Divisin 44

Medio Ambiente e Infraestructura

Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

Mdulo 2a
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Proyecto sectorial
Servicio de Asesora en
Poltica de Transporte
VISIN GENERAL DEL TEXTO DE REFERENCIA
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
Qu es el Texto de Referencia?
Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano
Sostenible aborda las reas claves de un marco general
para una poltica de transporte sostenible en una
ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia consta de
ms de 20 mdulos.
Para quin es?
El Texto de Referencia se ha diseado para
formuladores de polticas en ciudades en desarrollo y
sus asesores. Este grupo objetivo se reeja en el conte-
nido, que proporciona herramientas apropiadas de
polticas para su aplicacin en una serie de ciudades en
desarrollo.
Cmo se debe utilizar?
Estos mdulos deben ser proporcionados a los ociales
involucrados en transporte urbano segn se necesiten.
El Texto de Referencia puede ser fcilmente adaptado
para ajustarse a un evento de entrenamiento formal y
corto, o puede servir como una gua para desarrollar
un programa de entrenamiento en transporte urbano.
GTZ est elaborando los paquetes de entrenamiento
de mdulos selectos, disponibles desde 2004.
Cules son algunas de sus caractersticas claves?
Las caractersticas claves del Texto de Referencia incluyen: 3c. Regulacin y planicacin de buses (Richard Meakin)
Una orientacin prctica, centrndose en mejores prc- 3d. Preservar y expandir el papel del transporte no motor-
ticas en planicacin y regulacin y, cuando es posible,
experiencias exitosas en ciudades en desarrollo;
Los colaboradores (autores) son expertos internacio-
nales en sus campos;
Una diagramacin atractiva, en color y fcil de leer;
Lenguaje no-tcnico (hasta donde es posible), con
los trminos tcnicos explicados;
Actualizaciones va Internet.
Cmo conseguir una copia?
Por favor visite http://www.sutp.org o http://www.gtz.de/
transport para obtener detalles. El Texto de Referencia
no se vende con nimo de lucro. Cualquier cobro es
utilizado para cubrir los costos de impresin y distri-
bucin. Tambin se puede ordenar a transport@gtz.de.
Comentarios o sugerencias
Damos la bienvenida a cualquiera de sus comentarios o 4f. Conduccin racional
sugerencias, en cualquier aspecto del Texto de Referencia,
por correo a transport@gtz.de, o por correo postal a:
Manfred Breithaupt
GTZ, Division 44
P. O. Box 5180
65726 Eschborn / Germany
Ms mdulos y recursos
Se desarrollarn ms mdulos en las siguientes reas:
Financiacin de Transporte Urbano y Benchmarking.
Tambin habr recursos adicionales, y existe un CD-
ROM de fotos de Transporte Urbano.
Mdulos y colaboradores
Visin General del Texto de Referencia
y Temas Transversales sobre Transporte Urbano
Orientacin institucional y de polticas
1a. El papel del transporte en una poltica de desarrollo
urbano (Enrique Pealosa)
1b. Instituciones de transporte urbano (Richard Meakin)
1c. Participacin del sector privado en la provisin de
infraestructura de transporte urbano
(Christopher Zegras, MIT)
1d. Instrumentos econmicos (Manfred Breithaupt, GTZ)
1e. Cmo generar conciencia ciudadana sobre transporte
urbano sostenible (Carlos F. Pardo, GTZ)
Planicacin del uso de suelo y gestin de la demanda
2a. Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)
2b. Gestin de la movilidad (Todd Litman, VTPI)
Transporte pblico, caminar y bicicleta
3a. Opciones de transporte pblico masivo (Lloyd Wright,
University College London; Karl Fjellstrom, GTZ)
3b. Sistemas de bus rpido
(Lloyd Wright, University College London)
izado (Walter Hook, ITDP)
3e. Desarrollo sin automviles
(Lloyd Wright, University College London)
Vehculos y combustibles
4a. Combustibles y tecnologas vehiculares ms limpios
(Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundes-
amtUBA)
4b. Inspeccin, mantenimiento y revisiones de seguridad
(Reinhard Kolke, UBA)
4c. Vehculos de dos y tres ruedas
(Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)
4d. Vehculos a gas natural (MVV InnoTec)
4e. Sistemas de transporte inteligentes (Phil Sayeg, TRA;
Phil Charles, University of Queensland)
(VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
Impactos en el medio ambiente y la salud
5a. Gestin de calidad del aire
(Dietrich Schwela, World Health Organisation)
5b. Seguridad vial urbana
(Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
5c. El ruido y su mitigacin
(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
Recursos
6. Recursos para formuladores de polticas pblicas (GTZ)
Mdulo 2a
Planicacin del uso
del suelo y transporte
urbano
Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones
expresados en este documento estn basados en
la informacin compilada por GTZ y sus consul-
tores, socios y contribuyentes con base en fuentes
conables. No obstante, GTZ no garantiza la
precisin o integridad de la informacin en este
libro, y no puede ser responsable por errores,
omisiones o prdidas que surjan de su uso.
Sobre el autor
The Wuppertal Institute for Climate, Envi-
ronment, and Energy (WI) trabaja en pos de
superar los conictos entre requerimientos de
la economa y la ecologa. Aumentar la prospe-
ridad econmica y al mismo tiempo reducir el
consumo de los recursos naturales: este es el pa-
radigma para la innovacin ecoeciente y para
una nueva generacin de tecnologa. Para ayudar
a alcanzar estas metas, el WI redacta conceptos
concretos para que se realicen en las reas de la
energa, transporte, ujos de materiales y polti-
cas de clima, adems de proveer visiones tangi-
bles para nuevos modelos de prosperidad. Ms
an, el WI contribuye activamente al desarrollo
y promocin de opciones especcas, polticas y
medidas para mitigar el cambio climtico.
El Profesor y Doctor Petersen ha sido director
de la Divisin de Transporte en el Wuppertal
Institute desde 1991. Anteriormente trabaj
para el Ministerio de Desarrollo de la Ciudad
y Trco en Rhine del Norte, Westphalia, y
la Agencia Ambiental Federal. Desde el 2001
ha sido Profesor Honorario en la Facultad de
Ingeniera Mecnica de la Universidad de Essen.
Su experiencia de trabajo y lista de publicacio-
nes cubre anlisis de polticas de transporte y
ambiente, y tecnologa vehicular. Sus proyectos
de investigacin han abarcado campos de
transporte de pasajeros y etes, con un enfoque
sobre los aspectos ambientales. La experiencia
en consultoras internacionales sobre polticas de
transportes y desarrollo urbano incluye pases
de Latinoamrica, de Asia, adems de pases
Arabes. El autor agradece a la Diplomada en
Ingeniera Carolin Schfer por su apoyo en la
investigacin y la edicin.
Autor Rudolf Petersen (Wuppertal Institute)
con la colaboracin de Carolin Schfer
(Wuppertal Institute)
Editor Deutsche Gesellschaft fr
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P.O. Box 5180
D - 65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de
Division 44, Medio Ambiente e Infraestructura
Proyecto sectorial:
"Servicio de Asesora en Poltica de Transporte"
Por encargo de
Bundesministerium fr wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
D - 53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de
Gerente Manfred Breithaupt
Equipo Editorial Manfred Breithaupt, Stefan Opitz,
Karl Fjellstrom, Jan Schwaab
Deseamos agradecer la ayuda brindada por el seor Karl
Fjellstrom en la revisin y crtica de todos los artculos
escritos, en la identicacin de los colaboradores y la
coordinacin con ellos, y por sus aportes relacionados con
todos los aspectos de la confeccin del Texto de Referencia,
adems de su supervisin editorial y organizacional durante
todo el proceso de desarrollo del Texto de Referencia, desde
su concepcin inicial hasta el producto nal.
Foto de portada Karl Fjellstrom
Estacionamiento de bicicletas y densicacin
del uso del suelo alrededor de una estacin
del sistema de trnsito rpido de masas en
Shanghai, China
Enero de 2002
Diagramacin Klaus Neumann, SDS, GC
Traduccin Esta traduccin ha sido inicialmente realizada
por Newtenberg Publicaciones Digitales,
http://www.newtenberg.com (Santiago, Chile) y
revisada en 2006 por Carlos F. Pardo. GTZ no
se hace responsable por esta traduccin o por
cualquier error, omisin o prdida derivados de
su uso.
Eschborn, 2006
i
 1. La naturaleza de los problemas . 1
1.1 Uso del suelo
para propsitos de transporte . . . . 1
1.2 Interaccin entre los patrones
de uso del suelo, transporte
y el ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Manejando las exigencias
conictivas sobre el espacio
urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Diseo e implementacin
de los planes de uso del suelo . . . . 4
2. Movilidad y transporte en
comparaciones internacionales . . 5
2.1 Resultados de encuestas
internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Densidad urbana y eleccin modal 6
3. Impacto del uso del suelo
sobre el transporte urbano
a diferentes escalas . . . . . . . . . . . . . 9
3.1 Niveles de propiedad,
de edicio y de sitio;
caractersticas de la calle . . . . . . . 9
3.2 Bloques, residenciales,
vecindarios de ciudad . . . . . . . . . . . 10
3.3 Nivel municipal:
desarrollo urbano y transporte . . 12
4. Patrones de crecimiento urbano 14
4.1 Esquemas simplicados . . . . . . . . 14
4.2 Crecimiento urbano y su
consecuencia en el transporte . . . 14
5. Crecimiento ms all
de los lmites de la ciudad
ii
6. Generacin de viajes y eleccin
modal relacionada con los par-
metros de uso de los suelos . . . . 20
6.1 Principios bsicos . . . . . . . . . . . . . . 20
6.2 Uso del suelo y demanda
de viajes en las reas urbanas . . 21
7. Inuencia del transporte en
el desarrollo del espacio . . . . . . . 23
8. Cmo organizar el uso del suelo 26
8.1 Montaje legal y organizacional . . . 26
8.2 Planicacin de uso del suelo
en la prctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
8.3 Disposiciones del transporte
en los planes de uso del suelo . . . 29
Los peatones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Acceso al transporte pblico . . . . . . . 31
La calidad del transporte pblico . . . . 31
Vehculos motorizados particulares . . 31
Poltica de estacionamientos. . . . . . . . 32
9. Planicacin del uso del suelo
para la demanda reducida de
viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
9.1 Principios bsicos . . . . . . . . . . . . . . 32
9.2 Modelando el desarrollo
del uso del suelo urbano para
el transporte urbano sostenible . . 33
Planicacin ABC-Holandesa . . . . . . . 34
9.3 Desarrollo regional
para el transporte sostenible . . . . 39
10. Una lista de chequeo para
..... 16 el uso del suelo y planes de
transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
11. Recursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
11.1 Recursos Internet . . . . . . . . . . . . 45
11.2 Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . 46
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

el curso de su desarrollo histrico, las sociedades

1. La naturaleza de los problemas con altas tasas de personas que poseen autom-
El espacio urbano tiene que servir una variedad viles han dedicado partes en aumento de espacio
de necesidades humanas: vivienda, trabajo, urbano para el uso del automvil y al mismo
interaccin social, tiempo libre y la movilidad de tiempo la densidad de poblacin ha decado.
las personas y las mercaderas. Los seres huma- Es esta la direccin en que las ciudades de los
nos tambin necesitan a la naturaleza dentro pases en desarrollo tienen que ir, como para
de sus reas de vivienda; lugares verdes para la mejorar sus condiciones de trco? Los plani-
recreacin y el relajo. Los rboles, los parques y cadores en los pases en desarrollo a menudo
otras reas verdes ayudan a proveer condiciones citan estas cifras a favor de programas de cons-
de vida saludable al limpiar el aire de contami- truccin de redes amplias de vas. Por ejemplo,
nantes, al absorber el ruido, y al regular la hume- Shanghai ha aumentado la longitud y el rea de
dad. Ms all de esta perspectiva directamente vas pavimentados desde 1991 a 1997 en 18,6
antropocntrica (centrada en el ser humano), la y 41,6%, respectivamente, expandiendo espe-
conservacin de los hbitats naturales es nece- cialmente la red de vas expresas de multivas y
sario para mantener el funcionamiento de los elevadas. El rea de va per cpita ha aumentado
ecosistemas de toda la vida sobre esta Tierra. desde 4,7 a 6,5 m2. A la luz de los datos inter-
Para crear o preservar un ambiente urbano nacionales, esta estrategia parece ser lgica, pero
vivible, los requerimientos de estas funciones es altamente cuestionable si ms vas realmente
tienen que ser equilibrados frente a los dems. dan mejoras sostenibles de la situacin del
La planicacin de uso del suelo sirve para este trco. La cantidad de congestin en las arterias
proceso de equilibrar las demandas competitivas principales en Nueva York puede ser incluso
sobre un espacio urbano limitado. El propsito peor que en Shanghai, como lo es en los ngeles
de este mdulo es dar informacin y presentar y en Londres. Aunque las comparaciones publi-
experiencias cuando se trata de relaciones entre cadas entre ciudades de las velocidades de tr-
las estructuras de uso del suelo y el transporte, co promedio indican que la peor situacin est
y tambin discutir estrategias para apoyar la en Bangkok, y que algunas otras mega ciudades
realizacin de un transporte urbano ms soste- en Asia tambin muestran ujos de vehculos
nible a travs de la planicacin de uso del suelo. poco satisfactorios, este tipo de datos no es una
El resto de esta seccin introduce varios de justicacin vlida para los programas masivos
los aspectos claves que sern considerados con de construccin de vas. Deben considerarse la
mayor detalle en secciones subsiguientes. interaccin entre transporte y el uso del suelo, y
la dinmica de las urbanizaciones relacionadas.
1.1 Uso del suelo para propsitos de El aumentar el espacio de va puede reducir la
calidad del ambiente urbano, haciendo difcil
transporte que la gente camine o que ande en bicicleta, y
La movilidad, especialmente en la forma de
transporte motorizado, requiere una mayor Tabla 1: Comparacin internacional de
porcin de suelo, ya sea dentro de las ciudades
espacio de va
o en reas rurales. Las ciudades en los pases
altamente motorizados dedican una proporcin Densidad Porcin de
rea de
importante de su rea urbana para vas; cifras camino
Ciudad de vas vas de rea
per cpita
tpicas para los EE.UU., ciudades japonesas y (km/km2 ) urbana (%)
(m2 )
europeas son cerca de 15% a 25% (Tabla 1).
Mega
Las ciudades chinas dedican slo de 5% a 7% Cerca Cerca Cerca
ciudades
de 4 a 6 de 5 a 7 de 6
de su rea urbana a las vas. Sobre una base per chinas
cpita, en Shanghai cada persona tiene un pro- Tokio 18,9 14,9 10,9
medio de 6 m2 de espacio de camino mientras Londres 18,1 24,1 28,0
que un habitante de Nueva York tiene ms de
Nueva York 8,0 16,6 26,3
26 m2. Es as como hay una clara diferencia en
CCICED/TWG Taller de Transporte Urbano y Medio Ambiente,
el espacio de camino disponible por persona. En Beijing, Abril de 1999

1
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
Fig. 15
Seattle, un ejemplo de
uso de suelo urbano con
estilo norteamericano.
Fig. 24
Singapur, un ejemplo de
uso de suelo urbano de
estilo asitico/europeo.
Fig. 3
Jakarta, avenida principal.
2
forzando a aquellos hogares que pueden hacerlo
a moverse a reas fuera de la ciudad ms limpias
y con menos ruido.
Los modelos norteamericanos de desarrollo
urbano en particular no son un buen ejemplo
para las regiones densamente pobladas en Asia
y Latinoamrica. Las vistas de Seattle (Figura 1)
y Singapur (Figura 2) muestran diferencias de
formas urbanas y uso del suelo para transporte.
Mientras que el desarrollo de los EE.UU. cre
tierras baldas en la ciudad, las ciudades asiticas
adems de europeas muestran altas densidades
y una variedad de funciones. La Figura 1 ilustra
un desperdicio de recursos de tierra, y levanta
interrogantes sobre si realmente esto se puede
considerar como una ciudad.
Las condiciones de vida y de transporte varan
bastante entre las ciudades en desarrollo. Las
soluciones de transporte tienen que ser adapta-
das a las condiciones locales y a las necesidades.
La Figura 3 podra haber sido tomada en una
ciudad norteamericana, en la cual amplias ar-
terias proveen espacio para grandes autos. Pero
este tipo de camino no reeja las necesidades de
la gente que vive sin un auto en un ambiente en
que no hay autos (Figura 4). Qu conclusin
puede sacarse para las prioridades en la poltica
de transporte urbano?
Los ejemplos muestran que las comparaciones
simples de espacio de vas promedio entre las
ciudades no justican en ellas mismas inversio-
nes adicionales en infraestructura de camino. El
nmero de personas que tienen automviles di-
ere signicativamente, al igual que la demanda
por viajes y las distancias de ellos. Un estilo de
vida orientado hacia el automvil est fuera del
alcance de mucha gente en los pases en desarro-
llo. Es verdad que el porcentaje de personas que
poseen un auto particular aumenta a grandes
tasas, adems de la demanda por otros servicios
de transporte motorizado. Esto lleva a una
sobrecarga de las vas existentes, congestin, y
degradacin ambiental del espacio urbano. Pero
la experiencia internacional demuestra que la
construccin de programas comprehensivos no
soluciona la demanda de parte de los automvi-
les en cuanto a espacio en la carretera.
Los planicadores alrededor del mundo saben
Fig. 4 que el transporte urbano basado en autos no es
Jakarta, calle pequea. un camino de desarrollo sostenible ni respecto
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

de funciones urbanas ni respecto del ambiente-.

Slo el transporte pblico puede asegurar movi-
lidad en las grandes ciudades. Y slo al preservar
buenas condiciones para caminar o andar en

bicicleta es posible mantener un nivel satisfacto-
rio de calidad urbana.

Qu tipo de desarrollo urbano y qu apoyos

a la planicacin del uso del suelo hacen un
transporte sostenible?

