Rapport Tanger Med

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Sommaire
I-‐ CONTEXTE DU PROJET : ........................................................................................................................ 5
II-‐ PRESENTATION DU PORT DE TANGER MED : ...................................................................................... 7
1. Gestion et développement du port de Tanger Med : ..................................................................... 7
a. Missions : ..................................................................................................................................... 7
b. Objectifs : ..................................................................................................................................... 9
c. Stratégies : ................................................................................................................................... 9
2. Composantes du complexe portuaire : ......................................................................................... 10
a. Ouvrages de protection : ........................................................................................................... 10
ď͘KƵǀƌĂŐĞƐĚ͛ĂĐĐŽƐƚĂŐĞ : .............................................................................................................. 10
c. Terre-‐pleins : .............................................................................................................................. 11
d. Ouvrages portuaires : ................................................................................................................ 11
3. Terminaux du port de Tanger Med : ............................................................................................. 11
a. Terminaux à conteneur : ........................................................................................................... 12
b. Terminal roulier et passager :.................................................................................................... 12
c. Terminal à hydrocarbures : ........................................................................................................ 13
d. Terminal vrac et divers : ............................................................................................................ 13
e. Terminal à véhicules : ................................................................................................................ 13
ϰ͘/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐĚ͛ĂƉƉƵŝ : ................................................................................................................ 13
a. Autoroutes & chemins de Fer : .................................................................................................. 13
b. La rocade méditerranéenne : .................................................................................................... 14
Đ͘>͛ĂĠƌŽƉŽƌƚTanger -‐ Ibn Battouta : ............................................................................................. 15
III. ACTIVITES DU PORT TANGER-‐MED : ................................................................................................. 15
1. Concessionnaires et partenaires : ................................................................................................. 16
a. Maersk-‐Akwa : ........................................................................................................................... 17
b. EUROGATE, MSC, COMANAV, CMA-‐CGM : ............................................................................... 17
3

