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MÉCANIQUE DU VOL

MÉCANIQUE DU VOL BIA Mécanique du vol J.C. IRZA 1

BIA

Mécanique du vol

J.C. IRZA

1

MÉCANIQUE DU VOL

1 Équilibre de l’avion autour du centre de gravité (Avion de conception classique)

11 Stabilité en tangage

(Avion de conception classique) 11 Stabilité en tangage Le contrôle longitudinal de l’avion consiste à

Le contrôle longitudinal de l’avion consiste à contrôler ses évolutions autour du centre de gravité CG. Le centre de gravité n’étant pas confondu avec le centre de poussée CP, il apparaît un moment à piquer M1. Pour que l’avion reste en équilibre, il faut contre-balancer avec un moment M2 tel que :

Avec

M1 = M2

M1 = Fz * Y

et

M2 = Fz’ * X

Cet équilibre est réalisé par le plan Horizontal arrière qui est initialement calé à une incidence négative, qui donne lieu à une portance négative appelée déportance.

A puissance moteur constante toute variation de l’angle d’incidence , conduit à une variation de déportance, donc à une variation du moment M2. Ceci se traduit par un mouvement de l’avion autour du centre de gravité.

Représentation simplifiée :

La portance Fz est la somme des portances de l’avion, elle a son point d’application CP confondu avec le centre de gravité CG.

l’avion, elle a son point d’application CP confondu avec le centre de gravité CG. BIA Mécanique

BIA

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L’avion complet à un foyer (point pour lequel le moment de tangage est constant quelle

L’avion complet à un foyer (point pour lequel le moment de tangage est constant quelle que soit l’incidence).

Définition du foyer : C’est le point d’application des variations de portance

Variation de portance : Cas d’une augmentation de portance

L’avion en configuration initiale fait l’objet d’une augmentation de portance (sous l’effet par exemple d’une rafale). Par extrapolation, les variations de portance ( Fz) s’appliquent en son foyer. L’augmentation de portance associée à la portance initiale, donne lieu à une nouvelle portance Fz. Le recul de CP fait donc apparaître un moment à piquer. L’avion évolue autour de son centre de gravité jusqu'à l’annulation de ce moment à piquer.

gravité jusqu'à l’annulation de ce moment à piquer. Moment à piquer : Fz . D =

Moment à piquer :

Fz . D = Fz . d

Auto stabilisation : (augmentation de portance modérée)

Augmentation de portance

Sous l’effet du moment à piquer, l’avion bascule vers l’avant, l’incidence diminue ainsi que la portance. L’incidence ayant diminué, la portance retrouve sa valeur initiale et l’avion est à nouveau en équilibre.

Diminution de portance

Sous l’effet de la diminution de portance, il apparaît un moment à cabrer. L’incidence Augmente, la portance augmente donc aussi pour retrouver sa valeur initiale et l’avion son équilibre.

L’avion complet est équivalent à une aile à double courbure.

BIA

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Stabilisation commandée :

Si l’augmentation de portance dépasse les possibilités d’auto stabilité de l’avion, le pilote doit apporter le complément nécessaire à la stabilisation en commandant une nouvelle incidence de la gouverne de profondeur.

Qualité de vol :

La position du centre de gravité est dépendante de la répartition des charges embarquées (passagers, bagages, carburant…).

L’avion est dit :

Centré arrière si le centre de gravité est proche du centre de poussée. Le rapport X/Y augmente, l’efficacité de la gouverne de profondeur augmente, l’avion est maniable mais instable.

Centré avant le centre de gravité est éloigné du centre de poussée. Le rapport X/Y diminue, l’efficacité de la gouverne de profondeur diminue, l’avion est stable mais peu maniable.

12 Le devis de masse et centrage :

Cette opération consiste à déterminer la masse de l’avion et la position du centre de gravité de l’avion chargé (Bras de levier L), afin de s’assurer que les gouvernes de profondeur permettront de contrôler les évolutions dans le domaine défini par le constructeur. La référence est choisie arbitrairement par le constructeur.

