jest zebranie informacji na temat wdroenia tej dyrektywy, a take ocena,
czy przegld dyrektywy byoby podany. Jeli okae si, e byby waciwy, konieczne jest
okrelenie jaki zakres zmian byby podany75.
Do czerwca 2014 r. odbyy si konsultacje spoeczne dotyczce uwzgldnienia tzw.
carbon footprint w transporcie. Carbon footprint (dos. wglowy odcisk stopy, lad wglowy)
stanowi sum cakowitej emisji gazw cieplarnianych wywoanych bezporednio lub porednio
przez organizacj, podmiot gospodarczy, bd produkt. Konieczno przeprowadzenia konsultacji
wynika z przyjtej w 2011 r. Biaej Ksigi dotyczcej transportu, gdzie wskazano na konieczno
74
Communication from the Commission to the Council, The European Parliament, the Economic and Social Committee
and the Committee of Regions, Intermodality and intermodal freight transport in the European Union, A system approach
to freight transport, Strategies and Actions to enhance efficiency, services and sustainability, COM(97)243final.
75
Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2014-combined-transport_en.htm.
30
ujednolicenia zasad liczenia go m.in. w transporcie towarowym w UE. Rozwj zobowiza w tym
zakresie moe wpywa na atrakcyjno transportu intermodalnego76.
Do padziernika 2013 r. odbyway si konsultacje spoeczne dotyczce zasad dostpu do
informacji o transporcie multimodalnym. Celem ich przeprowadzenia byo okrelenie zebranie
informacji dotyczcych problemw i moliwych rozwiza w zakresie dostpu do danych. Wyniki
badania mog by podstaw dziaa regulacyjnych Komisji Europejskiej77.
2.4. Instrumenty wsparcia rozwoju transportu intermodalnego
Strategicznym celem zwizanym z transportem intermodalnym w Polsce jest stworzenie

jak najlepszych warunkw technicznych dla jego rozwoju. Staje si to moliwe dziki istnieniu
unijnych programw, ktrych zasadniczym celem jest rozbudowa sieci transportu kombinowanego
oraz sieci TEN-T. Podstawowym rdem finansowania projektw modernizacyjnych oraz
projektw budowy nowej infrastruktury kolejowej s fundusze Unii Europejskiej, w tym: Fundusz
Spjnoci, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz TEN-T. Do krajowych rde
finansowania projektw infrastrukturalnych naley budet pastwa oraz Fundusz Kolejowy.
Najwaniejsze z instrumentw unijnych promujcych transport intermodalny jest instrument
czc Europ, Wieloletni Plan Pracy 2014-2020, Roczny Plan Pracy oraz program Horyzont
2020. Zakres zada finansowanych w kolejnictwie, w tym w zakresie transportu intermodalnego
przedstawia Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015.78
W ramach Funduszu Spjnoci pomoc jest udzielana na rozwj transeuropejskich sieci
transportowych TEN-T. Zgodnie z ustalonymi celami, wspierany bdzie zrwnowaony transport
i usuwanie niedoborw przepustowoci w dziaaniu najwaniejszej infrastruktury sieciowej,
poprzez: (1) wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez
inwestycje w TEN-T, (2) rozwj i usprawnianie przyjaznych rodowisku (w tym o obnionej emisji
haasu) i niskoemisyjnych systemw transportu, w tym rdldowych drg wodnych i transportu
morskiego, portw, pocze multimodalnych oraz infrastruktury portw lotniczych, w celu
promowania zrwnowaonej mobilnoci regionalnej i lokalnej, (3) rozwj i rehabilitacja
kompleksowych, wysokiej jakoci i interoperacyjnych systemw transportu kolejowego wysokiej
jakoci oraz propagowanie dziaa sucych zmniejszaniu haasu.
Z Funduszu Spjnoci przeznaczono kwoty na wspfinansowanie dziaa dotyczcych
transeuropejskich sieci transportowych, zwaszcza wskazanych przez UE priorytetowych
projektw o znaczeniu oglnoeuropejskim. rodki z Funduszu Spjnoci s wykorzystywane na
wspieranie projektw infrastrukturalnych realizowanych w ramach instrumentu czc Europ.
Program czc Europ zosta ustanowiony w roku 201379 na lata 2014-2020.
Zasadniczym jego celem jest umoliwienie przygotowania i realizacji projektw bdcych
przedmiotem wsplnego zainteresowania w ramach polityki w zakresie transeuropejskich sieci w
sektorach transportu, telekomunikacji i energii, w szczeglnoci przedsiwzi sucych
76
Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/consultations/2014-06-13-harmonised-carbon-footprinting-
measures_en.htm.
77
Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2013-accesstraveldata_en.htm.
78 Szerzej: Zacznik 4 do Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015 [na:]
http://bip.mir.gov.pl/Dokumenty%20oficjalne/Transport/Programy/Documents/WPIK.pdf.
79
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiajce instrument
czc Europ, zmieniajce rozporzdzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylajce rozporzdzenia (WE) nr 680/2007 i (WE)
nr 67/2010 (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013, s. 129171).
31
opracowaniu i budowie nowej infrastruktury i usug lub modernizacji istniejcych.

W ramach priorytetu obszarem wsparcia bdzie brakujca infrastruktura.
Pul rodkw finansowych na realizacj programu ustalono na 33,2 mld euro, przy czym
na sektor transportu przeznacza si kwot 26,2 mld euro (z czego 11,3 mld euro przenosi si
z Funduszu Spjnoci na wydatki zgodne z niniejszym rozporzdzeniem wycznie w pastwach
czonkowskich kwalifikujcych si do korzystania z Funduszu Spjnoci). rodki te mog
w przyszoci by przenoszone pomidzy sektorami. Przepis art. 4 rozporzdzenia wymienia list
projektw, ktrych zasadniczym celem jest rozwj szeroko pojtego systemu transportowego,
m.in.:
a) usunicie tzw. wskich garde, zwikszenie interoperacyjnoci kolei, uzupenienie
brakujcych pocze oraz, w szczeglnoci, modernizacja odcinkw transgranicznych,
b) zapewnienie zrwnowaonych i efektywnych systemw transportowych w dugim okresie,
z myl o przygotowaniu si na oczekiwane przysze przepywy transportowe, jak rwnie
suce umoliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajw transportu przez przejcie na
innowacyjne, niskoemisyjne i energooszczdne technologie transportowe przy
zoptymalizowaniu bezpieczestwa,
c) optymalizacja integracji i wzajemnych pocze poszczeglnych rodzajw transportu oraz
zwikszenie interoperacyjnoci usug transportowych, przy zapewnieniu dostpnoci
infrastruktur transportowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie:
liczby multimodalnych platform logistycznych, w tym portw rdldowych
i morskich oraz portw lotniczych, poczonych z sieci kolejow,
liczby zmodernizowanych terminali kolejowo-drogowych, a take liczby
zmodernizowanych lub nowych pocze midzy portami za porednictwem autostrad
morskich.
Przewidziane sposoby wsparcia transportu, ktre ujto w Programie to dotacje,
zamwienia, instrumenty finansowe oraz inne formy okrelone w rozporzdzeniu UE, Euratom nr
966/201280. W sektorze transportu publicznego dziaania podzielono na te, ktre kwalifikuj si do
otrzymania dotacji oraz pozostae, dla ktrych przewidziano wsparcie w postaci unijnej pomocy
finansowej w formie zamwie i instrumentw finansowych. Wnioski mog by skadane przez
jedno lub kilka pastw czonkowskich, a take przez organizacje midzynarodowe, wsplne
przedsibiorstwa, przedsibiorstwa publiczne lub prywatne bd podmioty publiczne lub prywatne
majce siedzib w pastwach czonkowskich. Stawki finansowania w formie dotacji zostay
szczegowo opisane w art. 10. W sektorze transportu kwota unijnej pomocy finansowej nie moe
przekracza 50% w odniesieniu do prac studyjnych, a w przypadku pozostaych dziaa kwota
wsparcia oscyluje pomidzy 10% - 30% (w odniesieniu do rdldowego transportu, pocze
z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym pocze z portami rdldowymi
i morskimi oraz portami lotniczymi, a take rozwoju portw: 20% kwalifikowalnych kosztw).
Wnioski wybiera si w drodze zaproszenia do skadania wnioskw w oparciu o programy prac,
o ktrych mowa w art. 17 rozporzdzenia. S to wieloletnie lub roczne programy prac, ktre
komisja przyjmuje w drodze aktw wykonawczych.
Ponadto osobno ogaszane s specjalne zaproszenia dotyczce projektw w pastwach
czonkowskich kwalifikujcych si do korzystania z Funduszu Spjnoci. Rozporzdzenie
80
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, EURATOM) nr 966/2012 z dnia 25 padziernika 2012 r. w
sprawie zasad finansowych majcych zastosowanie do budetu oglnego Unii oraz uchylajce rozporzdzenie Rady (WE,
Euratom) nr 1605/2002
32
przewiduje rwnie wsparcie w formie zamwie publicznych udzielanych przez Komisj (art. 13)
oraz w formie instrumentw finansowych (por. Rozdzia V Rozporzdzenia oraz Zacznik I cz. 3).
Agencj wykonawcz, ktrej komisja powierzya realizacj programu jest Innovation and
Networks Executive Agency (INEA). Agencja przyznaje wsparcie w oparciu o roczny i wieloletni
plan pracy ustalony przez komisj.
W ramach rozwoju transeuropejskich sieci transportowych, wsparcie udzielane jest przez
kilka programw. Nale do nich w ramach TEN-T: wieloletni program pracy (2014-2020) 81 i roczny
program pracy82. W zakresie obu planw pracy wspierane s: poczenia i rozwj multimodalnych
platform logistycznych, ktre obejmuj porty morskie, porty rdldowe, lotniska, terminale
kolejowo-drogowe. Wsparcie obejmuje wszystkie poczenia drogowe, kolejowe, rdldowe
wodne do tych platform. Celem jest zapewnienie efektywnoci i integracji tej infrastruktury,
obejmujc, gdzie to jest konieczne poczenia kocowe, tzw. ostatni mil.
Na ich podstawie INEA ogosia wezwania do skadania wnioskw. Dla kadego wezwania
okrelono cele i priorytety, jakie zostay ustanowione we wskazanych wyej zacznikach do
decyzji83.
Program Horyzont 202084 jest instrumentem unijnym, ktrego celem jest przyczynianie si
do zbudowania spoeczestwa i gospodarki opartych na wiedzy i innowacjach. Finansowo wspiera
on dziaania R&D i dziaania w zakresie innowacji przemysowych w okresie od 1 stycznia 2014 r.
do 31 grudnia 2020 r. Budet caego programu ustalono na 77 mld euro, natomiast na badania w
zakresie transportu planuje si przeznaczy kwot ok. 6,3 mld euro.
W zakresie transportu program wspiera inteligentny, zielony i zintegrowany transport, tj.
stworzenie europejskiego systemu transportowego, ktry bdzie efektywny, przyjazny dla
rodowiska i klimatu, bezpieczny i spjny. Badania naukowe i innowacje musz zaowocowa
ukierunkowanymi i szybkimi postpami dotyczcymi wszystkich rodzajw transportu, ktre
pomog w osigniciu kluczowych celw strategicznych Unii, a jednoczenie bd zwiksza
konkurencyjno gospodarcz, wspiera przejcie na gospodark odporn na wyzwania klimatu,
energooszczdn i niskoemisyjn oraz umoliwi utrzymanie wiodcej pozycji na rynku globalnym,
zarwno w przypadku sektora usug, jak i przemysu wytwrczego. Decyzj Komisji Europejskiej
przyjto plan pracy na lata 2014-2015 w zakresie realizacji celu Inteligentny, zielony
i zintegrowany transport85. Stworzono w nim podzia na trzy grupy dziaa, w tym komponent
Mobility for Growth86.
Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko na lata 2014-2020 diagnozuje gwne
problemy utrudniajce rozwj transportu intermodalnego. Rozwj ten napotyka na szereg barier,
81
Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-
funding/doc/c_2014_1921_f1_commission_implementing_decision_en_v5_p1_762738.pdf,
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-
funding/doc/c_2014_1921_f1_annex_en_v4_p1_762739.pdf.
82
Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-
funding/doc/c_2014_1919_f1_commission_implementing_decision_en_v7_p1_762733.pdf,
funding/doc/c_2014_1919_f1_annex_en_v6_p1_762737.pdf.
83
http://inea.ec.europa.eu/download/calls2014/cef_transport/cefcallscovernote.pdf.
84
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiajce Horyzont
2020 program ramowy w zakresie bada naukowych i innowacji (20142020) oraz uchylajce decyzj nr 1982/2006/WE
(Dz. Urz. UE L 347, 20.12.2013, s. 104173).
85
European Commission Decision of 22 July 2014 COM(2014)4995.
86
Szerzej: http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2014_2015/main/h2020-wp1415-transport_en.pdf;
Aktualnie obowizujce wezwania do skadania propozycji odnonie transportu
http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/smart-green-and-integrated-transport.
33
w tym zwaszcza stan techniczny linii kolejowych i wynikajc z tego nisk prdko przewozow,
niekonkurencyjno cenow transportu intermodalnego wynikajc z wysokich stawek dostpu do
infrastruktury kolejowej, brak centrw logistycznych oraz kompleksowego systemu informacyjnego
w acuchach transportu intermodalnego. Rwnie brak dostatecznej iloci specjalistycznego
taboru ogranicza moliwoci zaspokojenia zwikszajcego si popytu na przewo towarw
w kontenerach. Wsparcie tej gazi transportu zapewni popraw konkurencyjnoci i szersze jej
wykorzystanie w oglnych przewozach adunkw87.
Program ten zakada, e w latach 20142020 ze rodkw Unii Europejskiej prowadzone
bd inwestycje dotyczce rozwoju transportu intermodalnego, w tym: poprawa stanu
infrastruktury (terminale) oraz zakup / modernizacja taboru do przewozw intermodalnych.
Inwestycje te maj na celu: rozwj przyjaznego rodowisku transportu w przewozie towarw,
poprzez stworzenie spjnej sieci rdldowych drg wodnych o wysokich parametrach, popraw
konkurencyjnoci portw morskich i transportu intermodalnego, stworzenie spjnej, jednolitej sieci
transportowej TEN-T obejmujcej obszar caego kraju, zakup i modernizacj lokomotyw oraz
specjalistycznego taboru kolejowego (wagony / platformy) dostosowanego do przewozw
adunkw w intermodalnych jednostkach adunkowych, naczepach lub przewozu ciarwek
w caoci. W zakresie inwestycji kolejowych z programu finansowane maj by kolejowe inwestycje
infrastrukturalne, w tym: poprawa dostpnoci portw morskich oraz poprawa stanu i rozwj
infrastruktury intermodalnej, a take wzrost jej przepustowoci. W sektorze intermodalnym
beneficjentami bd operatorzy terminali intermodalnych i przedsibiorcy wiadczcy lub
zamierzajcy wiadczy dziaalno gospodarcz w zakresie transportu intermodalnego oraz
podmioty zajmujce si wynajmowaniem / leasingiem taboru kolejowego, a take Zarzdy Portw
Morskich.
Szczeglnie istotne dla transportu intermodalnego mog by dziaania w zakresie osi
priorytetowej III, w szczeglnoci priorytety inwestycyjne 7.1. i 7.3. Priorytet inwestycyjny 7.1
Wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje
w TEN-T ma na celu osigniecie spjnej, jednolitej sieci transportowej TEN-T obejmujcej obszar
caego kraju, a dodatkowo ma przyczyni si do poprawy stanu krajowych pocze kolejowych.
Inwestycje obejmuj dziaania w zakresie rozwoju infrastruktury intermodalnej. Priorytet
inwestycyjny 7.3 Rozwj i usprawnianie przyjaznych rodowisku (w tym o obnionej emisji haasu)
i niskoemisyjnych systemw transportu, w tym rdldowych drg wodnych i transportu morskiego,
portw, pocze multimodalnych oraz infrastruktury portw lotniczych, w celu promowania
zrwnowaonej mobilnoci regionalnej i lokalnej ma na celu przyczynienie si do wikszego
wykorzystania przyjaznego rodowisku transportu w przewozie towarw, poprzez stworzenie
spjnej sieci rdldowych drg wodnych o wysokich parametrach, popraw konkurencyjnoci
portw morskich i transportu intermodalnego, a dodatkowo ma przyczyni si do stworzenia
spjnej, jednolitej sieci transportowej TEN-T obejmujcej obszar caego kraju.
Z uwagi na interdyscyplinarny charakter transportu intermodalnego, podstawowym
dziaaniem wspierajcym jego rozwj bdzie modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej
i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozw (usytuowanej na sieci AGTC oraz
na kolejowej sieci towarowej TEN-T), realizowana w ramach dziaania powiconego interwencji
w sektorze kolejowym. W ramach interwencji skierowanych na rzecz rozwoju transportu
intermodalnego przewidziane s projekty w zakresie modernizacji i rozbudowy istniejcych
terminali, zwikszenie ich liczby, w tym terminale intermodalne pooone w centrach logistycznych
87
Szerzej: Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko na lata 2014-2020, Ministerstwo Infrastruktury
i Rozwoju, Warszawa 2014, http://www.pois.gov.pl/2014_2020/Documents/POIS_2014-2020_08012014.pdf.
34
i portach morskich. Wdraane bd systemy telematyczne i satelitarne, dostarczajce informacji

w czasie rzeczywistym o aktualnym miejscu przewoonego adunku, a przez to optymalizujce
i sterujce procesami transportowymi. Ponadto projekty bd dotyczyy zakupu i modernizacji
lokomotyw oraz specjalistycznego taboru kolejowego (wagony / platformy) dostosowanego do
przewozu adunkw w intermodalnych jednostkach adunkowych, naczepach lub przewozu
ciarwek w caoci z adunkiem.
2.5. Cele polityki transportowej Polski i wynikajce z nich uwarunkowania

dla transportu intermodalnego
Cele polityki transportowej w Polsce wynikaj w duej mierze z kierunkw rozwoju polityki
Unii Europejskiej w tym obszarze. Znaczenie maj rwnie kierunki unijnego wsparcia na projekty
zwizane z rozwojem tego modelu transportu. Wpyw tych rozwiza zauway mona
w krajowych dokumentach programowych.
Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006-2025, przyjta zostaa w 2005 r. Jej
wdroenie wynikao z koniecznoci aktualizacji dotychczasowej polityki, wstpienia Polski do Unii
Europejskiej oraz przyjtej przez UE Biaej Ksigi Europejska polityka transportowa do 2010 roku
czas na decyzje. Polityka ta ma na celu tworzenie stabilnej sieci pocze w systemie transportu
intermodalnego, obnienie kosztw transportu intermodalnego i rozwj rynku dla tego modelu
transportu. Polityka zakada promowanie wdraania kompleksowych systemw informacyjnych w
penych acuchach transportu intermodalnego, standaryzacj i harmonizacj intermodalnych
jednostek adunkowych, promowanie rozwoju innowacyjnych technologii przeadunkowych
w terminalach intermodalnych, stworzenie stabilnej sieci pocze w systemie transportu
intermodalnego. Zakada udzielanie wsparcia poprzez wspfinansowanie projektw,
realizowanych przez operatorw transportu intermodalnego w zakresie uruchamiania pocze
uznanych za strategiczne dla funkcjonowania systemu transportowego, np. poprzez pokrycie
rnicy midzy kosztami i wpywami w pocztkowej fazie eksploatacji projektw.
Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. zosta przyjty w 2008 r.
Zastpi on wczeniejsz Strategi dla Rozwoju Transportu Kolejowego do 2013 r. Zakada on
modernizacj, odbudow i rozbudow infrastruktury kolejowej i usug towarzyszcych, w tym
na potrzeby transportu intermodalnego. Gwne cele o charakterze strategicznym, jakie sektor
kolejowy w Polsce powinien osign do 2030 r. to: (1) zapewnienie konkurencyjnoci kolei w
relacji do innych gazi transportu w najbardziej rozwojowych segmentach rynku,
(2) zrwnowaenie gaziowej struktury transportu i ograniczenie szkd w rodowisku
wynikajcych ze wzrostu zapotrzebowania na transport, w tym gwatownego rozwoju transportu
drogowego, (3) zapewnienie warunkw do podnoszenia jakoci obsugi klientw przez
przewonikw kolejowych, (4) zapewnienie stabilnego finansowania infrastruktury kolejowej,
(5) zapewnienie efektywnoci operacyjnej i alokacji zasobw transportu kolejowego, (6) efektywne
wykorzystanie zasobw ludzkich i optymalizacji zatrudnienia.
W zakresie osignicia celw Master Planu dotyczcych transportu intermodalnego
zakada si konieczno: (1) usprawnienia przewozw adunkw w korytarzach transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T), (2) wypenienie zobowiza midzynarodowych w zakresie standardu
i przepustowoci na liniach modernizowanych, (3) wzrost efektywnoci systemu kolejowego w
wyniku jego przebudowy (w tym powstrzymanie degradacji infrastruktury), przy uwzgldnieniu
standardw technicznych dla interoperacyjnoci kolei oraz standardw rodowiskowych,
35
(4) umoliwienie jak najszerszego wykorzystania istniejcej infrastruktury kolejowej, szczeglnie

w przewozach masowych duych partii adunkw oraz przewozw intermodalnych.
Odnoszc si stricte do transportu intermodalnego zakada si: (1) modernizacj i zakup
lokomotyw i wagonw towarowych do transportu intermodalnego, (2) modernizacj i rozbudow
istniejcych oraz budow nowych terminali transportu intermodalnego, (3) wprowadzenie
ledzenia pocigw intermodalnych na sieci linii kolejowych.
Inwestycje infrastrukturalne maj si przyczyni do zasadniczej poprawy konkurencyjnoci
transportu intermodalnego w Polsce i do rwnowaenia rozwoju caego systemu transportowego
kraju. Beneficjentami tych inwestycji bd przewonicy kolejowi, dziki czemu zostan stworzone
warunki dla transportu kolejowego do konkurowania z innymi gaziami transportu na otwartym,
zliberalizowanym europejskim rynku przewozowym. W efekcie nastpi interoperacyjno na liniach
wchodzcych w skad sieci TEN-T, w tym szczeglnie wdroenie ERTMS w zakresie okrelonym
w Narodowym Planie Wdroenia Europejskiego Systemu Zarzdzania Ruchem Kolejowym
w Polsce.
Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektyw do 2030 r.)88 wyznacza
najwaniejsze kierunki dziaa oraz ich koordynacj. Dotyczy transportu drogowego, kolejowego,
morskiego i wodno-rdldowego, z uwzgldnieniem transportu intermodalnego z wykorzystaniem
rodkw unijnych na lata 2014-2020. Celem jest rozwj spjnego i sprawnie funkcjonujcego
systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Okres realizacji
to 4-10 lat. Strategia jest spjna ze redniookresow Strategi Rozwoju Kraju 2020. Zakada
integracj gwnych gazi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego-
rdldowego), rozumianych jako zintegrowany system transportowy, zwikszenie dostpnoci
sieci transportowej oraz popraw bezpieczestwa uczestnikw ruchu i efektywnoci sektora
transportowego, przez tworzenie spjnego, zrwnowaonego i przyjaznego uytkownikowi
systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskimi globalnym. W latach 2014-2020 ze
rodkw UE w ramach POIi 2014-2020 prowadzone bd rwnie inwestycje dotyczce rozwoju
transportu intermodalnego, w tym: poprawa stanu infrastruktury (terminale) oraz zakup /
modernizacja taboru do przewozw intermodalnych. Uszczegowieniem Strategii jest
Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw do 2030
r.), ktry zosta przyjty przez Rad Ministrw 24 wrzenia 2014 r., ktry zakada: (1) rozwijanie
kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego przystosowania
do przewozw intermodalnych, (2) rozwj platform multimodalnych na sieci TEN-T,
dostosowanych do obsugi logistycznej co najmniej dwch rodzajw transportu, (3) rozwijanie
funkcji multimodalnych lotnisk i portw morskich w sieci TEN-T poprzez ich czenie z transportem
drogowym i kolejowym oraz (4) popraw parametrw eksploatacyjnych na wybranych
rdldowych drogach wodnych celem wczenia eglugi rdldowej w acuch dostaw w ramach
transportu intermodalnego.
Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw do roku
201589 zakada, i strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest
stworzenie korzystnych warunkw technicznych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno-
finansowych dla dynamicznego rozwoju systemu przewozw intermodalnych. Realizatorem
i wykonawc programu s PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zadania realizowane w ramach
88
Uchwaa Rady Ministrw z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw
do 2030 r.) (M.P.2013.75).
89
Uchwaa Rady Ministrw Nr 219/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. w sprawie ustanowienia Wieloletniego Programu
Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw do roku 2015.
36
programu to: budowa nowej infrastruktury kolejowej, modernizacja istniejcej infrastruktury

kolejowej, odtworzenie (rewitalizacja) istniejcej infrastruktury kolejowej, prace przygotowawcze
do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej, budowa terminali transportu
intermodalnego i centrw logistycznych. Poszczeglne zadania skadajce si na program
koncentruj si na kolejowej czci TEN-T oraz liniach o znaczeniu pastwowym, jak rwnie
innych odcinkach istotnych dla caoci sieci, odpowiadajcym wskazaniom Master Planu dla
transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Oparte s rwnie na instrumentach perspektywy
finansowej UE na lata 20072013 (POIi, RPO), ustawie budetowej oraz Wieloletnim Planie
Finansowym Pastwa, bd s wspfinansowane z Funduszu Kolejowego. Program ma cisy
zwizek z planami modernizacji linii kolejowych zaliczonych do sieci TEN-T, pooonych w
gwnych korytarzach transportowych E 65, C-E 65, E 20, C-E 20, E 30, C-E 30, E 75 objtych
midzynarodowymi umowami AGC i AGTC, a take zaliczonych do pastwowej sieci linii
kolejowych o strategicznym znaczeniu przewozowym.
Podsumowaniem dziaa o charakterze programowym i legislacyjnym dotyczcych m.in.
transportu intermodalnego w perspektywie krtkookresowej jest Krajowy Program Reform na
rzecz realizacji Strategii Europa 2020. Aktualizacja 2014/201590, przyjty przez Rad
Ministrw w kwietniu 2014 r. przewiduje rozwj infrastruktury dla potrzeb modernizacji transportu
kolejowego. Zakada m.in. wdraanie projektw zgodnie z harmonogramem przyjtym
w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2015 2014/2015 r. Prognozuje
przyjcie przez Rad Ministrw zaoe do ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz
niektrych innych ustaw w II kwartale 2014 r. Przewiduje termin przyjcia przez Rad Ministrw
projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektrych innych ustaw w III/IV
kwartale 2014 r. Przewiduje termin zatwierdzenia przez Rad Ministrw w IV kwartale 2014 r.
Zakada aktualizacj dokumentu strategicznego Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce
do 2030 roku w IV kwartale 2014 r.
2.6. Krajowe regulacje funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego
Szereg regulacji prawa krajowego dotyczy w sposb poredni transportu intermodalnego,

obejmujc cae spektrum zagadnie, poczwszy od regulacji rynku, bezpieczestwa, aspektw
technicznych, po regulacje w zakresie prawa pracy, prawa cywilnego, prawa handlowego, czy te
karnego. W tym miejscu naszym celem jest wskazanie tych norm prawa krajowego, ktre w sposb
szczeglny reguluj wprost kwestie transportu intermodalnego.
Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.)
zawiera regulacj w zakresie zasad finansowania transportu intermodalnego. Zgodnie z jej art. 38
ust. 7, ze rodkw publicznych mog by finansowane lub wspfinansowane inwestycje kolejowe,
wynikajce z programw rozwoju infrastruktury transportowej, oraz zakup pojazdw kolejowych
przeznaczonych do przewozu rzeczy na podstawie jednej umowy o przewz przy uyciu co
najmniej dwch rnych gazi transportu (transport intermodalny)91.
Regulacja ta dotyczy zatem wycznie kwestii finansowania. Uzupeniona jest ona
rozporzdzeniem z dnia 4 wrzenia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunkw
wspfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym (Dz.U.2006.162.1150).
90
Krajowy Program Reform na rzecz realizacji strategii Europa 2020. Aktualizacja 2014/2015, Rada Ministrw, 22 kwietnia
2014 r.
91
Zob. Wajda P., Wierzbowski M. (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz. LEX, 2014 nr 162307, Komentarz
do art. 38.
37
Okrela ono tryb, sposb i warunki wspfinansowania ze rodkw publicznych inwestycji

kolejowych realizowanych na podstawie Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata
2004-2006, ktry zakada wsparcie dla dziaa obejmujcych rozwj systemw intermodalnych
(Dziaanie 1.3.). Celem w tym zakresie jest stworzenie sprawnego systemu przewozw adunkw
rnymi gaziami transportu poprzez budow centrw logistycznych i terminali transportu
intermodalnego na bazie istniejcej infrastruktury kolejowej oraz dalszy rozwj terminali do postaci
centrw logistycznych. Ma to zwikszy udzia jednostek adunkowych w przewozach adunkw,
a tym samym usprawni proces przewozu i obniy koszty funkcjonowania transportu. Zapewni
ma to lepsz integracj rnych gazi transportu poprzez stworzenie acuchw transportowych
czcych przewz, czynnoci adunkowe i usugi logistyczne. Warunkiem wdroenia
intermodalnoci jest osigniecie harmonizacji technicznej (np. jednostek adunkowych TEU)
oraz zgodnoci dziaania midzy rnymi gaziami transportu92.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 wrzenia 2009 r. w sprawie pomocy na
projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i rodowisko na lata 2007-2013 (Dz.U.2009.150.1212), wydane na podstawie art. 21 ust. 3 ustawy
z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2009.84.712 j.t., ze zm.)
okrela szczegowe przeznaczenie, warunki i tryb udzielania pomocy na wsparcie projektw w
zakresie transportu intermodalnego na liniach kolejowych i w portach morskich.
Minister waciwy do spraw transportu, majc na uwadze konieczno ochrony drg przed
zniszczeniem oraz zapewnienie bezpieczestwa ruchu w okresie zwikszonego natenia ruchu
pojazdw osobowych, moe wprowadzi, w drodze rozporzdzenia, okresowe ograniczenia ruchu
pojazdw na drogach lub zakaz ruchu niektrych rodzajw pojazdw. Rozporzdzenie Ministra
Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ogranicze oraz zakazu ruchu niektrych
rodzajw pojazdw na drogach (Dz.U.2013.839 j.t.) okrela wykaz dni, w ktrych ograniczone jest
poruszanie si niektrych pojazdw po drogach. Z powyszego ograniczenia wyczone s
pojazdy uywane w transporcie kombinowanym. Jednake ani powysze rozporzdzenie, ani
bdcy podstaw jego wydania art. 10 ust 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu
drogowym (Dz.U.2012.1137 j.t., ze zm.) nie zawieraj definicji legalnej transportu kombinowanego,
czyli definicji wynikajcej bezporednio z przepisw prawa.
Przepisy art. 4 ust. 13 i 14 oraz art. 31 ustawy z dnia 6 wrzenia 2001 r. o transporcie
drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.) odnosz si bezporednio do transportu kombinowanego.
Przepis art. 4 ust. 13 zawiera definicj legaln transportu kombinowanego, a ust. 14
midzynarodowego transportu kombinowanego. Przepis art. 31 dotyczy zasad wykonywania
midzynarodowego transportu kombinowanego. Midzynarodowy transport kombinowany jest
rodzajem transportu kombinowanego wykonywanego z przekroczeniem granicy.
Na midzynarodowy transport kombinowany nie jest wymagane posiadanie zezwolenia
zagranicznego ani zezwolenia polskiego przez przewonika zagranicznego. Jednake przepis ten
ma zastosowanie jedynie wwczas, gdy umowy midzynarodowe, ktrych Rzeczpospolita Polska
jest stron, przewiduj takie zwolnienie na zasadzie wzajemnoci93.
Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opatach lokalnych (Dz.U.2014.849 j.t.)
zawiera rozwizania prawne zwikszajce rentowno transportu kombinowanego. Zgodnie z art.
11a ustawy podatnikom wykorzystujcym okrelone rodki transportu (samochody ciarowe
92
Zgodnie z decyzj Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. nr N 160/2005 Polska w sprawie programu pomocy
dla rozwoju systemw intermodalnych.
93
Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz, Lex 2013, nr 126097, komentarz do art. 31.
38
o dopuszczalnej masie cakowitej powyej 3,5 tony, wzki widowe, naczepy, przyczepy, autobusy,
o ktrych mowa w art. 8 pkt 1-6 ustawy94) dla wykonywania przewozw w transporcie
kombinowanym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przysuguje zwrot zapaconego podatku
od tych rodkw. Kwot zwrotu ustala si przyjmujc za podstaw liczb jazd z adunkiem lub bez
adunku wykonanych przez rodek transportu w przewozie kolej w danym roku podatkowym.
Zwrotu zapaconego podatku od rodkw transportowych dokonuje organ podatkowy, na
rachunek ktrego uiszczono podatek, na wniosek podatnika zoony nie pniej ni do dnia 31
marca roku nastpujcego po roku podatkowym. Podstaw sporzdzenia wniosku s dane
zawarte w dokumentach przewozowych stosowanych przy wykonywaniu przewozw w transporcie
kombinowanym, w ktrych dokonano wpisu o wykonaniu przewozu kolej.
Aby zatem skorzysta ze zwrotu, transport kombinowany musi by wykonywany na
terytorium Polski. Bez znaczenia jest natomiast, czy podmiotem dokonujcym przewozu rodkw
transportowych kolej jest podmiot zarejestrowany w Polsce, czy za granic. Zwrot podatku od
rodkw transportowych wykorzystywanych w transporcie kombinowanym zosta ograniczony
jedynie do transportu drogowo-kolejowego i jedynie dokument potwierdzajcy wykonanie
transportu kolej stanowi podstaw sporzdzenia wniosku o zwrot zapaconego podatku od
rodkw transportowych. NSA zgodzi si, e polskie przepisy nie dopuszczaj zwrotu podatku,
jeli kolej nie jest przewoony rodek transportowy. Zauway jednak, e problem dotyczy
implementacji unijnej dyrektywy 92/106 dotyczcej transportu kombinowanego95.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunkw
technicznych pojazdw oraz zakresu ich niezbdnego wyposaenia (Dz.U.2013.951 j.t., ze zm.)
okrela warunki techniczne pojazdw oraz zakres ich niezbdnego wyposaenia. Zgodnie
z przepisem art. 3 ust. 1 pkt 3 rozporzdzenia, w przypadku pojazdw czonowych majcych 5 lub
6 osi (czyli trzyosiowego cignika siodowego i trzyosiowej naczepy przewocej 40-stopowy
kontener ISO w transporcie kombinowanym) dopuszczalna masa cakowita pojazdu nie moe
przekracza 44 ton, co stanowi o 4 tony wicej ni inne pojazdy czonowe majce 5 lub 6 osi.
Zawarte s rwnie umowy midzynarodowe dotyczce transportu kombinowanego, jak
AGTC czy umowa sporzdzona w ywcu dnia 28 kwietnia 2001 r. midzy Rzdem
Rzeczypospolitej Polskiej a Rzdem Republiki Sowackiej w sprawie midzynarodowych
przewozw kombinowanych96.
Obecnie w Polsce trwaj prace nad nowelizacj Prawa wodnego97 w celu dostosowania
ustawy do postanowie Ramowej Dyrektywy Wodnej98. Na pocztku 2015 r. projekt zosta
przekazany do konsultacji spoecznych. Zakada si zmiany w kompetencji transportu
rdldowego poprzez likwidacj omiu Urzdw eglugi rdldowej podporzdkowanych
94
Szczegowe zapisy zawarte w art. 8 pkt 1-6 Ustawy z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opatach lokalnych brzmi
nastpujco: (1) samochody ciarowe o dopuszczalnej masie cakowitej powyej 3,5 tony
i poniej 12 ton, (2) samochody ciarowe o dopuszczalnej masie cakowitej rwnej lub wyszej ni 12 ton,
(3) cigniki siodowe i balastowe przystosowane do uywania cznie z naczep lub przyczep o dopuszczalnej masie
cakowitej zespou pojazdw od 3,5 tony i poniej 12 ton, (4) cigniki siodowe i balastowe przystosowane do uywania
cznie z naczep lub przyczep o dopuszczalnej masie cakowitej zespou pojazdw rwnej lub wyszej ni 12 ton, (5)
przyczepy i naczepy, ktre cznie z pojazdem silnikowym posiadaj dopuszczaln mas cakowit od 7 ton i poniej 12
ton, z wyjtkiem zwizanych wycznie z dziaalnoci rolnicz prowadzon przez podatnika podatku rolnego, (6) przyczepy
i naczepy, ktre cznie z pojazdem silnikowym posiadaj dopuszczaln mas cakowit rwn lub wysz ni 12 ton, z
wyjtkiem zwizanych wycznie z dziaalnoci rolnicz prowadzon przez podatnika podatku rolnego.
95
Szerzej: Wyrok Naczelnego Sdu Administracyjnego (NSA) w Warszawie z dnia 22 padziernika 2008 r., sygn. akt II
FSK 992/07.
96
M.P.2003.21.322.
97
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. 2001.115.1229)
98
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiajca ramy wsplnotowego dziaania
w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 padziernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z 22.12.2000 r.)
39
Ministrowi Infrastruktury i przekazanie uprawnie do kompetencji Ministra rodowiska. W zwizku

z faktem, i egluga rdldowa jest czci transportu intermodalnego spowoduje to, e gazie
transportu bd podporzdkowane innym ministerstwom. Budowanie i zarzdzanie transportem
intermodalnym bdzie wic odbywa si w oparciu o rne regulacje wykonawcze, a proces
integracji wszystkich gazi transportu w ramach zaoe transportu intermodalnego i jednolitego
rynku transportu zostanie znacznie utrudniony.
40
3. Rozwj transportu samochodowego w wojewdztwie wielkopolskim
Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego jest gsta i rwnomiernie rozoona. Wedug

stanu na koniec 2013 r. drogi o nawierzchni twardej miay czn dugo 27,8 tys. km, z czego
25,5 tys. km przypadao na drogi o nawierzchni twardej ulepszonej. Drogi krajowe stanowiy 6,3%,
drogi wojewdzkie 9,7%, drogi powiatowe 40,7%, a drogi gminne 43,3% sieci drogowej
wojewdztwa wielkopolskiego. Gsto sieci drogowej wynosia 93,2 km na 100 km2 i bya zbliona
do redniej wartoci dla kraju (91,2 km na 100 km2).
Dla transportu towarowego najwiksze znaczenie ma wanie sie drg gwnych
(krajowych, ekspresowych i autostrad) oraz drg wojewdzkich. Na obszar wojewdztwa
wielkopolskiego wg stanu na koniec 2014 r. przypadao 211 km autostrad oraz 151 km drg
ekspresowych99. S to: prowadzca od Warszawy do granicy z Niemcami autostrada A2, oraz
fragmenty drg ekspresowych S5, S8, S10 i S11. Drogi te wpisuj si w sie europejskich tras
drogowych. Autostrad A2 poprowadzona jest trasa midzynarodowa E30, drog ekspresow S8
trasa E67, a drog ekspresow S5 trasa E261.
Problemem drogownictwa w caej Polsce (gdzie Wielkopolska nie stanowi w tym wzgldzie
adnego wyjtku) s niskie parametry nonoci poszczeglnych drg. Sie drg o nonoci
11,5 ton na o jest znikoma, standardem jest 10 ton na o, a cakiem liczne odcinki cechuj si
nonoci jedynie 8 ton na o100. Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego
z uwzgldnieniem opisanych powyej dopuszczalnych naciskw na o zobrazowana zostaa
na mapie 3.1.
Wystpuje wiele przesanek, potwierdzonych danymi statystycznymi, wskazujcych
na rosnce znaczenie transportu samochodowego w obsudze transportowej podmiotw
gospodarczych. Najbardziej dobitnym wyrazem rosncego znaczenia transportu samochodowego
jest jego udzia w wielkoci przewozw oraz pracy przewozowej. Zagadnienie to zostao
przedstawione na rycinach 3.2-3.5. O ile dane na rycinach 3.2 i 3.3 dobrze obrazuj spadajcy
udzia kolei w strukturze przewozu adunkw, o tyle na rycinach 3.4 i 3.5 zobrazowano struktur
rynku w wartociach bezwzgldnych. Rwnoczenie dla zobrazowania realnych wielkoci dane
zestawiono take w tabelach 3.1 i 3.2.
99
Bank Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl oraz obliczenia autorw
100
Szczegowe zapisy zawarte s w Rozporzdzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
z dnia 6 wrzenia 2012 r. w sprawie wykazu drg krajowych oraz drg wojewdzkich, po ktrych mog si porusza pojazdy
o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu drg krajowych, po ktrych mog porusza si pojazdy o
dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. 2012.1061)
41
Ryc. 3. 1. Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego (bez drg powiatowych i gminnych)

z podziaem pod wzgldem ich nonoci
rdo: opracowanie wasne na podstawie Rozporzdzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z
dnia 6 wrzenia 2012 r. w sprawie wykazu drg krajowych oraz drg wojewdzkich, po ktrych mog si porusza
pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu drg krajowych, po ktrych mog porusza si
pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. 2012.1061)
42
Tab. 3. 1. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (tys. ton)

Wartoci bezwzgldne Udzia w strukturze (w %)
Rok
egluga Transport Transport egluga Transport Transport
rdldowa kolejowy drogowy rdldowa kolejowy drogowy
2004 8 747 282 919 956 939 0,70 22,66 76,64
2005 9 607 269 553 1 079 761 0,71 19,84 79,46
2006 9 271 291 271 1 113 880 0,66 20,59 78,75
2007 9 792 245 346 1 213 246 0,67 16,71 82,62
2008 8 109 248 860 1 339 473 0,51 15,59 83,90
2009 5 655 200 820 1 424 883 0,35 12,31 87,34
2010 5 141 216 899 1 551 841 0,29 12,23 87,48
2011 5 093 248 606 1 596 209 0,28 13,44 86,29
2012 4 579 230 878 1 548 111 0,26 12,94 86,80
2013 5 044 232 596 1 553 050 0,28 12,99 86,73
rdo: Transport wyniki dziaalnoci (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014
Tab. 3. 2. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (mln tonokm)

Wartoci bezwzgldne Udzia w strukturze (w%)
Rok egluga Transport Transport egluga Transport Transport
rdldowa kolejowy drogowy rdldowa kolejowy drogowy
2004 1 066,4 52 331,6 110 481,0 0,65 31,93 67,42
2005 1 276,8 49 972,1 119 740,0 0,75 29,23 70,03
2006 1 236,7 53 622,5 136 490,0 0,65 28,02 71,33
2007 1 337,9 54 253,3 159 527,1 0,62 25,22 74,16
2008 1 273,8 52 043,4 174 222,6 0,56 22,87 76,57
2009 1 020,0 43 445,5 191 483,8 0,43 18,41 81,15
2010 1 030,1 48 706,9 223 170,4 0,38 17,85 81,78
2011 908,9 53 745,7 218 888,4 0,33 19,65 80,02
2012 815,4 48 902,5 233 310,0 0,29 17,28 82,43
2013 768,0 50 881,1 259 708,4 0,25 16,34 83,41
Dane te obrazuj, e zachodzce w ostatnich latach zmiany w podziale modalnym obsugi

transportowej polegaj na konsumowaniu wzrostu masy adunkw oraz pracy przewozowej przez
transport samochodowy (ciarowy). Wielko przewoonej przez kolej masy oraz wykonywanej
pracy przewozowej nie ulega drastycznym zmianom i oscyluje wok odpowiednio 200 mln ton
adunkw i 50 mld tonokm101, podczas gdy oba te mierniki w odniesieniu do transportu drogowego
systematycznie rosn. Udzia eglugi rdldowej w obsudze transportowej jest ladowy
i dodatkowo ma tendencj malejc102.
101
Jednostka pracy przewozowej, odpowiadajca przewiezieniu 1 tony adunku na odlego 1 km.
102
W zestawieniach nie uwzgldniono transportu morskiego, lotniczego oraz rurocigowego z racji praktycznie zerowej
substytucji wzgldem transportu samochodowego, kolejowego oraz wodnego rdldowego.
43
Ryc. 3. 2. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (tys. ton)
100%
90%
80%
70%
60%
transport drogowy
50%
transport kolejowy
40% egluga rdldowa
30%
20%
10%
0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Ryc. 3. 3. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm)
100%
90%
80%
70%
60%
transport drogowy
50%
transport kolejowy
40% egluga rdldowa
30%
20%
10%
0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
44
Ryc. 3. 4. Zmiany wielkoci przewozw towarw w Polsce przez poszczeglne rodki transportu w latach 2004-2013
(tys. ton)
1800000
1600000
1400000
1200000
1000000 egluga rdldowa

transport kolejowy
800000
transport drogowy
600000
400000
200000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Ryc. 3. 5. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm)
300000
250000
200000
egluga rdldowa
150000
transport kolejowy
transport drogowy
100000
50000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
45
Ryc. 3. 6. Liczba samochodw ciarowych ogem (szt.)
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
Polska
1 500 000
Wojewdztwo
Wielkopolskie
1 000 000
500 000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
rdo: Bank Danych Lokalnych Gwnego Urzdu Statystycznego
O wzrastajcym znaczeniu transportu drogowego moe take wiadczy rosnca liczba

zarejestrowanych pojazdw ciarowych (ryc. 3.6). Z punktu widzenia transportu adunkw istotne
znaczenie ma podzia samochodw ciarowych wedug grup adownoci. Dodatkowo z uwagi
na charakter danych moliwe jest wyodrbnienie szczegowych danych na poziomie
wojewdztwa wielkopolskiego. W rozbiciu na poszczeglne kategorie adownoci informacje
dotyczce taboru samochodowego w wojewdztwie wielkopolskim przedstawiono poniej na ryc.
3.7 i 3.8.
Ponisze dane obrazuj rosncy potencja taborowy przewonikw ciarowych
w transporcie drogowym. Dynamika w poszczeglnych segmentach jest rna. W przypadku
najmniejszych samochodw, ktrych adowno nie przekracza 1 tony, w ostatnich dwch latach
mona powiedzie o zahamowaniu wzrostowego trendu, jednak obserwujc dane oglnie
powiedzie mona, e poza rokiem 2005 (i w niektrych segmentach rynku latami 2006 i 2007)
trend wzrostowy ma charakter stay.
Obserwowany wzrost liczby ciarwek o najwikszej adownoci, w klasie 10-15 t oraz
powyej 15 t, ma charakter stay. Trend ten obrazuje z jednej strony rosnc konkurencj ze strony
transportu drogowego wobec bardziej przyjaznych dla rodowiska form transportu, z drugiej strony
tabor taki moe by wykorzystywany w relacjach dowozowych i odwozowych od transportu
kolejowego czy eglugi rdldowej.
46
Ryc. 3. 7. Liczba samochodw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. I dane
zagregowane dla pojazdw o adownoci 1500 kg i wicej)
180000
160000
140000
120000
100000 do 999 kg
80000 1000-1499 kg
60000 1500 kg i wicej
40000
20000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ryc. 3. 8. Liczba samochodw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. II bez
pojazdw do 1499 kg)
25000
20000
1500-2999 kg
15000 3000-3499 kg
3500-4999 kg
5000-6999 kg
10000
7000-9999 kg
10000-14999 kg
5000
15000 kg i wicej
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
W ukadzie wewntrzwojewdzkim daje si zauway siln dominacj Poznania jako

centrum gospodarczego regionu. Blisko co trzeci samochd ciarowy w wojewdztwie
wielkopolskim jest zarejestrowany w Poznaniu lub w powiecie poznaskim. Szczegow struktur
parku taborowego samochodw ciarowych w rozbiciu na miejsce rejestracji pojazdw
zaprezentowano na ryc. 3.9.
47
Ryc. 3. 9. Liczba zarejestrowanych pojazdw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w 2013 r.
rdo: opracowanie wasne na podstawie Banku Danych Lokalnych Gwnego Urzdu Statystycznego
48
Czynnikiem poprawiajcym konkurencyjno przewozw samochodowych jest ponadto

rosnca specjalizacja i udoskonalanie samych pojazdw. W szczeglnoci w przewozach
drobnicowych zastosowanie znajduj pojazdy z wasn ramp, podnonikiem (wind),
umoliwiajce zaadunek i wyadunek w zasadzie w kadym miejscu. Praktyka umieszczania
na stanie kadego samochodu take urzdzenia do podnoszenia europalet103, w powizaniu
z powszechnym stosowaniem takich palet w procesie przewozu, sprawia, e kompaktowy
samochd ciarowy jest w stanie zapewni transport w relacji drzwi-drzwi wczajc w to
procesy zaadunku i wyadunku nadanego materiau.
Zobrazowany dynamiczny rozwj transportu samochodowego, obserwowany
na przestrzeni lat 2004-2014, a datowany ju znacznie wczeniej, stanowi wobec negatywnych
efektw zewntrznych tej gazi transportu przesank do poszukiwania takich rozwiza, ktre
bd rwnoway udzia poszczeglnych gazi transportu w przewozach. Obecna sytuacja,
w ktrej przy rosncym globalnym wolumenie przewozw w podziale gaziowym wzrost jest
konsumowany wycznie przez ciarwki, pogbia nierwnowag midzygaziow i wymaga
dziaa korygujcych ze strony aparatu administracyjnego.
Jak wskazuje E. Mazur104, transport samochodowy obecnie bardzo czsto wygrywa
rywalizacj z innymi rodkami przewozu, przede wszystkim z uwagi na swoj dostpno
i elastyczno. Skutki tego odczuwane s w postaci kongestii na drogach, gwatownego
pogarszania si ich jakoci, degradacji rodowiska naturalnego, zwikszenia liczby wypadkw.
Pogarszajca si jako rodowiska naturalnego jest szczeglnie dotkliwa dla ludnoci
zamieszkujcej due aglomeracje miejskie oraz wzdu przelotowych tras komunikacyjnych. Zalety
i uniwersalno transportu samochodowego bardzo mocno kontrastuj z jego kosztami zarwno
bezporednimi w postaci kosztw utrzymania i rozbudowy sieci drogowej, jak te porednimi
oddziaywania na otoczenie. Std te dziaania na rzecz rozwoju transportu intermodalnego s
cile powizane ze wzrostem roli transportu samochodowego w obsudze potrzeb przewozowych.
To wanie rosnce zatoczenie drg, w powizaniu ze szkodliw emisj spalin i kosztami
spoecznymi (np. ofiary wypadkw drogowych) skoniy rzdy wielu pastw, a take gremia
midzynarodowe do poszukiwania sposobw, dziki ktrym moliwe byoby przerzucenie
przynajmniej czci adunkw z transportu samochodowego na inne gazie transportu, w tym
przede wszystkim na kolej.
103
Podniesiona platforma, przeznaczona do przenoszenia i skadowania towarw, o standardowych wymiarach 1200
800 144 mm i obcieniu od 1000 kg do 1500 kg.
104
Mazur E., Ekologiczne aspekty transportu kombinowanego, [w:] Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i
perspektywy rozwoju. Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778. Uniwersytet Szczeciski, Szczecin
2013, s. 181-195.
49
4. Znaczenie kolei w wojewdztwie wielkopolskim dla rozwoju transportu

intermodalnego
4.1. Czynniki konkurencyjnoci transportu kolejowego
Podstawowym czynnikiem konkurencyjnoci transportu kolejowego wzgldem innych form

przewozw jest masowy charakter. Uwidacznia si on w postaci efektw skali, na przykad poprzez
znacznie nisze zapotrzebowanie na personel ni w transporcie drogowym. Dla przewiezienia
czterdziestu kontenerw 40-stopowych105 konieczne jest zaangaowanie czterdziestu kierowcw,
podczas gdy na kolei wystarczy jeden maszynista prowadzcy 40-wagonowy pocig. Jest to
pewne uproszczenie, poniewa pomija si tu inne zatrudnione osoby (dyurni ruchu, manewrowi,
itd.), natomiast nie jest to przekamanie, poniewa take w transporcie drogowym wystpuj inne
osoby (policja drogowa, suby utrzymania, osoby dokonujce rozadunku). Istotne jest natomiast
uchwycenie zjawiska efektu skali, poniewa na analogicznej zasadzie, jak koszt maszynisty jest
niezaleny od tego, czy wiezie dwadziecia czy te czterdzieci wagonw, tak samo koszt
dyurnego ruchu pozostaje bez zwizku z tym, ile pocigw przejedzie dany posterunek ruchu.
Zatem take w przypadku innych stanowisk uwidacznia si zjawisko malejcego kosztu
kracowego przewozu, ktre determinuje pozycj konkurencyjn kolei na rynku transportowym.
Mona zatem stwierdzi, e wrd podstawowych czynnikw atrakcyjnoci transportu
kolejowego s:
moliwoci zwikszania masy przewozu,
rosnca odlego przewozu,
podatno na automatyzacj.
Podatno na automatyzacj jest cile zwizana z technologi przewozu. Kolej,
w przeciwiestwie do samochodw, ale take samolotw czy statkw, jest takim rodzajem
przewozu, w ktrym pojazd jest prowadzony przez drog. Stwarza to w zasadzie nieograniczone
pole do automatyzacji procesw, za ktre w innych gaziach transportu odpowiada czowiek.
Wymownym tego przejawem s na przykad automatyczne systemy samoczynnego hamowania
pocigu (SHP), ktre w sytuacji niewaciwego zachowania maszynisty samoistnie hamuj
pocig.
Istotnym problemem pozostaje dostpno statystyk dotyczcych transportu kolejowego.
S one agregowane wycznie na poziomie krajowym jednostki terenowe PKP Polskich Linii
Kolejowych S.A. pod wzgldem zasigu dziaania maj granice wyznaczone w oparciu o potrzeby
wasne, co utrudnia dokonywanie porwna. Dla zobrazowania powyszego wskaza naley, e
linie kolejowe na terenie wojewdztwa wielkopolskiego utrzymywane s przez nastpujce
Zakady Linii Kolejowych:
Zakad Linii Kolejowych w Poznaniu,
Zakad Linii Kolejowych w Zielonej Grze,
Zakad Linii Kolejowych w Ostrowie Wielkopolskim,
105
Kontener 40-stopowy w rozumieniu midzynarodowych norm to kontener o wymiarach zewntrznych 12192 x 2438 x
2438 mm, za kontener 20-stopowy o wymiarach zewntrznych 6038 x 2438 x 2438 mm.
50
Zakad Linii Kolejowych w Szczecinie,

Zakad Linii Kolejowych w Warszawie,
Zakad Linii Kolejowych w Bydgoszczy.
Natomiast za tworzenie rozkadw jazdy oraz zarzdzanie ruchem pocigw odpowiadaj
nastpujce Ekspozytury Zarzdzania Ruchem Kolejowym:
Ekspozytura Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Poznaniu,
Ekspozytura Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Szczecinie,
Ekspozytura Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Warszawie,
Ekspozytura Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Gdasku.
adna z jednostek nie prowadzi dziaalnoci wycznie na terenie wojewdztwa
wielkopolskiego, cho w odniesieniu do Zakadu Linii Kolejowych w Poznaniu realizacja zada
utrzymaniowych na terenie ssiedniego wojewdztwa, tj. kujawsko-pomorskiego, ma symboliczne
znaczenie.
Jedynym wskanikiem, ktry w statystyce publicznej w dziedzinie kolei pozostaje
agregowany take na poziomie regionw, s dane dotyczce linii kolejowych. W tym wzgldzie
pozycj wojewdztwa wielkopolskiego na tle kraju ujto w tabeli 4.1. Stwierdzi naley, e w
wojewdztwie wielkopolskim jest nieznacznie wyszy (w stosunku do redniej krajowej) odsetek
dugoci linii kolejowych zelektryfikowanych oraz wyszy odsetek dugoci linii kolejowych
dwutorowych.
Tab. 4. 1. Cechy sieci kolejowej w wojewdztwie wielkopolskim (dane za 2013 rok)

Wojewdztwo Polska
Cecha
wielkopolskie (ogem)
czna dugo linii kolejowych normalnotorowych (km) 1 907 19 259
Gsto normalnotorowej sieci kolejowej na 100 km2 6,2 6,4
czna dugo linii kolejowych normalnotorowych zelektryfikowanych (km) 1 258 11 868
Udzia linii zelektryfikowanych w oglnej dugoci sieci (%) 65,7 61,6
czna dugo linii kolejowych normalnotorowych dwu- i wicej torowych (km) 1 144 8 699
Udzia linii dwu- i wicej torowych w oglnej dugoci sieci (%) 60,0 45,2
rdo: Transport wyniki dziaalnoci w 2013 roku, GUS, Warszawa 2014
Braki w zakresie statystyki regionalnej maj te swoje rdo w specyfice transportu

kolejowego, w tym przede wszystkim w efektach skali. Nie wystpuj przewonicy operujcy w
jednym, konkretnym regionie, podobnie przepyw wagonw ma charakter oglnokrajowy, a wrcz
midzynarodowy. Podzia geograficzny dla przewonikw ma tak naprawd marginalne znaczenie,
poniewa nie ma dla nich praktycznej rnicy, w jakich lokalizacjach nastpuje przewz. Take z
racji skali, powodujcej, e wikszo przewozw odbywa si w relacjach midzywojewdzkich,
prowadzenie statystyk na poziomie regionalnym byoby bardzo niepraktyczne.
Zarwno w wojewdztwie wielkopolskim, jak i w caej Polsce dugo eksploatowanych linii
kolejowych spada. Dynamik tego spadku zobrazowano na poniszych wykresach (ryc. 4.1. i ryc.
4.2.). Rwnoczenie naley zaznaczy, e wojewdztwo wielkopolskie jest jedynym, na terenie
ktrego, zgodnie z oficjaln statystyk, eksploatowane s linie kolejowe wskotorowe106.
Obraz potencjau transportu kolejowego wynika take z taboru, jakim dysponuj
przewonicy kolejowi do obsugi swoich kontrahentw. Analiz w tym zakresie przedstawiono na
ryc. 4.3 i 4.4. O ile w duszym okresie liczba lokomotyw elektrycznych utrzymuje si na wzgldnie
106
Transport wyniki dziaalnoci w 2013 roku. GUS, Warszawa 2014, s. 94
51
stabilnym poziomie, to w przypadku lokomotyw spalinowych mona zaobserwowa wyrany trend

spadkowy.
Ryc.4. 1. Dugo linii kolejowych eksploatowanych w Polsce (km)
20500
20250
20000
19750
19500
19250
19000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ryc.4. 2. Dugo linii kolejowych eksploatowanych w wojewdztwie wielkopolskim (km)

2100
2050
2000
1950
1900
1850
1800
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
52
Ryc.4. 3. Ilostan lokomotyw w Polsce (szt.)
3000
2500
2000
Elektrowozy
1500
1000
Lokomotywy
spalinowe
500
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Ryc.4. 4. Ilostan wagonw towarowych w Polsce (szt.)
70000
60000
50000
Kryte
40000
Wglarki
30000 Platformy
Cysterny
20000
Pozostae
10000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
53
Przyczyn takiego zjawiska dopatrywa naley w kilku obszarach, spord ktrych

wymieni mona midzy innymi:
wysz sprawno silnikw elektrycznych (w szczeglnoci w zakresie parametru
przypieszenia, ale take na przykad emitowanego haasu),
rozwj elektrycznych lokomotyw wielosystemowych, zwikszajcych zasig moliwego
do obsugi ruchu midzynarodowego bez koniecznoci zmiany rodka trakcyjnego,
stopniow koncentracj ruchu na gwnych liniach kolejowych, co w zwizku z ich
elektryfikacj zmniejsza zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe,
znacznie wiksz dynamik spadku przewozw rozproszonych (obsugiwanych
wycznie lokomotywami spalinowymi) ni przewozw caopocigowych.
Najbardziej wyranym trendem w zakresie taboru kolejowego jest stopniowe eliminowanie
z ruchu wagonw towarowych krytych. Na przestrzeni dziesiciolecia ich liczba stopniaa z ponad
jedenastu tysicy do niespena czterech i p tysica, co oznacza spadek o 3/5 pierwotnej liczby
wagonw. Podstawow przyczyn spadku zainteresowania wagonami krytymi by rozwj
technologiczny, w szczeglnoci w zakresie przeadunku towarw. Wagony towarowe kryte
cechuj si stosunkowo niewielk powierzchni drzwi wzgldem dugoci burty wagonu, co jest
ich najwikszym mankamentem podczas czynnoci adunkowych. Nie da si ukry, e take
rozwj transportu intermodalnego przyczyni si do ograniczenia uytkowania wagonw krytych,
poniewa cz asortymentu, ktra wczeniej przewoona bya wagonami krytymi, trafia obecnie
do kontenerw. Trudno jest te stwierdzi, co jest przyczyn, a co skutkiem, ale zachodzi
sprzenie zwrotne pomidzy spadkiem liczby wagonw towarowych krytych a spadkiem liczby
adowni publicznych oraz ramp adunkowych oglnodostpnych i zakadowych.
Rwnie liczba wglarek ulega zmniejszeniu, cho w ujciu procentowym spadek jest
znacznie mniejszy, gwnie dlatego, e jest to najbardziej liczny typ wagonw towarowych
w Polsce. W zakresie platform utrzymuje si mniej wicej staa liczba wagonw, a udzia platform
w oglnym ilostanie wagonw towarowych jest stabilny i waha si pomidzy 12,0% a 13,5%.
Istotnym problemem w rozpoznaniu transportu pozostaje jako statystyki publicznej.
Zjawiska rynkowe i wyzwania rozwojowe s pomijane przez urzdy statystyczne, w efekcie czego
wrd wagonw towarowych cigle funkcjonuje kategoria wagonw-chodni, cho od 2007 roku
wagony takie w ogle ju nie s eksploatowane.
Z drugiej strony istotnym mankamentem jest brak bardziej precyzyjnych informacji
na temat lokomotyw. W odniesieniu do lokomotyw elektrycznych zasadne byoby wprowadzenie
podziau na jedno- i wielosystemowe, a w przyszoci take z dodatkow informacj na temat
zasilania pomocniczego (dodatkowy silnik spalinowy, zasilanie z baterii); dla odmiany w przypadku
taboru spalinowego zasadne jest wyodrbnienie lokomotyw pocigowych i lokomotyw
manewrowych.
Naley ponadto zauway, e praktyka gospodarcza, a take literatura, wskazuje pewn
istotn rnic w zakresie wagonw towarowych, ktra nie jest uwzgldniana w opracowaniach
statystycznych. W transporcie intermodalnym, gdzie kluczowe znaczenie ma przewz kontenerw,
a pobocznie take samochodw ciarowych lub ich elementw, wykorzystywane s okrelone
rodzaje wagonw. Wzajemna zaleno pomidzy wagonami platformami a wagonami
kontenerowymi (umowne okrelenie wagonw, ktrych gwnym zadaniem jest obsuga
przewozw intermodalnych) zostaa zobrazowana na ryc. 4.5a. Proces rozadunku takich
kontenerw zaprezentowano na ryc. 4.5b.
54
Ryc.4.5. a. Wagony platformy i wagony kontenerowe ukad zalenoci
Wagon-platforma
Wagon-platforma dostosowany
do przewozu kontenerw
Wagon wycznie do przewozu kontenerw
Fot. B. Mazur
55
Ryc.4.5. b. Rozadunek kontenerw na terminalu intermodalnym Polzug w Gdkach
Fot. A. Soczwka
56
Rozrnienie powyszych dwch typw wagonw ma istotne znaczenie107. Wagony

platformy funkcjonuj na kolei od zarania dziejw i wykorzystywane s do przewozu rnych
adunkw wielkogabarytowych (czogi, zwoje hutnicze itp.). Z czasem, wraz z rozwojem
konteneryzacji, w wagonach tego rodzaju zaczto instalowa czopy mocujce kontenery. Nadal
jednak wagony te mog by wykorzystywane w tradycyjny sposb. Platformy s take
wykorzystywane do przewozu materiaw dugich, na przykad szyn kolejowych. Nie mona jednak
utosamia wagonu platformy z moliwoci przewozu kontenerw, poniewa wystpuj
okrelone specjalistyczne wagony platformy, ktre nie znajd zastosowania w przewozach
kontenerw. Z drugiej strony coraz powszechniejsze jest stosowanie wagonw wycznie
do przewozw intermodalnych. Nie mog one suy innym przewozom, poniewa s to wagony
wyposaone jedynie w ram oraz czopy mocowania kontenerw, bez platformy podogowej.
Szacuje si, e ruch pocigw kontenerowych odbywa si w wikszoci na staych
trasach, w oparciu o zdefiniowany na potrzeby roczne rozkad jazdy. Cho informacje na temat
realizowanych pocze s bardzo ograniczone108, a dodatkowo informacje oficjalne nie znajduj
penego potwierdzenia w obrazie stanu rzeczywistego, to jednak mona stwierdzi, e segment
przewozw intermodalnych na kolei to zupenie inna rzeczywisto ni przewozy wgla, kruszywa
czy innych materiaw.
Wikszo przewoonych kontenerw jest obsugiwana pocigami rozkadowymi,
funkcjonujcymi w oparciu o sztywne relacje i konkretne godziny przejazdu. Tego rodzaju
caopocigowe przewozy s najbardziej charakterystyczne dla transportu intermodalnego co do
zasady nie nastpuje rozformowywanie pocigw, poniewa cay skad jest w docelowym punkcie
rozadowywany na ciarwki (wzgldnie inne pocigi w dalszych relacjach). Po prostu sprawniej
jest przenie kontener z jednego rodka transportowego na drugi ni dokonywa operacji
wczania i wyczania wagonw. Przyjcie takiego prymatu cakowicie zmienia optyk patrzenia
na system transportowy, gdzie realizacja przewozw rozproszonych czy manewrowych wyparta
zostaje z transportu szynowego niemal cakowicie na rzecz obsugi terminalowej i kursowania
zwartych pocigw towarowych, dokonujcych przerzutw na znaczne odlegoci towarw
przewoonych w formie skonteneryzowanej.
Ideowo zagadnienie to przedstawi mona w taki sposb, e rol transportu
intermodalnego jest koncentracja przewozw do skali, ktra uzasadnia bdzie uycie pocigw
na gwnej drodze przewozu, kontener za jest narzdziem uatwiajcym rzeczon koncentracj.
Z punktu widzenia zrwnowaonego rozwoju istotne jest jednak, aby moliwie w jak najwikszym
stopniu skraca drog dowozow, realizowan samochodami ciarowymi, take z racji niszczenia
drg lokalnych przez ruch ciki w stopniu niewspmiernie duym (w przeciwiestwie do drg
krajowych przejazd drogami lokalnymi nie jest obciony adnymi opatami). Z tego wzgldu dy
naley do zapewniania obsugi intermodalnej wszdzie tam, gdzie nie ma moliwoci realizacji
przewozu kolejowego bezporednio od nadawcy do odbiorcy, natomiast w sytuacji moliwoci
obsugi caego transportu przez bardziej ekologiczn kolej naley dy wanie do takiego
rozwizania.
Wydaje si ono take naturalne z punktu widzenia ksztatu sieci kolejowej i pozostajcego
w dyspozycji taboru kolejowego niedostatek platform i wagonw kontenerowych skania
nadawcw adunkw do wynajmowania wglarek przy przewozie wszelkich materiaw sypkich,
107
Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 1 rodki transportu. Wydawnictwo Politechniki lskiej, Gliwice
2009, s. 123-128
108
Jedynie w odniesieniu do nielicznych terminali baza danych Urzdu Transportu Kolejowego wymienia kierunki
realizowanych pocze, dodatkowo informacje te s wewntrznie niespjne, poniewa dla staego poczenia midzy
dwoma krajowymi lokalizacjami relacja wskazywana jest tylko przy informacji o jednym z tych dwch terminali.
57
niewymagajcych ochrony. Z drugiej strony utrzymywanie wielu lokalnych linii umoliwia

uruchamianie pocigw zdawczych, dowocych grupy wagonw na konkretne bocznice, zatem
eliminuje konieczno przeadunku i dowozu samochodem na pierwszej i ostatniej mili.
Z perspektywy oczekiwa rynku wskaza mona grupy przewozw, o rnej podatnoci
transportowej w zakresie moliwoci zastosowania transportu kolejowego. Zostay one
wyszczeglnione w tabeli 4.2.
Tab. 4. 2. Przykadowe grupy rodzajowe przewozw