2. Les zones franches de Tanger : ...................................................................................................... 18
a. Avantage des zones franches : .................................................................................................. 18
b. Les principales zones franches : ................................................................................................ 18
c. Le centre tertiaire intermodal : ................................................................................................. 20
d. Les entreprises de la ZFL :.......................................................................................................... 20
Ğ͘>͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ : .............................................................................................................................. 22
3. Tanger Med en quelques chiffres : ................................................................................................ 24
III. LE PORT TANGER MED 2 : CONCEPTION, MONTAGE, PILOTAGE, ENJEUX ET PERSPECTIVES : ........ 26
1. Introduction Générale : ................................................................................................................. 26
2. La réforme portuaire au Maroc : ................................................................................................... 27
3. RappĞůƐƵƌůĞƐWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞƐĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ : ............................................................ 29
4. Récapitulatif : Tanger-‐Med I .......................................................................................................... 30
5. Le montage financier : ................................................................................................................... 31
6. Hub Logistique : ............................................................................................................................. 31
7. Mega Port Tranger Med : .............................................................................................................. 32
a. Et la crise dans tout ça ? ............................................................................................................ 32
b. Installation des portiques par EUROGATE : ............................................................................... 35
c. Terminaux de Tanger Med II: ..................................................................................................... 36
8. Contexte ferroviaire Marocain : .................................................................................................... 39
9. Ingénierie portuaire : ..................................................................................................................... 41
Ă͘'ĞŶğƐĞĚ͛ƵŶĐĂŝƐƐŽŶ : ................................................................................................................ 41
b. Une carrière dédiée : ................................................................................................................. 42
c. Une structure durable : .............................................................................................................. 42
d. Illustrations : .............................................................................................................................. 43
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I-‐ CONTEXTE DU PROJET :
Tanger Med est un port marocain en eau profonde dont la construction a commencé en 2004, il a été
mis en service en juillet 2007.
Le port de Tanger Med est situé à Oued Rmel dans le Pays de Jebala, 40 km à l'est de Tanger et 46 km
au nord de Tétouan sur le détroit de Gibraltar en Méditerranée. Il jouxte l'enclave espagnole
de Ceuta, il est situé à 14 km à peine des côtes espagnoles, et se trouve sur la voie de passage du
commerce maritime mondial Est-‐Ouest entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord. Grâce à cette
position stratégique, Tanger Med est devenu une plateforme logistique aux portes de l'Europe en
jouant sur le fonctionnement de la production en Juste-‐à-‐temps.
Tanger Med a été considéré, dès sa conception, comme un projet intégré allant bien au-‐delà de la
ƐĞƵůĞƌĠĂůŝƐĂƚŝŽŶĚ͛ƵŶĞŐƌĂŶĚĞŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƉŽƌƚƵĂŝƌĞ͘ŶĞĨĨĞƚ͕dĂŶŐĞƌDĞĚĂƐƐƵƌĞůĞ
ĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚĚ͛ƵŶĞŶƐĞŵďůĞĐŽŚĠƌĞŶƚĂƐƐŽĐŝĂŶƚĂƵŶŽƵǀĞĂƵƉŽƌƚ͗
* Des liaisons à grande capacité ferroviaires et
routières,
* Des zones d'activité,
* Des zones franches,
* Des zones de développements urbains.
Les logiques du développement territorial sont au
ĐƈƵƌĚĞůĂĚĠŵĂƌĐŚĞ͕ƚĂŶƚĞŶĐĞƋƵŝĐŽŶĐĞƌŶĞůĂ
compétitivité des activités économiques que la dimension du développement durable.
dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĞƐƚ ĚŽŶĐ ŶĠ Ě͛ƵŶĞ ǀŝƐŝŽŶ ĂƉƉƵǇĠĞ ƐƵƌ ůĞƐ ůŽŐŝƋƵĞƐ ŐůŽďĂůĞƐ, et portant en elle des
finalités de grande importance pour le Maroc.
Des finalités se résumant en trois points :
x compétitivité
x rééquilibrage territorial
x développement local.
dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĂƚƚĞŝŶĚƌĂ ƐĞƐ ŽďũĞĐƚŝĨƐ ĞŶ ĐŽŶƚƌŝďƵĂŶƚ ă ƌĞŶĚƌĞ ů͛ŝŶĚƵƐƚƌŝĞ ŵĂƌŽĐĂŝŶĞ ƉůƵƐ ĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀĞ
grâce à une meilleure logistique et en assurant, par son aspect intégré, une compétitivité fortement
accrue de la Région du Détroit (Tanger-‐Tétouan).
Le projet donnera une nouvelle impulsion à la ville de Tanger, carrefour entre les continents
européen et africain et dont l'histoire remonte à 3600 ans, et offrira une opportunité effective de
développement à l'Afrique.
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Le projet Tanger-‐Med, véritable pôle commercial entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique, permettra
l'émergence d'un complexe portuaire d'une capacité globale de 8,5 millions de conteneurs, ce qui le
prédestine à devenir le plus grand port d'Afrique.
Le port Tanger-‐Med sera en mesure d'accueillir les plus grands navires porte-‐conteneurs de dernière
génération en provenance d'Asie et d'Amérique et sera doté d'un port passagers et roulier.
Le port se trouve dans une position stratégique sur la voie de passage entre l'Asie, l'Europe,
l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Il est bordée par une zone franche d'activités industrielles
et logistiques.
Le port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le Détroit de Gibraltar
avec plus de 100 000 bateaux par an. Son activité principale sera le transbordement de conteneurs.
6
II-‐ PRESENTATION DU PORT DE TANGER MED :
>Ğ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ DĞĚ ũŽƵŝƚ Ě͛ƵŶĞ ƐŝƚƵĂƚŝŽŶ ĞǆĐĞƉƚŝŽŶŶĞůůĞ͘ Ŷ ĞĨĨĞƚ͕ ŝů ĞƐƚ ůĂ ƉŝĞƌƌĞ ĂŶŐƵůĂŝƌĞ Ě͛ƵŶĞ
plateforme multimodale performante grâce à sa situation stratégique sur le détroit de Gibraltar à la
croisée des plus grandes routes maritimes, ses infrastructures de premier ordre et ses connections
routières et autoroutières.
Intégré dans un circuit logistique international, il servira les zones logistiques et industrielles
actuelles et futures et stimulera la compétitivité des entreprises installées au Maroc en offrant un
degré de connectivité intercontinentale inégalée dans la Région.
Le complexe portuaire de Tanger Med a réussi à rassembler autour de lui les meilleurs prestataires
sur le marché du transport maritime. En installant dans le complexe portuaire les plus grands
armements mondiaux (Maersk, MSC , CMA-‐CGM) ainsi que des leaders portuaires comme Eurogate-‐
Contship et PSA, Tanger-‐DĞĚ Ɛ͛ĞƐƚ ŝŶƐĐƌŝƚ ĚĂŶƐ ůĞƐ ŵĞŝůůĞƵƌĞƐ ƉƌĂƚŝƋƵĞƐ ƚĞĐŚŶŝƋƵĞƐ͕ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ Ğƚ
managériales de l'économie globale.
>ĞƐĠƋƵŝƉĞŵĞŶƚƐĞƚů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞĚƵƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚŽŶƚĠƚĠĐŽŶĕƵƐĞŶǀƵĞĚĞƌĞĐĞǀŽŝƌůĞƐƉůƵƐ
grands navires porte-‐conteneurs au monde et de fonctionner aux meilleurs standards de
productivité, de sécurité et de sûreté.
Depuis son ouverture en juillet 2007, le port Tanger Med a reçu une large panoplie de navires dont
les plus grands porte-‐conteneurs du monde avec leur 400 mètres de longueur.
1. Gestion et développement du port de Tanger Med :