1.2 Interaccin entre los patrones de uso

del suelo, transporte y el ambiente

La distribucin espacial de la vivienda, el

trabajo, los lugares de compra, los lugares de
recreacin, y otras actividades determinan las

distancias de viajes promedios en el transporte
urbano. Alta densidad de poblacin, adems
de una mezcla de uso del suelo para varias

actividades sociales y econmicas, mantienen las
distancias cortas entre orgenes y destinos de los
viajes urbanos. Por el contrario, un desarrollo de

baja densidad y reas de grandes vas aumentan

las duraciones de los viajes y llevan a una mayor

participacin de viajes en automvil.
Al inuenciar la estructura espacial de las

locaciones en el ambiente urbano, la planica-

cin de uso de la tierra puede contribuir a una
minimizacin de los kilmetros manejados, y
a apoyar una alta participacin del transporte
pblico. La urbanizacin densa de uso mixto
ayuda a hacer que caminar y andar en bicicleta
sean atractivos. Estos son los modos de trans-
Es ms, el consumo de petrleo y las emisiones Fig. 5
de gas de efecto invernadero inevitablemente Interaccin entre el uso
aumentarn rpidamente si el transporte y las del suelo y el trco
polticas de uso del suelo en los pases en desa- (espiral de trco).
rrollo siguen el tipo de transformacin espacial Wuppertal Institute VE-151e / 95

porte ms amigables con el ambiente. Estudios que los pases altamente motorizados han
internacionales comparativos han indicado que experimentado. La Figura 5 ilustra el crculo
hay relaciones muy cercanas entre la densidad vicioso del trco de autos que lleva a condi-
de poblacin, el uso de vehculo a motor y el ciones de vida deterioradas, que desembocan en
consumo de energa per cpita en el sector del suburbanizaciones y la transformacin de reas
transporte. Dada las altas emisiones especcas rurales en poblados, en los cuales las viviendas
por kilmetro de vehculos a motor en los pases dependen de los autos particulares para la mo-
en desarrollo, la cantidad de trco generado vilidad diaria. El aumento del uso del auto otra
por estructuras espaciales desfavorables afectan vez sigue el espiral de trco cuando ms vas se
directamente la calidad del aire. construyen para satisfacer a los automovilistas
que viajan al trabajo, transformando valiosa
tierra urbana en sitios baldos como se muestra
Cada vez existe mayor conciencia de
en la foto de Seattle (Figura 1).
que los paradigmas de planicacin
En Europa, Japn e incluso en Norteamrica ha
urbana del pasado necesitan ser habido ms conciencia de que los paradigmas
cambiados y las urbanizaciones fuera de planicacin urbana del pasado tienen que
ser cambiados, y la urbanizacin sin control
de control tienen que ser combatidas. necesita ser combatida. Estas perspectivas estn

3
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

basadas en experiencias locales, en la observa- suborganizaciones de las varias funciones ur-

cin de que la congestin y los tiempos de viajes banas. Histricamente, las ciudades han estado
estn continuamente aumentando, y tambin ubicadas en reas frtiles donde la produccin
en las cargas monetarias que provocan en los agrcola podra alimentar a la poblacin urbana.
presupuestos pblicos y privados.
Adicionalmente, hay preocupacin por el am- La planicacin del uso del suelo
biente local, en especial de la polucin del aire, debera apuntar a crear estructuras
el ruido, la polucin de las aguas subterrneas a
partir de los percolados, la prdida de funciones que eviten el transporte.
del suelo, y la prdida de la biodiversidad. Y
luego tenemos las preocupaciones globales res- Incluso si la produccin agrcola actual en los
pecto de los recursos de energa y las emisiones pases en desarrollo pudiera ser suciente en
de gases de invernadero. Una poltica internacio- cantidades totales, la prdida de recursos para
nal de clima ha comenzado a generar compro- la produccin de alimentos cercana aumenta
misos de reducciones, que ponen sobre la agenda el volumen de los bienes transportados sobre
polticas de uso del suelo que ahorran energa. distancias ms largas. El desarrollo regional
Esta ha contribuido a una actitud crtica hacia sostenible, por el contrario, apuntara a la preser-
la cantidad del uso del automvil algunos lo vacin de la produccin agrcola dentro de una
llaman dependencia del automvil en Europa proximidad a la poblacin urbana. En general, la
y crecientemente tambin en Norteamrica. El manufactura regional dara oportunidades para
protocolo de Kyoto es slo el comienzo; futuras menores actividades de transporte, pero bajo
negociaciones requerirn que los pases en desa- las condiciones de precio de transporte actuales
rrollo tambin contribuyan a las reducciones en otros factores de costos dominan las decisiones
las emisiones de gases de efecto invernadero. de espacio, lo que tiene como consecuencia cade-
nas de distribucin y de produccin ms grandes.
Como puede la planicacin del uso del suelo
urbano contribuir a la futura movilidad respon- Aunque las presiones del mercado en la mayora
sable con menos emisiones y menos consumo de de los pases funcionan a favor de decisiones
energa? de poblados consumidores de espacio, de baja
densidad, la planicacin de uso del suelo
1.3 Manejando las exigencias debiera centrarse en crear estructuras que eviten
el transporte. El involucramiento del pblico
conictivas sobre el espacio urbano puede apoyar este concepto, y apoyar las decisio-
La movilidad de los pasajeros y las mercaderas nes de los planicadores en contra de los grupos
es un elemento necesario de la interaccin social de intereses.
econmica, formando la base para el progreso y
el bienestar al aunar las capacidades y las habili-
dades. La divisin del trabajo aumenta la pro-
1.4 Diseo e implementacin de los
ductividad al precio de aumentar las actividades planes de uso del suelo
de transporte. La migracin y el crecimiento de La planicacin del uso del suelo es necesaria
poblacin causan requerimientos adicionales de para asegurar un desarrollo regional equilibrado
viviendas y otros usos del suelo. La individua- y eciente de la ciudad. Municipalidades euro-
lizacin de los estilos de vida y la liberalizacin peas y japonesas tienen una tradicin que data
de las actividades econmicas se transforman en de varios aos en la planicacin de uso del
fuerzas de mercado que compiten por el escaso suelo, y han conseguido importantes logros en
espacio urbano. Las ciudades vivibles necesitan el mantener estructuras urbanas en buen estado.
equilibrar requerimientos econmicos sociales En los pases en desarrollo hay una conciencia
y ambientales en contra del espacio limitado. creciente acerca de la necesidad de controlar el
Adems de la competencia entre vivienda, desarrollo urbano para evitar estructuras insos-
lugar de compra, reas verdes y calles dentro tenibles, pero las capacidades institucionales y
de los tradicionales lmites urbanos, tenemos las disposiciones legales para la planicacin
el problema de ocupar tierras agrcolas con de uso del suelo son tpicamente dbiles. Sin

4
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
reconocimiento de las interacciones entre la
planicacin de uso del suelo, el crecimiento
urbano y el desarrollo del transporte, ningn
sistema de transporte sostenible podr surgir, ni
con respecto a criterios econmicos ni respecto
de criterios ambientales y sociales. Poner prio-
ridad en las extensiones de la capacidad de red
de carreteras sin una visin clara de desarrollo
espacial ha fracasado en mitigar la congestin
a nivel mundial. Un aumento en la capacidad
del trco, especialmente en carreteras de salida
y de entrada a las reas urbanas, tiene como
consecuencia una alza de la demanda de trco
que erosiona mucha de su capacidad mejorada.
presupuesto de tiempo para viaje
2. Movilidad y transporte en
comparaciones internacionales
Los trminos movilidad y transporte a me-
nudo son equiparados. La movilidad se reduce
al movimiento, simplemente queriendo decir el
cambio de ubicacin y el transporte mismo. El
nmero de kilmetros conducidos se convierte
en el foco de atencin y a menudo se hace el
indicador de movilidad. Como una consecuen-
cia, las otras opciones para realizar los destinos
y propsitos que estn conectados con la movi-
lidad no se toman en consideracin. De hecho,
una persona que maneje un menor nmero de
kilmetros puede ser ms exible o mvil si ella
tiene que conducir o andar en bicicleta/caminar
un nmero menor de kilmetros para llevar a
cabo sus actividades, que alguien que depende
de un auto para alcanzar su destino. En este
sentido, la movilidad debiera ser medida en un
sentido ms amplio, relacionndose al acceso
potencial, en vez de simplemente kilmetros
de movimiento.
La siguiente seccin da una comparacin inter-
nacional de movilidad y caractersticas de trans-
porte, explica las conexiones entre la densidad
urbana y la opcin de modos de transporte.
Fig. 6
Datos de encuesta de
tiempo de viajes a nivel
internacional.
Schafer and Victor, 2000
5
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

2.1 Resultados de encuestas esto lleva a concluir que el uso de modos ms

internacionales rpidos no trae ahorros de tiempo promedio;
ms bien posibilita que la gente haga viajes ms
Las encuestas de movilidad internacional han
largos en el mismo tiempo. Por el contrario,
indicado que el nmero de viajes personales y el
mantener estructuras de asentamientos densos y
tiempo ocupado para el viaje es increblemente
constante a travs del mundo (ver Figura 6). de uso mixto permitira que la gente participara
Esto es a pesar del hecho de que las condiciones en muchas actividades al mismo tiempo que
para la movilidad varan considerablemente en- usan modos de transportes ms lentos compa-
tre las diferentes regiones respecto de ingreso y rados a una sociedad del automvil con asenta-
estructuras espaciales. Claramente hay similares mientos dispersos y una red vial extensiva.
limitaciones de tiempo que llevan en prome-
Las diferencias entre Asia, Europa y Amrica del
dio a opciones de localizaciones y patrones de
norte que se dan en la Tabla 2 son importantes.
conductas que limitan el tiempo de viaje total
Pero tambin dentro de las tres regiones se
diario a cerca de 60 hasta 70 minutos. pueden encontrar grandes diferencias entre las
La similitud en los patrones de movilidad, sin ciudades, segn la losofa de desarrollo urbano
embargo, se reere slo a los tiempos de viaje, no que se sigui. Varias ciudades asiticas tomaron
a las distancias de viajes. Es necesario diferenciar decisiones para desalentar el uso de auto parti-
entre movilidad como una demanda bsica, y el cular y mejorar el sistema de transporte pblico,
transporte como una demanda derivada. Los es- mejorando inicialmente los sistemas de buses y
tudios acerca de las relaciones entre ingreso, auto ms tarde construyendo o expandiendo sistemas
propio y estructura de transporte muestran dife- de trenes urbanos. Ejemplos de este camino de
rencias mayores respecto a distancias conducidas y desarrollo incluyen a Singapur, Hong Kong,
modo de transporte usado entre ciudades asiticas, Tokio y Sel. Otras ciudades, por ejemplo, Bang-
europeas, y norteamericanas (ver Tabla 2). kok, Kuala Lumpur y Jakarta, estn siguiendo
Donde los automviles particulares estn dis- una trayectoria diferente, tratando de lidiar con
ponibles al ciudadano promedio, los kilmetros la rpida motorizacin principalmente a travs
per cpita viajados son altos, y el compartir el de la construccin de vas (Barter, 2000).
transporte pblico disminuye. Segn la Figura
6 el tiempo de viaje diario es ms o menos 2.2 Densidad urbana y eleccin modal
constante en las distintas regiones y sociedades, Las decisiones tomadas a favor de estos dos prin-
cipales vas de desarrollo no slo conciernen la
Tabla 2: Patrones internacionales de transporte urbano (1990) relacin competitiva entre modos de transporte
Ciudades Ciudades Ciudades urbano, sino tambin dan forma al desarrollo
Patrn de transporte
Asiticas Europeas de EE.UU. urbano ms all del sector de transporte. Donde
Automvil propio el transporte est ms basado en el transporte
109 392 608 pblico, una ciudad crece diferentemente que en
(automviles de pasajeros por 1000 personas)
Vehculo propio (vehculos por 1000 personas) 224 452 749 un paradigma de desarrollo orientado hacia el
Largo de la va especco (metros per cpita) 1,1 2,4 6,7
automvil.
Densidad de la va El carcter especco de un sistema de trans-
122 115 89
(metros de camino por hectrea urbana) porte urbano en la tabla, rankeado de acuerdo
NMT(caminar+bicicleta+taxi-triciclo, con la participacin del uso de vehculos
19 18 5
% de viajes al trabajo) particulares en el viajar hacia el trabajo es por
Rol de transporte pblico cierto no slo una consecuencia de la poltica
48 23 3
(% de todos los pasajeros/ kilmetros) de transporte y las estrategias del uso del suelo,
Uso del automvil por persona
1.397 4.519 11.555
sino que tambin est inuido fuertemente por
(kilmetros per cpita/ por ao) el ingreso promedio. En las regiones de ingreso
Uso de energa por persona (transporte de
6.969 17.218 55.807
bajo donde la proporcin de autos particulares
pasajero particular / cpita (MJ)) es baja, la dependencia del transporte pblico
Kenworthy and Laube, et al., 1999
es generalmente alta. El rea de espacio de vida
Nota: Las ciudades asiticas incluidas en este promedio son
Tokio, Singapur, Hong Kong, Kuala Lumpur, Bangkok, Jakarta, Surabaya y Manila. per cpita es bajo en China cerca de 6 m2 por

6
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

persona, comparado a cerca de 60 m2 en los

EE.UU. y cerca de 30 m2 en Japn y la den-
Tabla 3: Distribucin modal en los viajes al trabajo en las
sidad de poblacin urbana es alta, lo que hace ciudades asiticas, principios de 1990s
posible que las compaas de transportes tengan Poblacin Densidad de Vehculo Trnsito Pie/bicicleta/
Ciudad
un alto nivel de usuarios a lo largo de rutas jas. (millones) poblacin/km2 particular(%) pblico(%) otros (%)

Bangkok 6,4 14.955 60,0 30,0 10,0

La densidad [es] un buen indicador Kuala Lumpur 3,0 5.693 57,6 25,5 16,9
inicial de una forma urbana Jakarta 8,2 17.056 41,4 36,3 22,3
amigable con el transporte pblico. Tokio 31,8 7.099 29,4 48,9 21,7
Manila 9,3 19.783 28,0 54,2 17,8
El desarrollo urbano orientado hacia el trans- Singapur 2,7 8.697 21,8 56,0 22,2
porte pblico apunta a estructuras de apoyo que Hong Kong 5,5 28.405 9,1 74,0 16,9
lo alienten y desalienten el uso del automvil. Basado en OMeara Sheeden, 2001, Kenworthy & Laube and others (1999),
Pero la planicacin del uso del suelo slo poblacin y densidad de http://www.demographia.com

puede aguantar la ampliacin del uso del auto-

mvil hasta un cierto lmite. Esto ha sido ejem-
plicado por las experiencias europeas, donde Fig. 7
un grado de crecimiento descontrolada de la Uso anual del auto-
ciudad basada en el automvil ha tenido lugar mvil per cpita
(1990) y densidad de
a pesar de esfuerzos de planicacin de uso del poblacin urbana.
suelo. Pero los resultados son mucho mejores Kenworthy & Laube, et al., 1999

que en los EE.UU., y los ejemplos asiticos de

Singapur y Hong Kong (y recientes ejemplos
europeos tales como Zurich) muestran que el
transporte pblico puede ganar alta aceptacin
en las ciudades con relativamente altos ingresos.
La Figura 7 indica que la densidad urbana menor
km

aumenta la dependencia del automvil, con todas

las consecuencias negativas asociadas para el con-
sumo de energa y emisiones de gases de efecto
invernadero que vienen del sector del transporte.
El grco se basa en la misma base de datos que
en la Tabla 3. Los descubrimientos generales
y las conclusiones principales estn apoyadas
por los resultados de una encuesta a nivel
qqqq mundial conducida por la International
Association of Public Transport (UITP) (Rat,
2001), aunque las cifras exactas dieren un
poco. La Tabla 4 relaciona la densidad urbana a
las participaciones agregadas del caminar, andar
en bicicleta y transporte pblico, y da datos
sobre los costos de viajes como un porcentaje
del PNB, a distancia de viajes anuales per cpita
y consumo de energa relacionado.
El parmetro densidad de poblacin enfati-
zado por Newman & Kenworthy y UITP es
ciertamente no el nico elemento de un sistema
de transporte urbano orientado hacia el trans- Densidad urbana (en personas por ha)
porte pblico. Gorham (1998) explica:

7
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Tabla 4: Densidad urbana y parmetros de transporte relacionados

Poblacin densidad % de caminar + andar en Costo del viaje Viaje anual Energa (Mj
Ciudad
por hectrea bicicleta + transporte pblico (% del PGB) (km / cap) / cap)
Houston 9 5 14,1 25.600 86.000
Melbourne 14 26 - 13.100 -
Sydney 19 25 11,0 - 30.000
Pars 48 56 6,7 7.250 15.500
Munich 56 60 5,8 8.850 17.500
Londres 59 51 7,1 - 14.500
Tokio 88 68 5,0 9.900 11.500
Singapur 94 48 - 7.850 -
Hong Kong 320 82 5,0 5.000 6.500
Rat (UITP), 2001

La investigacin reciente sobre la materia, sin
embargo, ha desenfatizado el rol de la densidad
per se, porque, primero, como un concepto y her-
ramienta de medicin, es a menudo vago e impro-
piamente usado. Segundo, puede que no sea una
herramienta de medicin particularmente exacta
para describir aquellas caractersticas del uso de
la tierra que ms inuyen la conducta de viaje, y
tercero, puede haber otras herramientas de poltica
de uso del suelo que sean ms efectivas al inducir
una conducta de viaje sostenible que simplemente
la densidad.
Otros aspectos de formas urbanas es decir,
aparte de la densidad incluyen una mezcla del
uso del suelo, orientacin de los edicios hacia
la calle, patrones de calle y formatos, anchos
de calle, y varias otras microcaractersticas de
diseo urbano. Un debate ms en detalle de
estos parmetros viene a continuacin en la
Seccin 3, ms abajo.
Pese a la importancia de estos otros factores, la
densidad parece ser un buen indicador inicial
de una forma urbana amigable con el transporte
pblico, y una base plausible para un razona-
miento general acerca de compartir modos y
distancias de viaje. Las estructuras urbanas
de alta densidad automticamente limitan el
espacio para los automviles, y las necesidades
de movilidad pueden ser mejor servidas por el
transporte pblico, o el caminar, o el andar en
bicicleta. La Figura 8 demuestra los requeri-
mientos de espacio de cerca de 80 viajeros ya
sea yendo en auto, en autobs, caminando o
en bicicleta. Los modos ms amigables con el
ambiente hacen mejor uso del espacio de la calle.