Rodzaj przewozw Przykad w woj. Podatno na rozwizania intermodalne
wielkopolskim
Przewozy wahadowe duych iloci Caopocigowe Nie transport powinien odbywa si drzwi-drzwi
wysokoprzetworzonych materiaw i przewozy do zakadw kolej, jazda zwartego skadu caopocigowego z
pfabrykatw pomidzy rnymi Volkswagen jednej do drugiej bocznicy
zakadami tej samej firmy
Przewozy okazjonalne przedmiotw Elementy silnikw Tak przedmiot przewozu jest na tyle
nietypowych, na przykad okrtowych skomplikowany, e wrcz konieczne jest
wielkogabarytowych przeanalizowanie caej trasy pomidzy miejscem
nadania a miejscem odbioru w zakresie moliwoci
dokonania przewozu kad gazi transportu na
kadym odcinku
Przewozy precjozw na dalekie Tak konieczno skorzystania z transportu
odlegoci lotniczego wymusza take organizacj transportu
dowozowego na lotnisko bd z lotniska
Rozproszone przewozy materiaw Przewz wgla do Czciowo zasadne jest uycie rozproszonych
masowych lokalnej, przewozw kolejowych, w sytuacji braku moliwoci
prowincjonalnej optymalny jest przeadunek na ostatniej mili, z racji
ciepowni charakteru materiau
i transportu w wglarkach przeadunek powinien
nastpowa za pomoc koparki
Rozproszone przewozy dystrybucyjne Dowz towaru do Tak w maksymalnym stopniu naley wykorzysta
sklepw w Poznaniu i kolej, by nastpnie w celu fizycznej dystrybucji do
innych miastach sklepw dowie towar samochodami
rdo: opracowanie wasne
Przedstawione zestawienie potwierdza funkcje transportu intermodalnego w zakresie

konsolidowania jednostek transportowych w cae pocigi. Rwnoczenie sukcesywnie
zmniejszajca si liczba bocznic kolejowych moe prowadzi do konkluzji, e doskonalenie
procesw przeadunkowych moe by najskuteczniejsz metod zachowania pozycji
konkurencyjnej, cho oddawanie przewozw dowozowych samochodom ciarowym moe
rodzi problemy zwizane z nonoci drg lokalnych, wiodcych do konkretnego zakadu. Std
do dobrych dziaa zaliczy naley utrzymywanie bocznic, nawet rzadko wykorzystywanych,
w okrelonych, specyficznych przypadkach. Takim obszarem sporadycznego, ale wanego
spoecznie wykorzystywania bocznicy jest na przykad transport towarw niebezpiecznych,
w szczeglnoci za towarw niebezpiecznych wysokiego ryzyka (TWR). Pocigi takie objte s
specjaln ochron109, dodatkowo prowadzenie przewozw moliwie z dala od centrw miast
i duych skupisk ludnoci, poprzez wykorzystywanie obwodnic towarowych, wiadczy
o odpowiedzialnoci spoecznej przedsibiorcw nadajcych adunki kolej.
109
Zielakiewicz H., Logistyka w przewozach materiaw niebezpiecznych kolej. Przegld Komunikacyjny 2009, nr 11-12,
s. 28-31.
58
Ograniczenia moliwoci transportu adunkw drog kolejow mog mie charakter oglny
lub specyficzny. Oglne ograniczenia wynikaj ze specyfiki kolei jako caej gazi transportu,
z uwarunkowa technologicznych, natomiast specyficzne ograniczenia maj zastosowanie
w konkretnym miejscu i wynikaj na przykad z uwarunkowa konkretnej budowli na linii kolejowej.
Podstawowym ograniczeniem moliwoci przewozowych jest obrys taboru, okrelajcy
wszystkie wymiary, jakim powinien odpowiada eksploatowany na liniach kolejowych tabor.
Ograniczenie tego rodzaju ma charakter uniwersalny, okrelone zostao w przepisach dotyczcych
taboru kolejowego110, ale z drugiej strony powizane jest z przepisami regulujcymi zagadnienia
budowlane, okrelajce minimalne odlegoci budynkw i budowli od toru kolejowego111.
Rwnoczenie majc na wzgldzie rnego rodzaju zaszoci na sieci kolejowej wystpuj licznie
miejsca, w ktrych z uwagi na usytuowanie budynkw i budowli skrajnia taboru nie jest
zachowana112.
Do uwarunkowa specyficznych, wynikajcych z danych warunkw lokalnych, naley
wszystko to, co w jaki sposb ogranicza moliwoci ruchu pocigw w danym miejscu. Przegld
przykadowych tego rodzaju ogranicze zawarto w tabeli 4.3.
Tab. 4. 3. Moliwe ograniczenia przewozu kolej

Rodzaj ograniczenia Charakter ograniczenia
Maksymalna dugo pocigu Pocig nie moe by duszy ni najkrtszy tor stacyjny na drodze
jego przebiegu
Zakaz jazdy konkretnych typw taboru Lokomotywy szecioosiowe, z racji konstrukcji wzkw, s bardziej
(najczciej konkretnych typw lokomotyw lub podatne na wykolejenia na krtych liniach grskich, a take w
lokomotyw szecioosiowych w ogle) wikszym stopniu niszcz nawierzchni torow
Promienie ukw Kady rodzaj taboru posiada okrelone parametry dotyczce
minimalnego moliwego do pokonania uku, zatem w okrelonych
przypadkach dany rodzaj taboru moe nie mie moliwoci wjazdu
na dany odcinek
Obowizek zapewnienia lokomotywy Na liniach o duych spadkach moe wystpowa konieczno
popychajcej zastosowania lokomotywy popychajcej, zapobiegajcej rozerwaniu
skadu.
Specyficzno powyszych uwarunkowa sprawia, e ich oddziaywanie ma charakter

lokalny. Uwarunkowania te s uwzgldniane w Regulaminach Technicznych Stacji. Rwnie
miejscowy charakter ogranicze wynika z nonoci linii kolejowej, co przekada si na mas
towaru, ktry mona ni przewie. Problematyka ta zostaa przybliona w dalszej czci
rozwaa.
Pamita jednake naley, e wskazane obostrzenia nie uniemoliwiaj realizacji
przewozu adunku niestandardowego. W praktyce wykonywane s przewozy adunkw
przekraczajcych wymiary skrajni czy o zwikszonym nacisku osi na tor. Tego rodzaju przewozy
s cakiem normaln praktyk, jednak wymagaj na przykad wolniejszej jazdy czy wstrzymania
ruchu na ssiednim torze (adunek wystajcy poza obrys). Im bardziej nietypowy adunek tym
rzadziej wykonywane s dane przewozy, jednak kolej faktycznie umoliwia przewz bardzo wielu
110
Odpowiednio zacznik nr 1 i zacznik nr 2 do Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 padziernika 2005 r.
w sprawie oglnych warunkw technicznych eksploatacji pojazdw kolejowych (Dz.U. 2005.212.1771 z pn. zm.).
111
Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrzenia 1998 r. w sprawie warunkw
technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998.151.987).
112
Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych
przewonikw kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zacznik 2.9 Wykaz ogranicze wynikajcych z niezachowania
skrajni budowli linii kolejowych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014
59
nietypowych adunkw w specjalnie do tego dostosowanych wagonach, jak np. specjalne wagony
z zagbion platform, ktrymi przewozi si nawet ponad dwustutonowe konstrukcje dla
energetyki.
4.2. Ocena potencjau transportu kolejowego na terenie wojewdztwa

wielkopolskiego
Sie kolejowa w wojewdztwie wielkopolskim jest stosunkowo dobrze wyksztacona,

relatywnie gsta, przy czym wystpuj wyrane pozostaoci historyczne uksztatowania sieci
kolejowej w regionie. Widoczny brak pocze poudnikowych we wschodniej czci regionu jest
pokosiem przebiegajcej w tym miejscu historycznej granicy midzy Cesarstwem Rosyjskim
a Prusami, co negatywnie wpyno na rozwj kolei w tej czci wojewdztwa. Oprcz bowiem
ogromnej powcigliwoci w budowie pocze midzy XIX-wiecznymi Prusami a terenem
dawnego Krlestwa Polskiego, take linie prostopade, biegnce rwnolegle do granicy, nie byy
rozbudowywane. Kolej bya bowiem postrzegana jako narzdzie uatwiajce przerzucanie wojsk
pomidzy poszczeglnymi odcinkami frontu (w sytuacji zajcia terenu przez najedc). Przebieg
dawnej granicy do dzi widoczny jest na mapie sieci kolejowej, gdzie wyranie rysuj si odcinki,
ktre nie powstay z racji przebiegu granic, jak choby poczenie Kalisza i Konina. Pomimo tych
mankamentw znacznie powaniejszym problemem wielkopolskiej sieci kolejowej s
nieprzystajce do oczekiwa standardy jakociowe.
Sie normalnotorowych linii kolejowych na obszarze wojewdztwa wielkopolskiego tworz
linie, wymienione w tabeli 4.4, przedstawione graficznie na ryc. 4.6 i 4.7.
W oparciu o przeprowadzone wywiady zdiagnozowano nastpujce stanowiska
w zakresie przewozw adunkw, w tym w szczeglnoci przewozw:
podstawowym kierunkiem przewozw towarw w kontenerach jest kierunek
rwnolenikowy,
dla ruchu tranzytowego przez region kluczowe znaczenie ma linia nr 3,
potencjalnym kierunkiem rozwoju dla przemieszcze adunkw tranzytowych jest linia
nr 14,
transport adunkw masowych (nieskonteneryzowanych) ma charakter rozproszony,
z dominacj kierunku zwizanego z zespoem portw Szczecin-winoujcie,
wybitnie tranzytowy charakter ma przebiegajce we wschodniej czci wojewdztwa
wielkopolskiego poczenie z Grnego lska do portw w Gdasku i Gdyni lini nr 131,
realizowany szeroki front robt kolejowych na wielu liniach praktycznie uniemoliwia
sensown alokacj podanych kierunkw ruchu, pocigi jad tam, gdzie akurat nie s
prowadzone prace modernizacyjno-rewitalizacyjne,
w zakresie rodzajw adunkw w transporcie intermodalnym z przeprowadzonych
rozmw wynika, e w zasadzie kady adunek w chwili obecnej podlega konteneryzacji,
nawet np. zom.
60
Tab. 4. 4. Linie kolejowe w wojewdztwie wielkopolskim

Prdko dla
Nr Liczba Elektry- poc. tow. (km/h)
Przebieg linii Przebieg na terenie wojewdztwa wielkopolskiego Uwagi
linii torw fikacja
min. maks.
3 Warszawa Zachodnia Kunowice () Turzynw Kodawa Konin Wrzenia (obwodnica) 2 tak 60 100
(gr. pastwa) Swarzdz Pozna Wschd Pozna Zbszy ()
14 d Kaliska Tuplice (gr. pastwa) () Radliczyce Kalisz Ostrw Wlkp. Krotoszyn (obwodnica) 2 czciowo 40 80
Kkolewo Leszno Lasocice () *)
18 Kutno Pia () Wyrzysk Osiek Pia 2 tak 70 70
131 Chorzw Batory Tczew () Dbie nad Nerem Zary () 2 tak 40 100
181 Herby Nowe Olenica () wiba Kpno Gsia Grka () 1 czciowo 60 60 1)
**)
203 Tczew Kostrzyn (gr. pastwa) () Lipka Krajeska Pia Krzy () 1 lub 2 nie 60 70
236 Wgrowiec Bzowo Goraj Wgrowiec Bzowo Goraj 1 nie 20 30
271 Wrocaw Gwny Pozna Gwny () Rawicz Leszno Kocian Lubo k. Poznania Pozna 2 tak 50 120
272 Kluczbork Pozna Gwny () ka Opatowska Kpno Ostrw Wlkp. Jarocin Pozna 2 tak 20 80
Krzesiny Pozna Staroka Pozna
281 Olenica Chojnice () Zduny Krotoszyn Jarocin Wrzenia Gniezno Mieleszyn 1 lub 2 czciowo 30 80
() Dbrowa Midzylesie Rusiec () ***)
351 Pozna Gwny Szczecin Gwny Pozna Krzy () 2 tak 50 80
352 Swarzdz Pozna Staroka Swarzdz Pozna Franowo Pozna Staroka 2 tak 20 80
353 Pozna Wschd Skandawa (gr. Pozna Kobylnica Gniezno Wydartowo 2 tak 40 80
pastwa)
354 Pozna Gwny POD Pia Gwna Pozna Gwny POD Pia Gwna 1 lub 2 tak 40 70
355 Ostrw Wlkp. Grabowno Wielkie Ostrw Wlkp. Paww Wlkp. () 1 tak 70 80
356 Pozna Wschd Bydgoszcz Pozna Sawa Wlkp. Wgrowiec Goacz Panigrdz () 1 nie 40 70 2)
Gwna
357 Sulechw Lubo k. Poznania () Kopanica Wolsztyn Lubo k. Poznania 1 nie 40 70 3)
359 Leszno Zbszy Leszno Wolsztyn Zbszy 1 nie 50 50
360 Jarocin Kkolewo Jarocin Kkolewo 1 nie 40 40 4)
362 Kobylin Rawicz Kobylin Rawicz 1 nie n/d n/d 5)
61
Tab. 4. 4. Linie kolejowe w wojewdztwie wielkopolskim (c.d.)
Prdko dla poc. tow. Uwagi

Nr Przebieg na terenie wojewdztwa Liczba Elektry- (km/h)
Przebieg linii
linii wielkopolskiego torw fikacja
min. maks.
363 Midzychd Skwierzyna Midzychd () 1 nie n/d n/d 6)
366 Kurzanoga Kocian Kurzanoga Kocian 1 nie 20 20
368 Szamotuy Midzychd Szamotuy Midzychd 1 nie n/d n/d 5)
369 Mieszkw rem Mieszkw rem 1 nie n/d n/d 5)
371 Wolsztyn aga () Krzy Rudno Wolsztyn 1 nie n/d n/d 5)
372 Bojanowo Gra lska Bojanowo () 1 nie n/d n/d 5)
373 Midzychd Zbszy Midzychd Zbszy 1 nie n/d n/d 5)
374 Mirosaw Ujski Pia Gwna Mirosaw Ujski Pia Gwna 1 nie 40 40
377 Gniezno Winiary Sawa Gniezno Winiary Sawa Wielkopolska 1 nie 20 20
Wielkopolska
390 Bzowo Goraj Czarnkw Bzowo Goraj Czarnkw 1 nie 20 20
394 Pozna Krzesiny Kobylnica Pozna Krzesiny Pozna Franowo Zieleniec 1 lub 2 tak 30 60
Kobylnica
395 Zieliniec Kiekrz Zieliniec Kiekrz 2 tak 30 60
403 Pia Gwna Ulikowo Pia Skrzatusz () 1 nie 60 60
405 Pia Gwna Ustka Pia Loty () 1 tak 70 70
Objanienia:
*) linia nr 14 jest zelektryfikowana tylko od granicy z wojewdztwem dzkim do pocztku obwodnicy Krotoszyna;
**) linia nr 181 jest zelektryfikowana tylko od granicy z wojewdztwem dzkim do Kpna;
***) linia nr 281 jest zelektryfikowana tylko od granicy z wojewdztwem dolnolskim do Gniezna
Zaprezentowane w tabeli prdkoci minimalne i maksymalne nie uwzgldniaj tymczasowych i staych ogranicze prdkoci umieszczanych w wykazach.
Uwagi linie dostpne wedug indywidualnych uzgodnie z zarzdc infrastruktury:

1) na odcinku od Kpna do Olenicy, 2) na odcinku od Goaczy do Szubina przez Kcyni, 3) na odcinku od Sulechowa do Wolsztyna, 4) na odcinku od Jarocina do Gostynia, 5) na caej linii, 6) na odcinku od
Midzychodu do Wierzbna
rdo: opracowanie wasne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych przewonikw
kolejowych w ramach rjp 2014/2015
62
Ryc. 4. 5. Prdkoci maksymalne dla pocigw towarowych na liniach kolejowych w wojewdztwie wielkopolskim w 2014r.
63
Ryc. 4. 6.Prdkoci maksymalne dla pocigw towarowych na liniach kolejowych w Poznaskim Wle Kolejowym
w 2014 r.
64
Ukad linii kolejowych w Wielkopolsce, w tym linii wykorzystywanych do przewozw

intermodalnych, wpisuje si w szersze, europejskie ramy. W Poznaniu krzyuj si dwie linie
wskazane w porozumieniach AGC / AGTC, tj. linia E 20 / C-E 20 (linia kolejowa nr 3) oraz linia
E 59 (linie kolejowe 271 i 351). Oprcz tego linia kolejowa nr 131, biegnca wschodnim kracem
wojewdztwa wielkopolskiego, ujta jest w porozumieniach jako linia C-E 65. Warto w tym miejscu
zwrci uwag na rozbieno pomidzy korytarzami transportowymi wedug porozumie AGC /
AGTC a zdefiniowanymi na poziomie Unii Europejskiej elementami bazowej i kompleksowej
Transeuropejskiej Sieci Transportowej.
Odnonie Transeuropejskiej Sieci Transportowej, okrelonej w Rozporzdzeniu
nr 1315/2013113, poszczeglne linie kolejowe stanowi elementy sieci bazowej lub sieci
kompleksowej. I tak, w ramach sieci bazowej, dedykowanej do przewozu adunkw, wskazane s:
linia E 20 / C-E 20 (linia kolejowa nr 3),
linia E 59 (linie kolejowe nr 271 i 351),
linia C-E 65 (linia kolejowa nr 131).
Oprcz powyszych linii ujtych w zaczniku nr 1 do wskazanego rozporzdzenia jako
linie stanowice sie bazow, zacznik ten wskazuje take odgazienie z Poznania w kierunku
pnocno-wschodnim, przez Inowrocaw, Toru, Iaw, Olsztyn do granicy z Obwodem
Kaliningradzkim (linia kolejowa nr 353).
Przegld moliwych do osignicia prdkoci przez pocigi towarowe zobrazowany zosta
na mapach ryc. 4.6 i 4.7. Nawet w przypadku cigw tranzytowych oferowane parametry nie
przekraczaj prdkoci rzdu 80 km/h. Jedynie na jednym odcinku114, na linii w kierunku
Wrocawia, prdko dopuszczalna pocigw towarowych przekracza 100 km/h. W opracowaniu
graficznym przyjto jako zaoenie zobrazowanie prdkoci na liniach dwutorowych poprzez
wskazanie prdkoci w torze, w ktrym ta prdko jest nisza. Wynika to z praktyki trasowania
pocigw pasaerskich po torze szybszym. Tym samym naturalne jest kierowanie pocigw
towarowych na tor bardziej zniszczony, o gorszych parametrach technicznych w zakresie
dopuszczalnej prdkoci maksymalnej.
Podstawowym czynnikiem determinujcym trendy w wykorzystaniu poszczeglnych linii
kolejowych, ale take w oglnej wielkoci obsugi transportowej, jest zgaszane przez podmioty
otoczenia gospodarczego zapotrzebowanie na transport. W stosunku do 2004 r. moemy mwi
przede wszystkim o:
wzrocie wielkoci przewozw w zakresie kruszywa jest to pochodna szeroko
zakrojonego programu rozbudowy sieci drogowej w kraju; wojewdztwo wielkopolskie
jest docelowym miejscem nadania tego rodzaju przesyek, ale take regionem
tranzytowym,
wykreowaniu nowej usugi, w postaci caopocigowej obsugi transportowej zakadw
Volkswagen w Swarzdzu, pocigami staego kursowania jest to pochodna rozwoju
sektora motoryzacyjnego, zgaszajcego specyficzne potrzeby transportowe,
stopniowym zmniejszaniu si ruchu lokalnego typu pocigi zdawcze i oddawaniu
obsugi mniejszych zakadw transportowi drogowemu,
113
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie unijnych
wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylajce Decyzj nr 661/2010/UE (Dz. Urz. Seria
L 348 z dnia 20.12.2013), aneks nr 1.
114
Oba tory szlakowe pomidzy km 134,5, zlokalizowanym pomidzy stacj Kocian a przystankiem osobowym Oborzyska
Stare, a km 144,5, pomidzy przystankiem osobowym Druyna Poznaska a stacj Mosina.
65
stopniowym wzrocie udziau obsugi kontenerowej w oglnym wolumenie przewozw

co jest skutkiem zmian technologicznych w transporcie, a przede wszystkim
w gospodarce magazynowo-logistycznej.
W dwch pierwszych przypadkach mamy do czynienia z czynnikami otoczenia,
ksztatujcymi nowe potrzeby transportowe, natomiast dwa kolejne porednio zwizane s
z wewntrznymi zmianami i procesami, ktre maj miejsce na kolei. Trzeba te mie na uwadze,
e przewozy kruszywa na potrzeby drogownictwa maj charakter czasowo ograniczony.
Majc na uwadze przyjty do realizacji na szczeblu krajowym projekt poprawy stanu
technicznego przejazdw kolejowych spodziewa si naley wzrostu zainteresowania przewozami
z zakadw w Mirosawiu Ujskim, wytwarzajcych pyty stosowane na skrzyowaniach drg i linii
kolejowych.
W zakresie dystrybucji ruchu na poszczeglne linie wice znaczenie miaa i ma
przepustowo i stan techniczny szlakw. Dla nadawcw adunkw jest obojtne, ktrdy jego
adunek trafi na miejsce docelowe, istotne jest, by trafi tam o czasie oraz moliwie tanio.
Realizowany z coraz wikszym rozmachem plan inwestycyjny na kolei powoduje bardzo due
perturbacje ruchowe i niejednokrotnie wrcz uniemoliwia trasowanie pocigu po optymalnym
ukadzie linii. Podczas gdy dostpne rodki inwestycyjne s tak due, e kolej notuje problemy
z ich absorpcj, rwnoczenie brakuje rodkw na biece utrzymanie linii, co przyczynia si do
ich degradacji. To take pogarsza warunki prowadzenia ruchu, zmniejsza nono linii, obnia
dopuszczalne prdkoci.
Pewnym paradoksem jest, e koncentrujc analiz na transporcie w wojewdztwie
wielkopolskim, gwnych utrudnie w zakresie planowania i prowadzenia ruchu w tym regionie
doszukiwa si naley poza jego granicami. Podstawowym utrudnieniem s bowiem prace
zwizane z inwestycjami, podejmowane poza granicami regionu. Powane problemy wystpuj w
zakresie wywozu kruszywa z Dolnego lska, gdzie z racji prac na linii nr 271 (Wrocaw Pozna)
wikszo pocigw w kierunku pnocnym kierowana jest na lini 281 (Olenica Chojnice), za
w kierunku pnocno-wschodnim na lini 355 (Ostrw Wielkopolski Grabowno Wielkie, por. ryc.
4.6, tab. 4.4). Sytuacja ta tworzy wskie gardo na sieci, gdy obie te linie cechuj si znacznym
stopniem degradacji, ponadto s jednotorowe, co jest dotkliwie odczuwalne na przykad podczas
wykoleje.
Drugim obszarem intensywnych inwestycji jest wze trjmiejski. Ograniczenie jego
przepustowoci podczas prac przygotowawczych do startu Pendolino silnie zachwiao rynkiem
przewozw towarowych, wypychajc w zasadzie wszystkie pocigi towarowe na przedwojenn
tras przez Kocierzyn (linia nr 201, Nowa Wie Wielka Gdynia Port). Obsuga kolejowa portw
to jednak w duej mierze ruch intermodalny, std akurat ten zakres inwestycji odcisn swoje pitno
na transporcie kontenerw. Utrudniony dostp do polskich portw to oczywisty bodziec
przesuwajcy zainteresowanie podmiotw transportowo-logistycznych do obsugi substytucyjnych
relacji, przede wszystkim z wykorzystaniem portw nad Morzem Pnocnym. Terminale
intermodalne w Wielkopolsce z racji pooenia s dobrze predestynowane do przejcia takiego
ruchu, trzeba mie jednak na uwadze, e przesunicie to moe mie charakter jedynie czasowy,
tj. do czasu zakoczenia prac modernizacyjnych na wle w Trjmiecie.
W trakcie wywiadw zidentyfikowano te przysze utrudnienia w obsudze kolejowej
terminala w Gdkach. Wraz z postpem prac na linii kolejowej nr 272 (Kluczbork Pozna
Gwny), na odcinku przebiegajcym w bezporedniej bliskoci Poznania, konieczne bdzie takie
zorganizowanie prac budowlanych, by zawsze by zapewniony dojazd do terminala przynajmniej
z jednego kierunku.
66
Wrd kierunkw rokujcych nadziej na moliwy wzrost ruchu intermodalnego, wskaza

naley lini nr 14 (d Kaliska Tuplice, gr. pastwa). Jej elektryfikacja umoliwiaby
sprawniejszy przepyw towarw przez poudniow Wielkopolsk. W trakcie wywiadw
zidentyfikowano plany rozwoju w Kaliszu terminala intermodalnego, jednak wobec braku
przyznania dofinansowania unijnego plan ten nie zosta zrealizowany115.
W zasadzie trudno jest powiedzie, jakie parametry infrastruktury kolejowej maj
najistotniejsze znaczenie dla przewonikw (przewozw intermodalnych, lecz nie tylko), poniewa
w toku prac nad niniejszym materiaem wskazywane byy bardzo rne, czsto wzajemnie
sprzeczne postulaty przewozowe.
Cz postulatw przewozowych ma charakter uniwersalny i nie odnosi si do kolei jako
gazi transportu, lecz do kadego przewozu. Wrd takich postulatw jest na przykad postulat
minimalizacji czasu dostawy, postulat niezawodnoci, postulat dostpnoci. S jednak te pewne
postulaty, ktre nawet przy ich uniwersalnym charakterze, w specyficzny sposb rzutuj na
postrzeganie kolei jako elementu acucha logistycznego. W tym miejscu wymieni mona
nastpujce postulaty przewozowe:
klasa linii (pochodna dopuszczalnych naciskw),
maksymalne prdkoci,
dopuszczalna dugo pocigw,
przepustowo szlakw i stacji.
Gwny szkielet sieci kolejowej istotnej z punktu widzenia wojewdztwa wielkopolskiego
tworz zelektryfikowane linie wybiegajce promienicie z Poznania w kierunku: Piy i Koobrzegu
(nr 354 i nr 405), Gniezna i Bydgoszczy (nr 353), Konina i Warszawy (nr 3), Ostrowa
Wielkopolskiego i Katowic (nr 272), Leszna i Wrocawia (nr 271), Berlina (nr 3). Wszystkie
powysze linie s liniami zelektryfikowanymi, a take dwutorowymi, z wyjtkiem linii do Piy
(nr 354), ktra jest jednotorowa na odcinku 58 km, tj. midzy Obornikami Wielkopolskimi116 a
Dziembwkiem. Poczenie z Poznania do Piy jest przewidziane do modernizacji w najbliszej
perspektywie finansowej UE w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego
na lata 2014-2020.
Oprcz powyszych linii z wza poznaskiego wybiegaj take linie o charakterze
lokalnym, w kierunku Wgrowca (nr 356) oraz do Wolsztyna (nr 357). Obie te linie byy
przedmiotem inwestycji wspfinansowanych ze rodkw Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata
2007-2013. Zgodnie jednak z zaoeniami programowymi w ramach WRPO 2007-2013 wizka
finansowania kolei zorientowana bya na potrzebach pasaerskich, tote obok modernizacji linii
dowocych do Poznania zakupiono take tabor do realizacji regionalnych przewozw
pasaerskich117. Prace modernizacyjne na wskazanych liniach (nr 356 i 357) byy zorientowane
na popraw warunkw ruchu pocigw pasaerskich, a oddziaywanie tych inwestycji na
moliwoci ruchu towarowego, a w szczeglnoci intermodalnego, jest znikome. Przyczyn
takiego stanu rzeczy jest przede wszystkim to, e linie te, od samego pocztku swojego istnienia,
funkcjonuj jako linie lokalne (tak te byy projektowane), co ogranicza ich potencja przejmowania
ruchu towarowego. Take brak elektryfikacji, przy powszechnym stosowaniu elektrowozw
115
Zosta on zawieszony w czasie, w zalenoci od uwarunkowa zewntrznych.
116
Koniec odcinka dwutorowego, oznaczony jako Oborniki Wielkopolskie Most, zlokalizowany jest przed przystankiem
Oborniki Wielkopolskie Miasto i jest sterowany zdalnie.
117
Samorzd Wojewdztwa Wielkopolskiego zakupi 22 elektryczne zespoy trakcyjne EN76 Elf, za kwot 469,5 mln z.
67
do przewozw intermodalnych, przesdza o ograniczonym znaczeniu podjtych dziaa

modernizacyjnych na ruch towarowy.
Naley jednak w tym miejscu przytoczy zidentyfikowany w trakcie wywiadw problem
trudnoci transportowych, jakie dotkny zakady zlokalizowane przy tych liniach. Podstawowym
problemem by brak moliwoci nadawania adunkw na bocznice, ktre w trakcie modernizacji
pozostaway odcite od reszty sieci kolejowej. Z racji charakteru linii trudne byo utrzymanie
dojazdu do kadego zakadu w kadym czasie, niemniej w opinii nadawcw adunkw zarzdca
infrastruktury powinien dy do minimalizacji uciliwoci dla swoich klientw (np. poprzez
moliwo obsugi ruchem manewrowym do najbliszego wza, prowadzenie ruchu na odcinku
nieobjtym w danym momencie pracami itp.), a take konsultowa czas zamkni torowych z
potrzebami klientw kolei.
Oprcz linii promienicie wybiegajcych z Poznania, wojewdztwo wielkopolskie
przecinaj take inne linie, z rnym potencjaem wykorzystania przez kolejowy transport
towarowy, w tym intermodalny. Jako liczca si trasa alternatywna, czca pnoc z poudniem
kraju, rozpatrywana moe by linia nr 281. Na odcinku midzy Gnieznem a Krotoszynem (a take
w przewozach z kierunku Gniezna w stron Ostrowa Wielkopolskiego lini nr 281 i nr 272) linia
ta mogaby przysuy si do odcienia ruchu przez Poznaski Wze Kolejowy.
68
Tab. 4. 5. Moliwoci trasowania pocigw przez stacj towarow Pozna Franowo

Wrocaw, Leszno Katowice, Warszawa, Konin Inowrocaw, Gniezno Koobrzeg, Pia Szczecin, Krzy Pozna Wschd
Ostrw Wlkp.
3 Grczyn 801 3 Grczyn 3 Grczyn 801 3 Grczyn 801
3 Grczyn 801 3 Grczyn 801 3 Grczyn 801
Rzepin
Berlin,
Staroka 352 801 Staroka Staroka 352 Staroka 352

Staroka 352 Staroka 352 Staroka 352
Franowo 352 272 Franowo 352 Franowo 394 Franowo 394 Franowo 394 Franowo 352
Staroka 802 Krzesiny 272 Swarzdz 3 Zieliniec 394
Zieliniec 395 Zieliniec 395 804 Antoninek 3
Lubo 271 Kobylnica 353 Pitkowo 803 Pitkowo 395 Pozna Wschd
Suchy Las 354 Kiekrz 351
271 Lubo 271 Lubo 802 271 Lubo 802 271 Lubo 802 271 Lubo 802 271 Lubo 802
Leszno
Wrocaw,
802 Staroka Staroka 352 Staroka 352 Staroka 352 Staroka 352 Staroka 352
272 Franowo 352 Franowo 394 Franowo 394 Franowo 394 Franowo 352
Krzesiny 272` Swarzdz 3 Zieliniec 394 Zieliniec 395 Zieliniec 395 804 Antoninek 3
Kobylnica 353 Pitkowo 803 Pitkowo 395 Pozna Wschd
271 Krzesiny 271 Krzesiny 394 271 Krzesiny 394 271 Krzesiny 394 271 Krzesiny
Wlkp.
Ostrw
Katowice,
394 Franowo Franowo 394 Franowo 394 Franowo 394 394 Franowo
352 Swarzdz Zieliniec 394 Zieliniec 395 Zieliniec 395 352 804
3 Kobylnica 353 Pitkowo 803 Pitkowo 395 Antoninek 3
Suchy Las 354 Kiekrz 351 Pozna Wschd
3 Swarzdz 805 3 Swarzdz 805 3 Swarzdz 805 3 Swarzdz 3
Konin
Warszawa,
394 Zieliniec 394 394 Zieliniec 395 394 Zieliniec 395 Antoninek 3
Kobylnica 353 Pitkowo 803 Pitkowo 395 Pozna Wschd
353 Kobylnica 394 353 Kobylnica 353 Kobylnica

Gniezno
Inowrocaw,
Zieliniec 394 394 Zieliniec 394 353 Pozna

Franowo 394 Franowo 394 Wschd
Zieliniec 395 Zieliniec 395
Pitkowo 803 Pitkowo 395
69
Tab. 4. 5. Moliwoci trasowania pocigw przez stacj towarow Pozna Franowo (c.d.)
Wrocaw, Katowice, Warszawa, Inowrocaw, Koobrzeg, Szczecin, Krzy Pozna Wschd
Leszno Ostrw Konin Gniezno Pia
Wlkp.
354 Suchy Las 803 Pitkowo 354 Suchy Las 803 Pitkowo
eg, Pia
Koobrz
395 Zieliniec 394 Franowo 394 395 Zieliniec 394 Franowo

Zieliniec 395 Pitkowo 395 352 804 Antoninek 3 Pozna
Kiekrz 351 Wschd
351 Kiekrz 395 Pitkowo 395
n, Krzy
Szczeci
Zieliniec 394 Franowo 352

804 Antoninek 3 Pozna
Wschd
Objanienia: na szaro zaznaczone relacje wymagajce zmiany czoa pocigu
Ryc. 4. 7. Towarowa obwodnica Poznania na tle ukadu torowego Poznaskiego Wza Kolejowego
70
Problemem w tym przypadku s bardzo niskie prdkoci, szczeglnie na czci trasy

pomidzy Gnieznem a Jarocinem. Wieloletnia eksploatacja na tej linii cikich pocigw
towarowych, w powizaniu z niedoborem rodkw na biece utrzymanie linii, doprowadziy do jej
degradacji do tego stopnia, e realnym zagroeniem jest cakowite zamknicie linii z racji jej zego
stanu technicznego. Ju dzi dla pocigw jadcych z kierunku Inowrocawia na poudnie trasa
wykorzystujca lini nr 281 midzy Gnieznem a Jarocinem (a opcjonalnie take jej dalszy przebieg,
w zalenoci od docelowego kierunku) jest co do zasady wolniejsza ni trasa przez Poznaski
Wze Kolejowy.
Z oczywistych wzgldw zarzdca infrastruktury stosuje preferencje cenowe dla linii
o znacznym stopniu zdekapitalizowania (nisza stawka za przejechanie pocigokilometra), co
czciowo rekompensuje niedogodnoci zwizane z nisk prdkoci. Zalet obwodowego
poczenia lini nr 281 jest jego elektryfikacja dziki temu nie zachodzi konieczno zmiany
lokomotywy na spalinow, czego nie mona powiedzie na przykad przy ewentualnym trasowaniu
pocigu z kierunku Berlina w stron Wrocawia, przez Wolsztyn (z wykorzystaniem linii nr 359).
Szczeglne znaczenie dla transportu adunkw ma stacja Pozna Franowo, zlokalizowana
na obwodnicy towarowej Poznania, pomidzy stacjami Pozna Staroka i Swarzdz. Stacja ta
rozprowadza cay ruch kolejowy na obwodnicy Poznania i trasach dojazdowych do aglomeracji
poznaskiej, co wynika z ukadu linii kolejowych i cznic. Przyjmujc jako obwodnic towarow
Poznania linie kolejowe pomidzy stacjami Pozna Grczyn na poudniowym zachodzie i Pozna
Kiekrz na pnocnym zachodzie ukad torowy pozwala na prowadzenie ruchu w kilku kierunkach
(tab. 4.5). Ukad torowy Poznaskiego Wza Kolejowego, z zaznaczeniem towarowej obwodnicy
miasta wraz z cznicami, przedstawiono na ryc. 4.7 oraz na schematycznej ryc. 4.8.
Rola stacji Pozna Franowo ulega znacznym zmianom na przestrzeni lat. Znakiem czasu
jest na przykad znacznie zmniejszenie znaczenia grek rozrzdowych. Grki rozrzdowe jeszcze
do niedawna byy podstawowym sposobem formowania i rozformowywania pocigw. Dziaanie
grki rozrzdowej polegao na wtaczaniu caego skadu wagonw i nastpnie rozprzganiu
kolejnych wagonw (zgodnie z potrzebami), ktre na zasadzie grawitacji staczay si i byy
kierowane na odpowiednie tory, skd byy odbierane przez kolejne pocigi. Dla zobrazowania roli
grek rozrzdowych mona sobie wyobrazi pocig z wglem, ktry po przyjedzie ze lska na
stacj Franowo jest dzielony w taki sposb, e po dziesi wagonw bdzie odprawione w dalsz
drog, odpowiednio do stacji Gniezno, Pia, Opalenica i Szamotuy. Dodatkowo w kierunku
Gniezna wglarki maj by doczepione do pocigu wiozcego kruszywa. Skad ze lska jest
wpychany na grk rozrzdow, w taki sposb, e na szczycie grki znajduje si wagon dziesity.
Nastpuje rozczenie skadu przez druyn manewrow i si grawitacji dziesi wagonw
zjeda z grki rozrzdowej. Operacja ta jest powtarzana z kolejnymi wagonami, a
do odpowiedniego rozformowania skadu. Rwnoczenie wagony zmierzajce do Gniezna s
poprzez odpowiednie uoenie rozjazdw kierowane bezporednio na tor, na ktrym stoj
wagony z kruszywem, by tam sprzgn je w nowy pocig.
Obecnie grki rozrzdowe wykorzystywane s sporadycznie (okoo 10 razy rzadziej ni
dekad temu), co ma swoje rdo w zmianach w technologii transportu kolejowego. atwiej jest
przeadowa adunek ni prowadzi szerokie manewry taborem. Take technologia manewrowo-
bocznicowa rozwina kierunki niegdy nieznane, jak na przykad stacjonarne przecigarki
do wagonw. Niezalenie od zmian technologicznych rola stacji Pozna Franowo nadal jest dua
i dodatkowo ma charakter rosncy w zwizku z rozbudow infrastruktury terminalowej.
Nadmieni naley, e skala inwestycji kolejowych, wspfinansowanych ze rodkw
unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013
71
na terenie wojewdztwa wielkopolskiego jest niezbyt dua. Na czn liczb 69 projektw

wykazanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, w przypadku 51 beneficjentem jest
zarzdca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Szczegowe dane dotyczce inwestycji
wspfinansowanych w ramach POI 2007-2013 w wojewdztwie wielkopolskim na tle kraju
przedstawiono w tabeli 4.6.
Tab. 4. 6. Projekty realizowane przy wsparciu rodkw unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i
rodowisko 2007-2013 w zakresie kolei
Parametr Liczba Warto Wysoko
projektw cakowita (z) dofinansowania (z)
Projekty realizowane przez PKP PLK S.A. 51 26 431 220 816,50 14 883 747 235,10
w tym: projekty inne ni przygotowanie

30 25 977 142 750,24 14 575 314 215,09
dokumentacji
Projekty realizowane na terenie wojewdztwa wielkopolskiego dane szczegowe
Modernizacja linii kolejowej E59 na odcinku Wrocaw

1 940 396 702,62 567 086 791,09
Pozna, etap II, odcinek Czempi Pozna
Poprawa bezpieczestwa poprzez zabudow nowych

rozjazdw kolejowych o podwyszonym standardzie 1 640 822 708,05 442 538 999,10
konstrukcyjnym
Polepszenie jakoci usug przewozowych poprzez

popraw stanu technicznego linii kolejowej nr 272 na 1 278 725 061,68 170 669 980,87
odcinku Kluczbork Ostrzeszw
rdo: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zgromadzone w bazie danych pod adresem
http://www.mapadotacji.gov.pl/
Powysze zestawienie wskazuje, e wrd kluczowych inwestycji, ktre finansowane s

ze rodkw najwikszego programu infrastrukturalnego POI 2007-2013, udzia Wielkopolski jest
niewielki. Stanowi on 7% cznej wartoci wszystkich realizowanych projektw. W przypadku
dofinansowania wynosi on natomiast 8%. Wartoci te faktycznie s mniejsze, bowiem spord
wskazanych trzech projektw tylko jeden jest w caoci realizowany na terenie wojewdztwa
wielkopolskiego.
Spord powyszych projektw najistotniejsze znaczenie maj projekty liniowe. W ramach
projektu modernizacji korytarza E59 na odcinku pomidzy Czempiniem a Poznaniem modernizacji
podlega odcinek linii kolejowej o dugoci 32 kilometrw. Dla usprawnienia ruchu kolejowego oraz
poprawy jego bezpieczestwa w ramach projektu dokonano likwidacji 12 przejazdw kolejowych,
zastpujc je wiaduktami, a take zmodernizowano dalszych 17 przejazdw kolejowych.
Modernizacji podlegaj trzy stacje: Mosina, Czempi i Lubo. Dla zmniejszenia uciliwoci
generowanego przez ruch kolejowy haasu elementem projektu jest budowa ekranw
akustycznych na dugoci 18 kilometrw. Ponadto modernizacji podlega sie trakcyjna o cznej
dugoci 85 kilometrw118.
Drugi z wskazanych projektw liniowych jest realizowany na poudniowym kracu regionu,
na styku z wojewdztwem opolskim. W jego ramach przewiduje si popraw stanu technicznego
118
Informacje na temat poniszych projektw opracowano na podstawie materiaw informacyjnych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A.
72
linii kolejowej na cznym odcinku 60 km, w tym 34,5 km na terenie wojewdztwa wielkopolskiego,
a 25,5 km na terenie wojewdztwa opolskiego. W ramach prac przywrcona zostanie prdko
rozkadowa dla pocigw towarowych do poziomu 80 km/h, a take przywrcony zostanie nacisk
osi na tor do poziomu 221 kN (klasa linii kolejowej D). Wymianie ulegnie 86 kilometrw nawierzchni
torowej oraz 61 rozjazdw. Projekt obejmie napraw 36 przejazdw kolejowych, a w przypadku
dwch przejazdw kolejowych zostanie zainstalowana samoczynna sygnalizacja przejazdowa.
W ramach prac przewiduje si jednak take likwidacj stacji Supia (przebudowa na przystanek
osobowy), co wie si z likwidacj 18 sztuk rozjazdw. Modernizacja obejmie take roboty
w zakresie telekomunikacji, automatyki oraz elektroenergetyki.
Obok wspomnianych inwestycji na terenie wojewdztwa wielkopolskiego zrealizowano
szereg innych dziaa modernizacyjnych w caym rozpatrywanym okresie. Projekty te maj bardzo
rny zakres i te rne jest ich znaczenie dla poprawy pozycji konkurencyjnej kolei.
Jednym z duych projektw, ktre objy swoim zasigiem take Wielkopolsk, by
kompleksowy projekt pod nazw Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce
2001/PL/16/P/PT/015, obejmujcy kilkanacie kontraktw zlokalizowanych w rnych czciach
kraju. Z linii przebiegajcych przez wojewdztwo wielkopolskie modernizacji poddane zostay linie
3, 131, 271 i 353. Projekt ten by realizowany z wykorzystaniem rodkw przedakcesyjnych
instrumentu ISPA, a nastpnie Funduszu Spjnoci w okresie 2004-2009, a jego czna warto
wyniosa 159 121 425,73 euro.
Take w ramach ISPA, z kontynuacj w ramach strategii wykorzystania Funduszu
Spjnoci, prowadzone byy prace modernizacyjne Poznaskiego Wza Kolejowego. Projekt
ISPA/FS 2001/PL/16/P/PT/014 obj odcinek midzy Swarzdzem a Junikowem. Projekt by
realizowany w latach 2003-2010 i obejmowa odcinek o cznej dugoci 21 km, w ramach ktrego
dokonano kompleksowej modernizacji infrastruktury (nawierzchnia, urzdzenia sterowania ruchem
kolejowym, ukady torowe, obiekty inynierskie, zasilanie). czny koszt jego realizacji wynis
103 699 674,29 euro.
Kolejnym projektem, majcym kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu kolejowego,
w tym w sposb szczeglny dla przewozw intermodalnych (take tranzytowych, przez region) jest
zabudowa pierwszego poziomu Europejskiego Systemu Sterowania Pocigiem na caej dugoci
linii kolejowej nr 3, od Warszawy do granicy polsko-niemieckiej w Kunowicach, obejmujca take
wze warszawski i wze poznaski. Warto cakowita projektu wynosi 31 475 193 euro, jest on
realizowany w ramach Transeuropejskich Sieci Transportowych. Due projekty infrastrukturalne
korzystay zazwyczaj z wsparcia dokumentacyjnego, a take z pomocy technicznej, przewidzianej
dla PKP PLK S.A.
Oprcz projektw finansowanych ze rodkw unijnych realizuje si te inne inwestycje.
rdem ich finansowania mog by rodki wasne, Fundusz Kolejowy, wsparcie budetu pastwa
lub take samorzdw. List tego rodzaju projektw, realizowanych na liniach przebiegajcych
przez wojewdztwo wielkopolskie, zawarto w tabeli 4.7.
73
Tab. 4. 7. Projekty inwestycyjne realizowane przez PKP PLK S.A. w wojewdztwie wielkopolskim bez udziau rodkw
unijnych
Szacunkowy
Nazwa zadania Uwagi
koszt [z]
Wymiana nawierzchni wraz z robotami towarzyszcymi na stacjach i
Zakres obejmuje odcinek
szlakach w torze nr 1 linii kolejowej 272 Kluczbork Pozna km 124 757 300
Jarocin Krnik
131,500 181,781
Linia jedynie w czci
Rewitalizacja linii kolejowej nr 131 Chorzw Batory Tczew, odcinek przebiega na terenie woj.
451 054 900
Inowrocaw Zduska Wola Chorzw Batory wielkopolskiego, Zary
Dbie nad Nerem
Projekt i zabudowa systemu ETCS poziom 1 Limited Supervision na
9 089 700
linii kolejowej Pozna Wschd Wgrowiec
Wymiana nawierzchni wraz z robotami towarzyszcymi na linii
kolejowej nr 272 Kluczbork Pozna, odcinek Krnik Pozna
161 000 000
Gwny wraz z przebudow mostu stalowego na rzece Warcie na
stacji Pozna Staroka w km 196,254
rdo: opracowanie wasne na podstawie materiaw informacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Wida zatem wyranie, e na terenie Wielkopolski byy i s realizowane projekty

o rnej skali, finansowane z rnych rde. To, co jest istotne z punktu widzenia niniejszego
opracowania, to moliwy do zaobserwowania nacisk na poddawanie modernizacji linii przede
wszystkim z myl o ruchu pasaerskim119. Takie wanie nastawienie wynika przede wszystkim z
okrelonej polityki, prowadzonej na wyszych szczeblach wadzy, gdzie przewz adunkw nie ma
tak duego przeoenia na codzienne ycie obywateli (a przynajmniej wpyw ten, cho w istocie
ogromny, nie ma bezporedniego charakteru). Do wnioskw dotyczcych pobocznego traktowania
transportu towarowego w procesach modernizacyjno-inwestycyjnych uprawniaj nie tylko wyniki
wywiadw wrd przewonikw, ale take analiza realnie prowadzonych dziaa. Fakt, e w
pierwszym rzdzie w ramach Poznaskiego Wza Kolejowego wykonano odcinek w znacznej
mierze pasaerski nie powinien dziwi, natomiast niepokojcym zjawiskiem jest podjcie
stosownych inwestycji na torach dedykowanych ruchowi towarowemu dopiero w perspektywie
finansowej UE 2014-2020.
Zasadne jest, aby w przyszoci realizacja projektw inwestycyjnych uwzgldniaa
potrzeby wszystkich uczestnikw ruchu kolejowego. Nie powinno dochodzi do sytuacji,
w ktrej na przykad wskutek modernizacji linii nastpi taka przebudowa stacji, w wyniku ktrej
skrci si moliwa do obsugi dugo pocigu. Sytuacja taka moe mie miejsce
w wyniku zabudowy rozjazdw pozwalajcych na przejazd pocigu w kierunku zwrotnym
z wysz ni dotd prdkoci lub te likwidacj rozjazdw krzyowych podwjnych, zwanych
potocznie angielskimi, ktre nie mog by stosowane na liniach kolejowych o prdkoci
konstrukcyjnej powyej 100 km/h120. Kwestia ograniczenia moliwoci przyjmowania dugich
skadw towarowych wskutek przebudowy stacyjnych ukadw torowych zostaa zaprezentowana
na poniszym rysunku (ryc. 4.9).
119
Szerzej: Bul R., Resiski T., Wpyw funduszy europejskich na funkcjonowanie i rozwj kolei regionalnych
w centralnej czci wojewdztwa wielkopolskiego w latach 20062014, Transport Miejski i Regionalny 2014, nr 6, s. 32-40.
120
Rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrzenia 1998 r. w sprawie warunkw
technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998.151.987 z pn. zm.) par.24
pkt 2 ppkt 2
74
Ryc.4. 8. Utrudnienie prowadzenia ruchu towarowego wskutek przebudowy stacji przede wszystkim z myl o potrzebach
ruchu pasaerskiego (priorytet prdkoci)
4.3. Rola kolei w przewozach adunkw potencja i bariery rozwoju

Kluczowe dla rozwoju transportu intermodalnego jest sprostanie oczekiwaniom klientw.
Majc na wzgldzie istotn rol kolei w systemie transportu intermodalnego to wanie w tym
ogniwie doszukiwa si naley moliwoci poprawy pozycji konkurencyjnej transportu
intermodalnego, przyczyniajcej si do zwikszania jego roli w obsudze ruchu towarowego.
Podstawowa przewaga kolei nad transportem samochodowym wynika z efektw skali.
Wzrost masy przewoonego adunku oraz odlegoci przewozu zwikszaj efektywno kolei,
wykorzystujcej nisze koszty kracowe swojej dziaalnoci. Ideowo przedstawi to mona
w sposb zgodny w wykresem (ryc. 4.10).
Ryc. 4. 9. Ksztatowanie si kosztu przecitnego w konkurujcych gaziach transportu

Koszty cakowite
Transport kolejowy
Transport drogowy
Wielko adunku / odlego

75
W przewozach na krtkie odlegoci bardziej konkurencyjny pozostaje transport

samochodowy, za wraz ze wzrostem odlegoci i masy na znaczeniu zyskuje transport kolejowy.
Poniej punktu przecicia stae koszty, ktre s wysze w transporcie kolejowym, powoduj, e
korzystniej jest zleca obsug transportow ciarwkami. Dla odmiany powyej punktu
przecicia koszty stae kolei przestaj mie kluczowe znaczenie, poniewa rozkadaj si na
wiksz mas przewozu i / lub dalsz odlego. Z ideowego punktu widzenia transport
intermodalny ma za zadanie wypaszczenie uwidocznionego wierzchoka, zgodnie z poniszym
wykresem (ryc. 4.11).
Szczegowa pozycja przewozw intermodalnych uzaleniona jest od rnych czynnikw,
w tym na przykad od pokonywanej odlegoci poszczeglnymi gaziami transportu. W skrajnie
niekorzystnym przypadku koszty przeadunku mog okaza si na tyle wysokie, e pooenie
krzywej obrazujcej koszty w transporcie intermodalnym nastpi powyej punktu przecicia
stosownych krzywych dla kolei i transportu drogowego, co oznacza bdzie, e nie istniej takie
warunki, w ktrych transport intermodalny byby najbardziej efektywn form przemieszczenia
adunkw.
Ryc.4. 10. Wpyw zastosowania transportu intermodalnego na ukad kosztw w transporcie
Transport kolejowy
Koszty cakowite
Transport drogowy
Transport
intermodalny
Wielko adunku / odlego

Obszarem problemowym pozostaje rozpoznanie preferencji uytkownikw infrastruktury

kolejowej. Zakadajc, e ich preferencje pozostaj co do zasady zbiene z preferencjami
uytkownikw transportu, mona wskaza pewne punktowe priorytety, ktrych znaczenie ronie
wraz z konkretn sytuacj.
W pierwszym rzdzie wskaza naley prymat nonoci linii, nawet kosztem prdkoci.
Moliwo przejazdu pocigu wiozcego okrelony adunek ma tu kluczowe znaczenie brak
moliwoci przejazdu oznacza bowiem konieczno przeadowywania, co drastycznie zwiksza
koszty przewozu, podczas gdy obnienie prdkoci nadal nie powoduje braku moliwoci
przejazdu. Nono linii kolejowej oznacza, jak cikie pocigi mog dan lini (czy te dany
odcinek linii) przejeda. Nono linii okrelana jest przez dwa parametry, tj. nacisk osi oraz
nacisk na metr biecy toru. W zalenoci od osigania przez dany odcinek linii kolejowej
okrelonych poziomw obu tych parametrw, przypisywany jest on do stosownej klasy linii
kolejowej. Zaleno pomidzy parametrami nonoci a klas linii zobrazowano w tabeli 4.8.
76
Tab. 4. 8. Zaleno klasy linii od parametrw nonoci

Nacisk osi Nacisk liniowy Klasa linii kolejowej
157 kN/o (16,0 t/o) 49 kN/m (5,0 t/m) A
177 kN/o (18,0 t/o) 49 kN/m (5,0 t/m) B1
177 kN/o (18,0 t/o) 63 kN/m (6,4 t/m) B2
196 kN/o (20,0 t/o) 63 kN/m (6,4 t/m) C2
196 kN/o (20,0 t/o) 71 kN/m (7,2 t/m) C3
196 kN/o (20,0 t/o) 78 kN/m (8,0 t/m) C4
221 kN/o (22,5 t/o) 63 kN/m (6,4 t/m) D2
221 kN/o (22,5 t/o) 71 kN/m (7,2 t/m) D3
221 kN/o (22,5 t/o) 78 kN/m (8,0 t/m) D4
rdo: Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych
przewonikw kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zacznik nr 2.2B klasy linii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,
Warszawa 2014
Wiele linii lokalnych to linie niskich klas, ale nawet na liniach magistralnych mona wskaza
odcinki, na ktrych nono nie odpowiada klasie linii D. Oznacza to konieczno wolniejszej jazdy
pocigw. Mankamentem sieci kolejowej w wojewdztwie wielkopolskim jest brak jednolitego
standardu nonoci, przy odcinkowych jej zmniejszeniach lub zwikszeniach. Szczegowe dane
dotyczce klasy linii kolejowych z podziaem na odcinki przedstawiono w tabeli 4.9 i na ryc. 4.12.
Tab. 4. 9. Klasy linii kolejowych w wojewdztwie wielkopolskim dane za 2014 r.