>͛ŐĞŶĐĞ^ƉĠĐŝĂůĞdĂŶŐĞƌ-‐Méditerranée (TMSA) a été créée le 10 septembre 2002, pour la réalisation
du port Tanger-‐Med. Société anonyme à directoire et à conseil de surveillance, TMSA est maître
Ě͛ŽƵǀƌĂŐĞĞƚŵĂŠƚƌĞĚ͛ƈƵǀƌĞĚĞƚŽƵƚĞƐůĞƐŽƉĠƌĂƚŝŽŶƐ͘
ĂŶƐůĞĐĂĚƌĞĚĞƐĂƐƚƌĂƚĠŐŝĞĚĞĨŝůŝĂůŝƐĂƚŝŽŶƋƵŝƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐƵŶĞůŽŐŝƋƵĞĚ͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶƉĂƌŵĠƚŝĞƌƐ͕
ů͛ŐĞŶĐĞ ^ƉĠĐŝĂůĞ dĂŶŐĞƌ DĠĚŝƚĞƌƌĂŶĠĞ ĐƌĠĞ ƵŶĞ ƐŽĐŝĠƚĠ ĚĠĚŝĠĞ ĂƵǆ ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ ĂƉƉĞůĠĞ ͨ
TanŐĞƌ DĞĚ WŽƌƚ ƵƚŚŽƌŝƚǇ ͩ ;dDWͿ͘ ĞƚƚĞ ĚĞƌŶŝğƌĞ ƌĠĐƵƉğƌĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ĂĐƚŝĨƐ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ ĚĞ
dĂŶŐĞƌDĞĚĞƚƐĞǀŽŝƚĚĠůĠŐƵĞƌů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐĞƚƉƌĠƌŽŐĂƚŝǀĞƐƌĞůĂƚŝǀĞƐăůĂŐĞƐƚŝŽŶĞƚĂƵ
développement du complexe portuaire Tanger Med et agit par consĠƋƵĞŶƚ ĞŶ ƋƵĂůŝƚĠ Ě͛ƵƚŽƌŝƚĠ
Portuaire.
a. Missions :
>ĞƌƀůĞĞƚůĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐĚĞdD^ĞŶƚĂŶƚƋƵ͛ŝŶƚĞƌůŽĐƵƚĞƵƌƵŶŝƋƵĞƌĞƉƌĠƐĞŶƚĂŶƚů͛ƚĂƚƉŽƵƌů͛ĞŶƐĞŵďůĞ
des partenaires du projet Tanger Med, se déclinent à travers les trois volets suivants :
7
x Autorité portuaire :
A ce niveau, TMSA assure :
La construction et la maintenance ĚĞ ů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ : digues, dragages et

ŽƵǀƌĂŐĞƐĚ͛ĂĐĐŽƐƚĂŐĞ͕
Le développement des activités et des capacités du complexe portuaire ;
La fonction Ě͛ĂƵƚŽƌŝƚĠĐŽŶĐĠĚĂŶƚĞ ŽƵů͛exploitation en direct des terminaux portuaires et

des activités portant un caractère de service public ;
>͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶ et la régulation des relations et des échanges entre les acteurs de la

communauté portuaire ;
La promotion du port Tanger Med dans son ensemble ;
La fonction de police portuaire à travers la capitainerie.
En dehors des travaux de construction du port et des opérations de concession, plusieurs autres
chantiers importants font l'objet d'une implémentation et d'un suivi par TMSA :
SystèmĞ Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ŐůŽďĂů et intégré pour une gestion performante des flux
Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ĞŶƚƌĞ ůĞƐ ĚŝĨĨĠƌĞŶƚƐ ĂĐƚĞƵƌƐ ĚĞ ůĂ ĐŽŵŵƵŶĂƵƚĠ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ ;ĂƵƚŽƌŝƚĠ
portuaire, opérateurs de terminaux, armateurs, douane, etc.),
VTS (Vessel Traffic System) issu de la dernière génération technologique en vue de la