Fig. 8
Requerimientos de
espacio de varios modos.
Pster del estado de Nordrhein-
Westfalen, visto en Muenster, Alemania

8
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

ciudades asiticas este tipo de construccin pre-

3. Impacto del uso del suelo valece en lugares que se construyeron hasta los
sobre el transporte urbano a 1930s. Ms adelante, el desarrollo de suelo en
diferentes escalas lnea se hizo el paradigma de los planicadores
de ciudades en todo el mundo con la conse-
Aspectos especcos del transporte y el contexto cuencia de aumentar la longitud de los viajes.
de uso del suelo que se describen ms arriba en Los bloques tradicionales al lado de la va de
las comparaciones ciudad por ciudad tambin hasta 6 pisos tienen una serie de ventajas para
aparecen en todas la escalas geogrcas, en la movilidad sostenible: acceso inmediato desde
manifestaciones especcas. La inuencia de los la entrada del hogar a las vas de los peatones, y
diferentes parmetros de uso del suelo sobre el contacto visual cercano y adems de acstico
transporte se debate ms abajo. entre los habitantes y las reas de peatones que
hacen que caminar por all sea cmodo y seguro.
3.1 Niveles de propiedad, de edicio y Los frentes de los edicios tpicamente son
de sitio; caractersticas de la calle angostos, a menudo con una combinacin de
La frecuencia del viaje, la distancia del viaje y la tiendas a nivel de la calle con apartamentos en
eleccin modal relacionada a las caractersticas los pisos superiores. Este tipo de vivienda de
del hogar, del sitio y de la calle recientemente uso combinado permite alta accesibilidad a una
han sido analizadas en Holanda (Meurs/Haaijer, gran variedad de funciones urbanas dentro de
2001). El tipo de hogar (apartamento, casa cortas distancias de caminata a pie. El acceso a
pareada / semi pareada, sin jardn) inuye en la las paradas de autobuses y tranvas tambin es
eleccin de movilidad personal, adems de las fcil. Se ha encontrado que las distancias ms
caractersticas de la calle (por ejemplo, una ciclo- largas para caminar hacia las paradas de buses y
va en la puerta de entrada, estacionamiento fcil tranvas a lo largo de las de casas son aceptadas
o restringido, perodos de calma de trco). Sin donde los frontis de los edicios son variados.
embargo, efectos ms fuertes se atribuyeron a las Los diferentes estilos y uso de la planta baja se
variaciones en las caractersticas del vecindario. preeren desde ese punto de vista, en vez de
El tipo tradicional de vivienda urbana de block fachadas montonas de edicio.
(desarrollo de permetros) forma blocks extensos Sin embargo, con el trco de vehculos motori-
a lo largo de las calles urbanas; esto es an zados en alza en las vas se afectan las condicio-
la conguracin tpica en y cerca de muchos nes de vida por el ruido y las emisiones. Reac-
distritos centrales de las ciudades europeas. (La cionando a estas peores condiciones ambientales,
Figura 9 da un ejemplo de Berln). En muchas se cambiaron los diseos de los edicios de tal

Fig. 9
Edicios de bloques
(Berln) (maqueta).
Ciudad de Berln

9
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

forma que las salas de estar ya no tenan vistas 3.2 Bloques, residenciales, vecindarios
sobre las calles si no que haban sido tornadas de ciudad
hacia el interior. El contacto visual y la segu-
Los parmetros del uso del suelo al nivel del
ridad pblica estn sufriendo a partir de este
vecindario incluyen la densidad (en trminos de
desarrollo, lo que hace que caminar sea menos
direcciones por hectreas) y una conguracin
cmodo y seguro.
mltiple de funciones, con acceso fcil a todos
En la segunda mitad del siglo XX, la urbaniza- los destinos diarios y a pie; ubicaciones para
cin del suelo en las se hizo popular entre los tiendas, servicios, lugares de esparcimiento, par-
arquitectos y urbanizadores, posicionando los ques, etc. La mayora de las actividades se hacen
edicios ya no ms frente a frente en las vas, dentro del rea residencial en forma de viajes
sino que a alguna distancia de la calle, rodeados muy cortos. Esto debera focalizar la atencin de
por espacios verdes y arbustos (ver los edicios los planicadores de transporte en el nivel local.
altos en la parte superior de la Figura 9). Estos Buenas instalaciones para las bicicletas y los
edicios no son ubicaciones favorables para peatones, conexiones a travs de los blocks para
las tiendas y los servicios debido a la distancia el trco no motorizado, esquemas de estacio-
hasta la calle y los peatones, lo que tiene como namientos y acceso al transporte pblico a corta
consecuencia una separacin de funciones. distancia (menos de 300 metros) son variables
Aunque esta estructura de sitios puede mejorar importantes para alentar la eleccin de modos de
las condiciones ambientales, este tipo de urba- transporte sostenibles. La distancia a las paradas
nizaciones es menos atractivo para los peatones, de transporte pblico fuertemente inuencia la
aumentando las distancias de viaje promedio y
eleccin de modo (Wegener/Frst, 1999).
reduciendo la accesibilidad. El cambio de pa-
radigma respecto a los edicios ha afectado las La carga de trco sobre las calles locales de-
preferencias de movilidad. Donde las distancias termina la calidad de vida en el rea residencial.
estn aumentando y las vas se estn haciendo Los perodos de calma en el trco aumentan
ms anchos, y los estacionamientos estn ubi- el monto del caminar y el andar en bicicleta.
cados cerca de los edicios aislados, el uso del La alta densidad de los hogares, lograda ya sea
automvil se hace ms cmodo que caminar y por viviendas pequeas o edicios con muchas
usar el transporte pblico. plantas (pisos), genera suciente demanda de
transporte concentrada para soportar una buena
Tabla 5: Requerimientos de espacio para los varios modos de oferta de transporte pblico.
transporte, bajo varias condiciones de operacin # Los requerimientos de espacios para los diferen-
Escenario de tes modos de transportes varan signicativa-
Velocidad Demanda de espacio mente, como ya se ilustr con la Figura 8. Esto
Modo capacidad (usua-
(km/h) (m2 por usuario)
rios/hora/carril* es importante para considerar el tipo de modo
Peatn 23.500 4,7 0,7 a apoyar para una planicacin de transporte
urbano. Para proveer oportunidades de movi-
Vehculo a pedales +
5.400 12 8
lizacin para una cierta cantidad de personas
Motocicleta ++
2.400 12 17,5
que viajen, los buses, los peatones y los ciclistas
Automvil (calle urbana) 1.050 12 40 hacen mejor uso del escaso espacio urbano que
Automvil (va expresa) 3.000 40 47 los automviles. Los ujos de pasajeros mxi-
Bus (55 asientos) 7.700 10 4,5 mos por carril se dan en la Tabla 5.
Bus o tranvia Tener un auto particular inevitablemente
18.000 10 2
(150 asientos)
requiere un consumo de suelo urbano, incluso
Tranva (250 asientos) 24.000 10 1,5 cuando el automvil no est en movimiento, lo
Metro 40.000 25 2,5 que reduce las oportunidades para otro uso del
McNulty, 2002 suelo. El parqueadero al lado del camino ocupa
# Estas cifras no son valores mximos de velocidades tpicas para todas las situaciones, ms bien presentan el los escasos recursos del suelo que se necesitan
espacio requerido, bajo varias condiciones
* Se supone que el ancho de un carril es de 3.4 metros para espacio pblico mejorado, carriles de
+ Un usuario por vehculo a pedales
++ 1.1 usuarios por motocicletas
autobuses, carriles de bicicleta, y ujo de trco
Se supone que todos los modos de transporte pblico estn a un 80% de su capacidad mejorado. Un automvil de pasajeros requiere

10
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

de 10 a 15 m2 al lado de la va. Para las playas Fig. 10

de estacionamiento uno tiene que calcular dos Probabilidad de muerte
veces el espacio de suelo para facilitar el acceso y 100 de peatn debido a
el egreso (Gorham, 1998). Para una estimacin 80 un impacto a alta
no exacta de la cobertura de suelo acumulado, velocidad.

cada automvil puede estimarse que est
asociado con 1,5 lugares de estacionamiento
en varias ubicaciones (el hogar, la ocina, la
tienda, etc.), y dos tercios de estos lugares se
puede inferir que estn fuera de las calles. Esto
lleva a ms de 3 km2 de requerimientos de rea
de estacionamiento para una ota urbana de
100.000 autos.
Los automviles de pasajeros particulares debe-
ran estacionarse en calles de estacionamiento
o cocheras operadas comercialmente, o en
propiedad privada. Los vendedores ambulantes
deberan dejar espacio para los peatones, y las
paradas de buses tambin requieren espacios.
El comportamiento al menejar y la velocidad
estn directamente relacionadas con el diseo
de la calle. Entre ms rpido va un conductor
es mayor el riesgo de un accidente, y son ms
graves las consecuencias. En las situaciones
de trnsito con automviles, ciclistas y pea-
tones que comparten las vas, el mayor riesgo
est en los blancos blandos. La Figura 10
demuestra la relacin entre la mortalidad de
peatones cuando son alcanzados por un auto
y la velocidad del vehculo. La limitacin de
las velocidades mximas de trco a 30 km/h
se ha identicado como una medida rentable y
apropiada para reducir las tasas de accidentes y
de muertes.
60
Barter et al., 2000
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70
El ancho de la calle en las reas residenciales no
debera exceder los 3,5 metros para evitar que
los conductores manejen demasiado rpido. La
Figura 10 muestra el riesgo de las heridas fatales
a los peatones en los accidentes de automviles.
La reduccin en el ancho de la calle puede hacer
posible una provisin de espacio adicional para
los peatones y/o ciclistas.
La velocidad de viaje promedio en las vas ur-
banas en la reas residenciales es la mayor parte
de la veces, menos de 30 km/h. En las vas con
mucho trco y en las reas densamente cons-
truidas, la reduccin de las velocidades mximas
a 30 km/h no afectarn de forma signicativa
los tiempos de viaje en automvil.
Hay una bien sabida relacin entre el ancho de
una va y la velocidad de conduccin. Mientras Fig. 12
que en la mayora de los pases la velocidad Espacio de va urbana
mxima que se permite es de 50 km/h, los con cinturn verde
carriles anchos y la falta de una fuerza policial (Frankfurt). La franja
verde es el Zeil, una
lleva a velocidades mximas mucho mayores, lo de las calle comerciales
que incrementa el riesgo de accidente y se pone ms famosas de Europa.
en peligro especialmente a los peatones en los Karl Fjellstrom

Fig. 11
Una calle tpica de ciudad en Shanghai.
Karl Fjellstrom

11
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
cruces de calles. Las arterias extremadamente
anchas por ejemplo, en la ciudad de China
(Figura 11) tientan a los automovilistas a condu-
cir a velocidades sobre 80 km/h o incluso ms
entre las intersecciones, aumentando no slo el
riesgo e impacto de los accidentes, sino tambin
las emisiones de escape y el ruido. Debido a
que las limitaciones en la capacidad de las vas
tpicamente son causadas por los movimientos
en los cruces, en vez de las dimensiones de la va
de las secciones que hay entremedio, el ancho de
las vas puede ser reducido sin impacto negativo
en trminos de congestin y tiempo de viaje.
Esto podra llevar a mejoras para los peatones y
los ciclistas, o dar opciones para establecer reas
verdes a lo largo de las calles (Figura 12).
La calidad ecolgica de los lugares verdes de
la ciudad a lo largo de las vas puede no ser
alta respecto de la biodiversidad de la ora y la
fauna, pero hay un efecto positivo en trminos
de comodidad al caminar y tambin de micro-
clima, adems de deshacerse de las aguas que
corren libremente cuando hay grandes lluvias.
Estas ventajas tienen que ser balanceadas con los
requerimientos de reas para vas.
3.3 Nivel municipal:
desarrollo urbano y transporte
La mayora de las ciudades en los pases en
desarrollo, aunque tambin en Norteamrica,
muestra una clasicacin funcional de los usos
del suelo que vara de acuerdo con la distancia
del centro de la ciudad (distrito central de
negocios) o CBD, [por sus iniciales en ingls:
Central Business District]. En el centro, donde
los precios del suelo son mucho mayores, en-
contramos edicios altos principalmente para
ocinas y algunas instalaciones de comercio
(algunas ciudades an tienen un ncleo CBD
tradicional dentro del CBD moderno.) La
densidad de viviendas es baja debido a los altos
precios. Las reas de ciudad interior que rodean
el CBD muestran una mezcla de actividades de
comercio y de vivienda tpicamente en blocks de
edicios de 4 a 6 plantas. En las reas urbanas
exteriores, las reas de viviendas ms antiguas,
con casas pareadas o semipareadas, se mezclan
con concentraciones alrededor de los subcentros.
El desarrollo de vivienda adicional se concentra
cerca de los lmites exteriores de la ciudad.
12
La Figura 13 muestra un modelo de este tipo de
estructura urbana, e indica que la mayor con-
centracin de contaminantes del aire desde los
vehculos a motor ocurre en las arterias radiales
que unen los asentamientos suburbanos con el
centro de la ciudad. Esto es en especial el caso
del monxido de carbono, los hidrocarburos, los
xidos de nitrgeno, y los particulados del diesel.
Bsicamente, este tipo radial de estructura
urbana provee relativamente buenas condiciones
para el transporte pblico, mientras que los
sitios principales de trabajo y las instalaciones
de tiendas estn en o cerca del centro. Las
arterias radiales principales y las circunvalacio-
nes pueden ser servidas por altamente ecientes
lneas de transporte pblico rpido. Berln es un
muy buen ejemplo de esto, con un sistema de
trenes rpidos urbanos ya establecidos hace un
siglo. Esta red ha soportado un desarrollo orien-
tado hacia el ferrocarril y descentralizado, y
an todava hoy est en excelente forma. Redes
similares diseadas y construidas a principio del
siglo XX existen en muchas ciudades de Europa.
Curitiba, en Brasil, probablemente es el mejor
ejemplo de desarrollo radial orientado al trans-
porte pblico en el mundo en desarrollo, con
su ya conocido sistema de Transporte Colectivo
Rpido en Buses que sirve en cuatro corredores
de alta densidad.
En el ltimo siglo, sin embargo, las ciudades han
sufrido varias fases de reestructuracin. Primero,
las instalaciones de manufacturas y otras activi-
dades de comercio con intenso transporte se han
mudado desde las reas centrales a ubicaciones
ms baratas en los bordes de la ciudad, cam-
biando tambin la direccin de los viajes de tra-
bajo. El ir al trabajo desde las reas de vivienda
hacia los lmites de la ciudad es ms complicado
para el transporte pblico que viajar hacia el
centro, debido a que la red de trnsito no ha sido
diseada para ello. Quienes viajan a sus trabajos,
tienden a cambiarse a autos particulares.
La segunda ola de reestructuracin del paisaje
urbano cambi la direccin y los destinos de los
viajes hacia los centros de compras. El nmero
de automviles particulares aument, las prefe-
rencias del consumidor cambiaron a instalacio-
nes de compras ms grandes que provean mayor
espacio para estacionar. Los grandes supermer-
cados y las megatiendas se aprovecharon del
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

hecho de que el suelo en los lmites de la ciudad

era barato. El transporte pblico slo tiene
participaciones menores de estos viajes hacia los
centros de compras.
En dcadas recientes, las casas matrices de las
compaas y otras ocinas se han cambiado
hacia los lmites de la ciudad, mientras que los
CBDs generalmente retienen los servicios de
consumidores y de negocios.
Como resultado de estos procesos, los patrones
de viaje centrados previamente en forma radial
ya no prevalecen. Aunque los centros de la
ciudad an atraen grandes volmenes de viajes
de transporte pblico y trco de automvil
particular, una mayor participacin de viajes se
hace desde suburbio a suburbio. En las ciudades

europeas y en gran medida en Norteamrica, el
transporte pblico no puede servir actividades
tan dispersas sin subsidios sustanciales.
Qu lecciones se pueden aprender de estos
procesos respecto a los pases en desarrollo?

En primer lugar, tiene que tenerse en mente
que todava hay diferencias mayores entre
las ciudades norteamericanas y europeas, en

comparacin con las ciudades en desarrollo.
En Europa, una planicacin del uso del
suelo relativamente estricta ha controlado el
crecimiento de la ciudad al menos hasta cierto el uso del automvil. Este tipo de estrategia de Fig. 13
punto. El transporte pblico contina jugando tirar y empujar es relativamente exitosa. Estructura urbana
un papel importante. Los centros de la ciudad Las ciudades en desarrollo muestran una varie- y contaminacin
del aire (ejemplo de
han mantenido el rol de reas de tiendas de alta dad de desarrollo espacial segn la fase histrica urbanizacin radial).
calidad, y un ambiente urbano vivible an atrae en que las olas de mayor crecimiento ocurrieron, Wuppertal Institute VE-215e/95
a los peatones. Inversiones y subsidios pblicos y las polticas del gobierno. Mientras que en
para el transporte pblico permiten un nivel economas estatales planicadas centralmente,
suciente de servicios para atraer a los clientes un estricto control de migracin prohiba la for-
hacia los autobuses y tranvas. En combinacin macin de asentamientos ilegales y semilegales
con estas polticas de abastecimiento, las restric- de los pobres de la ciudad en los bordes de ellas
ciones al estacionamiento, el acceso restringido (urbanizaciones ilegales, tomas de suelos), tales
a los centros de la ciudad para los automviles fuerzas han llevado el desarrollo urbano radial,
particulares, y las zonas peatonales desalientan por ejemplo, en Tailandia e Indonesia.

13
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
4. Patrones de crecimiento urbano
Diferentes modelos de crecimiento urbano
tienen como consecuencia varios sistemas de
transportes y patrones de movilidad. Las conse-
cuencias de patrones de crecimiento urbano se
explican en las siguientes secciones.
4.1 Esquemas simplicados
Es til analizar la estructura urbana y la dis-
tribucin de las actividades en el espacio, para
comprender patrones de demandas actuales y
futuros sobre el transporte. Los siguientes ejem-
plos (ver Figura 14) dan algunas ideas sobre la
dinmica urbana.
La ciudad radialmente orientada
permite el abastecimiento
de sistemas de alto volumen
de autobuses y de trenes.
El modelo de desarrollo de zona concntrica es
bastante simplicado; en la realidad encontra-
mos segmentos de anillos con usos especcos
del suelo, adems de segmentacin de la pobla-
cin de acuerdo con parmetros socioecon-
micos: los grupos de alto ingresos asentados en
el lado de la ciudad con ventilacin, mientras
que la gente con menos ingresos se asienta en
el lado de la ciudad sin ventilacin y sufre por
las actividades industriales. En algunas ciuda-
des, algunos tipos de emplazamientos se han
concentrado en ciertos sectores. Esto ha sido
especialmente marcado en regiones de ciudades
de temprana industrializacin. Otro elemento
estructural ha surgido del hecho de que el
crecimiento de las ciudades llev a la inclusin
de ciudades antiguamente independientes, las
cuales se convirtieron en subcentros.
Las diferencias en las estructuras de desarrollo
urbano tienen consecuencia para la demanda
y oferta de servicio de transporte. La ciudad
radialmente orientada mostrar arterias
articuladas que llevan al centro de la ciudad,
permitiendo el abastecimiento de sistemas de
alto volumen de autobuses y de trenes. El tipo
de desarrollo sectorial no tendr una demanda
estructurada claramente, y no soportar
transporte pblico de alto volumen, pero
14
provee oportunidades para distancias cortas
entre la vivienda y otras funciones; modos no
motorizados pueden alcanzar mayores partici-
paciones. El tipo de ncleos mltiples provee
incluso ms condiciones problemticas para un
abastecimiento de transporte pblico eciente, y
las distancias a menudo pueden ser demasiado
grandes para los viajes no motorizados. Aqu,
el auto particular de pasajeros alcanzar altas
participaciones de mercado, especialmente a
medida que suban los ingresos promedios.
4.2 Crecimiento urbano y su
consecuencia en el transporte
Como ya se ha visto, es importante considerar
las condiciones de espacio cuando se debaten las
opciones de transporte. La distribucin actual
de usos del suelo y actividades dentro de los
lmites urbanos es un resultado de urbanizacio-
nes histricas. El sistema de transporte tiene que
servir una gran variedad de estructuras urbanas,
las cuales evolucionaron parcialmente en eras
de modo de transporte anteriores, y ofrecen
condiciones desfavorables al trco actual. En
trminos generales: el diseo urbano y el trans-
porte moderno no van de la mano.
Hasta el siglo XIX, el dimetro de las ciudades
no exceda una distancia que no pudiera ser
cubierta a pie; los patrones de las calles y las
dimensiones de las vas fueron diseados de
acuerdo con las necesidades de las carretas
tiradas a caballo. El crecimiento de las ciudades
durante el proceso de la industrializacin trajo
una necesidad urgente de transportes de masa
rpidos; los tranvas y los buses servan las
arterias llevando a un tipo de centralizacin
descentralizada. La gente poda alcanzar sus
viviendas caminando a partir de las paradas de
transporte pblico. Las urbanizaciones principa-
les se llevaron a cabo dentro de distancias que se
podran cubrir desde esas paradas, ya sea a pie o
en bicicleta.
La amplia disponibilidad de automviles parti-
culares desde los aos 1950s y 1960s comenz
a apoyar el despliegue de los asentamientos
de baja densidad. En las regiones altamente
motorizadas, este desarrollo an continua. En
los pases en desarrollo, el proceso va en alza.
Debido a esta revolucin en la tecnologa de
transporte, pero tambin como consecuencia
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

de cambios sociales dentro de las sociedades,

las zonas urbanas alrededor de los CBDs se
hicieron menos atractivas, y la seguridad pblica

se desvaneci. Especialmente en los EE.UU.,
la estabilidad social se erosion en partes de la
ciudad y aquellos que podan permitrselo se
mudaron y se establecieron en los suburbios.
Aunque en aos recientes se han hecho grandes


esfuerzos para revitalizar las ciudades norteame-

ricanas, la distribucin de los ciudadanos ms

ricos todava est de acuerdo con un patrn del
tipo rosca: las clases medias y superior estn

concentradas en un anillo suburbano alrededor
de la ciudad tradicional, mientras el centro de la
ciudad pierde su dinmica econmica.