Exemple : DR400

choisie arbitrairement par le constructeur. Exemple : DR400 BIA Mécanique du vol DEVIS MASSE DR400  

BIA

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DEVIS MASSE

DR400

 

Masse (kg)

Bras de levier

Moment

Masse vide

577

0,369

212,913

Pilote

75

0,41

30,75

Passager avant

70

0,41

28,7

Passager arrière

60

1,19

71,4

Bagages

5

1,9

9,5

Masse carburant

77

1,12

86,24

Masse décollage

864

0,509

439,503

Référence: Cloison pare-feu Bras de levier: L en mètre

c o l l a g e 864 0,509 439,503 Référence: Cloison pare-feu Bras de levier:

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13 Stabilité en roulis et lacet

131 Effet de roulis induit

On crée un mouvement de lacet (axe z) avec la gouverne de direction

Vitesse aile droite diminue Gouverne de direction Mouvement Axe de lacet de lacet Axe de
Vitesse aile droite
diminue
Gouverne de
direction
Mouvement
Axe de lacet
de lacet
Axe de roulis
Vitesse aile gauche
augmente
Axe de tangage

La vitesse de l’aile gauche augmente La portance de l’aile gauche augmente l’aile gauche monte La vitesse de l’aile droite diminue La portance de l’aile droite diminue l’aile droite descend

Le mouvement de lacet génère du roulis induit

Critère de stabilité :

L’aile qui monte doit redescendre (par exemple par effet de dièdre)

La stabilité latérale est favorisée par :

la forme et la surface de la dérive

BIA

le dièdre positif de l’aile

l’aile haute

l’aile en flèche

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132 Effet de lacet inverse

On crée un mouvement de roulis avec les ailerons

Aileron baissé Augmentation de portance Traînée plus importante Axe de lacet Axe de Lacet tangage
Aileron baissé
Augmentation
de portance
Traînée plus
importante
Axe de lacet
Axe de
Lacet
tangage
inverse
Aileron levé Axe de roulis Mouvement Diminution de de roulis portance
Aileron levé
Axe de roulis
Mouvement
Diminution de
de roulis
portance

Inclinaison commandée :

La portance de l’aile gauche augmente (aileron baissé) l’aile monte La portance de l’aile droite diminue (aileron levé) l’aile descend

Lacet inverse :

La traînée de l’aileron baissé est plus importante que celle de l’aileron levé Apparition d’un couple engendré par la différence des traînées

Correction :

- Correction par construction

Braquage différentiel des ailerons, l’angle de braquage aileron baissé est plus faible que celui de l’aileron levé.

- Correction commandée par le pilote

Braquage de la gouverne de direction, pendant un virage à droite le pilote actionne le palonnier droit, pendant un virage à gauche le pilote actionne le palonnier gauche.

BIA

virage à gauche le pilote actionne le palonnier gauche. BIA J.C. IRZA Pied à droite Braquage

J.C. IRZA

Pied à droite Braquage de la gouverne de direction
Pied à droite
Braquage de la gouverne de direction

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14 Effets Moteur :

Les effets moteur sont des effets secondaires qui font évoluer l’avion autour de son centre de gravité. Malgré les atténuations des effets par construction, le pilote doit compenser ces défauts.

141 Renversement :

Couple de renversement Rotation hélice
Couple de renversement
Rotation hélice

L’effet est maximal aux basses vitesse avion et grande fréquence de rotation hélice. Par construction un calage différent des demi-ailes diminue l’effet en croisière.

142 Souffle hélicoïdal dû à l’hélice :

Souffle hélicoïdal
Souffle
hélicoïdal

Une dissymétrie de la dérive et un angle de calage moteur par rapport à l’axe longitudinal non nul atténuent l’effet.

BIA

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143 Effet gyroscopique :

Rotation Lacet commandé Cas d’un virage à gauche Réaction gyroscopique Mouvement à cabrer Rotation hélice
Rotation
Lacet commandé
Cas d’un virage à gauche
Réaction gyroscopique
Mouvement à cabrer
Rotation hélice
gyroscopique Mouvement à cabrer Rotation hélice Lacet commandé virage à droite  Réaction

Lacet commandé virage à droite

Réaction gyroscopique :

mouvement à piquer

à droite  Réaction gyroscopique : mouvement à piquer mouvement de lacet gauche Tangage commandé mouvement

mouvement de lacet gauche

gyroscopique : mouvement à piquer mouvement de lacet gauche Tangage commandé mouvement à cabrer  Réaction

Tangage commandé mouvement à cabrer Réaction gyroscopique :

mouvement de lacet droit

 Réaction gyroscopique : mouvement de lacet droit Tangage commandé mouvement à piquer  Réaction