gestion de trafic maritime dans le bassin portuaire, ses atterrages, zones de mouillage et
eaux attenantes,
Dispositif intégré pour ůĂ ŐĞƐƚŝŽŶ ĚĞ ůĂ ƐƸƌĞƚĠ ĚƵ ƉůĂŶ Ě͛ĞĂƵ Ğƚ ĚĞƐ ƚĞƌƌĞ-‐pleins
portuaires, en vue mise en conformité du port au code ISPS et aux standards
internationaux les plus exigeants en la matière ;
x Développement et gestion des zones franches :
TMSA assure la gestion et la commercialisation ĚĞƐǌŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚƵŽŵƉůĞǆĞĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚ͕

notamment, les zones franches industrielles, logistiques et commerciales, zones industrielles non
franches, port sec, centre tertiaire intermodal. Ceci consiste principalement dans :
ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ des zones (terrassements, viabilisation, voiries) et la construction des

bâtiments (bureaux, entrepôts logistiques, bâtiments industriels)
la promotion commerciale des zones,
la location des terrains nus viabilisés, entrepôts et bureaux aux utilisateurs,
8
la gestion et la maintenance des différents réseaux et prestations (eau, électricité,
ŚǇŐŝğŶĞ͕ƐĠĐƵƌŝƚĠ͕ĐŽŶƚƌƀůĞĚ͛ĂĐĐğƐ͕ĞƚĐ͘Ϳ͕
le contrôle des constructions, installations et activités au sein des zones.
x Acteur territorial :
Dans le cadre de sa mission de développement territorial, TMSA contribue au programme

Ě͛Ăŵénagement du territoire autour du Port Tanger Med. Pour ce faire, elle :
Finance et réalise en étroite collaboration avec les autorités de la région des programmes
de développement socio-‐économique destinés à la population locale et axés sur :
o la santé,
o ů͛ĠĚƵĐĂƚŝŽŶ
o la formation professionnelle.
Veille, également, à concilier le projet de Tanger Med avec une politique ambitieuse de
développement durable.
b. Objectifs :
ƚƌĂǀĞƌƐů͛ĂĐĐŽŵƉůŝƐƐĞŵĞŶƚĚĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐ͕dD^Ɛ͛ĞƐƚĨŝǆĠĞůĞƐŽďũĞĐtifs suivants :
Eriger le Port Tanger Med parmi les principales plateformes portuaires à
conteneurs en méditerranée et en atlantique avec une capacité de
ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚĚĞϯ͕ϱŵŝůůŝŽŶƐĚ͛sWăů͛ŚŽƌŝǌŽŶϮϬϭϮ͖
Implanter ƵŶĞ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ Ɛ͛appuyant sur un pont

ŵĂƌŝƚŝŵĞĂǀĞĐů͛ƵƌŽƉĞĞƚƌĂǇŽŶŶĂŶƚƐƵƌů͛ƵƌŽƉĞĚĞů͛KƵĞƐƚ͕ů͛ĨƌŝƋƵĞĞƚ
ůĂƀƚĞƐƚĚĞů͛ŵĠƌŝƋƵĞ͖
Favoriser͕ ă ƚƌĂǀĞƌƐ ůĂ ŵŝƐĞ ĞŶ ƉůĂĐĞ ĚĞƐ ǌŽŶĞƐ Ě͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞůůĞƐ͕ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ Ğƚ
ƚĞƌƚŝĂŝƌĞƐ͕ů͛ĠŵĞƌŐĞŶĐĞĚ͛ƵŶďĂƐƐŝŶĚĞĐŽŵpétitivité à proximité directe du port, base propice
ă ů͛ĂƚƚƌĂĐƚŝŽŶ Ě͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚƐ ĠƚƌĂŶŐĞƌƐ Ğƚ ă ůĂ ĐƌĠĂƚŝŽŶ ĚĞ ϭϰϱ͘ϬϬϬ ĞŵƉůŽŝƐ ĚŝƌĞĐƚƐ Ğƚ
indirects à horizon 2015;
Constituer, ainsi, un pôle régional de développement économique, social et territorial.
c. Stratégies :
WŽƵƌ ĂƚƚĞŝŶĚƌĞ ƐĞƐ ŽďũĞĐƚŝĨƐ Ğƚ͕ ƐƵƌ ůĂ ďĂƐĞ Ě͛ƵŶĞ ƐŝƚƵĂƚŝŽŶ ŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞ ŽƉƚŝŵĂůĞ͕ ůĂ ƐƚƌĂƚĠŐŝĞ ĚĞ
TMSA Ɛ͛ĂƌƚŝĐƵůĞĂƵƚŽƵƌĚĞƐĂǆĞƐƐƵŝǀĂŶƚƐ͗
9
>͛ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ ĚƵ ƉŽƌƚ ǀŝĂ ĚĞƐ ƉĂƌƚĞŶĂŝƌĞƐ ƉƌŝǀĠƐ ƉĂƌŵŝ ůĞƐ ƉůƵƐ ƉƌĞƐƚŝŐŝĞƵǆ ă ů͛ĠĐŚĞůůĞ
mondiale ;
La mise en place Ě͛ƵŶĞ ŽĨĨƌĞ ŝŵŵŽďŝůŝğƌĞ ĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀĞ͕ ĨůĞǆŝďůĞ Ğƚ ĂĚĂƉƚĠĞ ĂƵǆ ďĞƐŽŝŶƐ ĚĞƐ
investisseurs, dans un environnement professionnel de haute qualité ;
Le choix du concept de guichet unique pour les opérateurs ;
La contribution à la formation de ressources humaines qualifiées et à coût modéré ;
>͛ŝŶƐƚĂƵƌĂƚŝŽŶ Ě͛ƵŶĐĂĚƌĞƌĠŐůĞŵĞŶƚĂŝƌĞĞƚůĠŐŝƐůĂƚŝĨĂƚƚƌĂĐƚŝĨ͕ŶŽƚĂŵŵĞŶƚăƚƌĂǀĞƌƐůĞƐƚĂƚƵƚ
de zone franche ;
La possibilité pour les opérateurs de bénéficier des accords de libre échange établis entre le
Maroc et ses principaux partenaires économiques ͗ů͛hŶŝŽŶƵƌŽƉĠĞŶŶĞ͕ůĞƐƚĂƚƐ-‐Unis et les
Pays Arabes.
2. Composantes du complexe portuaire :