Las capas de urbanizaciones con modelo con-
cntrico y particularidades locales han llevado


a numerosas variaciones en la urbanizaciones
como lo muestra los esquemas de la Figura

14. La segregacin social en la vivienda y la


fabricacin liviana oreciente dentro de las
ciudades pueden llevar a situaciones donde
algunos empleados an viven bastante cerca
de sus lugares de trabajo, pero los desarrollos

econmicos y sociales ms rpidos tienen lugar
en las reas exteriores. Tiene que considerarse,
tambin, que ms y ms viajes no relacionados
con el trabajo se hacen importantes, a medida cambian de zonas agrcolas a reas de viviendas. Fig. 14
que los malls de tiendas y otros servicios se La mayora de las grandes ciudades trascienden Esquemas de desarrollo
mueven hacia el exterior. Esto es especialmente los lmites municipales tradicionales y ahora son urbano.
el caso de regiones latinoamericanas y asiticas reas urbanas extendidas (metropolitanas) que The University of North Carolina at
Charlotte, 2002. httm://www.uncc.
de ingresos medios, las que siguen las tendencias se esparcen por cientos de kilmetros cuadrados, edu/~hscampbe/landuse/b-models/
B-3mods.html
de Europa y los EE.UU. Las ciudades ncleo y tambin integran aldeas y pequeas ciudades
perdieron poblacin, y las reas circundantes que previamente fueron independientes.

15
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

rados, son los menores precios de mercado para

5. Crecimiento ms all de los los hogares de una sola familia y las mejores
lmites de la ciudad calidades ambientales. El los pases de bajo
ingreso con alto crecimiento de poblacin, las
Debido al crecimiento de la poblacin, pero
urbanizaciones semilegales y, ms recientemente,
tambin por las preferencias de los pobladores y
las grandes urbanizaciones de casas (ver Figura
los inversionistas comerciales que han cambiado,
30) conducen este crecimiento hacia el exterior.
las funciones urbanas se estn esparciendo
ms all de los lmites de la ciudad. El proceso La suburbanizacin y el asentamiento rural
de suburbanizacin muestra varias caras en de las viviendas particulares a menudo deja
diferentes partes del mundo y bajo diferentes patrones de actividad diaria todava orientados
circunstancias sociales, econmicas y polticas hacia las ciudades e inicia ujos de transporte
Para los grupos de ingreso medio y alto, la sobre distancias ms largas. A medida que las
razn bsica para que los hogares particulares personas de altos ingresos que viajan a trabajar,
se muevan hacia el exterior, lejos de la reas y los consumidores usan en mayor cantidad sus
urbanas densas a lugares rurales ms estructu- automviles particulares, las condiciones de

Fig. 15
Crecimiento urbano
ms all de los lmites
de municipalidad
tradicionales
(Dar Es Salaam).
Datos de investigacin suministrados
por John Briggs, University of Glasgow
and Davis Mwamfupe, University of
Dar Es Salaam. Cartografa por Mike
Shand, University of Glasgow

16
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
viajes para la gente con bajos ingresos y depen-
dientes del transporte pblico son difciles y se
estn deteriorando en los pases en desarrollo.
Experiencias tempranas con el crecimiento de
reas urbanizadas en los pases industrializados
puede ser tiles para discutir opciones de cmo
controlar las urbanizaciones en los pases en
desarrollo. Siguiendo el desarrollo econmico y
social, y levantando los ingresos promedio, si-
milares tendencias estn surgiendo en los pases
en desarrollo, y puede esperarse que se hagan
ms fuertes. En Europa, la ciudad con una
relativamente alta densidad de construccin an
domina en trminos de densidad de poblacin y
centralidad de funciones, pero la suburbaniza-
cin ha cambiado la distribucin de funciones.
La interaccin entre el desarrollo urbano y el
desarrollo infraestructural del transporte, como
se describe en la Figura 5 (espiral de trco) automvil de pasajero particular que aumenta.
ha posibilitado que la gente viva fuera, trabaje y
compre dentro de los lmites tradicionales de la
ciudad. Adems, la ciudad es an el centro cul-
tural y social. La demanda de viaje resultante se
basa en un gran grado en el automvil particu-
lar, pero muchas ciudades europeas han mante-
nido un tipo de asentamiento semicentralizado
que hace posible que los viajeros usen lneas de
trenes regionales, enlazando los subcentros con
las reas urbanas centrales. En los EE.UU., las
ciudades han perdido sus estructuras, siguiendo
las variadas olas de descentralizacin que han
sido posibles al tener automviles particulares,
la falta de normas de uso del suelo, los bajos
precios de la gasolina, y las preferencias de los
consumidores hacia grandes lotes de viviendas.
Cmo estn las tendencias de crecimiento de
rea urbana y la suburbanizacin materializn-
dose en los pases en desarrollo? Hay muchos
patrones diferentes de crecimiento que observar
en todo el mundo. Los lmites urbanos estn
extendindose hacia afuera; un fenmeno que
incluso es visible desde el espacio exterior. Las
imgenes satelitales proveen fotos de varias
regiones (ver por ejemplo http://www.geog.
uu.nl/fg/UrbanGrowth, que muestra el caso
de Africa occidental y Ouagadougou/Burkina
Faso). Debido a la disponibilidad reciente a este
tipo de tecnologa, slo se pueden encontrar
tendencias a partir de mediados de los 1980s.
El patrn que ocurre ms frecuentemente es
la urbanizacin a lo largo de arterias radiales Problemas del crecimiento
existentes y circunvalaciones recientemente urbano sin control
construidas (ver tambin Seccin 7), seguidas Los principales problemas de la
por un ocupamiento de los segmentos restantes. urbanizacin sin control son:
Grandes distancias promedio
No hay muchos mapas disponibles de las ciu- de viajes para quienes se
dades en los pases en desarrollo que describan trasladan al trabajo;
el crecimiento urbano y el cambio del uso del Alta dependencia de autos
de pasajeros particulares;
suelo a lo largo del tiempo. La Figura 15 ilustra
Contaminacin acstica,
el desarrollo de asentamientos urbanizados en la accidentes de trnsito;
ciudad de Dar Es Salaam desde 1945 hasta 1998. Congestin en las arterias
La Figura 16 a-d muestra el desarrollo del cre- principales;
cimiento urbano de la ciudad de El Cairo, pero Alto consumo de energa de
transporte;
cubre solamente un perodo corto entre 1968 Bajas participaciones de
y 2000. En ambos ejemplos, encontramos el mercado de transporte co-
patrn tpico de crecimiento a lo largo de arterias lectivo debido a estructuras
radiales tradicionales en tempranos aos, y un de asentamientos econmi-
camente desfavorables;
desarrollo ms disperso entre estos vas principa- Condiciones peligrosas para
les en aos posteriores, apoyados por un uso de ciclistas y peatones;
Largos viajes para los
peatones debido a mltiples
La explicacin ms fcil para el crecimiento geo- barreras.
grco es el crecimiento de poblacin causado
por parmetros naturales y por la migracin
pero esta es slo parte de la razn, porque en
la mayora de los casos las reas urbanas crecen
en una tasa ms rpida que la poblacin. Las
fuerzas que inducen a esto incluyen parmetros
de estilo de vida y requerimientos econmicos.
Estos no se pueden discutir aqu en detalle, pero
sern investigados los aspectos relativos al trans-
porte en el crecimiento urbano.
Mientras que el desarrollo a lo largo de las vas
principales puede ser ecientemente servido por
autobuses grandes, los asentamientos dispersos
dependen de minibuses adems del caminar y
andar en bicicleta. El aumento en los tiempos
de viajes para las personas que viajan al trabajo y
que trabajan dentro de las reas de las ciudades
tradicionales por ejemplo en el sector informal
como vendedores ambulantes impone serias
cargas especialmente sobre los ms pobres. El
desarrollo disperso en el largo plazo crear
una demanda para el automvil particular y
su uso, lo que iniciar un crculo vicioso de
aumento de trco, congestin, extensiones de
redes de camino, y degradacin ambiental. Las
comparaciones entre los desarrollos histricos
de ciudades europeas y norteamericanas con
ciudades en las regiones en desarrollo de Asia,
Latinoamrica y Africa son tiles con respecto a
un hacer de polticas en los pases en desarrollo.
17
 Sustainable Urban
Sustainable
Transporte
Sustainable Transport
Urban
Sostenible:
Urban Texto forReferencia
Transport
de
Transport Developing CitiesCities
Section
para formuladores
for Developing Land
Section
de polticas Use
Land
pblicas
Use de desarrollo 20
Use
en ciudades 20
20
Sustainable Urban Transport for Developing Cities Section Land Use 20

Fig. 16a, b, c, d
Crecimiento urbano
ms all de los
lmites municipales
tradicionales (Cairo).
Metge, 2000
http://wbln0018.worldbank.org/
transport/utsr.nsf

Figure 9: Urban
Figure 9:Growth beyond beyond
Urban Growth Traditional Municipality
Traditional BordersBorders
Municipality (Cairo) (Cairo)
Figure Figure
9: Urban GrowthGrowth
9: Urban beyondbeyond
Traditional Municipality
Traditional BordersBorders
Municipality (Cairo) (Cairo)
The easiest
The
18explanation
The easiest
The easiest explanation
easiest
for geographical
explanation
for geographical
explanation for
growthgrowth
for geographical is population
growthgrowth
geographical is population
is
growthgrowth
is population causedcaused
growthgrowth
population
by natural
causedcaused
by natural
by
parameters
by natural
parameters
natural
and byand by
parameters
and byand by
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migration but this
migration is only
but part
this is onlyof part
the reason, because
of the reason, in mostincases
because most urban
cases areas
urban grow
areasby a faster
grow by a rate than
faster ratethe
than the
migration but this
migration butis this
onlyispart
onlyofpart
the of
reason, because
the reason, in mostincases
because most urban
cases areas
urban grow
areasbygrow
a faster
by arate than
faster thethan the
rate
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

de Shanghai con su primer Plan Maestro de

El desarrollo disperso en el largo 1953 donde extendi el rea urbana desde 140
plazo crear una demanda en el km2 a 600 km2, y desde entonces sucesivamente
sentido de que la gente va a querer ha extendido el rea municipal hasta 6.340 km2.
(Las municipalidades chinas en general tambin
tener automvil y tambin habr un incluyen reas rurales.)
mayor uso de ste, lo que va iniciar Otra estrategia formal es el establecimiento de
un crculo vicioso de aumento de entidades administrativas regionales encima
del nivel de la municipalidad para asegurar una
trco, congestin, extensiones poltica y planicacin coordinadas. El equili-
de redes viales y degradacin brio de responsabilidades entre tales entidades y
ambiental. las municipalidades tradicionales es crucial para
un manejo eciente de los problemas.
El rpido crecimiento de las ciudades y la rpida Las opciones para dar forma al crecimiento
motorizacin de los pases en desarrollo enfrenta urbano de manera sostenible ya sea dentro de
a los planicadores y formuladores de polticas las ciudades o ms all de los lmites municipa-
con desafos similares a aquellos que ya ocurrie- les tradicionales se debatirn en la Seccin 9.
ron en las sociedades altamente motorizadas.
Pero mientras que el proceso bsico de extender
el rea urbana y trascender los lmites municipa-
les tradicionales puede ser el mismo tanto en los
pases industrializados y aquellos en desarrollo,
la velocidad y las estructuras de espacio dieren.
La urbanizacin sin control no ha sucedido an
en los pases en desarrollo porque la presin
de la poblacin y las condiciones econmicas
an tienen como consecuencia un anillo de
crecimiento denso y ciudades satlites de alta
densidad, lo que permite que todava se puedan
dar servicios de transporte de manera eciente.
Ser importante para los presupuestos pblicos
mantener estructuras densas en la dinmica
de crecimiento, y para evitar la extensin sin
control en el desarrollo futuro. Adems, aparte
de problemas de transporte y ambientales, y los
costos de la baja densidad, el desarrollo disperso
en general impondr serias cargas sobre las
ciudades en desarrollo. Esto incluye costos de
infraestructura como abastecimiento de agua,
tratamiento de aguas servidas, y abastecimiento
de electricidad y tambin instalaciones para
proveer salud pblica, educacin y otras.
Las estructuras administrativas a menudo no
se han desarrollado en lnea con la expansin
geogrca de las reas urbanas. Hay diferentes
formas de tratar con esta situacin: una estra-
tegia es que las municipalidades extiendan los
lmites administrativos integrando aquellas
reas urbanizadas y suburbanizadas que funcio-
nalmente van juntas. Es el ejemplo de la ciudad

19

Generacin de viajes
basada en un modelo de
gravedad
Segn un modelo de gravedad
como el de la Figura 17,
el volumen del transporte
aumenta cuando:
Aumenta el beneficio del
cambio de lugar, en el
sentido de alcanzar un
nuevo lugar pero tambin
dejar la ubicacin actual;
Disminuye la resistencia total
en contra de superar las
distancias (costo, tiempo,
inconveniencia, daos).
Fig. 17
Generacin de viaje
basado en un modelo de
gravedad.
Braendli, 2001
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
6. Generacin de viajes y eleccin
modal relacionada con los pa-
rmetros de uso de los suelos
6.1 Principios bsicos
La extensin del rea, la densidad y la variedad
de las ubicaciones y el nivel de las actividades
determinan la generacin de viajes dentro de un
rea. La eleccin de modalidad de transporte
depende de lo atractivo de la infraestructura del
rea en cuanto al uso del automvil, transporte
pblico y el trco no motorizado. En los
modelos matemticos que calculan la demanda
de transporte que se origina a partir de la gene-
racin de viajes, las distancias geogrcas entre
los emplazamientos se expresan en trminos
de funciones de resistencia, compuestas prin-
cipalmente de precio y tiempo de viajes. Entre
ms grande sea el nmero de personas viviendo,
trabajando y comprando en un emplazamiento,
ms concentrado es el ujo de viajantes entre
estos emplazamientos. Los emplazamientos
pequeos y geogrcamente dispersos por otro
lado, llevan a ujos de demanda pequeos
y dispersos. La frmula (Figura 17) que se
Ley de viajes de Lille
= potencial / suma de utilidades
= suma de todas las resistencias
20
muestra abajo est basada en la experiencia que
los nmeros de viajes son linealmente relaciona-
dos al tamao de la localizacin e inversamente
relacionados con la resistencia de viaje de
segundo orden (modelo de gravedad).
Las distancias ms cortas entre las localizaciones
(de residencias u otros) aumentan la demanda
de viaje entre ellos, dado una velocidad de viaje
constante. Pero tambin debe considerarse que
las mejoras a la velocidad de viaje generan ms
viajes entre las localizaciones (de residencia u
otros) (orgenes y destinos). El aumento de la
velocidad de viaje en un modo cambia las pre-
ferencias de viaje hacia ste. En otras palabras:
ms vas para los autos aumentan los volmenes
de trco de autos, porque ellos crean ventajas
competitivas para el trco vial. Debido a que
en la mayora de los pases en desarrollo el
costo esencial del trco de automvil es exter-
nalizado, la decisin del viajante de elegir un
automvil en vez de transporte pblico puede
ser interpretada como una mala asignacin de
recursos.
La demanda agregada en el trco de automvi-
les no solamente causa problemas como conges-
tin y polucin del aire, sino que tambin crea
una reaccin dentro de las estructuras de espacio.
Los cambios en el sistema de transporte causan
cambios en la estructura espacial en varios
aspectos: primero, los requerimientos de
espacios para un modo reducen el espacio dis-
ponible para los otros e imponen barreras a su
uso. Las vas ms y ms amplias vas reducen la
accesibilidad de los destinos a pie o en bicicleta.
Por otro lado, los carriles de buses reducen el
espacio para los otros vehculos motorizados, lo
que desalienta el uso del automvil. Segundo,
la mejora de las condiciones para modos ms
rpidos inician reorientacin espacial de ciu-
dadanos e interesados comerciales lo que lleva
a distancias de viajes aumentadas. Otras ins-
talaciones de compras o de comercio puede ser
alcanzadas dentro del tiempo disponible, y, por
otro lado, los urbanizadores elegirn localizacio-
nes para sus inversiones de acuerdo con la cam-
biada estructura de accesibilidad. El desarrollo
urbano orientado al transporte pblico llevar a
formas caractersticas de crecimiento urbano; el
desarrollo orientado hacia el automvil, a otras.
Estos efectos se tratarn ms tarde.
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

6.2 Uso del suelo y demanda de viajes

en las reas urbanas
En las ciudades del mundo real, la relacin fun-
cional entre las localizaciones (de residencias y
otros) ser muy especca, porque estos realizan
diferentes funciones urbanas. La evaluacin de
estas funciones es un primer paso para identi-
car las necesidades de viaje y para optimizar
tanto la eleccin de localizacin (de residencia
u otro) como las necesidades de viaje. La Figura
18 ilustra las relaciones funcionales entre varios
asentamientos urbanos, que generan demandas
de viaje.
Los patrones de generacin de viaje y la eleccin
modal en las ciudades dentro de las regiones
en desarrollo dieren signicativamente de planicadores de transporte tienden a separar Fig. 18
las condiciones norteamericanas y europeas, y simplicarlos, tratando parte de los sistemas Relacin funcional
debido a las diferencias en ingreso, propsito de separadamente. Se ha hecho comn separar los entre las ubicaciones.
viaje, posesin de automvil propio y tambin problemas de trco de vas de aquellos de los Wuppertal Institute

la calidad de los servicios dentro de cada modo. aspectos de transporte pblico, por ejemplo.
La segregacin social aparece en los datos de las Los resultados de las encuestas acerca de los
brechas de ingresos entre las varias partes de las viajes en auto son alimentados en modelos de
ciudades, y lalocalizacin inuye en la percep- ujo de trco; estos apoyan la identicacin
cin de los problemas. Mientras que las mayores de cuellos de botellas, lo que nalmente lleva a
quejas de los ciudadanos en las reas de alto proyectos de construccin de vas. Los viajes no
ingreso puede que sean acerca de la congestin, hechos en autos, por otro lado, son asignados a
las preocupaciones de la gente que vive en reas la red de transporte pblico. A menudo no hay
ms pobres se enfocarn en cunto el costo del modelamiento integrado, y los cambios modales
boleto de autobs, por no mencionar la absoluta no estn en la mira de los planicadores. Las
ausencia de infraestructura de transporte y los deciencias adicionales suceden respecto de
servicios en los lugares informales en las afueras los viajes cortos no motorizados, los cuales son
de la ciudad. Las ocupaciones ilegales de suelo, subestimados y tpicamente no aparecen en los
por ejemplo, se estiman que dan cuenta del anlisis de los problemas ni en la formulacin
60% de la poblacin urbana en Caracas y Dar de las estrategias.
Es Salaam, y 50% en Karachi http://www.wri. Estas deciencias en el anlisis de la estructura
org/wri/wr-96-97/up_f3.gif. de movilidad son de especial importancia para
Las encuestas domsticas en las ciudades ms los hogares de bajos ingresos en reas densa-
grandes de los pases en desarrollo han dado mente pobladas, ya sea dentro de los lmites
como resultado masas de datos acerca de la urbanos tradicionales o tambin en la reas
conducta de viajes relacionadas con ingresos, de asentamientos informales. Este sesgo en la
estructura de asentamiento, frecuencia de viaje, percepcin tiene como resultado un sesgo en las
eleccin modal, y distancias de viaje. Debido a prioridades de planicacin y de polticas: el au-
que las estructuras de uso del suelo y el estatus tomvil se considera ms importante de lo que
social tpicamente corresponden a las ciudades es, justicado en relacin con las necesidades
en los pases en desarrollo, los datos de movi- reales de la mayora de la gente, y se deja de lado
lidad reejan ambos conjuntos de parmetros. la movilidad no motorizada. En el transporte
Esto complica la identicacin de variables pblico hay un prejuicio hacia los viajes ms
a usarse como una base para la formacin de largos en las arterias principales, subestimando
objetivos de planicacin y medidas de polticas. la importancia de los viajes dentro de los vecin-
Debido al amplio rango de problemas, los darios, y de los minibuses.