Nr Przebieg linii kolejowej Odcinek na terenie Klasa linii
linii wojewdztwa
3 Warszawa Zachodnia Kunowice Krzewie (dzkie) Zamkw C3 w obu torach
3 Warszawa Zachodnia Kunowice Zamkw Pozna Zbszy D3 w obu torach
lubuskie
14 d Kaliska Tuplice Na caej dugoci C3 w obu torach
18 Kutno Pia Gwna Na caej dugoci C3 w obu torach
131 Chorzw Batory Tczew Na caej dugoci D3 w obu torach
181 Herby Nowe Olenica Na caej dugoci C3
203 Tczew Kostrzyn Na caej dugoci C3 w obu torach (jeli
dotyczy)
236 Wgrowiec Bzowo Goraj Na caej dugoci C3
271 Wrocaw Gwny Pozna Gwny Na caej dugoci D3
272 Kluczbork Pozna Gwny ka Opatowska Ostrzeszw C3 w torze nieparzystym
272 Kluczbork Pozna Gwny Ostrzeszw Antonin D3 w torze nieparzystym
272 Kluczbork Pozna Gwny Antonin Jarocin C3 w torze nieparzystym
272 Kluczbork Pozna Gwny Jarocin Gdki D3 w torze nieparzystym
272 Kluczbork Pozna Gwny Gdki Pozna Krzesiny C3 w torze nieparzystym
272 Kluczbork Pozna Gwny Pozna Krzesiny Pozna D3 w torze nieparzystym
Staroka
272 Kluczbork Pozna Gwny Na caej dugoci C3 w torze parzystym
281 Olenica Chojnice Na caej dugoci C3 w obu torach (jeli
dotyczy)
351 Pozna Gwny Szczecin Gwny Na caej dugoci D3 w obu torach
352 Swarzdz Pozna Staroka Na caej dugoci D3 w torze nieparzystym
352 Swarzdz Pozna Staroka Na caej dugoci C3 w torze nieparzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Pozna Wschd Gniezno C3 w torze nieparzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Gniezno Jankowo Dolne D3 w torze nieparzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Jankowo Dolne Mogilno C3 w torze nieparzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Pozna Wschd Pobiedziska C3 w torze parzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Pobiedziska Gniezno D3 w torze parzystym
353 Pozna Wschd Skandawa Gniezno Mogilno C3 w torze parzystym
354 Pozna Gwny POD Pia Gwna Pozna Gwny POD C3 w torze nieparzystym
Dziembwko
77
Tab. 4.9. Klasy linii kolejowych w wojewdztwie wielkopolskim dane za 2014 r. (cd.)
Nr
Przebieg linii kolejowej Odcinek na terenie wojewdztwa Klasa linii
linii
354 Pozna Gwny POD Pia Gwna Dziembwko Pia Gwna D3 w torze nieparzystym
Pozna Gwny POD Pia Gwna Pozna Gwny POD Oborniki C3 w torze parzystym
354
Wielkopolskie
354 Pozna Gwny POD Pia Gwna Dziembwko Pia Gwna D3 w torze parzystym
Ostrw Wielkopolski Grabowno Na caej dugoci C3
355
Wielkie
356 Pozna Wschd Bydgoszcz Gwna Pozna Wschd Wgrowiec D3
356 Pozna Wschd Bydgoszcz Gwna Wgrowiec Goacz B2
357 Sulechw Lubo k. Poznania Na caej dugoci C3
359 Leszno Zbszy Na caej dugoci C3
Jarocin Kkolewo Na caej dugoci C3
360
eksploatowanego odcinka
Rawicz Kobylin Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
362
planowym
Midzychd Skwierzyna Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
363
planowym
366 Kurzanoga Kocian Na caej dugoci C3
Szamotuy Midzychd Na caej dugoci C3
368
eksploatowanego odcinka
Mieszkw rem Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
369
planowym
Wolsztyn aga Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
371
planowym
Bojanowo Gra lska Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
372
planowym
Midzychd Zbszy Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy
373
planowym
374 Pia Gwna Mirosaw Ujski Na caej dugoci C3
Gniezno Winiary Sawa Na caej dugoci C3
377
Wielkopolska
390 Bzowo Goraj Czarnkw Na caej dugoci C3
394 Pozna Krzesiny Kobylnica Na caej dugoci C3 w obu torach
395 Zieliniec Kiekrz Na caej dugoci C3 w obu torach
403 Pia Pnoc Ulikowo Na caej dugoci C3
405 Pia Gwna Ustka Na caej dugoci C3
rdo: opracowanie wasne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania
z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych przewonikw kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zacznik nr
2.2B klasy linii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014
78
Ryc. 4. 11. Klasy linii kolejowych w wojewdztwie wielkopolskim dane za 2014 r.
79
Linie kolejowe o najwikszym dopuszczalnym nacisku osi stanowi w wojewdztwie

wielkopolskim mniejszo. Zaliczy do nich naley:
poczenie wschd zachd przebiegajce przez Pozna, ale tylko do poczenia
z magistral wglow lsk Porty (linia nr 3 na odc. Zamkw Kunowice),
magistral wglow lsk Porty (linia nr 131 na odc. Dbie n. Nerem Zary),
przebiegajc wschodnim skrajem wojewdztwa,
poczenie Poznania z Wrocawiem (linia nr 271),
poczenie Poznania ze Szczecinem (linia nr 351 na odc. Pozna Gwny Krzy),
lokalna linia do Wgrowca (linia nr 356 na odc. Pozna Wschd Wgrowiec).
Na pozostaych liniach kolejowych nacisk 22,5 t/o w poczeniu z naciskiem liniowym
na poziomie 7,2 t/m (zatem klasa D3) wystpuje wybirczo, nie stanowic spjnej sieci.
W wojewdztwie wielkopolskim nie wystpuj linie kolejowe klasy D4, o zwikszonym nacisku
liniowym do 8 t/m.
Dla zobrazowania wpywu nonoci linii na moliwoci realizacji przewozw mona
posuy si teoretycznym przykadem. W celu dowiezienia 120 ton wgla do Goaczy potrzeba
trzech wglarek. Co prawda najbardziej popularna, czteroosiowa wglarka typu 412W moe
pomieci 60 ton wgla, to jednak po liniach klasy B2 (a do takiej klasy jest przypisany odcinek
Wgrowiec Goacz) moe si ona porusza wycznie z 52 tonami adunku. Std przewonik
staje przed alternatyw przewiezienia mniejszego urobku na caej trasie bd te dokonywania
przeadunku na terenie Wielkopolski.
Z uwagi na du mas pocigw kontenerowych (relatywnie wysokie obcienie samym
kontenerem dua tara adunku)121 podnoszenie nonoci linii ma bardzo istotne znaczenie dla
rozwoju transportu intermodalnego.
Poprawa prdkoci pocigw jest parametrem oczywicie podanym, niemniej mona
stwierdzi, e w zalenoci od prdkoci bazowej wzrost postrzeganej jakoci moe by wikszy
lub mniejszy. Zjawisko to zobrazowano za pomoc schematycznego wykresu (ryc. 4.13). Poniszy
wykres unaocznia, e wzrost prdkoci pocigw jest w rnym stopniu oczekiwany przez
przewonikw. W zakresie wysokich prdkoci dalsze ich podwyszanie niesie za sob
niewspmiernie mae efekty, na przykad z racji konstrukcyjnych ogranicze prdkoci taboru.
Tym samym podnoszenie prdkoci na tych odcinkach, na ktrych i tak jest ona relatywnie wysoka,
nie stanowi szczeglnie istotnej strategicznie zmiany.
Podobnie przewonicy korzystajcy z linii bocznych, o niskich prdkociach,
zainteresowani s przede wszystkim pynn jazd, nawet z niewielk prdkoci, ale bez
koniecznoci zatrzyma (duy udzia kosztu rozruchu przy napdzie spalinowym). Relatywnie duy
wzrost postrzeganej jakoci nastpuje w przedziale rednich prdkoci, gdzie kade
przypieszenie jest konsumowane i ma bezporednie przeoenie na oszczdnoci w taborze
i druynach trakcyjnych. Wspomniany w odniesieniu do napdu spalinowego problem rozruchu
take dotyczy cikich pocigw prowadzonych elektrowozami, na przykad w sytuacji
koniecznoci zatrzymania i przepuszczania pocigw pasaerskich. Gwatownie ronie wwczas
pobr mocy.
121
Masa kontenera 40-stopowego wynosi ok. 3 tony lub wicej.
80
Ryc. 4. 12. Zaleno midzy wzrostem postrzeganej jakoci a zakresem prdkoci, w ramach ktrego nastpuje
poprawa parametrw
W zakresie aspektw czasowych problemem kolei jest to, e te same cechy postrzegane
s jako wada i zaleta. Mimo utyskiwa na niepunktualno (a przede wszystkim niepewno),
ktra utrudnia wykorzystanie kolei w systemie dostaw just-in-time wielu przewonikw
i nadawcw adunkw jako zalet postrzega moliwo uruchomienia pocigu po prostu z chwil
zakoczenia czynnoci adunkowych. Tym samym filozofia ruchu na zasadzie ready-go staje si
faktycznym wyrazem suebnoci transportu wzgldem gospodarki.
Obszarem problemowym s take ograniczenia w eksploatacji linii kolejowych, wynikajce
z braku obsady posterunkw ruchu, wystpujce take na obszarze wojewdztwie wielkopolskim
(tab. 4.10).
Dotkliwo braku moliwoci prowadzenia przewozw nocnych mona czciowo
tumaczy chci ochrony przez haasem, niemniej jednak kluczowym dla kolei powinien by klient.
Tym samym jako rozwizanie zmniejszajce uciliwo braku caodobowej obsady posterunkw
ruchu wskaza mona rozwizanie polegajce na wprowadzeniu dyurw rotacyjnych,
uruchamianych wraz ze zgoszeniami jazd pocigw. Pracownicy musieliby jednak posiada
autoryzacj na wiksz liczb posterunkw.
Utrudnieniem dla prowadzenia dziaalnoci przewozowej s perturbacje ruchowe
zwizane z wystpowaniem okrelonych zaburze ruchowych w normalnej dziaalnoci
eksploatacyjnej sieci kolejowej. Suby odpowiedzialne za zarzdzanie ruchem na sieci kolejowej
musz na bieco reagowa na pojawiajce si problemy zwizane ze zdarzeniami kolejowymi,
ktre to zdarzenia rodz okrelone reperkusje ruchowe. Zakres wpywu danego zdarzenia
na biece prowadzenie ruchu kolejowego jest rny, uwarunkowany midzy innymi
nastpujcymi aspektami:
lokalizacja zdarzenia (stacja, szlak jednotorowy, szlak wielotorowy),
charakter zdarzenia (powodujce przerw w ruchu na jednym torze, na obu torach,
na czci lub caej stacji),
kluczowe elementy zdarzenia (np. konieczno wyczenia trakcji elektrycznej).
81
Tab. 4. 10. Ograniczenia ruchowe na posterunkach PKP PLK S.A. na terenie wojewdztwa wielkopolskiego
Posterunek ruchu Numer linii kolejowej Rodzaj ogranicze ruchowych
Krajenka 203 (Kostrzyn -) Krzy Pia Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 22:30
(- Tczew)
Lipka Krajeska 203 (Kostrzyn -) Krzy Pia Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 22:30
(- Tczew)
Zotw 203 (Kostrzyn -) Krzy Pia Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 22:30
(- Tczew)
Przysieka Stara 271 (Wrocaw -) Rawicz Leszno Krzyowanie i wyprzedzanie pocigw kierunku
Pozna nieparzystego wycznie w godzinach 8:00 19:00
Damasawek 281 (Olenica -) Krotoszyn Jarocin Stacja czynna wycznie we wtorki i czwartki
Gniezno (- Kcynia Nako n. Noteci w godzinach 7:00 15:00
Chojnice)
Gniezno Winiary 281 (Olenica -) Krotoszyn Jarocin Stacja czynna w godzinach 7:00 19:00
Gniezno (- Kcynia Nako n. Noteci
Chojnice)
Wolsztyn 357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:00 22:00
Rakoniewice 357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:20 21:55
Grodzisk
357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:00 24:00
Wielkopolski
Granowo
357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:00 24:00
Nowotomyskie
Stszew 357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:00 24:00
Szreniawa 357 (Sulechw -) Wolsztyn Lubo Stacja czynna w godzinach 4:00 24:00
Woszczakowice 359 Leszno Zbszy Stacja czynna w godzinach 5:40 21:00
Nowa Wie Mochy 359 Leszno Zbszy Stacja czynna w godzinach 5:40 21:00
Tuchorza 359 Leszno Zbszy Stacja czynna w godzinach 6:30 16:40
Stefanowo 359 Leszno Zbszy Stacja czynna w godzinach 6:30 16:40

odcinek Gosty 360 Jarocin Kkolewo Odcinek czynny w dni robocze od poniedziaku do
Kkolewo pitku w godzinach 7:00 15:00
rdo: opracowanie wasne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z
przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych przewonikw kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zacznik nr
2.7 wykaz linii kolejowych, na ktrych wprowadzone zostay ograniczenia ich uytkowania, PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., Warszawa 2014
Zdarzenia kolejowe dziel si na incydenty, wypadki i powane wypadki. Dodatkowo,

zgodnie z regulacjami wewntrznymi zarzdcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. wyodrbniona zostaa kategoria trudnoci eksploatacyjnych. Przepisy dotyczce zdarze
kolejowych (powszechnie obowizujce) podlegaj harmonizacji na poziomie unijnym,
dla zapewnienia przejrzystoci w zakresie dziaa na rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu
kolejowego.
82
Tab. 4. 11. Moliwe ograniczenia ruchu wskutek wystpienia zdarze kolejowych

Przyczyna Rodzaj trudnoci Skutki dla dziaalnoci przewozowej
eksploatacyjnych
Wyczenie napicia w sieci Prowadzenie ruchu wycznie Konieczno zapewnienia lokomotywy spalinowej
trakcyjnej pojazdami spalinowymi oraz druyny trakcyjnej z autoryzacj na typ i
znajomoci szlaku
Uszkodzenie nawierzchni Wprowadzenie ograniczenia Wyduony czas jazdy, konieczno zapewnienia
prdkoci wikszej liczby maszynistw, lokomotyw i wagonw
dla realizacji tych samych zada przewozowych
Uszkodzenie nawierzchni Wprowadzenie ograniczenia Moliwo przejazdu wycznie okrelonych typw
nacisku osi lokomotyw konieczno zastosowania lokomotyw
lekkich, konieczno przewoenia wagonw o
niepenym tonau adunku
Uszkodzenie urzdze Prowadzenie ruchu w oparciu Zmniejszona przepustowo szlaku, powodujca
sterowania ruchem o telefoniczne zapowiadanie mniejsz liczb pocigw, ktre mog przejecha
kolejowym pocigw dany punkt lub odcinek w okrelonym fragmencie
czasu
Uszkodzenie urzdze Punktowe ograniczenia Wyduony czas jazdy, konieczno zapewnienia
zabezpieczenia przejazdw prdkoci wikszej liczby maszynistw, lokomotyw i wagonw
na skrzyowaniach drogowo- dla realizacji tych samych zada przewozowych
kolejowych
Awaria napdu rozjazdu na Ograniczenia dugoci Konieczno zatrudnienia wikszej liczby lokomotyw
przejciu trapezowym skadw pocigw i maszynistw do obsugi tej samej wielkoci
przewozw, ograniczenie przepustowoci wedug
kryterium iloci moliwego do przewiezienia adunku
Sytuacja nadzwyczajna Ograniczenia w moliwoci Konieczno ukadania trasy pocigu drog okrn,
przewozu towarw wyduenie czasu przewozu adunku, zwikszone
niebezpiecznych i towarw zapotrzebowanie na personel i tabor, konieczno
niebezpiecznych wysokiego utrzymywania znajomoci szlaku na wikszym
ryzyka fragmencie sieci
Awaria na stacji Realizacja przez stacj Brak moliwoci krzyowania pocigw, zmiany
wycznie funkcji kolejnoci pocigw, obsugi ruchu manewrowo-
przelotowych bocznicowego
Oczywicie najbardziej dotkliw sytuacj jest cakowity brak moliwoci przejazdu pocigu
danym odcinkiem linii kolejowej. Niemniej take sytuacje, w ktrych dochodzi do ogranicze
w prowadzeniu ruchu pocigw, s nad wyraz uciliwe. Przegld wybranych sytuacji ruchowych,
oddziaujcych ograniczajco na moliwo prowadzenia ruchu w danej stacji lub na danym szlaku
zawarto w tabeli 4.11.
Tabela ta opracowana zostaa z punktu widzenia skutkw dla przewonika, a zatem dla
caego systemu transportowego, rozpatrywanego od strony jego klienta. Dla nadawcy adunku jest
bowiem nieistotne, jaka jest przyczyna danej trudnoci, lecz jedynie skutek w postaci wyszego
kosztu przewozu lub opnie w dostawie. Cz z wymienionych wyej perturbacji ma
zdecydowanie incydentalny charakter (ich oddziaywanie jest krtkoterminowe), a cz
charakter bardziej trwaych utrudnie ruchowych.
Rozrni te naley dwie skrajnie rne sytuacje. Dane utrudnienie ruchowe moe zosta
wprowadzone z okrelon informacj wyprzedzajc, ale moe te by skutkiem zdarzenia
nagego, na przykad wykolejenia pocigu. Rnica jest tu diametralna, poniewa w razie
stosownego wyprzedzenia przewonicy, ale te sam zarzdca infrastruktury, s w stanie poczyni
okrelone przygotowania do zmienionego stanu rzeczy, na przykad przesuwajc okrelone potoki
adunkw na inne pory doby czy inne dni miesica, kierujc pocigi trasami okrnymi, ale take
83
na przykad kierujc druyny pocigowe do nabywania znajomoci szlakw na trasach

objazdowych. Oczywistym jest, e przewonik jest tutaj ograniczony przez rynek w zakresie
moliwych do wykonania krokw, poniewa nadawcy adunkw niekoniecznie mog wyraa
zainteresowanie przewozem w czasie dogodnym z punktu widzenia na przykad remontw torw.
Zupenie inaczej wyglda sytuacja w przypadku zdarzenia nagego. Podejmowane
w czasie biecym decyzje musz bra pod uwag szereg czynnikw i na przykad rosnca
skrupulatno w zakresie znajomoci szlakw przez druyny trakcyjne utrudnia kierowanie
pocigw na trasy objazdowe.
Problemem, ktry w caej rozcigoci dotyczy tras objazdowych, jest wyczerpana
przepustowo linii kolejowych podczas prowadzonych prac remontowo-modernizacyjnych.
Szeroki front robt budowlanych na szlakach i stacjach kolejowych, wczajc w to take okresowe
zamknicia linii kolejowych lub ich fragmentw, skaniaby do kierowania pocigw (zwaszcza
pocigw o braku koniecznoci sztywnego trasowania) na trasy objazdowe. Niestety, brak dbaoci
o uprzednie przygotowanie tras objazdowych, w poczeniu z sab koordynacj procesu
inwestycyjnego (koronnym przykadem na to jest rwnoczesne prowadzenie prac
modernizacyjnych na obydwu liniach wiodcych z Poznania w kierunku poudniowym)
uniemoliwiaj niekiedy w ogle przeprowadzenie pocigu pomidzy dwoma punktami,
co pogarsza pozycj konkurencyjn kolei. Nierzadko proponowana jest alternatywna trasa
przewozu, znacznie wyduona, a tym samym kosztowniejsza dla przewonika.
84
5. egluga rdldowa w wojewdztwie wielkopolskim na tle sytuacji

oglnokrajowej
5.1. Sytuacja transportu wodnego rdldowego w Polsce
Transport wodny rdldowy to jeden z najstarszych sposobw przemieszczania towarw.

Pocztkowo najwaniejsz dla Polski rzek, ktr wykorzystywano przy spawianiu towarw
eksportowych, bya Wisa. Odr wykorzystywano jedynie lokalnie. Rola tej rzeki zmienia si
w XVIII wieku wraz z rozwojem przemysu, ktra z czasem staa si najlepiej, jak na nasze
moliwoci, zagospodarowan drog wodn.
Zgodnie z Rozporzdzeniem Rady Ministrw z 10 grudnia 2002 w sprawie rdldowych
drg wodnych (Dz.U. 2002.210.1786) polsk sie drg wodnych tworzy kilkanacie rzek (lub ich
odcinkw), jezior oraz kanaw:
rzeka Biebrza od ujcia Kanau Augustowskiego do ujcia do Narwi;
rzeka Brda od poczenia z Kanaem Bydgoskim (w Bydgoszczy) do ujcia do Wisy;
rzeka Bug od ujcia rzeki Muchawiec do ujcia do Narwi;
rzeka Narew od ujcia rzeki Biebrzy do ujcia do Wisy;
rzeka Nogat od rzeki Wisy do ujcia do Zalewu Wilanego;
rzeka Note Grna od jeziora Gopo do poczenia z Kanaem Grnonoteckim;
rzeka Note Dolna od poczenia z Kanaem Bydgoskim do ujcia do Warty;
rzeka Nysa uycka od Gubina do ujcia do Odry;
rzeka Odra od Raciborza do ujcia do Jeziora Dbie, wraz z rzekami Odr Zachodni
i rzek Parnic i szlakiem bocznym we Wrocawiu;
rzeka Pisa od jeziora Ro do ujcia do Narwi;
rzeka Szkarpawa od rzeki Wisy do ujcia do Zalewu Wilanego;
rzeka Warta od Kanau lesiskiego do ujcia do Odry;
rzeka Wisa od ujcia rzeki Przemszy do ujcia Wisy do Zatoki Gdaskiej
(z wyczeniem odcinka wzdu Kanau czaskiego) wraz z rzek Martw Wis;
system Wielkich Jezior Mazurskich ponad 20 jezior poczonych ze sob kanaami;
jezioro Dbie;
Kanay: Augustowski; Bartnicki; Bydgoski; Elblski; Gliwicki wraz z Kdzierzyskim;
Grnonotecki; Jagielloski; czaski; lesiski oraz eraski.
Jest to zamknity katalog 26 pozycji rozporzdzenia, przedstawiony powyej w formie
uproszczonej, gdzie dla poszczeglnych drg wodnych okrelone s szczegowo parametry
klasyfikujce do okrelonej kategorii. Wszelkie zmiany na tej sieci wymagaj zatem zmiany
rozporzdzenia. Sieci drg wodnych zarzdzaj Regionalne Zarzdy Gospodarki Wodnej.
Ustawa z 21 grudnia 2000 r. o egludze rdldowej (Dz.U. 2001.5.43) oraz
Rozporzdzenie w sprawie klasyfikacji rdldowych drg wodnych wprowadzaj podzia
rdldowych drg wodnych na klasy. Klasy drg wodnych okrela si za pomoc kryterium:
najwikszej dugoci i najwikszej szerokoci statku jaki moe by dopuszczony do
eglugi,
85
wielkoci minimalnego przewitu pod mostami, rurocigami i innymi urzdzeniami

krzyujcymi si z drog wodn.
Rozporzdzenie w sprawie klasyfikacji rdldowych drg wodnych dostosowuje
klasyfikacj polsk do midzynarodowych standardw obowizujcych w krajach Unii
Europejskiej122. Najnisz klas drogi wodnej jest klasa Ia, a najwysz klas jest klasa Vb.
Z racji niskich parametrw rdldowe drogi wodne klas Ia, Ib, II i III s drogami wodnymi
o znaczeniu regionalnym, za rdldowe drogi wodne o znaczeniu midzynarodowym powinny
mie parametry klasy IV, Va i Vb.
Istotnym elementem ww. rozporzdzenia s trzy zaczniki. Zacznik nr 1 okrela
parametry wielkociowe (dugo, szeroko, maksymalne zanurzenie i adowno) zarwno dla
statkw z napdem i barek oraz zestaww pchanych, a take minimalny przewit pod mostami
ponad WW (najwysza woda eglowna, czyli najwyszy stan wody, po przekroczeniu ktrego
uprawianie eglugi jest zabronione). Wraz ze wzrostem klasy dopuszczane s coraz wiksze statki
i barki. Zacznik nr 2 okrela klasy na poszczeglnych odcinkach drg wodnych. Zacznik nr 3
okrela dla poszczeglnych klas parametry eksploatacyjne rdldowych drg wodnych.
Parametry te podzielone s na 4 kategorie: minimalne wymiary szlaku eglownego, kanau, luz
oraz minimalna odlego pionowa od przewodw linii elektroenergetycznych przy WW. Podobnie
jak w przypadku zacznika nr 1, wraz ze wzrostem klasy rosn wymagania stawiane
poszczeglnym odcinkom drg wodnych.
Do klasy Ia i Ib zalicza si ponad 50% oglnej dugoci drg wodnych w Polsce.
Objaniajc niuanse rozporzdzenia mona stwierdzi, e s to szlaki dostpne tylko dla maych
jednostek eglugi turystycznej i rekreacyjnej jachtw i kajakw i trudno dostpne dla eglugi
towarowej. W Polsce wymagania stawiane drogom wodnym klasy IV, Va i Vb czyli posiadajce
parametry klas midzynarodowych spenia mniej ni 6% oglnej dugoci drg wodnych. Udzia
ten pozostaje niezmieniony od 2007 r. Jest to kilka niepoczonych ze sob odcinkw, w tym trzy
niepoczone ze sob odcinki Wisy oraz ujciowe odcinki rzeki Odry. Szczegowe dane
przedstawia ryc. 5.1.
Zgodnie z zacznikiem nr 2 Rozporzdzenia w sprawie klasyfikacji rdldowych drg
wodnych z 2002 r. drogami wodnymi o parametrach midzynarodowych s:
rzeka Wisa od ujcia Przemszy do poczenia z Kanaem czyskim (woj. maopolskie,
37,5 km, klasa IV);
rzeka Wisa od Pocka do Wocawka (Zbiornik Wocawski woj. mazowieckie
i kujawsko-pomorskie, 55 km, klasa Va);
rzeka Martwa Wisa (woj. pomorskie, 11,5 km, klasa Vb);
rzeka Odra od miejscowoci Ognica do Przekopu Klucz-Ustowo oraz dalej jako rzeka
Regalica do ujcia do jeziora Dbie (woj. zachodniopomorskie, 44,6 km, klasa Vb);
jezioro Dbie do granicy z morskimi wodami wewntrznymi (woj. zachodniopomorskie,
9,5 km, klasa Vb);
rzeka Odra Zachodnia od jazu w miejscowoci Widuchowa do granicy z morskimi
wodami wewntrznymi (woj. zachodniopomorskie, 33,6 km, klasa Vb);
przekop Klucz Ustowo czcy Odr Wschodni z Odr Zachodni (woj.
zachodniopomorskie, 2,7 km, klasa Vb);
122
Rezolucja Europejskiej Konferencji Ministrw Transportu (EKMT) nr 92/2
http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/acquis/wat19922e.pdf
86
rzeka Parnica i Przekop Parnicki od Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami

wewntrznymi (woj. zachodniopomorskie, 6,9 km, klasa Vb).
Ryc. 5. 1. Struktura rdldowych drg wodnych wedug klas w Polsce

1200
1085 1071
1000
893
czna dugo w km
800
600
396
400
200 121
38 55
0
Ia Ib II III IV Va Vb
Klasa drogi wodnej
rdo: Transport wyniki dziaalnoci 2012, 2013, GUS, Warszawa.
Tym samym rzeka Odra to najlepiej zagospodarowana droga wodna w Polsce. Jest
eglowna od Raciborza, a pozostae jej odcinki maj nastpujce parametry:
Kana Gliwicki klasa III,
Kana Kdzierzyski (odnoga Kanau Gliwickiego do Zakadw Azotowych
w Kdzierzynie) klasa II,
pocztkowy odcinek od Raciborza do Kdzierzyna-Kola klasa Ia,
skanalizowana Odra do Brzegu Dolnego klasa III,
rodkowa Odra, swobodnie pynca, od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym do ujcia
Warty (Kostrzyn nad Odr, powiat gorzowski, lubuskie) klasa II,
dolna Odra swobodnie pynca, od ujcia Warty do miejscowoci Ognica
(zachodniopomorskie, poczenie z kanaem Schwedt) klasa III.
Odrzaska Droga Wodna traktowana jest jako najbardziej perspektywiczna dla rozwoju
transportu wodnego rdldowego, gdy:
ma bezporednie poczenie z systemem drg wodnych Europy,
wzdu Odry zlokalizowanych jest szereg regionw o duej poday adunkw,
z Odr zwizane s regiony Polski majce znaczcy udzia w wymianie zagranicznej,
Odra stanowi integraln cz paneuropejskiego korytarza transportowego.
Jest to jednoczenie jedyny szlak wodny w Polsce, wok ktrego prowadzony jest aktywny
lobbing w zakresie inwestycji i dostosowania go do wymogw midzynarodowych.
Polska sie rzeczna, ktrej trzon stanowi Wisa i Odra z ich najwaniejszymi dopywami,
nie ma naturalnych warunkw uatwiajcych rozwj eglugi rdldowej. Obie rzeki wyrniaj si
87
bowiem w porwnaniu do innych duych rzek europejskich znaczn zmiennoci przepyww.

Due, a przy tym czste zmiany przepyww przyczyniaj si do braku stabilizacji koryta rzeki.
Ponadto wystpuj dugie okresy nieodpowiednich dla eglugi gbokoci. Oprcz tego Wisa
i Odra maj w swych rodkowych biegach stosunkowo duy spadek poduny. Wisa na odcinku
midzy Krakowem a Warszaw ma przecitny spadek 26, a Odra od Wrocawia do Nowej Soli
30. Na warunki nawigacyjne niekorzystnie wpywa rwnie zamarzanie Wisy i Odry.
W zmiennym klimacie Polski w czasie zimy tworz si na rzekach znaczne iloci ryu i lodu,
ograniczajce w znaczcy sposb moliwoci odpywu. Prawie corocznie wystpuje
niebezpieczestwo zatorw lodowych, ktre niszcz szlak wodny oraz powoduj powstawanie
mielizn123.
Gwn wad drg wodnych w Polsce jest bardzo due zrnicowanie parametrw
oraz rozwiza technicznych, zarwno na poszczeglnych poczonych ze sob drogach
wodnych, jak i w ramach jednej drogi wodnej. Pierwszym utrudnieniem dla potencjalnych
uytkownikw transportu wodnego rdldowego s zbyt mae i zbyt zrnicowane gbokoci
minimalne. Nieujednolicone s rwnie inne parametry drg: szeroko szlaku eglownego,
przewity pionowe pod mostami czy parametry eksploatacyjne luz. Zrnicowane parametry drg
wodnych mocno utrudniaj prowadzenie eglugi na dalsze odlegoci, ograniczajc j do
przewozw lokalnych. Problemy te, cho maj wymiar oglnokrajowy, szczeglnie uwidaczniaj
si na obszarze wojewdztwa wielkopolskiego.
Na Odrze wystpuj odcinki o lepszych warunkach eglugowych, nastpnie nastpuje
pogorszenie warunkw, od ujcia Warty w kierunku Morza Batyckiego warunki te stopniowo
poprawiaj si. Na Wile sytuacja jest gorsza, bowiem przeplataj si odcinki o bardzo dobrych
i bardzo zych warunkach eglugowych. Na pozostaych drogach sytuacja jest jeszcze gorsza, na
przykad dla omawianej drogi Odra-Wisa nie do, e parametry eglugowe s sabe, to najgorsze
warunki wystpuj na jej odcinku rodkowym, co ogranicza moliwoci przewozu towarw na caej
trasie. Obiekty hydrotechniczne (np. luzy, jazy) s przestarzae i w niezadowalajcym stanie
technicznym. Na przykad na poczeniu wodnym Odra-Wisa tylko jedna luza (na stopniu
wodnym Czersko Polskie) jest obiektem relatywnie nowym, pozostae luzy to w wikszoci obiekty
niezelektryfikowane, zbudowane na przeomie XIX i XX w. Cz z nich kwalifikuje si do pilnego
przeprowadzenia remontu kapitalnego124.
Dziaania inwestycyjne w zakresie transportu wodnego rdldowego na poziomie
krajowym s silnie ukierunkowane. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko
(POIi) na lata 2007-2013 na rozwj tej gazi transportu skierowano cznie rodki w wysokoci
ponad 430 mln zotych, z ktrych niemal 360 mln pochodzio ze wsparcia unijnego. Wszystkie
projekty realizowane byy w korytarzu drogi wodnej Odry, na terenie wojewdztw: dolnolskiego,
lubuskiego, opolskiego i lskiego. Szczegowe zestawienie projektw realizowanych w ramach
POIi zaprezentowano w tab. 5.1. Zastawienie to nie pozostawia zudze w zakresie kierunkw
rozwoju (czy te raczej utrzymania) ruchu statkw na rdldowych wodach w Polsce.
123
Winter J., Perspektywy rozwoju transportu wodnego rdldowego, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego
Zagospodarowania Kraju 2008-2033, t. II, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 335-374.
124
Wojewdzka-Krl K., Rolbiecki R., Transport wodny rdldowy. Wyd. Uniwersytetu Gdaskiego, Gdask 2014, s. 99-
100.
88
Tab. 5. 1. Projekty z zakresu drg wodnych rdldowych dofinansowane w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 w Polsce
Nazwa projektu Beneficjent Warto Dofinansowanie
cakowita EU
projektu
Modernizacja luz odrzaskich na odcinku bdcym Regionalny Zarzd 175 000 000,00 143 006 585,45
w zarzdzie RZGW Gliwice przystosowanie do III Gospodarki Wodnej
kl. drogi wodnej (RZGW) w Gliwicach
Modernizacja stopnia Chrcice przystosowanie RZGW we Wrocawiu 81 886 000,00 67 959 686,99
do III kl. drogi wodnej
Modernizacja stopnia Brzeg Dolny przystosowanie RZGW we Wrocawiu 76 649 155,59 64 916 675,70
do III kl. drogi wodnej
Modernizacja jazw odrzaskich na odcinku w RZGW we Wrocawiu 58 125 200,04 49 288 712,46
zarzdzie RZGW Wrocaw wojewdztwo
dolnolskie
Modernizacja luz odrzaskich na odcinku bdcym RZGW we Wrocawiu 26 066 126,89 22 081 084,26
w zarzdzie RZGW Wrocaw przystosowanie do III
kl. drogi wodnej
Odbudowa zabudowy regulacyjnej rzeki Odry RZGW we Wrocawiu 14 005 968,00 11 339 540,93
przystosowanie do III kl. drogi wodnej, Etap I
rdo: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju
Transport wodny rdldowy w przewozach adunkw w Polsce od wielu lat odgrywa rol
marginaln i wykazuje jedynie niewielki udzia na poziomie 2-3% (por. ryc. 3.2 i ryc. 3.3).
Wikszo adunkw przewoonych drog wodn to rudy metali i pozostae produkty grnictwa
i kopalnictwa. Szczegowe dane prezentuje tab. 5.2.
Tab. 5. 2. Struktura przewozw adunkw w egludze rdldowych w Polsce w 2013 r.

Udzia
Grupa towarw
w%
Produkty rolnictwa, owiectwa, lenictwa, rybactwa i rybowstwa 7,9
Wgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 13,7
Rudy metali i pozostae produkty grnictwa i kopalnictwa 48,8
Produkty spoywcze, napoje i wyroby tytoniowe 2,8
Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) wyroby ze somy, papier i wyroby z papieru, wyroby
2,9
poligraficzne oraz nagrania dwikowe
Koks brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 0,4
Chemikalia, produkty chemiczne, wkna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo
2,3
jdrowe
Wyroby z pozostaych surowcw niemetalicznych 5,9
Metale; wyroby metalowe gotowe (z wyczeniem maszyn i urzdze) 3,1
Maszyny, urzdzenia sprzt elektryczny i elektroniczny 0,0
Sprzt transportowy 0,0
Meble, pozostae wyroby gotowe 0,0
Surowce wtrne, odpady komunalne 12,2
Towary niesklasyfikowane 0,0
rdo: Transport. Wyniki dziaalnoci w 2013 r. GUS, Warszawa 2014.
Oglnokrajowym problemem jest wieloletnie niedofinansowanie zarzdzajcych wodami

urzdw tj. Regionalnych Zarzdw Gospodarki Wodnej. Jak podaje raport pokontrolny NIK z 2012
89
r.125 tylko w latach 2008-2010, na utrzymanie wd i urzdze wodnych wydatkowano cznie

33,7 mln z, w tym 205,3 mln z ze rodkw budetu pastwa. Kwoty ponoszone corocznie na ten
cel pokryway zaledwie od 13,4% do 20,9% potrzeb, szacowanych na 690 mln z rocznie. Stae
niedofinansowanie omawianych zada pogbiay rosnce szkody powodziowe, ktrych warto
w 2010 r. oszacowano na 1,4 mld z. Zdaniem NIK Minister rodowiska w porozumieniu
z Ministrem Finansw powinien przeanalizowa moliwoci sukcesywnego zwikszania rodkw
na realizacj zada w zakresie utrzymania rdldowych wd powierzchniowych i urzdze
wodnych. Jak zatem rozbudowywa infrastruktur, jeeli rodki przeznaczane z budetu pastwa
na realizacj zadania nie starczaj nawet na utrzymanie ju istniejcej?
Obok stosownej infrastruktury istotne znaczenie dla roli danej gazi transportu ma take
tabor, jakim dysponuj przewonicy. W przypadku polskich drg wodnych rdldowych
poruszajcy si po nich tabor pochodzi jeszcze sprzed 1989 roku. W okresie ostatniej dekady XX
wieku zakupiono jedynie pi pchaczy. W pniejszym okresie przewonicy eglugowi nie
dokonywali adnych inwestycji taborowych. Szczegowy opis tej materii znajduje si poniej. Brak
inwestycji taborowych naley traktowa jako swoisty sygna w zakresie postrzegania rynku przez
przewonikw przy funkcjonowaniu wykorzystuj posiadane zaplecze taborowe coraz starsze
i coraz skromniejsze, ale z uwagi na brak perspektyw rozwojowych w brany nie inwestuj w nie.
Zestawienie polskich przewonikw funkcjonujcych w rdldowej egludze towarowej
opracowano na podstawie wykazu jednostek pywajcych zarejestrowanych przez Polski Rejestr
Statkw126 wedug stanu na dzie 31 grudnia 2013 r. Z utworzonej listy usunito podmioty, dla
ktrych brakowao wiarygodnych informacji o wykonywaniu przewozw, a take podmioty
posiadajce jednostki wykorzystywane gwnie do transportu wasnej produkcji (s to w
szczeglnoci przedsibiorstwa, ktrych gwnym przedmiotem dziaalnoci jest eksploatacja
kruszywa oraz, w drugiej kolejnoci przedsibiorstwa budownictwa wodnego) lub celw
subowych (przez organy administracji samorzdowej i pastwowej, np. Regionalny Zarzd
Gospodarki Wodnej). Nie uwzgldniono rwnie promw i lodoamaczy. Pomoc w analizie
stanowiy badania przeprowadzone kilka lat wczeniej przez Z. Taylora i A. Ciechaskiego
(2010)127. Ostatecznie skonstruowana lista zawiera 39 podmiotw, wrd ktrych w stosunku do
stanu z 2008 r. jest a 6 nowych podmiotw, a 1 zawiesi dziaalno. Na rynku funkcjonuje
o 13 podmiotw mniej, ni w zestawieniu sprzed kilku lat. Spadkowi liczby przewonikw
funkcjonujcy w tej gazi towarzyszy wspomniane wczeniej starzenie si ich parku taborowego.
Najistotniejsz rol na rynku eglugi rdldowej odgrywa grupa kapitaowa OT Logistics
(dawniej Odratrans). Jednoosobowa spka akcyjna skarbu pastwa Odratrans powstaa w 1992
r. na bazie majtku istniejcego od lat 40. XX wieku przedsibiorstwa pastwowego Pastwowa
egluga na Odrze z siedzib we Wrocawiu. W kolejnych latach Odratrans bya poddawana
procesowi prywatyzacji przez narodowe fundusze inwestycyjne. W latach 2003-2009 nabywaa
udziay swojego najwikszego konkurenta eglugi Bydgoskiej S.A., w 2004 r. przeja pakiet
kontrolny w egludze Bydgoskiej, co pozwolio grupie kapitaowej osign 80% udzia w rynku
transportu wodnego rdldowego w Polsce, za w 2009 r. doszo do konsolidacji przedsibiorstw.
W 2012 r. zmieniono nazw spki z Odratrans na OT Logistics; w 2013 r. akcje spki
zadebiutoway na rynku gwnym Giedy Papierw Wartociowych w Warszawie. Wedug stanu na
125
Informacja o wynikach kontroli. Wykonywanie wybranych obowizkw ustawowych przez Prezesa Krajowego Zarzdu
Gospodarki Wodnej oraz dyrektorw Regionalnych Zarzdw Gospodarki Wodnej. NIK, Warszawa 2012.
126
www.prs.pl (dostp: 15.11.2014 r.)
127
Taylor Z., Ciechaski A., Organizational and ownership transformation in Poland's urban transport companies, Transport
Rev. 2010, 30, nr 4, s. 407-434; Taylor Z., Ciechaski A., Przeksztacenia organizacyjno-wasnociowe polskich
przedsibiorstw eglugi rdldowej i przybrzenej po 1990 r. Przegld Geograficzny, 2010, 82, 2, s. 191-220.
90
2014 r. w skad grupy kapitaowej, ktrej wacicielem jest OT Logistics, wchodzi 25 podmiotw
zajmujcy si nie tylko transportem wodnym, ale take przeadunkami portowymi, transportem
kolejowym i drogowym, spedycj i logistyk. OT Logistics koncentruje sw dziaalno na Odrze,
na odcinku Gliwice Wrocaw oraz w rejonie Szczecina. To wanie OT Logistics i jej spki zalene
dysponuj najwiksz w Polsce flot jednostek pywajcych.
W wykazie znalazo si kilkunastu armatorw dysponujcych flot zoon z co najmniej
dwch jednostek pywajcych. Nieco wicej ni poowa spord nich dysponuje zestawem
skadajcym si z jednego pchacza i jednej bd kilku barek. Nieliczni (jak P.H.U. ASBUD czy
Fabico) maj do dyspozycji dwa pchacze, rekordzist jest Navigar Sp. jawna, ktra ma a siedem
pchaczy. Analizujc rozkad przestrzenny mona atwo zauway, e najwicej przewonikw ma
zarejestrowane swe jednostki w Szczecinie. Wane znaczenie maj take porty we Wrocawiu
i Gdasku. Pojedynczy armatorzy maj jednostki pywajce w Kdzierzynie-Kolu, Bierawie
(powiat kdzierzysko-kozielski), Wjcicach (powiat nyski), Koszycach (powiat proszowicki),
Opatowcu (powiat kazimierski), Poacu (powiat staszowski), Szczucinie (powiat dbrowski),
Pocku, Warszawie i Wyszogrodzie.
Wreszcie ostatni wyodrbnion grup s przedsibiorcy, ktrzy posiadaj tylko jedn
jednostk pywajc. Szeciu z nich ma swoje pojazdy przypisane do portu w Szczecinie, czterech
w Bydgoszczy, a trzech w Kdzierzynie-Kolu. Ponadto jednostki pojedynczych przewonikw
stacjonoway w Gdasku, Warszawie, Wrocawiu i Zegrzu. Wrd przewonikw tej kategorii
najwicej dysponowao barkami motorowymi, nadto w rkach prywatnych przedsibiorstw
znajdowao si sze pchaczy, kilku wacicieli posiadao barki pchane lub barki do zestawu
pchanego. Wrd wszystkich opisanych wczeniej przewonikw nie ma adnego
zarejestrowanego w wojewdztwie wielkopolskim.
5.2. Moliwoci i bariery rozwoju transportu wodnego w wojewdztwie

Wielkopolskim
Oglna dugo rdldowych drg wodnych w Polsce wynosi 3659 km, z ktrych
na obszar wojewdztwa wielkopolskiego przypada 591 km. Przez wojewdztwo to przebiegaj
nastpujce drogi wodne eglowne:
rzeka Note, pynca przez pnocn cz wojewdztwa (druga co do dugoci rzeka
wojewdztwa, jej cakowita dugo wynosi 388,4 km, z czego na terenie wojewdztwa
wielkopolskiego ok. 190 km);
rzeka Warta, przepywajca przez wojewdztw na swoim rodkowym odcinku (jest to
najwiksza pod wzgldem dugoci rzeka wojewdztwa, jej dugo wynosi 808,2 km,
z czego ok. 369 km w granicach wojewdztwa wielkopolskiego);
Kana lesiski (dugo 32 km).
Przebieg ww. drg wodnych przedstawiono na ryc. 5.2.
Gwn drog wodn w wojewdztwie wielkopolskim jest poczenie Odra-Wisa,
prowadzca rzekami: Wart, Noteci, Kanaem Bydgoskim i Brd a do Wisy. Jest czci
projektowanej midzynarodowej drogi wodnej E-70 z Holandii do Rosji, ktra na polskim odcinku
przebiega od kanau Odra-Hawela fragmentem rzeki Odry, nastpnie poprowadzona jest
91
poczeniem Odra-Wisa, dalej rzek Wis, Nogatem i Zalewem Wilanym do granicy z Rosj128.
Teoretycznie zatem mamy do czynienia z potencjalnie wanym midzynarodowym szlakiem
wodnym. W praktyce jest to mocno zaniedbana, lokalna droga wodna o niskich parametrach
eglownych. Poprawa parametrw tych drg wodnych wymaga zintegrowanych dziaa nie tylko
w granicach wojewdztwa wielkopolskiego, ale rwnie w granicach wojewdztw ssiadujcych.
Powan barier ekologiczn prowadzenia inwestycji i aktywizacji drg wodnych jest przebieg
wikszoci odcinkw eglownych na obszarze wojewdztwa przez obszary Natura 2000
(ryc. 5.2)129.
Szczegowa charakterystyka, obejmujca nie tylko odcinki w granicach wojewdztwa
wielkopolskiego, ale cao drogi wodnej przechodzcej przez ten obszar, przedstawia si
nastpujco130:
1. Dolna Warta. Ten odcinek to Warta swobodnie pynca, od ujcia Noteci (w miejscowoci
Santok, powiat gorzowski, woj. lubuskie) do ujcia Warty do Odry (w miejscowoci Kostrzyn
nad Odr, powiat gorzowski, lubuskie) o dugoci 68,2 km. Wedug Rozporzdzenia ten
odcinek Warty jest zaliczany do II klasy drg wodnych. Szeroko szlaku wynosi 65,0 m. Ale
most kolejowy w Kostrzynie nad Odr ogranicza jego szeroko do 20 m, most drogowy
w Kostrzynie nad Odr do 26 m, a most drogowy w Gorzowie Wlkp. do 23 m. Gboko
tranzytowa przy redniej niskiej wodzie z wielolecia wynosi 1,00 m, a przy redniej wodzie
z wielolecia 1,80 m. Przy najwyszej wodzie eglownej najmniejszy przewit wystpuje
pod mostem drogowym w Kostrzynie (3,8 m). Przewity pozostaych mostw przekraczaj
4,0 m.
2. Dolna Note odcinek swobodnie pyncy. Rzeka Note ze wzgldu na warunki eglugowe
dzieli si na cz skanalizowan i cz swobodnie pync. Odcinek Noteci swobodnie
pyncej od ujcia rzeki Drawy (w okolicach Krzya Wielkopolskiego, powiat czarnkowsko-
trzcianecki, woj. wielkopolskie) do ujcia Noteci do Warty (w miejscowoci Santok, powiat
gorzowski, lubuskie) ma dugo 48,9 km; wedug Rozporzdzenia zosta zakwalifikowany
jako II klasa drogi wodnej. Szeroko szlaku wynosi od 30 do 35 m. Gboko tranzytowa
w zalenoci od stanu wody wynosi: 1,20 m przy redniej niskiej wodzie z wielolecia i 2,00
m przy redniej wodzie z wielolecia. Okres nawigacji od marca do grudnia. Przy najwyszej
wodzie eglownej najmniejsze przewity wystpuj pod mostem drogowym w miejscowoci
Trzebicz (4,0 m) oraz w miejscowoci Gocimiec (4,0 m). Przewity pozostaych mostw
przekraczaj 4,0 m.
128
Polska dotychczas nie podpisaa i nie ratyfikowaa umowy European Agreement on Main Inland Waterways of
International Importance (AGN), czyli Europejskiego Porozumienia o rdladowych Drogach Wodnych
Midzynarodowego Znaczenia.
http://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-5&chapter=11&lang=en
129
Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarw specjalnej ochrony ptakw
wyznacza 19 obszarw "Natura 2000", zlokalizowanych czciowo lub cakowicie na obszarze wojewdztwa
wielkopolskiego, s to: Dolina Baryczy, Ostoja Nadgoplaska, Dolina rodkowej Noteci i Kanau Bydgoskiego, Jeziora
Pszczewskie i Dolina Obry, Pojezierze Sawskie, Puszcza Notecka, Lasy Puszczy nad Draw, Pradolina Warszawsko-
Berliska, Zbiornik Jeziorsko, Dolina rodkowej Warty, Nadnoteckie gi, Wielki g Obrzaski, Zbiornik Wonie, Dolina
Maej Weny pod Kiszkowem, Dbrowy Krotoszyskie, Jezioro Zgierzynieckie, Dolina Samicy, Ostoja Rogaliska i Puszcza
nad Gwd.
130
Opis opracowano na podstawie: Informator drg wodnych rdldowych eglownych. Regionalny Zarzd Gospodarki
Wodnej w Poznaniu, Pozna 2011; Informator eglugowy RZGW Gdask www.rzgw.gda.pl (dostp: 15 listopada 2014 r.)
oraz Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego rdldowego w Polsce. Cz 1. Analiza funkcjonowania
transportu wodnego rdldowego oraz turystyki wodnej w Polsce. Ecorys i Ministerstwo Infrastruktury. Rotterdam,
Warszawa, 2011.
92
Ryc. 5. 2. Drogi wodne wojewdztwa wielkopolskiego na tle obszarw Natura 2000
93
3. Dolna Note odcinek skanalizowany. Skanalizowany odcinek Noteci, tj. od Kanau

Bydgoskiego od ujcia rzeki Drawy (w okolicach Krzya Wielkopolskiego, powiat
czarnkowsko-trzcianecki, woj. wielkopolskie), ma dugo 137,3 km. Omawiany odcinek
posiada 14 stopni wodnych (jaz pitrzcy wod i luzy eglugowe). Wszystkie luzy maj te
same parametry dugo 57,4 m oraz szeroko 9,6 m. Wedug Rozporzdzenia ten
odcinek Noteci zosta zakwalifikowany jako klasa Ib. Szeroko szlaku wynosi od 25 do 30
m. Gbokoci tranzytowe wahaj si w zakresie od 1,20 do 1,60 m w zalenoci od poziomu
pitrzenia. Okres nawigacji zaleny jest od warunkw hydrometeorologicznych (jazy
skadane s na zim i stawiane na wiosn, kadorazowe skadanie jazw i ich ustawianie
wymaga duej zaogi i trwa stosunkowo dugo) i rozpoczyna si w kwietniu a koczy na
pocztku grudnia. Przy najwyszej wodzie eglownej najmniejszy przewit wystpuje pod
mostem kolejowym na trasie Pozna Krzy w miejscowoci Drawski Myn (3,4 m).
Przewity pozostaych mostw przekraczaj 4,0 m.
4. Warta odcinek od miejscowoci Lubo (powiat poznaski, woj. wielkopolskie) do ujcia
Noteci (w miejscowoci Santok, powiat gorzowski, woj. lubuskie). Rzeka Warta na
omawianym odcinku stanowi odgazienie drogi wodnej Odra-Wisa. Wedug
Rozporzdzenia odcinek ten o dugoci 183,8 km zosta zakwalifikowany jako klasa Ib.
Szeroko szlaku wynosi od 36 do 40 m. Most kolejowy w Poznaniu Staroce ogranicza
szeroko szlaku wodnego do 16 m, most kolejowy w Poznaniu na Garbarach do 11,5 m,
a most drogowy we Wronkach do 17 m. Gboko tranzytowa przy redniej niskiej wodzie
z wielolecia wynosi 0,90 m, a przy redniej wodzie z wielolecia 1,60 m. Przy najwyszej
wodzie eglownej najmniejszy przewit wystpuje pod mostem drogowym w Sierakowie
(4,0 m). Przewity pozostaych mostw przekraczaj 4,0 m.
5. Warta odcinek od Kanau lesiskiego do miejscowoci Lubo. Rzeka Warta na odcinku
od Kanau lesiskiego (w Koninie Morzysawiu, woj. wielkopolskie) do miejscowoci Lubo
(powiat poznaski, wielkopolskie) ma gorsze parametry eglugowe, ni odcinek opisany
w poprzednim punkcie. Wedug Rozporzdzenia ten odcinek Warty o dugoci 154,6 km
zosta zakwalifikowany jako najsabsza klasa Ia. Szeroko szlaku wynosi 30 m. Gboko
tranzytowa przy redniej niskiej wodzie z wielolecia wynosi 0,50 m, a przy redniej wodzie
z wielolecia 1,10 m. Przy WW najmniejszy przewit wystpuje pod mostem kolejowym
w Solcu (tylko 2,7 m!). Przewity pozostaych mostw przekraczaj 4,0 m.
6. Kana lesiski. Kana ten czy Wart z jeziorem Gopo. Jest pocztkowym odcinkiem drogi
wodnej Warta Jezioro Gopo Kana Bydgoski, ktra stanowi odgazienie drogi wodnej
Odra-Wisa. Powsta w wyniku poczenia przekopami acucha Jezior Koniskich
(Ptnowskie, Wsowskie, Mikorzyskie, lesiskie i Czarne). Dugo tego szlaku liczc
od poczenia z Wart (w Koninie Morzysawiu, wielkopolskie) do jeziora Gopo wynosi
32 km. Wedug Rozporzdzenia kana zakwalifikowany zosta jako klasa II. Kana posiada
cztery luzy eglugowe. Dwie pierwsze z nich maj wymiary 58,0 m x 9,60 m, a dwie ostatnie
59,6 m x 9,60 m. Szeroko szlaku wynosi od 22 do 25 m. Gboko wody w kanale waha
si od 1,30 m do 2,20 m. Okres nawigacji: koniec kwietnia listopad. Przy najwyszej
wodzie eglownej przewity wszystkich mostw wynosz ponad 4,0 m.
7. Jezioro Gopo. Stanowi kontynuacj drogi wodnej Warta Jezioro Gopo Kana Bydgoski.
Jest to jezioro rynnowe, podpitrzone jazem w Pakoci. Wedug Rozporzdzenia zostao
zakwalifikowane jako klasa III. Odcinek eglowny ma dugo 27,5 km. Szeroko szlaku
wynosi 50 m. Gboko waha si od 1,80 m do 2,40 m w zalenoci od poziomu pitrzenia.
Okres nawigacji od kwietnia do listopada.
94
8. Grna Note skanalizowana. Stanowi kontynuacj drogi wodnej Warta Gopo Kana
Bydgoski, ktra jest odgazieniem drogi wodnej Odra-Wisa. Rzeka Note jest w tym
miejscu rzek skanalizowan, przepywajc przez pi jezior (Szarlej, Mielno, Wojdal,
Sadogoszcz, Pturek). Posiada dwie luzy eglugowe o wymiarach uytecznych 42 m x 4,93
m. Rozporzdzeniem ten odcinek Noteci zosta zakwalifikowany jako klasa Ia, jednake nie
posiada penych parametrw klasy Ia. Szeroko szlaku eglownego wynosi od 15 do 20 m.
Okres nawigacji od kwietnia do listopada. Przy najwyszej wodzie eglownej najmniejsze
przewity wystpuj pod mostami: kolejowym wojskowym (3,5 m), kolejowym w Mtwach
(2,8 m), kolejowym w Kocielcu (3,2 m), drogowym w Pakoci (2,9 m), drogowym w Barcinie
(3,8 m), drogowym w abiszynie (3,3 m), drogowym w abiszynie (3,505 m). Przewity
pozostaych mostw przy najwyszej wodzie eglownej przekraczaj 4,00 m.
9. Kana Grnonotecki. Jest to kana sztuczny czcy Note grn z Kanaem Bydgoskim, jest
kocowym odcinkiem drogi wodnej Warta Jezioro Gopo Kana Bydgoski. Posiada sze
luz eglugowych. Rozmiary tych luz to 42 m x 5 m. Szeroko szlaku wynosi od 15 do 20
m. Gboko wody w kanale waha si od 0,80 m do 1,20 m w zalenoci od poziomu
pitrzenia. Wedug Rozporzdzenia zosta zakwalifikowany jako klasa Ia. Okres
nawigacji od kwietnia do listopada. Przy najwyszej wodzie eglownej najmniejsze przewity
wystpuj pod mostami: drogowym przy luzie w Dbinku (4,0 m), drogowym w ochowie
(4,0 m), drogowym przy luzie w ochowie (3,6 m). Przewity pozostaych mostw przy
WW wynosz ponad 4,0 m.
10. Kana Bydgoski. Kana ten ma o dugo 24,7 km, odpowiada parametrom klasy II.
Wyposaony jest w luzy. Sze luz ma rozmiary identycznych jak na Noteci (57,40 m
x 9,60 m). Jest sztucznym kanaem czcym dwa systemy wodne: Brdy (dorzecze Wisy) i
Noteci (dorzecze Odry). Obecna trasa kanau i konstrukcja luz pochodz z lat 1912-1914.
W 2005 r. wpisany zosta do rejestru zabytkw. Szeroko szlaku wodnego wynosi od 28 m
do 30 m. Gboko wody w kanale wynosi od 1,60 m do 2,00 m w zalenoci od poziomu
pitrzenia. Okres nawigacji od kwietnia do listopada. Przy najwyszej wodzie eglownej
najmniejsze przewity wystpuj pod mostem drogowym na gowie luzy Prdy (3,85 m)
i pod mostem drogowym na dolnej gowie luzy Osowa Gra (3,78 m). Przewity
pozostaych mostw przy najwyszej wodzie eglownej wynosz ponad 4,00 m.
11. Brda skanalizowana na odcinku od ujcia do Wisy do Kanau Bydgoskiego. Na tym
odcinku rzeka Brda zachowuje parametry drogi wodnej klasy II. Ma dugo 14,4 km. Na tym
odcinku rzeki istniej dwie luzy eglugowe. luza nr 2 w Bydgoszczy pod wzgldem
wymiarw i konstrukcji przypomina te na Noteci i Kanale Bydgoskim (57,40 m x 9,60 m).
W padzierniku 2014 r. rozpocz si jej generalny remont z uwagi na zy stan techniczny,
grocy wyczeniem z eksploatacji i zamkniciem fragmentu drogi wodnej Wisa Odra.
luza nr 1 w Czersku Polskim jest jedn nowoczeniejszych luz. Budowla ta ma wymiary
eksploatacyjne 120 m x 12 m. Przy najwyszej wodzie eglownej najmniejsze przewity
pionowe wystpuj pod mostem drogowym w Bydgoszczy (3,24 m) oraz pod mostem
kolejowym na trasie Toru Bydgoszcz (3,26 m). Przewity pozostaych mostw wynosz
ponad 4,00 m.
Na kadym z opisanych powyej odcinkw drg wodnych prowadzcych w wikszoci
przez obszar wojewdztwa wielkopolskiego wystpuj obiekty inynieryjne, ktre obniaj
parametry szlaku wodnego zwenia szlaku, zmniejszenie przewitu. Wyjtkiem jest jedynie
Jezioro Gopo (na granicy woj. wielkopolskiego i woj. kujawsko-pomorskie), ktre w caoci
utrzymuje parametry dla swojej klasy. Skrajny przypadek natomiast to Warta od Kanau
95
lesiskiego do Lubonia, ktra waciwie nie spenia nawet parametrw dla klasy Ia. Std
nadmiernie literalne trzymanie si wymogw Rozporzdzenia moe spowodowa, e wszystkie
drogi wodne wojewdztwa wielkopolskiego bd zdeklasowane lub nieeglowne, gdy przy niskiej
lub redniej wodzie nie speniaj parametrw wymaganych rozporzdzeniem dla swojej klasy.
Ograniczenia te stanowi take istotn barier rozwoju infrastruktury towarowego transportu
wodnego rdldowego. Inny problem podniesienie poziomu wd, czyli zwikszenie gbokoci
szlaku zmniejsza automatycznie przewity pod mostami drugi istotny parametr jakociowy.
W granicach wojewdztwa wielkopolskiego zlokalizowane s nastpujce porty rzeczne
i nabrzea przeadunkowe131:
port w Krzyu port handlowy o pow. 9,4 ha, w tym basen portowy o pow. 1,8 ha, dugo
nabrzea przeadunkowego wynosi 481 m, za jego szeroko rwna jest 6 m, place
skadowe pow. 1,7 tys. m2, obiekty magazynowe 1,6 tys. m2;
port w Czarnkowie zlokalizowany na Noteci w pobliu drogi wojewdzkiej nr 178,
wykorzystywany jako przysta dla jachtw;
port Ujcie zlokalizowany na rzece Gwda, w pobliu drogi krajowej nr 11; port handlowy
o pow. 8,1 ha, w tym basen portowy o pow. 4,2 ha, dugo nabrzea wynosi 580 m,
nabrzee przeadunkowe o dugoci 120 m, place skadowe pow. 2 tys. m2, obiekty
magazynowe 1,5 tys. m2, szeroko nabrzea wynosi 6 m;
nabrzee przeadunkowe we Wronkach o dugoci 100 m (nieczynne);
nabrzee przeadunkowe w Czerwonaku o dugoci 117 m i nieczynny elewator zboowy;
przysta przeadunkowa w Poznaniu przy zakadach H. Cegielskiego wykorzystywana
okazjonalnie przy transporcie towarw;
nabrzee przeadunkowe w Luboniu o dugoci 65 m;
nabrzee przeadunkowe w Koninie o dugoci 100 m.
Nie jest to infrastruktura rozwinita, ponadto jest ona mocno zdewastowana, ale wskazane jest jej
utrzymanie dla zachowania moliwoci okazjonalnego transportu towarw drog wodn o duych
gabarytach w okresie wiosenno-jesiennym.
W koczcej si ju unijnej perspektywie inwestycyjnej na lata 2007-2013, na obszarze
wojewdztwa wielkopolskiego nie realizowano powaniejszych inwestycji dotyczcych
towarowego transportu wodnego rdldowego. By to jedynie jeden projekt w ramach
Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego, pt.: Modernizacja Kanau lesiskiego
w km 0,00 do 32,00 poprzez remont luz w Koszewie, Gawronach, Ptnowie i Morzysawiu oraz
roboty pogbiarsko-udronieniowe, ktrego beneficjentem by RZGW Pozna. Warto projektu
wyniosa ok. 16,3 mln z, a dofinansowanie UE 11,3 mln z. Dziaania w ramach projektu
Aktywizacja Wielkiej Ptli Wielkopolski, realizowane w ramach regionalnego programu
operacyjnego, naley traktowa jako dziaania promocyjne w zakresie turystyki.
W najbliszych latach nie zanosi si na znaczc popraw stanu drg eglownych
w wojewdztwie wielkopolskim. W Kontrakcie Terytorialnym dla wojewdztwa wielkopolskiego
ujto na licie przedsiwzi warunkowych cztery przedsiwzicia, wskazane w Dokumencie
implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu na drodze wodnej Odra-Wisa.
S to nastpujce inwestycje:
modernizacja budowli hydrotechnicznych na Kanale Bydgoskim, obejmujca 6 luz,
131
Dane dla drogi wodnej Odra-Wisa na podstawie: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego rdldowego w
Polsce. Cz 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego rdldowego oraz turystyki wodnej w Polsce. Ecorys i
Ministerstwo Infrastruktury. Rotterdam, Warszawa 2011.
96
rewitalizacja szlaku eglownego Kanau Bydgoskiego i Noteci dolnej skanalizowanej do

parametrw drogi wodnej II klasy,
modernizacja budowli hydrotechnicznych na drodze wodnej Noteci dolnej
skanalizowanej,
odbudowa budowli regulacyjnych i roboty regulacyjne na Warcie od ujcia w Kostrzynie
nad Odr do miejscowoci Santok i na Noteci dolnej swobodnie pyncej dla
przywrcenia parametrw II klasy drogi wodnej.
Dziaania te spowoduj co prawda podniesienie klasy drogi wodnej Wisa Odra poprzez
podniesienie parametrw najsabszego odcinka tej drogi wodnej z klasy Ib do klasy II, ale nie
zwiksz znaczco atrakcyjnoci tej drogi pod ktem moliwoci przewozu adunkw.
Statystyki dotyczce transportu wodnego rdldowego towarowego nie zawieraj
szczegowych danych dla poszczeglnych wojewdztw, a jedynie szcztkowe dane dotyczce
wielkoci i struktury adunkw, agregowane na poziomie caego kraju. Tym niemniej wskazano w
nich najwaniejsze relacje przewozw midzywojewdzkich i midzynarodowych.
Z prezentowanych danych wynika, e wikszo adunkw ekspediowanych jest z wojewdztw:
zachodniopomorskiego, kujawsko-pomorskiegoi dolnolskiego. Wojewdztwo wielkopolskie nie
pojawia si w tych zestawieniach.
Przeprowadzone wywiady z przedsibiorcami nie wykazay potrzeby dziaa w zakresie
transportu wodnego rdldowego na obszarze wojewdztwa wielkopolskiego. Albowiem nie
korzystaj oni z transportu wodnego rdldowego, a transport intermodalny z wykorzystaniem
drogi wodnej wykorzystuj oni jedynie poprzez wykorzystanie transportu morskiego, wybierajc do
przeadunku porty morskie. Nie widz oni rwnie moliwoci wykorzystywania tej gazi
transportu w swojej dziaalnoci. Odnotowane natomiast przypadki wykorzystywania
rdldowego towarowego transportu wodnego na obszarze wojewdztwa wielkopolskiego
w ostatnich latach miay waciwie charakter zdarze incydentalnych. W latach 2013-2014 rzeka
Warta do transportu towarw bya wykorzystywana jedynie raz w roku. Na drodze wodnej Odra-
Wisa odbywa si w 2014 r. jedynie ruch pasaerski, a zarejestrowany w 2013 r. ruch towarowy
wynika de facto z prowadzonych prac remontowych przy luzach. W tej sytuacji zawarte
w projekcie midzynarodowej drogi wodnej E70132 rekomendacje i optymistyczne wyliczenia
wielkoci przyszych przewozw adunkw oraz korzyci dla regionw naley traktowa dosy
ostronie, a potencjalnych korzyci gospodarczych dla wojewdztwa wielkopolskiego naley
doszukiwa si przede wszystkim w rozwoju ruchu turystycznego.
Wojewdztwo wielkopolskie nie posiada ani dobrych warunkw infrastrukturalnych, ani te
realnie zbyt duych moliwoci rozwoju towarowego transportu wodnego. Wszelkie dziaania
rozwojowe w tym zakresie bd niewtpliwie bardzo kapitaochonne, zwaszcza konieczno
przebudowy szeregu obiektw inynieryjnych (drogowych, kolejowych) przy poprawie klasy drg
wodnych. W literaturze naukowej trudno znale te opracowania, jak w polskich warunkach
regulacja rzek wpynie na zmiany zagroenia powodziowego. W pracy J. Kronbierga i T. Bergera
(red.)133 podawany jest jako ostrzeenie przykad niemiecki, gdzie zakrojony na szerok skal
132
Czasnoj M, Twardochleb P., Koncepcja programowo-przestrzenna MDW E70, Szczecin 2009; Czasnoj M.,
Jdrzychowski K., Kotowska I., Makowska M., Nowak P., Peczeniuk J., Pluciski M., Twardochleb M., Wo K., Strategia
programowa MDW E70, Szczecin 2009; Koodziejczyk U., Hudak M., Analiza rodowiskowa MDW E70, Szczecin 2009;
Kotowska I., Makowska M., Pluciski M., Analiza spoeczno-ekonomiczna MDW E70, Szczecin, Gdask 2011;
Wojewdzka-Krl K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A., Analiza popytu na przewozy adunkw i pasaerw drog wodn
E 70, Sopot 2011.
133
Kronbierg J., Berger T. (red.), Wyzwania zrwnowaonego rozwoju w Polsce, Fundacja Sendzimira, Krakw 2010, s.
214
97
program regulacji rzek wbrew oczekiwaniom przynis wzrost zagroenia powodziowego

i przyczyni si do serii duych powodzi w latach 90. XX wieku.
Odrbny problem to ryzyko konfliktw ekologicznych (liczne obszary Natura 2000) przy
podjciu dziaa inwestycyjnych na wiksz skal. Skala protestw ze strony proekologicznych
organizacji i stowarzysze moe cakowicie zablokowa inwestycje, przybierajc jednoczenie
skal i form nieadekwatn do poziomu zagroenia, jak miao to miejsce w przypadku Doliny
Rospudy.
Dlatego uzyskane efekty kocowe dziaa w transporcie wodnym rdldowym mog by
zupenie nieadekwatne w stosunku do poniesionych nakadw. Nie oznacza to jednak, e naley
cakowicie zaprzepaci ten rodzaj transportu. Opierajc si na zaoeniach zrwnowaonego
rozwoju naley postawi pytanie: w jaki sposb optymalnie wykorzysta transportowo istniejce
drogi wodne? Wskazane s dwa kierunki dziaa wszelkie formy aktywnoci turystycznej, nie
konfliktujce z obszarami chronionymi oraz okazjonalny transport towarw ponadgabarytowych,
przekraczajcych skrajni drogow i kolejow, a moliwych do transportu drog wodn przy tak
niskich klasach jakociowych. Tym samym zawarty w Zaktualizowanej strategii rozwoju
wojewdztwa wielkopolskiego do roku 2020 (przyjtej 17 grudnia 2012 r.) cel lepszego
wykorzystania drg wodnych jest moliwy do czciowej realizacji, ale pena jego realizacja
z uwagi na ograniczenia ekonomiczne, spoeczne i rodowiskowe wydaje si ograniczona.
98
6. Transport lotniczy w Wielkopolsce w intermodalnym acuchu dostaw
6.1. Infrastruktura lotniskowa w Wielkopolsce
Na terenie wojewdztwa wielkopolskiego funkcjonuje jeden port lotniczy przeznaczony

do ruchu pasaerskiego i towarowego. Jest nim Port Lotniczy Pozna-awica. Lotnisko powstao
ono w 1913 r. jako lotnisko wojskowe. W 1925 r. uruchomiony w tym miejscu zosta cywilny port
lotniczy. W 1999 r. rozpoczto budow terminalu cargo, ktry na etapie projektowym
przeksztacono w terminal pasaerski. W 2001 r. nastpio oddanie do uytku terminali
pasaerskiego i cargo. Na terenie terminala cargo znajduje si skad celny. Przy wykorzystaniu
infrastruktury lotniska lub wasnej (dzierawionej) przewonicy lotniczy cargo oferuj niektre
z usug specjalistycznych m.in. chodni dla produktw w temperaturze poniej zera i dla gboko
zmroonych czy sejf.
Port Lotniczy Pozna-awica posiada jeden pas startowy o wymiarach 2504 x 50 m. Pas
posiada nawierzchni bitumiczn i betonow (fragment o dugoci 300 m). Udziaowcami spki
Port Lotniczy Pozna-awica sp. z o.o. s Przedsibiorstwo Pastwowe Porty Lotnicze (39%
udziaw), miasto Pozna (37%) i wojewdztwo wielkopolskie (24%).
Lotnisko awica posiada stosunkowo dobre przyczenie do oglnopolskiej sieci drogowej
poprzez ukad drg dwujezdniowych. Dwujezdniowa ulica Bukowska w Poznaniu (DW307)
prowadzi do Zachodniej Obwodnicy Poznania (S11). Umoliwia to dojazd z pominiciem centrum
miasta do autostrady A2 (lub drogi krajowej 92) na relacji Berlin Warszawa i drg krajowych
w stron Bydgoszczy lub Wrocawia (DK 5), aglomeracji lskiej lub Koszalina (DK 11). Ukad
drogowy sprzyja wic wykorzystaniu awicy do obsugi ruchu towarowego i pasaerskiego.
Wad lokalizacji lotniska w kontekcie obsugi frachtu towarowego jest blisko centrum
Poznania (ok. 6 km) oraz droga nalotw nad miastem. Fracht towarowy dedykowanymi temu
samolotami odbywa si zazwyczaj w godzinach nocnych, co z punktu widzenia jakoci ycia
mieszkacw nie jest podane. Znajduje to odzwierciedlenie w decyzjach Regionalnego
Dyrektora Ochrony rodowiska ograniczajcych samolotowy fracht lotniczy na awicy w zasadzie
do transportu adunkw w lukach bagaowych samolotw pasaerskich (np. decyzja decyzji
o rodowiskowych uwarunkowaniach z 28.02.2011 r. znak: RDOS-30-OO.II-66191-45/10/js,
WOO-II.4230.1.2011.JS).
W bezporednim ssiedztwie lotniska (ulica Przelot) istnieje bocznica kolejowa
wykorzystywana przez Wojskowe Zakady Motoryzacyjne w Poznaniu. Bocznica poczona jest
z lini kolejow nr 351 Pozna Gwny Szczecin Gwny. Pod koniec 2007 r. zostaa wykonana
na zlecenie Wielkopolskiego Urzdu Marszakowskiego ekspertyza dotyczca wykorzystania
bocznicy (wraz z jej rozbudow) do obsugi portu lotniczego. W koncepcji nie analizowano
wykorzystania torw do obsugi pocigw towarowych. Zarwno zaoenia projektu z 2007 r., jak
i wstpne zaoenia Masterplanu dla Poznaskiej Kolei Metropolitalnej zakadaj przebieg linii
tylko do samego portu lotniczego. Naley nadmieni, e celowym byaby pogbiona analiza
moliwoci wykorzystania linii pod ktem obsugi gminy Tarnowo Podgrne (np. Przemierowa)
w poczeniu z zapewnieniem moliwoci wykorzystania linii rwnie dla penowymiarowych
(tj. dugich na min. 600 m) pocigw towarowych.
99
W przypadku awicy Strategia rozwoju wojewdztwa wielkopolskiego do roku 2020