Le quai de Tanger-‐Med I, long de 2 040m, peut accueillir des bateaux de 450m de long avec un tirant
ĚĞ Ě͛ĞĂƵ ĂůůĂŶƚ ĚĞ ϭϲ ă ϭϴŵ͘ Les plus grands navires comme « ů͛DD
MAERSK » pourront ainsi y accoster, charger et décharger leur cargaison sans
perte de temps. >͛DDDZ^< ĞƐƚ ůĞƉůƵƐŐƌĂŶĚ ƉŽƌƚĞ-‐conteneurs jamais
construit, et le deuxième plus long navire après le super-‐pétrolier Knock Nevis.
a. Ouvrages de protection :

Le port est protégé au Nord-‐Ouest par le brise-‐ůĂŵĞƐĚ͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϭϯϮϬŵ.
Au Sud-‐Est la protection extérieure est assurée par le môle de commerce.
b. ǯ :
Désignation Linéaire de Profondeur N° de Affectation
quais (ml) (m.hydro) poste

Port Darse 132 -‐2.4 -‐ Pêche, plaisance
intérieur Ouest 120 -‐2.4 -‐ Cabotage
Darse sud 88 -‐2.4 -‐ Pêche, plaisance
130 -‐2.4 Cabotage
Bassin du Quai N°1 100 -‐2.5 à ʹ4.00 P5 Remorqueur du port, petits
môle de 100 -‐7.00 P4 caboteurs et Pêche
commerce
Grand Au sud-‐est 200 -‐8.80 P2-‐P3 Marchandises
(quai n°2) 300 -‐9.00 P1 conventionnelles
bassin 170 -‐12.00 C1-‐C2 Conteneurs céréales-‐
conteneurs
Quai n°3 115 -‐12.00 TC Divers
10
ů͛KƵĞƐƚ 240 -‐5.50 T1 T2 Transbordeurs Tanger-‐
115 -‐5.50 T3 algésiras
150 -‐7.00 T4 Transbordeurs Tanger-‐Tarifa
199 -‐9.00 T5 Transb.Tanger-‐Sete-‐Algésiras
Duc -‐ -‐ Transbordeurs
͛ůďĞ Poste pétrolier
Quai des alyscaphes 160 160 -‐3.50 -‐
c. Terre-‐pleins :
Les surfaces portuaires en arrière des quais représentent environ 33 ha dont :
x 18 ha sur le môle de commerce
x 5 ha pour le reste du port.
Les surfaces réservées :
x aux magasins (espaces ouverts) :22.908m²
x terminal TIR import : 8.500 m²
x ǌŽŶĞĚ͛ĂƚƚĞŶƚĞĚĞƐĐĂŵŝŽŶƐd/ZăůΖĞǆƉŽƌƚ : 15.200 m²
x zone franche : 54.570 m².
d. Ouvrages portuaires :
Catégorie Nombre Capacité
Grues sur pneus 2 6T
Grue sur pneus 1 45T
Grue sur pneus 4 6T
Élévateurs 2 10T
Élévateurs 1 10T
Élévateurs 1 29T
Élévateurs 2 42T
Élévateurs 1 2T
Élévateurs 5 3T
Élévateurs 18 4T
3
Chargeurs 1 2,8m
Tracteurs 11 25T
Tracteurs 2 60T
3
Bennes 8 4,25 m
3
Bennes 3 6m
3
Bennes 3 7m
Utilitaires 19
Ponts bascules 2 50T