21
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
Las reglas generales de la
planicacin de uso del suelo para
el transporte sostenible reducir la
necesidad de viajar y las distancias
de viaje, fomentar el caminar, andar
en bicicleta, usar el transporte
pblico, restringir el uso del
automvil tienen que ser adaptadas
a las circunstancias locales.
Las diferencias sociales y espaciales y las
prcticas de modelamiento separado hacen
difcil sacar conclusiones generales para la
planicacin de transporte urbano. Es incluso
ms difcil cuando se trata del uso del suelo y
la interaccin del transporte, debido a la ntima
relacin entre estatus social, estructura de uso
del suelo, y movilidad. Las reglas generales de la
planicacin de uso del suelo para el transporte
sostenible reducir la necesidad de viajar y
las distancias de viaje, fomentar la caminata,
andar en bicicleta, usar el transporte pblico,
restringir el uso del automvil tienen que
ser adaptadas a las circunstancias locales. Esto
incluye consideracin de la factibilidad poltica
de las diferentes medidas.
No ser posible colocar todas las funciones
dentro de grandes ciudades en una distancia
cercana entre ellas, lo cual idealmente minimi-
zara los kilmetros de viaje. Sin embargo, las
22
localizaciones deberan ser estructuradas de tal
forma que mayores proporciones de demanda de
viaje apunten al transporte pblico, el cual a su
vez requiere de altas densidades de uso de suelo
y donde sea posible uso mixto del mismo.
Eto tiene dos razones principales:
1. Los servicios de transporte pblico de alta
calidad que consistan en una densa red de ru-
tas y tiempos de espera cortos en las paradas,
slo pueden ser operados econmica y ecien-
temente cuando la razn de los kilmetros de
viaje del cliente a kilmetros del bus sea alta:
en otras palabras, tienen que garantizarse al-
tas tasas de ocupacin de los buses.
2. El uso combinado de reas urbanas, que
agrupan las viviendas, el lugar de trabajo, el
lugar de compras y de recreacin har posible
que parte de la gente reduzca las distancias de
viaje, pero el benecio principal para el trans-
porte pblico reside en la distribucin de
demanda multidireccional: esto permite altas
tasas de ocupacin en diferentes direcciones
a lo largo del da. Si se siguiera una estrategia
de planicacin opuesta, por ejemplo, la vi-
vienda en un sector de la ciudad, el lugar de
trabajo en otro y el lugar de compras y recrea-
cin tambin concentrados aparte de las reas
de viviendas, la ocupacin media o promedio
de los vehculos de transporte pblico variara
extremadamente segn la hora y la direccin,
lo que llevara a factores de carga inecientes
e incmodos adems de una ineciente utili-
zacin de la ota.
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
Sustainable Urban Transport for Developing Cities Section L

7. Inuencia del transporte en el

ciudad de tamao medio
desarrollo del espacio
Mientras que la inuencia de las estructuras de
espacio sobre la demanda de transporte se ha
tratado en los planes maestros tradicionales de
transporte, los efectos de rebote del transporte
sobre el desarrollo espacial an no han sido un
punto central de la planicacin. El modelo
computacional tradicional para los planes maes-Sustainable Urban Transport for Developing Cities Section Land Use
tros del transporte comienza con la evaluacin reubicacin de negocios, viviendas
de los orgenes y destinos en el espacio, y calcula
la generacin de viajes (ver Seccin 6 ms
arriba). Pero, cmo inuyen los parmetros circunvalacin

de transporte en la eleccin de emplazamientos

para la vivienda, los negocios y otros propsitos?
Los inversores considerarn la accesibilidad de
los clientes al elegir las localizaciones para las
tiendas. Las reas de viviendas sern preferidas
por las familias que busquen una casa que pro-
vea un acceso fcil al trabajo, al sitio de compras,
a la recreacin y otras actividades de inters;
siempre y cuando un ambiente de alta calidad segunda circunvalacin
de vida est disponible en tales localizaciones.
El desarrollo de la infraestructura de transporte
cambia los patrones de accesibilidad e inuye
en las decisiones de localizacin de las viviendas
particulares y de los negocios. Estas decisiones
dan forma a la estructura de la ciudad y las relaciones de viajes. Mientras que el punto de Fig. 19
reas circundantes, y generan nuevos patrones partida para construir la ruta de circunvalacin Circunvalacin y re-
de demanda de trco. Estos cambios espaciales aFigure 12: Circular Road and Urban Relocations
menudo son las quejas respecto del trco localizaciones urbanas.
normalmente no se consideran en el curso de la de
Some paso,analyses
la carga de trco
in the US quehasresulta
led to de thelaargument that Wuppertal Institute VE-265e/96
circular roads may a
planicacin de transporte tradicional. Cuando extensin de red de vas se origina en gran
choose locations farther out in the countryside. This has been supported by
se espera que espacio de vas adicional alivie la Figuremedida
1997). por
Even
12: Circular Road los ifviajes
and entre el centrothere
localRelocations
Urban conditions y las nuevas
with a road network so dense
congestin en un cierto corredor, los cambios Somelocalizaciones
comparable
analyses in the US suburbanas.
neither
has ledtoto the Como
Europe
argument consecuencia
northatto developing
circular roads may countries that
attract investors there may wo
otherwise b
en las preferencias de emplazamientos de los choose de las distancias
locations farther outde viaje
in the aumentadas
countryside. y
This has volme-
been supported by evidence from Houston (Bolan et
bundling development (see also the case of the edge city, Section 9.3). Th
inversores privados y comerciales pueden llevar 1997).nes Even if local conditions there with a road network so dense and no land use ordinances
de trcos urbanos siguiendo el crecimiento
design
comparable supports
neither to Europesprawl,
nor to while circular
developing road
countries investment
there may be somemaypositive
eveneffects
cause of dens
highw
a viajes adicionales y a distancias de viajes geogrco
bundling development de(see
la ciudad, se necesitarn
also the case ms
of the edge city, Section 9.3). The US type of centrifugal road netw
mayores, e incluso pueden causar ms trco designprogramas de construccin
supports sprawl, while circular roadde vas. may even cause denser developments in some situation
investment
dentro de ese corredor respectivo.
Algunos anlisis en los EE.UU. han llevado al
El efecto inductor de trco de las extensiones argumento de que las circunvalaciones pueden
de infraestructura puede interpretarse como un atraer a los inversionistas que de otra manera
sistema de retroalimentacin positivo. Los pasos elegiran localizaciones ms al interior del rea
intermedios se ejemplican en la Figura 19,
que muestra un ejemplo simple de un rea de Centrfuga Centrpeta

localizacin pequea en un cruce de vas donde

Fig. 20
se ha agregado una ruta de circunvalacin. En
Efectos espaciales de
este ejemplo, la ruta de circunvalacin abastece
varios diseos de redes
un nuevo ncleo de desarrollo, modicando viales.
las prioridades de inversin e iniciando nuevas Rodrigue, 2002

23
The interaction of transport infrastructure construction and urban development can be studied in numerous re
world cases in the already highly motorised countries. Where a new high-speed motorway leads from
commercial enterprises move out of the agglomeration and settle along that motorway on cheaper and easily
accessible land. Under the principle of travel time constraint (see Figure 2), the process of economic optimisation
leads to more distant trip relations if travel times are shortened by high-speed transport infrastructure. Which
settlement patterns develop now depends on transport services provided and the kind of infrastructure built.
Within certain travel times (and cost) private motor vehicles and trucks make other locations more easily and
rapidly accessible than places along public transport routes.
Transporte Dense road
Sostenible: networks
Texto and high carpara
de Referencia ownership rates
formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
support sprawl development while rail networks support cluster development around train stations. Under low car
ownership conditions, and a bus-bused public transport system, development will preferably take place along the
main arteries well served by buses (see finger structure below). At longer distances from the centre,
development may concentrate like pearls on a string.
el principio de la restriccin del tiempo de viaje
(ver Figura 6), el proceso de la optimizacin
econmica lleva a relaciones de viajes ms dis-
tantes si los tiempos de viaje son acortados por
infraestructura de transporte de alta velocidad.
Los patrones de localizacin que se desarrollen
ahora depende de los servicios de transporte que
se den y del tipo de infraestructura construida.
Dentro de ciertos tiempos de viajes (y costo) los
Estructura de dedos Estructura de hilo de perlas vehculos motorizados particulares y los camio-
nes hacen que otras localizaciones sean ms
Fig. 21 suburbana. Esto ha sido apoyado por evidencia rpidamente y ms fcilmente accesibles que los
Desarrollo del suelo de Houston (Bolan et al., 1997). An cuando
In any case, private households and commercial companies will take advantage of any better access (in terms of lugares a lo largo de rutas de transporte pblico.
a lo largo de la
cost of transport, both out-of-pocket costlas andcondiciones localesetc.)allto certain
other cost like comfort conareasunafollowing
cadenatransport
de Las redes viales densas y la alta propiedad de
infraestructura
system del improvements
improvements. System
vas consist of infrastructure extensions and new transport services
bastante densa y sin ordenanzas del uso del
offered, but are also caused by vehicle technology.
transporte. vehculos apoyan el desarrollo descontrolado
The
Booklink between 1996,
& Eskilsson, transport
suelo no son comparables ni a Europa ni a los
and land use development has not sufficiently been reflected in classical transport
quoted mientras que las redes de ferrocarriles apoyan
planning models, aim at improvingpases
which 1998 en desarrollo,
traffic conditions puede
under existing spatial haber algunos
configurations, not efec-
taking into
by Ranhagen & Trobeck,
un desarrollo concentrado o en grupo alrededor
account the market-driven choices of locations. Observations around the world, and advanced computer modeling
tos positivos en que las carreteras inuyan en el
have given some insights into these mechanisms. The land use patterns evolving from certain transport planning de las estaciones de trenes. Bajo condiciones
crecimiento
strategies certainly show significant variables de lapopulation
related to income, ciudadincrease,
(ver tambineconomic el casosectoral
growth, de de poca propiedad de automvil, y un sistema
dynamics, and also land use planning schemes. Migration control policies as e.g. in China, and land ownership
la ciudad orilla, Seccin 9.3). El diseo de red
regulation will lead to less disperse growth than in fully liberalised conditions. de transporte pblico basado en el autobs, las
de carretera norteamericana de tipo centrfuga
From the environmental point of view, a corridor-oriented or pearl-chain development is preferable, based upon urbanizaciones tendrn lugar preferentemente a
regional transit systems. Where this typeapoyaof transitelinfrastructure
crecimiento urbano
has been sin incontrol
established (Figura
early phases of urban lo largo de las arterias principales que estn bien
growth, the stations formed nuclei of dense development, so that in the end this form of urban development can
20), mientras que la inversin en camino de
be considered decentralised centralisation. This type of structure is favourable with respect to travel demand servidas por los autobuses (ver Figura 21). A ma-
circunvalacin
and mode choice. In order to influence spatial development in puede incluso
that direction, causar
transport urbaniza-
planning preferences and yores distancias del centro, las urbanizaciones se
land use planning principles have to be coordinated. Disperse urban and regional development is both a result of
ciones ms densas en algunas situaciones.
investment priority for roads, and weak land use planning. The relatively strong planning ordinances in Europe pueden concentrar como perlas en un hilo.
and Japan have prevented towns and regions from developing in the same disperse way as in the US, where
La interaccin entre la construccin de infraes-
zoning ordinances were not effectively implemented. Only in recent few years have there been some efforts in the
En cualquier caso, los hogares particulares y
tructura de transporte y la urbanizacin puede
US to communicate planning schemes as legitimate measures for regulating property rights. las compaas comerciales se aprovecharn de
ser estudiada
Spatial development cannot simply be directed en numerosos
by planning schemes casosinvestments,
and infrastructure sacadosbut delis also a cualquier acceso mejor (en trminos del costo
consequence of fiscally influenced prices of the various transportation modes. Section 9 discusses planning and
mundo real en los pases que ya tienen un
transport investment concepts from Europe and Japan, which have turned out to be successful in achieving
del transporte, ya sean desembolsos varios y
alto nivel
environmentally favourable urban growth structures. deregions
Both motorizacin. Donde
have relatively high una
taxes on nueva
transport fuels and otros costos como la comodidad, etc.) para
on motor vehicles, an issue discussed further in Module 5a: Economic Instruments and Module 6: Mobility
Management Measures.
carretera de alta velocidad lleva desde una ciertas reas siguiendo las mejoras al sistema de
aglomeracin a travs de las reas rurales (y mas transporte. Las mejoras al sistema consisten en
Fig. 22 all hasta una aglomeracin distante), parte de extensiones a la infraestructura y nuevos servi-
Opciones estructurales los hogares particulares y las empresas comer- cios de transportes ofrecidos, pero tambin son
para el crecimiento ciales se mueven afuera de la aglomeracin y se consecuencia de la tecnologa de los vehculos.
urbano. establecen a lo largo de una carretera sobre suelo El vnculo entre el transporte y el uso del
Newton, 1999 que es ms barato y fcilmente accesible. Bajo suelo no se ha reejado sucientemente en los
modelos de planicacin de transporte clsicos,
los cuales apuntan a mejorar las condiciones
de trnsito bajo las conguraciones espaciales
existentes, no considerando las elecciones de
emplazamientos reguladas por el mercado. Las
observaciones y el modelo computacional han

dado algo de luz sobre estos mecanismos. Los

patrones de uso del suelo que evolucionan de
ciertas estrategias de planicacin de transporte
muestran variables signicativas relacionadas al
ingreso, aumento de la poblacin, crecimiento
econmico, dinmicas sectoriales, y tambin
esquemas de planicacin de uso del suelo. Las
polticas de control de migracin, como por

24
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
ejemplo en China, y las normas de propiedad
del suelo, llevarn a un crecimiento menos dis-
perso que en condiciones totalmente liberadas.
Desde una perspectiva del ambiente, una orga-
nizacin orientada en corredor o hilo de perlas
es preferible, basada en sistemas regionales de
transporte pblico, como se ha demostrado por
aplicacin de modelo computacional en el caso
de Melbourne, Australia (Newton 1999). Varios
prototipos bsicos de formas de desarrollo
urbanos fueron comparados (ver Figura 22):
Negocios como siempre (business as usual)
simplemente una extensin de las prcticas de
desarrollos actuales
Modelos de uso del suelo
El proceso de coordinar modelos computa-
cionales para la planicacin de uso del suelo
y el transporte (a menudo tambin incluyendo
modelos de contaminacin del aire) en varios
niveles y escalas se conoce como nidica-
cin (nesting).
Variados sistemas de apoyo de decisiones y
aplicaciones de modelacin computacional
existen para ayudar a los planicadores a pre-
decir el impacto de las estrategias de transporte
y hacer recomendaciones basadas en aquellas
predicciones.
Se han desarrollado modelos de uso del suelo
ms complejos para modelar un mayor rango de
factores y relaciones que afectan el desarrollo
del suelo. Estos modelo pueden contener un
componente de modelacin del transporte y del
uso del suelo, o pueden consistir en un modelo
del uso de suelo que tenga un interfase con
una modelo de demanda de viaje regional ya
existente. Ellos tpicamente cubren una regin
metropolitana total y consisten de una estructura
zonal, similar a los modelos de demanda de via-
jes. Consistente con los pronsticos regionales
de poblacin y de empleo, ellos distribuyen el
desarrollo a cada zona basado en la accesi-
bilidad del transporte, precio del suelo, suelo
disponible para el tipo de urbanizacin y/otros
parmetros. Los modelos son tpicamente cali-
brados usando datos histricos sobre desarrollo
del suelo, precios, accesibilidad del transporte
y otros factores.
Los ejemplos incluyen DRAM/EMPAL (el mo-
delo norteamericano ms ampliamente usado);
http://www.urbansim.org; TRANUS http://www.
modelistica.com/modelistica.html ; MEPLAN
http://www.meap.co.uk/meap/ME&P.htm y
Smart Places http://www.smartplaces.com.
Adaptado de US EPA, Modelling and Forecasting Methods,
http://www.epa.gov/otaq/transp/modlmeth.pdf
Ciudad compacta poblacin aumentada
en los suburbios interiores.
Ciudad orilla crecimiento de la poblacin,
densidad de viviendas y empleo en ndulos
selectos, e inversin aumentada en los enlaces
de carreteras que unen estos ndulos
Ciudad corredor crecimiento a lo largo de
arterias que surgen desde el distrito de nego-
cios central, a enlaces radiales y transporte
pblico mejorado
Ciudad hilera crecimiento predominante-
mente en la afueras de la ciudad
Ultra ciudad crecimiento en los centros
regionales dentro de 100 kilmetros a la re-
donda del CBD (distrito de negocio central).
Trenes de alta velocidad enlazan los centros
regionales al corazn de la ciudad.
Bajo un supuesto crecimiento de la poblacin
urbana, el tipo de urbanizacin ciudad corredor
dio los resultados ms favorables en trminos
de millajes de vehculos, consumo de energa y
exposicin de la poblacin a la contaminacin
del aire.
Estos descubrimientos estn en lnea con las
experiencias de las ciudades europeas que
haban establecido urbanizaciones en corredor
basadas en el tren y las fases tempranas en el
crecimiento urbano a nes del siglo XIX. En
donde este tipo de infraestructura de ferrocarril
se haba establecido, las estaciones formaban
ncleos de desarrollos densos, iniciando una
centralizacin descentralizada. Actualmente,
con el transporte en autobs dominando y el
automvil particular siendo ms accesible a
parte de la poblacin en los pases en desarrollo,
los corredores se convertirn ms en hilos de
perlas, pero los efectos positivos bsicos, como
se demuestran en el modelamiento Melbourne,
aparecern. Las ventajas del tipo de estructura
corredor o hilos de perlas tienen como conse-
cuencia ahorros en la demanda de viajes y en
mayores participaciones de transporte pblico.
Para inuenciar el desarrollo espacial en esa
direccin, las preferencias de planicacin de
transporte y los principios de planicacin de
uso del suelo tienen que coordinarse. El desa-
rrollo disperso tanto urbano como regional es
resultado de una prioridad de inversin hacia
las vas, y una planicacin dbil del uso del
suelo. Las ordenanzas relativamente fuertes de
25
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
planicacin de Europa y de Japn han evitado
que las regiones y ciudades se desarrollen de la
misma forma dispersa como lo han hecho en
EE.UU., donde las ordenanzas de zonicacin
no fueron tan efectivamente implementadas.
Slo en aos recientes ha habido algunos esfuer-
zos en EE.UU. para comunicar los esquemas
de planicacin como medidas legtimas para
regular los derechos de propiedad.
El desarrollo espacial no puede simplemente
estar dirigido por esquemas de planicacin e
inversiones en infraestructura, sino que tambin
es una consecuencia de los precios inuidos
scalmente de los varios modos de transportes.
La Seccin 9 debate los conceptos de inversin
de transporte y planicacin de Europa y de
Japn, los que han sido exitosos en lograr una
estructura de crecimiento urbano ambiental-
mente amigable. Ambas regiones tienen altos
impuestos sobre los combustibles de transportes
y los vehculos a motor.
26
8. Cmo organizar el uso del suelo
En las secciones previas se ha mostrado que la
planicacin del transporte y del uso del suelo
deberan ser coordinadas, debido a las varias
interacciones y dependencias entre estos campos
de planicacin. Adems de la coordinacin de
estos dos campos, la coordinacin de diferentes
niveles de planicacin tambin debe lograrse.
La siguiente seccin trata de los aspectos orga-
nizacionales y legales de estos diferentes tipos
de coordinacin. Se dan ejemplos, mostrando
cmo considerar los aspectos de transporte en
los planes de uso del suelo.
8.1 Montaje legal y organizacional
El uso sostenible del suelo es primariamente una
preocupacin local, pero necesita promocionarse
y guiarse por estrategias y recursos nacionales y
provinciales. La meta es asegurar que el desarro-
llo tenga lugar dentro de una estructura espacial.
Las decisiones acerca del uso del suelo deberan
ser tomadas en conjunto en los niveles de distrito,
de municipalidad y de regin. Segn el principio
de la subsidiaridad, los detalles de la plani-
cacin debieran decidirse en el nivel ms bajo
posible porque ellos estn ms familiarizados
con los problemas. Por otro lado, estas decisiones
y planes tienen que ajustarse a las guas y la
estructura de la planicacin de espacio emitida
a nivel provincial y nacional. La Figura 23 mues-
tra la pirmide verticalmente estructurada de
niveles de responsabilidad. Desde la perspectiva
organizacional, la pirmide tambin ilustra la
transferencia de informacin desde arriba hacia
abajo y desde abajo hacia arriba, incluyendo los
enlaces prcticos entre los niveles en los procesos
de mapeo. Los mapas de los niveles inferiores
estarn basados en la estructura dada desde los
niveles superiores y viceversa.
A medida que se puedan encontrar diferentes
estructuras de responsabilidad de iniciativa y
poltica en los varios pases en desarrollo, el plan
tiene que ser adaptado a las condiciones locales.
Con respecto a los lazos entre el uso del suelo
y el transporte, la estrecha colaboracin entre
los organismos responsables es absolutamente
necesaria. El crecimiento de las ciudades ms all
de sus lmites tradicionales puede haber llevado
al establecimiento de autoridades metropolitanas
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

entre la municipalidad y el nivel de la provincia.