Tangage commandé mouvement à piquer

Réaction gyroscopique :

BIA

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2 Vol en palier rectiligne uniforme :

(La portance équilibre le poids)

rectiligne uniforme : (La portance équilibre le poids) 21 Équilibre des forces : Vp =Cte altitude

21 Équilibre des forces :

Vp =Cte

altitude = Cte

Fz – mg = 0

Tn – Tx =0

D’où les équations

(Vp vitesse propre de l’avion)

de

sustentation

mg = ½

Vp 2 S Cz

de

propulsion

Tn = ½

Vp 2 S Cx

On appelle Tn la poussée nécessaire pour assurer le vol horizontal On appelle Tu la poussée utile fournie par le propulseur (Réglable à la manette de gaz)

Dans notre cas : Tu = Tn

22 Poussée nécessaire en fonction de la vitesse :

Équation de propulsion :

Équation de sustentation donne :

Tn = ½

Vp 2 S Cx

: Équation de sustentation donne : Tn = ½ Vp 2 S Cx A partir de

A partir de la polaire on peut déterminer la variation de Tn en fonction de la vitesse propre.

On obtient la courbe suivante :

de la vitesse propre. On obtient la courbe suivante : BIA Mécanique du vol J.C. IRZA

BIA

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Valeurs caractéristiques de l’incidence :

-

1

: incidence de Tn/Vp mini

-

2

: Incidence de Tn mini

(Incidence de finesse maxi)

sustentation avant décrochage

4

: Incidence de vitesse mini de

9

23 Puissance Nécessaire et puissance utile :

La puissance nécessaire est la puissance fournie par l’hélice pour obtenir la vitesse propre.

On obtient la courbe suivante:

Pn= Tn .

Vp = ½

V 3 S

On obtient la courbe suivante: Pn= Tn . Vp = ½ V 3 S Cz Valeurs

Cz

Valeurs caractéristiques de l’incidence :

- 2 : incidence de Pn/Vp mini (Incidence de finesse maxi)

3

: Incidence de Pn mini

4

: Incidence de vitesse mini de

sustentation avant décrochage

La puissance utile est la puissance réservée à la propulsion de l’aéronef

Pu = Tu . Vp

réservée à la propulsion de l’aéronef Pu = Tu . Vp Pa : pression d’admission La

Pa : pression d’admission

La puissance utile peut être sensiblement constante pour des vitesses différentes : à une augmentation de traction devra correspondre une diminution de la vitesse et inversement

En superposant les deux diagrammes Pn et Pu, on met en évidence les différents régimes de vol.

et Pu, on met en évidence les différents régimes de vol. Vol au premier régime :

Vol au premier régime : si Vp diminue, Pn diminue et Pu augmente , le vol est stable. Vol au deuxième régime : si Vp diminue, Pn augmente et Pu diminue, le vol est instable.

BIA

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3 Vol en montée rectiligne uniforme :

31 vitesse de montée

3 Vol en montée rectiligne uniforme : 31 vitesse de montée En montée, il apparaît une

En montée, il apparaît une composante de la vitesse sur l’axe vertical : Vz

Vz = Vv . sin

La pente étant faible (sauf cas particuliers, voltige…) on peut considérer :

cos

=1

et

sin

= tg

=

32 Équilibre des forces :

radians Vz = Vv .

= tg = 32 Équilibre des forces : radians  Vz = Vv . En montée

En montée rectiligne uniforme, la portance et le poids ne sont plus directement opposés. Le poids reste vertical tandis que la portance qui est perpendiculaire à la trajectoire est inclinée par rapport à la verticale.

BIA

T – Tx – m.g.sin = 0

Fz – m.g.cos = 0

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D’où les équations :

Fz = m.g.cos

T = Tx + m.g.sin

En montée, la portance est plus faible que le poids, puisqu’elle n’est plus opposée à celui-ci, mais à la composante P’ = m.g.cos

Si pente faible

cos = 1

Fz = mg

T = Tx + m.g.

et

sin =

D’où

=

( T – Tx ) / m.g

Vz = Vv . ( T – Tx ) / m . g

4 Vol en descente rectiligne uniforme avec traction

41 vitesse de descente

rectiligne uniforme avec traction 41 vitesse de descente BIA Vz = Vv . sin Si la

BIA

Vz = Vv . sin

Si la pente est faible on peut considérer :

sin =

radians

Vz = Vv .