3. Terminaux du port de Tanger Med :

Tanger Med est un complexe portuaire aux dimensions
ĂŵďŝƚŝĞƵƐĞƐ͘ /ů ǀŝƐĞ ă ŽĨĨƌŝƌ ă ů͛ŚŽƌŝǌŽŶ ϮϬϭϱ ƵŶĞ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ
ƉĞƌŵĞƚƚĂŶƚ ůĞ ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚ Ě͛ƵŶ ƚƌafic annuel de plus de 8 millions
de conteneurs EVP, de 7 millions de passagers, de 700 000
camions, de 2 millions de véhicules, et de 10 millions de tonnes
11
Ě͛ŚǇĚƌŽĐĂƌďƵƌĞƐ͘
ƚĞƌŵĞ͕ ůĞ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĚĞǀƌĂŝƚ ĂƚƚĞŝŶĚƌĞ ƵŶ ƚƌĂĨŝĐ ĞŶ ƚŽŶŶĂŐĞ ĚĞ ů͛ŽƌĚƌĞ ĚĞ ϭ00 millions de
tonnes ce qui en fera de loin le premier port au Maroc.
a. Terminaux à conteneur :
Le complexe portuaire Tanger Med abrite 4 terminaux à conteneurs :
x Terminal à conteneurs 1 (TC1) : Le premier terminal, mis en service en juillet 2007,

comprend un linéaire de 800 m de quais et 40 ha de terre-‐plein.
Ce terminal est opéré par APM Terminals, branche terminalière du groupe AP Moller Maersk
ĚĂŶƐ ůĞ ĐĂĚƌĞ Ě͛ƵŶĞ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶ ĚĞ ϯϬ ĂŶƐ ŽďƚĞŶƵĞ ĞŶ ϮϬϬϱ ƉĂƌ WDd ĞŶ ĂƐƐŽĐŝĂƚŝŽŶ ĂǀĞĐ
Akwa Group (Maroc).
x Terminal à conteneurs 2 (TC2) : Le second terminal comprenant un linéaire de 812 m de quai
et 38 ha de terre-‐ƉůĞŝŶƐ͕ĂĠƚĠƋƵĂŶƚăůƵŝĂƚƚƌŝďƵĠăƵŶĐŽŶƐŽƌƚŝƵŵĐŽŶƐƚŝƚƵĠĚĞů͛ŽƉĠƌĂƚĞƵƌ
Eurogate-‐Contship et des compagnies maritimes MSC et CMA-‐CGM, respectivement 2e et 3e
transporteur mondial de conteneurs. La mise en service du deuxième terminal à conteneurs
est prévue en août 2008.
b. Terminal roulier et passager :

