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MCANIQUE DU VOL

BIA Mcanique du vol J.C. IRZA 1


MCANIQUE DU VOL
1 quilibre de lavion autour du centre de gravit
(Avion de conception classique)

11 Stabilit en tangage

Le contrle longitudinal de lavion consiste contrler ses volutions autour du centre de gravit
CG. Le centre de gravit ntant pas confondu avec le centre de pousse CP, il apparat un moment
piquer M1. Pour que lavion reste en quilibre, il faut contre-balancer avec un moment M2 tel que :

M1 = M2

Avec M1 = Fz * Y et M2 = Fz * X

Cet quilibre est ralis par le plan Horizontal arrire qui est initialement cal une incidence
ngative, qui donne lieu une portance ngative appele dportance.
A puissance moteur constante toute variation de langle dincidence , conduit une variation de
dportance, donc une variation du moment M2. Ceci se traduit par un mouvement de lavion
autour du centre de gravit.

Reprsentation simplifie :
La portance Fz est la somme des portances de lavion, elle a son point dapplication CP
confondu avec le centre de gravit CG.

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Lavion complet un foyer (point pour lequel le moment de tangage est constant quelle que soit
lincidence).

Dfinition du foyer : Cest le point dapplication des variations de portance

Variation de portance : Cas dune augmentation de portance


Lavion en configuration initiale fait lobjet dune augmentation de portance (sous leffet par exemple
dune rafale). Par extrapolation, les variations de portance (Fz) sappliquent en son foyer.
Laugmentation de portance associe la portance initiale, donne lieu une nouvelle portance
Fz. Le recul de CP fait donc apparatre un moment piquer. Lavion volue autour de son centre de
gravit jusqu' lannulation de ce moment piquer.

Moment piquer :

Fz . D = Fz . d

Auto stabilisation : (augmentation de portance modre)


Augmentation de portance
Sous leffet du moment piquer, lavion bascule vers lavant, lincidence diminue ainsi que la
portance. Lincidence ayant diminu, la portance retrouve sa valeur initiale et lavion est nouveau
en quilibre.
Diminution de portance
Sous leffet de la diminution de portance, il apparat un moment cabrer. Lincidence Augmente,
la portance augmente donc aussi pour retrouver sa valeur initiale et lavion son quilibre.

Lavion complet est quivalent une aile double courbure.

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Stabilisation commande :
Si laugmentation de portance dpasse les possibilits dauto stabilit de lavion, le pilote doit
apporter le complment ncessaire la stabilisation en commandant une nouvelle incidence de la
gouverne de profondeur.

Qualit de vol :
La position du centre de gravit est dpendante de la rpartition des charges embarques
(passagers, bagages, carburant).

Lavion est dit :


Centr arrire si le centre de gravit est proche du centre de pousse.
Le rapport X/Y augmente, lefficacit de la gouverne de profondeur augmente, lavion est
maniable mais instable.
Centr avant le centre de gravit est loign du centre de pousse.
Le rapport X/Y diminue, lefficacit de la gouverne de profondeur diminue, lavion est stable
mais peu maniable.

12 Le devis de masse et centrage :


Cette opration consiste dterminer la masse de lavion et la position du centre de gravit de
lavion charg (Bras de levier L), afin de sassurer que les gouvernes de profondeur permettront
de contrler les volutions dans le domaine dfini par le constructeur.
La rfrence est choisie arbitrairement par le constructeur.

Exemple : DR400 DEVIS MASSE DR400


Masse (kg) Bras de levier Moment
Masse vide 577 0,369 212,913
Pilote 75 0,41 30,75
Passager avant 70 0,41 28,7
Passager arrire 60 1,19 71,4
Bagages 5 1,9 9,5
Masse carburant 77 1,12 86,24
Masse dcollage 864 0,509 439,503

Rfrence: Cloison pare-feu


Bras de levier: L en mtre

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13 Stabilit en roulis et lacet

131 Effet de roulis induit


On cre un mouvement de lacet (axe z) avec la gouverne de direction

Vitesse aile droite


diminue

Gouverne de
direction

Mouvement
Axe de lacet de lacet

Axe de roulis

Vitesse aile gauche


augmente

Axe de tangage

La vitesse de laile gauche augmente La portance de laile gauche augmente laile gauche monte
La vitesse de laile droite diminue La portance de laile droite diminue laile droite descend