(przyjta 19 grudnia 2005 r.) sugeruje, i perspektywie 15-20 lat naley ponadto zabezpieczy
warunki do jego nowej lokalizacji co oznacza bdzie przeniesienie gwnego portu lotniczego
Wielkopolski w inny obszar aglomeracji poznaskiej. Podobne stanowisko zawarte jest w
aktualizacji strategii z 17 grudnia 2012 r. (Po 2020 roku nie mona jednak wykluczy koniecznoci
budowy regionalnego portu lotniczego w innym miejscu), jak i w aktualizacji Planu
zagospodarowania przestrzennego wojewdztwa wielkopolskiego z dnia 26 kwietnia 2010 r.
(w perspektywie do 2020 r. naley prowadzi prace badawcze nad now lokalizacj
pasaerskiego portu lotniczego dla Wielkopolski. Docelowa lokalizacja lotniska musi zapewni
moliwo jego funkcjonowania na co najmniej 50 lat. Wg prognozy w 2015 r. liczba pasaerw
Portu Lotniczego Pozna awica moe wynie 4 mln). W zwizku z faktem, i ruch lotniczy na
awicy jest jednak znaczco niszy od prognoz (1 329 331 pasaerw w 2013 r.), naley
spodziewa si, e presja na now lokalizacj poznaskiego portu lotniczego bdzie mniejsza.
Drugim obiektem lecym na terenie Wielkopolski rozwaanym do wykorzystania
w obsudze frachtu lotniczego jest bye wojskowe lotnisko w Pile. Pilskie lotnisko powstao rwnie
w 1913 r. Pierwotnie suyo przede wszystkim jako obiekt przyzakadowy filii fabryki samolotw
Albatros Flugzeugwerke. Program zbroje Trzeciej Rzeszy spowodowa znaczcy wzrost
znaczenia zakadw w Schneidemhl (wczesna nazwa Piy), co w konsekwencji doprowadzio do
rozbudowy infrastruktury lotniskowej.
Po II wojnie wiatowej, po wczeniu Piy do Polski, lotnisko byo wykorzystywane do celw
wojskowych. W latach 1952-1998 r. lotnisko suyo jako baza 6 Puku Lotnictwa Myliwsko-
Bombowego. W latach osiemdziesitych XX w. przeszo ono gruntown modernizacj wraz
z rozbudow hangarw i zbiornikw paliw. Stao si jednym z waniejszych obiektw Wojsk
Lotniczych i Obrony Powietrznej. Reforma wojska spowodowaa redukcje stanu armii. Dotkny
one rwnie pilskiej jednostki.
Wanie bogate wyposaenie portu lotniczego w infrastruktur dodatkow byo jedn
z przyczyn, dla ktrych pocztkw XXI w. rozwaa si wykorzystanie lotniska w obsudze ruchu
towarowego. Do zwolennikw stworzenia lotniska towarowego zalicza si spka Philips Lighting
Poland, ktra jednak wykorzystuje fracht powietrzny tylko sporadycznie. Spord instytucji,
z ktrymi przeprowadzono wywiady, Philips Lighting Poland jako jedyny zadeklarowa wiadome
korzystanie z usug lotnictwa cargo. Inne spki najwyej nadmieniay, e by moe nasz kurier
korzysta z lotnictwa lub sporadycznie zdarza si przesya w ten sposb dokumenty lub wzorce.
Od 2014 r. ldowisko jest w caoci wasnoci powiatu pilskiego. Komunalizacja gruntw
bdcych w dyspozycji Skarbu Pastwa nastpowaa od 2009 r. i bya obarczona zasadniczym
warunkiem, e teren dawnego wojskowego lotniska ma by wykorzystywany jako lotnisko cywilne.
W warunkach komunalizacji przewidziana zostaa take dziaalno inna, ni bezporednia
obsuga pasaerskiego i towarowego ruchu lotniczego. Enumeratywnie dopuszczono dziaalno
logistyczno-spedycyjn, magazynow, handlow, produkcyjn, edukacyjno-szkoleniow
i rekreacyjn, pod warunkiem, i kada z tych dziaalnoci bdzie zwizana z obsug ruchu
lotniczego.
Decyzja ta zrodzia pierwsze konflikty spoeczne, gdy znaczna cz obszaru lotniska,
jest od czasw likwidacji bazy wojskowej wykorzystywana jest na dziaalno gospodarcz
niezwizan z ww. kryteriami. Temat lotniska by w wyborach samorzdowych 2014 r. jednym
z waniejszych zagadnie. O ile we wczeniejszych wyborach samorzdowych z 2010 r.
dominoway postulaty na rzecz komunalizacji lotniska i przeksztacenia go w port lotniczy z
dominujc funkcj cargo, to cztery lata pniej gwnym problemem poruszanym przez
100
kandydatw byy wysokie koszty utrzymania obiektu i pomysy zagospodarowania na inne cele
(np. pod zabudow). Negatywn opini wrd mieszkacw i politykw pogbia zmiana polityki
Komisji Europejskiej wzgldem finansowania lotnisk o znaczeniu regionalnym lub subregionalnym.
Pilskie lotnisko posiada betonowo-asfaltowy pas startowy o wymiarach 2406 x 60 m.
Lotnisko wykorzystywane jest przez Aeroklub Ziemi Pilskiej. Wad pilskiego lotniska, z punktu
widzenia regularnych lotw jest jego blisko w stosunku do miasta. Jest ono oddalone ok. 2 km
od centrum. Lotnisko, cho pooone jest w pobliu linii kolejowej nr 405 (Pia Gwna Ustka) nie
posiada bocznicy kolejowej. Historycznie istniaa bocznica od posterunku odganego Pia
Pnoc, jednak po zamkniciu lotniska wojskowego zostaa zamknita i rozebrana. lad dawnej
linii jest widoczny na al. Wojska Polskiego (DW 179, Pia Gorzw Wielkopolski). Ulica ta, wraz
z ul. Koszalisk stanowi dojazd do terenw lotniska. Wad dla ewentualnego wykorzystania
lotniska do celw frachtu towarowego jest rwnie fakt, e ukad uliczny prowadzi ruch w stron
centrum miasta, aby mc dojecha do DK 11 czy do DW 188 (Pia Czuchw).
Strategia rozwoju wojewdztwa wielkopolskiego do roku 2020 (przyjta 19 grudnia
2005 r.) przewidywaa rozwj infrastruktury komunikacji lotniczej, nie tylko w aglomeracji
poznaskiej, ale take w innych miejscach, szczeglnie dotyczy to infrastruktury usug
wyspecjalizowanych. Z kolei aktualizacja Strategii z dnia 17 grudnia 2012 r. postuluje dodatkowo
wsparcie niszowych, specyficznych form transportu lotniczego na pozostaych, istniejcych
w regionie lotniskach i ldowiskach, zwaszcza w segmencie general aviation, czyli lotnictwa
oglnego, ktre obejmuje cay ruch lotniczy z wyczeniem lotw rozkadowych oraz wojskowych.
Natomiast Plan Zagospodarowania Przestrzennego Wojewdztwa zalicza pilskie lotnisko do
obiektw o charakterze uzupeniajcymi wspomagajcym w stosunku do Portu Lotniczego
Pozna-awica. Takie lotniska subregionalne przewiduje si jeszcze w Michakowie k. Ostrowa
Wielkopolskiego, Kazimierzu Biskupim k. Konina, Lesznie Strzyewicach. Wedug stanu w 2014
r., spord ww. obiektw, tylko lotnisko w Pile posiadao pas startowy o nawierzchni utwardzonej.
W kontekcie moliwoci rozwoju frachtu lotniczego w Wielkopolsce naley nadmieni
jeszcze, e tu przy granicy z Wielkopolsk (ok. 3 km w linii prostej i ok. 8 km drog) znajduje si
port lotniczy Zielona Gra-Babimost. Zarwno w obsudze towarowej, jak i pasaerskiej on peni
jednak symboliczn rol jest najmniejszym polskim portem lotniczym, a jego funkcjonowanie
budzi liczne pytania o sens ekonomiczny.
Lotnisko nie posiada wasnej bocznicy kolejowej, cho jest pooone w pobliu linii
kolejowej nr 358 (Zbszynek Czerwisk Guben / Zielona Gra). Lotnisko podczone jest
jednojezdniow drog wojewdzk DW 304 (Okunin Kosieczyn). Do drogi ekspresowej S3
dojazd moliwy jest przez wze w wiebodzinie, a do autostrady A2 przez wze w Trzcielu lub
Nowym Tomylu. Odlego od portu lotniczego w Babimocie do portu lotniczego na awicy
wynosi w metryce drogowej 94,5 km.
Lotnisko Zielona Gra-Babimost wyposaone jest w terminal pasaerski, terminal cargo,
budynki technicznego zabezpieczenia, instalacje i wyposaenie techniczne obsugi pasaerw,
adunkw i samolotw. Waciciel lotniska Przedsibiorstwo Pastwowe Porty Lotnicze kad
szczeglny nacisk na reklam moliwoci lotniska w obsudze ruchu towarowego i podkrelaj, e
na terenie lotniska znajduje si 16 byych hangarw samolotowych, kady o powierzchni 320 m2,
bdcych w dobrym stanie, ktre po drobnej adaptacji mog suy jako magazyny dla obsugi
frachtu lotniczego.
Potencjaln zalet na rzecz rozwoju lotniska, jak i wykorzystania lotniska do obsugi frachtu
lotniczego jest te stosunkowo niewielkie oddziaywanie na mieszkacw. Liczba osb
mieszkajcych w pobliu lotnika to ok. 4040 w Babimocie, ok. 850 osb w Nowym Kramsku
101
i ok. 240 osb w nowym Kramsku. Pod wzgldem otaczajcej struktury osadniczej jest to
najbardziej korzystne pooenie lotniska w Wielkopolsce lub w bezporednim ssiedztwie regionu.
6.2. Ruch lotniczy w Wielkopolsce
Port lotniczy Pozna-awica w 2004 r. zajmowa pit pozycj pod wzgldem iloci
obsuonego frachtu lotniczego w Polsce. Pozna obsugiwa 2,67% przeadunku w polskich
portach lotniczych. Liderem byo warszawskie lotnisko Okcie obsugujce 75,32% caego ruchu.
Katowice obsugiway 8,44% ruchu, Gdask 5,28%, Krakw 4,88% i Wrocaw 1,19%. Udzia
pozostaych lotnisk nie przekracza jednego procenta (por. tab. 6.1). W wietle danych za 2013 r.,
poznaskie lotnisko zajmowao dziewit pozycj, obsugujc 0,59% frachtu lotniczego w Polsce.
Liderem nadal pozostawa port lotniczy Warszawa-Okcie z udziaem 73,46%. Drugim portem
lotniczym cargo byy Katowice z udziaem 11,66%, a trzecim Gdask z udziaem 5,62%.Port
lotniczy Pozna awica jest jedynym polskim lotniskiem, w ktrym w latach 2004-2013
obserwowany jest spadek iloci adunkw obsuonych w polskich portach lotniczych. Wolumen
nadanych lub odebranych adunkw w 2013 r. wynosi tylko 52,8% tego, co obsuono w 2004 r.
(por. tab. 6.2 i ryc. 6.1).
Lotniskiem notujcym najwikszy i co waniejsze systematyczny przyrost wolumenu
obsugiwanych adunkw jest port lotniczy Katowice-Pyrzowice. W 2013 r. obsuono 332,88%
wicej towarw, ni w 2004 r. Znaczcym i systematycznym przyrostem wolumenu obsugiwanych
Towarw charakteryzuje si te Warszawa-Okcie (235,0%) i Wrocaw-Strachowice (211,9%).
Szczegy prezentuje ryc. 6.1.
Ryc. 6. 1. Dynamika zmian w wolumenie adunkw obsuonych w portach lotniczych Polski

1200%
Bydgoszcz
1000%
Gdask
800% Katowice
Krakw
600%
Pozna
400% Rzeszw
Szczecin
200%
Warszawa
0% Wrocaw
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Objanienia: Na rycinie pominito porty lotnicze, w ktrych obsug towarw rozpoczto po 2004 r.
rdo: opracowanie wasne na podstawie GUS
102
Tab. 6. 1. Wolumen adunkw obsuonych w portach lotniczych Polski (w tonach)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bydgoszcz 138 162 340 413 468 1406 414 389 378 360
Gdask 1916,9 2208 4037 4757 4611 4017 4487 4942 725 4916
Katowice 3065 3367 6113 7795 12546 6544 11195 12138 10546 10203
Krakw 1773,6 1802 3437 3801 4219 4163 4464 4166 2214 1892
Lublin - - - - - - - - 0 12
d 0 0 0 0 0 0 0,4 295 1047 3183
Pozna 969,7 918 2245 567 1368 1296 1222 1137 1030 512
Rzeszw 323 217 558 529 514 558 466 639 600 609
Szczecin 346,2 378 662 1737 1113 194 729 765 730 621
Warszawa 27357,9 30812 60715 63333 54521 50043 57116 60625 62520 64278
Warszawa Modlin - - - - - - - - 0 0
Wrocaw 432,2 452 1000 1451 1100 1031 946 984 928 916
Zielona Gra 0 0 0 0 0 0 5 2 0,02 0
Tab. 6. 2. Udzia adunkw przybyych lub wysanych do zagranicznych portw lotniczych w wolumenie obsuonych
adunkw
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Udzia w %
Bydgoszcz 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 50,0 0,0 4,9 1,3 5,6
Gdask 75,0 78,6 69,7 69,1 69,4 67,0 68,6 65,7 60,7 76,5
Katowice 88,8 93,2 86,3 95,4 96,4 96,8 88,7 90,0 88,7 89,1
Krakw 59,8 56,8 57,7 66,1 57,2 57,0 62,8 61,2 16,9 18,1
Lublin - - - - - - - - - 100,0
d - - - - - - 100,0 100,0 100,0 100,0
Pozna 54,7 26,6 28,1 88,4 8,2 5,6 7,4 4,5 4,2 6,4
Rzeszw 48,8 20,7 23,1 3,6 1,4 14,0 6,9 31,8 33,0 27,1
Szczecin 1,2 0,0 0,0 59,6 32,8 63,4 5,3 10,3 8,2 0,0
Warszawa 99,0 89,1 99,2 99,4 86,2 85,2 88,2 89,0 89,6 91,5
Warszawa Modlin - - - - - - - - - -
Wrocaw 9,9 11,5 22,8 24,3 7,5 6,9 3,3 2,6 2,6 17,0
Zielona Gra - - - - - - 100,0 100,0 100,0 -
wszystkie lotniska 91,0 83,6 90,1 92,6 81,1 79,6 81,9 82,9 83,7 86,4
W okresie 2004-2013 Port Lotniczy Pozna-awica nie tylko dowiadcza spadku

obsugiwanego wolumenu towarw, ale stawa si portem coraz bardziej zorientowanym na
krajowy fracht lotniczy. Podczas gdy w 2004 r. dominowaa odprawa adunkw z zagranicy
lub wysyanych za granic (54,7%), w 2013 r. przesyki te stanowiy mniejszo (6,4%). Najwicej
przesyek zagranicznych obsugiway lotniska w odzi i Lublinie (cao ruchu) oraz w Warszawie
103
(91,5%). Wolumen Okcia wpywa na fakt, e w skali kraju w polskich lotniskach dominuje obsuga
przesyek zagranicznych. Udzia ten jednak powoli maleje na rzecz przesyek wewntrzkrajowych.
Szczeglnym segmentem przesyek nadawanych na lotniskach jest poczta. Statystyki
publikowane przez Gwny Urzd Statystyczny wyrniaj tylko przesyki pocztowe z krajowego
transportu lotniczego. Naley pamita, e znaczcy wpyw na wolumen adunkw pocztowych ma
polityka dawnego monopolisty Poczty Polskiej. Przedsibiorstwo to w okresie objtym
niniejszymi badaniami dokonao odejcia od kolei od wagonw lub nawet caych pocigw
pocztowych. Ostatni kurs wagonu pocztowego w Polsce odby si 29 maja 2011 r. w relacji Krakw
Paszw Pozna Gwny Szczecin Gwny. Likwidacja poczenia kolejowego poprzedzona
bya uruchomieniem poczenia lotniczego: Szczecin Pozna Warszawa. Listy i paczki Poczty
Polskiej transportowane s obecnie jedynie samochodami i samolotami.
W midzyczasie koncepcje wykorzystania frachtu lotniczego si zmieniay. Wraz
z rozwojem sieci drogowej w Polsce obserwowane s istotne zmiany w strukturze logistycznej
dawnego monopolisty oraz prywatnych konkurentw. Na wielu kierunkach nie jest ju konieczna
spedycja ekspresowych przesyek za pomoc samolotw. Wystarczy transport drogowy pomidzy
centrami ekspedycyjno-rozdzielczymi poczty. Wolumen frachtu lotniczego jednak ronie w skali
kraju w latach 2004-2013 waga przesyek pocztowych wzrosa do poziomu 265,22%. Wolumen
zmala jedynie na dwch lotniskach na poznaskiej awicy (87,49% ruchu w porwnaniu
z 2004 r.) i na krakowskich Balicach (96,07%). Szczegy prezentuje tabela 6.3.
Tab. 6. 3. Wolumen adunkw pocztowych obsuonych w portach lotniczych Polski (w tonach)

poczta 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bydgoszcz 269 335 340 413 466 792 414 369 373 340
Gdask 539 562 920 928 1019 2169 987 997 178 903
Katowice 0 0 0 0 0 0 1015 969 939 864
Krakw 1484,3 1616 1422 1265 1792 1790 1654 1605 1632 1426
Lublin - - - - - - - - 0 0
d 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pozna 436,6 969 0 0 1202 1104 1037 945 854 382
Rzeszw 333,3 357 429 509 503 475 434 434 399 421
Szczecin 342,2 466 488 501 624 0 611 660 658 581
Warszawa 52,2 9 15 2 6494 6733 6162 5940 5826 4820
Warszawa Modlin - - - - - - - - - 0
Wrocaw 473,3 523 518 952 908 879 838 876 825 686
Zielona Gra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Temat samolotu pocztowego Antonow (kursujcego m.in. na trasie Szczecin Pozna

Warszawa) na poznaskiej awicy sta si jednym z elementw sporu mieszkacw z operatorem
lotniska w kwestii haasu lotniczego. Regionalny Dyrektor Ochrony rodowiska w decyzji
o rodowiskowych uwarunkowaniach z 28.02.2011 r. znak: RDOS-30-OO.II-66191-45/10/js,
WOO-II.4230.1.2011.JS dotyczcych portu lotniczego postanowi, e z eksploatacji wyczony
zostanie samolot pocztowy typu AN-26, a w cigu maksymalnie 10 lat samolot Yakovlev
Yak-40, postulujc zastpienie go samolotem o znacznie mniejszej mocy akustycznej. Niemniej,
samoloty pocztowe maj by jedynymi dopuszczonymi ww. decyzj RDO spedycjami
dokonywanymi za pomoc samolotw towarowych: Z usug Portu Lotniczego wyczone zostan
operacje lotnicze zwizane z obsug Cargo poza samolotem pocztowym. adunki przewoone s
i bd przede wszystkim samolotami rejsowymi.
104
Analizujc dane liczbowe odnonie frachtu lotniczego naley pamita o charakterystyce

tej gazi transportu. Pod pojciem lotniczej spedycji towarw naley rozumie:
transport towarw specjalnymi samolotami cargo,
transport towarw w lukach bagaowych samolotw pasaerskich,
dowz do lotnisk samochodami ciarowymi Road Feeder Service (RFS; tzw. lotniczy
transport drogowy).
Funkcjonowanie Road Feeder Service jest rozwizaniem coraz bardziej popularnym
we frachcie lotniczym, gdy pozwala on na organizacj przesyek w modelu Hub and Spoke (pol.
system piasty i szprych). Skada si na ten fakt kilka czynnikw. Z jednej strony obserwowany
jest rosncy popyt na spedycj lotnicz towarw, ktry czsto nie mieci si ju w lukach
bagaowych samolotw pasaerskich lub posiada gabaryty niepozwalajce na umieszczenie go
w lukach bagaowych. Z drugiej strony wielko spedycji z mniejszych lotnisk nie ma
wystarczajcego potencjau, aby dokonywa systematycznych lotw do lotnisk bdcych hubami
frachtu lotniczego. Rwnoczenie, uwzgldniwszy fakt, e sie lotnisk specjalizujcych si w cargo
rni si od kierunkw popularnych wrd pasaerw samolotw pasaerskich oraz rosnce ceny
paliwa lotniczego, duo bardziej efektywnym ekonomicznie rozwizaniem jest dowz przesyek do
hubw cargo, a nastpnie transportowanie ich drog lotnicz na due odlegoci. Rozwizanie
RFS funkcjonuje rwnie w drug stron z hubw cargo do mniejszych lotnisk, zwanych te off
line airports (por. ryc. 6.2).Naley nadmieni, e zasadnicz rnic pomidzy Road Feeder
Service a transportem bimodalnym czcym transport drogowy i lotniczy, jest fakt, i odprawa
towaru odbywa si tylko raz. W hubie, jest on nadawany ju bez samej odprawy.
Z punktu widzenia linii lotniczych system RFS pozwala na zaoferowanie znacznie wikszej
czstotliwo pocze oraz na dotarcie do mniejszych portw, ktre mog by obsugiwane tylko
mniejszymi samolotami, lub ktre nie posiadaj regularnych pocze lotniczych cargo. Z kolei dla
zarzdcw portw lotniczych korzyci jest brak koniecznoci zakupu stosunkowo drogiej
infrastruktury, zapewniajcej obsug duego samolotu cargo przy braku pewnoci co do
czstotliwoci pocze. Towary na tych poczeniach, podobnie jak w transporcie lotniczym,
przewoone s na podstawie listw przewozowych (AWB).
Ryc. 6. 2. Schemat funkcjonowania road feeder service.
105
Dane o udziale poszczeglnych form transportu lotniczego nie s zbierane przez Gwny
Urzd Statystyczny. Cay ruch na lotnisku uwaany jest za przesyki lotnicze. Std te szczeglnie
cenne s analizy dokonywane przez inne podmioty. W wietle opracowania T. Wyszyskiego
(2014 r.)134 dla portalu pasaer.com, prezentujcego dane z 2013 r. w porcie lotniczym Pozna-
awica 76,5% przesyek wysyana jest Road Feeder Service, 17,1% stanowi przesyki pocztowe
(domylnie wysyane samolotami), a 6,4% samolotowy fracht lotniczy.
Najwyszy udzia RFS w wolumenie odprawianych przesyek w 2013 r. zanotowany zosta
w porcie lotniczym d-Lublinek (99,9%), najniszy Szczecin-Goleniw i Lublin-widnik,
w ktrych odprawiano cao przesyek drog lotnicz. Najwyszym udziaem przesyek
pocztowych w wolumenie frachtu lotniczego charakteryzowa si port Bydgoszcz Szwederowo
(98,0%), Szczecin-Goleniw (73,3%) i Rzeszw-Jasionka (69,2%). Z dzkiego i lubelskiego
lotniska w 2013 r. nie wysano adnych przesyek pocztowych natomiast z modliskiego
i zielonogrskiego lotniska nie wysano jakichkolwiek przesyek lotniczych, zarwno drog
powietrzn jak i ldow. Szczegow struktur frachtu lotniczego w 2013 r. prezentuje ryc. 6.3.
Ryc. 6. 3. Struktura udziau poszczeglnych typw transportu lotniczego w masie towarw nadawanych lub odbieranych
w polskich lotniskach
Bydgoszcz - Szwederowo
Gdask Rbiechowo
Krakw - Balice
Katowice - Pyrzowice
d - Lublinek
Samolot
Lublin - widnik
RFS
Pozna - awica
Poczta
Rzeszw - Jasionka
Szczecin - Goleniw
Warszawa - Okcie
Wrocaw - Starachowice
0% 20% 40% 60% 80% 100%

Objanienia: na wykresie pominito porty lotnicze w Zielonej Grze i w Modlinie, ktre nie obsuyy przeadunku towarw w ogle.
rdo: Wyszyski T., portal pasaer.com (artyku z 23.04.2014 r.; dostp 15.12.2014 r.)
Poznaskie lotnisko posiada regularne poczenia Road Feeder Service z lotniskami

w Warszawie, Frankfurcie nad Menem i w Kopenhadze. Maj one miejsce od jednego poczenia
w tygodniu do czterech pocze. Operatorami s spki z koncernw obsugujcych ruch
pasaerski na awicy (za wyjtkiem tzw. tanich linii lotniczych i przewonikw wiadczcych usugi
czarterowe), tj. PLL LOT S.A., Lufthansa Cargo AG oraz SAS Cargo Group. Szczegowy wykaz
134
Wyszyski T., Cargo w 2013 r. na polskich lotniskach, portal pasaer.com (artyku z 23.04.2014 r.; dostp 15.12.2014
r.)
106
prezentuje tabela 6.4. Lotnisko znajdujce si w bezporednim ssiedztwie Wielkopolski, tj.

Zielona Gra Babimost, nie jest obsugiwana przez Road Feeder Service.
Tab. 6. 4. Rozkad pocze RFS z lotniskiem Pozna awica w letnim rozkadzie lotw
Relacja numer czas przejazdu czstotliwo kursowania
Pozna (POZ) Warszawa (WAW) LO8942 9 godz. trzy razy w tygodniu
Warszawa (WAW) Pozna (POZ) LO8941 9 godz. trzy razy w tygodniu
Frankfurt (FRA) Pozna (POZ) LO8402 15 godz. na danie
Pozna (POZ) Frankfurt (FRA) LH7421S 13 godz. trzy razy w tygodniu
Frankfurt (FRA) Pozna (POZ) LH7420S 13 godz. dwa razy w tygodniu
Pozna (POZ) Warszawa (WAW) LH7420S 6 godz. dwa razy w tygodniu
Pozna (POZ) Kopenhaga (CPH) SK5468 23 godz. raz w tygodniu
Kopenhaga (CPH) Pozna (POZ) SK5467 17 godz. raz w tygodniu
Pozna (POZ) Warszawa (WAW) SK5467 4 godz. raz w tygodniu
Warszawa (WAW) Pozna (POZ) SK5468 4,5 godz. raz w tygodniu
rdo: PPL LOT S.A., Lufthansa Cargo AG, SAS Cargo Group; stan w grudniu 2014 r.
Ryc. 6. 4. Kierunki pocze road feeder service oraz pocze lotniczych Poczty Polskiej S.A. z Poznania w 2014 r.
rdo: opracowanie wasne na podstawie informacji przedsibiorstw
Wedug informacji udzielonych przez Poczt Polsk S.A. lotnisko w Poznaniu jest
wykorzystywane do transportu czci przesyek (gwnie priorytetowych) do Warszawy,
a nastpnie, rwnie drog lotnicz do Krakowa i Rzeszowa (por. ryc. 6.4.).
107
Funkcjonowanie frachtu lotniczego na awicy wie si z istnieniem w obrbie lotniska lub

poza nim licznych przedsibiorstw bdcych przedstawicielami linii lotnictwa towarowego lub
wspierajcych obsug towarw. Nale do nich m.in.: Cargo-Partner Spedycja sp. z o.o.,
C.Hartwig Gdynia S.A., Diera sp. z o.o., DHL Global Forwarding sp. z o.o., DSV AIR&SEA
sp. z o.o., GROM CARGO SERWIS - Gromadzki Wojciech, KUEHNE AND NAGEL sp. z o.o.
Oddzia Spedycji Lotniczej, OMEGAir Cargo sp. z o.o., PEKAES S.A., LH Services sp. z o.o., LOT
Cargo, TNT Expres Worldwide sp. z o.o., Omega Air Spedycja Krajowa i Midzynarodowa
Port Lotniczy Pozna-awica sp. z o.o. od roku 2006, gdy wszed w ycie miejscowy plan
zagospodarowania przestrzennego dla obszarw Port Lotniczy Pozna-awica i III rama
komunikacyjna odcinek pnocny-zachodni cz A (uchwaa Rady Miasta Poznania z dnia
13 grudnia 2005 nr LXXXIII/941/IV/2005) poszukuje wrd prywatnych partnerw potencjalnych
dzierawcw gruntw, ktrzy na wskazanych dziakach rozwijaliby dziaalno komplementarn
wobec terminala cargo.
W Wielkopolsce transport lotniczy towarw nie odgrywa istotnej roli. Lotnisko awica jest
jedynym przyjmujcym przesyki towarowe. Fracht lotniczy ograniczony jest decyzjami
rodowiskowymi, ktre co do zasady dopuszczaj spedycj samolotami tylko w lukach
bagaowych samolotw pasaerskich.
Wikszo z przesyek ekspediowana jest wic transportem drogowym do hubw
lotniczych we Frankfurcie nad Menem, Warszawie i w Kopenhadze. W tym zestawieniu dziwi
moe jedynie brak bezporednich pocze Road Feeder Service z lotniskiem w Lipsku. Naley
jednak pamita, e bezporednich pocze RFS z Lipskiem nie ma adne polskie lotnisko,
a lotnicze poczenie posiada tylko Warszawa, do ktrej z Lipska docieraj pi razy w tygodniu
samoloty Lufthansy.
W wietle danych dotyczcych ruchu towarowego dla lotniska Pozna-awica powrt do
planw z 2006 r. zmierzajcych do budowy lotniska cargo w Pile wydaje si by nieuzasadniony
ekonomicznie. Priorytetem jest wic zapewnienie dobrych pocze drogowych i kolejowych.
Przy ksztatowaniu ewentualnych strategii rozwoju frachtu lotniczego w Wielkopolsce
naleaoby rwnie zwrci uwag na potencja ssiednich lotnisk, zwaszcza lecego kilka
kilometrw od granicy wojewdztwa portu Zielona Gra-Babimost. Szczegln rol odgrywa
musz uwarunkowania rodowiskowe, tak by przysze protesty nie ograniczay funkcjonalnoci
lotniska.
Niewielkie znaczenie awicy we frachcie lotniczym nie musi oznacza ogranicze dla
rozwoju gospodarczego regionu. Stosunkowo dobra infrastruktura drogowa i kolejowa mog
stanowi w wielu przypadkach atrakcyjn alternatyw dla przesyania towarw drog powietrzn.
108
7. Transport intermodalny w Polsce terminale i przewozy
7.1. Przewozy intermodalne w Polsce
Genez rozwoju transportu intermodalnego stao si kilka czynnikw, tkwicych zarwno

w ramach samego procesu przewozowego, jak i w towarzyszcych im czynnociach adunkowych.
Pojcie transportu intermodalnego nieodmiennie kojarzy si z kontenerami i konteneryzacj,
a konotacja taka jednoznacznie wie si z rol, jak zestandaryzowane kontenery odgrywaj
w transporcie adunkw. Oprcz kontenerw statystyka publiczna zalicza do transportu
intermodalnego take przewozy caych zestaww samochodowych (naczepa i cignik siodowy),
naczep samochodowych (bez cignikw) i nadwozi wymiennych. Do rozumianego szeroko
transportu multimodalnego zaliczy mona by byo natomiast na przykad wgiel,
ktry przyjmowany na skad kolej jest nastpnie przeadowywany koparkami na samochody
ciarowe.
Z uwagi obserwowan zapa w sektorze przewozw wodnych rdldowych, wynikajc
w duej mierze ze sabych parametrw technicznych drg wodnych, obostrzenia zwizane
z ochron rodowiska, a take zupenie inny charakter przewozw lotnictwem transportowym,
w niniejszym rozdziale skoncentrowano si na dwch najbardziej substytucyjnych rodkach
transportu, tj. transporcie samochodowym i transporcie kolejowym. Wrd cech plasujcych
lotnictwo typu cargo jako zupenie inny segment rynku przewozw wymieni mona:
znacznie wiksz odlego przewozu,
ma jednostkow mas przewozu, szczeglnie w porwnaniu do masy rodka
transportowego,
duy udzia przewozw adunkw o wysokim stopniu przetworzenia i wysokiej wartoci,
du liczb pocze nieregularnych, nisk stabilno i powtarzalno przewozw (za
wyjtkiem przesyek kurierskich).
Podobnie jak w przypadku oglnych statystyk dotyczcych transportu kolejowego take w
odniesieniu do transportu intermodalnego agregowane dane statystyczne obejmuj wycznie
poziom krajowy.
Naley przy tym zwrci uwag na istotn nieciso, ktra ma miejsce w publicznej
statystyce GUS. Do 2008 r. nie rejestrowano w ogle przewozw kompletnych zestaww
samochodowych, a jedynie naczepy (bez cignikw). W danych przedstawionych w odniesieniu
do 2008 r., zawartych w wydawnictwie za 2009 rok, dane dotyczce naczep podane zostay jako
przewozy caych zestaww. Niezalenie jednak od tego mankamentu do 2013 r. wielko
przewozw intermodalnych w zakresie caych zestaww samochodowych oraz naczep bez
cignikw nie przekraczaa 100 sztuk rocznie135.
135
Jedynie w 2003 r. przewieziono 168 naczep, co nie zmienia faktu, e jest to ilo ladowa, w skali kraju oznacza to
przewz jednej naczepy w cigu dwch dni (na ca sie kolejow!), a dla odmiany w cigu caego 2007 r. przewieziono
zaledwie jedn naczep
109
Ryc. 7. 1. Dynamika przewozw elementw samochodw ciarowych wagonami kolejowymi w Polsce
12000
10000
8000
Naczepy i zestawy
6000
Nadwozia wymienne
4000 cznie
2000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
rdo: opracowanie na podstawie: Transport wyniki dziaalnoci GUS, 2004-2013
Ryc. 7. 2. Struktura przewozw intermodalnych kolej w Polsce w 2004 roku
Masa adunkw w 2004
Kontenery
Nadwozia wymienne
Naczepy i zestawy
Ryc. 7. 3. Struktura przewozw intermodalnych kolej w Polsce w 2013 roku
Masa adunkw w 2013
Kontenery
Nadwozia wymienne
Naczepy i zestawy
110
Obserwowany dynamiczny wzrost przewozw w zakresie naczep oraz caych zestaww

drogowych odbywa si czciowo kosztem przewozu nadwozi wymiennych. (ryc. 7.1). Niezalenie
jednak od zmian pomidzy przewozami naczep, zestaww i nadwozi wymiennych nie da si ukry
cakowitej dominacji przewozw kontenerowych w ramach transportu intermodalnego. Skala
dominacji kontenerw w przewozach intermodalnych przedstawiona zostaa na powyszych
wykresach (ryc. 7.2. i 7.3).
Oprcz istotnej zmiany w zakresie przewozw zwizanych z samochodami (wypieranie
nadwozi wymiennych naczepami i zestawami samochodowymi) dominacja przewozw
kontenerowych ma charakter narastajcy. Jeszcze bardziej uwidacznia si ona w przypadku
przedstawienia dynamicznego ksztatowania si zjawiska, jak przedstawione na ryc. 7.4. Cho
w 2009 r. miao miejsce zaamanie rynku przewozw kontenerowych w transporcie intermodalnym,
jednak niezalenie od tego tendencja przewozw kontenerowych ma charakter trwale
i dugoterminowo rosncy.
Ryc. 7. 4. Dynamika przewozw kontenerw kolej w Polsce

9,00
Miliony
8,00
7,00
6,00
5,00
sztuki
4,00
TEU
3,00 masa brutto [t]
2,00
1,00
0,00
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
rdo: opracowanie na podstawie: Transport wyniki dziaalnoci, GUS, 2004-2013
Naley przy tym zwrci uwag, e kontener jako urzdzenie moe by rozpatrywany
w rny sposb, poniewa spenia rne funkcje. Obok funkcji transportowej, gdzie kontener
stanowi jednostk adunkow, peni on take funkcj ochronn, staje si bowiem opakowaniem
przewoonego (czy przeadowywanego) adunku. Kontenery wpisuj si w szersz logik
wspzalenoci wymiarowej jednostek adunkowych opakowanie zbiorcze musi bowiem by
wspzalene z opakowaniami jednostkowymi. Postpujca globalizacja sprawia natomiast,
e okrelone standardy jednostek adunkowych s wypracowywane na poziomie
midzynarodowym, dla usprawnienia i uatwienia wymiany handlowej midzy krajami. Z tego
wzgldu spodziewa si naley utrzymania, a nawet wzmacniania prymatu kontenerw jako
podstawowych duych jednostek adunkowych136.
136
Korczak J., Logistyka: infrastruktura, sieci, strategie, Politechnika Koszaliska, Koszalin 2013, s. 108-111
111
Podstawow przyczyn niewielkiego zainteresowania przewozami kolejowymi

kompletnych zestaww samochodowych i naczep s wzgldy ekonomiczne. Przyjmujc zgodnie
z logik, e transport kolejowy odbywa si na due odlegoci, przewz naczepy,
a zwaszcza caego zestawu drogowego wyranie podnosi koszty. Po pierwsze zwiksza si udzia
niepotrzebnego balastu w oglnej masie pocigu, po wtre na czas jazdy pocigiem dany pojazd
jest niewykorzystywany produktywnie. Zainteresowanie przewozami caopojazdowymi (naczepy
i zestawy samochodowe) wystpuje w przewozach na mniejsze odlegoci (w porwnaniu
do przewozw kontenerowych), a jego rdem jest wiksza (w stosunku do nadwozi wymiennych)
atwo procesw zaadunku i wyadunku.
Ryc. 7. 5. Wagon niskopodwoziowy do przewozu kompletnych zestaww drogowych
Niebagatelne znaczenie maj te przesanki technologiczne. W przeciwiestwie

na przykad do kolei niemieckich, w Polsce nie stosuje si wagonw posadowionych na maych
koach. Cho tego rodzaju wagony, cile dostosowane do okrelonych technologii
za- i wyadunku, s w uyciu w innych krajach, to jednak po uruchomieniu kilkanacie lat temu
wahadowych pocze z Gdek do Hamburga, zoonych z takich wanie wagonw, unaoczniy
si okrelone problemy eksploatacyjne. Niewielka rednica k sprawiaa, e wzki wagonw le
wsppracoway z elementami rozjazdw, std zaniechano ich stosowania.
7.2. Terminale intermodalne lokalizacje wielkopolskie na tle sytuacji w kraju
Na terenie wojewdztwa wielkopolskiego w okresie prowadzenia bada funkcjonoway

nastpujce terminale, obsugujce transport intermodalny:
Gdki (terminal operatora POLZUG),
Kalisz (terminal operatora Ost-Sped),
112
Pozna-Franowo (terminal operatora Cargosped),

Pozna-Rudnicze (terminal operatora Loconi),
Swarzdz (terminal operatora CLIP),
Szamotuy (terminal operatora Ost-Sped).
Rwnoczenie niezbdna infrastruktura terminalowa znajduje si take w trzech innych
lokalizacjach na terenie aglomeracji poznaskiej, tj. w terminalach obecnie nieeksploatowanych
w transporcie intermodalnym. Lokalizacje te s nastpujce:
Gdki (nieeksploatowany terminal operatora Cargosped),
Kobylnica (nieeksploatowany terminal operatora Cargosped),
Pozna-Garbary (nieeksploatowany terminal operatora Spedcont).
Inwentaryzacja przeprowadzona na potrzeby niniejszej analizy wykazaa pewne niewielkie
rozbienoci w zakresie terminali intermodalnych na terenie wojewdztwa wielkopolskiego
w stosunku do informacji prezentowanych przez administracj kolejow, wynika to jednak z faktu,
e zgromadzone przez Urzd Transportu Kolejowego dane podlegay mudnej procedurze
opracowywania na potrzeby narzdzia informatycznego w postaci mapy interaktywnej, std pewna
nieadekwatno w stosunku do dnia dzisiejszego. W zwizku z faktem, e niecisoci pojawiaj
si take w odniesieniu do innych regionw137, w dalszej czci podrozdziau podstaw analizy
s dane Urzdu Transportu Kolejowego.
Na rzecz bazowania na danych pochodzcych ze rde oficjalnych przemawia take fakt
wzgldnej atwoci organizacji procesw przeadunkowych w oparciu o wikszo rozwiza
bocznicowych, a take co poniekd wynika z poprzedniej tezy przez do dowolne stosowanie
okrele zwizanych z transportem intermodalnym przez jego operatorw, czego przykadem jest
mapa lokalizacji intermodalnych na stronie operatora Cargosped.
Oficjalne dane dotyczce funkcjonujcych terminali intermodalnych zawarte s na stronie
internetowej Urzdu Transportu Kolejowego. Prezes Urzdu Transportu Kolejowego, zgodnie
z ustaw o transporcie kolejowym, jest krajowym regulatorem rynku kolejowego. Zgodnie z danymi
Urzdu Transportu Kolejowego w Polsce funkcjonuj nastpujce terminale intermodalne,
wymienione w tabeli 7.1 oraz zaprezentowane na ryc. 7.9 i 7.10.
Tab. 7. 1. Terminale intermodalne w Polsce wg danych Urzdu Transportu Kolejowego

Lokalizacja Lokalizacja (wze / linia
Nazwa terminala Podmiot zarzdzajcy
(wojewdztwo / miasto) kolejowa)
wojewdztwo wielkopolskie
SPEDCONT Terminal Spedycja Polska Wielkopolskie Pozna Pozna Garbary
Kontenerowy Pozna Garbary SPEDCONT Sp. z o.o.
Clip Logistics Terminal Clip Logistics Sp. z o.o. Wielkopolskie Swarzdz Swarzdz
kontenerowy w Swarzdzu
Loconi Intermodal terminal Loconi Intermodal S.A. Wielkopolskie Pozna Pozna Grczyn
kontenerowy Pozna
POLZUG HUB Terminal POLZUG Intermodal Wielkopolskie Krnik Gdki
Pozna Polska Sp. z o.o.
Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Wielkopolskie Krnik Gdki
Kontenerowy Gdki
Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Wielkopolskie Kobylnica Kobylnica
Kontenerowy Kobylnica k. Poznania
137
Co mona zaobserwowa na przykad poprzez zestawienie lokalizacji terminali z danymi dotyczcymi udzielonego na
rozwj transportu intermodalnego wsparcia w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko 2007-2013.
113
Tab. 7.1. Terminale intermodalne wg danych Urzdu Transportu Kolejowego (c.d.)
Nazwa terminala Podmiot zarzdzajcy Lokalizacja (wojewdztwo Lokalizacja (wze / linia

/ miasto) kolejowa)
pozostae wojewdztwa
Terminal PCC Brzeg Dolny PCC Intermodal S.A. Dolnolskie Brzeg Dolny Brzeg Dolny
Schavemaker Kty Schavemaker Invest Sp. z Dolnolskie Kty Kty Wrocawskie
Wrocawskie o.o. Wrocawskie
POLZUG Terminal POLZUG Intermodal Dolnolskie Wrocaw Wrocaw
Kontenerowy Wrocaw Polska Sp. z o.o.
Centrum Logistyczne w CL Maaszewicze Lubelskie Terespol Maaszewicze
Maaszewiczach
Loconi Terminal Kontenerowy Loconi Intermodal S.A. dzkie Radomsko Radomsko
Radomsko
SPEDCONT Terminal Spedycja Polska dzkie d d Olechw
Kontenerowy d Olechw SPEDCONT Sp. z o.o.
Terminal PCC Kutno PCC Intermodal SA dzkie Kutno Kutno
Brzeski Terminal Karpiel Sp. z o.o. Maopolskie Brzesko Brzesko
Kontenerowy
Cargosped Terminal Mawa Cargosped Sp. z o.o. Mazowieckie Mawa Mawa
POLZUG Terminal POLZUG Intermodal Mazowieckie Pruszkw Pruszkw
Kontenerowy Pruszkw Polska Sp. z o.o.
SPEDCONT Terminal Spedycja Polska Mazowieckie Warszawa Warszawa Gwna
Kontenerowy Warszawa SPEDCONT Sp. z o.o. Towarowa
Gwna Towarowa
Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Mazowieckie Warszawa Warszawa Praga
Kontenerowy Warszawa Towarowa
Centrum Logistyczne PKP Cargo Centrum Podkarpackie Medyka Medyka
Medyka-urawica Logistyczne Medyka-
urawica Sp. z o.o.
Gdynia Container Terminal Gdynia Container Terminal Pomorskie Gdynia Gdynia
S.A. S.A.
BCT Batycki Terminal Batycki Terminal Pomorskie Gdynia Gdynia
Kontenerowy Sp. z o.o. Kontenerowy Sp. z o.o.
Deepwater Container DCT Gdask S.A. Pomorskie Gdask Gdask Port Pnocny
Terminal
Gdaski Terminal Gdaski Terminal Pomorskie Gdask Gdask Zaspa Towarowa
Kontenerowy S.A. Kontenerowy S.A.
Spedcont terminal Spedycja Polska lskie Sosnowiec Sosnowiec Poudniowy
kontenerowy Sosnowiec SPEDCONT Sp. z o.o.
Poudniowy
POLZUG Terminal Dbrowa POLZUG Intermodal lskie Dbrowa Grnicza Dbrowa Grnicza
Grnicza Polska Sp. z o.o. Towarowa
Euroterminal Sawkw Euroterminal Sawkw lskie Sawkw Sawkw Poudniowy
(LHS)
Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. lskie Gliwice Gliwice Sonica
Kontenerowy Gliwice
Terminal PCC Gliwice PCC Intermodal S.A. lskie Gliwice Gliwice Port
DB Port Szczecin DB Port Szczecin Sp. z Zachodniopomorskie Szczecin Port
o.o. Szczecin
Port Handlowy winoujcie PH Sp. z o.o. Zachodniopomorskie winoujcie
Terminal Kontenerowy winoujcie
rdo: opracowanie w oparciu o map terminali intermodalnych Urzdu Transportu Kolejowego
(wg stanu na czerwiec 2013 r.)
114
Na podstawie powyszych danych mona dokona szczegowej analizy stopnia

nasycenia terminalami w poszczeglnych wojewdztwach oraz stopnia koncentracji rynkowej
operatorw terminali intermodalnych (ryc. 7.6, ryc. 7.7). Zgodnie z powyszymi danymi
wojewdztwo wielkopolskie pozostaje liderem jeli chodzi o liczb terminali intermodalnych
w Polsce, wyprzedzajc nawet lokalizacje nadmorskie.
Szczegowe zestawienie wszystkich terminali, zawierajce informacje midzy innymi
na temat obsugiwanych jednostek adunkowych, wyposaenia, mocy przeadunkowych oraz
dugoci zebrane zostao w tab. 7.2. Nadmieni naley, e z oglnej liczby 30 terminali
intermodalnych, odnotowanych w rejestrach Urzdu Transportu Kolejowego co pity zlokalizowany
jest w porcie morskim. Pozostae nale do wskiego segmentu konkurujcych ze sob
podmiotw. Sytuacja taka utrudnia ocen moliwoci sieciowania terminali. Wrd potencjalnych
korzyci terminalowego networkingu wymieni mona:
minimalizacj przewozw drogowych w obrbie Poznania oraz na cigach dowozowo-
rozwozowych,
minimalizacj i optymalizacj przewozw kolejowych w obrbie wza poznaskiego,
bardziej elastyczne funkcjonowanie caej grupy terminali.
Ryc. 7. 6. Przestrzenna lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce
Liczba terminali
wojewdztwo dolnolskie
2 3 wojewdztwo lubelskie
1 wojewdztwo dzkie
6 wojewdztwo maopolskie
3
wojewdztwo mazowieckie
1 wojewdztwo podkarpackie
wojewdztwo pomorskie
4 wojewdztwo lskie
5
wojewdztwo wielkopolskie
1
4 wojewdztwo zachodniopomorskie
rdo: mapa terminali intermodalnych Urzdu Transportu Kolejowego (wg stanu na czerwiec 2013 r.)
Ryc. 7. 7. Operatorzy terminali intermodalnych w Polsce
Struktura wasnociowa terminali

4 5 Cargosped
Spedcont
2
Polzug
4 PCC Intermodal
Loconi
6
Terminale w portach morskich
4
Terminale na granicy wschodniej
2
3 Pozostae terminale
rdo: mapa terminali intermodalnych Urzdu Transportu Kolejowego (wg stanu na czerwiec 2013 r.)
115
Tab. 7. 2. Szczegowe informacje na temat wyposaenia terminali intermodalnych w Polsce

Nazwa Lokalizacja Gazie Rodzaje Pow. Pow. Infrastruktura Roczna Infrastruktura Infrastruktura Inne uwagi
terminala (wojewdztwo) transportu jednostek cakowita ska- przeadunkowa zdolno kolejowa (m) drogowa
adunkowych terminala dowa przeadun-
(ha) (TEU) kowa
(TEU)
Spedcont Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery, 0,04 b.d. 1 x reachstaker, 2 b.d. 3 x 150 b.d. Obecnie
terminal Pozna drogowy nadwozia x cignik nieeksplo-
kontenerowy wymienne, atowany
Pozna naczepy
Garbary
Clip Logistics Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery, 0,85 8 000 2 x reachsteaker 50 000 1 x 1527 40 miejsc
Terminal Swarzdz drogowy nadwozia postojowych dla
kontenerowy w wymienne, ciarwek
Swarzdzu naczepy
Loconi terminal Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery 2 b.d. 2 x reachstaker, 1 40 000 2 x 300 (wg 30 miejsc
kontenerowy Pozna drogowy x wzek widowy danych UTK postojowych dla
Pozna 900) ciarwek
POLZUG HUB Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery, 16 b.d. 6 x reachstaker, 2 385 400 4 x 610 16 miejsc Praca 24/7
Terminal Gdki Krnik drogowy nadwozia x cignik, inny postojowych dla
wymienne, sprzt ciarwek
naczepy
Cargosped Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery 1 520 2 x reachstaker, 30 000 1 x 748 b.d. Obecnie
Terminal Krnik drogowy 26 x naczepa nieeksplo-
kontenerowy atowany
Gdki
Cargosped Wielkopolskie Kolejowy, Kontenery 0,93 200 2 x reachstaker 20 000 3 x 300 b.d. Obecnie
Terminal Kobylnica drogowy nieeksplo-
kontenerowy atowany
Kobylnica
Terminal PCC Dolnolskie Kolejowy, kontenery 1,4 1000 3 x reachstaker 50 000 2 x 300 10 miejsc
Brzeg Dolny Brzeg Dolny drogowy postojowych dla
ciarwek
Schavemaker Dolnolskie Kty Kolejowy, Kontenery, 5,2 1900 3 x reachstaker, 3 150 000 1 x 620 15 miejsc
Kty Wrocawskie drogowy nadwozia x wzek widowy postojowych dla
Wrocawskie wymienne, ciarwek
naczepy
116
(ha) (TEU) kowa
(TEU)
POLZUG Dolnolskie Kolejowy, Kontenery, 4,5 b.d. 2 x suwnica, 2 x 224 840 2 x 300, 1 x 340, 5 miejsc
Terminal Wrocaw drogowy nadwozia reachstaker, 2 x 1 x 220 postojowych dla
kontenerowy wymienne, cignik, 34 x ciarwek
Wrocaw naczepy naczepa
kontenerowa
Centrum Lubelskie b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. Granica
Logistyczne w Terespol wschodnia
Maaszewiczac
h
Loconi Terminal dzkie Kolejowy, Kontenery 6,41 1000 3 x reachstaker 33 280 1 x 600 30 miejsc
kontenerowy Radomsko drogowy postojowych dla
Radomsko ciarwek
Spedcont dzkie d Kolejowy, Kontenery, 8,4 1700 2 x suwnica, 2 x 80 000 2 x 700 b.d.
Terminal drogowy nadwozia reachstaker, 1 x
Kontenerowy wymienne, wzek widowy, 2
d Olechw naczepy x cignik
Terminal PCC dzkie Kutno Kolejowy, Kontenery 5,4 4000 4 x reachstaker 100 000 2 x 700 31 miejsc
Kutno drogowy postojowych dla
ciarwek
Brzeski Maopolskie Kolejowy, Kontenery, 5 500 1 x reachstaker, 1 80 000 6 x 366 30 miejsc
Terminal Brzesko drogowy nadwozia x podnonik, postojowych dla
Kontenerowy wymienne, cigniki, wzki ciarwek
naczepy widowe
Cargosped Mazowieckie Kolejowy, Kontenery, 2,50 5 000 1 x reachstaker, 1 b.d. 2 x 890 5 miejsc
Terminal Mawa Mawa drogowy nadwozia x suwnica postojowych dla
wymienne, ciarwek
naczepy
POLZUG Mazowieckie Kolejowy, Kontenery, 4,46 1 000 4 x reachstaker, 2 96 000 2 x 561, 1 x 500 10 miejsc
Terminal Pruszkw drogowy nadwozia x wzek widowy, postojowych dla
kontenerowy wymienne, 2 x cignik, 60 x ciarwek
Pruszkw naczepy naczepa
117
(ha) (TEU) kowa
(TEU)
Spedcont Mazowieckie Kolejowy, Kontenery, 1,86 350 + 2 x suwnica, 1 x 60 000 2 x 357 b.d.
terminal Warszawa drogowy nadwozia 1 000 reachstaker, 1 x
kontenerowy wymienne, cignik
Warszawa naczepy
Gwna
Towarowa
Cargosped Mazowieckie Kolejowy, Kontenery, 2,40 1 200 3 x reachstaker 45 000 1 x 320 20 miejsc
Terminal Warszawa drogowy nadwozia postojowych dla
Kontenerowy wymienne, ciarwek
Warszawa naczepy
Centrum Podkarpackie Kolejowy Kontenery 1,00 b.d. 3 x suwnica 20 000 300 (norm), 300 10 miejsc Granica
Logistyczne Medyka (szer) postojowych dla wschodnia,
Medyka ciarwek praca 24/7
urawica
Gdynia Pomorskie Gdynia Morski, Kontenery, 19,60 7 500 7 x suwnica, 3 x 429 000 4 x 420 b.d. Port
Containter kolejowy, naczepy suwnica morski,
Terminal drogowy nabrzeowa, 2 x praca 24/7
uraw, 3 x czci
reachstaker, 16 x morskiej
cignik, 16 x terminala
naczepa, 1 x
wek widowy
BCT Batycki Pomorskie Gdynia Morski, Kontenery, 60,00 20 000 20 x suwnica, 5 x 750 000 5 x 300 90 miejsc Port
Terminal kolejowy, nadwozia + 6 500 suwnica postojowych dla morski,
Kontenerowy drogowy wymienne, nabrzeowa, 3 x ciarwek praca 24/7
naczepy reachstaker, 4 x
wz podsibierny,
liczny inny sprzt
specjalistyczny
118
(ha) (TEU) kowa
(TEU)
Deepwater Pomorskie Morski, Kontenery 44,00 26 000 16 x suwnica, 5 x 1 250 000 4 x 618 100 miejsc Port
Conteiner Gdask kolejowy, suwnica postojowych dla morski,
Terminal drogowy nabrzeowa, ciarwek praca 24/7
reachstakery,
cigniki, liczny
inny sprzt
specjalistyczny
Gdaski Pomorskie Morski, Kontenery 6,70 4 000 Suwnice, suwnice 70 000 2 x 257 25 miejsc Port morski
Terminal Gdask kolejowy, nabrzeowe, 2 x postojowych dla
Kontenerowy drogowy reachstaker, wz ciarwek
podsibierny,
urawie
Spedcont lskie Kolejowy, Kontenery, 0,95 b.d. 2 x suwnica, 2 x 40 000 3 x 230 b.d.
terminal Sosnowiec drogowy nadwozia reachstaker, 1 x
kontenerowy wymienne, wzek widowy
Sosnowiec naczepy
Poudniowy
POLZUG lskie Dbrowa Kolejowy, Kontenery, 12,00 b.d. 3 x reachstaker, 2 233 600 3 x 625 10 miejsc
Terminal Grnicza drogowy nadwozia x cignik, 37 x postojowych dla
Dbrowa wymienne, naczepa ciarwek
Grnicza naczepy
Euroterminal lskie Sawkw Kolejowy, Kontenery, 2,30 1 800 6 x reachstaker, 1 240 000 6 x 600, w tym 90 miejsc Praca 24/7,
Sawkw drogowy nadwozia x suwnica, dwigi, 24000 norm, postojowych dla styk z
wymienne, inny sprzt 16000 szer ciarwek torem
naczepy szerokim
na LHS
Cargosped lskie Gliwice Kolejowy, Kontenery, 6,50 1 800 b.d. 42 000 2 x 420 5 miejsc Praca 24/7
Terminal drogowy nadwozia postojowych dla w zakresie
kontenerowy wymienne ciarwek kolei
Gliwice
119
(ha) (TEU) kowa
(TEU)
Terminal PCC lskie Gliwice Kolejowy, Kontenery 3,00 1 650 3 x reachstaker 100 000 2 x 600 21 miejsc Praca 24/7
Gliwice drogowy, postojowych dla
wodny ciarwek
rdldowy
DB Port Zachodnio- Morski, Kontenery 12,70 3 500 2 x suwnica, 2 x 120 000 1 x 3041 145 miejsc Port morski
Szczecin pomorskie kolejowy, suwnica postojowych dla
Szczecin drogowy, nadbrzena, 2 x ciarwek
wodny reachstaker, 1 x
rdldowy wzek widowy, 17
x cignik, 17 x
naczepa
Port Handlowy Zachodniopomorski Morski, Kontenery 20,00 2 000 2 x reachstaker, 2 70 000 1 x 2500 100 miejsc Port
winoujcie e winoujcie kolejowy, x wzek widowy, postojowych dla morski,
Terminal drogowy, 2 x uraw ciarwek praca 24/7
kontenerowy wodny
rdldowy
rdo: opracowanie wasne na podstawie informacji Urzdu Transportu Kolejowego (stan na czerwiec 2013 r.), w miar moliwoci usunito lub skorygowano oczywiste pomyki
drukarskie
120
Ograniczenie ruchu drogowego byoby osigane poprzez takie zarzdzanie przesykami
i adunkami, aby poszczeglne ciarwki odbieray adunki okrelonego rodzaju z tego terminalu,
ktry wynika z minimalizacji odlegoci. W efekcie na przykad adunki zmierzajce w kierunku
poudniowo-zachodnim, bdc niejako dedykowane do obsugi intermodalnej w Gdkach, nie
bd powodowa tak duego ruchu samochodowego, jak w sytuacji, gdy samochody odbierayby
adunki na przykad z Kobylnicy.
W podobnym duchu moliwe jest ograniczenie ruchu pocigw przez wze poznaski,
poprzez dedykowanie poszczeglnych terminali w sposb kierunkowy, w efekcie czego pocigi
na kierunku zachodnim byyby obsugiwane przede wszystkim przez terminal Rudnicze (bocznica
szlakowa na linii nr 3 midzy przystankami Pozna Grczyn a Pozna Junikowo), na kierunku
wschodnim odpowiednio przez Swarzdz itd. Rwnoczenie przerzucanie adunkw
i kontenerw mogoby odbywa si w takim czasie, w ktrym w najmniejszym stopniu
oddziaywaoby to na inne segmenty ruchu kolejowego. W ten sposb moliwa byaby
optymalizacja funkcjonowania caej siatki terminali.
Pomimo takich korzyci niewtpliw wad ingerencji publicznej w rozwijajcy si sektor
(bo tak nazwa naley wynikajce z nakazw administracyjnych lub wdraanych bodcw
ekonomicznych sieciowanie terminali) byoby pozbawienie przedsibiorcw przynajmniej czci
ich inwencji w prowadzeniu dziaalnoci gospodarczej. Konkurencja jest immanentn cech
gospodarki rynkowej i jej naruszanie wcale nie musi przynie oczekiwanych efektw. Zwaszcza
naley zwrci uwag, e poszczeglne terminale w ograniczonym zakresie, ale jednak
wsppracuj. Przejawem pewnych prostych form wzajemnej pomocy jest na przykad
wypoyczanie sprztu terminalowego w najbardziej awaryjnych sytuacjach. Wprowadzanie
na si rozwiza promujcych wspprac, przy obecnym poziomie rozwoju rynku
intermodalnego i ulokowaniu wszystkich wielkopolskich terminali w bezporedniej bliskoci
Poznania mogoby rzeczywicie odnie skutek odwrotny do zamierzonego.
Wzmiankowane wczeniej rnice skali pomidzy infrastruktur terminalow w portach
morskich a tak sam w przypadku lokalizacji w gbi kraju s nader widoczne. Z tego te wzgldu
przy analizach porwnawczych nie wzito pod uwag wojewdztw: pomorskiego
i zachodniopomorskiego, z racji niskiego stopnia porwnywalnoci wynikw terminali
obsugujcych przewozy morskie z terminalami w gbi ldu. Wystarczy powiedzie, e gdaski
DTC, najwikszy terminal, zdolny przyjmowa wszystkie kategorie statkw penomorskich, cechuje
si zdolnoci przeadunkow na poziomie mniej wicej rwnym zdolnoci przeadunkowej
wszystkich terminali wojewdztw: wielkopolskiego, mazowieckiego, dzkiego i maopolskiego
razem wzitych138. Przyjmujc zatem tak argumentacj zobrazowanie pozycji wojewdztwa
wielkopolskiego na tle innych regionw kraju mona przedstawi jak na poniszym wykresie
(ryc. 7.8).
138
Na podstawie danych Urzdu Transportu Kolejowego
121
Ryc. 7. 8. Porwnanie infrastruktury intermodalnej w poszczeglnych regionach Polski
100%
dolnolskie
90%
80% lubelskie
70% dzkie
60%
maopolskie
50%
mazowieckie
40%
30% podkarpackie
20% lskie
10%
wielkopolskie
0%
liczba terminali powierzchnia zdolno przeadunkowa
Objanienia: brak uwzgldnienia wojewdztwa lubelskiego w analizie powierzchni oraz zdolnoci przeadunkowych wynika z niekompletnoci
informacji przekazanych na rzecz Urzdu Transportu Kolejowego
rdo: opracowanie wasne na podstawie danych Urzdu Transportu Kolejowego (stan na czerwiec 2013 r.)
Powysza statystyka daje oglny pogld dotyczcy rozwoju transportu intermodalnego

w poszczeglnych regionach. Wielkopolska, cho ma najwiksz liczb terminali, powierzchni
i mocami przeadunkowymi ustpuje wojewdztwu lskiemu. Trzeba jednak mie na uwadze
bardzo due zagszczenie ludnoci w konurbacji grnolskiej, co generuje okrelone efekty
aglomeracji, a take lokalizacj grnictwa i wielu zakadw przemysowych.
Naley take zwrci uwag na terminale nie ujte w zestawieniu Urzdu Transportu
Kolejowego. Dynamiczny rozwj brany powoduje, e operatorzy logistyczni staraj si
uruchamia transport intermodalny w oparciu o rne elementy istniejcej infrastruktury.
Wykorzystuj blisko torw kolejowych i utwardzone podoa, aby inwestowa w alternatywne
lokalizacje. Terminale takie powstay w Kaliszu oraz w Szamotuach. S to przykady lokalizacji,
ktre wykorzystuj synergi dwch czynnikw, tj. obsugi logistycznej duych podmiotw,
zlokalizowanych poza Poznaniem i jego najbliszym otoczeniem (fabryki we Wronkach, obiekty
przemysowe w poudniowo-wschodniej Wielkopolsce) i jednoczenie akceptowalnej odlegoci
od duych aglomeracji (Szamotuy bezporednia blisko Poznania, Kalisz nieznacznie ponad
sto kilometrw do Poznania, Wrocawia, a take odzi).
Szczegowe lokalizacje terminali intermodalnych opisanych w niniejszym podrozdziale
przedstawiono na rycinach 7.9, 7.10 oraz 7.11a-i, a wybrane terminali zaprezentowano
na zdjciach rwnie 7.12a-f.
122
Ryc. 7. 9. Lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce wedug danych UTK
Objanienia: Terminale intermodalne spoza bazy UTK uwzgldnione wycznie na terenie wojewdztwa wielkopolskiego.
123
Ryc. 7. 10. Lokalizacja terminali intermodalnych w wojewdztwie wielkopolskim
rdo: opracowanie wasne Ryc. 7. 11.
124
Ryc. 7. 12. a-i. Schematy terminali intermodalnych w wojewdztwie wielkopolskim
a. Terminal POLZUG Gdki
b. Terminal Loconi Pozna-Rudnicze
125
c. Terminal Ost-Sped Szamotuy
d. Terminal Spedcont Pozna-Garbary (nieeksploatowany)
126
e. Terminal CLIP Swarzdz
f. Terminal Cargosped
Pozna-Franowo
127
g. Terminal Cargosped Gdki