Diversas disposiciones legales pueden encontrarse
para estos cuerpos que van desde estatus de co-
misiones informales que dan slo una plataforma

para el intercambio de ideas, hasta los niveles
administrativos completos con un mandato
claramente denido para tomar decisiones.
La cooperacin entre los varios niveles jerrqui-

cos debera estar organizada de acuerdo con el
principio de contra corriente. Los planes dise-

ados por ejemplo en el nivel del distrito urbano
tienen que ser acordados por el nivel superior (la

municipalidad) antes de su implementacin; se
tiene que dar permiso de parte del nivel superior

al inferior si los requerimientos formales se

cumplen. Lo mismo sucede con la planicacin
del uso del suelo en el nivel municipal hacia las
autoridades de planicacin regional y viceversa.

Cuando el plan de desarrollo urbano municipal
se ajusta al plan de desarrollo regional, el per-
miso se tiene que conceder por parte del cuerpo
regional. Otra vez, para la planicacin regional nicos de propiedades, excepto para las grandes Fig. 23
y la toma de decisiones desde el poder provincial urbanizaciones. Las disposiciones de uso del Integracin vertical de
suelo de nivel municipal denirn las funciones los diferentes niveles
se darn guas en cuanto a la planicacin del
principales de las reas respectivas vivienda de planicacin.
espacio, y as en adelante. Wuppertal Institute
(ya sea solas o con una mezcla de tiendas y ser-
La planicacin a nivel del estado o de la vicios), instalaciones de produccin (clasicadas
provincia, por ejemplo, se concretar como un de acuerdo con el impacto sobre el vecindario
Plan de Desarrollo Provincial, que regular las y el ambiente natural), espacios verdes urbanos
funciones de las ciudades y los usos de la tierra (parques, riberas), e infraestructura de trans-
rural para la agricultura, reas protegidas para porte. La densidad de poblacin planicada
hbitats nacionales, infraestructura de trans- en las reas de viviendas puede denirse en ese
porte interurbano, y otros asuntos sectoriales. nivel tambin, y la proporcin relativa de rea
Los planes se pueden hacer sobre una escala de 1 de tierra a ser cubierta por edicios. Parmetros Fig. 24
a 50.000 o incluso mayor. de densidad, tales como la Proporcin de Area Concepto de un sistema
La planicacin regional puede ser concretada de Piso (oor-to-area ratio) o Indice de Espacio de planicacin de uso
del suelo: recubrimiento
en un Plan de Desarrollo Regional que ve ms de Piso ya sern decididos aqu, o al nivel del
de usos del suelo.
detalles del uso del suelo esbozado sobre una suelo (ver ms abajo). Mori, 2000
escala de 1 a 25.000. Las grandes ciudades con
reas circundantes que formen reas urbaniza-
das extendidas (rea metropolitana) se tratarn

en aquella escala, requiriendo actividades de
planicacin en conjunto con el gobierno local
superior de la mega ciudad y las municipalida-
des menores adyacentes.

A nivel municipal, la planicacin de desarrollo

urbano puede concretarse en mapas de escalas
de 1 a 10.000, con diferenciacin de reas
urbanas para la vivienda, ocinas, y tambin
instalaciones de produccin. En este nivel, el

uso del suelo todava no se concretar en sitios

27
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
La Figura 24 muestra el principio de recubrir
varios usos del suelo en la planicacin urbana.
De acuerdo con las funciones distribuidas para
las reas, el transporte y otras infraestructuras
tienen que ser decididos, para evitar fricciones,
cuellos de botellas y prdidas econmicas
asociadas.
Bajando la escala de la planicacin, unos
detalles del desarrollo se concretarn al nivel de
los distritos urbanos o cuartos urbanos, esbo-
zado por ejemplo en una escala de 1 a 1.000
1 a 500. Para cada sitio o propiedad (suelo) el
tipo de uso del suelo permitido y la densidad de
los usos ser claramente denida, incluyendo
entre otros el nmero de plantas, rea de piso,
las alturas de los edicios, y su posicin en los
respectivos sitios.
Tabla 6: Interfaz organizacional para el crecimiento planicado en
India: responsabilidades de planicacin
Nivel Acciones
Polticas nacionales: Financiamiento para los planes,
Gobierno central ayuda bilateral y multilateral para los planes identicados,
coordinacin, etc.
Estrategias estatales: Poltica industrial, distribucin
de la poblacin, poltica de desarrollo urbano, redes
Gobierno estatal
regionales, servicios sociales, conservacin del
ambiente, etc.
Plan de estructura o de distrito: Redes regionales,
Comit de
servicios sociales regionales, conservacin ambiental
planicacin
regional, distribucin de fondos, identicacin de
distrital (regional)
proyectos regionales, coordinacin entre distritos, etc.
Plan estructural metropolitano: Planes de redes
Comit de
metropolitanas y de infraestructura social, plan de
coordinacin de periferia metropolitana, plan de
planicacin
perspectiva econmica local, identicacin de proyectos
metropolitano
metropolitanos, formulacin de asociaciones pblicas o
privadas, etc.
Gobierno local
Planes de desarrollo detallado: Formulacin de proyecto,
corporaciones
implementacin y monitoreo, coordinacin entre los
municipales
niveles de departamentos (comit de nivel de distrito se
concejos
recomiendan), etc.
municipales
Para las corporaciones municipales con generalmente
una poblacin de 0,3 milln y mayores, con
Panchayats consolidacin de planes a nivel del departamento
de la ciudad y tambin de proyectos, priorizacin de proyectos,
plan de inversin de proyecto, gasto del proyecto,
implementacin y monitoreo del proyecto, etc.
Planes locales de acciones especcas: Formulacin
Comits a nivel del proyecto local, implementacin y monitoreo;
local y de distrito coordinacin con el gobierno local; contribucin para el
plan de desarrollo.
ISOCARP, modicado por Wuppertal Institute, http://www.unchs.org/unchs/english/urbanpl/asian/asian.htm#4
28
Tambin depender por supuesto de la propie-
dad y el estatus de la entidad de urbanizacin
si las decisiones se han de tomar por inversores
privados o por cuerpos pblicos. Tambin hay
espacios para cambios al uso planicado del
suelo, de acuerdo con preferencias econmicas o
polticas.
Entre los pases en desarrollo, las disposiciones
constitucionales son diversas respecto de las
restricciones sobre el uso de la propiedad
privada. Esto tambin es verdad en los pases
industrializados. Mientras que parte de los
propietarios norteamericanos de suelo norte-
americanos an estn en posicin de decidir
libremente si quieren construir una casa aislada,
un edicio de departamentos con muchos pisos
o una instalacin comercial en su porcin de
suelo, en Europa hay una fuerte tradicin de
imponer restricciones y guas para el uso de la
tierra privada. Para apoyar un desarrollo urbano
estructurado y armonioso, los dueos privados
tienen que seguir normas de uso de suelos acor-
dados en los planes de desarrollo pblicamente
decididos. En la prctica, los inversores privados
a menudo se las arreglan para pedir una recon-
sideracin de un plan de desarrollo respecto al
nmero de plantas o al porcentaje de espacio de
ocina y vivienda, pero en general la idea de que
el pblico es responsable del desarrollo urbano
es una idea ya arraigada.
8.2 Planicacin de uso del suelo en la
prctica
En el documento de la cumbre de la Tierra de
Ro de Janeiro de 1992, la Agenda 21 le dio
mucha importancia a las comunidades locales.
Bajo la estructura de las responsabilidades
polticas y administrativas que se visualizaron
en la pirmide de la Figura 23, los comits
locales y los grupos de consulta que involucran
a representantes tanto de la sociedad civil como
de la comunidad de negocios pueden formarse
para formular o implementar planes.
La Comisin de Planicacin del Gobierno de
India ha emitido las disposiciones de la Tabla
6 en la formulacin de su Noveno Plan de
5 Aos de 1998 a 2003. Estas se basan en el
trabajo de la International Society of City and
Regional Planners (ISOCARP). Los recursos
nancieros y humanos, adems del sistema de
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

Fig. 25
Plan de uso de la tierra
urbana de Qingdao
(China).
Qingdao Urban Planning Bureau, 1999

responsabilidad equilibrada y la subsidiaridad
se reejan en la Tabla 6, recomendaciones sobre
Nuevos Paradigmas de Planicacin. La Tabla
6 trata particularmente con la planicacin de
uso del suelo en la India.
Un excelente ejemplo de planicacin de uso
del suelo urbano y los benecios de la buena
planicacin es la ciudad de Qingdao, una
ciudad baha en el noreste de China (ver
Figura 25). Qingdao tiene una larga tradicin
8.3 Disposiciones del transporte en los Plan de uso del suelo
urbano de Qingdao
planes de uso del suelo
El uso planicado del suelo hace surgir reque-
La estructura general de la
ciudad segn el plan es:
rimientos especcos y oportunidades para el
Localizar la principal rea
sistema del transporte. Tiene que proveerse urbana a lo largo de la costa
acceso para las personas y para los bienes a travs este de la baha de Jiaozhou;
de la infraestructura de transporte y de servicios. Localizar el rea urbana
La accesibilidad de una cierta propiedad normal- auxiliar a lo largo de la
mente tiene que garantizarse por las vas, pero costa oeste de la baha de
esto no ser aceptable en las reas densamente po- Jiaozhou; y

en la planicacin de uso urbano desde cerca
de 1990, con continuas extensiones y mejoras.
Esto ha tenido como resultado una sobresa-
liente calidad urbana. Las instituciones de
planicacin cuidadosamente coordinaron las
reas de viviendas y las reas para el desarrollo
econmico con mejoras a las infraestructuras
del transporte.
Un enfoque especial sobre el desarrollo del
ferrocarril minimiz el impacto negativo del
trco de etes sobre el ambiente urbano. Se ha
dado especial atencin a preservar el patrimonio
de edicacin urbano, y a mantener las reas
verdes dentro del paisaje urbano.
bladas. Debido a los requerimientos de espacio de
los autos particulares, se necesitar de transporte
pblico. En el plan de desarrollo urbano mu-
nicipal una estructura jerrquica del sistema de
transporte con vas de ciertas clases y capacidades,
adems de instalaciones de transporte rpido de
masas, ser integrado. En el plan de desarrollo
a nivel distrital, detalles adicionales acerca del
tamao de las vas, los diseos de los cruces de
vas, las conexiones entre los vehculos carreteros
y de ferrocarril, y un espacio suciente para los
peatones y ciclistas tendr que tomarse en cuenta.
Desde principios de los aos 1960, el paradigma
de planicacin del transporte urbano y del
uso del suelo ha cambiado fundamentalmente.
Promover la urbanizacin a
lo largo de la lnea costera
Jiaozhou para formar una
estructura de desarrollo de
dos puntos y un crculo.
Las reas urbanas principal y
auxiliar estn planeadas para
estar en concentracin, y la
otra rea de desarrollo a lo
largo de la baha de Jiaozhou
est planificada para estar en
descentralizacin. Entonces
una relativa concentracin y
adecuada descentralizacin
sern la principal caracterstica
de la estructura de desarrollo
general.

29
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Fig. 26 Mientras que visiones antiguas de las ciudades

Automviles bloqueando modernas haban dado un rol prominente al
a los peatones (Beijing). automvil particular en el transporte urbano, lo
que llev a extendidas redes en carreteras que se
abran camino por el paisaje urbano y servan
principalmente a vecindarios de las ciudades
monofuncionales, la reorientacin se concentra
ms en el transporte pblico y en el de los
peatones (ver adems el Mdulo 1a: El papel del
transporte en una poltica de desarrollo urbano).
Especialmente en las reas urbanas densamente
construidas, estos modos favorables deberan
gozar de tratamiento preferencial en la distribu-
cin del espacio de las vas.

Fig. 27 Los peatones

Prohibido transitar Los requerimientos mnimos para el tamao
bicicletas durante el da de las veredas de peatones se han desarrollado,
(Shanghai). relacionado con los volmenes de stos. Un an-
cho mnimo de dos metros se ha visto necesario.
Dependiendo del nmero de peatones que pasen,
la velocidad promedio del caminar, y la densidad
aceptada de personas por metro cuadrado, se
puede calcular el tamao requerido. Por ejemplo:
si hay 5.000 personas pasando por hora y una
densidad de 0,3 personas por metro cuadrado
se acepta, el ancho de la vereda de los peatones
tiene que tener un mnimo de 3,5 metros. Las
densidades mayores de 0,3 causan condiciones
de caminar incmodas. Las densidades de ms
de 1,0 personas por m2 inhiben la movilidad.
Todas las aceras de los peatones deberan ser
enlazadas en redes peatonales. La planicacin
al nivel del distrito debera apuntar a desarrollar
condiciones seguras y cmodas para el cami-
nar, porque esto hace atractivas las ciudades y
permite un uso eciente del suelo escaso. Se
necesita de la ayuda de la polica para asegurarse
de que las veredas no sean bloqueadas por los
autos estacionados (Figura 26).

Ciclistas
El andar en bicicleta es un modo de transporte
altamente benecioso, pero a menudo los inge-
Fig. 28 nieros de trco se quejan de que las bicicletas
Acortar las distancias inhiben los ujos de trco. Esto ha llevado a
de andar en bicicleta, sentimientos anticiclistas en algunas ciudades
permitiendo que ellas
viajen en contra del de China, por ejemplo Shanghai (ver Figura 27).
sentido del trnsito en El uso de bicicletas en el trco urbano debera
calles de un sentido ser apoyado dando rutas y carriles dedicados.
(Beijing). (ver Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel del