Le port passagers et roulier est un élément clé du dispositif portuaire de Tanger Med. Appelé à
accueillir des millions de marocains et de visiteurs étrangers, le port Tanger Med verra la
ĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶ Ě͛ƵŶĞ ŐĂƌĞ ŵĂƌŝƚŝŵĞ ŵŽĚĞƌŶĞ ƋƵŝ ƉƌĞŶĚ ĞŶ ĐŽŶƐŝĚĠƌĂƚŝŽŶ ůĂ ŵŽĚĞƌŶŝƐĂƚŝŽŶ ĚĞƐ
conditions de voyage, le confort et la sécurité du passager.
͛ƵŶĞ ĐĂƉĂcité nominale de 7 millions de passagers et de 700 000 camions, le port passagers et
roulier intègre outre la gare maritime un parc RoRo et TIR établis sur 25 ha de terre pleins, ainsi
ƋƵ͛ƵŶĞŐĂƌĞĨĞƌƌŽǀŝĂŝƌĞƌĞůŝĠĞăůĂŐĂƌĞŵĂƌŝƚŝŵĞ͘
12
Ce terminal est desƚŝŶĠăƐĞƐƵďƐƚŝƚƵĞƌăƉĂƌƚŝƌĚĞĨŝŶϮϬϬϵăů͛ĂĐƚƵĞůƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ͘
c. Terminal à hydrocarbures :
/ů ĚŝƐƉŽƐĞƌĂ Ě͛ŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶƐ ĚĠĚŝĠĞƐ ă ůĂ manutention et au stockage des p
ƌŽĚƵŝƚƐƌĂĨĨŝŶĠƐ͛͘ƵŶĞĐĂƉĂĐŝƚĠĚĞϱŵŝůůŝŽŶƐĚĞƚŽŶŶĞƐƉĂƌĂŶ͕ŝůǀŝƐĞĚĞƵǆ
actŝǀŝƚĠƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂůĞƐ ͗ ůĞ ƐŽƵƚĂŐĞ ĚĞƐ ŶĂǀŝƌĞƐ ĞŶ ĞƐĐĂůĞ͕ ů͛ŝŵƉŽƌƚĂƚŝŽŶ ŽƵ ůĞ
cabotage des produits raffinés pour la région du Détroit. Ce terminal opéré
ƉĂƌůĂƐŽĐŝĠƚĠ,ŽƌŝǌŽŶdĞƌŵŝŶĂůƐ;͘͘hͿ͕ĚĂŶƐůĞĐĂĚƌĞĚ͛ƵŶĞĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĞŶ
association avec les sociétés IPG (Koweit) et Afriquia (Maroc) sera opérationnel à compter de fin
2009.
d. Terminal vrac et divers :

ĞƚĞƌŵŝŶĂůƐĞƌĂƵƚŝůŝƐĠƉƌŝŶĐŝƉĂůĞŵĞŶƚƉŽƵƌů͛ŝŵƉŽƌƚĂƚŝŽŶĚĞ
Marchandises Diverses et de céréales. Il captera
potentiellement une large part des importations destinées à
son hinterland direct et à la région Fès-‐Meknès.
e. Terminal à véhicules :
Ce terminal, dédié au chargement et au déchargement de véhicules, totalisera une capacité de
ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚĚĞϭŵŝůůŝŽŶĚ͛ƵŶŝƚĠƐƉĂƌĂŶ͘ĞƚƚĞĐĂƉĂĐŝƚĠƐĞƌĂĞŶƉĂƌƚŝĞƵƚŝůŝƐĠĞƉŽƵƌů͛ĞǆƉŽƌƚĂƚŝŽŶĚĞƐ
ǀĠŚŝĐƵůĞƐƉƌŽĚƵŝƚƐƉĂƌů͛ƵƐŝŶĞZĞŶĂƵůƚ-‐Nissan de Melloussa. Le reste de la capacité sera utilisée pour
ů͛ĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞƚƌĂŶƐďŽƌĚĞŵĞŶƚĚĞǀĠŚŝĐƵůĞƐǀŝƐĂŶƚăĠƌŝŐĞƌůĞƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚĞŶŚƵďƌĠŐŝŽŶĂůƉŽƵƌůĞƐ
véhicules.
4. /ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐĚ͛ĂƉƉƵŝ :
a. Autoroutes & chemins de Fer :

Afin de relier le port aux zones franches et de connecter la Zone Spéciale de Développement au reste
ĚƵƚĞƌƌŝƚŽŝƌĞĞƚĂƵǆƉƌŝŶĐŝƉĂƵǆĐĞŶƚƌĞƐĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞƐĚƵZŽǇĂƵŵĞ͕ů͛ƚĂƚDĂƌŽĐĂŝŶĂŝŶǀĞƐƚŝĚĂŶƐƵne
infrastructure de base comprenant :
x ƵŶĞůŝĂŝƐŽŶĂƵƚŽƌŽƵƚŝğƌĞĚĞϱϯŬŵ͕ŽƉĠƌĂƚŝŽŶŶĞůůĞĚĞƉƵŝƐŵĂƌƐϮϬϬϴ͕ƌĞůŝĂŶƚů͛ĂƵƚŽƌŽƵƚĞĚƵ
Nord (Rabat-‐ Tanger) au port Tanger Med ;
x une voie express à deux voies reliant le port à Fnideq ;
x une connexion ferroviaire de 45 km connectant la Zone Spéciale de Développement au

réseau ferroviaire national.
13
>͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞ ĐĞƐ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐ ĚĞ ĐŽŶŶĞǆŝŽŶ ĞƐƚ ĨŝŶĂŶĐĠ ƉĂƌ ů͛ƚĂƚ ŵĂƌŽĐĂŝŶ͘ ůůĞƐ ƐŽŶƚ
programmées pour être totalement opérationnelles entre 2007 et 2008 avec la mise en exploitation
du port.
b. La rocade méditerranéenne :