(nieeksploatowany)
h. Terminal Cargosped Kobylnica

(nieeksploatowany)
i. Terminal Ost-Sped Kalisz
128
Ryc. 7. 12a. Terminal intermodalny Pozna-Franowo
Fot. A. Soczwka
Ryc. 7. 12b. Rozbudowa terminala intermodalnego Clip w Swarzdzu budowa nastawni kolejowej
Fot. A. Soczwka
129
Ryc. 7. 12c. Przy przebudowie ul. Grunwaldzkiej skrcono tory manewrowe; pocigi do terminala Pozna Loconi
wymagaj dzielenia na dwa skady o dugoci ok. 300 m.
Fot. M. Beim
Ryc. 7. 12d. Tory odstawcze przed terminalem Loconi w Poznaniu
Fot M. Beim
130
Ryc. 7. 12 e. Dwigi do rozadunku kontenerw
Fot. A. Soczwka
Ryc. 7. 12 f. Terminal Polzug w Gdkach - skadowanie kontenerw
Fot. A. Soczwka
131
7.3. Rozwj transportu intermodalnego w oparciu o projekty

wspfinansowane ze rodkw Unii Europejskiej
Istotnym rdem wsparcia dla transportu intermodalnego byy i pozostaj fundusze unijne.
Kierowanie rodkw na rozwj transportu intermodalnego pozostaje jednak w cieniu finansowania
infrastruktury drogowej. Szczegy dotyczce wartoci poszczeglnych projektw oraz wysokoci
udzielonego wsparcia zawarto w tabelach 7.3 i 7.4.
W pierwszym okresie czonkostwa Polski w Unii Europejskiej, obejmujcym jedynie krtki
okres siedmioletniej perspektywy budetowej UE, udao si zrealizowa zaledwie cztery projekty
z zakresu transportu intermodalnego, w tym dwa w punkcie styku toru kolejowego o przewicie
normalnym z torem szerokim w Sawkowie. Okres 2004-2006 poddawany jest krytycznym ocenom
naley w tym miejscu przytoczy wskazanie, zgodnie z ktrym w 2007 roku (zatem rok po
zakoczeniu okresu programowania) dziaanie 1.3 Sektorowego Programu Operacyjnego
Transport pn. Rozwj systemw intermodalnych byo jedynym (w skali caej pomocy unijnej w
kraju), w ramach ktrego nie podpisano adnej umowy na realizacj projektu139. Trzeba jednak
mie na uwadze, e stanowi on tak naprawd pewnego rodzaju poligon dowiadczalny, zarwno
beneficjentw, jak i caego aparatu instytucjonalnego (instytucji zarzdzajcych, instytucji
poredniczcych, instytucji certyfikujcych itd.). Znacznie wicej i bardziej rnorodnych projektw
zrealizowano we wanie mijajcej perspektywie finansowej. Ich zestawienie zawarto w tabeli 7.4.
Tab. 7. 3. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze rodkw Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006
Warto Wysoko
Tytu projektu Nazwa Beneficjenta
inwestycji dofinansowania
Budowa Midzynarodowego Centrum
Centrum Zaopatrzenia
Logistycznego EUROTERMINAL w 73 937 906,36 13 299 303,64
Hutnictwa S.A.
Sawkowie
Zarzd Morskich Portw
Rozbudowa infrastruktury portowej na
Szczecin i winoujcie 30 993 850,88 12 656 012,24
Pwyspie Katowickim
S.A.
Centrala Zaopatrzenia
Logistycznego Euroterminal w Sawkowie 37 678 015,00 7 498 738,42
Hutnictwa S.A.
zadanie 2
Modernizacja i rozbudowa kolejowego
terminala kontenerowego na stacji PKP Cargo S.A. 57 013 029,61 6 474 637,22
Maaszewicze
139
Skala-Poniak A., Stan absorpcji funduszy UE w polskim sektorze transportu, Przegld Komunikacyjny 2007, nr 5, s. 8
132
Tab. 7. 4. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze rodkw Funduszu Spjnoci w
ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013
Tytu projektu Nazwa Beneficjenta Warto Wysoko
III etap budowy terminalu kontenerowego
GCT w Porcie Gdynia - budowa Gdynia Container Terminal S.A. 200 031 885,15 60 782 525,82
infrastruktury i zakup sprztu
Budowa terminalu intermodalnego w HHLA Intermodal Polska
165 399 804,61 55 286 032,40
Krniku koo Poznania Spka z o.o.
Modernizacja terminalu BCT w Gdyni dla
BCT - Batycki Terminal
zwikszenia potencjau w zakresie 198 664 495,98 53 878 523,50
Kontenerowy Spka z o.o.
przeadunkw intermodalnych
128 860 216,01 45 316 830,73
Brwinowie koo Warszawy Spka z o.o.
Przebudowa intermodalnego terminalu Zarzd Morskiego Portu Gdynia
96 435 080,00 39 092 500,00
kolejowego w Porcie Gdynia S.A.
Budowa intermodalnego terminalu
kontenerowego wraz z obiektami PCC Intermodal S.A. 111 522 564,49 35 849 332,86
towarzyszcymi w miecie Kutno
Zakup nowych i uywanych platform
podkontenerowych (wagonw POLZUG Intermodal Polska
135 713 027,11 33 037 738,32
intermodalnych) do obsugi wybranych Spka z o.o.
pocze intermodalnych
Zakup i dostawa nowobudowanych
wagonw platform 80' do przewozu PKP CARGO S.A. 117 077 670,00 28 508 700,00
kontenerw
Budowa Terminalu Etap 2: rozbudowa
bocznicy, zakup sprztu - DCT Gdask DCT Gdask S.A. 163 383 265,32 26 842 587,94
brama do Europy rodkowej
Budowa infrastruktury i zakup sprztu w
ramach II etapu budowy terminalu Gdynia Container Terminal S.A. 188 035 434,13 23 282 124,06
kontenerowego GCT w Gdyni
Budowa Terminala EUROPORT w
Europort Spka z o.o. 76 409 594,15 22 949 129,41
Maaszewiczach
Budowa intermodalnego terminalu
towarzyszcymi w miecie Brzeg Dolny.
Euroterminal Sawkw Sp. z
Logistycznego EUROTERMINAL w 60 666 757,84 21 728 058,37
o.o.
Sawkowie - zadanie 3
Budowa terminalu kontenerowego na
Ostrowie Grabowskim w Porcie Szczecin - DB Port Szczecin Spka z o.o. 56 645 079,85 19 550 379,93
etap I faza I
Rozbudowa intermodalnego terminalu
towarzyszcymi w miecie Gliwice.
133
Tab. 7.4. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze rodkw Funduszu Spjnoci w ramach
Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013 (c.d.)
Warto Wysoko
Tytu projektu Nazwa Beneficjenta
Rozbudowa intermodalnego terminalu
Zarzd Morskiego Portu
kontenerowego w rejonie Nabrzea 44 636 789,67 17 573 475,47
Gdask S.A.
Szczeciskiego w Porcie Gdask
Zakup suwnic nabrzeowych dla
BCT - Batycki Terminal
zwikszenia potencjau operacji 65 103 900,00 15 879 000,00
Kontenerowy Spka z o.o.
intermodalnych terminalu BCT w Gdyni
Budowa Terminalu Etap 3: zakup sprztu -
DCT Gdask S.A. 52 885 178,04 15 607 029,07
DCT Gdask bram do Europy rodkowej
Budowa intermodalnego terminalu Centrum Logistyczno
kontenerowego w miejscowoci Jasin k. Inwestycyjne Pozna II spka z 39 824 168,09 13 875 285,26
Poznania o.o.
Zakup taboru intermodalnego dla Rail
Rail Polska Spka z o.o. 51 257 366,86 12 501 796,80
Polska Sp. z o.o.
Budowa oglnodostpnego,
intermodalnego Terminala Kontenerowego
Schavemaker Invest Sp. z o.o. 44 829 623,84 11 161 935,04
wraz z infrastruktur w Ktach
Wrocawskich
Rozwj transportu intermodalnego w
Pruszczu Gdaskim poprzez zakup Erontrans Spka z o.o. 43 837 974,90 10 692 189,00
naczep do przeadunku pionowego
34 389 405,44 9 901 720,01
Dbrowie Grniczej Spka z o.o.
Budowa i wyposaenie kolejowego
terminala intermodalnego na stacji Pozna PKP CARGO SA 25 912 282,56 9 428 007,03
Franowo - Etap IA
Zakup lokomotyw manewrowych do POLZUG Intermodal Polska
38 266 900,00 9 321 000,00
obsugi terminali intermodalnych Spka z o.o.
Wzrost konkurencyjnoci przewozw
intermodalnych poprzez zastosowanie
Laude Smart Intermodal S.A. 34 838 151,00 6 905 010,00
wagonw do przewozu kontenerw
cikich
Zdecydowanie najwicej w skali kraju rodkw na rozwj transportu intermodalnego

zostao skierowanych na rozwj terminali nadmorskich, zlokalizowanych w portach. Specyficznym
miejscem jest te zakoczenie Linii Hutniczej Szerokotorowej w Sawkowie, gdzie projekty
inwestycyjne realizowane s ju od poprzedniej perspektywy finansowej.
Pomijajc wsparcie dla terminali zlokalizowanych w portach morskich wojewdztwo
wielkopolskie jest liderem pod wzgldem wielkoci pozyskanych dotacji rozwojowych, zarwno
rozpatrujc dane z ostatniej perspektywy finansowej, jak i od akcesji Polski do Unii Europejskiej,
pomimo braku realizacji jakichkolwiek projektw w okresie 2004-2006. Pozycja Wielkopolski na tle
innych regionw w zakresie pozyskiwania rodkw na rozwj terminali jest dobra. Szczegowe
informacje dotyczce struktury rodzajowej i lokalizacyjnej projektw wspfinansowanych
ze rodkw Funduszu Spjnoci w okresie 2007-2013 zaprezentowano na ryc. 7.13.
Ryc. 7. 12.
134
Ryc. 7. 13. Struktura rodzajowa i przestrzenna projektw realizowanych w okresie 2007-2013 w ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko
100%
90%
80%
70%
Dostawy taboru
60%
Inwestycje w pozostaych
50% regionach
Inwestycje w Wielkopolsce
40%
30% Inwestycje w portach morskich
20%
10%
0%
Cakowita warto projektw Wysoko dofinansowania
rdo: opracowanie wasne na podstawie zasobw internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju
Na podstawie powyszych danych wskaza mona podmioty, ktre skorzystay

ze rodkw Funduszu Spjnoci, dla realizacji projektw rozwoju transportu intermodalnego na
terenie wojewdztwa wielkopolskiego. Dziki wsparciu unijnemu rozwinito infrastruktur
intermodaln w nastpujcych lokalizacjach: Swarzdz, Gdki (gm. Krnik, pow. poznaski),
Pozna-Franowo.
Powysze dane nie mog stanowi bazy wiedzy na temat caoci inwestycji w terminale
intermodalne w regionie, poniewa nie obejmuj inwestycji realizowanych przez operatorw
terminali intermodalnych wycznie ze rodkw wasnych lub z kredytw komercyjnych. Z uwagi
na konkurencj pomidzy poszczeglnymi firmami warto inwestycji terminalowych stanowi
informacj wraliw, std jedynym rdem wiedzy na temat skali inwestycji s dane czstkowe,
bazujce wanie na informacjach dotyczcych terminali dofinansowanych ze rodkw Funduszu
Spjnoci. Zgodnie z tymi informacjami czna warto inwestycji w infrastruktur punktow
w wojewdztwie wielkopolskim wyniosa 231 136 255,26 z, w tym 78 589 324,69 z rodkw
pochodzcych ze wsparcia Funduszu Spjnoci. Tym samym rednia intensywno pomocy dla
wskazanych projektw wyniosa 34%.
Pozycja wojewdztwa wielkopolskiego jako jednego z liderw jeli chodzi o pozyskiwanie
rodkw unijnych w okresie programowania 2007-2013 przeznaczonych na rozwj terminali
intermodalnych, jest dobrze uwidoczniona w tabeli 7.5. Dokonano w niej porwnania wsparcia
uzyskanego na inwestycje terminalowe przez podmioty z podziaem na poszczeglne
wojewdztwa.
135
Tab. 7. 5. Wsparcie unijne inwestycji terminalowych wedug wojewdztw

Dofinansowanie
Uzyskane Dofinansowanie Uzyskane
2007-2013 oraz 2004-
Wojewdztwo dofinansowanie 2007-2013 dofinansowanie 2007-
2006
2007-2013 na 1 mieszkaca 2013 oraz 2004-2006
na 1 mieszkaca
Dolnolskie 32 898 076,91 11,31 32 898 076,91 11,31
Kujawsko-pomorskie 0,00 0,00 0,00 0,00
Lubelskie 22 949 129,41 10,64 29 423 766,63 13,65
Lubuskie 0,00 0,00 0,00 0,00
dzkie 35 849 332,86 14,27 35 849 332,86 14,27
Maopolskie 0,00 0,00 0,00 0,00
Mazowieckie 45 316 830,73 8,52 45 316 830,73 8,52
Opolskie 0,00 0,00 0,00 0,00
Podkarpackie 0,00 0,00 0,00 0,00
Podlaskie 0,00 0,00 0,00 0,00
Pomorskie 263 629 954,86 114,83 263 629 954,86 114,83
lskie 50 273 856,15 10,93 71 071 898,21 15,45
witokrzyskie 0,00 0,00 0,00 0,00
Warmisko- 0,00 0,00 0,00 0,00
Mazurskie
Wielkopolskie 78 589 324,69 22,67 78 589 324,69 22,67
Zachodniopomorskie 19 550 379,93 11,37 32 206 392,17 18,74
Polska 549 056 885,50 14,26 588 985 577,10 15,30
Objanienia: liczba mieszkacw wg stanu na 31.XII.2013 r.
rdo: opracowanie wasne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS (stat.gov.pl) oraz zasobw internetowych
Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju
Wsparcie zewntrzne procesw inwestycyjnych w postaci dofinansowania Unii

Europejskiej dla rozwoju transportu intermodalnego ma niepolednie znaczenie. W trakcie
prowadzenia analiz stwierdzono wystpowanie sytuacji, w ktrych brak dofinansowania unijnego
spowodowa wstrzymanie zamierze inwestycyjnych podmiotw zaangaowanych w rozwj
transportu intermodalnego, z drugiej jednak strony wsparcie unijne nie jest bezwzgldnym
warunkiem funkcjonowania i rozwoju usug intermodalnych, o czym wiadczy przykad tych
lokalizacji, w ktrych transport intermodalny si rozwija, cho nie byy one przedmiotem projektw
unijnych (np. Rudnicze). Wrd postulatw dotyczcych dostpnego wsparcia unijnego na rozwj
usug intermodalnych byo przede wszystkim zracjonalizowanie kryteriw udzielanego wsparcia,
w tym take udostpnienie wsparcia na mniejsze projekty.
136
8. Transport intermodalny w wybranych pastwach Europy studium

przypadkw
W Europie funkcjonuje bardzo wiele rnych polityk w zakresie rozwoju transportu

intermodalnego. Wsplnym mianownikiem jest przenoszenie jak najwikszej czci obsugiwanych
towarw na formy transportu jak najbardziej przyjazne rodowisku. Wybr poszczeglnych
strategii wynika w duej mierze z uwarunkowa trudnych do okrelenia za pomoc mierzalnych
wartoci: tradycji, polityki transportowej pastwa czy wizji rozwoju gospodarczego.
W niniejszym opracowaniu prezentowane s przykady trzech pastw: Niemiec, Szwajcarii
i Francji. Kade z tych pastw postrzega transport intermodalny inaczej. Dla Niemiec jest to szansa
na rozwj gospodarczy wynikajcy nie tylko z optymalizacji kosztw transportu, ale rwnie
ze sprzeday innym pastwom rozwiza na rzecz logistyki. W wietle tych zaoe, Niemcy
tworzc strategie rozwoju transportu intermodalnego staraj si rwnoczenie rozwija cae
zaplecze dla gospodarki: tworzy szkolnictwo wysze, prowadzi projekty badawczo-realizacyjne,
wspiera innowacyjne gazie gospodarki. Opracowanie przyblia studium przypadku z Saksonii
nowego kraju zwizkowego, ktry rozpocz przemiany gospodarcze w podobnym czasie,
co Polska. Saksonia nie jest te wiodcym regionem w zakresie rozwiza na rzecz logistyki. Nie
dorwnuje pod wzgldem przemysu Bawarii ani Badenii-Wirtembergii, brak jest w niej
specjalistycznych jednostek takich jak frankfurckie centrum badawcze House of Logistics
& Mobility (Dom Logistyki i Mobilnoci), Saksonia nie uczestniczya jak Hesja w projekcie
transportowym w ramach programu Regions of Knowledge (7 Program Ramowy UE), nie
dorwnuje te wielu innym landom w zakresie liczby centrw intermodalnych, jak i wolumenu
obsugiwanych towarw. Niemniej skromny przykad Saksonii moe by cenn inspiracj dla
Wielkopolski.
Szwajcaria jest natomiast krajem bdcym wspczesnym wzorcem dla funkcjonowania
kolei, cho wiele stosowanych rozwiza odbiega od praktyki innych krajw. Przewz towarw w
Szwajcarii to duo wicej ni tranzyt przez Alpy. Wprawdzie obszar pastwa jest niewiele wikszy
ni wojewdztwa wielkopolskiego (41,3 tys. km2 do 29,8 tys. km2), to kolej odgrywa wan rol w
transporcie towarw wewntrz kraju. Sprzyja temu z jednej strony historycznie uksztatowana sie
kolejowa, ktra dociera nawet w obszary wysokogrskie, czy tradycje kolejowe, ale rwnie
wiadoma polityka pastwa. Konfederacja Helwecka wspiera rozwizania, ktre w pastwach Unii
Europejskiej nie s uwaane za optymalne: rozbudow bocznic towarowych czy mae lub rednie
terminale intermodalne. Na specjalne fundusze zwizane z rozwojem infrastruktury przewozw
towarowych mog liczy rwnie koleje wskotorowe czy zbate. Wszystko to powoduje, e
w Szwajcarii wolumen przewoonych kolej lub transportem intermodalnym towarw ronie. Nadal
jednak wzrost przewozw drogowych jest bardziej dynamiczny ni przewozw kolejowych lub
eglugi rdldowej. Nie jest to korzystne dla rodowiska.
Podobnie jak w Szwajcarii problem tranzytu wystpuje rwnie we Francji. Wadze
Republiki s wiadome, i kraj ley na drodze tranzytowej midzy najbardziej uprzemysowionym
i rozwinitym gospodarczo obszarem Europy (tzw. Blue Banana Belt), a Pwyspem Iberyjskim.
Wymaga to nowego spojrzenia na kolej. Dotychczas jej rozwj zwizany by z kolejami duych
prdkoci. TGV stay si nie tylko symbolem Francji, ale rwnie szlagierem eksportowym i koem
zamachowym caego transportu szynowego. Wybr ten jednak doprowadzi do sytuacji, w ktrej
137
nastpia pewna marginalizacja pasaerskiego transportu regionalnego oraz transportu

towarowego. Francja posiada w rezultacie stosunkowo ma liczb terminali intermodalnych jak na
kraj o powierzchni 551,5 tys. km2.
Rozwizaniem tej sytuacji jest wzrost przewozu samochodw ciarowych i naczep
za pomoc kolei. W tym celu wadze Republiki przygotoway plan rozwoju systemu RoLa, zwanego
we Francji autoroute ferroviaire (czyli kolejowe autostrady). Pierwsza linia z Luksemburga do
Perpignan na granicy z Hiszpani ju istnieje. Prace studialne nad kolejnymi liniami s w toku.
Wydaje si, e ten model przewoenia naczep lub caych ciarwek moe by przyszoci
Francji. Podobnie jak z pocigami TGV, rozwizania infrastrukturalne pocigaj rozwj przemysu
taborowego. Odkrywanie transportu towarw kolej ma miejsce rwnie poza gwn sieci
kolejow, np. na Korsyce. Dostrzega si, e wanie przewz towarw moe by wzorem
Szwajcarii narzdziem zwikszania przychodw dla przewonikw.
Przytaczane jako studia przypadkw kraje rni si rwnie tendencjami. W Niemczech
i Szwajcarii na znaczeniu systematycznie zyskuje kolej. Proces ten jest wprawdzie mudny
i powolny, jednak w perspektywie czasowej analiz (od 2004 r.) w obu pastwach nastpio
wzmocnienie roli kolei. We Francji sytuacja wydaje si by w miar stabilna, Polska natomiast
obserwuje gwatowny spadek znaczenia transportu kolejowego (tab. 8.1).
Tab. 8. 1. Porwnanie udziau poszczeglnych gazi transportu w obsudze wewntrz-krajowego przewozu towarw
rok 2004 rok 2012
koleje (%) drogi (%) egluga (%) koleje (%) drogi (%) egluga (%)
Niemcy 19,0 66,9 14,0 23,1 64,6 12,3
Francja 17,0 79,9 3,2 15,2 80,6 4,2
Polska 33,7 66,1 0,2 18,0 81,9 0,0
Szwajcaria 42,2 57,8 0,0 46,1 53,9 0,0
rdo: opracowanie wasne na podstawie Eurostat (najnowsze dostpne dane pochodz z 2012 r.)
Analizy branowe rwnie ukazuj inn dynamik transportu intermodalnego

w poszczeglnych pastwach. Niemcy w latach 2005-2011 (dane UIC dostpne tylko za ten okres)
dowiadczaj dynamicznego przyrostu zarwno masy, jak i liczby kontenerw. Wzrost znaczenia
transportu intermodalnego w Polsce jest duo mniejszy ni w Niemczech. Osobliwa sytuacja ma
miejsce w Szwajcarii ronie masa wewntrzkrajowych adunkw, znaczco maleje natomiast ich
liczba. Odwrotna sytuacja ma miejsce we Francji maleje masa, ronie liczba adunkw. Zmiany
nie s tak znaczce, jak w Szwajcarii (por. tab. 8.2).
Tab. 8. 2. Transport intermodalny wewntrzkrajowy w analizowanych pastwach

masa adunkw brutto [tys. ton] jednostki TEU
rok 2005 rok 2011 Zmiana rok 2005 rok 2011 zmiana
Niemcy 18677 32262 72,7% 1958000 3268000 66,9%
Francja 5637 4669 -17,2% 560000 606670 8,3%
Polska 1310 1390 6,1% 153000 166490 8,8%
Szwajcaria 3122 3595 15,2% 446000 284440 -36,2%
rdo: opracowanie wasne na podstawie: 2012 Report on Combined Transport in Europe (UIC, 2012)
Omawiajc przykady zagraniczne naley nadmieni o paru inicjatywach

midzynarodowych majcych istotny wpyw na funkcjonowanie transportu intermodalnego w ww.
krajach i w Polsce. Na poziomie europejskim, poza wspomnianymi we wstpie programami
138
badawczymi, wystpuje kilka platform wsppracy na rzecz transportu intermodalnego. Nale do

nich m.in. nastpujce stowarzyszenia, podmioty gospodarcze lub portale informacyjne:
Comit international des transports ferroviaires (CIT, Midzynarodowy Komitet
Transportu Kolejowego) jest stowarzyszeniem z siedzib w Bernie, powstaym w 1902 r.,
zrzeszajcym okoo 200 przedsibiorstw kolejowych i eglugowych, wiadczcych
przewozy pasaerskie lub towarowe, Polsk reprezentuj Grupa PKP S.A., DB Schenker
Rail Polska i CTL Logistics.
Union Internationale des Chemins de Fer (UIC; Midzynarodowy Zwizek Kolei)
z siedzib w Paryu, powstay w 1922 r.; organizacja na rzecz wsppracy
midzynarodowej kolei, pocztkowo zrzeszajca narodowe koleje (z Polski czonkami s
Grupa PKP S.A. oraz Instytut Kolejnictwa);
International Union of Wagon Keepers (UIP; Midzynarodowy Zwizek Posiadaczy
Wagonw) z siedzib w Brukseli powstay w 1950 r., z Polski partnerem jest
Stowarzyszenie Wagony Prywatne; UIP z zasady zajmuje si wspprac na rzecz
rozwiza technicznych wspierajcych interoperacyjno kolei towarowych;
Intercontainer-Interfrigo S.A. (ICF) spdzielnia non-profit powstaa w 1967 r. z siedzib
w Brukseli i Bazylei, w 2003 r. przeksztacona w spk akcyjn, w 2010 r. zlikwidowana
sprzedana spce SNCB Logistics Inter Ferry Boats, powstaa z inicjatywy
najwikszych zachodnioeuropejskich przewonikw majc na celu rozwj transportu
intermodalnego (pocztkowo w relacji pnoc-poudnie, od 1990 rwnie w stron pastw
byego bloku wschodniego), zarwno poprzez wsparcie merytoryczne, jak i wiadczenie
usug transportu intermodalnego (spdzielnia posiadaa w okresie wietnoci ok. 2300
wagonw),
International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR; Midzynarodowy Zwizek
na rzecz Transportu Kombinowanego Drogowo-Szynowego) z siedzib w Brukseli,
powstay w 1970 r., stowarzyszenie na rzecz wsppracy przedsibiorstw z brany
kolejowej, ktre s czonkami stowarzyszenia (z Polski czonkiem jest spka Polzug),
w 1973 r. stowarzyszenie uczestniczyo w pracach nad stworzeniem pierwszego
w Europie wagonu do przewozu naczep;
European Intermodal Association (EIA, Europejskie Stowarzyszenie Transportu
Intermodalnego), powstae w 1993 r., z siedzib w Brukseli, pierwsze stowarzyszenie
ponadnarodowe, otwarte na wszystkie zainteresowane podmioty, z zaoenia projekt
neutralny dziaajcy na rzecz caej brany, a nie poszczeglnych jej aktorw;
RAILDATA, powstae w 1995 r. grupa robocza z siedzib w Bazylei dziaajca przy UIC,
na rzecz rozwiza teleinformatycznych w transporcie towarowym, zrzesza
najwikszych przewonikw kolejowych w Europie, Polska nie jest reprezentowana;
European Reference Center for Intermodal Freight Transport, bezpatny, niezaleny
portal na rzecz transportu intermodalnego w Europie, prowadzony przez spk TuTech
Innovation GmbH z Hamburga;
The Xrail Alliance, spka z siedzib w Brukseli powstaa w 2010 r., dziaajca na rzecz
poprawy konkurencyjnoci przedsibiorstw uczestniczcych w sojuszu (polskie
przedsibiorstwa nie uczestnicz w tym projekcie).
139
8.1. Transport intermodalny w Niemczech jako szansa na rozwj regionalny

studium przypadku Saksonii
W Niemczech gwne trasy kolejowe s wasnoci skarbu federacji i s zarzdzane przez

spk zalen Deutsche Bahn: DB Netz AG. Pod zarzdem DB Netz pozostaje 87,5% wszystkich
tras kolejowych. Pozostae trasy z reguy s wasnoci krajw zwizkowych lub powiatw oraz
gmin i pozostaj pod zarzdem spek nalecych do wacicieli torw.
W 1993 r. wadze Republiki Federalnej Niemiec zatwierdziy reform kolei140. Na jej mocy
nastpio przeksztacenie dwch pastwowych instytucji (Deutsche Bundesbahn Deutsche
Reichsbahn) w przedsibiorstwo Deutsche Bahn AG. Ze spki matki wydzielono m.in.: sie
kolejow (DB Netz), pasaerskie przewozy regionalne (DB Regio) i dalekobiene (DB Fernverkehr)
oraz przewozy towarowe (wwczas DB Cargo, obecnie DB Schenker). Reforma miaa na celu
dostosowanie niemieckich przepisw do pakietw kolejowych Europejskiej Wsplnoty
Gospodarczej, zwaszcza otwarcie rynku dla konkurencji141.
Istnienie DB Netz AG w strukturach holdingu Deutsche Bahn AG wzbudza due
kontrowersje zarwno w wiecie gospodarki, jak i polityki. Sytuacj zaogniaj rwnie kwestie
zwizane z transferem zyskw spki DB Netz AG do spki matki DB AG, ktre miay miejsce w
ostatnich latach. W zwizku z zaistniaym faktem podnoszone s zarzuty, e wysokie ceny dostpu
do torw i stacji kolejowych pacone przez niezalenych operatorw, nie przyczyniaj si do
rozwoju infrastruktury, ale do ograniczania konkurencji na rynku. Zyski z infrastruktury maj suy
wsparciu innych spek z grupy DB AG, zwaszcza DB Regio AG, DB Fernverkehr AG czy DB
Schenker AG. Podmioty te s gwnymi graczami na rynkach odpowiednio pasaerskich
przewozw regionalnych, dalekobienych i towarowych.
Na pocztku XXI w. planowano DB AG sprywatyzowa, w zwizku z czym przystpiono
do reorganizacji przedsibiorstwa. Ostatecznie jednak, po protestach spoecznych i zmianach
politycznych, zaniechano przeksztace wasnociowych. Jednym ze skutkw planw
prywatyzacyjnych byo denie do akwizycji podmiotw dziaajcych w innych sektorach
transportu. Najlepszym przykadem by zakup w 2002 r. spki logistycznej Schenker i poczenie
jej z spk Railion, odpowiadajcej wwczasza kolejowe przewozy towarowe. Zakup ten by o tyle
istotny, gdy w jego konsekwencji podjto dziaania integrujce systemy obu przedsibiorstw, co
przeoyo si na rozwj transportu intermodalnego. W 2006 r. koncern Deutsche Bahn przej
amerykask spk Bax Global, Inc. specjalizujc si we frachcie lotniczym. Spka prowadzi
nadal akwizycje podmiotw logistycznych i kolejowych na caym wiecie. DB Schenker jest drugim,
po Deutsche Post DHL, najwikszym koncernem logistycznym na wiecie, z przychodami
przekraczajcymi rocznie 20 mld euro.
Rynek kolejowy reguluj zasadniczo trzy podmioty. Za stanie na stray rwnego dostpu
do torw odpowiada Federalna Agencja Elektrycznoci, Gazu, Telekomunikacji, Poczty i Kolei
(niem. Bundesnetzagentur fr Elektrizitt, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen,
zazwyczaj uywa si nazwy Bundesnetzagentur lub skrtu BNetzA). Sprawy techniczne zwizane
np. z homologacj pojazdw, pozostaj pod kontrol Federalnego Urzdu ds. Kolei (Eisenbahn-
140
Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz, ENeuOG) vom 27. Dezember 1993
(BGBl. I S. 2378, 2395)
141
wicej informacji: Kratzsch-Leichsenring M.U., 20 Jahre Bahnreform: Was brachten sie dem Gterverkehr? Gterbahnen
2014, nr 2, s. 14-22 oraz Henke M., Europischer Schienengterverkehr. Ein Mark der Zukunft European Rail Freight
Transport, A Market for the Feature. Alba Verlag, Dsseldorf 2006.
140
Bundesamt, EBA). Trzecim podmiotem majcym wpyw na rynek kolejowy jest Federalny Urzd
Antymonopolowy (Bundeskartellamt, BKartA). Restrykcyjne podejcie EBA do przepisw
zwizanych z bezpieczestwem s powodem licznych kontrowersji, a decyzje s czsto odbierane
jako przeszkoda w rozwoju kolei.
W 2013 r. koleje towarowe w Niemczech wykonay prac przewozow wynoszc
112,6 mld tonokilometrw. W stosunku do 2003 r. by to wzrost o 32,3%. Udzia niezalenych
przewonikw (spek nie bdcych wasnoci rzdu federalnego) w 2013 r. wynosi 33,2%
i wzrs w cigu dekady o 26,3 p.p. DB Schenker zmniejszy prac przewozow w Niemczech o
5,1%. Do najwikszych konkurentw DB Schenker nale: SNCF Geodis, SBB Cargo
Deutschland, FS Trenitalia, Hfen und Gterverkehr Kln. Trzy pierwsze grupy spek nale do
narodowych przewonikw z innych pastw (Francji, Szwajcarii i Woch), ostatnia spka jest
wasnoci komunaln miasta Kolonii i powiatu Rhein-Erft.
Gwn grup przewoonych towarw w Niemczech s maszyny i pojazdy (zarwno
gotowe produkty, jak i podzespoy). Towary te stanowi ok. 1/4 masy przewoonej kolejami (por.
ryc. 8.1). Udzia towarw masowych wgla oraz kruszyw i ziemi stanowi cznie rwnie ok. 1/4
przewoonych towarw kolej. Wpyw na to ma przede wszystkim wykorzystanie eglugi
rdldowej.
Ryc. 8. 1. Zmiany struktury przewozw towarowych w Niemczech w latach 1996-2009 (w mln ton)
rdo: Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011
Walny wpyw na wzrost zainteresowania towarowym transportem szynowym w Niemczech

miao wprowadzenie w 2005 r. myta dla pojazdw ciarowych na autostradach i najbardziej
obcionych drogach federalnych.
Gwne kierunki midzynarodowego ruchu towarowego z i do Niemiec w ostatnich latach
to: Holandia, Wochy (po ok. 20 mln t rocznie, cznie przywiezionych i wywiezionych towarw)
141
i Austria (ok. 15 mln t). W dalszej kolejnoci znajduj si Szwajcaria, Czechy, Polska i Belgia
(po ok. 6-8 mln t rocznie). Ma to przeoenie na priorytety inwestycyjne. Dominujcym kierunkiem
rozwoju sieci kolejowej jest relacja pnoc-poudnie, a sztandarowymi projektami jest rozbudowa
trasy nadreskiej (Rheintalbahn) do czterech torw oraz liczne inwestycje zwizane z popraw
dojazdu do portw w Hamburgui Bremerhaven. Gwne trasy suce kolejom towarowym
prezentuje ryc. 8.2.
Liczba kontenerowych terminali intermodalnych w Niemczech przekracza 150 (ryc. 8.3).
S one rozmieszczone gwnie w najwaniejszych regionach przemysowych oraz wok
najwikszych miast. Blisko dziesi kolejnych zlokalizowanych jest w bezporednim ssiedztwie
granic, gwnie w okolicach Strasburga, Bazylei czy Usti nad ab. W Niemczech funkcjonuje
7 stacji rozrzdowych (rys. 8.2.). Stacja Maschen pooona pod Hamburgiem stanowi najwiksz
grk rozrzdow w Europie.
Poza tym w Niemczech istnieje ponad 99 terminali trimodalnych integrujcych ze sob
transport rzeczny, drogowy i kolejowy. Trzy kolejne zlokalizowane s na granicy z Niemcami,
suc jednak obsudze podmiotw po obu stronach Renu. Wiele z terminali wyspecjalizowanych
jest tylko w obsudze jednego typu towarw, inne jak Ludwigshafen BASF dedykowane s
okrelonym przedsibiorcom lub grupom przedsibiorstw. Niemniej, nie umniejsza to znaczenia
terminali trimodalnych w funkcjonowaniu transportu intermodalnego.
Polityka pastwa kadzie duy nacisk na technologie zwizane z transportem
i mobilnoci. Std te w Niemczech rozwijane s liczne programy badawcze, tworzone s klastry,
a niemieckie przedsibiorstwa stanowi globalnych graczy. Dotyczy to rwnie transportu
intermodalnego. Traktowanie transportu intermodalnego jako wanej gazi gospodarki zostao
zilustrowane na w studium przypadku Saksonii.
Wojewdztwo wielkopolskie oraz Wolny Kraj Saksonia maj wiele wsplnych cech:
geograficznych, historycznych i spoeczno-gospodarczych. Oba regiony przeszy transformacj
z gospodarki centralnie sterowanej do gospodarki wolnorynkowej. Odchodzenie od realnego
socjalizmu wizao si z licznymi wyzwaniami i kosztami spoecznymi. Oba regiony posiadaj
podobn liczb mieszkacw. Rni je jednak pozycja w kraju: Wielkopolska naley do liderw
w rozwoju gospodarczym w Polsce, Saksonia jest jednym z najmniej rozwinitych gospodarczo
obszarw Niemiec (por. tab. 8.3).
142
Ryc. 8. 2. Gwne szlaki kolejowe w Niemczech
143
Ryc. 8. 3.Terminale kontenerowe w Niemczech
144
Tab. 8. 3. Porwnanie sytuacji spoeczno-ekonomicznej Wielkopolski i Saksonii

parametr jednostka Wielkopolska Saksonia
Powierzchnia km2 29 286 18 420
Liczba ludnoci 2013 osoby 3 467 016 4 046 385
2004 3 365 283 4 296 284
Gsto zaludnienia 2013 os. / km2 118,4 219,7
2004 114,9 233,2
PKB na osob 2013 EUR 10 867 24 226
2004 5 721*) 18 540
Pozycja w kraju pod 2013 4 12
wzgldem PKB 2004 3 12
Zaduenie 2014 EUR ~ 144 800 000 *)
7 293 000 000
(sma pozycja pod wzgldem
(najmniej zaduony kraj
najmniej zaduonych
zwizkowy Niemiec)
wojewdztw)
2004 ~ 18 200 000 *)
17 412 000 000
(pita pozycja pod wzgldem
(drugi najmniej zaduony kraj
najmniej zaduonych
zwizkowy Niemiec)
wojewdztw)
Stopa bezrobocia 2013 % 9,6 (wojewdztwo o 9,4 (pity kraj zwizkowy pod
najmniejszej stopie bezrobocia) wzgldem bezrobocia)
2004 15,9 (trzecie wojewdztwo pod 17,8 (czwarty kraj zwizkowy
wzgldem najniszej stopy pod wzgldem wielkoci
bezrobocia) bezrobocia)
linie kolejowe 2013 km 1976 2416
eksploatowane 2004 2146 2339
samochody ciarowe 2013 sztuki 303 158 170 492
2004 237 195 181 190
cigniki siodowe 2013 33 516 56 137
2004 14 027 45 357
naczepy do cignikw 2013 224 155 313 643
siodowych i przyczepy 2004 162 526 278 713
poziom motoryzacji 2013 sam. osob. / 564 504
2004 1000 osb 386 525
*) - redni kurs EUR: w 2004 r.: 4,530 z; w 2010 r.: 3,994 z; w 2013 r.: 4,198 z; w 2014 r.: 4,181 z
rdo: opracowanie wasne na podstawie GUS, DeSTATIS i Eurostat
Saksonia posiada bogat tradycj zwizan z obrotem towarami. Kluczow dat jest rok
1895, w ktrym miay miejsce pierwsze targi towarowe, podczas ktrych nie handlowano realnymi
produktami, ale byy wystaw przykadowych rozwiza i miejscem nawizywania kontaktw
biznesowych. Od tego czasu, a do II wojny wiatowej, Lipsk sta si jednym z najwaniejszych
miejsc na mapie targowej wiata. Czasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej miay wprawdzie
negatywny wpyw na znaczenie gospodarcze Saksonii (podzielonej wwczas na okrgi), jednak
region ten nadal aspirowa do miana kluczowego obszaru gospodarczego i transportowego.
wiadectwem tych czasw byo powoanie Wyszej Szkoy Nauk o Transporcie w Drenie
(Hochschule fr Verkehrswesen; HfV), ktra istniaa jako wyodrbniona uczelnia do 1992 r. Od
tego roku stanowi wydzia Uniwersytetu Technicznego w Drenie, jeden z wikszych wydziaw
(lub instytutw) zajmujcych si transportem w Niemczech.
Okres po zjednoczeniu Niemiec (de iure akcesji NRD do RFN) stanowi czas intensywnej
transformacji okupionej wysokimi kosztami spoecznymi (bezrobociem, migracj do starych
landw, upadkami wielu przedsibiorstw). Niemniej ju w pierwszych latach maj miejsce
inwestycje w usugi logistyczne. W 1991 r. spka Schnellecke Gruppe lokuje si w Saksonii (Lipsk
145
i Zwickau) tworzc centrum logistyczne, pocztkowo adresowane dla brany motoryzacyjnej.

Spka wykorzystuje w tym celu rwnie transport intermodalny.
W 1994 r. uruchomiona zostaje pierwsza w Niemczech Rollende Landstrae czca
Drezno z lecymi po drugiej stronie Sudetw czeskimi Lovosicami (liczcym dziesi tysicy
miastem w Kraju Usteckim)142. Dotychczas rozwizanie to wykorzystywane byo gwnie
w obszarze alpejskim. Pojcie Rollende Landstrae (dosownie: toczca si droga krajowa) nie
doczekao si polskiego tumaczenia, podobnie jak w innych krajach stosuje si jeszcze skrt
RoLa. Rollende Landstrae stanowi rodzaj transportu intermodalnego polegajcy na przewoeniu
pocigami towarowymi samochodw ciarowych lub cignikw siodowych z naczepami
i przyczepami przy uyciu specjalnych wagonw niskopodwoziowych. W tym przypadku nie ma
przeadunku kontenerw, a cay samochd wjeda na pocig.
W pierwszych latach transformacji Saksonia staje si bardzo wanym centrum
produkcyjnym i rozwojowym dla holdingu Volkswagen AG. Zakady powstaj we wszystkich
waniejszych miastach kraju zwizkowego (Lipsk, Drezno, Zwickau, Chemnitz). Koncepcja
logistyczna koncernu bazujca na dostawach just-in-time zostaje nagrodzona niemieck nagrod
logistyczn. Jednym z zaoe koncepcji jest uruchomiony w Drenie w 2000 r. tramwaj towarowy
CarGoTram czcy Szklan Manufaktur, w ktrej powstaj m.in. samochody Bentley i VW
Phaeton z niektrymi zakadami poddostawcw. W codziennym uyciu s dwa egzemplarze
CarGoTram, kady o adownoci 60 t. CarGoTram przemieszcza si pord tramwajw
pasaerskich, w wikszoci wykorzystujc zastan infrastruktur143.
Momentem przeomowym dla intermodalnego transportu w Saksonii bya rozbudowa pasa
startowego na lotnisku w Lipsku (Flughafen Leipzig / Halle) do 3600 m. Nastpia ona w 2000 r.
Siedem lat pniej rozbudowany zosta drugi pas startowy. Przewag konkurencyjn lipskiego
lotniska jest wyczenie lotw towarowych z nocnego zakazu ldowa i startw. Nastpio to po
wieloletniej batalii prawnej. Nocne zakazy s coraz czstsz praktyk w Europie144. W 2012 r.
zakaz nocnych lotw dotyczy 126 europejskich lotnisk, w tym 107 o znaczeniu
midzynarodowym 145. Brak nocnego zakazu lotw dla frachtu lotniczego jest impulsem
do powstania bazy Deutsche Post DHL, ktra rozpoczyna sw dziaalno w 2007 r. Staje si ona
hubem lotniczym dla caego koncernu. Dwa lata pniej lotnisko Lipsk / Halle staje si siedzib dla
AeroLogic GmbH spka joint-venture pomidzy Lufthans Cargo i DHL Aviation (spki zalenej
Deutsche Post DHL). W punkcie DHL zatrudnienie znajduje ok. 3,5 tys. osb, a w AeroLogic ok.
tysica. Obie inwestycje znaczco wpywaj na wolumen frachtu (por. rys. 11.1). Rwnoczenie
stanowi impuls dla lokalizacji inwestycji wykorzystujcych transport lotniczy, m.in. bazy dla sklepu
wysykowego firmy Amazon (2006 r.) czy centrum logistycznego produktw farmaceutycznych
(Khne + Nagel; 2012 r.).
Lotnisko w Lipsku w 2013 r. byo miejscem, w ktrym przyjto lub nadano 887 101 ton
towarw. W Niemczech wyprzedzao je tylko frankfurckie lotnisko z wolumenem frachtu lotniczego
wynoszcym 2 094 740 t. W wietle danych Airports Council International za 2011 r. lotnisko
w Lipsku naley do pierwszej trzydziestki lotnisk o najwikszym ruchu towarowym na wiecie
142
Busch R., Die Gterbahnen. Zukunftsfhige Mobilitt fr Wirtschaft und Gesellschaft Freight Railways. Sustainable
mobility for economy and socjety, Alba Verlag, Dsseldorf 2002.
143
por. Burmeister J., Neue Chancen fr die Gter-Straenbahn? Verkehrszeichnen 2007, nr 23/2, s. 9-25. oraz Trentini
A., Campi A., Boscacci F., Malhene N., Shared passengers and goods urban transport solutions. Territorio 2011, nr 7, s.
38-44.
144
Faber J., Brinke L., Smit M. 2012, Night flight restrictions and airline responses at major European airportsm, Final
raport. CE-Delft, Delft.
145
Examination of key issues and related regulatory framework. Night flight restriction. International Civil Aviation
Organization, Montral 2013.
146
i pierwszej pitki w Europie (po lotniskach w Paryu 2 300 063 t, Frankfurcie 2 214 939 t,
Londynie Heathrow 1 569 449 i Amsterdamie 1 549 686 t). Lipskie lotnisko nadzieje na
wzmocnienie swej pozycji wie z budow trasy kolejowej czcej Berlin z Monachium poprzez
Halle, Lipsk, Erfurt i Norymberg. Trasa z zaoenia ma by wykorzystywana zarwno przez koleje
duych prdkoci (do 300 km/h), jak i pocigi towarowe (do 120 km/h). Dynamik rozwoju ruchu
towarowego na tym lotnisku w ostatnich latach prezentuje ryc. 8.4.
Ryc. 8. 4. Ruch towarowy na lotnisku Lipsk / Halle w tonach przeadowywanego towaru

900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
tony przeadowywanego towaru

rdo: Lotnisko Lipsk / Halle
Intensywny rozwj sektora logistycznego nie pozostaje bez odzewu ze strony wiata nauki.
W 2007 r. prywatna uczelnia wysza HHL Leipzig Graduate School of Management, przy wsparciu
fundacji Heinz Nixdorf Stiftung zakada katedr Logistyki Wspieranej przez IT (Heinz Nixdorf-
Lehrsthl fr IT-gesttzte Logistik). Z kolei w 2012 r. otrzymuje wsparcie finansowe na stworzenie
stanowiska profesorskiego informatyki w logistyce. Fundatorami stanowiska s przedsibiorstwa
logistyczne dziaajce w Saksonii.
Brana logistyczna w Saksonii jest szeroko rozbudowana. Wyrni mona trzy
zasadnicze obszary, w ktrych dziaaj przedsibiorstwa: kompleksowych usug logistycznych,
transportu towarowego, handlu wysykowego (internetowego) i zaplecza informatycznego (IT)
na rzecz logistyki. Najwikszymi przedsibiorstwami dziaajcymi w Saksonii w tych branach s:
1. Kompleksowe usugi logistyczne:
DB Schenker (gwne centrum w Lipsku i kilkanacie oddziaw; dziaalno gwnie na
rzecz brany motoryzacyjnej),
Schnellecke Group AG (cznie dziesi oddziaw w Drenie, Glauchau i Lipsku;
dziaalno gwnie na rzecz brany motoryzacyjnej),
Khne + Nagel International (oddziay w Lipsku, Drenie, Chemnitz; dziaalno gwnie
na rzecz brany motoryzacyjnej),
grupa firm z holdingu Rhenus Logistics (m.in. w Lipsku, Chemnitz, Zwickau
i Groschirmie) specjalizujca si w logistyce dokumentw (centra digitalizacji,
przechowywania itp.),
Emons Speditions GmbH (oddziay w Drenie, Glauchau, Chemnitz i Lipsku),
147
Dachser GmbH (centrum logistyczne w Drenie),

DSV Air & See (centrum logistyczne w Lipsku specjalizujce si w obsudze drogerii),
CEVA Logistics GmbH (centrum logistyczne w Lipsku specjalizujce si w wyrobach
medycznych i pproduktach dla brany medycznej i kosmetycznej),
World Courier Deutschland GmbH (centrum logistyczne w Lipsku dziaajce na rzecz
brany farmaceutycznej i biotechnologicznej).
2. Transport towarw:
DHL Hub Leipzig (gwny hub lotniczy DHL, przeniesiony do Lipska z Brukseli
w 2004 r., zarazem gwny hub lotniczy caego koncernu Deutsche Post DHL),
AeroLogic GmbH (regularne poczenia lotnicze towarowe z ponad 20 celami na
wiecie),
Schsische Binnenhfen Oberelbe GmbH zarzdca portw towarowych nad ab
w Niemczech i Czechach (w tym: Drezno, Riesa, Torgau),
ITL Eisenbahngesellschaft mbH (rodkowoeuropejski przewonik kolejowy).
3. Sklepy wysykowe:
Amazon Distribution GmbH (Lipsk; spka dziaajca na rzecz sklepu amazon.de),
Future Electronics EDC Services GmbH (Lipsk; siedziba europejskiego oddziau
koncernu),
Mercato AG (Lipsk; dostawca sprztu biurowego i laboratoryjnego),
Momox GmbH (Lipsk; handel uywanymi ksikami, pytami CD i DVD oraz elektronik).
4. Wsparcie informatyczne dla logistyki:
LogisticPlan GmbH (Chemnitz; wsparcie logistyczne dla fabryk i koncernw)
CargoBeamer AG (Lipsk; rozwj technologii na rzecz transportu intermodalnego,
gwnym odbiorc jest koncern Volkswagen AG dziki tym technologiom udao si
przenie ok. 80% dotychczasowego transportu czci z drg na transport szynowy,
nagroda za innowacyjno w 2013 r.)
TomTom Telematics (Lipsk, nawigacja w transporcie towarowym, ledzenie przesyek,
zarzdzanie dostawami just-in-time),
fabrik-ID GmbH (Chemnitz; planowanie logistyki i zarzdzanie procesami w transporcie
towarw),
SAW Components Dresden GmbH (Drezno; czipy FRID w transporcie towarw),
Smartrack Technology GmbH (Drezno; czipy FRID w transporcie towarw),
CARNET GmbH (Chemnitz; optymalizacja logistyki w przemyle motoryzacyjnym),
cargopack Verpackungsgesellschaft fr Industriegter mbH (Chemnitz; spka zalena
Khne + Nagel International dziaajca na rzecz optymalizacji opakowa w przemyle).
Z punktu widzenia ksztatowania trwaego rozwoju regionalnego wanym jest systemowe
wsparcie instytucjonalne. Dotyczy to rwnie rozwoju brany logistycznej, w szczeglnoci
transportu intermodalnego. W Saksonii, poza oglnoniemieckimi czy europejskimi inicjatywami na
rzecz logistyki, podejmowane s liczne dziaania o charakterze lokalnym. Nale do nich przede
wszystkim dwie grupy dziaa: w zakresie usieciowienia gospodarki i budowy powiza midzy
wiatem nauki oraz na rzecz edukacji.
148
Sieci branowe i klastry:

Netzwerk Logistik Leipzig-Hale e.V. (stowarzyszenie przedsibiorstw i instytucji
dziaajcych na rzecz logistyki w regionie, 137 czonkw, w 2013 r. uznane za najbardziej
innowacyjn sie organizacji branowych),
Netzwerk Intralogistik Sachsen (klaster zarzdzany przez spk AGIL GmbH Lipsk,
zrzeszajcy podmioty dziaajce na rzecz optymalizacji procesw przemysowych, w tym
logistyki),
ZIM-NEMO Netzwerk biomedizinische Logistik bm-log (sie zarzdzana przez spk
AGIL GmbH Lipsk, dziaajca na rzecz wymiany dowiadcze oraz prowadzenia bada
w zakresie logistyki dziaajcej na potrzeby medycyny, farmacji i biotechnologii).
Innovationsforum Modelllsung Logistik fr Elektrofahrzeuge LOeMO
(Ludwigsfelde; forum na rzecz innowacji w elektromobilnoci, zrzesza firmy z brany
motoryzacyjnej i energetycznej oraz jednostki badawcze),
Silicon Saxony e.V. (Drezno; stowarzyszenie branowe zrzeszajce saksoskie firmy
informatyczne, prowadzi liczne projekty):
o FRID-Saxony (zastosowanie czipw FRID m.in. w transporcie),
o Cyber-pysicalische Stysteme (zastosowanie mikro i nanokomputerw w tworzeniu
nowoczesnych miast Smart City i fabryk Smart Factory 4.0),
Dresdener Logistik-Innovationsverbund DLIV, centrum doskonalenia i bada
interdyscyplinarnych na Uniwersytecie Technicznym w Drenie.
Edukacja i badania naukowe:
Uniwersytet w Lipsku:
o sponsorowana przez bran logistyczn profesura w zakresie informatyki
stosowanej w gospodarce, w szczeglnoci w logistyce (od 2012 r.)
Uniwersytet Techniczny w Drenie:
o jeden z najwikszych w Niemczech wydziaw transportu na uczelniach
technicznych,
o zakad logistyki w katedrze zarzdzania wydziau ekonomicznego,
HHL Leipzig Graduate School of Management:
o katedra Logistyki Wspieranej przez IT sponsorowana przez fundacj Heinz Nixdorf
Stiftung,
o Center for IT-based Logistics Leipzig CITLOG,
Dresden International University (prywatny uniwersytet):
o studia magisterskie z zakresu logistyki,
o studia MBA z zakresu logistyki i prowadzenia przedsibiorstw,
Uniwersytet Techniczny w Chemnitz:
o trzy profesury na rzecz wsparcia procesw technologicznych i optymalizacji
funkcjonowania przedsibiorstw,
Pastwowa Akademia w Glauchau (wysza szkoa zawodowa)
o studia wysze zawodowe z zakresu ekonomiki transportu i logistyki
Frauenhofer-Institut fr Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI (publiczny instytut
badawczy w Drenie)
o szeroki zakres badawczy ze szczeglnym uwzgldnienie planowania systemw
transportowych oraz ochrony rodowiska w transporcie.
Naley nadmieni, e fakt, i wysze szkoy w Niemczech stanowi wasno krajw
zwizkowych sprzyja koordynacji polityki rozwoju regionalnego z polityk edukacyjn. Niemniej
149
koordynacja prac prywatnych i publicznych podmiotw jest owocem systemowo opracowanej

strategii rozwoju regionalnego.
W Saksonii istnieje jedenacie terminali transportu intermodalnego. cz one wszystkie
formy transportu: eglug rdldow, fracht kolejowy i lotnictwo towarowe. Spis centrw
intermodalnych znajduje si poniej:
centra trjmodalne (egluga rdldowa, fracht kolejowy, spedycja drogowa): Drezno
(Alberthafen Dresden-Friedrichstadt), Riesa, Torgau,
centrum trjmodalne (lotnictwo cargo, fracht kolejowy, spedycja drogowa): Lipsk (lotnisko
Lipsk / Halle),
centrum bimodalne (lotnictwo cargo, spedycja drogowa): Drezno,
centra bimodalne (fracht kolejowy, spedycja drogowa): Drezno, Grolehna, Lipsk-
Wahren, Glauchau, Zwickau (dziaalno w ograniczonym zakresie), Chemnitz
(dziaalno w ograniczonym zakresie).
Naley podkreli, e w pobliu granic Saksonii dziaaj rwnie liczne centra logistyczne, ktrych
lokalizacj prezentuj ryciny 8.3. i 8.5.
Wrd centrw trjmodalnych czcych transport wodny, kolejowy i drogowy naley
wyrni dwa zasadnicze typy: centra suce przede wszystkim obsudze towarw masowych
(Torgau, Drezno) oraz centrum suce obsudze kontenerw (Riesa). Ostatni port poredniczy
w egludze rdldowej na rzece abie oraz spedycji kolejowej pomidzy Niemcami i Czechami.
Port Riesa uczestniczy w kilku wanych projektach na rzecz zapewnienia przyjaznego
rodowisku transportu towarw. Najwaniejszym z nich s pocigi Albatross Express czce
port rzeczny na abie Riesa z portami morskimi w Hamburgu i Bremerhaven. Przewozy kolejowe
s uruchamiane przez spk TFG Transfracht, przy wsppracy z przewonikiem kolejowym DB
Schenker. Rwnolegle do pocze kolejowych, rwnie kilka razy w tygodniu uruchamiane s
poczenia barkami rzecznymi do portu w Hamburgu, z moliwoci postoju w Magdeburgu
i przeadunku kontenerw na barki (lub pocigi) w stron Belina i Szczecina oraz Hanoweru,
Zagbia Rury oraz miast nadreskich. Regularne poczenia z portu Riesa do portu w Hamburgu
dziaaj jako linia towarowa ECL2000 Elbe-Container-Linie.
Cao (w tym centrum przeadunkowe w Magdeburgu) dziaaj w ramach koncepcji
transportu rdldowego dla Czech i wschodnich Niemiec, ktra funkcjonuje pod nazw ETS
Elbe (Ecological Transport Services). Projekt ten jest wspfinansowany ze rodkw Unii
Europejskiej z programu Marco Polo.
Naley nadmieni, e moliwo wyboru jednej z dwch form transportu kontenerw z
Riesy do Hamburga wynika nie tylko z modeli biznesowych spedytorw, ale rwnie
z kwestii pojemnoci sieci kolejowej. Kolej oferuje szybszy dojazd, jednak ze wzgldu na
ograniczon przepustowo linii prowadzcych do portw, stara si za pomoc instrumentw
finansowych zachca spedytorw niepotrzebujcych duych prdkoci do wyboru eglugi.
Dopiero w ostatnich latach podjto si rozbudowy linii kolejowych
w kierunku portw (m.in. rozbudowa linii Lneburg Hamburg do trzech torw ukoczona w 2014
r., trwajca rozbudowa do dwch torw linii Salzwedel Uelzen do 2016 r.)146. Inwestycje te jednak
nie zaspakajaj rosncego popytu.
146
Muth F., Neue Varianten fr die Y-Trasse. Gterbahnen 2014, nr 2, s. 9-13.
150
Ryc. 8. 5. Terminale trimodalne w Niemczech (transport wodny, drogowy i kolejowy)
151
Udzia lotniska w Drenie w spedycji towarw jest ladowy. W 2013 r. obroty ruchu
towarowego wynosiy tylko 180 t. Udzia lotniska w obsudze towarw systematycznie maleje na
rzecz lotniska w Lipsku. Naley jednak pamita, e nawet w rekordowym 2000 r. obsuonych
zostao tylko 1 455 t.
Przykad Saksonii pokazuje, i rozwj logistyki, zwaszcza intermodalnej, musi by
powizany cile z rozwojem regionalnym. Logistyka nie stanowi tylko i wycznie odpowiedzi na
popyt na transport ze strony handlu i przemysu, ale moe by atrakcyjn gazi dla gospodarki.
Wymaga to jednak stworzenia szerokiego zaplecza badawczego, naukowego i dydaktycznego
oraz warunkw na rzecz rozwoju sieci powiza pomidzy nauk i gospodark. Istotnym
wsparciem jest usieciowienie i instytucjonalizacja wsppracy pomidzy wszystkimi partnerami,
w tym rwnie wadzami lokalnymi i regionalnymi. Wartym podkrelenia jest fakt, i wadze
Saksonii znalazy nisz w zakresie usug sektora IT. Prace w tym zakresie rozwijane s na kilku
uczelniach publicznych i prywatnych, dziki czemu zapewnia si szeroki udzia potencjalnych
zainteresowanych oraz stabilno dziaa.
Wanym czynnikiem jest wyjcie poza dotychczasowe schematy rozwoju. Symbolem od
strony technicznej jest tramwaj towarowy CarGoTram, natomiast od strony organizacyjnej
charakterystyczna jest silna specyfikacja wzw intermodalnych, czego symbolem moe by
lotnisko w Lipsku. Obsugujc niewiele wicej pasaerw (2 240 860 pasaerw w 2013 r.) ni
ssiednie lotnisko w Drenie147 (1 757 950) byoby skazane na systematyczn marginalizacj na
rzecz najwikszych lotnisk w makroregionie: Berlina, Monachium, Pragi lub Hanoweru.
Specjalizacja w lotach cargo zapewnia nie tylko egzystencj finansow lotniska, ale rwnie jest
impulsem dla rozwoju gospodarczego regionu, szczeglnie w brany logistycznej na rzecz
medycyny, farmacji i biotechnologii.
8.2. Transport intermodalny w Szwajcarii znaczenie bocznic i maych

terminali
Szwajcaria nie bdc krajem czonkowskim Unii Europejskiej nie jest zobowizana do
implementacji trzech pakietw kolejowych majcych na celu rozdzielenie kolei na przewonikw
pasaerskich regionalnych i dalekobienych, przewonikw towarowych oraz zarzdcw
infrastruktury. Wprawdzie taka sytuacja stanowi zagroenie dla konkurencji na torach, jednak
wysoka kultura polityczna i silny nadzr spoeczny nad sprawami publicznymi powoduj, i sie
kolejowa w Szwajcarii uwaana jest za przyjazn dla konkurencyjnych wobec pastwowych kolei
SBB-CFF-FFS-VFS (Schweizerischen Bundesbahnen, Chemins de fer fdraux suisses,
italienisch Ferrovie federali svizzere, Viafiers federalas svizras) - podmiotw.
W 2013 r. na terenie Szwajcarii dziaao 9 zarzdcw infrastruktury kolejowej,
29 przewonikw kolejowych (pasaerskich lub towarowych) oraz 32 przedsibiorstwa
rwnoczenie zarzdzajce infrastruktur kolejow, jak i wiadczce usugi przewozowe.
Szwajcarska sie kolejowa liczy 5124 km, z czego 78,9% sieci to sie normalnotorowa. Do tego
dochodzi 127 km kolei zbatych. Elektryfikacj objte jest 3/4 caej sieci w pastwie. Pomijajc
pastwa-miasta (Watykan i Monako), Szwajcaria posiada najgstsz sie kolejow w Europie
(12,4 km na 100 km2).
147
Lotnisko w Drenie jest zblione pod wzgldem ruchu do lotniska w Poznaniu, w ktrym w 2013 r. obsuono
1 355 056 pasaerw.
152
Nadzr nad transportem kolejowym sprawuje Bundesamt fr Verkehr (BAV, Federalny