30
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
transporte no-motorizado, para una descripcin
de condiciones bajo las cuales son apropiadas
las carriles de bicicletas segregados.) Se puede
permitir que la gente ande en bicicleta en contra
de la direccin principal del ujo en las vas de
un sentido (ver Beijing, Figura 28).
Acceso al transporte pblico
La calidad del acceso al transporte pblico
puede ser medida por el tiempo promedio en
caminar hacia la siguiente parada de buses o
estacin de trenes. Dependiendo de los reque-
rimientos de comodidad y de la disponibilidad
de alternativas, una distancia para caminar de
entre 200 a 350 metros hasta la siguiente parada
de autobs o parada de trenes ser aceptable, lo
cual signica algo as como 5 minutos cami-
nando. Crculos de varios dimetros alrededor
de las paradas de transporte pblico sobre los
mapas de la ciudad mostrarn la calidad de
acceso dentro del distrito, e indicarn decien-
cia. La permeabilidad mejorada de los blocks
de edicios al proveer atajos (senderos) a travs
de ellos reduce las distancias de caminar, y esto
permite mayores zonas de captacin.
La calidad del transporte pblico
La calidad del servicio del transporte pblico
puede ser descrita por el nmero de salidas de
buses o de trenes por hectrea, siendo un pro-
ducto de nmero de rutas y de las frecuencias
del servicio. Dependiendo de la densidad del
uso del suelo para la vivienda y otros propsitos,
la demanda para la capacidad del transporte
pblico puede calcularse usando resultados de
encuestas de hogar y patrones de movilidad. Si
inferimos una tasa de viaje diario de 3 a 5 viajes
por persona y una densidad de 1.000 habitantes
por hectrea en reas de viviendas densamente
pobladas, y una participacin del transporte
pblico de cerca de un cuarto de los viajes,
esto tendra como resultado una demanda
del transporte pblico de 1.000 por hectrea,
o con una parada de autobs sirviendo a cerca
de 4 hectreas una demanda diaria de 4.000
pasajeros de autobuses en cada parada. Dada
una proporcin de hora punta de 10% de la
demanda diaria, 100 pasajeros por hora espera-
rn en la parada de autobs o de tranva.
Si, otra vez, inferimos una distancia de viaje
promedio de 10 paradas de autobuses, y una
capacidad de 80 asientos para un autobs
grande, ms de 12 salidas de autobs por hora
se requieren para servir la demanda. Esto resulta
en una frecuencia de 5 minutos.
Esta estimacin preliminar de la demanda de
transporte pblico en reas de viviendas no
considera el peso de las instalaciones especiales
para atraer a los clientes. Slo se supone que
ella apoya los argumentos a favor del transporte
pblico versus el auto particular, incluso para la
accesibilidad de las reas de viviendas. Si conti-
nuamos hacia el distrito de negocios del centro
(CBD) con muchos edicios altos que atraen a
10.000 o ms personas que viajan a sus trabajos
o compradores por hectrea, es obvio que esto
requiere un sistema de buses altamente eciente
con carriles de buses dedicados, o un sistema
de tren urbano (ver Mdulo 3a: Opciones de
transporte pblico masivo.).
Vehculos motorizados particulares
Dependiendo de la distribucin de las activi-
dades con el rea urbana, diferentes lugares
y localizaciones evolucionan como orgenes y
destinos de la demanda del transporte. Donde
el ingreso medio permite que la gente tenga
vehculos particulares a motor, la demanda se
materializar hasta cierto punto como trco
de vehculo motorizado. Los modelos de
pronstico de trco se usaran para calcular el
ujo esperado de los autos particulares y de los
vehculos de dos ruedas.
Como se ha mostrado en la seccin de intro-
duccin, los autos de pasajeros pueden ocupar
mucho ms espacio de vas que los otros modos.
Para mejorar la accesibilidad para la gente, se
tiene que restringir el acceso para los autos.
Tambin se ha argumentado ms arriba que la
capacidad de la red urbana vial es limitada por
las intersecciones, en vez de los intersecciones
viales. Para evitar la congestin pesada hasta el
punto de paralizacin total de trco, debido
a la sobrecarga, ser necesario manejar la
demanda de trco (ver Mdulo 2b: Gestin
de la movilidad). Las estrategias incluirn la
taricacin del trco de auto particular por
ejemplo taricacin de calles o taricacin de
reas y mejoras al sistema para el transporte
pblico, caminar o andar en bicicleta. El acceso
en automvil para ciertas reas al interior de la
ciudad puede estar completamente prohibido,
31
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
permitiendo que los peatones caminen sin
interrupcin pasando por tiendas y cafs. De-
pendiendo de la situacin local y especialmente
del tamao del rea peatonal, se puede permitir
la entrada de buses.
Se lograr una alta aceptacin de
restricciones al estacionar en reas
favorablemente diseadas para
una baja demanda de transporte
motorizado y para el transporte
pblico eciente.
Poltica de estacionamientos
El manejo del estacionamiento es un elemento
crucial en la gestin de la demanda de trco.
El nmero de lugares de estacionamiento alre-
dedor de los destinos de los viajes determina el
nmero de automviles que se usarn. En reas
urbanas ya construidas, se har un anlisis de
ujo de trco y actividad de trco aceptable,
llevando a un nmero mximo de espacios de
estacionamientos aceptados en esa respectiva
rea. Debera asegurarse que el estacionamiento
sea taricado a un nivel que reeje el valor del
suelo urbano. Dentro de los lmites de capaci-
dad decididos por los planicadores urbanos
y de transporte, se pueden construir edicios
de estacionamientos y ser operados sobre una
base comercial. Los centros comerciales y otros
grandes atractivos para el trco de automvil
tambin deberan cobrar por estacionar.
Para las reas recientemente desarrolladas, la
proporcin de espacio de piso a espacio de
estacionamiento se especicar en los planes de
desarrollo. La pregunta crucial es la distribucin
modal de la demanda: en ciertas localizaciones
la proporcin de viajeros en automvil se puede
permitir que alcance a 5% 10% o incluso
ms. Esto depender de la situacin local, de la
densidad, y del tipo de uso del suelo, adems
de la disponibilidad de las alternativas de
transporte. Se lograrn mejores resultados y alta
aceptacin de restricciones de estacionamientos
en reas favorablemente diseadas para una
baja demanda de transporte motorizado, y para
eciente transporte pblico.
32
9. Planicacin del uso del suelo
para la demanda reducida de
viaje
Una reduccin en la demanda de viajes y un
cambio hacia modos de transporte ms amiga-
bles con el ambiente pueden ser apoyados por
varias medidas de diferentes niveles de planica-
cin de uso del suelo. Se describen las polticas
y los principios de planicacin que apunten a
apoyar modos de transportes sostenibles al nivel
municipal, adems del concepto de desarrollos
regionales. El transporte urbano sostenible y
la planicacin de uso del suelo requieren una
idea clara de los objetivos de desarrollo del rea
regional y urbana.
9.1 Principios bsicos
El uso del suelo integrado a la planicacin del
transporte es esencial para un desarrollo urbano
econmico, social y ambientalmente sostenible.
El diseo de localizaciones urbanas y la eleccin
de localizaciones debera apuntar a:
Reducir la tasa de crecimiento de los viajes en
automvil,
Apoyar el transporte pblico (para los pasaje-
ros y los bienes), caminar y andar en bicicleta,
Mejorar las condiciones de vida saludables.
Para realizar un desarrollo urbano sostenible y
sistema de transportes que sean menos dainos
hacia el ambiente y tambin sirvan al desarrollo
econmico y social de manera eciente, los
siguientes principios de polticas deberan ser
observados:
Las urbanizaciones principales deberan es-
tar localizadas en reas bien servidas por el
transporte pblico, o el abastecimiento del
transporte pblico se requerir como parte de
la urbanizacin. La agencia o compaa que
promueva la urbanizacin dar una evalua-
cin de impacto de transporte y un plan de
mejoramiento de transporte.
Como parte del plan de desarrollo, los planes
de gestin de trco deberan ser implementa-
dos, incluyendo polticas de estacionamientos y
restricciones de trco para las reas sensibles.
Las autoridades de planicacin y los urba-
nistas deberan garantizar condiciones segu-
ras para los peatones y los ciclistas, poniendo
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

especial nfasis en rutas seguras para las es-
cuelas de nios.
Una estrategia de transporte pblico debera
ser diseada e implementada para que haga
las paradas fcilmente accesibles (ver Mdulo
3c: Regulacin y planicacin de buses).
Para servir bien a las reas urbanizadas
principales en cuanto a transporte pblico,
las autoridades urbanas responsables de la
planicacin de transporte y del manejo de
trco introducirn corredores de transporte
pblicos dedicados, especialmente carriles de
autobuses.
Las nuevas urbanizaciones sern emplazadas
cerca de las rutas locales existentes de trans-
porte pblico de alta capacidad, terminales, y
estaciones de trasbordo.
Las nuevas organizaciones que atraigan una
cantidad signicativa de transporte de bienes
se emplazarn cerca de las instalaciones de
autopistas existentes. El diseo de las redes y
el manejo de trco asegurar que el nuevo
trco de paso no vulnere las reas de vivien-
das y no interera con el viaje no motorizado.
Al nivel de las casas habitacin, estos principios
World Expo 2010 (ver recuadro) genera an ms
preguntas acerca del futuro del transporte y la
planicacin de uso del suelo.
9.2 Modelando el desarrollo del uso
del suelo urbano para el transporte
urbano sostenible
Es importante evaluar la demanda de transporte
causada por los diferentes usos del suelo en una
etapa temprana de la planicacin urbana, y
asegurar la integracin temprana con la plani-
cacin de transporte. Esto suena bastante simple,
pero no es comn en Ciudades en Desarrollo.
El requerimiento mnimo es el establecimiento
de grupos de trabajos conjuntos en el nivel de la
municipalidad, constituidos por planicadores
urbanos de las ocinas involucradas, planica-
dores de transporte y las unidades de manejo de
transporte pblico y de trco.
Fig. 29
El requerimiento mnimo es el Diseo del rea
de viviendas para
establecimiento de grupos de trabajos apoyar una eleccin
de modo sostenible.
conjuntos al nivel municipal.
Speer /Kornmann, 2001

se materializarn en dar buenas condiciones

para el caminar y el andar en bicicleta sin im-
pedimento por parte del trco no motorizado,
buen acceso a las lneas de transporte pblico, y
restriccin del acceso de automvil a ciertas reas.
Esta idea se ha llamado el concepto de rea
ambiental. La Figura 29 muestra el trazado del

principio de la red vial y el acceso restringido.
Estos principios se han aplicado a la urbaniza-
cin de la Ciudad Modelo Yangpu/Dinghai de

Shanghai. El distrito urbano mostrado en la
Figura 30 enfrenta una renovacin bsica; ac-
tualmente es un rea post industrial degradada
pero bien emplazada cerca de ro Yangts, no

lejos del centro de la ciudad. El plan introduce
cordones verdes e infraestructura de transporte
cuidadosamente optimizada, y concentra usos
intensivos del suelo a lo largo de las calles
principales. Los crculos indican distancias
de vas de 300 y 600 metros a partir de las
estaciones de Metro. El diseo es a partir de la
preservacin de dimensiones tradicionales de
espacio urbano sin sacricar suelo urbano para
carreteras urbanas sobredimensionadas.
Es una pregunta abierta en cuanto a si este
diseo ser realizado, y el otorgamiento de la

33

Fig. 30
Diseo urbano para
el apoyo de modo
sostenible.
Speer / Kornmann, 2001
(simplied for legibility)
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo
World Expo 2010 en Shanghai
En diciembre del 2002 el Bureau of International
Exhibitions decidi que Shanghai sera la sede
de la World Expo en 2010. Es la primera vez
que la exhibicin tendr lugar en un pas en
desarrollo y llevar el lema Mejor Ciudad,
Mejor Vida.
En el ambicioso proyecto de planicacin urbana
de la ciudad, las orillas alrededor del ro Huangpu,
ser la pieza central de las renovaciones, con
un rea de 5,4 kilmetros cuadrados reserva-
dos para la World Expo en 2010. La ciudad de
Shanghai invertir US$ 3 mil millones en el sitio
de la exhibicin y cerca de 5 a 10 veces ms esa
suma se espera en inversiones adicionales para
la infraestructura de transporte y la moderniza-
cin de la ciudad. La Expo tendr implicaciones
mayores para la ciudad y su estructura urbana.
Hasta ahora es an una pregunta abierta si estas
implicaciones sern principalmente positivas o
negativas y si la Expo 2010 en Shanghai ser
simplemente un evento de prestigio o una
oportunidad para la modernizacin de la ciudad
al servicio de sus habitantes.
regionales y nacionales (reas alrededor de inter-
secciones de transporte pblico); la proporcin
Planificacin ABC-Holandesa de ir a trabajar en automvil debera estar por
debajo del 10 a 20%. En Holanda, estos lugares
La aplicacin de uso del suelo para reducir
son tpicamente adecuados para ocinas con un
la demanda de transporte y para cambiar la gran nmero de empleados y muchos visitantes.
demanda hacia modos sostenibles requiere una Las localizaciones tienen que estar dentro de
clara diferenciacin de reas de acuerdo con la 600 metros de un trasbordo de tren nacional o
accesibilidad a los diferentes modos de transpor- regional o dentro de 400 metros de una parada
tes. Un enfoque pragmtico se ha desarrollado de autobs o de tranva de alta calidad; no ms
en Holanda con sus 15.000.000 de habitantes de un viaje de 10 minutos a partir de una esta-
y la ms alta densidad de poblacin en Europa cin de tren nacional y una buena conexin a
(410 habitantes por km2). Las autoridades de instalaciones para estacionar y tomar un auto-
planicacin nacional han desarrollado estra- bs en las afueras de la ciudad, tienen que estar
tegias de uso del suelo integradas como una disponibles. Dentro de esta categora hay una
gua para el nivel local. Las ciudades de ms de distincin ms entre emplazamientos AI y AII.
100.000 habitantes necesitan preparar planes Un emplazamiento AI tiene que estar directa-
de uso del suelo que distribuyan el rea en tres mente adyacente a una estacin de ferrocarriles
diferentes categoras: A, B y C (Figura 31). mientras que un emplazamiento AII no lo est.
A: Las localizaciones que sean fcilmente B: Localizaciones que son fcilmente accesibles
accesibles para los transportes pblico locales, por transportes pblicos locales y regionales y
34
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

Varias proposiciones de diseos para el sitio

2010 de la Expo Shanghai se mencionan en:
http://www.expo2010china.com/Expo.srv?ac
tion=CommonChannelLoad&column=14&cha
nnel=17.
Rerindose a artculos actuales en los diarios,
el sitio de la Expo ser un ejemplo modelo de la
renovacin de la ciudad. Se reemplazarn las
plantas siderrgicas que generen contamina-
cin, constructores navales, plantas qumicas,
fbricas de maquinarias de puerto, bodegas de
muelles en desuso, cabaas en mal estado y
los edicios de departamentos que estn em-
plazados a orillas del ro por magncos salones

de espectculos, edicios de congresos y jardi-

nes, restaurando el ro a su legtimo estatus de
joya. Se espera que las compaas altamente
contaminantes se clausuren o se muevan fuera
de la ciudad. Se estima que 25.000 personas
o 8.500 familias sern re-localizadas hacia
nuevas viviendas.
En el pasado Shanghai ha sufrido de una alta
densidad urbana combinada con pocos espa-
cios verdes. De acuerdo con el Director Ejecutivo
de la Ocina de Licitaciones de Shanghai, la
ciudad pretende transformar un tercio de su
suelo en espacios verdes.
Adems del sistema de transporte pblico
actualmente en construccin, se desarrollar
otra infraestructura de transporte para incluir el
sitio de la Expo dentro de la red de transporte
colectivo de Shanghai.

tambin accesibles en automvil (reas donde

las rutas de transporte pblico de alto estndar

cruzan circunvalaciones); la proporcin del ir a
trabajar en automvil debera estar por debajo de
35%. Estas localizaciones son caractersticamente
elegidas para ocinas o instituciones con un
gran nmero de empleados que dependen par-
cialmente de los viajes en automvil por razones
profesionales. Tales sitios estn dentro de 400
metros de una estacin de tranva o de autobs
de alta calidad y a no ms de un viaje de 5 mi-
nutos a partir de una estacin de tren regional.
Adems, tienen que estar dentro de 400 metros
de una va principal conectado a una autopista
nacional. Las localidades BI, BII, BII, tienen que
ser denidas de acuerdo con las necesidades de
las urbanizaciones del rea (ejemplo: instalacio-
nes de estacionamientos que estn en sintona
con motivar un uso mnimo del automvil).
C: Localizaciones fcilmente accesibles en auto-
mvil (reas a lo largo de las carreteras y cerca
de salidas) pero con pobre oferta de transporte Fig. 31
pblico. En particular, aquellos sitios son adecua- Clasicacin de
dos para compaas que dependen de automviles emplazamiento ABC
como los transportistas, couriers y otras indus- de las reas urbanas.
Wuppertal Institute
trias. Estos sitios estn dentro de 1.000 metros
de una conexin directa a una carretera nacional.
Las locaciones C estn normalmente situadas en
las afueras de las reas metropolitanas (http://
www.epe.be/workbooks/tcui/example12.html)
En trminos simples las tres categoras de
emplazamientos se pueden caracterizar como
adecuadas para:
A: Actividades basadas en la poblacin
B: Actividades combinadas
C: Actividades basadas en etes.
Como la disponibilidad del espacio de estacio-
namiento es un aspecto vital en la reduccin

35
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

visitantes, la dependencia del trco de autom-

Tabla 7: Plan ABC: proporcin de espacios de estacionamientos a viles y el trco de etes. Las tiendas se emplazan
espacio bruto de piso en relacin con la funcin y localizacin preferentemente en la reas A, nunca en la reas
Localizacin Proporcin mnima Proporcin mxima C. Las ocinas se emplazan en las reas A y B,
mientras que las reas C deberan slo ser usadas
AI (ocinas) 1 : 250 1 : 250 para instalaciones de transporte, o actividades
AII (ocinas) 1 : 175 1 : 250
que necesiten mucho suelo. El sistema ABC
integra una serie de estndares en cuanto a la
B (ocinas, negocios) 1 : 125 1 : 90 densidad de los empleados por metro cuadrado, y
lugares de estacionamientos por empleados. Por
C (negocios) 1 : 90 1 : 60 ejemplo, en cuanto a los estndares de estaciona-
mientos: en las localidades de categora A de las
AI/AII (educacin avanzada) 1 : 250 1 : 250
grandes ciudades el nmero mximo es 10 espa-
B/C (educacin avanzada) 1 : 145 1 : 145 cios de estacionamiento por cada 100 empleados,
y en las localidades B, 20 por 100 empleados.
AI/AII (centros de compras) 1 : 90 1 : 40
El sistema ABC es una estrategia espacial
B/C (centros de compras) 1 : 65 1 : 30 estricta para una buena localizacin de las
http://www.eaue.de/winiwd/131.htm
diferentes actividades, basada en un anlisis
global de la relacin entre la calidad del lugar y
del uso del automvil en una cierta rea, las la demanda del transporte.
categoras ABC estn enlazadas a un nmero
En el concepto holands ABC, los lugares
jo de estacionamientos de automviles por rea
clasicados con una A sern las reas de desa-
clasicada. Las proporciones de la Tabla 7 se
rrollos claves dentro de un escenario urbanizado.
aplican en Holanda.
Pero tambin dentro de los centros de la ciudad
Las localizaciones estn combinadas con re- y de los subcentros hay diferencias respecto
querimientos de varios negocios y servicios. A a la accesibilidad. La Figura 32 ilustra esto
cada negocio se le da un perl de movilidad, indicando la mejor accesibilidad con transporte
de acuerdo con un nmero de empleados y pblico en color verde. La mejor ubicacin para

Fig. 32

Poltica de ABC,
concepto clave de sitios.
Buchanan, 2001

36
 Sustainable Urban Transport for Developing Cities Section Land Use
Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

las instalaciones que atraen grandes nmeros

de viajeros est dentro de una distancia que Estructura actual Concepto de desarrollo futuro
puede ser caminada cerca de una estacin de
ferrocarril tambin servida por rutas principales
de autobuses. Las distancias incrementales a
partir de aquel lugar sern menos atractivas para
pasajeros de transporte pblico, y los viajeros
van a tender a aumentar el uso de taxis y de
automviles particulares.
Este tipo de diferenciacin de uso del suelo
puede ser la base de polticas dedicadas, inclu-
yendo incentivos de impuestos para los inver-
sionistas comerciales, y prioridades de inversin
pblica. distribucin
Source: Mori 2000 ms homognea de las actividades, Fig. 33
El esquema ABC y el concepto de sitio clave no lo que reducir las distancias promedio
Figure 18: Urban Decentralisation into Sub-Centres de viajes Desarrollo de
y mitigar los incrementos de trco. Tal desa- ciudad ncleo:
debiera ser mal interpretado respecto del para- Development of activities in sub-centres will lead to a more homogeneous distribution of activities, thus redu
rrollo trip
average es distances
un pasoandnecesario paraincrease.
mitigating traffic mantener
It is a una descentralizacin
necessary step to maintain compact urban shape.
digma de desarrollo urbano general. Se supone urbana en subcentros.
que estos conceptos no apoyan solamente el forma
The urbana
planning compacta.
instrument to avoid urban sprawl spreading out from the city into the rural surroundings is the u
Mori, 2000
boundary concept. By banning development beyond a certain line around the city, and preserving i
desarrollo central. Dentro del rea urbana agriculture or natural habitats, the urban investments will be directed either with the urban area or will focu
muchos problemas de trco son consecuencia Conectar
areas beyond the los parques
boundaries, y las
preferably into reas
clearly defined centres, forming satellite cities. With increa
population of an urban region, both the density within the city and in the surrounding areas will increase.
de un desarrollo demasiado concentrado en verdes pequeas forman
Figure 19 explains the development in radial distance to a city centre after an urban boundary for develop
el distrito central. Especialmente cuando las has been implemented. It refers to the City of Seoul, which has already in the late 60s introduced a green
viviendas se extienden hacia la periferia de las cadenas
barrier de verde.
against disperse sprawl development.
ciudades, y los lugares de trabajo, adems de las
instalaciones de compras que estn localizadas Este tipo de descentralizacin centralizada
en los centros de la ciudad atraen a los viajeros, dentro del rea urbana puede ser dicultado
es cuando ocurren congestin y puntos conic- por anteriores sitios industriales (brown-elds), a
tivos de emisiones. Los hogares particulares y menudo emplazados sobre suelos contaminados.
los inversionistas de negocios tienden a moverse Se necesita que las instituciones de gestin de
hacia afuera, lo cual inicia el crculo vicioso suelo urbano compren y limpien estas reas, Fig. 34
del desarrollo disperso y fuera de control y el antes de que puedan ser vendidas para la cons- Lmite del crecimiento
truccin de viviendas y de edicios de ocinas, y y reas del cordn
aumento de trco que se explica en la Seccin verde de Londres.
1.2 (ver Figura 5 espiral de trco). La manera destinarlas a industrias de manufacturas limpias City of London: Towards the
ms saludable de tratar con esta situacin es la compatibles con un desarrollo combinado. La London Plan, Initial Proposals
for the Mayors Spatial Development
formulacin de subcentros dentro de la ciudad, reurbanizacin de brown-elds tambin da la Strategy, May 2001

como se visualiza en la Figura 33.