42

Équilibre des forces :

est faible on peut considérer : sin = radians  Vz = Vv . 42 Équilibre

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T – Tx + m.g.sin = 0

Fz – m.g.cos = 0

D’où les équations :

Fz = m.g.cos

T = Tx - m.g.sin

En descente comme en montée, la portance est plus faible que le poids, puisqu’elle n’est plus opposée à celui-ci, mais à la composante P’ = m.g.cos

Si pente faible cos = 1

et

sin =

 

Fz = mg

T = Tx - m.g.

D’où

=

( Tx – T ) / m.g

Et le taux de chute

Vz = Vv . ( Tx – T ) / m . g

5 Vol en descente rectiligne uniforme sans traction (planeur)

51 Équilibre des forces :

uniforme sans traction (planeur) 51 Équilibre des forces : En descente planée sans moteur, la traction

En descente planée sans moteur, la traction étant nulle, la composante du poids parallèle à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer. La composante du poids perpendiculaire à la trajectoire est directement opposée à la portance.

D’où les équations :

Fz = m.g.cos

Tx = m.g.sin

Si pente faible cos = 1

BIA

Fz = mg

Tx = m.g.

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et

sin =

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52 La finesse s’écrit :

f = Cz / Cx = Fz / Tx = 1 /
f = Cz / Cx
= Fz / Tx = 1 /

Distance parcourue en vol plané dans une masse d’air immobile :

Tg

= H / L

si

faible

= H / L

D’où

f = L / H

L = f . H

6 Vol en virage symétrique en palier:

61 Accélération centripète :

symétrique en palier: 61 Accélération centripète : Le centre de gravité de l’avion est en mouvement

Le centre de gravité de l’avion est en mouvement circulaire uniforme.

L’accélération centripète s’écrit : =

V 2 / R

( R : rayon du virage)

62 Principe fondamental de la dynamique

En appliquant le principe fondamental de la dynamique :

BIA

En appliquant le principe fondamental de la dynamique : BIA D’où les équations : /Z0 m.g

D’où les équations :

/Z0

m.g = Fz . cos

/Y0

m . ( V 2 / R ) = Fz . sin

63 Rayon de virage :

R

= ( V 2 . cos ) / (

g . sin )

R

= V 2 / ( g . tg )

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64 Taux virage standard :

Le virage à taux standard se fait à une vitesse de rotation de ½ tour par minute, soit = 180 °/mn.

=

/ 60

rd/s

65 Inclinaison en fonction du rayon :

tg =

tg

tg

=

=

V 2 / ( R . g )

(

(

2

avec ) / ( R . g )

V = R .

R 2 .

R . 2 ) / ( 60 2 . g )

66 Inclinaison en fonction de la vitesse :

tg =

tg

=

V 2 / ( R . g )

V .

/ g

avec

R = V /

Pour les petits angles d’inclinaison :

tg = rd = V .

rd

avec =

/

600

/ 60

rd/s et g=10

de plus

V m/s = V kt . 1,852 / 3,6

 

d’où

rd = V kt . 1,852 .

/ (

600 . 3,6)

en degrés :

° = V kt . 1,852 . 180

/ ( 600 .

3,6) = 0,15 . V kt

7 Facteur de charge:

C’est le rapport portance / poids

n = Fz / mg

- En vol en palier rectiligne : Fz = mg

- En virage :

n = 1

Fz . cos =

mg Fz / mg = 1 / cos

n = 1 / cos

8 Décrochage :

Il y a décrochage dès que l’incidence du vol dépasse 4 (incidence du Cz maxi) La vitesse de décrochage est la vitesse minimale à laquelle l’avion peut être contrôlé On distingue :

V S1 Vitesse de décrochage en lisse

V S0 Vitesse de décrochage en configuration atterrissage

L’équation de sustentation à la limite du décrochage s’écrit :

½ . Vs 2 . S . Cz maxi = m.g

s’écrit : ½ . Vs 2 . S . Cz m a x i = m.g

Influence du facteur de charge : Fz =n. mg

Donc à la limite du décrochage : n.mg = ½ . Vs n 2 . S . Cz maxi

: n.mg = ½ . Vs n 2 . S . Cz m a x i
: n.mg = ½ . Vs n 2 . S . Cz m a x i

Si le facteur de charge augmente, la vitesse de décrochage augmente

BIA

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