Urzd Transportu). Zakres zada tej instytucji jest jednak inny ni europejskich regulatorw. BAV
nie tylko nadzoruje rynek przyznajc koncesje czy sprawdzajc stan bezpieczestwa, ale rwnie
realizuje polityk transportow pastwa poprzez mechanizmy subwencji inwestycji, inicjuje
dziaania na rzecz integracji transportu itp. BAV w swym zakresie ma nie tylko pasaerskie i
towarowe przewozy kolejowe, ale rwnie transport publiczny autobusowy, trolejbusowy,
tramwajowy, eglug rdldow oraz koleje linowe.
W 2010 r. (ostatnie dane opublikowane przez Bundesamt fr Statistik) istniay na terenie
Szwajcarii 44 terminale intermodalne (ryc. 8.6.). Cztery z nich byy trimodalne, tj. suyy
przeadunkowi towarw midzy statkami rdldowymi, kolej lub transportem drogowym.
Pozostae terminale to terminale bimodalne suce przeadunkowi midzy transportem drogowym
a kolejowym.
Znaczenie transportu intermodalnego dostrzegane jest przez wiat polityki. Rzd
szwajcarski, co jest ze wzgldu na federalny charakter pastwa rzadkoci, przyj w 2009 roku
program finansowego wsparcia transportu intermodalnego poprzez dofinansowanie prywatnych i
publicznych inwestycji w terminale intermodalne. Celem programu jest sukcesywne przenoszenie
transportu towarw z drg na tory kolejowe lub na eglug rdldow.
Wybr wsparcia w terminale intermodalne nie by przypadkowy. Sie kolejowa Szwajcarii
naley w opinii inwestorw w wietle raportu OECD do najlepszych na wiecie. Wyposaenie
w nowoczesny tabor kolejowy przewonika pastwowego, komunalnych i prywatnych jest due.
Jako najsabszy punkt systemu zidentyfikowany zosta problem wyposaenia w terminale
kontenerowe. Obecny program jest kontynuacj rozpocztego w latach 80. XX w. federalnego
wsparcia dla transportu intermodalnego.
Zasady wsparcia reguluje rozporzdzenie Rzdu Konfederacji Szwajcarskiej z dnia
4 listopada 2009 r. (Verordnung ber die Frderung des Bahngterverkehrs BGFV vom
4. November 2009; SR 740.12). Program wsparcia posiada roczny budet w wysokoci
ok. 40 mln CHF. Inwestorzy mog wnioskowa o dofinansowanie budowy nowych lub rozbudowy
istniejcych terminali intermodalnych do wysokoci 80% kosztw inwestycji. Minimalna kwota
dofinansowania nie moe by mniejsza ni 30 000 CHF. Zakada si, e trwao projektw bdzie
wynosi 20 lat. W sytuacji, gdyby terminal przestaby by uytkowany zgodnie z przeznaczeniem,
przewiduje si zwrot dotacji, pomniejszony proporcjonalnie o lata, w ktrych terminal funkcjonowa
zgodnie z przeznaczeniem.
153
Ryc. 8. 6. Mapa terminali intermodalnych w Szwajcarii
rdo: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej oraz Schweers H., Eisenbahnatlas

Schweiz, Schweers + Wall, Kolonia 2012.
154
Tab. 8. 4. Krajowe terminale intermodalne funkcjonujce dziki wsparciu finansowemu Rzdu Konfederacji Szwajcarskiej
(stan w 2012 r.)
Lokalizacja terminala Operator lub waciciel Pojemno Wykorzystanie pojemnoci
Bazylea, Hafenbecken (trimodalny) Terminal Contargo 60 000 100%
Birsfelden (trimodalny) Swissterminal AG 33 000 61%
Frenkendorf Terminal Swissterminal AG 62 000 52%
Niederglatt (planowany do likwidacji) Swissterminal AG 50 000 28%
Rekingen Hochrhein Terminal AG 66 000 38%
Rothrist Giezendanner Transport AG 4 000 80%
Dagmarsellen Galliker Transport AG 5 000 64%
Birr Terminal Bertschi AG 51 000 88%
Dietikon SBB Cargo 15 000 180%
Rothenburg SBB Cargo 15 000 40%
St. Gallen Winkeln 5'000 3'000 60 Giezendanner Transport AG 5 000 60%
Staad (uruchomiony w 2012 r.) Galliker Transport AG 9 000 (pocz. dziaalnoci)
Domat/Ems Heineken Switzerland AG 30 000 15%
Visp Terminal 20'000 13'000 65 Bertschi AG 20 000 65%
Chavornay TERCO SA 22 000 50%
Genewa CTG SA 12 000 100%
Renens SBB Cargo 25 000 52%
Sion SBB Cargo 25 000 32%
Cadenazzo SBB Cargo 15 000 18%
rdo: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej
Wadze Szwajcarii przyjy zaoenie, e rzd federalny sam z siebie nie prowadzi
aktywnej polityki w zakresie planowania rozmieszczenia terminali czy budowy ich spjnego
systemu. Decyzj o tym pozostawia kantonom oraz prywatnym inwestorom, liczc, e przy
wsparciu finansowym ze strony federacji, powstanie sie terminali najlepiej odpowiadajca
potrzebom rynkowym. Kryterium oceny poszczeglnych wnioskw nie jest wic zbieno
z rzdowymi planami. Wypracowano natomiast trzy zasadnicze kryteria oceny wnioskw:
znaczenie dla realizacji celw polityki transportowej,
znaczenie dla lokalnej i regionalnej ekonomii,
analiza kosztw i korzyci.
Analiza poszczeglnych kryteriw jest zawarta w szczegowym kwestionariuszu. Naley
nadmieni, e pewne preferencje przewidziane s dla maych terminali kontenerowych lub
terminali redniej wielkoci, tj. z moliwoci przeadunkow do 650 tys. TEU.
Osobliwoci szwajcarskiego programu jest moliwo wsparcia finansowego dla terminali
intermodalnych lecych poza granicami pastwa. Ubiegajcy si o takie dofinansowanie musi
wykaza istotny interes Szwajcarii oraz zapewni na czas trwania projektu kontrol szwajcarsk
nad inwestycj. W 2012 r. na tej licie znajdowao si sze terminali. Wykaz prezentuje tabela
8.5.
Analiza sprawozda budetowych (Staatsrechnung Zusatzerluterungen und Statistik)
pokazuje, e co roku w rnym stopniu wykorzystywana jest planowana rezerwa. Program
wsparcia dla krajowego transportu intermodalnego jest niezaleny od staego wsparcia dla
transportu intermodalnego w zakresie przejazdu tranzytowego przez Szwajcari. Wadze
konfederacji wspieraj zarwno przewz kontenerw i naczep jak i Rollende Landstrae (RoLa)
dc do tego, aby zaadunek na kolej, jak i wyadunek na transport drogowy odbyway si poza
terytorium Szwajcarii. Sprawy te reguluje decyzja rzdu o odcieniu finansowym transportu
kolejowego przekraczajcego Alpy z 3 grudnia 2008 r.148
148
Abgeltung alpenquerender Schienengterverkehr 20112018.
155
Tab. 8. 5. Zagraniczne terminale intermodalne funkcjonujce dziki wsparciu finansowemu Rzdu Konfederacji
Szwajcarskiej (stan w 2012 r.)
Lokalizacja terminala Operator lub Pojemno Wykorzystanie Wpyw na Szwajcari [TEU]
waciciel [TEU] pojemnoci a) b) c)
Antwerpia (Belgia) Hupac Intermodal 250 000 50% 72 000 51 000 -
BVBA
Duisburg (Niemcy) DKT Duisburg 70 000 32% 17 000 - 6 000
Kombiterminal
GmbH
Busto-Arsizio / Termi SA, 900 000 57% 495 000 - 20 000
Gallarate (Wochy) Chiasso
Melzo (Wochy) Sogemar Spa, 320 000 93% 123 000 - 175 000
Rho
Domodossola (Wochy) Hangartner 130 000 55% 71 000 - -
Terminal
AG/DB Schenker
Siengen (Niemcy) Termi SA, 140 000 82% 99 000 - 17 000
Chiasso
Objanienia: a) obsuga tranzytu przez Szwajcari, b) obsuga eksportu lub importu z / do Szwajcarii,
c) pozostay ruch, tj. niedotyczcy Szwajcarii
rdo: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej
Wadze szwajcarskie wychodz z zaoenia, e bocznice kolejowe s wanym elementem

systemu kolejowych przewozw towarowych. Bocznica pozwalajc dostarcza towary kolej
bezporednio do ich miejsca przeznaczenia, umoliwia wykorzystanie wszystkich zalet transportu
kolejowego. W wietle rzdowych strategii bocznice s uwane jako fundament dla dugotrwaego
rozwoju kolei i konkurencyjnoci tej formy transportu. Dostpno bocznic wpywa na popularno
kolei w krajowym i midzynarodowym obrocie towarw w Szwajcarii. Wedug stanu z 2012 r.
33 mln ton, tj. 90% cakowitego ruchu rozpoczynajcego si lub koczcego si w Szwajcarii (bez
tranzytu) obsugiwane jest wanie poprzez bocznice kolejowe nalece do przedsibiorstw
produkcyjnych, handlowych itp.
Narzdziem realizacji celw strategicznych zwizanych z rozwojem systemu bocznic jest
wsparcie finansowe. Pozwala ono na budow nowych, rozbudow lub remonty istniejcych
bocznic, ewentualnie na eliminacj wskich garde w ukadach torowych poprzedzajcych
bocznice (rozjazdy, sterowanie ruchem itd.). O dotacje zainteresowane podmioty mog stara si
tylko wtedy, gdy bocznica obsuguje rocznie co najmniej 12 tys. ton lub 720 wagonw. Kwota
wsparcia wynosi od 40% do 60% kosztw kwalifikowanych inwestycji. Wsparcie ze rodkw
finansowych konfederacji nie moe jednak przekracza kwoty 30 CHF w przeliczeniu na ton
przeadowanych towarw rocznie, ani nie moe by wysze 4 400 CHF w przeliczeniu na kady
metr toru inwestycji. Minimalna kwota dotacji nie moe by nisza ni 30 000 CHF. W latach 1986-
2013 zrealizowano 1420 inwestycji w bocznice kolejowe. Suma dotacji wynosia 469 mln CHF.
Oglne zasady reguluje obecnie ustawa o bocznicach z 5 padziernika 1990 r. 149,
a rozporzdzenie z 26 lutego 1992 r. o bocznicach150 okrela szczegowe zasady wsparcia
finansowego. Program finansowania bocznic kolejowych w Szwajcarii prezentuje odmienne
podejcie do problemu transportu towarw ni ma to miejsce w Unii Europejskiej, w ktrej kadziony
jest nacisk na rozwj transportu intermodalnego, bdcego w pewnej mierze substytutem bocznic
nalecych do przedsibiorstw. Szwajcarzy rozwj bocznic planuj wiadomie, uzaleniajc
149
Bundesgesetz ber die Anschlussgleise vom 5. Oktober 1990; SR 742.141.5
150
Verordnung vom 26. Februar 1992 ber die Anschlussgleise AnGV; SR 742.141.51
156
wsparcie od pewnych minimalnych obrotw towarw. Funkcjonowanie bocznic jest rozwijane,

mimo i odbywa si w do trudnych warunkach. Sie kolei federalnych SBB posiada najwysz
gsto ruchu pocigw: rednio99,3 pocigw (niezalenie od typu) dziennie na kady tor
w 2013 r. Wspczynnik ten systematycznie ronie. W 2004 r. wynosi 84,9 pocigw.
Ze wzgldu na fakt, e blisko 1/4 dugoci sieci kolejowej Szwajcarii (1370 km) stanowi
koleje wskotorowe, ktre zazwyczaj docieraj tam, gdzie nie ma sieci normalnotorowej, wadze
konfederacji ten transport szczegln opiek. W 2008 r. rzd podj decyzj o przyznaniu na lata
2011-2015 wsparcia dla kolei wskotorowych w cznej wysokoci 30 mln CHF. Rocznie koleje
wskotorowe mog si ubiega o transze w wysokoci do 6 mln euro.
Naley nadmieni, i wsparcie udzielane jest nie tylko na projekty zwizane
z transportem intermodalnym, ale kadym kolejowym transportem towarowym przyczyniajcym si
do zmniejszania natenia ruchu drogowego.
Dokumentem regulujcym zasady wsparcia jest zarzdzenie rzdu feralnego
o wsparciu transportu towarowego na kolejach wskotorowych z 2 grudnia 2008 r.151 Wydane ono
zostao na podstawie ustawy o transporcie towarw z 19 grudnia 2013 r.152.
Jak wspomniano na pocztku, wanym dla Szwajcarii elementem funkcjonowania
transportu intermodalnego jest przenoszenie tranzytu transalpejskiego z drg na tory kolejowe.
W 2013 r. przez Alpy przetransportowano 38,2 mln ton towarw netto. Drogami
przetransportowano 34,1%, a kolej przy wykorzystaniu transportu intermodalnego 47,6%,
a kolej z wykorzystaniem bezporedniego zaadunku wagonw 18,3%. W 2004 r. byo to
odpowiednio: 35,3%, 39,3% i 25,4%. Zestawienie pokazuje wzrost znaczenia transportu
intermodalnego rwnie w relacjach tranzytowych.
Ryc. 8. 7. Przewozy intermodalne w tranzycie przez Szwajcari w podziale na typ przewozw
1000
900
800
Przesyki w tysicach
700
600
500
400
300
200
100
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
RoLa Przesyki kontenerowe i naczepy

rdo: Bundesamt fr Statistik
151
Bundesbeschluss ber den Zahlungsrahmen fr die Frderung des Gterverkehrs auf Schmalspurlinien vom 3.
Dezember 2008; BBI 2009 8289
152
Bundesgesetz ber den Gtertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen Gtertransportgesetz, GTG vom
19. Dezember 2008; SR 742.41
157
Wan obserwacj tendencji globalnych w intermodalnym tranzycie przez Szwajcari, jest

fakt, i popularno przewozw caych ciarwek (tzw. transport intermodalny nadzorowany)
utrzymuje si cay czas na podobnym poziomie, kiedy przesyka kontenerw lub naczep
(tzw. transport intermodalny nienadzorowany) systematycznie wzrasta (pomijajc lata 2009-2010,
w ktrych pitno odcisn kryzys gospodarczy). Szwajcarskie obserwacje s kontradyktoryjne
wobec celw stawianych przez Republik Francusk, dla ktrej s priorytetem rozwojowym (por.
ryc. 8.7).
Znaczcym impulsem dla rozwoju transportu intermodalnego w ruchu tranzytowym, ale
rwnie wewntrzkrajowym byo wprowadzenie w wraz z pocztkiem 2001 r. myta od pojazdw
o masie cakowitej pow. 3,5 t. Decyzja zapada na mocy ustawy z 19 grudnia 1997 r. (Bundesgesetz
ber eine leistungsabhngige Schwerverkehrsabgabe Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG
vom 19. Dezember 1997; SR 641.81), a poprzedzona bya referendum z 1994 r. Dugi czas
wprowadzania postanowie suwerena w ycie wynika ze sporu ze Wsplnot Europejsk, w ktrej
myto nie byo rozpowszechnione, a szwajcarsk decyzj odebrano jako instrument ochrony
wasnych rynkw, uderzajcy w porozumienia o wolnoci gospodarczej pomidzy Wsplnot
Europejsk a Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu (EFTA).
W wietle ustawy opaty musz si mieci w przedziale od 0,6 do 2,5 rappenw (czyli od
0,006 do 0,025 CHF) za kady przebyty tonokilometr (w 2014 r. byo to 2,28 rappenw). Pienidze
dzielone s pomidzy kantony i wadze federalne w stosunku 1:2. rodki wpywajce do wadz
federalnych przeznaczane s na nastpujce projekty kolejowe (suce zarwno kolejom
pasaerskim, jak i towarowym):
koncepcja rozwoju kolei Bahn 2000,
budow nowych transalpejskich tras kolejowych (niem. Die neue Eisenbahn-
Alpentransversale, NEAT), na ktre skadaj si m.in. Tunel Bazowy Ltschberg, Tunel
Bazowy witego Gotarda czy Tunel Bazowy Zimmerberg,
poczenie szwajcarskiej sieci z europejskimi sieciami kolei duych prdkoci,
ograniczanie emisji haasu z kolei (np. wymiana klockw hamulcowych, ciche torowiska,
ekrany akustyczne).
Wprowadzenie myta od pojazdw ciarowych przynioso te wymierne efekty dla rozwoju
transportu intermodalnego. W 2000 r. okoo 1 400 tys. pojazdw ciarowych przekraczao Alpy
Szwajcarskie korzystajc z drg. W 2013 r. liczba bya mniejsza: 1 143 tys. Analizy BAV pokazuj,
e gdyby nie wprowadzono myta, szwajcarskimi drogami przejechaoby ok. 1 850 tys. pojazdw
ciarowych, tj. o 61,9% wicej pojazdw. Efekt redukcji liczby pojazdw ciarowych widoczny
jest od trzeciego roku (tj. 2003 r.) funkcjonowania myta i od tego czasu wynosi ok. 1/4 1/3
wolumenu estymowanego ruchu. Celem politycznym inicjatywy spoecznej byo obnienie liczby
pojazdw ciarowych jedcych w tranzycie transalpejskim do poziomu 650 tys. pojazdw
rocznie do 2018 r. Cel ten bez zwikszenia obcie ekonomicznych wydaje si by
nie do osignicia.
158
8.3. Transport intermodalny we Francji autostrady na szynach

i przewozy duej prdkoci
W 2013 r. sie kolejowa Francji liczya 29 273 km, z tego 1 876 km stanowiy trasy wysokich
prdkoci LGV (Ligne grande vitesse). Linie zelektryfikowane napiciem 25 kV prdu
przemiennego stanowi 9 698 km, a napiciem 1,5 kV stanowi 5 863 km. Na skutek reformy kolei
wynikajcej z pakietw kolejowych Wsplnoty Europejskiej, wacicielem sieci kolejowej jest
powoane do ycia w 1997 r. pastwowe przedsibiorstwo Rseau Ferr de France (RFF;
pol. Francuska Sie Kolejowa). W rzeczywistoci opieka nad sieci kolejow zlecana jest spce
zalenej narodowego przewonika SNCF Infra. W 2014 zdecydowano si, e od 1 stycznia 2015
r. RFF i SNCF Infra zostan poczone w ramach jednego zarzdcy kolejowego. Pocztkowo
planowano stworzy now instytucj Gestionnaire dInfrastructure Unifi (Wsplny Zarzdca
Infrastruktury), jednak ostatecznie zdecydowano si na wczenie SNCF Infra w struktury RFF.
Za nadzr nad rynkiem transportowym oraz bezpieczestwem odpowiada powstay w 2009 r.
niezaleny regulator Autorit de Rgulation des Activits Ferroviaires (pol. Urzd Regulacji
Dziaalnoci Kolejowej).
Francja, obok Finlandii, naley do grona pastw Unii Europejskiej, w ktrych proces
liberalizacji rynku przewozw kolejowych nastpuje najwolniej. Do koca 2014 r. narodowy
operator posiada monopol na przewozy pasaerskie. Na rynku przewozw towarowych otwarcie
na konkurencj nastpio w 2006 r. Rozwj konkurencji nastpi dynamicznie. Jeszcze w 2006 r.
udzia podmiotw niezalenych wynosi mniej ni 1%, to dwa lata pniej ju 11%, w 2010 r. 21%.
a w 2012 r. byo to ju 32% rynku153.
Gwnym przewonikiem jest spka SNCF Geodis naleca do pastwowego byego
monopolisty Socit Nationale des Chemins de Fer Franais. Powstaa ona na skutek poczenia
Fret SNCF z koncernami logistycznymi w 2008 r. Dziaania francuskiego przewonika zmierzaj,
podobnie jak w przypadku niemieckiego DB Schenker, do powstania globalnego gracza
logistycznego. W konsekwencji dalej prowadzone s dziaania akwizycyjne wobec przewonikw
kolejowych i firm logistycznych. W 2013 r. SNCF Geodis by okrelany jako 7. najwikszy operator
logistyczny na wiecie pod wzgldem przychodw, ktre sigay blisko 10 mld euro.
W europejskiej czci Francji s tylko dwa wyjtki, gdzie generalnie SNCF historycznie nie
mia monopolu na transport. Jest to region le-de-France, gdzie regionalne i aglomeracyjne
przewozy pasaerskie wiadczy pastwowy przewonik Rgie Autonome des Transports
Parisiens (RATP) oraz Korsyka, gdzie usugi transportu pasaerw i towarw wiadczy spka
Chemins de Fer de la Corse (CFC), w ktrej dominuje kapita wadz regionalnych (55%) oraz
samorzdw lokalnych i izb handlowych (kady z udziaowcw po 5% cznie 30%), a
mniejszociowe udziay nale do SNCF (15%).
Naley nadmieni, e CFC jest wg stanu z 2013 r. jedyn lini wskotorow we Francji, na
ktrej odbywaj si przewozy towarowe. Codziennie uruchamiany jest jeden pocig pomidzy
Ajaccio a Bastia. Koleje w 2012 r. dysponoway 10 wagonami towarowymi. Funkcjonowaniu frachtu
sprzyja fakt, e Przecz Vizzavona w okresie zimowym jest czsto nieprzejezdna dla ruchu
samochodowego. Znaczenie transportu towarowego na liniach CFC jednak systematycznie si
obnia. Ewentualny przyszy rozwj transportu towarowego wymaga poszukiwania nowych
rynkw, na przykad w zakresie transportu odpadw komunalnych. Linie CFC nie prowadz
153
Rail competition in France. Report 2012. SNCF, Strategy&Development. Paris 2013.
159
obecnie transportu intermodalnego. W planach jest jednak tworzenie punktw przeadunkowych

przy portach morskich i lotniskach. Na lata 2013-2022 zarezerwowano 1,7 mln euro na
przeprowadzenie stosownych studiw wykonalnoci i pierwszych prac projektowych154. Generalnie
przykad CFC potwierdza szwajcarskie dowiadczenia, i koleje wskotorowe, zwaszcza
w trudnodostpnych obszarach posiadaj do duy potencja dla rozwoju ruchu towarowego.
Udzia transportu intermodalnego w przewozach towarowych we Francji w 2013 r. wynosi
26,3%. Odpowiadao to 8,4 mln tonokilometrw. Udzia ten wzrs w stosunku do 2008 r. (z
poziomu 22,8%), jednak wolumen uleg zmniejszeniu z poziomu 9,2 mln tonokm. Stanowio to
odzwierciedlenie procesu spadku przewozw towarowych155. Zaamanie w miar
systematycznego wzrostu przewozw towarowych miao miejsce w 2006 r., a kryzys gospodarczy
z 2008 r. je tylko pogbi. Wejcie dynamicznej konkurencji przyczynio si do pewnego
spowolnienia tendencji spadkowych i rozwoju nowych usug itp. Jednym z dziaa francuskiego
zarzdcy infrastruktury na rzecz wsparcia transportu intermodalnego jest denie, aby na
gwnych trasach pocigi mogy mie dugo 750 m lub nawet 850 m. Ma to podnie rentowno
transportu. Gwnymi graczami na rynku przewozw intermodalnych s spki zalene od kolei
francuskich SNCF: Novatrans (28,4% udziaw w rynku w 2010 r.) i Naviland Cargo (25,3% rynku).
Pozostali gracze to: T3M (12,2%), Rail Link Europe (9,7%), Froidcombi (5,2%), Transfesa oraz IFB
(po 3,5%)156.
W 2010 r. we Francji kontynentalnej (tzw. Heksagonie) zlokalizowanych byo 31 terminali
intermodalnych. Sze z nich znajdowao si w aglomeracji paryskiej, cztery z nich w obszarze
przemysowym Marsylia Avignon. Koncentracja wok stolicy francuskiej rodzi pewien problem
z racjonalnym rozmieszczeniem terminali. W regionie le-de-France poda przekracza blisko
dwukrotnie popyt, natomiast brak w Grnej Normandii, w Regionie Centralnym lub w Kraju Loary
brakuje zdolnoci przeadunkowych.157 Sytuacja taka nie sprzyja efektywnoci ekonomicznej
i atrakcyjnoci transportu intermodalnego.
Wikszo terminali 17 znajduje si w gestii zarzdcy infrastruktury RFF. Fakt ten ma
by gwarancj otwarcia infrastruktury kolejowej na konkurencj. Zarzdca infrastruktury, ani sam
nie wiadczy usug przewozowych, ani nie pozostaje w grupie kapitaowej z przewonikami.
Francja prezentuje w tym wzgldzie inne podejcie ni wiele pastw Europy, w tym Polska
i Niemcy, dc do tego, aby terminale byy publiczne, poza strukturami gospodarczymi, w ktrych
uczestnicz spki towarowe. RFF posiada w sumie 32 obiekty suce obsudze pocigw
towarowych; 22 z nich s wykorzystywane, ale tylko 17 suy transportowi intermodalnemu. Pi
pozostaych ma inne funkcje (np. tory rozrzdowe, odstawcze). Dziesi nieczynnych obiektw
stwarza pewien potencja, aby stworzy na nich terminale intermodalne. W najbliszym czasie RFF
planuje jednak uruchomi dwa nowe terminale. W 2014 r. znajdoway si one w fazie projektowej
lub konsultacji spoecznych. Map istniejcych terminali prezentuje ryc. 8.8.
Cech charakteryzujc francuski transport intermodalny jest punkt cikoci kadziony na
rozwj przewozu samochodw ciarowych i naczep. Wyrnia to Francj z grona innych pastw
europejskich, ktre za priorytet uznaj przewz kontenerw. Francuskie zainteresowanie
154
Schema directeur des investissements sur le Reseau Ferrede la Collectivite Territoriale de Corse (Schma directeur Fer
AC), 2012.
155
ARAF Annual Raport 2013: The French railway regulatory body, Autorit de Rgulation des Activits Ferroviaires, Le
Mans 2014.
156
Genevois R., Subrmon A., Morin Y., Fdou D., L'accs aux terminaux de transport combin. Rapport n 007869-01.
Conseil Gneral De Lenvironnement Et Du Dveloppement Durable, Paris 2011.
157
Antoniazzi P.F., La rationalisation des flux de marchandises travers les terminaux intermodaux, Universit Lumire
Lyon 2 Ecole doctorale: Sciences conomiques et de gestion / Sapienza Universit di Roma Laboratoire dEconomie
des Transports, 2011.
160
przewozem ciarwek pocigami ma uwarunkowania historyczne i gospodarcze. Francja

stworzya dwa bardzo istotne z punktu widzenia rozwoju przewozw intermodalnych stae
poczenia suce przewozowi samochodw ciarowych. Jest to Eurotunnel Le Shuttle pod
kanaem La Manche, oddany do eksploatacji w 1994 r. i liczcy ok. 50 km dugoci oraz liczca ok.
175 km dugoci RoLa pod Alpami Zachodnimi przebiegajca przez tunel kolejowy Frjus,
funkcjonujca pod mark Autostrada ferroviaria alpine, ktra oddana do eksploatacji zostaa w
2003 r. Znaczenie i sukces obu pocze wynika z pooenia geograficznego. Realizacja obu RoLa
wpyna jednak znaczco na postp techniczny. Francuski przemys, na czele z pochodzc
z Alzacji spk Lohr, wypracowa nowoczesne rozwizania na rzecz przewozu naczep cignikw
siodowych, jak i caych zespow pocigami.
Z kocem marca 2007 r. na tras wyjecha pierwszy pocig autostrady kolejowej
(fr. autoroute ferroviaire) czcej lecy przy granicy z Hiszpani Perpignan
z Bettembourgiem lecym pod Luksemburgiem. Autostrada kolejowa ma dugo 1050 km
i pozwala na transport standardowych naczep samochodw ciarowych, bez cignika siodowego
i bez kierowcy. Wyrnia j to od wczeniejszych projektw RoLa. Pocigi uywaj specjalnych
gbokich platform Modalohr produkcji spki Lohr. Cech charakterystyczn jest wyposaenie
kadego z wagonw w dwie platformy obrotowe, ktre umoliwiaj wjazd naczepy bezporednio
na wagon. Naczepa wprowadzania jest przez specjalistyczny cignik siodowy pod ktem,
bezporednio na swoje miejsce na wagonie. Nastpnie platforma obraca si, tak by naczepa bya
zlokalizowana rwnolegle do osi jazdy pocigu. Rwnie to stanowi zasadnicz rnic w stosunku
do RoLa, na ktrych ciarwki poruszaj si po caej dugoci skadu pocigu, a nie dojad na
swoje miejsce lub z niego zjad.
Kompletny pocig skada si z 20 wagonw Modalohr, mogcych pomieci po dwie
standardowe naczepy (jeden skad przewozi do 40 naczep). Pocigi kursujce pod mark Lorry-
Rail obsugiwane s przez lokomotywy elektryczne spki SNCF. Wagony s wasnoci spki
Lorry-Rail S.A. z siedzib w Luksemburgu. Udziaowcami spki s pastwowi przewonicy
z Francji (Socit Nationale des Chemins de Fer Franais 58,3% akcji) i Luksemburga (Chemins
de Fer Luxembourgeois 33,3%) oraz Grupa Lohr (producent platform) poprzez spk Modalohr
(8,3%). Pocztkowo w akcjonariacie spki uczestniczy te francuski pastwowy fundusz
inwestycyjny Caisse des dpts et consignations oraz prywatny VINCI Concessions. Akcje zostay
zbyte na rzecz SNCF i CLF.
161
Ryc. 8. 8. Terminale intermodalne we Francji
rdo: opracowanie wasne na podstawie RFF
Pocigi uruchamiane s, w zalenoci od dnia tygodnia, do czterech razy dziennie (dane

z 2014 r.). cznie 20 pocigw tygodniowo w kadym z kierunkw, co daje moliwo
przewiezienia 41 600 naczep rocznie w kadym z kierunkw. Sama podr trwa ok. 14 h 30 min,
co przekada si na prdko handlow 72,5 km/h. Zakadajc restrykcje odnonie czasu pracy
162
kierowcw zawodowych, a z drugiej strony uwzgldniajc czas zaadunku i wyadunku oraz

konieczno dojazdu do i z terminali, przewonicy zyskuj pod wzgldem czasu ok. 3 godzin.
Przed przystpieniem do realizacji projektu obawiano si o jego racjonalno
ekonomiczn158. Pierwszy rok dziaania by bardzo trudny, a napenienie pocigw nie
przekraczao 1/3. Stopniowo ono roso do poziomu ponad 2/3. Paradoksalnie kryzys gospodarczy
zapocztkowany w 2008 r. przyczyni si do znaczcego wzrostu popularnoci Lorry-Rail. Wpyw
na to miay przede wszystkim systematycznie rosnce od 2008 r. ceny oleju napdowego.
Ryc. 8. 9. Porwnanie skrajni pocigw przewocych kontenery oraz standardowe naczepy cignikw siodowych
rdo: opracowanie wasne na podstawie UIC oraz materiaw spki Lohr.
Oprcz korzyci ekonomicznych, na ktre skada si brak spalania paliwa, brak myta,
redukcja kosztw kierowcy, mniejsze zuycie pojazdw i drg, Lorry-Rail pozwala na oszczdno
emisji CO2 do 80%, w porwnaniu do transportu drogowego. Kolejne zalety to maksymalne
158
Hammiche S., Denant-Bomont L., Cohrence du calcul conomique et financement public des grands projets
dinfrastructure : Les cas de lautoroute ferroviaire. Rvue conomique 1997, nr 48, s. 271-294.
163
dopuszczalne obcienie 44 ton (17% wicej ni normalnie dozwolone), a take moliwo

transportw 7 dni w tygodniu (zakaz jazdy w niedziele i wita nie obowizuje tutaj). Kalkulacja
cen uzaleniona jest od wielkoci przewozw przewonika, przewoonych towarw itd. Jest ona
negocjowana indywidualnie. Koszt przewozu szacowany jest jednak na ok. 900 euro, co daje
kalkulacj na poziomie ok. 0,86 euro za 1 km. Naley nadmieni, e spka Lorry-Rail uruchamia
te do dwch pocigw dziennie dedykowanych przewozowi kontenerw. Tygodniowo wyjeda
na tory 10 par pocigw.
Politycznie i ekonomiczne pierwsza autostrada kolejowa postrzegana jest jako sukces.
Zarzdca infrastruktury, wraz z francuskim rzdem oraz zainteresowanymi podmiotami
gospodarczymi prowadzi wic prace studialne nad dwoma kolejnymi autostradami kolejowymi:
z jednego z najwikszych terminali intermodalnych Dourges Conteneurs Terminal Delta 3 pod Lille
do lecego przy hiszpaskiej granicy Hendaye oraz nad poczeniem Calais z Lyonem,
z wykorzystaniem istniejcej trasy, a take z odnog do Autostrada ferroviaria alpine (por. ryc 8.9).
Rozwaa si te wyduenie istniejcego poczenia na pnoc od Luksemburga w stron
Zagbia Ruhry czy nawet niemieckich portw, oraz na wschd do Lipska.
Francuska poczta w poowie 2014 r. ogosia zatwierdzenie trzyletniego programu
inwestycyjnego o wartoci ok. 100 mln euro, ktrego celem jest wzrost wykorzystania transportu
intermodalnego do obsugi przesyek pocztowych i paczek. Ma to si odbywa poprzez
wykorzystanie nadwozi wymiennych do przesyek pocztowych. W tym celu w podparyskiej
miejscowoci Bonneuil-sur-Marne budowane jest nowe centrum logistyczne, ktrego koszty
budowy wycenione zostay na ok. 23 mln euro. Centrum ma by uruchomione na koniec 2015 r.
Skutkiem ubocznym rozwoju transportu intermodalnego z wykorzystaniem nadwozi
wymiennych bdzie zamknicie dotychczasowego centrum logistycznego w Paryu-Charolais,
ktre dotychczas jest wykorzystywane przez specjaln flot pocigw pocztowych TGV La Poste.
Rozwijajce do 270 km/h pocigi TGV La Poste byy dotychczas najszybszymi na wiecie
pocigami towarowymi. W 1981 r. wdroono do suby pierwsze pi pocigw TGV specjalnie
wyposaonych na potrzeby poczty. Kolejne dwa pocigi powstay w 1984 r. dziki przerobieniu
jednego pasaerskiego skadu SNCF TGV Sud-Est. Pocigi zbudowane s jako powki skadu
TGV, tj. licz cztery wagony i jedn gowic napdow. Co do zasady, byy czone w pary skad
omiowagonowy z dwoma gowicami, co odpowiada dugoci skadu pasaerskiego. Pocig TGV
La Poste by w stanie przewie do 65 t przesyek. Dziennie pocigi przewoziy do 20 tys. workw
pocztowych. Stanowio to blisko 1/3 dziennego obrotu listowego we Francji159.
Wraz z zamkniciem w 2015 r. centrum logistycznego Pary-Charolais, pocigi TGV La
Poste zostan wycofane ze suby. Na decyzj o wycofaniu pocigw z uycia wpyw miao kilka
czynnikw. Najwaniejsze byy jednak tendencje na rynku pocztowym. Liczba przesyek listowych
systematycznie maleje, w 2013 r. bya to poowa wolumenu w szczycie przewozowym. Stopniowo
maleje te wolumen kolportowanej prasy, zwaszcza codziennej. Wzrasta natomiast znaczenie
dostarczania przesyek. Rwnoczenie pocigi po ponad 30 latach suby zbliay si powoli do
wieku, w ktrym naleao podj decyzj o ich wymianie na nowe skady lub gruntownej
modernizacji, jeli byby ku temu przesanki ekonomiczne i techniczne.
159
di Mambro G., Fracchia M., Galaverna M., Rolling stock for high freight service on European railways: present and future
development. European Transport / Trasporti Europei 1999, nr 12, s.29-34
164
Ryc. 8. 10. Istniejce i projektowane autostrady kolejowe
165
Naley nadmieni, e zmniejszanie liczby przesyek, a tym samym popytu na pocigi

pocztowe zaczo mie miejsce po 2000 roku. Poczta francuska szukaa nowych zastosowa dla
taboru, np. przewz paczek lub te obsug pocze midzynarodowych. W tym celu powstaa
spka zalena Cargo Rail Express, ktra zajmuje si frachtem kolejowym i lotniczym (z centrum
logistycznym na lotnisku Pary Charles-de-Gaulle). Po 2015 r. planuje si wykorzystywa pocigi
TGV La Poste do pocze midzynarodowych zarwno do obsugi poczty, jak i wykorzystujc
centrum logistyczne na paryskim lotnisku jako RFS (Rail Feeder Service). Poczenia maj
dziaa pod mark Euro Carex Cargo Rail Express. W pierwszym etapie planowane s
poczenia z Lyonu (Lyon-Saint-Exupry Airport) i Parya do:
Londynu (terminal ma powsta przy torach linii HS1),
Liege (Lige Airport) i Amsterdamu (HST Cargo Schiphol)
Kolonii (Flughafen Kln / Bonn) i Frankfurtu (Flughafen Frankfurt am Main).
W drugim etapie (lata 2018-2019) przewiduje si rozwj pocze do:
Marsylii i Bordeaux.
W trzecim etapie przewidzianym po 2020 do:
Barcelony i Madrytu,
Turynu, Mediolanu i Bolonii,
do Lipska (Flughafen Leipzig / Halle) i Berlina (Berlin Brandenburg Airport).
Rozwj sieci pocze wiza si bdzie z zakupem nowego taboru kolejowego
o adownoci ok. 100 t. Pocigi maj mie moliwo poruszania si z prdkoci 300 km/h.
Rozwaa si wykorzystanie pocigw TGV Duplex produkowanych przez spk Alstom lub
niemieckiej konstrukcji Siemens Velaro D (znanych jako ICE). Pocig taki bdzie mie zblion
adowno do najwikszych samolotw towarowych (Boeing 747-8F moe unie ok. 140 t; Airbus
A380F jest planowany na ok. 150 t) lub 2,5 samoloty redniej wielkoci (A310-200F ma adowno
ok. 40 t) lub blisko 7 cignikw siodowych. Elementem projektu jest rwnie rozbudowa lub
budowa nowych terminali przy ww. lotniskach, a take zwizane z obsug tych terminali
przebudowy ukadw torowych. Umown nazw nowych terminali ma by railport160.
Na rynku francuskim natomiast wraz z likwidacj pocigw TGV La Poste dawny
monopolista pocztowy wdroy co najmniej 20 wagonw towarowych z wymiennymi nadwoziami
do obsugi przesyek pocztowych wszelkiego rodzaju. Do roku 2017 oczekuje si, e wolumen
poczty obsugiwanej transportem intermodalnym wykorzystujcym kolej wzronie o ponad 30%
w stosunku do zdolnoci przewozowej pocigw TGV La Poste. Spka w oficjalnym komunikacje
prasowym postawia sobie za cel, aby by we Francji gwnym operatorem w sektorze
intermodalnym. Rwnoczenie La Post stawia sobie cele rodowiskowe. Oczekuje si, e nowy
dziki nowej koncepcji przewozw opartej o transport intermodalny oraz o centrum logistyczne
w Bonneuil-sur-Marne, zmniejszy si praca eksploatacyjna samochodw ciarowych o ok. 638
000 km rocznie, a roczna redukcja emisji dwutlenku wgla bdzie wynosi ok. 1 800 ton.
160
Ciry B., Le Projet EURO CAREX: un service europen de fret ferroviaire grande vitesse connect aux espaces
aroportuaires. Revue gnrale des chemins de fer 2010, nr 195, s. 54-61.
166
9. Transport intermodalny w wojewdztwie wielkopolskim podsumowanie i

wnioski z bada
9.1. Wnioski z przegldu przykadw zagranicznych
Cech wspln przedstawionych przykadw zagranicznych jest fakt wypracowania

strategii rzdowej dotyczcej rozwoju kolejowego transportu towarowego, w tym transportu
intermodalnego. Kada z tych strategii jest diametralnie inna, posiada inne to gospodarcze
spoeczne lub nawet historyczne161, jednak jest zawsze bardzo mocno umiejscowiona
w realiach ekonomicznych danego pastwa.
Niemcy s wiatowym liderem w dziedzinie logistyki. Swoj pozycj staraj si
systematycznie umacnia. Wymaga to wsparcia tej dziedziny gospodarki zarwno ze strony innych
bran gospodarki, jak i ze strony nauki. Transport intermodalny suy nie tylko obsudze
istniejcego popytu ze strony niemieckiej gospodarki, ale jest rwnie jej koem zamachowym.
Systematyczny rozwj logistyki w kraju pozwala Niemcom na eksport usug logistycznych
i rozwiza technicznych, umacniajc pozycj Niemiec jako lidera w brany. Wadze Republiki
Federalnej Niemiec du wag przywizuj do powstawania regionw modelowych, w ktrych
pewne produkty lub usugi mog by zaimplementowane, przetestowane, a po osigniciu
sukcesu, rozwijane i stosowane w innych czciach kraju oraz eksportowane zagranic.
Koncepcja regionw modelowych to zdecydowanie wicej ni wskie rozumienie klastrw,
poniewa istotnym elementem jest implementacja rozwiza w regionie, przy aktywnej wsppracy
partnerw samorzdowych oraz instytucji rzdowych. Poszukiwanie nowych technologii nie
zawsze prowadzi do sukcesu eksportowego, czego przykadem jest CarGoTram162, niemniej
przynosi liczne patenty, zwiksza dowiadczenie przedsibiorstw, weryfikuje alternatywy wobec
obecnych dziaa i rozwija nauk.
Szwajcaria natomiast za najwaniejszy cel stawia ochron walorw rodowiskowych kraju.
Alpy s z jednej strony cennym dobrem sucym rozwojowi turystyki i przemysu spoywczego,
z drugiej strony stanow one barier w tranzycie pomidzy wysoko uprzemysowionymi obszarami
Europy zlokalizowanym w tzw. Blue Banana Belt. Wadze konfederacji kad wic szczeglny
nacisk na przenoszenie transalpejskiego transportu drogowego na tory. Rwnoczenie,
szwajcarski przemys i handel potrzebujc transportu towarw wewntrz kraju otrzymuje wsparcie
dla niekonwencjonalnych rozwiza, takich jak dla budowa nowych i modernizacja istniejcych
bocznic kolejowych, transport towarw kolejami wskotorowymi czy budowa stosunkowo maych
terminali intermodalnych. S to dziaania, ktre w innych pastwach mogyby by uznane za
nieefektywne ekonomicznie, w Szwajcarii s dopasowane do uwarunkowa przyrodniczych
i spoeczno-ekonomicznych. Wysoka kultura organizacyjna szwajcarskich kolei pozwala nie tylko
na sprawne i szybkie przesyanie pocigw wiozcych adunki intermodalne, ale rwnie na
161
por. Reich S., The Fruits of Fascism: Postwar Prosperity in Historical Perspective, Cornell University Press, Cornell 1990
oraz Hall P.A., Governing the Economy: The Politics of State Intervention in Britain and France, Oxford University Press,
Oxford 1986.
162
por. Arvidsson, N., Browne, M., A review of the success and failure of tram systems to carry urban freight: the implications
for a low emission intermodal solution using electric vehicles on trams, European Transport - Trasporti Europei 2013, 54,
Paper n 5. s. 1-18.
167
obsug bocznic, na ktrych przygotowanych jest kilka lub kilkanacie wagonw do odprawy.
Wan rol dla atrakcyjnoci kolei w Szwajcarii odgrywaj te inne ni w Unii Europejskiej
procedury zwizane z organizacj rynkw czy bezpieczestwem przewozw. Procedury te s
mocno ugruntowane i dobrze znane podmiotom przez co nie ma wikszych problemw
z wymogami formalnymi.
Francja od wielu lat prowadzi polityk gospodarcz pozwalajc wykorzysta optymalnie
zasoby narodowego przemysu. Wida to rwnie w poszukiwaniu rozwiza dla transportu
intermodalnego: rozwj wagonw pozwalajcych przewz normalnych naczep towarowych po tzw.
autostradach kolejowych, czy te poszukiwanie szynowej konkurencji dla frachtu lotniczego
poprzez wykorzystanie pocigw TGV do obsugi towarowej. Pewnym bdem francuskiej polityki
przemysowej jest zbyt silne przywizanie do postawionych celw, bez czstszych weryfikacji, czy
przyjte zaoenia odpowiadaj rozwojowi gospodarki. Przykadem moe by kwestia
ukierunkowania transportu intermodalnego na rozwizania niszowe, aczkolwiek silnie zwizane
z francuskim przemysem, przy jednoczesnej marginalizacji klasycznych terminali intermodalnych
przeadowujcych kontenery pomidzy pocigami a cignikami siodowymi. Polityka Francji w
duej mierze jest dziedzictwem Generalnego Planu Rozwoju tworzonego przez Commissariat
gnral du Plan163, zakadajcego priorytety dla tych dziedzin, w ktrych udzia krajowego
przemysu jest najwikszy164.
Rnorodno zastosowanych rozwiza w powyszych krajach nie pozwala
na sformuowanie tezy o uniwersalnym optymalnym technicznie i organizacyjnie modelu
funkcjonowania transportu intermodalnego. Najwaniejsz konkluzj pync dla Wielkopolski
i Polski jest konieczno wypracowania spjnej, oglnokrajowej strategii na rzecz rozwoju
transportu intermodalnego, konsekwentnie realizowanej przez kolejne rzdy. Rozwizanie to musi
mie charakter systemowy, na ktry skadaj si:
przestrzenna koncepcja rozmieszczenia terminali intermodalnych oraz rozwoju frachtu
lotniczego,
definicja najwaniejszych tras kolejowych sucych obsudze terminali, wraz
z okreleniem parametrw jakociowych, jak np.: czasy przejazdw, dugo pocigw,
nacisk na osie,
dugotrway charakter rozwiza ekonomicznych w postaci preferencji podatkowych,
niszych opat za dostp do infrastruktury, krajowych i unijnych programw wsparcia,
stworzenia trwaych platform transferu wiedzy pomidzy zainteresowanymi podmiotami:
nadawcami adunkw, spedytorami, zarzdcami infrastruktury, samorzdami oraz sfer
nauki i przemysem dziaajcymi na rzecz rozwiza technicznych i organizacyjnych
w transporcie intermodalnych,
poszukiwanie alternatywnych rozwiza, przy wsppracy z krajowym przemysem oraz
wadzami publicznymi,
promocja znaczenia transportu intermodalnego dla zrwnowaonego rozwoju kraju.
Wskazania aplikacyjne dla rozwoju transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim
szerzej omwione zostay w podrozdziale 9.3.
163
Commissariat gnral du Plan istnia w latach 1946 2006.
164
por. Hall P., Governing the Economy, The Politics of State Intervention in Britain and France, Oxford University Press,
Oxford 1986
168
Ryc. 9. 1. Podsumowanie rnic w podejciu do transportu intermodalnego w analizowanych pastwach
9.2. Gwne problemy transportu intermodalnego oraz postulowane kierunki

zmian w opinii respondentw
W niniejszym rozdziale zaprezentowano zgeneralizowane informacje uzyskane

od respondentw zaangaowanych w organizacj transportu intermodalnego i przedsibiorstw
korzystajcych lub mogcych potencjalnie wykorzystywa ten rodzaj przewozw towarw.
Szczegow list podmiotw, z ktrymi przeprowadzono rozmowy, zawarto w zaczniku 1.
Przeprowadzono cznie 56 wywiadw pogbionych. Rozmowy z partnerami prowadzone byy
osobicie lub telefonicznie. Odbyway si one wedug okrelonych scenariuszy, przy czym
respondenci, niejednokrotnie rozbudowywali swoje wypowiedzi na okrelone tematy, inne za
pomijali lub udzielali jedynie zdawkowych odpowiedzi. Wzr scenariusza rozmowy zawarty jest
w zaczniku 2. Respondenci, gdy wyrazili tak wol np. ze wzgldu na tajemnice handlowe
169
przedsibiorstwa, mogli odpowiada tylko na cz z pyta z zaczonych scenariuszy. Due

zrnicowanie zarwno w zakresie udzielanych odpowiedzi, jak i ju samego charakteru
ankietowanych podmiotw uniemoliwia wyciganie wnioskw w oparciu o analizy statystyczne.
Przyjta prba pozwolia na pozyskanie wielu interesujcych informacji, niemniej jest ona na tyle
nieliczna, e nie pozwala na proste ekstrapolowanie na zbiorowo ogln.
Przedstawione w niniejszym podrozdziale wnioski wyraaj stanowiska prezentowane
przez interlokutorw. Tezy te, na etapie opracowywania niniejszego rozdziau, nie byy przez
zesp autorski konfrontowane z danymi statystycznymi bd wiedz z innych rde. Ewentualne
rozbienoci prezentowanych stanowisk i stanu faktycznego naley interpretowa jako cenne
rdo informacji o tym jak poszczeglne zagadnienia s postrzegane przez przedstawicieli brany
i jakie jest ich wyobraenie o zachodzcych zmianach w systemie transportowym Wielkopolski.
W pytaniach szczeglny nacisk kadziono na opini o zmianach w systemie
transportowym, jakie nastpiy w latach 2004-2014. Wielu respondentw nie chciao jednak
odpowiada na tak szczegowe pytania, argumentujc prac w innych branach, byciem poza
rynkami pracy (studia, stae etc.) lub krtsz ni ostatnia dekada histori firmy. Duo szczegowiej
komentowane byy natomiast zmiany majce miejsce w kilku ostatnich latach. Podczas rozmw
mona byo take dostrzec pewn trudno w precyzyjnym ulokowaniu okrelonych zdarze,
stanw czy sytuacji na osi czasu respondenci wskazujc rozmaite tendencje nierzadko
zastrzegali, e trudno jest im oceni, do jakiego czasokresu odnosz si prezentowane w danej
chwili opinie.
Na podstawie opinii respondentw wskaza mona na nastpujce kierunki rozwoju
towarowych przewozw intermodalnych dotyczce Wielkopolski:
polskie porty aglomeracja poznaska,
niemieckie porty aglomeracja poznaska,
Niemcy (w szczeglnoci Zagbie Ruhry) Wielkopolska,
przewozy tranzytowe przez Wielkopolsk.
Gwne kierunki przewozw intermodalnych zaprezentowane zostay na ryc. 9.2 i 9.3,
z rozbiciem na relacje wice Wielkopolsk z otoczeniem oraz na relacje tranzytowe.
Wrd polskich portw wiksz rol odgrywao Trjmiasto. W tamtejszych terminalach
portowych przeadowywana bya wikszo adunkw trafiajcych do Wielkopolski. Przewz
z portw niemieckich dotyczy gwnie Hamburga i Bremerhaven. W obu przypadkach dominowa
model zwizany z importem dbr z dalekiej zagranicy (np. z Chin) i pniejszej dystrybucji za
pomoc transportu intermodalnego po kraju. Tym samym rola kolei postrzegana jest jako naturalne
przeduenie linii dalekomorskich, gdzie na kolejnych etapach okrelona masa adunku jest kolejno
rozprowadzana na coraz drobniejsze jednostki transportowe (kolejno ze statku na wagon kolejowy,
nastpnie na samochd podkontenerowy, by po rozadunku i ewentualnym konfekcjonowaniu
przekaza do przewozu pojazdom kurierskim i dostawczym).
170
Ryc. 9. 2. Gwne kierunki przewozw intermodalnych w relacjach z terminalami na terenie wojewdztwa wielkopolskiego
Ryc. 9. 3. Gwne kierunki tranzytowych przewozw intermodalnych przez Wielkopolsk
171
W odniesieniu do przewozw pomidzy Niemcami a Wielkopolsk dominujca rol

odgryway powizania gospodarcze pomidzy przedsibiorstwami w Wielkopolsce i w Niemczech.
Transport intermodalny zazwyczaj wykorzystywany by w procesie wytwarzania dbr (dostawy
podzespow/substratw, transport gotowych produktw do centw dystrybucyjnych).
W zestawieniu celowo zaakcentowano poczenia z aglomeracj poznask, a nie z caym
wojewdztwem wielkopolskim, gdy w Poznaniu i jego najbliszych okolicach zlokalizowanych jest
najwicej centrw dystrybucyjnych produktw polskich i zagranicznych przedsibiorstw.
Przywoone z zagranicy kontenery (i inne jednostki adunkowe) trafiaj do tych centrw
dystrybucyjnych, gdzie nastpuje maa logistyka, zazwyczaj transportem drogowym, do
poszczeglnych odbiorcw (sklepw, hurtowni itp.) pooonych na obszarze caego wojewdztwa
czy nawet w ssiednich regionach. Natomiast poddostawcy czy odbiorcy podzespow
kooperujcy z zagranicznymi firmami wykorzystujcy transport intermodalny rozlokowani s na
terenie caego wojewdztwa.
Zarysowane wczeniej gwne kierunki transportu intermodalnego coraz silniej
uzupeniane s o:
poczenia do portw holenderskich,
poczenia z partnerami lecymi na terenie Wsplnoty Niepodlegych Pastw.
Rynek dalszych pocze intermodalnych na osi wschd-zachd dopiero si wyksztaca. Niemniej
kierunek ten ma duy potencja rozwojowy. Respondenci przyznawali jednak, e przyszo
transportu intermodalnego do Rosji czy na Ukrain jest silnie uzaleniona od sytuacji politycznej.
Wpyw na to miay przede wszystkim biece wydarzenia, zwaszcza kwestia sankcji
ekonomicznych nakadanych na Rosj. Rwnoczenie rozmwcy wskazywali, e w przyszoci
regularne pocigi towarowe mogyby poczy Wielkopolsk z Chinami, jak ma to miejsce
w przypadku istniejcego od 2013 r. poczenia Chengdu d, ktre jest realizowane
z czstotliwoci raz w tygodniu.
Rwnoczenie naley w tym miejscu podkreli, e poza sfer postrzegania firm
wielkopolskich pozostaje intermodalny ruch tranzytowy, rozwijajcy si na osi wschd - zachd
do intensywnie. Tranzyt kolejowy przez Wielkopolsk oddziauje na region w oczywisty sposb
w znacznie mniejszym stopniu, ni ruch docelowy (do i z Wielkopolski), niemniej odgrywa lokalnie
bardzo istotn rol. Z jednej strony ruch tranzytowy wykorzystuje przepustowo szlakw i stacji,
przez co ogranicza moliwo wykorzystania infrastruktury w alternatywny sposb. Z drugiej
natomiast powoduje, e na lokalnym rynku pracy wystpuje zapotrzebowanie na specjalistw
w zawodach kolejowych, w szczeglnoci zwizanych z prowadzeniem ruchu pocigw.
Na marginesie klasycznego transportu intermodalnego, wykorzystujcego ujednolicone,
zestandaryzowane jednostki adunkowe, pozostaje transport materiaw sypkich (np. tucznia,
wirw, wgla). Rozwija si on wielokierunkowo, mona poda nastpujce kierunki adaptacji
przewozw materiaw sypkich:
przewz zomu w kontenerach (zamiast tradycyjnymi wglarkami adowanymi
na dedykowanych bocznicach),
przewz kruszyw transportem kolejowym i przesypywanie ich na transport drogowy,
transport cementu kolej do przesypowni, a dalej dystrybucja transportem drogowym.
W pierwszym przypadku mamy do czynienia z wykorzystaniem transportu intermodalnego
w obszarze, w ktrym dotd nie by on stosowany. Przesank rozwoju wykorzystania kontenerw
w taki sposb jest midzy innymi postp w technice adunkowej, gdzie kontenery adowane s po
ich uprzednim spionizowaniu. Dla odmiany dwa kolejne przypadki to transport, ktry zgodnie
172
z klasyfikacj akademick moe by zaliczony do multimodalnego, przy czym istotne jest,

aby adunek moliwie blisko punktu docelowego dojeda kolej. Zdaniem przewonikw
kolejowych powysze formy transportu towarw powinny by otoczone wikszym
zainteresowaniem ze strony wadz publicznych. Utrudnienia dla przewozu kolej tych adunkw,
ktre s w mniejszym stopniu podatne na konteneryzacj, skaniaj do wyboru transportu
drogowego, co nie jest podane.
W zakresie okrelenia gwnych przesanek, skaniajcych przedsibiorstwa do
korzystania z okrelonej formy obsugi transportowej na podstawie uzyskanych w trakcie
wywiadw informacji wyaniaj si cztery zasadnicze motywy, dla ktrych korzystaj one
z transportu intermodalnego:
denie do odpowiedzialnego spoecznie i ekologicznie biznesu,
oczekiwania ze strony zagranicznych kooperantw (lub central w przypadku filii
w Polsce),
korzyci ekonomiczne,
braki poday ze strony przewonikw drogowych (rosnce problemy z zamawianiem
transportu drogowego).
Przedsibiorstwa sygnalizoway, i rnice w kosztach przewozw wycznie drogowych
i intermodalnych s stosunkowo mae. Du rol w wyborze sposobu przewozu towarw ma wic
kultura organizacyjna. Wynika ona z wewntrznych zaoe firm (tzw. CSR corporate social
responsibility) lub z oczekiwa zagranicznych partnerw. Przy niewielkich rnicach w kosztach,
kwestie korzyci ekonomicznych transportu intermodalnego schodz na dalszy plan. Swoist
nowoci byy natomiast gosy, i w niektrych okresach roku s problemy z zakontraktowaniem
usug przewonikw drogowych. Zaczyna brakowa ciarwek. Zjawisko to zdaniem
respondentw zaczyna w ostatnich latach narasta. Transport intermodalny pozwala na bardziej
efektywne wykorzystanie rodkw lokomocji.
Naley podkreli jednak, e dla wielu respondentw transport intermodalny jawi si jako
mao atrakcyjny. Skadao si na to:
atwo i elastyczno wsppracy z przewonikami drogowymi oraz dua konkurencja
na tym rynku,
brak rozeznania rynku przewozw intermodalnych,
potrzeba gwarancji czasowych oraz niezawodnoci zwizanych z dostaw produktw,
niewielkie powierzchnie magazynowe wymuszajce produkcj w systemie podobnym do
zaoe just in time.
Z wielu rozmw dao si take wywnioskowa pewn awersj do zmian. Wielu rozmwcw
podkrelao, i dotychczasowa kooperacja z przewonikami drogowymi ukada si na tyle dobrze,
a rnice w kosztach s na tyle niewielkie, e nie ma sensu ryzykowa ze zmianami w logistyce.
Z punktu widzenia zarzdcw terminali oraz firm przewozowych bardzo istotnym
problemem s kwestie planowania przestrzennego. Zasadniczy problem sprowadza si do dwch
kwestii:
braku ochrony prawnej terenw pod terminale intermodalne,
braku koordynacji inwestycji.
Niekontrolowana suburbanizacja ma negatywny wpyw na dziaalno gospodarcz
przedsibiorstw, ktrych funkcjonowanie wie si z haasem. W skali caego kraju bardzo czsto
dzieje si tak, e tereny wok istniejcych terminali, bocznic, grek rozrzdowych czy przesypowni
s sprzedawane bardzo tanio inwestorom zainteresowanym budow domw jednorodzinnych lub
wielorodzinnych. Dzieje si to na skutek nieprzemylanych postanowie miejscowych planw
173
zagospodarowania przestrzennego oraz studium uwarunkowa i kierunkw zagospodarowania