Le mouvement de lacet gnre du roulis induit

Critre de stabilit :
Laile qui monte doit redescendre (par exemple par effet de didre)
La stabilit latrale est favorise par :
la forme et la surface de la drive
le didre positif de laile
laile haute
laile en flche

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132 Effet de lacet inverse
On cre un mouvement de roulis avec les ailerons
Aileron baiss Augmentation
de portance
Trane plus
importante
Axe de lacet

Axe de
Lacet tangage
inverse

Aileron lev

Mouvement Axe de roulis


Diminution de
de roulis
portance

Inclinaison commande :
La portance de laile gauche augmente (aileron baiss) laile monte
La portance de laile droite diminue (aileron lev) laile descend

Lacet inverse :
La trane de laileron baiss est plus importante que celle de laileron lev
Apparition dun couple engendr par la diffrence des tranes

Correction :
- Correction par construction
Braquage diffrentiel des ailerons, langle de braquage aileron baiss est plus faible que celui
de laileron lev.
- Correction commande par le pilote
Braquage de la gouverne de direction, pendant un virage droite le pilote actionne le palonnier
droit, pendant un virage gauche le pilote actionne le palonnier gauche.

Pied droite
Braquage de la gouverne de direction

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14 Effets Moteur :
Les effets moteur sont des effets secondaires qui font voluer lavion autour de son centre de
gravit.
Malgr les attnuations des effets par construction, le pilote doit compenser ces dfauts.

141 Renversement :

Couple de renversement

Rotation hlice

Leffet est maximal aux basses vitesse avion et grande frquence de rotation hlice.
Par construction un calage diffrent des demi-ailes diminue leffet en croisire.

142 Souffle hlicodal d lhlice :

Souffle
hlicodal

Une dissymtrie de la drive et un angle de calage moteur par rapport laxe longitudinal non
nul attnuent leffet.

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143 Effet gyroscopique :
Rotation
Lacet command Raction gyroscopique
Cas dun virage gauche Mouvement cabrer

Rotation hlice

mouvement de lacet gauche

Lacet command virage droite


Raction gyroscopique :
mouvement piquer

Tangage command mouvement cabrer


Raction gyroscopique :
mouvement de lacet droit

Tangage command mouvement piquer


Raction gyroscopique :

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2 Vol en palier rectiligne uniforme :
(La portance quilibre le poids)

21 quilibre des forces :


Vp =Cte altitude = Cte (Vp vitesse propre de lavion)

Fz mg = 0
Tn Tx =0
Do les quations
de sustentation mg = Vp2 S Cz
de propulsion Tn = Vp2 S Cx
On appelle Tn la pousse ncessaire pour assurer le vol horizontal
On appelle Tu la pousse utile fournie par le propulseur (Rglable la manette de gaz)
Dans notre cas : Tu = Tn

22 Pousse ncessaire en fonction de la vitesse :


quation de propulsion :
Tn = Vp2 S Cx
quation de sustentation donne :

A partir de la polaire on peut dterminer la variation de Tn en fonction de la vitesse propre.


On obtient la courbe suivante :

Valeurs caractristiques de
lincidence :

- 1 : incidence de Tn/Vp mini


- 2 : Incidence de Tn mini
(Incidence de finesse maxi)
4 : Incidence de vitesse mini de
sustentation avant dcrochage

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23 Puissance Ncessaire et puissance utile :
La puissance ncessaire est la puissance fournie par lhlice pour obtenir la vitesse propre.

Pn= Tn . Vp = V3 S Cz
On obtient la courbe suivante:

Valeurs caractristiques de
lincidence :
- 2 : incidence de Pn/Vp mini
(Incidence de finesse maxi)
3 : Incidence de Pn mini
4 : Incidence de vitesse mini de
sustentation avant dcrochage

La puissance utile est la puissance rserve la propulsion de laronef


Pu = Tu . Vp

La puissance utile peut tre


sensiblement constante pour des
vitesses diffrentes : une
augmentation de traction devra
correspondre une diminution de la
vitesse et inversement

Pa : pression dadmission

En superposant les deux diagrammes Pn et Pu, on met en vidence les diffrents rgimes de vol.

Vol au premier rgime : si Vp diminue, Pn diminue et Pu augmente , le vol est stable.


Vol au deuxime rgime : si Vp diminue, Pn augmente et Pu diminue, le vol est instable.

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3 Vol en monte rectiligne uniforme :

31 vitesse de monte

En monte, il apparat une composante de la vitesse sur laxe vertical : Vz


Vz = Vv . sin

La pente tant faible (sauf cas particuliers, voltige) on peut considrer :


cos =1 et sin = tg = radians Vz = Vv .