El objetivo de ese tipo de desarrollo urbano es
reducir la presin de trco sobre las vas que
llevan al centro principal, y mantener las vivien-
das particulares y los inversionistas comerciales
dentro de los lmites urbanos. Los subcentros
pueden ser servidos bien por el transporte
pblico; ellos a veces se materializarn alrededor
de las estaciones de transporte rpido de masas
ya existentes.
Los planes de uso del suelo y las inversiones
pblicas pueden llevar al desarrollo en estrecha
colaboracin con la modernizacin de las
redes de transporte pblico. Las actividades
de desarrollo en los subcentros llevarn a una

37
 Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Fig. 35a, b, c, d
Desarrollo de salto
tecnolgico (leap-frog)
a pesar del lmite de
crecimiento: densidad
de poblacin en
distancia radial a partir

del centro de la ciudad.
Reform for Urban-Rural Continuum in
Planning Controls, Sang-Chuel Choe
(Seoul National University) http://
up.t.u-to/SUR/papers/Choe.pdf
visto el 10 de Julio de 2002

38
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
oportunidad de aumentar la participacin de
las reas verdes urbanas al crear reas de suelos
abiertas, parques y cinturones verdes. La Figura
34 muestra la distribucin de reas verdes urba-
nas dentro de una gran ciudad (aqu: Londres).
Las funciones ecolgicas son apoyadas por los
parques conectados y las pequeas reas verdes
que forman cadenas de verde. El mapa verde de
Londres tambin muestra el cordn verde alre-
dedor de la ciudad, que acta como una barrera
en contra del crecimiento urbano descontrolado.
El instrumento de planicacin para evitar el
crecimiento urbano descontrolado a partir de la
ciudad hacia las cercanas rurales es el concepto
limitacin urbana. Al prohibir el desarrollo
ms all de una cierta lnea alrededor de la
ciudad, y preservarla para hbitats naturales o la
agricultura, las inversiones urbanas sern diri-
gidas o con el rea urbana o se concentrarn en
reas ms all de los lmites, preferiblemente en localizaciones remotos, tambin, sin comprome-
centros claramente denidos, que formen ciu-
dades satlites. Con el aumento de la poblacin
de las regiones urbanas aumentar la densidad
dentro de la ciudad y las reas circundantes.
La Figura 35 explica la urbanizacin en la
distancia radial a un centro de ciudad, despus
de que se haya implementado un lmite urbano
para el desarrollo. Se reere a la ciudad de Sel,
que ya en la ltima parte de los aos 1960s
introdujo una barrera de cinturn verde en
contra de la urbanizacin descontrolada.
9.3 Desarrollo regional para el
transporte sostenible
El crecimiento de poblacin de las grandes
ciudades ha estado cambiando la estructura de
uso de suelo regional: las reas de construccin
estn aumentando ms all de los lmites tradi-
cionales; las reas metropolitanas cambian ms
y ms hacia las conurbaciones, que incluyen mu-
nicipalidades previamente independientes. Hay
diferentes estrategias para tratar con este desafo
administrativo. Como se debati previamente,
un enfoque es redisear los lmites urbanos
de tal manera que haya una responsabilidad
administrativa urbana unicada cubriendo toda
la conurbacin. Otra es el establecimiento de
un nivel administrativo regional, que puede ser
una administracin de reas metropolitana bajo
la cual las municipalidades cooperen. Se tiene
que decidir una divisin de responsabilidades
entre los niveles regionales y municipales. Las
responsabilidades importantes de uso del suelo
se cambiarn hacia el nivel superior.
Hay una competencia natural entre las varias
municipalidades, o distritos de la ciudad
ampliada, respecto de inversiones pblicas
y privadas. Los polticos y los planicadores
responsables de los emplazamientos en las
periferias que tienen menos impulso de urbani-
zacin argumentarn o estarn de acuerdo en
un mayor desarrollo, citando mano de obra ms
barata y trabajo ms barato. Ya que el transporte
sostenible requiere de un desarrollo concentrado
y combinado, la planicacin de uso del suelo
inevitablemente se encontrar con posiciones
controversiales entre los intereses puestos en los
centros y en las localidades perifricas. Es nece-
sario implementar conceptos para desarrollar las
ter los principios de sostenibilidad.
En la esfera del desarrollo regional, el principio
de la concentracin descentralizada puede apli-
carse, similar al concepto descrito en la seccin
precedente. Apunta a un desarrollo concentrado
de las reas urbanas y suburbanas alrededor
de localizaciones selectas que son elegidos
considerando aspectos de planicacin regional
Modelo de crecimiento de Yokohama
La ciudad de Yokohama ha basado su creci-
miento del rea urbana en lneas radiales de
ferrocarril desde los 1960s, apoyando la urba-
nizacin preferida cerca de las estaciones (ver
Figura 36). Los planicadores responsables de
la municipalidad le dan a la planicacin del
transporte el objetivo de una gran participacin
de transporte pblico, de la siguiente manera
(Municipalidad de Yokohama 2000):
Demorar menos de 15 minutos (caminando,
o caminando y tomando el autobs) a la es-
tacin ms prxima;
Demorar menos de 30 minutos al centro de
la ciudad de Yokohama.
Esta centralizacin descentralizada apoyada
por el transporte de masas puede servir como
un modelo para el crecimiento urbano sosteni-
ble. Una diferente estrategia, pero tambin un
xito, se logr en la ciudad de Curitiba (Brasil),
la que uni el establecimiento de un sistema de
transporte de autobs rpido y eciente con la
planicacin de uso del suelo.
39
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

y con una infraestructura bien desarrollada de ciudades de relevo a una distancia clara de las
transporte pblico. Las nuevas reas a construir megaciudades existentes, para sacar presin de
deberan ser distribuidas alrededor de ncleos stas. La idea bsica detrs de ellas es establecer
formados por estaciones de trasbordo, y deberan ciudades autosucientes, las cuales por supuesto
mantenerse compactas para facilitar la accesibi- se benecian de la relativa proximidad de las
lidad de los pasajeros y de los bienes, ya sea por megaciudades, pero que estn lo sucientemente
tren o por bus, y minimizar las distancias de lejos para desalentar el ir a trabajar diariamente.
viajes internas. La concentracin descentralizada, Cada una de las ciudades de relevo tiene alrede-
en combinacin con una buena muestra de fun- dor de 100.000 habitantes, donde se encuentran
ciones, con lugares de trabajo complementarios y todas las funciones necesarias para los hogares y
otras instalaciones de infraestructura, desarrolla- los negocios.
rn la regin en la forma de perlas sobre un hilo Las ciudades satlites se pueden denir como
formado por las lneas de transporte. En una localizaciones relacionadas cercanamente, en
escala geogrca incluso mayor, este principio cuanto a sus funciones, a las unidades urbanas
lleva a ciudades satlites alrededor de las reas
mayores, mientras que las ciudades de relevo
metropolitanas con una poblacin mnima
tienen un gran potencial para urbanizacin
de algunos cientos de miles de habitantes. El
independiente de la megaciudad. Las ciudades
tamao de las ciudades satlites depender de las
satlites estn, hasta cierto punto, todava fun-
circunstancias locales. El Plan Maestro de Bei-
cionalmente ligadas a la ciudad principal, pero
jing menciona un rango de poblacin de entre
esto no se reere a la movilidad de todos los das
150.000 a 400.000 (Sexta Cumbre de Grandes
de la poblacin. Los negocios se aprovechan
Ciudades, Beijing, 2000; Una breve introduc-
de la aglomeracin cercana, pero disfrutan
cin al Plan Maestro de Beijing 1991 2010).
de menores precios del suelo, mejor calidad
El principio del cinturn verde o de los lmites ambiental y menos congestin. En China, el
urbanos descritos anteriormente en la Seccin 9.2 aumento de las pequeas ciudades (menos de
limita el crecimiento geogrco de una ciudad 200.000 habitantes) es impresionante (Huapu
pero, como se puede ver en la Figura 29, no es, 2002) y sirve como un alivio para las ciudades
por cierto, una barrera para el crecimiento fuera ms grandes. La idea bsica y propsito de las
del cinturn. La poblacin y la presin del mer- ciudades satlites es limitar la extensin espacial
cado tendrn como consecuencia un aumento de la ciudad mayor, evitar el crecimiento urbano
en las actividades del lugar fuera de aqul, que se sin control y de esta forma mantener el buen
puede canalizar en centros, o terminar como un funcionamiento de las rea metropolitanas.
crecimiento descontrolado si no se implementan
estrictos planes regionales de uso del suelo. El La creacin de un sistema de ciudades satlites
movilizarse desde el rea urbana principal hacia en Indonesia en la regin capital de Jakarta fue
los alrededores, entonces requiere de un tipo principalmente llevada por el mercado, y fue
de crecimiento tipo salto tecnolgico. Desde promovida por grandes inversionistas privados,
un punto de vista ambiental es deseable crear adems de un ambiente de polticas propicio
concentraciones de urbanizaciones; ya sea alrede- (Dick & Rimmer, 1998). Jakarta siendo
dor de aldeas existentes o pequeas ciudades, o crnicamente contaminada y congestionada,
empezar de cero. En los EE.UU. una tendencia y su crecimiento ha integrado a las ciudades
reciente se ha identicado respecto de aquellas vecinas en la mega-regin de JABOTABEK. El
ciudades que crecen alrededor de importantes desarrollo de Jakarta levanta preocupaciones
intersecciones de carreteras, se les denomina respecto de la demanda de transporte resultante
ciudades orillas por los investigadores. de los cambios espaciales, porque las nuevas
En los pases de rpido crecimiento, como en urbanizaciones (ver Figura 36) estn diseadas
China, la creacin de las ciudades satlites no de acuerdo con los modelos norteamericanos
est conducida por el mercado, como es el caso orientados hacia el automvil.
de las ciudades orillas de los EE.UU., sino que Todos los principales nuevos proyectos de
est basada en planicacin pblica e inver- ciudad y de complejos industriales han sido
siones. stas han sido conceptualizadas como desarrollados a lo largo de las vas con peajes

40
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

Fig. 36
Ciudades satlites
en Jakarta: nuevas
ciudades y complejos
industriales aprobados
o en construccin.
Dick & Rimmer, 1998. Note:
Jakarta Waterfront City, Teluk Naga,
Bukit Indah City y Bukit Jonggol Asri
are not shown

CIUDADES NUEVAS
Hectreas

Fig. 37
Shanghai/visin del
Kilometros desarrollo Pudong.
Municipality of Shanghai

que alimentan la circunvalacin exterior de

la ciudad (ver Figura 36). En 1989 un nuevo
proyecto de ciudad Bummi Serpong Damai,
que cubre un rea de 6.000 hectreas de suelo
hacia el oeste de Jakarta, comenz su construc-
cin. Primero se desarroll un campo del golf
y una comunidad rodeada de rejas, y a medida
que creci la densidad, otras instalaciones, tales
como escuelas, ocinas y centros comerciales
se adicionaron. En el largo plazo, este proyecto
incluir un distrito de negocios cntrico de
300 hectreas y un parque de negocios de 200
hectreas con una estimacin de otorgar empleo
a 140.000 personas. Otro ejemplo es la ciudad
satlite Lippo Karawaci (2.360 hectreas) en
Jakarta oeste. Antes de 1997, Lippo Karawaci
tena un distrito de negocios central con ml-
tiples torres de ocinas, un centro comercial
de 100.000 m2, dos torres de condominio, un
hospital internacional con 328 camas, una
escuela privada y un club de campo, adems de
un hotel internacional de cinco estrellas.
El reciente concepto del desarrollo del uso del
suelo en Jakarta es combinar el desarrollo de
ciudades satelitales y la extensin de Jakarta con
la intensicacin de la urbanizacin dentro de
ella. Lo ltimo se puede lograr por una recla-
macin de la costa y permitiendo una mayor
intensidad de uso, por ejemplo, el permitir
que las constructoras construyan ms all del

41
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

lmite de 32 plantas previamente denido. La Un ejemplo prominente de nueva urbanizacin

intensicacin de la urbanizacin de estas extendiendo los lmites previos de la ciudad,
zonas es compatible con el plan en trminos de pero con problemticas consecuencias para el
transportes slo si se pueden lograr altos y e- transporte es Pudong, cerca de Shanghai. El
cientes niveles de servicio de parte del transporte diseo urbano se basa en arterias y calles anchas,
pblico. Sin un sistema de transporte adecuado como lo muestra la Figura 37. La imagen fue
y medidas de gestin de demandas, es probable tomada de un folleto ocial de planicacin,
que ocurran poderosas tendencias hacia la dis- y reeja un estilo de desarrollo urbano de los
persin de la actividad, minando las inversiones EE.UU., el cual no se basa en las mejores prcti-
recientes y engendrando el crecimiento urbano cas basadas en el transporte, en cuanto a uso del
fuera de control. suelo y planicacin del transporte.

42
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
10. Una lista de chequeo para
el uso del suelo y planes de
transporte
10.1 Nuevos desarrollos
Tarea 1.1 Concentracin descentralizada
Las nuevas reas de desarrollo urbano estn
localizadas a lo largo de rutas de transporte p-
blico atractivas?
Estn las nuevas reas de desarrollo urbano
localizadas en lugares con comodidades existen-
tes, por ejemplo: tiendas locales e instalaciones
de servicios, donde se pueda encontrar trabajo?
La planicacin garantiza un uso equilibrado
de las rutas de transporte pblico (en ambas
direcciones)?
Tarea 1.2 Instalaciones descentralizadas
Estn las tiendas para las necesidades dia-
rias, instalaciones de deportes, kindergarten,
escuelas, consultas de doctores, instalaciones
administrativas y de recreacin planicadas tan
descentradamente como sea posible?
Son las instalaciones accesibles a pie o en bici-
cleta (partiendo desde las reas residenciales)?
Estn estas instalaciones principalmente em-
plazadas al centro de la rea construida?
Se ha evitado una concentracin excesiva de
servicios, instalaciones de recreacin y de luga-
res de trabajo?
10.2 Transporte pblico y uso del suelo
Tarea 2.1 Aumentar el uso del transporte
pblico
La designacin de nuevas reas urbanas o
la densicacin de las ya existentes estn ali-
neadas a la capacidad del transporte pblico
existente o planicado?
Los nuevos centros de las reas urbanas estn
localizados dentro de la zona de captacin de
las estaciones de las rutas de transporte colec-
tivo locales y regionales?
Las instalaciones centrales de mucho
movimiento son fciles de acceder por trans-
porte pblico, a pie, o en bicicleta para un gran
nmero de personas? Estn las diferentes ins-
talaciones lo sucientemente cerca unas de las
otras para posibilitar la combinacin de viajes
con modos de transportes que no perjudiquen
el medio ambiente?
Es posible un desarrollo rentable de estructura
de transporte pblico?
Usando una parada o ruta ya existente
Trasladando una parada existente
Levantando una parada adicional sobre una
ruta existente
Extendiendo una ruta existente
Usando el transporte pblico, se puede al-
canzar destinos importantes de la vida diaria a
corta distancia en horas punta y fuera de ellas?
Sigue abierta la opcin de mejorar la operacin
del transporte masivo rpido, reservando las
reas adicionales necesarias para ampliar los
anchos de va existentes?
Tarea 2.2 Accesos a las paradas
Hay una acceso fcil y seguro a las paradas?
Hay desvos? Si los hay, se pueden reducir?
Hay pasos bajo nivel o sobre nivel? Si los hay,
se pueden reemplazar por pasos a nivel?
Est garantizada la seguridad del trnsito?
Est garantizada la seguridad social durante el
da y la noche?
Cul es la distancia caminando (mnima y
mxima) a las paradas?
Tarea 2.3 Transporte pblico en el trco
Se han minimizado las obstrucciones al
transporte pblico por parte del transporte mo-
torizado particular estacionado o en movimiento?
Se han tomado medidas para separar el trans-
porte pblico del trco motorizado, por ejemplo:
con vas de buses especiales y semforos?
Las obstrucciones al transporte pblico han
sido minimizadas por parte de las medidas ar-
quitectnicas de mitigacin del trco?
Se necesitan soluciones especiales para evi-
tar los desvos del transporte pblico, que no
puedan ser usadas por otros transportes moto-
rizados (ejemplo: pasos de buses que permitan
que peatones, ciclistas y el transporte pblico
pasen por reas restringidas para el transporte
motorizado particular)?
10.3 Desarrollo urbano
Tarea 3.1 Localizacin de las nuevas reas
urbanas
Las reas para utilizaciones nuevas/inten-
sicadas estn ubicadas en el medio del
emplazamiento, dentro de sitios edicados, en
la periferia de la ciudad o fuera de sta?
Las diferentes instalaciones (trabajos, tiendas
de uso diario, kindergarten, escuelas, recintos
deportivos) de las nuevas reas urbanas o de
los distritos vecinos son accesibles a pie o en
bicicleta?
43
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Esas instalaciones estn ubicadas en la parte Tarea 4.2 Construccin de estacionamientos

principal del rea edicada? Las paradas de transporte colectivo estn bien
Se ha evitado el crecimiento urbano descon- ubicadas respecto de los hogares y de los esta-
trolado? cionamientos/estaciones de servicios?
En las entradas y salidas de los estacionamien-
Tarea 3.2 Minimizacin del espacio en las tos, estn minimizados los conictos entre los
nuevas reas urbanas peatones, el trnsito de bicicletas y los vehculos
que estacionan?
Se ha priorizado la urbanizacin de relleno, es
decir: el cierre de espacios entre edicios, uso Se evita la instalacin de reas de entrada y
de reas restantes no designadas an (ejemplo: salida en lugares donde es posible que haya -
depsitos de desperdicios industriales, reas de las/tacos de automviles?
habilitacin) o el uso de edicaciones desocu- Se minimizan los conictos entre el trnsito es-
padas? tacionado y el trnsito en movimiento?
Hay una adecuada limitacin a los reque-
rimientos de espacio (reas residenciales o
comerciales per cpita)?
10.5 Transporte de etes
Tarea 5.1 Infraestructura compatible con el
Hay una aceptable densicacin de reas resi-
ambiente
denciales/industriales, o combinadas?
Las nuevas utilizaciones de transporte intensivo
La densicacin en la zona de captacin de las
(ejemplo, mayores zonas industriales y comer-
paradas de buses ha sido abastecida con trans-
ciales) y los volmenes relacionados de carga
porte pblico de alta calidad?
ferroviaria son planicados con una va muerta o
cerca de instalaciones de trenes?
Tarea 3.3 Mezcla espacial de usos Los centros de cargas ferroviaria/uvial/carre-
Estn las usos equilibrados (ejemplo: vivir y tera tienen una buena conexin de vas?
trabajar) o hay un excedente o escasez (ejem-
plo: de trabajos o tiendas)?
Tarea 5.2 Designacin de zonas comerciales
Existe una combinacin de uso sobre un nivel
La infraestructura de transporte pblico est
de escala razonable (piso, edicio, block, distri-
desarrollada de forma rentable?
to y ciudad)?
Se han reservado reas adecuadas para la
Se han designado al menos parcialmente reas
instalacin de logstica (ejemplo logstica regio-
para los servicios pblicos y comercios en la
nal/de ciudad, centro de carga)?
planta baja en las zonas residenciales?
Se puede esperar una mezcla socialmente
equilibrada en las reas residenciales nuevas/
densicadas?

10.4 Trco particular motorizado

Tarea 4.1 Obstculos causados por los
vehculos estacionados
Se minimiza la obstruccin al ujo de trnsi-
to, especialmente de peatones, ciclistas y del
transporte pblico?
La obstruccin para usos no relativos al trco
(quedarse, jugar, recreacin, reas verdes) y los
distritos vecinos se minimiza en el da y en la
noche?

44
 Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano
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