przestrzennego gminy lub te w przypadku braku planw, na podstawie decyzji o warunkach
zabudowy i zagospodarowania terenu. Po powstaniu obiektw mieszkalnych, gminy i organy
kontrolne poddawane s przez mieszkacw presji. Wysane s przez nich listy protestacyjne,
mieszkacy domagaj si ogranicze w funkcjonowaniu terminali. Z punktu widzenia
przedsibiorcw jakiekolwiek ograniczenia zwizane z czasem pracy wi si ze stratami.
Inwestycje w tory czy sprzt do przeadunku pochaniaj bardzo wiele kapitau, optymalnym jest
wic wykorzystanie go przez 24 godziny na dob, 7 dni w tygodniu.
Przykadw braku koordynacji inwestycji naley natomiast szuka w planach modernizacji
infrastruktury transportowej. Plany zazwyczaj s podporzdkowane potrzebom transportu
pasaerskiego, pomijajc potrzeby przewonikw towarowych. Dotyczy to zarwno inwestycji
drogowych, jak i kolejowych.
W kwestii drg interlokutorzy zwracali uwag na kwesti iloci remontw, ktra jest
kontradyktoryjna wobec jakoci. Rozmwcy podawali rne przykady, gdy samorzdowe wadze
wojewdztwa lub powiatu wol wyremontowa wicej drg bez zapewnienia nonoci potrzebnej
transportowi towarowemu, zamiast wykona prace na mniejszej dugoci drg doprowadzajc je
do penej nonoci (tj. 115 kN na o).
Linie kolejowe zdaniem rozmwcw remontowane s maksymalnie niskim kosztem,
po stosunkowo krtkich i pytkich konsultacjach z potencjalnymi uytkownikami w zakresie
transportu towarowego. Cao inwestycji podporzdkowana jest ruchowi pasaerskiemu.
Zwracano uwag na denie zarzdcy infrastruktury do likwidacji bocznic, brak planw wyduania
mijanek do potrzeb pocigw towarowych (tj. do min. 600 m) czy te nieuwzgldnienie w planach
eksploatacyjnych ruchu towarowego. Przedstawiciele terminali podkrelali te fakt, e konieczno
odbudowy lub dobudowy rozjazdw i bocznic wie si z bardzo wysokimi kosztami budowy
i pniejszego utrzymania rozjazdu, a take z wysokimi kosztami wczeniem go do systemw
sterowania ruchem kolejowym (SRK). Koszty modyfikacji tych systemw s, zdaniem
interlokutorw, niewspmiernie wysokie do rzeczywistych kosztw.
Z rozmw z reprezentantami samorzdw wynika natomiast, e gminy generalnie s
przychylne rozwojowi intermodalnego transportu towarw i chtne byyby do tworzenia
odpowiednich warunkw: stosownych miejscowych planw zagospodarowania przestrzennego,
rozbudowy waciwej infrastruktury. Gminy w tej dziaalnoci widz szans na rozwj spoeczno-
gospodarczy. Problemem jest generalnie brak zrozumienia istoty terminali (parametrw
technicznych i innych wymaga) oraz pewne obawy przed wspprac z kolejarzami (kwestie
przekazywania gruntw).
W obliczu tych zagadnie wydaje si wskazane stworzenie pewnej paszczyzny wymiany
dowiadcze pomidzy poszczeglnymi stronami: gminami, zarzdc infrastruktury kolejowej,
przedsibiorcami z brany centrw logistycznych oraz z przewonikami. Przedstawiciele jednej
z firm przewozowych wprost wysunli propozycj, aby stworzy oglnokrajowy, a przynajmniej
regionalny program rozwoju transportu intermodalnego wskazujc optymalne miejsca na
inwestycje w terminale. Z tego programu wynikayby ustalenia zarwno dla gmin (uwzgldnienie
inwestycji w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego), jak i dla zarzdcy
infrastruktury kolejowej (rozwj sieci).
W ocenie respondentw przewaaj negatywne opinie na temat polityki inwestycyjnej
narodowego zarzdcy infrastruktury kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Na obraz sieci
kolejowej skada si szereg czynnikw istotnie utrudniajcych funkcjonowanie przewozu towarw.
Najwaniejszymi problemami, zdaniem rozmwcw, s:
174
brak remontw tras alternatywnych, podejmowanych wyprzedzajco wobec duych

projektw modernizacyjnych sie kolejowa powinna by traktowana jako
komplementarna cao majca warianty objazdowe,
brak okrelenia pewnych minimalnych standardw jakociowych dla modernizowanych
odcinkw sieci kolejowej (np. przyjcie zaoenia dugoci pocigw 600 m), tak aby
mona byo w razie awarii wypadkw itp. prowadzi ruch towarowy atrakcyjnymi
alternatywami,
niska elastyczno zarzdcy infrastruktury w zakresie uruchamiania posterunkw ruchu,
przede wszystkim poprzez enumeratywne wprowadzanie ogranicze w tym zakresie165,
brak moliwoci prowadzenia ruchu w sytuacji braku obsady punktw obsugi ruchu
(rozmwcy zgaszali jako moliwe rozwizanie umoliwienie ruchu po godzinach na
wielu trasach pod warunkiem znaczcego ograniczenia prdkoci w obrbie przejazdw
przez tory itp.),
zamykanie kluczowych stacji w godzinach nocnych (np. Wolsztyn),
istnienie wskich garde w postaci kilkukilometrowych odcinkw, na ktrych obowizuje
niszy nacisk na o; ruch pocigw o wyszym nacisku na o jest wprawdzie
dopuszczany, ale pod warunkiem znaczcego obnienia prdkoci, co skutkuje
spadkiem konkurencyjnoci kolei,
wzrost liczby tras bdcych poza wykazem tras katalogowych PKP PLK S.A., co wydua
czas oczekiwania na dostp zainteresowanym przewonikom,
pomijanie interesu transportu towarowego przy modernizacjach (np. denie do likwidacji
bocznic).
W opinii indagowanych likwidacja czci z tych utrudnie nie wymaga nakadw
finansowych (np. kwestia obsady posterunkw ruchu lub ruchu pocigw, gdy takiej obsady nie
ma), inne w niewielkim stopniu podraaj inwestycje. Korzyci z punktu widzenia przewonikw
s natomiast bardzo due. Zasadniczym postulatem jest kwestia zmiany nastawienia zarzdcy
infrastruktury kolejowej.
Do istotnym tematem, poruszanym w szczeglnoci przez przewonikw
oraz operatorw terminali intermodalnych, byy planowane inwestycje w infrastruktur kolejow, a
take sposoby jej wykorzystania.
Wrd reprezentantw przewonikw i terminali intermodalnych du rol zwracano
na planowan modernizacj linii 354 Pozna Pia. Zdaniem respondentw linia ta stanowi wan
alternatyw w dojazdach do trjmiejskich i szczeciskich portw dla gwnych szlakw
komunikacyjnych, tj. odpowiednio linii 351 (Pozna Szczecin) i ukadu linii 353, 131 i 9 (Pozna
Trjmiasto przez Inowrocaw, Bydgoszcz i Tczew). Niepokj respondentw wzbudzaa przede
wszystkim decyzja o pozostawieniu jednotorowego odcinka midzy Obornikami Wielkopolskimi a
Dziembwkiem. Wyraano obawy, e w przypadku wzrostu popularnoci linii dla ruchu
pasaerskiego, moe zabrakn przepustowoci na torach dla pocigw towarowych. Odnonie
ukadu transportowego postulowano dwa alternatywne rozwizania:
rozbudow caej linii 354 do dwch torw,
odbudow linii kolejowej 374 (Pia Bzowo Goraj, przez Czarnkw) wraz z cznic
w Bzowie Goraju (zapewniajc przejazd w stron Poznania bez koniecznoci zmiany
czoa pocigu w Bzowie Goraju).
165 Szczegowyzakres tego rodzaju ogranicze na terenie wojewdztwa wielkopolskiego zosta opisany we wczeniejszej
czci opracowania.
175
Za pierwszym rozwizaniem przemawiaj argumenty zwizane z zapewnieniem krtkich

czasw przejazdu pocigw towarowych oraz fakt istniejcej elektryfikacji linii. Za rozwizaniem
polegajcym na odtworzeniu alternatywnej trasy przez Bzowo Goraj i Czarnkw przemawiaj
z kolei argumenty zwizane z istniejcymi odbiorcami towarw dostarczanych kolej
zlokalizowanymi m.in. w Czarnkowie i Mirosawiu Ujskim. W tej ostatniej miejscowoci sprawa
funkcjonowania linii 374 wywoaa ju raz oywion dyskusj spoeczn. W grudniu 2012 r. lokaln
spoeczno poruszya informacja podana przez rodki masowego przekazu o liniach kolejowych
przeznaczonych do likwidacji. Wrd nich znalaza si rwnie linia 374. Realizacja planw
wizaoby si z likwidacj Wytwrni Podkadw Strunobetonowych S.A. w Mirosawiu Ujskim,
ktrej konkurencyjno uzaleniona jest od moliwoci wywozu swoich produktw kolej.
Respondenci podkrelali te sprawy zwizane z organizacj przewozw podczas prac
modernizacyjnych. Dotychczas w skali kraju koordynacja remontw i zapewnianie tras
alternatywnych zawodziy. Rodzi si wic pytanie, czy przy podczas prac na linii
354 (Pozna Pia) jest szansa na zapewnienie alternatywy odnonie przewozw, np. na linii
356 (Pozna Bydgoszcz przez Wgrowiec). Brak uprzednio przygotowanych atrakcyjnych
alternatyw znaczco ogranicza konkurencyjno transportu intermodalnego i kolejowego.
W tym miejscu naley jeszcze zasygnalizowa jedn istotn kwesti. Opisane szerzej
w dalszej czci opracowania postulaty zwizane z lini nr 14 (d Kaliska Zduska Wola
Kalisz Ostrw Wlkp. Krotoszyn Kkolewo Leszno aga Tuplice, gr. pastwa),
przecinajc Wielkopolsk w jej poudniowej czci, w naturalny sposb nie znalazy naleytego
oddwiku pord ankietowanych nadawcw adunkw. Stan taki wynika z faktu, e potrzeby
inwestycyjne, dotyczce elektryfikacji linii nr 14, w najwikszym stopniu konsumowane s przez
ruch tranzytowy, zatem pozostaj poza sfer postrzegania podmiotw lokalnych. Linia ta odgrywa
jednak du rol w potencjalnym odcieniu Poznaskiego Wza Kolejowego.
Naley zaznaczy, e pewne obawy przewonikw kolejowych i terminali intermodalnych
budz projekty rozwoju kolei metropolitalnej. Na niektrych relacjach przepustowoci torw s
bliskie wyczerpania, a przy niskich priorytetach dla pocigw towarowych, w skrajnych
przypadkach zakce na sieci, przejazd pocigw towarowych przez Poznaski Wze Kolejowy
obecnie wydua si do trzech dni. Wprowadzenie na tory dodatkowych pocigw w ramach
Poznaskiej Kolei Metropolitalnej powinno uwzgldnia nie tylko zapotrzebowanie na dostp do
torw, ale rwnie uwzgldnia ewentualny rozwj transportu towarowego w aglomeracji.
W kontekcie odcienia Poznaskiego Wza Kolejowego rozmwcy poruszali nie tylko
moliwo zwikszenia przepustowoci poprzez popraw systemw sterowania ruchem, ale
rwnie kwesti tras alternatywnych wobec przejazdu przez Pozna, zarwno w kontekcie
modernizacji istniejcych linii (np. elektryfikacja linii 203 na odcinku Krzy Pia) czy utrzymania
planowanych do zamknicia lub reaktywacji zamknitych linii (np. reaktywacja linii 369 na odcinku
rem Mieszkw).
Obok zagadnie wystpujcych stricte w Wielkopolsce bardzo istotnym problemem
poruszanym przez przewonikw kolejowych i organizatorw transportu intermodalnego s
kwestie wskich garde na krajowej sieci kolejowej. Zasadniczo z rozmw wynikay dwa obszary
problemowe: Trjmiasto i Dolny lsk. Trjmiasto jest szczeglnie istotne dla transportu
kontenerw, a Dolny lsk dla transportu kruszyw. Brak przepustowoci na torach prowadzcych
z i do tych obszarw jest coraz czciej impulsem dla wielu podmiotw do wyboru transportu
drogowego. Na wielu relacjach stosunek ceny i jakoci transportu intermodalnego lub wycznie
kolejowego jest tylko niewiele bardziej korzystny od transportu drogowego. W tej sytuacji niewielkie
pogorszenie oferty transportu intermodalnego lub kolejowego (np. wzrost cen, wyduenie czasu
176
przejazdu, obnienie niezawodnoci transportu) powoduj odpyw klientw do transportu

drogowego. W tym kontekcie, zdaniem respondentw, rozwj transportu intermodalnego
w Wielkopolsce jest w znaczcym stopniu uzaleniony od sytuacji w kraju: o jego sukcesie
w duym stopniu bdzie decydowa sytuacja na torach w innych obszarach kraju.
O ile w przypadku pocze z portami sytuacja moe ulec poprawie dziki modernizacji
linii 354 (Pozna Pia), to w relacjach pomidzy Wielkopolsk i Polsk rodkow a Dolnym
lskiem niepokj przewonikw wzbudza niepewna przyszo linii kolejowych:
nr 362 na odcinku Rawicz Kobylin,
nr 360 na odcinku Gosty Jarocin.
Przewonicy zwracaj uwag, e na skutek wycze linii, braku alternatyw wobec
remontowanych odcinkw itp. istotnie rosn koszty przewozw. Mona je podzieli na wystpujce
bezporednio u przewonika oraz te, ktre wynikaj z rozlicze pomidzy przewonikiem
kolejowym a zarzdc infrastruktury. Wrd bezporednich kosztw, jakie ponosz przewonicy
w zwizku z pracami torowymi, wymieni naley midzy innymi:
zwikszone zapotrzebowanie na tabor,
zwikszone zapotrzebowanie na druyny trakcyjne,
wyduenie czasu jazdy wskutek duszej trasy,
wyduenie czasu jazdy wskutek ewentualnych manewrw zwizanych ze zmianami
czoa pocigu,
konieczno zapewnienia znajomoci szlakw przez druyny trakcyjne na trasach
alternatywnych.
Wyrni naley dwie sytuacje pocigi staego kursowania, zamawiane z okrelonym
wyprzedzeniem, ujte w rocznym rozkadzie jazdy oraz pocigi zamawiane przez przewonikw w
ramach ich potrzeb (wynikajcych z zawieranych na bieco kontraktw przewozowych) oraz
wolnej przepustowoci. Niejednokrotnie rzeczywista droga przewozu jest wyduona w stosunku
do optymalnej, w skrajnych przypadkach nawet kilkakrotnie a sytuacja taka jest efektem na
przykad prowadzenia prac modernizacyjnych. O ile w przypadku pocigw staego kursowania ich
kierowanie na trasy objazdowe nie zwiksza opaty dla zarzdcy infrastruktury, o tyle dla pocigw
zamawianych ad hoc pobierana jest opata za rzeczywist (a nie najkrtsz moliw) drog
przejazdu. Majc na uwadze, e jest to czynnik niezawiniony przez przewonika, obcianie go
zwikszonymi opatami nosi znamiona przerzucania przez zarzdc infrastruktury
odpowiedzialnoci na swojego kontrahenta.
Przewonicy kolejowi wskazuj ponadto na braki przystosowania infrastruktury torowej
podczas modernizacji dokonywanych w ostatnim czasie do potrzeb obsugi planowanych duych
inwestycji infrastrukturalnych. Taki problem pojawia si w kontekcie planowanej budowy drogi
ekspresowej S5 na poudnie od autostrady A2 czy planowanych modernizacji linii kolejowych
Pozna Pia oraz Wgrowiec Goacz. W czasie remontu linii kolejowej 357 nie dostosowano
jej do obsugi pocigw penej dugoci (tj. 600 m), wic dowz kruszyw do przesypowni
w Stszewie bdzie droszy. Podobna sytuacja wystpuje w przypadku modernizacji linii
356 (na odcinku Pozna Wgrowiec) i remontu linii 236 (na odcinku Rogono Wgrowiec).
Zdaniem interlokutorw oszczdnoci dokonane podczas dotychczasowych modernizacji bd
zniweczone wyszymi kosztami inwestycji publicznych, ktrych obsug bdzie trzeba zapewni
w mniej efektywny sposb.
Jako przykad inwestycji, ktra w zalenoci od sposobu jej przeprowadzenia moe albo
poprawi pozycj konkurencyjn transportu intermodalnego, albo te utrwali obecny, niekorzystny
stan, podawana jest planowana budowa wiaduktu na Junikowie, w cigu ulicy Grunwaldzkiej
177
w Poznaniu i na Plewiskach. Na jednej z bocznic, dostpnej od stacji Pozna Grczyn,

zlokalizowany jest terminal intermodalny, dla ktrego znacznym uatwieniem byoby wyduenie
torw manewrowych (pooonych na poudnie od przystanku Pozna Junikowo) do 600 metrw
efektywnej dugoci. W efekcie pocigi kontenerowe do terminala mogyby dojeda
bezporednio na wspomniane tory manewrowe, bez koniecznoci rozformowywania skadu
w stacji Franowo i dojazdu do bocznicy dwoma krtszymi, 300-metrowymi pocigami. Dziki
relokacji manewrw bezporednio w poblie terminala poprawie ulegaby oglna wydajno kolei,
poprzez zmniejszenie obcienia ruchem odcinkw pomidzy Franowem a Grczynem oraz samej
stacji Pozna Grczyn, obsugujcej take inne bocznice. Uwzgldniajc szerokie spektrum
potrzeb dziaalnoci gospodarczych, w tym transportu intermodalnego tak wane jest odpowiednie
zaprojektowanie wiaduktu drogowego, co pozwoli zachowa wiato pod rozbudow ukadu
torowego.
Innym wymienianym przykadem negatywnych rozwiza na styku inwestycji drogowych
i kolejowych jest wiadukt w cigu drogi ekspresowej S11 nad lini kolejow 272 (Pozna
Kluczbork) w Gdkach. Zdaniem niektrych respondentw, ukad podpr wiaduktu uniemoliwia
budow kolejnych terminali intermodalnych w Gdkach, mimo i gmina Krnik przewidziaa tam
znaczce obszary dla rozwoju usug logistycznych i magazynowych.
Rozmwcy byli zgodni odnonie poprawy jakoci konsultacji spoecznych inwestycji
drogowych majcych wpyw na funkcjonowanie kolei. Istotnym problemem jest ochrona
nieczynnych obecnie linii kolejowych, bardzo rzadko te uwzgldnia si potrzeby rozwoju
istniejcych czy nowych szlakw komunikacyjnych.
W odpowiedziach respondentw ocena inwestycji drogowych powinna by rozpatrywana
przez pryzmat wzajemnej komplementarnoci i jednoczenie substytucji transportu drogowego
wzgldem przewozw kolejowych. Ocena planw inwestycyjnych w zakresie drg krajowych
i autostrad jest pozytywna. Reprezentanci brany doceniaj dynamiczn rozbudow sieci
drogowej, jednak wypowiadaj si o niej z pewnym niepokojem. Nacisk inwestycyjny na drogi
powoduje wzrost konkurencyjnoci transportu drogowego wzgldem transportu intermodalnego
lub kolejowego. Z jednej strony nowe drogi pozwalaj na obnienie kosztw i popraw jakoci
transportu intermodalnego na ostatniej mili, z drugiej strony czyni przewz transportem drogowym
na caej dugoci bardzo konkurencyjnym.
Duym uznaniem respondentw cieszy si wschodnia (fragment drogi ekspresowej S5)
i zachodnia obwodnica Poznania (S11). W szczeglnoci doceniano moliwo szybkiego
i wygodnego dojazdu z terminali do licznych terenw przemysowych aglomeracji poznaskiej (np.
Swarzdz, Tarnowo Podgrne i Suchy Las) z pominiciem Poznania.
Przedstawiciele brany podnosili w rozmowach konieczno przyspieszenia budowy
obwodnic w cigach drg krajowych. Ich zdaniem dzi gwnym problemem s przejazdy przez
miejscowoci. To podczas nich notowane s najwiksze straty czasu, tudzie najczciej dochodzi
do kolizji i wypadkw. Przeniesienie priorytetu inwestycyjnego z drg ekspresowych i autostrad
interlokutorzy uzasadniali rwnie faktem, i obecne odcinki tych drg zapewniaj ju generalnie
poczenia midzy najwaniejszymi miastami kraju. Rwnie w tym punkcie podkrelano potrzeb
zapewnienia penej nonoci na wszystkich nowych inwestycjach drogowych oraz przy
modernizacji istniejcych tras.
Specyficzn dziedzin realizowania przewozw intermodalnych jest transport lotniczy.
Przedsibiorstwa z Wielkopolski w bardzo niewielkim stopniu korzystaj z frachtu lotniczego.
Ogranicza si on waciwie do sporadycznego nadawania przesyek z wzorcami produktw,
specjalistycznymi odczynnikami, dokumentami itp. Praktycznie aden z podmiotw nie wskaza,
178
i regularnie nadaje swoje produkty lub otrzymuje pprodukty drog lotnicz. Niektrzy rozmwcy
nadmieniali, i pocztkowo wyraali swoje nadzieje zwizane z wykorzystaniem w szerszym
zakresie transportu lotniczego. Wynikao to z dynamicznego rozkwitu lotnictwa w Polsce po wejciu
do Wsplnoty Europejskiej. Wraz z rozkwitem tanich linii pasaerskich nie nastpi jednak rozkwit
atrakcyjnego cenowo frachtu lotniczego. Rachunek ekonomiczny poddaje natomiast w wtpliwo
regularne wykorzystanie lotnictwa.
Rwnie ze strony przedstawicieli wadz samorzdowych obserwowa mona rosncy
sceptycyzm wobec rozwoju lotnictwa. Z jednej strony nakadaj si na to protesty spoeczne
przeciw haasowi lotniczemu (np. awica), z drugiej strony lotniska lokalne coraz czciej
postrzegane s jako koszt dla samorzdw. Znamiennym przykadem s rozmowy
przeprowadzone z pilskimi samorzdami. Pocztkowo wizano nadziej, e bye lotnisko
wojskowe po komunalizacji (wacicielem lotniska jest pilski samorzd powiatowy) moe sta si
wanym punktem w obsudze frachtu lotniczego, obecnie lotnisko postrzegane jest jako obiekt
generujcy wycznie koszty. Nike zainteresowanie potencjalnych odbiorcw transportu
towarowego powoduje, i coraz czciej pojawiaj si postulaty odnonie likwidacji lotniska
i innego zagospodarowania terenw.
Nikt z rozmwcw nie wskazywa natomiast, i korzysta z transportu rzecznego. Temat
eglugi rdldowej respondentom wydawa si zagadnieniem bardzo odlegym. Skadao si na
to niewielkie znaczenie tej gazi transportu w kraju, jak i jej charakter: gwnie spedycja towarw
sypkich (np. piasek, wir, wgiel). Rozmwcy nie dostrzegali moliwoci transportu kontenerw
drog rzeczn.
Przedstawiciele przewonikw kolejowych wskazywali jedynie, i transport rzeczny
w poczeniu z transportem drogowym moe stanowi konkurencj wobec transportu kolejowego
materiaw sypkich. Jako przykad podawano sytuacje, w ktrych wgiel spawiany jest drog
wodn do portw szczeciskich, a stamtd ciarwkami dowoony jest do odbiorcw w pnocno-
zachodniej Wielkopolsce.
Dla reprezentantw samorzdw zrzeszonych w Stowarzyszeniu Gmin i Powiatw
Nadnoteckich egluga rdldowa postrzegana jest jako wany czynnik warunkujcy atrakcyjno
turystyczn regionu, a nie jako narzdzie rozwoju transportu towarowego.
Przechodzc do tematu lokalizacji terminali intermodalnych przedstawiciele rnych grup
rozmwcw, w tym take przewonikw oraz przedsibiorstw spedycyjnych wyraali raczej
sceptycyzm wobec lokalizacji terminali intermodalnych poza aglomeracj poznask. Wrd
czynnikw wpywajcych na tak ocen wymieni mona:
blisko portw morskich z lokalizacji w pnocnej Wielkopolsce,
blisko innych terminali intermodalnych lecych poza granicami wojewdztwa
(np. d, Wrocaw, Kutno, Frankfurt nad Odr) por. ryc. 7.9,
niski potencja gospodarczy regionu poza aglomeracj poznask,
stosunkowo dobrze rozwinita sie drogowa umoliwiajca efektywny czasowo dowz
towarw z terminali poonych wok Poznania i poza wojewdztwem wielkopolskim.
Rwnoczenie operatorzy istniejcych terminali deklaruj gotowo rozwoju istniejcych obiektw,
gdyby byy takie potrzeby rynkowe.
Zdaniem respondentw z brany ciekaw, aczkolwiek ryzykown strategi s dziaania
polegajce na uruchamianiu maych, niskokosztowych terminali intermodalnych. Tego rodzaju
infrastruktura powstaa w Szamotuach, gdzie utworzono terminal dedykowany obsudze
wronieckiej fabryki Samsung Electronics Poland Manufacturing. Podejcie to przeczy
dotychczasowej praktyce lokalizacji duych terminali w obrbie prnych gospodarczo
179
aglomeracji, cho czynnik ten nie jest cakiem pomijalny. Plany rozwoju infrastruktury intermodalnej
zarysoway si take w poudniowo-wschodniej Wielkopolsce, konkretnie w Kaliszu. Ryzyko
zwizane z tworzeniem mniejszych terminali zwizane jest przede wszystkim z coraz wikszym
uzalenieniem si od pojedynczych nadawcw oraz mniejszymi korzyciami skali.
Zdaniem respondentw najwiksz szans rozwoju transportu intermodalnego jest
polityka transportowa Unii Europejskiej promujca przyjazne rodowisku formy transportu.
Z tej polityki wynikaj konkretne mechanizmy finansowe wsparcia kolei, dedykowane zarwno na
rozwj infrastruktury torowej, jak i na inwestycje w tabor i terminale intermodalne. Z drugiej strony
denie Unii Europejskiej do internalizacji kosztw transportu drogowego (np. opaty za dostp do
drg, zrwnanie obcie podatkowych ropy naftowej i benzyny) podnosz atrakcyjno
ekonomiczn transportu kolejowego oraz intermodalnego.
W rozmowach nadmieniano rwnie fakt, e szans dla transportu intermodalnego
w Wielkopolsce jest pooenie wzdu linii E-20. Jest to obecnie jedyna linia umoliwiajca przejazd
pocigu do Niemiec w trakcji elektrycznej (cignitego lokomotyw dwusystemow) bez
koniecznoci zmiany lokomotywy na spalinow. Przyspiesza to znaczco przejazd i obnia koszty.
Przewaga ta moe ulec deprecjacji wraz z przebudow i elektryfikacj kolejowego towarowego
przejcia granicznego Wgliniec Horka, wraz z elektryfikacj tras po niemieckiej stronie granicy.
Dziki tej inwestycji cz ruchu towarowego bdzie kierowana przez Dolny lsk.
Niektrzy respondenci podkrelali, i Wielkopolska jest szczeglnym obszarem dla
rozwoju transportu intermodalnego w kraju. Wyrnikiem jest w porwnaniu z innymi regionami
Polski wysoka kultura organizacji pracy, ktra sprzyja strategicznemu planowaniu i optymalizacji
kosztw. Dziki temu nawet niewielkie rnice cenowe lub jakociowe przemawiajce na korzy
transportu intermodalnego bd skania coraz szersze krgi wielkopolskich przedsibiorcw do
wyboru tej formy transportu towarw.
Wrd zagroe dla transportu kombinowanego respondenci wymieniali przede
wszystkim:
nierwnomierny rozwj infrastruktury drogowej w stosunku do kolejowej bdcy
wynikiem pro-motoryzacyjnej polityki transportowej pastwa oraz dziaania lobby
drogowo-paliwowego,
brak kompleksowej wizji rozwoju kolei w Polsce,
ryzyko wzrostu stawek za dostp do torw,
wahania cen ropy naftowej.
Cho przewaay negatywne oceny sytuacji na kolei w Polsce, to opinie respondentw
odnonie przyszoci transportu intermodalnego byy zasadniczo pozytywne. Dominowaa wiara,
e przy pewnej pomocy pastwa ta ga transportu ma due szanse na rozwj. Przedsibiorstwa
z brany transportu intermodalnego doceniaj znaczenie funduszy europejskich dedykowanych na
rozwj terminali oraz wyposaenia przewonikw w stosowny tabor. Zdaniem respondentw ma
to due znaczenie w sytuacji, w ktrej transport drogowy posiada zblione koszty co transport
intermodalny.
Zasadniczo w opiniach respondentw cieraj si dwie wizje organizacji transportu
intermodalnego w Wielkopolsce:
scentralizowanego systemu, w ktrym funkcjonuj 1-2 duych terminali,
rozproszonego systemu, w ktrym funkcjonuje 6-9 terminali intermodalnych rnej
wielkoci (por. ryc. 9.4).
180
Ryc. 9. 4. Porwnanie potencjalnych koncepcji rozwoju transportu intermodalnego w Wielkopolsce
W pierwszym wariancie kadzie si nacisk na budow 2-3 duych terminali intermodalnych

w wojewdztwie wielkopolskim. Dziki skali obrotw mona zapewni nie tylko stabiln pozycj
ekonomiczn, ale w miar regularne uruchamianie pocigw, nie tylko w kilku najwaniejszych
kierunkach wymiany towarw, ale rwnie stworzy poczenia, na ktre obecnie jest mniejszy
popyt, a rozproszenie usugodawcw uniemoliwia stworzenie oferty rynkowej. Stanowisko
budowy 2-3 silnych terminali intermodalnych w regionie popiera w szczeglnoci Instytut Spraw
Obywatelskich prowadzcy kampani Tiry na tory. Podobnego zdania s rwnie najwiksi
gracze na rynku terminali.
Rozwaajc funkcjonowanie systemu transportu intermodalnego z punktu widzenia
respondentw transportujcych gwnie towary wysoko przetworzone, ale w mniejszych ilociach,
kluczowa w przyszoci bdzie rola centrw intermodalnych ich gstoci jak te ich modelu
dziaania. Zdaniem tych respondentw transport drogowy w punktach dystrybucyjnych musi by
oparty o transport obwony, a transport intermodalny otwarty rwnie dla mniejszych adunkw
ni kontenery (np. kilka lub kilkanacie palet). W tym podejciu zakada si, e rozliczanie
transportu najczciej pokrywane bdzie w czci abonamentem, ryczatem, a tylko pewna cz
zalena jest od wykonanej pracy. Zorganizowanie takiej formy dystrybucji wymaga wiadomoci,
zdolnoci organizacyjnych zarzdzajcego centrum intermodalnym oraz limitowanych odlegoci,
ktrych promie jest ograniczony zdolnoci kierowcy do wyjechania z centrum i powrotu do niego
w cigu jednego dnia z obsueniem kilku miejsc rozadunku i zaadunku po drodze. W praktyce
jest to promie 30-40 km od bazy przy niewielkiej liczbie pojazdw we flocie oraz 50-70 km przy
duych flotach, w ktrych mona przeprowadzi optymalizacj kierunkow.
181
Koncepcja rozproszonego systemu terminali stoi wbrew dominujcym pogldom,

zakadajcym istnienie 1-2 duych centrw intermodalnych w Wielkopolsce. Respondenci
skaniajcy si za koncepcj rozproszonych terminali zaznaczaj, e koncepcja 1-2 terminali
bazuje na bdnym zaoeniu atwoci organizacji dystrybucji koowej z takich centrw. Saboci
koncepcji duych centrw intermodalnych jest fakt, e transport koowy, tak jak i kolejowy cechuje
si silnym wzrostem stawek kilometrowych przy krtkich dystansach. Im duszy dystans w linii
prostej od centrum przeadunkowego tym trudniej te skompletowa adunek do dopenienia
samochodu rozwocego. A wwczas odpada kluczowy czynnik pewnoci przewozu i wynikajcej
z niego kalkulacji ekonomicznej bazujcej na przewidywalnoci kosztw. W modelu duych
terminali (2-3) transport intermodalny zawony jest waciwie do transportu caych kontenerw
lub naczep intermodalnych.
Koncepcja rozproszonego systemu terminali bya wrd respondentw jednak
w mniejszoci. Jednym z argumentw za jej poparciem byo przywoywanie rozwiza
z niektrych pastw Europy Zachodniej, np. ze Szwajcarii, w ktrej funkcjonuje w stosunku do
powierzchni kraju bardzo wiele terminali. Niemniej dowiadczenie rynkowe pokazuje, e obecni
gracze w segmencie transportu intermodalnego, albo ju posiadaj mniejsze terminale poza
aglomeracj poznask (spka Ost Sped w Kaliszu i Szamotuach), albo planuj nowe lokalizacje
(np. Loconi w okolicach Zbszynia i Zbszynka).
Podsumowaniem rozwaa dotyczcych wyboru sposobu transportu pomidzy
transportem drogowym, a intermodalnym jest opracowany na podstawie wywiadw model
postpowania (ryc. 9.5). Model ten nie dotyczy sytuacji, gdy przedsibiorstwo wykorzystuje
bocznic kolejow. W podanym modelu bardzo istotna jest wiadomo kwestii korzyci pyncych
z transportu intermodalnego. Wikszo przedsibiorcw zazwyczaj zdaje si na maych,
sprawdzonych partnerw oferujcych transport drogowy. W przypadku duych przedsibiorstw
wybr sposobu jest zaleny od wyniku konkursu ofert pomidzy spedytorami, z ktrymi
przedsibiorstwo posiada umow ramow. Do nielicznych wyjtkw nale przedsibiorstwa,
ktre posiadaj strategi zrwnowaonego rozwoju biznesu lub CRS, w ktrych wpisane jest
korzystanie z transportu intermodalnego wtedy, gdy jest to uzasadnione ekonomicznie.
Te przedsibiorstwa s zatem kluczowym partnerem dla rozwoju transportu intermodalnego.
W przypadku konkursu ofert na spedytorw, nie mona wykluczy sytuacji, gdy spedytor bdzie
korzysta z transportu intermodalnego. Kluczowa jest tu kwestia czasu przesyki, czsto nawet
waniejsza, ni kwestia ceny.
W Wielkopolsce znaczca cz transportu intermodalnego suy obsudze portw
morskich. Transport intermodalny typowy rdldowy stanowi jedynie niewielki odsetek. S to
m.in. pocigi do Zagbia Ruhry oraz krajw Wsplnoty Niepodlegych Pastw. Marginalne
znaczenie maj przesyki wewntrzkrajowe. Wpyw na to ma przede wszystkim niska prdko
pocigw towarowych w Polsce (wg danych UTK ok. 25 km/h) oraz dynamicznie rozwijajca si
sie drogowa.
182
Ryc. 9. 5. Model wyboru sposobu transportu towarw przez przedsibiorstwa
W przypadku przedsibiorstw bdcych aktywnymi uytkownikami bocznic kolejowych

moliwe s rne sytuacje, ale do najistotniejszych cech modelu, w ktrym gwny ciar obsugi
transportowej realizowany jest kolej, zaliczy naley dwie kwestie:
po pierwsze transport tego rodzaju wykorzystywany jest pomidzy bocznicami
kolejowymi rnych zakadw tego samego przedsibiorstwa lub grupy przedsibiorstw
(pocigi wahadowe),
po wtre kolej jest traktowana jako element przewozw specyficznych (due iloci
adunkw masowych, towary niebezpieczne).
183
9.3. Rozwj transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim

diagnoza i wskazania aplikacyjne
Wojewdztwo wielkopolskie posiada wszelkie cechy, pozwalajce rozwin funkcj

jednego z liderw w zakresie rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Dla umocnienia pozycji
Wielkopolski konieczne jest podjcie dziaa w dwch wzajemnie wspzalenych obszarach,
takich jak:
zewntrzne oddziaywanie systemu transportu intermodalnego,
wewntrzne oddziaywanie systemu transportu intermodalnego.
Pod hasem zewntrznego oddziaywania systemu transportu intermodalnego rozumie naley
takie powizanie regionalnego systemu transportowego, aby w optymalny sposb dyskontowa
korzyci lokalizacji i sprawnie wiza poszczeglne regiony. Dla osignicia postpu w tym
zakresie konieczne jest zapewnianie wysokiej sprawnoci korytarzy transportowych, w tym
szczeglnie kolejowych. Z racji pozostawania tej sfery w wikszoci poza kompetencjami
samorzdu wojewdztwa narzdziem w tym zakresie mog by co najwyej okrelone sposoby
mikkiej perswazji, tudzie udzia w konsultacjach rnych dokumentw i planw rozwojowych
narodowego zarzdcy infrastruktury.
Dla odmiany oddziaywanie wewntrzne obejmuje podmioty gospodarcze, ktre s
zlokalizowane na terenie wojewdztwa wielkopolskiego. Sprawny, wydajny system transportowy
oznacza dla nich nisze koszty transferu produkowanych dbr (a take dostaw materiaw
produkcyjnych), co staje si jednym z czynnikw ksztatujcych przewag konkurencyjn
miejscowych wytwrcw na szerszym rynku.
Dla okrelenia moliwoci rozwojowych transportu intermodalnego w wojewdztwie
wielkopolskim posuono si metod analizy strategicznej SWOT. W metodzie tej definiuje si
kolejno siy, saboci, szanse i zagroenia dla okrelonego kierunku rozwojowego. Istotne jest przy
tym rozrnienie pomidzy poszczeglnymi czynnikami, ksztatujcymi sytuacj strategiczn
w danej dziedzinie. Siy i saboci to czynniki wewntrzne, tkwice w samej organizacji czy te
dziedzinie, podczas gdy szanse i zagroenia wynikaj z otoczenia.
W oparciu o powysz diagnoz sytuacji strategicznej zdefiniowano szczegowe
wskazania najwaniejszych kierunkw dziaa, ktre pozwol w przyszoci na dalszy rozwj
transportu intermodalnego i rwnoczesne stymulowanie gospodarki wojewdztwa wielkopolskiego
(tab. 9.1). Tak nakrelonymi kierunkami s:
A. Odcienie Poznaskiego Wza Kolejowego z ruchu adunkw,
B. Tworzenie mikrocentrw logistycznych,
C. Uelastycznienie funkcjonowania kolei,
D. Usprawnienie procesw inwestycyjnych na kolei, z uwzgldnieniem potrzeb ruchu
towarowego,
E. Jakociowa poprawa oferty terminali.
184
Tab. 9. 1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim

Siy Saboci
S.1. Lokalizacja wojewdztwo wielkopolskie W.1. Skomplikowana biurokracja korzystanie
pooone jest na skrzyowaniu midzynarodowych z transportu intermodalnego zwizane jest
szlakw kolejowych, w odlegoci kilkuset z respektowaniem uwarunkowa wielu rnych
kilometrw od polskich portw morskich, na gazi transportu, co nie sprzyja w aden sposb
kluczowej trasie czcej Polsk z Europ tego rodzaju przewozom, take due wymagania,
Zachodni, z du dostpnoci dobrze stawiane uytkownikom bocznic skaniaj kolejne
skomunikowanych terenw inwestycyjnych zakady do rezygnacji z posiadania bocznic i
przerzucania si na transport drogowy
S.2. Potencja endogeniczny wojewdztwo
wielkopolskie jest wojewdztwem duym i ludnym, W.2. Zdekapitalizowane boczne linie kolejowe
o znacznym potencjale spoecznym i gospodarczym poza gwnymi cigami przewozowymi stan linii
kolejowych nie pozwala na wykorzystanie
S.3. Potencja wytwrczy na terenie wojewdztwa potencjau kolei i osiganie przewag
wielkopolskiego funkcjonuje szereg zakadw, ktre konkurencyjnych,
wymagaj zoonych procesw logistycznych w szczeglnoci biorc pod uwag czasowe
w obsudze transportowej, wytwarzajcych wysoko ograniczenia w funkcjonowaniu niektrych
przetworzone produkty (motoryzacja, przemys posterunkw ruchu, co skania do korzystania
AGD, hutnictwo) z transportu drogowego na caej dugoci przewozu
S.4. Dobry stan gwnych linii kolejowych stan W.3. Koncentracja na usugach prostych terminale
techniczny gwnych linii kolejowych, w tym intermodalne, koncentrujc si na przeadunkach
w szczeglnoci na magistrali E20 jest relatywnie kontenerw i ich wielkogabarytowych substytutw
dobry, w kierunku zachodnim Pozna pooony jest pozostaj niekonkurencyjne wobec rosncej liczby
na szlaku z jedynym zelektryfikowanym przejciem magazynw, tworzonych w oparciu wycznie
granicznym z Niemcami o transport drogowy, wykorzystujcych
nowoczesne technologie adunkowe i magazynowe,
S.5. Kadry funkcjonowanie w wojewdztwie co prowadzi do utrwalania acuchw dostaw,
wielkopolskim duej liczby dobrze ju bazujcych cakowicie na transporcie drogowym,
uksztatowanych, rozwinitych terminali sprawia, e z wykorzystaniem pojazdw czonowych do
w cigu caego okresu ich funkcjonowania przewozw na dalsze odlegoci i pojazdw
wyksztaci si okrelony potencja kadrowy, dostawczych jako rozwozowych
rozumiejcy specyfik dziaania terminali
logistycznych
Szanse Zagroenia
O.1. Sabo polskiego zaplecza portowego T.1. Program rozbudowy drg intensywne
zdolnoci przeadunkowe wszystkich polskich dziaania poprawiajce stan drg, zarwno w
terminali wewntrz kraju pokrywaj zaledwie 70% postaci budowy autostrad i drg ekspresowych, jak
mocy przeadunkowych terminali batyckich, a i poprawiajcych drogi na niszym szczeblu
przecie obsugiwane s take przesyki z portw (budowa obwodnic, podnoszenie nonoci drg
zlokalizowanych nad Morzem Pnocnym, zatem lokalnych) w oczywisty sposb pogarszaj pozycj
pokazuje to, e nadal jest potencja do konkurencyjn kolei, ale take utrudniaj efektywne
zagospodarowania w zakresie usug terminalowo- funkcjonowanie terminali intermodalnych na
logistycznych obrzeach regionu, poprawiajc warunki dowozu
samochodowego do terminali poznaskich
185
Tab. 9.1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim (cd.)
Szanse (cd.) Zagroenia (cd.)

O.2. Rozwojowe wsparcie unijne dostrzegajc T.2. Pocigi drogowe narzdziem poprawy
zalety wykorzystywania rnych gazi transportu efektywnoci transportu w skali globalnej moe by
do obsugi jednego adunku Unia Europejska dopuszczanie do ruchu po drogach tzw. pocigw
aktywnie wspiera rozwizania suce poprawie drogowych, czyli zestaww skadajcych si z
warunkw funkcjonowania transportu cignika siodowego, naczepy oraz dodatkowo
intermodalnego, przy czym dostpne wsparcie przyczepy; wiksze moliwoci i nisze koszty
rozwojowe nie ogranicza si do szczebla jednorazowego przewozu poprawi pozycj
krajowego, liczne inicjatywy podejmowane s take samochodw wzgldem kolei
bezporednio przez Komisj Europejsk166
T.3. Rozwj kolei w ociennych regionach postp
O.3. wiadomo ekologiczna rosnca w modernizacji linii kolejowych w innych regionach
wiadomo skutkw zanieczyszczenia rodowiska moe skutecznie podway rol Poznania jako
powoduje presj na stosowanie bardziej pierwszego duego miasta na jedynej
ekologicznych rozwiza we wszystkich zelektryfikowanej linii kolejowej do Niemiec
dziedzinach gospodarki, i skierowa cz adunkw przez przejcie
w tym take w transporcie i logistyce, graniczne Wgliniec Horka oraz przez Szczecin,
wykorzystywanie transportu kolejowego jako po modernizacji linii kolejowej po niemieckiej stronie
gwnego narzdzia obsugi transportowej jest granicy
przez niektrych przedsibiorcw postrzegane
w kategoriach korzyci wizerunkowych T.4. Bdy w modernizacjach infrastruktury duy
nacisk w dziaaniach sub inwestycyjnych PKP
O.4. Interoperacyjno kolei sukcesywne PLK S.A. na skracanie czasw jazdy, w
liberalizowanie rynku kolejowego w caej Europie, szczeglnoci pocigw pasaerskich, prowadzi
w poczeniu z tworzeniem zrbw technicznej niejednokrotnie do pogorszenia pozycji
interoperacyjnoci, nadaje nowy impuls do rozwoju konkurencyjnej towarowego transportu kolejowego,
kolejowych pocze midzynarodowych i znaczco na przykad poprzez utrudnianie dostpu do bocznic
obnia koszty ich funkcjonowania, poprawiajc kolejowych czy nieuwzgldnianie postulatw
pozycj konkurencyjn wobec przewozw przewonikw odnonie dugoci mijanek, z
drogowych na duszych dystansach. rwnoczesnym ich skracaniem
W ramach odcienia poznaskiego wza kolejowego kluczowe znaczenie ma realizacja

inwestycji znacznie oddalonej od centrum regionu, tj. elektryfikacja linii kolejowej nr 14 pomidzy
Krotoszynem a Gogowem (w wikszej czci na terenie wojewdztwa wielkopolskiego, od stacji
Durzyn przez Krobi i Leszno, dalej przez teren wojewdztwa lubuskiego powiat wschowski
i nastpnie na terenie wojewdztwa dolnolskiego). czna dugo koniecznego
do zelektryfikowania szlaku z podziaem na poszczeglne wojewdztwa, wynosi odpowiednio:
na terenie wojewdztwa wielkopolskiego 87 km szlaku,
na terenie wojewdztwa lubuskiego 18 km szlaku,
na terenie wojewdztwa dolnolskiego 14 km szlaku.
Trasa biegnca w poudniowej czci wojewdztwa wielkopolskiego ma przede wszystkim
duy potencja na przejcie ruchu tranzytowego, przebiegajcego przez Pozna. Obecnie, z racji
elektryfikacji linii, wszystkie pocigi zmierzajce w gb Polski z niemieckiej granicy kierowane s
166
Przykadem tego moe by projekt FLAVIA Freight and Logistics Advancement in Central/South-East Europe
Validation of trade and transport processes, implementation of improvement action, application of co-coordinated
structured, zob.: http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/
186
przez poznaski wze kolejowy. Jedynym wyjtkiem pozostaje tu moliwo skierowania

transportu ju na stacji granicznej, w Rzepinie, w stron Zielonej Gry i dalej Wrocawia, Katowic,
Krakowa. Pomimo znacznego wyeksploatowania linii kolejowej przez Zielon Gr elektryfikacja
odcinka Gogw Leszno Krotoszyn (Durzyn) mogaby znaczco wpyn na ruch pocigw
towarowych, zwaszcza zmierzajcych do odzi. Obecnie pocigi nie s w ten sposb trasowane,
poniewa na kluczowym odcinku trasy brakuje sieci zasilajcej, co skutkuje koniecznoci
zatrudniania dodatkowej lokomotywy spalinowej do przejechania studwudziestokilometrowego
odcinka.
Wobec rosncej presji ze strony ruchu aglomeracyjnego, realizujcego dowozy do
Poznania z kierunku zachodniego (Zbszy, Opalenica, Nowy Tomyl, Buk) oraz wschodniego
(Konin, Wrzenia), a take potencjalnego wprowadzenia bezporedniej konkurencji
w dalekobienych poczeniach midzynarodowych, kade odcienie wza poznaskiego jest
dziaaniem podanym. Przedmiotowa inwestycja w pewien sposb nawizuje do koncepcji
trzeciego toru, o ktrej wspomniano w czci powiconej przykadom zagranicznym, z tym tylko,
e w trzeci tor w tym wypadku przebiegaby okoo stu kilometrw na poudnie od trasy
podstawowej. To jednak nie stanowi mankamentu, a wrcz przeciwnie, moe powodowa
oywienie gospodarcze poudniowej czci wojewdztwa wielkopolskiego. Ju obecnie
podejmowane byy starania w sprawie stworzenia terminala intermodalnego w Kaliszu (pomys
jednego z przedsibiorcw zosta odoony w czasie z racji nieuzyskania dofinansowania
unijnego), dlatego powiedzie naley, e oddalenie od centrum wojewdztwa nie powinno
skazywa szerokich poaci terenu na peryferyzacj.
Udronienie linii nr 14 na wskazanym odcinku dla pocigw prowadzonych lokomotyw
elektryczn nie powinno by jednak jedynym dziaaniem zwizanym z popraw warunkw
ruchowych w obrbie wza poznaskiego. Nawet przekierowanie czci transportw wschd
zachd na tras przez Leszno i Ostrw Wielkopolski nie rozwizuje w dalekim horyzoncie
czasowym problemw zwizanych z liczb pocigw w wle poznaskim. Dlatego niezalenie od
tras obwodowych, realizowanych przez inne czci wojewdztwa konieczne jest zwikszenie
przepustowoci najbardziej obcionych linii wjedajcych do Poznania poprzez dobudow
trzecich torw. Dalsze analizy ruchowe powinny odpowiedzie na pytanie o optymalny sposb
prowadzenia ruchu (rnicowanie kierunkowe, dedykowanie rnym rodzajom przewozw itd.).
Drugim wskazanym obszarem oczekiwanej poprawy sposobu obsugi transportowej
gospodarki jest stworzenie sieci mikrocentrw logistycznych, zapewniajcych kompleksow
obsug podmiotw gospodarczych z najbliszej okolicy. Obecnie powanym problemem kolei jest
koncentracja na przewozach caopocigowych, przy marginalizacji mniejszych klientw, w imi
zajmowania si najbardziej intratnym biznesem. Dla wzw lokalnych, ktre mogyby generowa
mniejsze potoki adunkw, moliwe jest stworzenie modelu, w ktrym dziaalno przewozowa
kolei na ostatniej mili stanowiaby tak naprawd poszerzenie usug infrastrukturalnych.
W lokalnych wzach naley dy do zapewnienia lokomotyw do przecigania skadw
(w tym take pojedynczych wagonw) na lokalnych odnogach oraz na bocznice konkretnych
zakadw. Mona zaoy, e rynkowi gracze byliby zainteresowani podstawianiem tego rodzaju
lokomotyw, aby dziki zbieraniu wagonw do jednego wza mieli moliwo dalszego
ekspediowania skadw caopocigowych. Rwnoczenie dziaanie w tym kierunku otwaroby
moliwo zwikszenia efektywnoci pracy tych lokomotyw, ktre obecnie s bardzo sabo
wykorzystane na rnych bocznicach. Rozwizanie takie zwiksza zakres oferty transportowej dla
lokalnych przedsibiorcw lokalne przewozy staj si swoist infrastruktur.
187
Podstawow ide zapewniania transportu kolejowego na ostatniej mili jest kreowanie

faktycznej dostpnoci transportu kolejowego, a nie tylko teoretycznej, wynikajcej z istnienia
infrastruktury. Rozwizanie takie mona by byo wdroy na przykad w Pile, gdzie pozostajca
w dyspozycji lokomotywa obsugiwaaby wszelkie pocigi, na przykad do Mirosawa Ujskiego,
do Wacza i w innych kierunkach, ktrych zadaniem byoby zbieranie wagonw z poszczeglnych
bocznic. Naley si spodziewa, e usugi tego rodzaju, wiadczone przez zakontraktowanych
przewonikw, pozostawayby cenowo dostpne dla zaadowcw i tym samym mogyby
przycign w stron kolei pewien odsetek adunkw, ktry obecnie nadawany jest samochodami,
z racji trudnoci w dostpie do transportu kolejowego ostatniej mili.
Korzyci dla otoczenia jest przede wszystkim wymierne ograniczenie ruchu
samochodowego, w tym cikich pojazdw zaadowanych na przykad wglem, wirem,
kruszywem bd innymi cikimi materiaami. Mniejszy ruch ciarwek na drogach lokalnych to
poprawa bezpieczestwa ruchu drogowego oraz nisze nakady utrzymaniowe na podlegajce
w mniejszym stopniu degradacji drogi lokalne.
Dostpno lokomotyw w lokalnych wzach mogaby sta si czynnikiem przewag
konkurencyjnych poszczeglnych przewonikw, dlatego byliby oni zainteresowani
kontraktowaniem tego rodzaju usug, by nastpnie zarabia na przewozach w dalszych relacjach.
Podanym kierunkiem zmian jest te przebudowa ukadw stacyjnych w wzach
lokalnych, tak aby dojazd pocigiem do rampy zaadowczej czy placu adunkowego mg odbywa
si bez koniecznoci manewrw, z dostpem z obu stron stacji. Cho dla rozproszonych
przewozw caowagonowych i tak zachodzi konieczno manewrw zwizanych z wyczaniem
wagonw, to ju dla przewozw kontenerowych moliwo przejazdu stacji po torach przy placu
adunkowym czy te rampie stanowi istotn oszczdno czasu i rodkw.
Docelowo, obok dostpnej lokomotywy obsugujcej ruch rozproszony, zasadne jest
wspieranie dziaa na rzecz wyposaania lokalnych mikrocentrw w odpowiednie place
adunkowe. Obecny stan infrastruktury adowni publicznych stanowi czynnik zniechcajcy do
korzystania z kolei, konieczne jest nie tylko przywrcenie dobrego stanu infrastruktury adunkowej,
ale take jej weryfikacja budowlana (na przykad w zakresie wytrzymaoci podoa na obcienia,
zwizane na przykad z prac dwigu czy nawet reachstekera do rozadowywania kontenerw.
Koncepcja uruchomienia dyurnych, rezerwowych lokomotyw do obsugi linii lokalnych
wybiegajcych z danego wza wpisuje si w plany przewonikw, ktrzy obok przewozw
caopocigowych zaczynaj take dostrzega potencja przewozw drobnicowych. Aby jednak nie
ogranicza rozwoju tego sektora konieczne jest uwzgldnienie specyfiki tego rodzaju przewozw,
na przykad poprzez zmniejszenie wymaga odnonie lokomotyw, ktrych eksploatacja bdzie
ograniczona (np. tylko do stacji, stacji i bocznic, lokalnego odcinka, a take na przykad liczby
jednorazowo prowadzonych wagonw).
Niezbdnym warunkiem wzmocnienia roli transportu intermodalnego (przy rwnoczesnym
braku zwikszania ruchu samochodowego) jest redefinicja i uelastycznienie zasad funkcjonowania
kolei, w tym przede wszystkim kolei w ukadach lokalnych. Zoono przepisw kolejowych,
obejmujcych z natury rzeczy wszystkie aspekty jej funkcjonowania, poczwszy od stacyjnych
manewrw a skoczywszy na kolejach duych prdkoci. Konieczno spenienia wszystkich
wymaga przez kady podmiot kolejowy prowadzi do przerostu formy nad treci, dlatego powinno
si dy do urealnienia na przykad regulaminw pracy bocznicy w sytuacji, gdy czstotliwo jej
eksploatacji uprawnia do zastosowania mniejszych wymogw w zakresie obchodw torw,
ogldzin rozjazdw, itp.
188
Warto w tym miejscu przytoczy prace zogniskowane na poprawie warunkw

ekonomicznych eksploatacji linii kolejowych o maym ruchu167. Wnioski odnoszce si do linii
kolejowych maj w peni aplikowalny charakter jeli chodzi o eksploatacj bocznic. Obecne
wymogi, stawiane podmiotom, dla ktrych kolej nie jest gwnym obszarem dziaalnoci
gospodarczej, a jedynie pobocznym czynnikiem obsugowym, wydatnie przyczyniaj si do
rezygnacji z transportu kolejowego przez kolejne firmy.
Obok wymogw dotyczcych nawierzchni naley take zweryfikowa konieczne wymogi
dla taboru i sposobw prowadzenia ruchu. W kontekcie funkcjonowania mikrocentrw logicznych
z dostpn lokomotyw naley zada pytanie, czy rzeczywicie jest konieczne (jest taki wymg
ustawowy, ale trudno powiedzie, na ile jest on uzasadniony) instalowanie we wszystkich
lokomotywach rejestratorw przebiegu, zwaywszy na fakt, e skala dziaalnoci bocznic czy
manewrw stacyjnych nie upowania do stwierdzenia ryzyka przekroczenia granicznych wartoci
dla poszczeglnych poziomw przegldw i napraw. Take wymg stosowania lokomotyw
wyposaonych w czujniki samoczynnego hamowania pocigu w sytuacji jej eksploatacji wycznie
na liniach, ktre nie s wyposaone w instalacj samoczynnego hamowania pocigu powoduje
jedynie niepotrzebny wzrost kosztw funkcjonowania transportu kolejowego.
W przypadku lokalnych odng mona wrcz powiedzie o potrzebie odejcia od
prowadzenia ruchu w oparciu o rozkad jazdy. Z racji poziomu popytu na przewozy na tego rodzaju
liniach mona take w kontekcie prowadzenia pocigw przez lokomotyw z lokalnego
mikrocentrum logistycznego wprowadzi zasad zabezpieczania ruchu poprzez udostpnienie
szlaku dla jednego i tylko jednego pojazdu trakcyjnego. W ten sposb operator lokomotywy,
informujc o potrzebie wykonania jazd na danym odcinku i otrzymujc zezwolenie od stosownego
dyurnego ruchu mgby we wasnym zakresie realizowa zgoszenia od rnych podmiotw na
szlaku, do czasu powrotu na stacj macierzyst.
Niebagatelne znaczenie w ksztatowaniu pozycji konkurencyjnej kolei ma take polityka
cenowa zarzdcy infrastruktury. To wanie od stawek zale moliwoci przewonikw dotyczce
oferty kierowanej do firm korzystajcych z transportu. W zakresie polityki cenowej warto
przypomnie, e sprawa niedostatecznego finansowania infrastruktury kolejowej przez pastwo
polskie znalaza swj fina w Europejskim Trybunale Sprawiedliwoci, ktry nakaza obcianie
przewonikw wycznie kosztami bezporednio zwizanymi z przejazdem konkretnych
pocigw168. Nie zmienia to faktu, e koszt na przykad wynagrodzenia dyurnego ruchu, w ramach
okrelonej wielkoci przewozw, jest stay i nie zaley od tego, czy dan lini przejedzie pi czy
sze pocigw w godzinie. Tym samym brak jest podstaw do tego, by kady kolejny uruchamiany
pocig nis za sob takie same obcienia finansowe dla przewonikw cennik powinien by
degresywny, jako pochodna funkcji kosztw zarzdcy infrastruktury. Podejcie takie rodzi nowe
szanse
w zakresie ksztatowania ruchu pasaerskiego169, ale take w stosunku do pocigw towarowych
zmiana w zakresie sposobu naliczania opat i sposobu kalkulacji kosztw bdcych podstaw
cennika byaby podana.
167
Wolaski M., Bednarz P., Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych
o niskiej rentownoci. Materia przygotowany dla Urzdu Transportu Kolejowego, raport kocowy,
Warszawa 2013.
168
Duda K., Bednarz P., Wyrok Trybunau Sprawiedliwoci UE w sprawie stawek i jego konsekwencje, Rynek Kolejowy
2014, nr 3.
169
Gajna A., Zmiany w cenniku dostpu do infrastruktury kolejowej majce na celu pobudzenie regionalnych przewozw
pasaerskich, Technika Transportu Szynowego 2009, nr 3.
189
W szczeglnoci naley zwrci uwag na moliwo rnicowania stawek

w poszczeglnych porach doby. Oferowanie dla przewonikw towarowych niszych stawek
w godzinach nocnych moe doprowadzi do zmniejszenia ruchu w najbardziej newralgicznych
porach doby, zmniejszajc globalne szczytowe zapotrzebowanie na przepustowo. Nisze stawki
opat za dostp do infrastruktury mog te skoni do wyboru transportu kolejowego zamiast
samochodowego.
Take z kolej zwizany jest zestaw rekomendacji zogniskowanych na poprawie procesw
inwestycyjnych, w szczeglnoci w zakresie inwestycji liniowych. Problemy, jakie napotyka
gospodarka caego regionu, wynikajce z wadliwego procesu przygotowania i realizacji prac
budowlanych na liniach kolejowych, stanowi asumpt do wikszego nacisku na PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. w zakresie uwzgldniania potrzeb otoczenia w procesach modernizacji
infrastruktury kolejowej.
Zidentyfikowane w makroskali problemy, objawiajce si na liniach o kluczowym
znaczeniu do transportu w regionie i w kraju (na przykad midzy Poznaniem a Wrocawiem), maj
swoje rdo w niewaciwej koordynacji inwestycji zarwno w ramach pojedynczego projektu
(kolejno prac na przykad oddanie w pierwszej kolejnoci szlakw, by nastpnie prowadzi
prace w ramach stacji, co ogranicza konsumowanie efektw wczeniejszych prac), jak i pomidzy
nimi (na przykad prowadzenie rwnolegle prac na wszystkich liniach prowadzcych w jednym
kierunku). Naley wzmc nacisk na zarzdcy infrastruktury, aby prowadzi prace inwestycyjne
w taki sposb, aby moliwa bya optymalna obsuga transportowa regionu, w tym take podczas
trwania robt budowlanych.
Podanym kierunkiem jest wczeniejsze wyznaczanie i odpowiednie przygotowywanie
tras objazdowych. Ograniczaoby to negatywne zjawiska w obsudze transportem kolejowym,
na przykad zwizane z moliwoci lepszego planowania zasobw przez przewonikw czy
lepszego zarzdzania terminami dostaw przez firmy otoczenia kolejowego, korzystajce na
przykad z bocznic.
Rwnoczenie naley podejmowa starania, aby minimalizowa zidentyfikowane
trudnoci w realizacji przewozw kolejowych z bocznic pooonych przy linii podlegajcej pracom
modernizacyjnym lub rewitalizacyjnym. Pod tym ktem dy naley na przykad do zwikszenia
roli i efektywnoci wsppracy zarzdcy infrastruktury kolejowej z przedsibiorcami korzystajcymi
z transportu kolejowego. W przypadku dugoterminowego odcicia bocznicy od sieci kolejowej
dany przedsibiorca w naturalny sposb wyszukuje alternatyw w postaci drogowego transportu
ciarowego.
Ostatnim wreszcie obszarem moliwej do osignicia poprawy pozycji konkurencyjnej
przewozw intermodalnych wzgldem transportu samochodowego (na caej trasie) jest kreowanie
jakociowych zmian w samych terminalach intermodalnych. Obecnie istniejce obiekty peni
przede wszystkim funkcje przeadunkowe, z niewielkim udziaem usug kompleksowych,
przynoszcych wiksze profity. Zarzdcy terminali, silnie powizani z transportem kolejowym,
zdaj si czciowo nie dostrzega tego, co dzieje si w otoczeniu gospodarczym, a czasem nawet
najbliszym otoczeniu przestrzennym. Jeli w caym acuchu dostaw do istotne miejsce zajmuj
przewozy rozproszone, realizowane samochodami dostawczymi z duych magazynw, to nie
powinno si oddawa tego rodzaju magazynw transportowi samochodowemu bez stara.
Powodowa to moe jedynie doskonalenie usug przeadunkowych i towarzyszcych w obiektach
obsugujcych wycznie transport samochodowy, co w konsekwencji pogarsza pozycj
konkurencyjna transportu intermodalnego.
190
Poprawa jakociowa powinna dotyczy kadego aspektu funkcjonowania terminali.