32 quilibre des forces :

En monte rectiligne uniforme, la portance et le poids ne sont plus directement opposs. Le poids
reste vertical tandis que la portance qui est perpendiculaire la trajectoire est incline par rapport
la verticale.
T Tx m.g.sin = 0
Fz m.g.cos = 0

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Do les quations :
Fz = m.g.cos
T = Tx + m.g.sin

En monte, la portance est plus faible que le poids, puisquelle nest plus oppose celui-ci, mais la
composante P = m.g.cos
Si pente faible cos = 1 et sin =

Fz = mg
T = Tx + m.g.
Do = ( T Tx ) / m.g
Vz = Vv . ( T Tx ) / m . g

4 Vol en descente rectiligne uniforme avec traction


41 vitesse de descente

Vz = Vv . sin
Si la pente est faible on peut considrer :
sin = radians Vz = Vv .

42 quilibre des forces :

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T Tx + m.g.sin = 0
Fz m.g.cos = 0
Do les quations :
Fz = m.g.cos
T = Tx - m.g.sin
En descente comme en monte, la portance est plus faible que le poids, puisquelle nest plus oppose
celui-ci, mais la composante P = m.g.cos
Si pente faible cos = 1 et sin =
Fz = mg
T = Tx - m.g.
Do = ( Tx T ) / m.g
Et le taux de chute Vz = Vv . ( Tx T ) / m . g

5 Vol en descente rectiligne uniforme sans traction (planeur)


51 quilibre des forces :

En descente plane sans moteur, la traction tant nulle, la composante du poids parallle la
trajectoire soppose la trane pour lquilibrer. La composante du poids perpendiculaire la
trajectoire est directement oppose la portance.

Do les quations :
Fz = m.g.cos
Tx = m.g.sin
Si pente faible cos = 1 et sin =
Fz = mg
Tx = m.g.

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52 La finesse scrit :
f = Cz / Cx = Fz / Tx = 1 /

Distance parcourue en vol plan dans une masse dair immobile :


Tg = H / L si faible = H / L
Do f = L / H L=f.H

6 Vol en virage symtrique en palier:


61 Acclration centripte :

Le centre de gravit de lavion est en mouvement circulaire uniforme.


Lacclration centripte scrit : = V2 / R ( R : rayon du virage)

62 Principe fondamental de la dynamique


En appliquant le principe fondamental de la dynamique :

Do les quations :
/Z0 m.g = Fz . cos
/Y0 m . ( V2 / R ) = Fz . sin

63 Rayon de virage :
R = ( V2 . cos ) / ( g . sin )
R = V2 / ( g . tg )

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64 Taux virage standard :
Le virage taux standard se fait une vitesse de rotation de tour par minute, soit = 180 /mn.
= / 60 rd/s

65 Inclinaison en fonction du rayon :


tg = V2 / ( R . g ) avec V = R .
tg = ( R2 . 2 ) / ( R . g )
tg = ( R . 2 ) / ( 602 . g )

66 Inclinaison en fonction de la vitesse :


tg = V2 / ( R . g ) avec R = V /
tg = V . / g
Pour les petits angles dinclinaison :
tg = rd avec = / 60 rd/s et g=10
rd = V . / 600

de plus Vm/s = Vkt . 1,852 / 3,6


do rd = Vkt . 1,852 . / ( 600 . 3,6)
en degrs : = Vkt . 1,852 . 180 / ( 600 . 3,6) = 0,15 . Vkt

7 Facteur de charge:
Cest le rapport portance / poids n = Fz / mg
- En vol en palier rectiligne : Fz = mg n=1
- En virage : Fz . cos = mg Fz / mg = 1 / cos
n = 1 / cos

8 Dcrochage :
Il y a dcrochage ds que lincidence du vol dpasse 4 (incidence du Cz maxi)
La vitesse de dcrochage est la vitesse minimale laquelle lavion peut tre contrl
On distingue :
VS1 Vitesse de dcrochage en lisse
VS0 Vitesse de dcrochage en configuration atterrissage
Lquation de sustentation la limite du dcrochage scrit :
.Vs2 . S . Czmaxi = m.g

Influence du facteur de charge : Fz =n. mg


Donc la limite du dcrochage : n.mg = .Vsn2 . S . Czmaxi

Si le facteur de charge augmente, la vitesse de dcrochage augmente


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