Nie chodzi tu o instalacj nowej suwnicy, pozwalajcej na skadowanie dodatkowego poziomu
kontenerw czy te zakup kolejnego wzka podnonikowego lecz na otwarcie si na wiadczenie
zupenie nowych, kompleksowych usug. Obecny ukad, w ramach ktrego terminale intermodalne
funkcjonuj w zasadzie w oparciu o przeadunek kontenerw, wymusza wrcz powstawanie
infrastruktury zaplecza (np. w zakresie konfekcjonowania i przygotowania do dystrybucji) zupenie
poza transportem kolejowym. Integracja operacji przeadunkowych w duej skali (kontenery)
z infrastruktur logistyczno-magazynow w wydatnym stopniu przyczyniaby si do poprawy
obsugi transportowej podmiotw gospodarczych, zmniejszajc liczb kolejnych operacji,
niezbdnych do wykonania z danym adunkiem.
Konkludujc stwierdzi naley, e podstawowym obszarem wzajemnej substytucji
i komplementarnoci usug transportowych jest transport samochodowy i transport kolejowy.
Moliwoci wykorzystania eglugi rdldowej s ograniczone, za lotnictwo cargo z racji swojej
specyfiki naturalnie wymusza konieczno dowozu samochodami lub kolej adunkw
nadawanych w ruchu midzynarodowym i midzykontynentalnym. Mona stwierdzi,
e najlepszym sposobem promowania transportu proekologicznego jest wspieranie kolei.
Osignicie przez kolej dobrej pozycji konkurencyjnej spowoduje samoistne wyksztacenie si
relacji dowozowo-rozwozowych w transporcie samochodowym. Kluczowe znaczenie maj zatem
parametry linii kolejowych oraz lokalizacja i zdolnoci przeadunkowe terminali. Za konkurencyjn
ofert transportu intermodalnego uzna mona codzienny pocig wahadowy w danej relacji
(a nawet ukad wikszej liczby, na przykad dziesiciu pocigw w tygodniu), a niezbdne minimum
dla funkcjonowania terminala ocenia si przynajmniej na dwa pocigi staego kursowania w
tygodniu. Naley przy tym zachowa ostrono w podejmowanych dziaaniach o charakterze
interwencjonizmu, poniewa rynek usug terminalowych ma charakter wzrostowy, zatem
przedsibiorcy postrzegaj go jako szans. Pooenie regionu na skrzyowaniu trzech istotnych
szlakw transportowych przesdza o duym potencjale rozwoju usug logistycznych, w tym usug
wysokiej jakoci.
191
Zacznik 1. Lista podmiotw, z ktrymi przeprowadzono wywiady
Instytucje nadzorujce kolej:

Urzd Transportu Kolejowego, Oddzia Terenowy w Poznaniu,
Samorzdy i organizacje samorzdw:

Gmina Suchy Las,
Miasto i Gmina Swarzdz,
Powiat Czarnkowsko-Trzcianecki,
Stowarzyszenie Gmin i Powiatw Nadnoteckich,
Zarzdcy infrastruktury:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Biuro Sprzeday,
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Centrum Rozkadw Jazdy, Ekspozytura Rozkadw
Jazdy w Poznaniu,
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Centrum Zarzdzania Ruchem Kolejowym,
Ekspozytura Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Poznaniu,
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Zakad Linii Kolejowych w Ostrowie Wielkopolskim,
Regionalny Zarzd Gospodarki Wodnej w Poznaniu,
Przewonicy:
A&Z Transport Logistyka Sp. z o.o., Stsze,
ATL Sped Sp. z o.o., Skrzewo,
Frightliner PL,
Megatrans SJ, Pozna,
PKP Cargo Logistics S.A.,
SKPL Cargo Sp. z o.o.,
Terminale:
Cargosped sp. z o.o.,
CLIP Logistics sp. z o.o. Centrum Logistyczno-Inwestycyjne Pozna, Swarzdz-Jasin,
Loconi Intermodal S.A.,
Ost Sped sp. z o.o.,
Polzug Polska sp. z o.o.,
Port Lotniczy Pozna - awica sp. z o.o.,
192
Firmy majce due zapotrzebowanie na transport:

Arctic Paper S.A., Pozna i Kostrzyn,
Browar Czarnkw i Browar Gontyniec S.A.,
Cukrownia w Gostyniu wchodzca w skad grupy Pfeifer & Langen Polska S.A.,
DEFOR S.A., rem,
Exide Technologies S.A. Pozna,
Fabryka Mebli WIZA E.A. Winiewscy sp. j., Kostrzyn,
Flex Films Europa sp. z o.o., Wrzenia,
Grodziska Fabryka Wyposaenia Wagonw Growag S.A., Grodzisk Wielkopolski,
Grupa Muszkieterowie sie sklepw Intermarch, Pozna,
Imperial Tobacco Polska S.A., Jankowice,
Impexmetal S.A. (d. Huta Aluminium Konin),
Interak Sp. z o.o., Czarnkw,
Jeronimo Martins Dystrybucja S.A., Kostrzyn,
KIEL POLSKA sp. z o.o., Nowy Tomyl,
Konimpex Sp. z o.o. Konin,
Matex Sp. z o.o., Nekla,
grupa spdzielni OSM Czarnkw i OSM Chodzie,
OSM Kocian i OSM Wolsztyn (grupa Mlekovita),
PAK Kopalnia Wgla Brunatnego Konin w Kleczewie S.A.,
Philips Lighting Polska S.A., Pia,
PPHU PETROL-HAVEN sp.j., Pia,
PROFIM Sp. z o.o., Turek,
Przedsibiorstwo Wielobranowe ARTIFEX s.c., Wysogotowo,
REHAU sp. z o.o., Nochowo (gmina rem),
Rehau Sp. z o.o., Przemierowo,
SKF Polska S.A., Pozna,
Solaris Bus & Coach S.A., Bolechowo,
Steico S.A., Czarnkw,
Sun Garden Sp. z o.o., Malanw,
Szynaka Meble sp. z o.o. Wolsztyska Fabryka Mebli,
Tombea Sp. z o.o. Swarzdz Fabryka Mebli Tapicerowanych,
VOX Industrie S.A., Janikowo,
Wix-Filtron sp. z o.o., Gosty.
Organizacje spoeczne:
Instytut Spraw Obywatelskich, d kampania Tiry na tory.
193
Zacznik 2. Scenariusze wywiadw ankietowych
I. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami zarzdcw infrastruktury
1. Jakie zmiany nastpiy w zakresie relacji i kierunkw ruchu towarowego wzgldem 2004
roku? Na jakich odcinkach nastpio zmniejszenie, a nawet cakowite wstrzymanie ruchu
towarowego, a na jakich ruch si zwikszy czy te zosta wznowiony? Jakie s przyczyny
zmian wielkoci przewozw w tych relacjach?
2. Jakie s najistotniejsze kierunki przewozu towarw zarwno w Wielkopolsce, jak
i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarw s
najczciej przewoone?
3. Jakie s Pastwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport Spedycja
Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie zmiany w wielkoci przewozw
nastpiy w stosunku do 2004 roku?
4. Jakie parametry infrastruktury maj Pastwa zdaniem kluczowe znaczenie dla rozwoju
transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj transport intermodalny
w zwizku z nienaleytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy
zwizane z infrastruktur mog w przyszoci sta si barierami rozwoju transportu
intermodalnego?
5. Jakie warunki powinny zosta spenione, aby przej potok adunkw z transportu
drogowego? W jaki sposb uwarunkowania te utrudniaj bd uniemoliwiaj
funkcjonowanie i rozwj transportu intermodalnego?
6. Ktre relacje (kierunki przewoenia towarw) dobrze, a ktre le rokuj w kontekcie
przyszego rozwoju transportu intermodalnego? Na jakich odcinkach naley
w pierwszym rzdzie dokonywa inwestycji dla rozwoju transportu intermodalnego?
7. Ktre z inwestycji poczynionych od 2004 roku na terenie wojewdztwa wielkopolskiego
Pastwa zdaniem w najwikszym stopniu przyczyniy si do rozwoju transportu
intermodalnego? Jakie s najwaniejsze efekty tych inwestycji?
8. Prosz o wskazanie najistotniejszych z punktu widzenia Pastwa dziaalnoci terminali
intermodalnych, w tym w Wielkopolsce? Czy dostrzegaj Pastwo potrzeb wsppracy
poszczeglnych terminali intermodalnych? W jakim zakresie i jakie korzyci daoby
sieciowanie terminali?
9. Jaki procent koniecznych nakadw na infrastruktur intermodaln powinien pochodzi
z finansowania publicznego? Jakie rodki (publiczne), z jakich rde powinny by
kierowane na rozwj transportu intermodalnego? Dlaczego wanie z tych rde? Jakie s
dalsze potrzeby inwestycyjne, rozwijajce transport intermodalny? Jakie warunki musz
zaistnie, aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur
intermodaln? Jakie inwestycje publiczne s z Pastwa punktu widzenia najbardziej
podane, aby za pomoc wspierania transportu intermodalnego kreowa rozwj
gospodarczy?
10. Jak oceniaj Pastwo pozycj Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego
na tle innych regionw? Jakie s mocne i sabe strony transportu intermodalnego
w Wielkopolsce?
194
II. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami przewonikw
zmian wielkoci przewozw w tych relacjach?
2. Jakie s najistotniejsze kierunki przewozu towarw zarwno w Wielkopolsce, jak i w ruchu
do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarw s najczciej
przewoone?
Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie zmiany w wielkoci przewozw
nastpiy w stosunku do 2004 roku?
4. Jaki udzia w Pastwa dziaalnoci maj przewozy wykonywane wycznie jedn gazi
transportu (doprecyzowa w trakcie wywiadu w zalenoci od podmiotu), a jaki przewozy
wymagajce przeadunku? W jakich punktach, w jakich terminalach najczciej odbywa si
przeadunek? Dlaczego wanie tam? Jakie zmiany wielkoci przewozw nastpiy
w porwnaniu z 2004 rokiem?
transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj transport intermodalny w zwizku
z nienaleytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie (i gdzie) problemy zwizane
z infrastruktur mog w przyszoci sta si barierami rozwoju transportu intermodalnego?
6. Ktre relacje (kierunki przewoenia towarw) dobrze, a ktre le rokuj w kontekcie
przyszego rozwoju transportu intermodalnego? Gdzie wystpuje szansa na rozwj usug
intermodalnych w przyszoci? Na jakich odcinkach naley w pierwszym rzdzie dokonywa
inwestycji dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie s odczuwane przez Pastwa
efekty dotychczasowych inwestycji w rozwj transportu intermodalnego w Wielkopolsce?
8. Jakie warunki musz zaistnie, aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami
w infrastruktur intermodaln? Jakie inwestycje publiczne s z Pastwa punktu widzenia
najbardziej podane, aby za pomoc wspierania transportu intermodalnego kreowa
rozwj gospodarczy?
10. Jakie widz Pastwo plusy i minusy posiadania wasnych terminali intermodalnych,
a take sytuacji odwrotnej, tj. korzystania z terminali intermodalnych prowadzonych przez
inne podmioty?
w Wielkopolsce?
195
III. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami operatorw terminali intermodalnych

najczciej przewoone? Jakie zmiany w wielkoci przewozw nastpiy w stosunku do
2004 roku?
Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Ile firm korzysta z Pastwa terminala?
Jak Pastwo oceniaj, czy jest to liczba dua czy maa? Jakie s plusy i minusy wsppracy
z firmami duymi, a jakie z mniejszymi?
z nienaleytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy zwizane
intermodalnego? Jakie s najwaniejsze efekty tych inwestycji?
7. Jaki procent koniecznych nakadw na infrastruktur intermodaln powinien pochodzi
z finansowania publicznego? Jakie rodki (publiczne), z jakich rde powinny by
kierowane na rozwj transportu intermodalnego? Dlaczego wanie z tych rde? Jakie s
dalsze potrzeby inwestycyjne, rozwijajce transport intermodalny? Jakie warunki musz
zaistnie, aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur
intermodaln? Jakie inwestycje publiczne s z Pastwa punktu widzenia najbardziej
podane, aby za pomoc wspierania transportu intermodalnego kreowa rozwj
gospodarczy? Czy byliby Pastwo skonni wspuczestniczy w finansowaniu tych
inwestycji?
8. Jakie widz Pastwo plusy i minusy sytuacji, w ktrej dany podmiot korzysta z obsugi
terminalowej wyspecjalizowanego podmiotu zarzdzajcego terminalem, a jakie sytuacji
odwrotnej, to jest posiadania wasnego terminala?
w Wielkopolsce?
196
IV. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami przedsibiorstw korzystajcych z usug

transportowych nadawcw i odbiorcw adunkw

2004 roku? Jakie s Pastwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport
Spedycja Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie s z Pastwa punktu
widzenia najwaniejsze terminale intermodalne, w tym w Wielkopolsce?
2. Dlaczego zdecydowali si Pastwo (lub nie zdecydowali si Pastwo) na korzystanie
z transportu intermodalnego? Jakie s Pastwa plany rozwojowe w zakresie transportu
intermodalnego? Czy przyszoci planuj Pastwo korzystanie z usug transportu
intermodalnego?
3. Jak rol odgrywaj poszczeglne gazie transportu w prowadzonej przez Pastwa
dziaalnoci? Jakimi wadami i jakimi zaletami cechuj si poszczeglne gazie transportu
z punktu widzenia Pastwa dziaalnoci? Jakie najwaniejsze cechy powinna mie dla
Pastwa obsuga transportowa? Ktre gazie najlepiej speniaj te cechy? Jakie inwestycje
publiczne s z Pastwa punktu widzenia najbardziej podane, aby za pomoc wspierania
transportu intermodalnego kreowa rozwj gospodarczy? Jakie warunki musz zaistnie,
aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur intermodaln?
4. Jakie inne lokalizacje, w szczeglnoci w Wielkopolsce, charakteryzuj si dobrymi
warunkami do prowadzenia dziaalnoci takiej jak Pastwa? Dlaczego? Gdyby mieli
Pastwo od podstaw budowa kolejny zakad w Wielkopolsce gdzie byby on
zlokalizowany i dlaczego?
5. Jakie widz Pastwo plusy i minusy posiadania wasnych terminali intermodalnych,
a take sytuacji odwrotnej, tj. korzystania z terminali intermodalnych prowadzonych przez
inne podmioty?
6. Jakie warunki musiayby zaistnie, aby przynajmniej cz obsugi transportowej przesun
z drg na kolej? Ktre czynniki s Pastwa zdaniem kluczowe, na czym naley si
skoncentrowa: wiksza szybko przewozu kolej, niszy koszt przewozu kolej, wysza
niezawodno przewozu kolej, dostosowanie kolei do dostaw just-in-time, lepsza
dostpno terminali intermodalnych, ograniczenie formalnoci zwizanych z organizacj
przewozu kolej, wiksza dostpno specjalistycznego taboru kolejowego, utworzenie
bocznicy do naszego zakadu, inne czynniki (prosz poda, jakie).
7. Ile procentowo (lub kwotowo) wicej byliby Pastwo skonni paci za obsug transportow
w przypadku: zwikszenia szybkoci przewozu, zwikszenia niezawodnoci przewozu,
zwikszenia moliwej jednorazowo do przewiezienia masy, zwikszenia moliwej
jednorazowo do przewiezienia iloci (objtoci), zwikszenia bezpieczestwa adunku?
8. Jakie warunki musiayby zaistnie, aby w obsudze transportowej w wikszym stopniu
wykorzystywa eglug rdldow?
9. Czy dostrzegaj Pastwo potencja wykorzystania lotnictwa CARGO w obsudze
transportowej Pastwa firmy w przyszoci? Jakie i dlaczego?
w Wielkopolsce?
197
V. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami podmiotw otoczenia, np. podmioty

administracji publicznej
zmian wielkoci przewozw w tych relacjach? Jakie zmiany wielkoci przewozw nastpiy
w stosunku do 2004 roku?
2. Jakie byy podstawowe przesanki utworzenia terminali transportu intermodalnego? Jakie
gwne skutki (korzystne i niekorzystne) dla otoczenia zwizane s z rozwojem usug
intermodalnych z Pastwa perspektywy? Jakie s obroty towarowe w poszczeglnych
terminalach intermodalnych? Jakie s tendencje w tym wzgldzie?
z nienaleytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy zwizane
intermodalnego? Jakie s najwaniejsze efekty tych inwestycji? Jakie s dalsze potrzeby
inwestycyjne, na jakich odcinkach?
6. Jaki procent koniecznych nakadw na infrastruktur intermodaln powinien pochodzi z
finansowania publicznego? Jakie rodki (publiczne), z jakich rde powinny by kierowane
na rozwj transportu intermodalnego? Dlaczego wanie z tych rde? Jakie s dalsze
potrzeby inwestycyjne, rozwijajce transport intermodalny? Jakie warunki musz zaistnie,
aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur intermodaln? Jakie
inwestycje publiczne s z Pastwa punktu widzenia najbardziej podane, aby za pomoc
wspierania transportu intermodalnego kreowa rozwj gospodarczy?
w Wielkopolsce?
198
VI. Scenariusz wywiadu z zaadowcami na pozostaych terminalach

2004 roku? Jakie s Pastwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport
Spedycja Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie s z Pastwa punktu
widzenia najwaniejsze terminale intermodalne, w tym w Wielkopolsce?
2. Dlaczego nie zdecydowali si Pastwo na korzystanie z transportu intermodalnego? Czy
przyszoci planuj Pastwo korzystanie z usug transportu intermodalnego?
3. Jak rol odgrywaj poszczeglne gazie transportu w prowadzonej przez Pastwa
dziaalnoci? Jakimi wadami i jakimi zaletami cechuj si poszczeglne gazie transportu
z punktu widzenia Pastwa dziaalnoci? Jakie najwaniejsze cechy powinna mie dla
Pastwa obsuga transportowa? Ktre gazie najlepiej speniaj te cechy? Jakie inwestycje
publiczne s z Pastwa punktu widzenia najbardziej podane, aby za pomoc wspierania
transportu intermodalnego kreowa rozwj gospodarczy? Jakie warunki musz zaistnie,
aby zainteresowa podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur intermodaln?
4. Jakie inne lokalizacje, w szczeglnoci w Wielkopolsce, charakteryzuj si dobrymi
warunkami do prowadzenia dziaalnoci takiej jak Pastwa? Dlaczego? Gdyby mieli
Pastwo od podstaw budowa kolejny zakad w Wielkopolsce gdzie byby on
zlokalizowany i dlaczego?
5. Jakie warunki musiayby zaistnie, aby przynajmniej cz obsugi transportowej przesun
z drg na kolej? Ktre czynniki s Pastwa zdaniem kluczowe, na czym naley si
skoncentrowa: wiksza szybko przewozu kolej, niszy koszt przewozu kolej, wysza
niezawodno przewozu kolej, dostosowanie kolei do dostaw just-in-time, lepsza
dostpno terminali intermodalnych, ograniczenie formalnoci zwizanych z organizacj
przewozu kolej, wiksza dostpno specjalistycznego taboru kolejowego, utworzenie
bocznicy do naszego zakadu, inne czynniki (prosz poda, jakie)?
6. Ile procentowo (lub kwotowo) wicej byliby Pastwo skonni paci za obsug transportow
w przypadku: zwikszenia szybkoci przewozu, zwikszenia niezawodnoci przewozu,
zwikszenia moliwej jednorazowo do przewiezienia masy, zwikszenia moliwej
jednorazowo do przewiezienia iloci (objtoci), zwikszenia bezpieczestwa adunku?
7. Jakie warunki musiayby zaistnie, aby w obsudze transportowej w wikszym stopniu
wykorzystywa eglug rdldow?
8. Czy dostrzegaj Pastwo potencja wykorzystania lotnictwa CARGO w obsudze
transportowej Pastwa firmy w przyszoci? Jakie i dlaczego?
w Wielkopolsce?
199
Spis rycin
Rys. 1. 1. Podzia administracyjny wojewdztwa wielkopolskiego ................................................................ 10

Ryc. 2. 1. Idea transportu intermodalnego .................................................................................................... 17
Ryc. 3. 1. Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego (bez drg powiatowych i gminnych) z podziaem pod
wzgldem ich nonoci ................................................................................................................................. 42
Ryc. 3. 2. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (tys. ton) ......................................... 44
Ryc. 3. 3. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm) .................................. 44
Ryc. 3. 4. Zmiany wielkoci przewozw towarw w Polsce przez poszczeglne rodki transportu w latach
2004-2013 (tys. ton)..................................................................................................................................... 45
Ryc. 3. 5. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm) .................................. 45
Ryc. 3. 6. Liczba samochodw ciarowych ogem (szt.) ........................................................................... 46
Ryc. 3. 7. Liczba samochodw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. I
dane zagregowane dla pojazdw o adownoci 1500 kg i wicej) ................................................................ 47
Ryc. 3. 8. Liczba samochodw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. II
bez pojazdw do 1499 kg) ......................................................................................................................... 47
Ryc. 3. 9. Liczba zarejestrowanych pojazdw ciarowych w wojewdztwie wielkopolskim w 2013 r. ........ 48
Ryc. 4. 1. Dugo linii kolejowych eksploatowanych w Polsce (km) ............................................................ 52
Ryc. 4. 2. Dugo linii kolejowych eksploatowanych w wojewdztwie wielkopolskim (km) .......................... 52
Ryc. 4. 3. Ilostan lokomotyw w Polsce (szt.) ................................................................................................. 53
Ryc. 4. 4. Ilostan wagonw towarowych w Polsce (szt.) ............................................................................... 53
Ryc. 4. 5 Wagony platformy i wagony kontenerowe ukad zalenoci ....................................................... 55
Ryc. 5. 1. Struktura rdldowych drg wodnych wedug klas w Polsce ...................................................... 87
Ryc. 5. 2. Drogi wodne wojewdztwa wielkopolskiego na tle obszarw Natura 2000................................... 93
Ryc. 6. 1. Dynamika zmian w wolumenie adunkw obsuonych w portach lotniczych Polski ................... 102
Ryc. 6. 2. Schemat funkcjonowania road feeder service. ........................................................................... 105
Ryc. 6. 3. Struktura udziau poszczeglnych typw transportu lotniczego w masie towarw nadawanych lub
odbieranych w polskich lotniskach .............................................................................................................. 106
Ryc. 6. 4. Kierunki pocze road feeder service oraz pocze lotniczych Poczty Polskiej S.A. z Poznania
w 2014 r. ..................................................................................................................................................... 107
Ryc. 7. 1. Dynamika przewozw elementw samochodw ciarowych wagonami kolejowymi w Polsce . 110
Ryc. 7. 2. Struktura przewozw intermodalnych kolej w Polsce w 2004 roku ........................................... 110
Ryc. 7. 3. Struktura przewozw intermodalnych kolej w Polsce w 2013 roku ........................................... 110
Ryc. 7. 4. Dynamika przewozw kontenerw kolej w Polsce .................................................................... 111
Ryc. 7. 5. Wagon niskopodwoziowy do przewozu kompletnych zestaww drogowych .............................. 112
Ryc. 7. 6. Przestrzenna lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce ...................................................... 115
Ryc. 7. 7. Operatorzy terminali intermodalnych w Polsce ........................................................................... 115
Ryc. 7. 8. Porwnanie infrastruktury intermodalnej w poszczeglnych regionach Polski ........................... 122
Ryc. 7. 9. Lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce wedug danych UTK .......................................... 123
Ryc. 7. 10. Lokalizacja terminali intermodalnych w wojewdztwie wielkopolskim....................................... 124
Ryc. 7. 11. a-i. Schematy terminali intermodalnych w wojewdztwie wielkopolskim .................................. 125
Ryc. 7. 12a. Terminal intermodalny Pozna-Franowo ................................................................................ 129
Ryc. 7. 12b. Rozbudowa terminala intermodalnego Clip w Swarzdzu budowa nastawni kolejowej ....... 129
Ryc. 7. 12c. Przy przebudowie ul. Grunwaldzkiej skrcono tory manewrowe; pocigi do terminala Pozna
Loconi wymagaj dzielenia na dwa skady o dugoci ok. 300 m................................................................ 130
Ryc. 7. 12d. Tory odstawcze przed terminalem Loconi w Poznaniu ........................................................... 130
Ryc. 7. 12 e. Dwigi do rozadunku kontenerw ......................................................................................... 131
Ryc. 7. 12 f. Terminal Polzug w Gdkach - skadowanie kontenerw......................................................... 131
Ryc. 7. 13. Struktura rodzajowa i przestrzenna projektw realizowanych w okresie 2007-2013 w ramach
Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko ............................................................................... 135
Ryc. 8. 1. Zmiany struktury przewozw towarowych w Niemczech w latach 1996-2009 (w mln ton) ......... 141
Ryc. 8. 2. Gwne szlaki kolejowe w Niemczech ........................................................................................ 143
Ryc. 8. 3.Terminale kontenerowe w Niemczech ......................................................................................... 144
Ryc. 8. 4. Ruch towarowy na lotnisku Lipsk / Halle w tonach przeadowywanego towaru .......................... 147
Ryc. 8. 5. Terminale trimodalne w Niemczech (transport wodny, drogowy i kolejowy) ............................... 151
200
Ryc. 8. 6. Mapa terminali intermodalnych w Szwajcarii .............................................................................. 154

Ryc. 8. 7. Przewozy intermodalne w tranzycie przez Szwajcari w podziale na typ przewozw ................ 157
Ryc. 8. 8. Terminale intermodalne we Francji ............................................................................................. 162
Ryc. 8. 9. Porwnanie skrajni pocigw przewocych kontenery oraz standardowe naczepy cignikw
siodowych .................................................................................................................................................. 163
Ryc. 8. 10. Istniejce i projektowane autostrady kolejowe........................................................................ 165
Ryc. 9. 1. Podsumowanie rnic w podejciu do transportu intermodalnego w analizowanych pastwach 169
Ryc. 9. 2. Gwne kierunki przewozw intermodalnych w relacjach z terminalami na terenie wojewdztwa
wielkopolskiego........................................................................................................................................... 171
Ryc. 9. 3. Gwne kierunki tranzytowych przewozw intermodalnych przez Wielkopolsk ........................ 171
Ryc. 9. 4. Porwnanie potencjalnych koncepcji rozwoju transportu intermodalnego w Wielkopolsce ........ 181
Ryc. 9. 5. Model wyboru sposobu transportu towarw przez przedsibiorstwa .......................................... 183
201
Spis Tabel
Tab. 1. 1. Struktura zagospodarowania terenu wojewdztwa wielkopolskiego ............................................... 9

Tab. 3. 1. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (tys. ton) ...................................... 43
Tab. 3. 2. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (mln tonokm) ............................... 43
Tab. 4. 1. Cechy sieci kolejowej w wojewdztwie wielkopolskim (dane za 2013 rok) ................................... 51
Tab. 4. 2. Przykadowe grupy rodzajowe przewozw ................................................................................... 58
Tab. 4. 3. Moliwe ograniczenia przewozu kolej ......................................................................................... 59
Tab. 4. 4. Linie kolejowe w wojewdztwie wielkopolskim ............................................................................. 61
Tab. 4. 5. Moliwoci trasowania pocigw przez stacj towarow Pozna Franowo .................................. 69
Tab. 4. 6. Projekty realizowane przy wsparciu rodkw unijnych w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 w zakresie kolei ............................................................................... 72
Tab. 4. 7. Projekty inwestycyjne realizowane przez PKP PLK S.A. w wojewdztwie wielkopolskim bez
udziau rodkw unijnych .............................................................................................................................. 74
Tab. 4. 8. Zaleno klasy linii od parametrw nonoci .............................................................................. 77
Tab. 4. 9. Klasy linii kolejowych w wojewdztwie wielkopolskim dane za 2014 r. ...................................... 77
Tab. 4. 10. Ograniczenia ruchowe na posterunkach PKP PLK S.A. na terenie wojewdztwa wielkopolskiego
...................................................................................................................................................................... 82
Tab. 4. 11. Moliwe ograniczenia ruchu wskutek wystpienia zdarze kolejowych ...................................... 83
Tab. 5. 1. Projekty z zakresu drg wodnych rdldowych dofinansowane w ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 w Polsce ................................................................... 89
Tab. 5. 2. Struktura przewozw adunkw w egludze rdldowych w Polsce w 2013 r. ........................... 89
Tab. 6. 1. Wolumen adunkw obsuonych w portach lotniczych Polski (w tonach) .................................. 103
Tab. 6. 2. Udzia adunkw przybyych lub wysanych do zagranicznych portw lotniczych w wolumenie
obsuonych adunkw................................................................................................................................ 103
Tab. 6. 3. Wolumen adunkw pocztowych obsuonych w portach lotniczych Polski (w tonach)............... 104
Tab. 6. 4. Rozkad pocze RFS z lotniskiem Pozna awica w letnim rozkadzie lotw .......................... 107
Tab. 7. 1. Terminale intermodalne w Polsce wg danych Urzdu Transportu Kolejowego .......................... 113
Tab. 7. 2. Szczegowe informacje na temat wyposaenia terminali intermodalnych w Polsce ................. 116
Tab. 7. 3. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze rodkw Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata
2004-2006................................................................................................................................................... 132
Tab. 7. 4. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze rodkw Funduszu
Spjnoci w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013 ................ 133
Tab. 7. 5. Wsparcie unijne inwestycji terminalowych wedug wojewdztw ................................................. 136
Tab. 8. 1. Porwnanie udziau poszczeglnych gazi transportu w obsudze wewntrz-krajowego przewozu
towarw ...................................................................................................................................................... 138
Tab. 8. 2. Transport intermodalny wewntrzkrajowy w analizowanych pastwach..................................... 138
Tab. 8. 3. Porwnanie sytuacji spoeczno-ekonomicznej Wielkopolski i Saksonii....................................... 145
Tab. 8. 4. Krajowe terminale intermodalne funkcjonujce dziki wsparciu finansowemu Rzdu Konfederacji
Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) .................................................................................................................... 155
Tab. 8. 5. Zagraniczne terminale intermodalne funkcjonujce dziki wsparciu finansowemu Rzdu
Konfederacji Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) ............................................................................................... 156
Tab. 9. 1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w wojewdztwie wielkopolskim ................................ 185
202
Literatura
2012 Report on Combined Transport in Europe, UIC 2012.

ARAF Annual Raport 2013: The French railway regulatory body, Autorit de Rgulation des
Activits Ferroviaires, Le Mans 2014.
Antoniazzi P.F., La rationalisation des flux de marchandises travers les terminaux intermodaux.
Universit Lumire Lyon 2 Ecole doctorale: Sciences conomiques et de gestion
/ Sapienza Universit di Roma Laboratoire dEconomie des Transports, 2011.
Analiza finansw samorzdw terytorialnych w wojewdztwie wielkopolskim na poziomie gmin
i powiatw w latach 2010-2012, Centrum Bada i Edukacji Statystycznej GUS, Serock 2014.
Arvidsson, N., Browne, M., A review of the success and failure of tram systems to carry urban
freight: the implications for a low emission intermodal solution using electric vehicles on
trams, European Transport - Trasporti Europei 2013, 54, Paper n 5., s. 1-18.
Bul R., Resiski T., Wpyw funduszy europejskich na funkcjonowanie i rozwj kolei regionalnych
w centralnej czci wojewdztwa wielkopolskiego w latach 20062014, Transport Miejski
i Regionalny 2014, nr 6, s. 32-40.
Burmeister J., Neue Chancen fr die Gter-Straenbahn? Verkehrszeichnen 2007, nr 23/2,
s. 9-25.
Busch R., Die Gterbahnen. Zukunftsfhige Mobilitt fr Wirtschaft und Gesellschaft Freight
Railways. Sustainable mobility for economy and socjety, Alba Verlag, Dsseldorf 2002.
Ciry B., Le Projet EURO CAREX: un service europen de fret ferroviaire grande vitesse connect
aux espaces aroportuaires. Revue gnrale des chemins de fer 2010, nr 195, s. 54-61.
Czarnecka J., Merkisz-Guranowska A., Ocena infrastruktury transportu intermodalnego
w Polsce, Pojazdy Szynowe 2013, nr 3, s. 27-34.
Czasnoj M., Twardochleb P., Koncepcja programowo-przestrzenna MDW E70, Szczecin 2009.
Czasnoj M., Jdrzychowski K., Kotowska I., Makowska M., Nowak P., Peczeniuk J., Pluciski
M., Twardochleb M., Wo K., Strategia programowa MDW E70, Szczecin 2009.
Dauses M.A. (red.), Skubisz R. (red. pol.), Prawo gospodarcze Unii Europejskiej, C.H. Beck,
Warszawa 1999.
Duda K., Bednarz P., Wyrok Trybunau Sprawiedliwoci UE w sprawie stawek i jego konsekwencje,
Rynek Kolejowy 2014, nr 3.
Dudzik S., Wsppraca pastw czonkowskich i instytucji wsplnotowych w sprawach pomocy
pastwa dla przedsibiorstw, Przegld Ustawodawstwa Gospodarczego 2004, nr 1, s. 2.
Dudzik S., Ochrona zaufania a obowizek rewindykacji nielegalnej pomocy pastwa dla
przedsibiorstw na podstawie prawa wsplnotowego, [w:] Biernat S. (red.), Studia z prawa
Unii Europejskiej w pit rocznic utworzenia Katedry Prawa Europejskiego Uniwersytetu
Jagielloskiego, Wyd. Uniwersytetu Jagielloskiego, Krakw 2000, s. 467-488.
Engelhardt J., Polityka pastwa w zakresie transportu intermodalnego w Polsce, Problemy
Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin
2013, s. 57-80.
Examination of key issues and related regulatory framework. Night flight restriction, International
Civil Aviation Organization. Montral 2013.
203
Faber J., Brinke L., Smit M., Night flight restrictions and airline responses at major European
airports. Final raport. CE-Delft, Delft 2012.
Figurski J., Ekonomika logistyki, cz. 2 Logistyka transportu, Wojskowa Akademia Techniczna,
Warszawa 2010.
Gajna A., Zmiany w cenniku dostpu do infrastruktury kolejowej majce na celu pobudzenie
regionalnych przewozw pasaerskich. Technika Transportu Szynowego 2009, nr 3.
Genevois R., Subrmon A., Morin Y., Fdou D., L'accs aux terminaux de transport combin.
Rapport n 007869-01, Conseil Gneral De Lenvironnement Et Du Dveloppement Durable.
Paris 2011.
Grzelakowski A.S., Rozwj rynku przewozw intermodalnych w Polsce i jego wpyw na portowy
rynek kontenerowy, Logistyka 2014, nr 2, s. 13-22.
Guszczak B., Foltyski M., Transport intermodalny jako ogniwo acucha dostaw, Problemy
Transportu i Logistyki nr 21, Zeszyty Naukowe nr 754, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin
2013, s. 47-58.
Hall P., Governing the Economy, The Politics of State Intervention in Britain and France, Oxford
University Press. Oxford 1986.
Hammiche S., Denant-Bomont L., Cohrence du calcul conomique et financement public des
grands projets dinfrastructure: Les cas de lautoroute ferroviaire. Rvue conomique 1997,
nr 48, s. 271-294.
Henke M., Europischer Schienengterverkehr. Ein Mark der Zukunft European Rail Freight
Transport. A Market for the Feature. Alba Verlag, Dsseldorf 2006.
Informacja o wynikach kontroli. Wykonywanie wybranych obowizkw ustawowych przez Prezesa
Krajowego Zarzdu Gospodarki Wodnej oraz dyrektorw Regionalnych Zarzdw
Gospodarki Wodnej, NIK, Warszawa 2012.
Informator drg wodnych rdldowych eglownych, Regionalny Zarzd Gospodarki Wodnej
w Poznaniu, Pozna 2011.
Jele I., Foltyski M., Guszczak B., Intermodalno w acuchach dostaw - jak przezwyciy
bariery rynku, Logistyka 2011, nr 6.
Jakubowski L., Miejsce systemw intermodalnych w systemie transportowym, Problemy
Kolejnictwa 2006, z. 142, s. 28-36.
Koodziejczyk U., Hudak M., Analiza rodowiskowa MDW E70, Szczecin 2009.
Korczak J., Logistyka: infrastruktura, sieci, strategie, Politechnika Koszaliska, Koszalin 2013.
Korzeb J., Kostrzewski A., Ocena i rola technologicznych aspektw przeadunku samobienych
zestaww drogowych w transporcie intermodalnym, Logistyka 2012, nr 4.
Kotowska I., Makowska M., Pluciski M., Analiza spoeczno-ekonomiczna MDW E70, Szczecin,
Gdask 2011.
Kratzsch-Leichsenring M.U., 20 Jahre Bahnreform: Was brachten sie dem Gterverkehr?
Gterbahnen 2014, nr 2, s. 14-22.
Krawczyk T., Zarzdzanie acuchami dostaw w transporcie intermodalnym, Logistyka 2013, nr 5,
s. 117-120.
Kronbierg J., Berger T. (red.), Wyzwania zrwnowaonego rozwoju w Polsce, Fundacja
Sendzimira, Krakw 2010.
di Mambro G., Fracchia M., Galaverna M., Rolling stock for high freight service on European
railways: present and future development, European Transport / Trasporti Europei 1999, nr
12, s. 29-34.
204
Liedtke G., Murillo D.G.C., Assessment of policy strategies to develop intermodal services:
Thecase of inland terminals in Germany, Transport Policy 2012, nr 24, s. 168-178
Lipiska-Sota A., Transport intermodalny na rynku przewozw adunkw w Polsce, Logistyka
2012, nr 4.
Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 1 rodki transportu, Politechnika lska,
Gliwice 2009.
Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 2 Infrastruktura punktowa magazyny,
centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe, Politechnika lska, Gliwice 2010.
Markusik S. (red.), Infrastruktura logistyczna w transporcie, t. 3, cz. 1 Infrastruktura liniowa:
wodna, transport lotniczego oraz telematyka transportu, Politechnika lska, Gliwice 2013.
Marszaek S., Ekonomika, organizacja i zarzdzanie w transporcie, lska Wysza Szkoa
Zarzdzania w Katowicach, Katowice 2001.
Mathisena T.A., Hanssena T.-E. S., The academic literature on intermodal freight transport,
Transportation Research Procedia 2014, nr 3 s. 611619.
Mazur E., Ekologiczne aspekty transportu kombinowanego, [w:] Transport intermodalny
w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju, Problemy Transportu i Logistyki
nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2013, s. 181-195.
Merkisz-Guranowska A., Czerwiski J., Stan rozwoju transportu intermodalnego w przewozach
kolejowych kombinowanych w Polsce, Pojazdy Szynowe 2014, nr 2, s. 16-22.
Mindur L. (red.), Wspczesne technologie transportowe, Radom 2004.
Muth F., Neue Varianten fr die Y-Trasse, Gterbahnen 2014, nr 2, s. 9-13.
Niezgoda T., Kraso W., Barnat W., Stankiewicz, M., Symulacje kinematyczno-dynamiczne
dziaania wagonu z obrotow platform do przewozw intermodalnych, Modelowanie
inynierskie 2012, t. 13, nr 44, s. 223-228.
Nowakowski T., Kwaniowski S., Zajc M., Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu
Systemu Logistycznego Polski, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport 2010,
z. 76, s. 103-111.
Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego rdldowego w Polsce. Cz 1. Analiza
funkcjonowania transportu wodnego rdldowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Ecorys
i Ministerstwo Infrastruktury, Rotterdam, Warszawa 2011.
Przegld sytuacji spoeczno-gospodarczej wojewdztwa wielkopolskiego 2014. Wielkopolskie
Regionalne Obserwatorium Terytorialne, Departament Polityki Regionalnej Urzdu
Marszakowskiego Wojewdztwa Wielkopolskiego, Pozna 2014.
Radwan S., Przyrodnicze podstawy ochrony i odnowy ekosystemw wodno-torfowiskowych
w obszarze funkcjonalnym Poleskiego Parku Narodowego na tle antropogenicznych
przeksztace rodowiska przyrodniczego, Instytut Agrofizyki PAN, Lublin 2003.
Rail competition in France. Report 2012. SNCF, Strategy&Development, Paris 2013.
Reich S., The Fruits of Fascism: Postwar Prosperity in Historical Perspective, Cornell University
Press, Cornell 1990.
Reis V., Analysis of mode choice variables in short-distance intermodal freight transport using an
agent-based model, Transportation Research Part A 2014, nr 61 s. 100120/
Reis V., Meier J.F., Pace G., Palacin R., Rail and multi-modal transport. Research in Transportation
Economics 2013, nr 41 s. 17-30.
Rosa G., Uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, Problemy Transportu
i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2013,
s. 281-294.
205
Rodrigue J.-P., The geography of transport systems, Routledge, Nowy Jork 2013.
Roth P.M., European Community Law of Competition, London 2001.
Santos B.F., Limbourg S., Carreira J.S., The impact of transport policies on railroad intermodal
freight competitiveness The case of Belgium, Transportation Research Part D 2015, nr 34
s. 230244.
Schema directeur des investissements sur le Reseau Ferrede la Collectivite Territoriale de Corse
(Schma directeur Fer AC), 2012.
Schweers H., Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Kolonia 2012.
Schweers H., Clemens L., Wrdig T., Atlas ferroviaire de la France - Tome 1 Nord, Schweers +
Wall, Kolonia 2014.
Schweers H., Wall H., Wrdig T., Eisenbahnatlas Deutschland, Schweers + Wall Verlag, Kolonia
2014.
Sinnaeve A., State Aid Control: Objectives and Procedures [w:] S. Bilal, P. Nicolaides (red.),
Understanding State Aid Policy in the European Community, Perspectives on Rules and
Practice, Maastricht 2000, s. 13-29.
Skala-Poniak A., Stan absorpcji funduszy UE w polskim sektorze transportu, Przegld
Komunikacyjny 2007, nr 5.
Skolasiski L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegld Komunikacyjny 2006,
nr 4, s. 3-15.
Stokosa J., Systemy przewozu pojazdw transportem intermodalnym z poziomym przeadunkiem
- porwnanie, Logistyka 2010, nr 2.
Stokosa J., Lik ., Ewolucje technologii przeadunkowych jako narzdzie zwikszajce
efektywno przewozw intermodalnych, Logistyka 2014, nr 2, s. 57-61.
Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz. Lex 2013, nr 126097.
Strategia rozwoju wojewdztwa wielkopolskiego do roku 2020.
Szepietowska E., Baran J., Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, Logistyka
2012, nr 6.
Taylor Z., Ciechaski A., Organizational and ownership transformation in Poland's urban transport
companies, Transport Rev. 2010, 30, nr 4, s. 407-434.
Taylor Z., Ciechaski A., Przeksztacenia organizacyjno-wasnociowe polskich przedsibiorstw
eglugi rdldowej i przybrzenej po 1990 roku, Przegld Geograficzny 2010, 82, 2, s. 191-
220.
Transport wyniki dziaalnoci (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014.
Trentini A., Campi A., Boscacci F., Malhene N., Shared passengers and goods urban transport
solutions. Territorio 2011, nr 7, s. 38-44.
Wajda Pawe (red.), Wierzbowski Marek (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, LEX,
2014 nr 162307.
Werner A., Przepisy Komisji Europejskiej dotyczce pomocy publicznej i ich transpozycji
do regulacji polskich, Przegld Ustawodawstwa Gospodarczego 2002, nr 2, s. 12-14.
Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011.
Winter J., Perspektywy rozwoju transportu wodnego rdldowego, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji
Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033, t. II, Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego, Warszawa 2008, s. 335-374.
Wojewdzka-Krl Krystyna, Rolbiecki Ryszard, Transport wodny rdldowy, Wyd. Uniwersytetu
Gdaskiego, Gdask 2014.
206
Wojewdzka-Krl K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A., Analiza popytu na przewozy adunkw
i pasaerw drog wodn E 70, Sopot 2011.
Wolaski M., Bednarz P., Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii
kolejowych o niskiej rentownoci. Materia przygotowany dla Urzdu Transportu
Kolejowego, raport kocowy, Warszawa 2013.
Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka, Uniwersytet Szczeciski,
Szczecin 2009.
Wyszyski T., Cargo w 2013 na polskich lotniskach, portal pasazer.com (artyku z 23.04.2014 r. ;
dostp 15.12.2014 r.).
Zajdler R., Kontrola pomocy publicznej udzielanej przez pastwa czonkowskie Unii Europejskiej,
Przegld Prawa Gospodarczego 2002, nr 2 (86), s. 2-7.
Zamkowska S., Transport intermodalny - szans na zwikszenie udziau kolei w rynku, Autobusy
TEST 2013, nr 3, s. 97-106.
Zielakiewicz H., Logistyka w przewozach materiaw niebezpiecznych kolej, Przegld
Komunikacyjny 2009, nr 11-12, s. 28-31.
Akty prawne i inne dokumenty
Abgeltung alpenquerender Schienengterverkehr 20112018.

Biaa Ksiga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu denie
do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu (28.03.2011)
COM(2011)144final.
Bundesbeschluss ber den Zahlungsrahmen fr die Frderung des Gterverkehrs auf
Schmalspurlinien vom 3. Dezember 2008; BBI 2009 8289.
Bundesgesetz ber die Anschlussgleise vom 5. Oktober 1990; SR 742.141.5.
Bundesgesetz ber den Gtertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen
Gtertransportgesetz, GTG vom 19. Dezember 2008; SR 742.41.
Bundesgesetz ber eine leistungsabhngige Schwerverkehrsabgabe
Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG vom 19. Dezember 1997; SR 641.81.
Commission Communication concerning an action programme to promote the combined transport
of goods. Proposal for a Council Regulation (EC) concerning the granting of Community
financial assistance for actions to promote combined goods transport, COM(96)335final.
Commission Decision93/45/EEC of 22 December 1992 concerning the granting of financial support
for pilot schemes to promote combined transport (OJ L 16, 25.1.1993).
Commission Staff Working Paper, Results of the Pilot Actions for Combined Transport (PACT
Programme) 1997-2201, COM(2002)54final.
Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and
Social Committee and the Committee of Regions, Intermodality and intermodal freight
transport in the European Union, A systems approach to freight transport, Strategies and
Actions to enhance efficiency, services and sustainability, COM(97)243final.
Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Research and
innovation for Europe's future mobility. Developing a European transport-technology
strategy (13.09.2012).
Communication from the Commission: The future development of the common transport policy. A
global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility,
COM(92)494 final.
207
Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union, Dz. Urz. UE C 115
z 9.05.2008
Consultation Paper. European Commission. The Marco Polo Programme. A New Promotion
Concept for Alternatives to Road Transport (21.06.2001),
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/tem/temdocs/polo.pdf.
Council Regulation No 11 concerning the abolition of discrimination in transport rates and
conditions, in implementation of Article 79 (3) of the Treaty establishing the European
Economic Community (OJ No 52, 16.8.1960).
Council Regulation (EC) No 2196/98 of 1 October 1998 concerning the granting of Community
financial assistance for actions of an innovative nature to promote combined transport (OJ
L 277, 14.10.1998).
Council Resolution of 30.10.1990 on setting up a European combined transport network
Decyzja Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczca technicznej specyfikacji dla
interoperacyjnoci odnoszcej si do podsystemu tabor kolejowy haas
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 37 z 08.02.2006).
Decyzja Komisji z dnia 17 lipca 2013 r. w sprawie rodka/programu pomocy/pomocy pastwa
SA.34369 (13/C) (ex 12/N) Budowa i eksploatacja publicznych intermodalnych terminali
transportowych, ktre Republika Sowacka planuje wdroy, notyfikowana jako dokument nr
C(2013) 4423.
Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96 z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie
wsplnotowych wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.
Urz. WE L 228, 9.09.1996).
Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie
unijnych wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz.
WE L 204, 5.8.2010).
Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw do 2030
r.), 2014, Ministerstwo Infrastruktury i rozwoju, Warszawa.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiajca ramy wsplnotowego
dziaania w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 padziernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z
22.12.2000)
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie
utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14.12.2012).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
interoperacyjnoci systemu kolei we Wsplnocie (Dz. Urz. L 191 z 18.07.2008).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie
bezpieczestwa kolei wsplnotowych oraz zmieniajca dyrektyw Rady 95/18/WE
w sprawie przyznawania licencji przedsibiorstwom kolejowym, oraz dyrektyw2001/14/WE
w sprawie alokacji zdolnoci przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opat
za uytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikacj w zakresie bezpieczestwa.
(Dz. Urz. L 164 z 30.04.2004)
Dyrektywa Rady nr 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wsplnotowych
(Dz. Urz. WE L 237, 24.8.1991).
Dyrektywa Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie stworzenia wsplnych zasad
dla pewnych rodzajw kombinowanych przewozw towarw pomidzy Pastwami
Czonkowskimi (Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992).
208
Dyrektywa Rady nr 75/130/EWG z dnia 17 lutego 1975 r. w sprawie ustanowienia wsplnych regu
dla niektrych rodzajw przewozw w kombinowanym przewozie rzeczy pomidzy
Pastwami Czonkowskimi (Dz. Urz. WE L 048, 22/02/1975).
Dyrektywa Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiajca wsplne zasady dla
pewnych typw transportu kombinowanego towarw pomidzy Pastwami Czonkowskimi
(Dz. Urz. 368, 17.12.1992).
European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN), United
Nations, Geneva, 19 January 1996.
Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz, ENeuOG) vom
27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395).
Krajowy Program Reform na rzecz realizacji strategii Europa 2020. Aktualizacja 2014/2015, Rada
Ministrw, 22 kwietnia 2014 r.
Master Plan dla transportu kolejowego do 2030 r., Ministerstwo Infrastruktury, grudzie 2008.
Niebieska Ksiga. Metodyka sporzdzania analiz dla projektw realizowanych w Polsce,
finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztw i korzyci projektw
inwestycyjnych w sektorze transportu, Aneks I Cz 4, Projekty transportu
kombinowanego/intermodalnego, Phare PL2002/000-580.01.08.
Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006-2015, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 27
czerwca 2005.
Presidency Conclusions. Gteborg European Council 15-16.06.2001, http://ec.europa.eu/smart-
regulation/impact/background/docs/goteborg_concl_en.pdf.
Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko na lata 2014-2020, Ministerstwo Infrastruktury
i Rozwoju, Warszawa 2014.
Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez
licencjonowanych przewonikw kolejowych w ramach rjp 2014/2015 (wraz
z zacznikami), PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 wrzenia 2009 r. w sprawie pomocy na projekty
w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i rodowisko na lata 2007-2013 (Dz.U.2009.150.1212).
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 padziernika 2005 r. w sprawie oglnych
warunkw technicznych eksploatacji pojazdw kolejowych (Dz.U. 2005.212.1771
z pn. zm.).
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunkw
technicznych pojazdw oraz zakresu ich niezbdnego wyposaenia (Dz.U.2013.951 j.t., ze
zm.).
Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarw specjalnej
ochrony ptakw (Dz.U. 2011.25.133)
Rozporzdzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ogranicze oraz
zakazu ruchu niektrych rodzajw pojazdw na drogach (Dz.U.2013.839 j.t.).
Rozporzdzenie Ministra Transportu z dnia 4 wrzenia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu
i warunkw wspfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym
(Dz.U.2006.162.1150).
Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 wrzenia 2012
r. w sprawie wykazu drg krajowych oraz drg wojewdzkich, po ktrych mog si porusza
pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu drg krajowych, po
209
ktrych mog porusza si pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U.

2012.1061).
Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrzenia 1998 r. w sprawie
warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich usytuowanie
(Dz.U. 1998.151.987).
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, EURATOM) nr 966/2012 z dnia
25 padziernika 2012 r. w sprawie zasad finansowych majcych zastosowanie do budetu
oglnego Unii oraz uchylajce rozporzdzenie Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002.
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.
ustanawiajce Horyzont 2020 program ramowy w zakresie bada naukowych
i innowacji (20142020) oraz uchylajce decyzj nr 1982/2006/WE (Dz. Urz. UE L 347,
20.12.2013).
w sprawie unijnych wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i
uchylajce decyzj nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013).
ustanawiajce instrument czc Europ, zmieniajce rozporzdzenie (UE) nr 913/2010
oraz uchylajce rozporzdzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (Dz. Urz. UE L 348,
20.12.2013).
Rozporzdzenie (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r.
w sprawie przyznawania wsplnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektw
dziaania systemu transportu towarowego w dziedzinie rodowiska (Program Marco Polo)
(OJ L 196, 2.8.2003).
Rozporzdzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 padziernika 2006
r. ustanawiajce drugi program Marco Polo dla udzielania wsplnotowej pomocy
finansowej w celu poprawy dziaania systemu transportu towarowego na rodowisko
(Marco Polo II) i uchylajce rozporzdzenie (WE) nr 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006).
Rozporzdzenie Rady Ministrw z 10 grudnia 2002 w sprawie rdldowych drg wodnych (Dz.U.
2002.210.1786)
Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektyw do 2030 r.), Warszawa, stycze 2013,
zacznik do uchway Rady Ministrw z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju
Transportu do 2020 r. (z perspektyw do 2030 r.) (M.P. 2013.75)
Terminology on Combined Transport, prepared by the UN/ECE, the European Conference of
Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS
New York and Geneva, 2001.
Umowa Europejska o wanych midzynarodowych liniach transportu kombinowanego
i obiektach towarzyszcych (AGTC) sporzdzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.
(M.P.2004.3.50).
UNECE Recommendation No. 19 Code for Modes of Transport,
http://tfig.unece.org/contents/recommendation-19.htm .
UNECE Recommendation No. 5 Abbreviations of Incoterms,
www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec05/rec05_ecetrd259.pdf.
United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva, 24 May 1980.
Umowa sporzdzona w ywcu dnia 28 kwietnia 2001 r. midzy Rzdem Rzeczypospolitej Polskiej
a Rzdem Republiki Sowackiej w sprawie midzynarodowych przewozw kombinowanych
(M.P.2003.21.322).
210
Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opatach lokalnych (Dz.U.2014.849 j.t.).

Ustawa z dnia 6 wrzenia 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.).
Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.).
Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2009.84.712 j.t.,
ze zm.).
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2012.1137 j.t., ze zm.).
Ustawa z 21 grudnia 2000 r. o egludze rdldowej (Dz.U. 2001.5.43).
Verordnung vom 26. Februar 1992 ber die Anschlussgleise AnGV; SR 742.141.51.
Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw do roku 2015.
White Paper. European transport policy for 2010: time to decide (12.09.2001) COM(2001)370final.
Wyrok Naczelnego Sdu Administracyjnego (NSA) w Warszawie z dnia 22 padziernika 2008 r.,
sygnatura akt II FSK 992/07.
Zielona Ksiga TEN-T: Przegld polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci
transportowej w subie wsplnej polityki transportowej (04.02.2009) COM(2009)44.
Strony internetowe
Bank Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl

Bundesamt fr Statistik, www.bfs.admin.ch
http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2014-combined-transport_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/consultations/2014-06-13-harmonised-carbon-
footprinting-measures_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2013-accesstraveldata_en.htm
funding/doc/c_2014_1921_f1_commission_implementing_decision_en_v5_p1_762738.pdf
funding/doc/c_2014_1921_f1_annex_en_v4_p1_762739.pdf
funding/doc/c_2014_1919_f1_commission_implementing_decision_en_v7_p1_762733.pdf
funding/doc/c_2014_1919_f1_annex_en_v6_p1_762737.pdf
http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2014_2015/main/h2020-wp1415-
transport_en.pdf
http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/smart-green-and-integrated-
transport
http://www.pois.gov.pl/2014_2020/Documents/POIS_2014-2020_08012014.pdf
http://inea.ec.europa.eu/download/calls2014/cef_transport/cefcallscovernote.pdf
http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/
Informator eglugowy RZGW Gdask, www.rzgw.gda.pl
Mapa Dotacji UE Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, http://www.mapadotacji.gov.pl/
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, www.mir.gov.pl
Polski Rejestr Statkw, www.prs.pl
Portal informacyjny Pasaer.com, www.pasazer.com
The OECD Glossary of Statistical Terms, OECD Statistical Office, http://stats.oecd.org/glossary/
Urzd Transportu Kolejowego, www.utk.gov.pl
211
Informacje o Autorach
dr Micha Beim michal.beim@up.poznan.pl

Absolwent gospodarki przestrzennej na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu.
Zajmuje si naukowo problematyk transportu miejskiego i regionalnego oraz planowaniem
przestrzennym. W 2007 r. obroni tame rozpraw doktorsk nt. procesw suburbanizacji. W latach
2009-2011 stypendysta Fundacji Alexandra Humbolta w Instytucie Transportu i Mobilnoci
Politechniki w Kaiserslautern (Niemcy). Od 2012 r. adiunkt w Instytucie Melioracji, Ksztatowania
rodowiska i Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Autor lub wspautor ponad 60
publikacji naukowych (w tym 4 ksiek) oraz ponad 20 opinii w prasie codziennej. Od 2009 r.
ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. Od 2014 roku czonek Gwnej Komisji
Urbanistyczno-Architektonicznej.
dr Bartosz Mazur mazur185@poczta.onet.pl

Ekonomista transportu, absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. W latach 2004-
2009, jako pracownik Urzdu Marszakowskiego Wojewdztwa lskiego, zajmowa si szeroko
pojt problematyk wsparcia unijnego, przede wszystkim w dziedzinie transportu i infrastruktury.
W latach 2010-2012 peni funkcj naczelnika wydziau ksztatowania oferty w centrali spki
Przewozy Regionalne, a nastpnie, do 2013 roku, pracowa jako dyrektor katowickiego oddziau
Urzdu Transportu Kolejowego. Autor i wspautor ponad 50 publikacji specjalistycznych
i konferencyjnych. Wsppracowa z administracj rzdow i samorzdow w kilkunastu projektach
o charakterze doradczym, by take czonkiem komisji ekspertw dokonujcych oceny
merytoryczno-technicznej i finansowej wnioskw unijnych (m.in. SPO WKP 2004-2006, PO KL
oraz PWT PL-SK 2007-2013).
dr Andrzej Soczwka andrzej.soczowka@us.edu.pl

Absolwent Wydziau Nauk o Ziemi Uniwersytetu lskiego, specjalista z zakresu geografii
transportu, od 2013 r. adiunkt w Katedrze Geografii Ekonomicznej na macierzystym wydziale. W
swoim dorobku naukowym ma dwie monografie powicone problematyce publicznego transportu
zbiorowego na obszarze wojewdztwa lskiego kilka rozdziaw w monografiach oraz 25
artykuw w czasopismach specjalistycznych. Posiada kilkuletnie dowiadczenie kartograficzne w
zakresie redakcji map transportowych. Jest laureatem nagrody Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej na najlepsz prac doktorsk z dziedziny transportu obronion w 2012 r.
dr Robert Zajdler info@zajdler.eu

Radca prawny, zaoyciel kancelarii prawnej wiadczcej usugi dla sektora energetycznego
(Zajdler Energy Lawyers), adiunkt na Politechnice Warszawskiej, ekspert ds. energetycznych w
Instytucie Sobieskiego. Wczeniej, pracujc dla Prokuratorii Generalnej Skarbu Pastwa by m.in.
penomocnikiem Polski w postpowaniach arbitraowych, w tym opartych na Traktacie Karty
Energetycznej (Mercuria Energy Group Ltd. vs. Rzeczpospolita Polska) oraz reguach FIDIC.
Pracujc dla Urzdu Komitetu Integracji Europejskiej zajmowa si negocjacjami akcesyjnymi
Polski do Unii Europejskiej oraz dostosowaniem prawa polskiego do wymogw prawa Unii
Europejskiej. Pracowa rwnie dla Komisji Europejskiej. Wykadowca i autor licznych publikacji
w dziedzinie energetyki
Autorzy dzikuj za pomoc przy opracowaniu map studentom Uniwersytetu Przyrodniczego

w Poznaniu Baejowi Matusiakowi oraz Mikoajowi Sobierajowi.
212

Transport Intermodalny W Województwie Wielkopolskim W Latach 2004-2014.

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Transport Intermodalny W Województwie Wielkopolskim W Latach 2004-2014.

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TRANSPORT INTERMODALNY W

Zesp badawczy w skadzie:

Publikacja na podstawie ekspertyzy wykonanej na zlecenie

Realizacja projektu pn.: Wsparcie funkcjonowania Wielkopolskiego

Zesp badawczy w skadzie:

dr Micha Beim kierownik projektu

Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne

Prof. UE dr hab. Robert Tomanek

Pozna, luty 2015

1.1. Cel, przedmiot i zakres bada

Wspczesny rozwj gospodarczy jest nierozerwalnie powizany z wymian rnej postaci

pominito przytaczanie szczegowych opisw poszczeglnych technologii transportowych

1.2. Charakterystyka spoeczno-gospodarcza obszaru bada

Obszar bada, czyli pooone w zachodniej Polsce wojewdztwo wielkopolskie, jest

Tab. 1. 1. Struktura zagospodarowania terenu wojewdztwa wielkopolskiego

Wojewdztwo wielkopolskie wg stanu na 31 grudnia 2013 r. zamieszkae jest przez

Rys. 1. 1. Podzia administracyjny wojewdztwa wielkopolskiego

rdo: Analiza finansw samorzdw terytorialnych w wojewdztwie wielkopolskim na poziomie gmin

Najwikszymi miastami wojewdztwa pod wzgldem liczby mieszkacw s: Pozna

statystyczne z kolejnych lat potwierdzaj pogbiajce si negatywne zjawisko polaryzacji obszaru

2. Transport intermodalny w wietle aktw prawnych i dokumentw

2.1. Formalna i literaturowa analiza pojciowa

Regulacje dotyczce transportu intermodalnego przyjmowane byy zarwno na poziomie

17 UNECE Recommendation No. 19 Code for Modes of Transport, http://tfig.unece.org/contents/recommendation-19.htm,

transportu. Naley domniemywa, i wymagania jakociowe, odpowiedzialno operatora

pomidzy punktem, gdzie towary s zaadowane i najblisz odpowiedni kolejow stacj

Ryc. 2. 1. Idea transportu intermodalnego

Podejcie takie nie pozostaje w peni zgodne z nomenklatur terminologiczn, stosowan

transportu. Najbardziej zaostrzonym pojciem jest pojcie transportu kombinowanego, w ktrym

2.2. Formalnoprawne uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju transportu

Rozwj transportu zapewniajcego interoperacyjno i unifikacj by w zakresie

Zgodnie z dyrektyw 75/130/EWG37 ustanawiajc wsplne zasady dla niektrych

i prawa tranzytu w pastwach czonkowskich, w ktrych dziaaj przedsibiorstwa kolejowe

elementarnych skadnikw, grup czci skadowych, podzespow lub penych zespow

uwolnienia go od kosztw, ktre musiaoby ponie w normalnych warunkach rynkowych47.

Mostiska52. Przejcia promowe wchodzce w skad midzynarodowego transport kombinowanego

2.3. Cele unijnej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego

Transport intermodalny jest obiektem zainteresowania polityki transportowej Unii

znaczenie zintegrowanego podejcia do kwestii intermodalnoci dla wikszej unifikacji

technologicznej. Instrument czc Europ powinien umoliwi pene wykorzystanie synergii

2.4. Instrumenty wsparcia rozwoju transportu intermodalnego

Strategicznym celem zwizanym z transportem intermodalnym w Polsce jest stworzenie

opracowaniu i budowie nowej infrastruktury i usug lub modernizacji istniejcych.

i portach morskich. Wdraane bd systemy telematyczne i satelitarne, dostarczajce informacji

2.5. Cele polityki transportowej Polski i wynikajce z nich uwarunkowania

(4) umoliwienie jak najszerszego wykorzystania istniejcej infrastruktury kolejowej, szczeglnie

programu to: budowa nowej infrastruktury kolejowej, modernizacja istniejcej infrastruktury

2.6. Krajowe regulacje funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego

Szereg regulacji prawa krajowego dotyczy w sposb poredni transportu intermodalnego,

Okrela ono tryb, sposb i warunki wspfinansowania ze rodkw publicznych inwestycji

Ministrowi Infrastruktury i przekazanie uprawnie do kompetencji Ministra rodowiska. W zwizku

3. Rozwj transportu samochodowego w wojewdztwie wielkopolskim

Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego jest gsta i rwnomiernie rozoona. Wedug

Ryc. 3. 1. Sie drogowa wojewdztwa wielkopolskiego (bez drg powiatowych i gminnych)

Tab. 3. 1. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (tys. ton)

Tab. 3. 2. Praca przewozowa w rozbiciu na gazie transportu w Polsce (mln tonokm)

Dane te obrazuj, e zachodzce w ostatnich latach zmiany w podziale modalnym obsugi

Ryc. 3. 2. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (tys. ton)

rdo: Transport wyniki dziaalnoci (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Ryc. 3. 3. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm)

rdo: Transport wyniki dziaalnoci (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

1000000 egluga rdldowa

Ryc. 3. 5. Podzia midzygaziowy w transporcie adunkw w Polsce (mln tonokm)