La Rocade Méditerranéenne constitue un axe structurant à fort impact sur le développement
économique et social du Nord du Maroc. Elle relie les villes de Tanger et Saïdia en réduisant le temps
de trajet de 11 à 7 heures et en améliorant très sensiblement les conditions de confort et de sécurité
des usagers de la route.
͛ĞƐƚ ƵŶ ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞ ŚƵŝƚ ƐĞĐƚŝŽŶƐ ƋƵŝ ƉĞƵǀĞŶƚ ġƚƌĞ ŝĚĞŶƚŝĨŝĠĞƐ ĂǀĞĐ ĚĞƐ ůŽŶŐƵĞƵƌƐ ĂůůĂŶƚ ĚĞ ϯϬ ă
120 km :
Tanger ʹ Ksar Sghir (30 km) Jebha ʹ Ajdir (Al Hoceima) 103 km
Ksar Sghir ʹ Fnideq (30 Km) Ajdir (Al Hoceima) -‐ Ras Afrou(84 km)
Autoroute Fnideq ʹ Tétouan Ras Afrou ʹ Ras Kebdana (92 km)
Tétouan ʹ Jebha (120 Km) Ras Kebdana ʹ Saïdia (20 km)
Le projet de la Rocade Méditerranéenne, lancé en 1997, se trouvait en 2002 à ses premières phases
de concrétisation.
En effet, seules des sections totalisant un linéaire de 80 km étaient achevées :
x Tanger-‐Ksar Sghir sur 30 km avec une enveloppe de 100 Mdh,
x Saïdia ʹ Ras Kebdana sur 20 km avec un coût de 29 Mdh,
x Ksar Sghir-‐&ŶŝĚĞƋĚ͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϯϬŬŵĞƚĚŽŶƚůĞĐŽƸƚƐ͛ĠůğǀĞăϭϮϬDĚŚ͘
La section Ajdir-‐ZĂƐĨƌŽƵ͕Ě͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϴϰŬŵĞƚĚ͛ƵŶĐŽƸƚĚĞϴϮϯDĚŚ͕ĂĐŽŶŶƵůĞĚĠŵĂƌƌĂŐĞ
de ses travaux en juillet 2002.
Depuis fin 2002, les sections reliant Tanger à Fnideq sur 60 km, Saïdia à Ras Kebdana sur 20 km , Ras
Afrou ʹ Ras Kebdana sur 92 km et Ajdir ʹ Ras Afrou sur 84 km ont été achevées et ouvertes à la
circulation.
14
A fin 2007, un linéaire de 359 km a été réalisé. Les travaux se poursuivent dans le tronçon Al Hoceima
ʹ Al Jebha sur 103 km. Les travaux du dernier tronçon de la Rocade reliant Jebha à Tétouan sur 120
km sont lancés en 2008.
c. ǯ±-‐ Ibn Battouta :

L'Aéroport Tanger -‐ Ibn Batouta est un aéroport international situé à Boukhalef à 11 km au sud ouest
de Tanger.Le terminal de l'aéroport a été complètement rénové. Inauguré en juillet 2008 et d'une
ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĞĚĞϭϮ͘ϬϬϬŵϸ͕ŝůŽĨĨƌĞƵŶĞĐĂƉĂĐŝƚĠĚ͛ĂĐĐƵĞŝůĚΖƵŶŵŝůůŝŽŶĚĞƉĂƐƐĂŐĞƌƐƉĂƌĂŶ͘ Il permettra
de combiner les différents modes de transport de la région.
III. ACTIVITES DU PORT TANGER-‐MED :

Comme tout port qui se respecte, Tanger Med permet d'abriter les navires, en particulier pendant les
opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de
réparations des navires.
Avec plus de 100 000 bateaux/an, son activité principale est le transbordement de conteneurs ; Les
porte-‐conteneurs géants peuvent y débarquer leurs marchandises sans dévier de leur route et
repartir aussitôt, à charge, ensuite, à de plus petits navires, ou feeders ships de desservir des ports
de second ordre.
En effet, Ce port ambitionne de devenir une plate-‐forme de niveau international dans le domaine du
transbordement ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ͘ >͛ŽďũĞĐtif affiché par ůĞƐ ƉƌŽŵŽƚĞƵƌƐ ĚƵ ƉƌŽũĞƚ ĞƐƚ Ě͛ŽĨĨƌŝƌ aux
armateurs les meilleurs services ĂƵǆ ŵĞŝůůĞƵƌƐ Ɖƌŝǆ ƉŽƵƌ ƋƵ͛ŝůƐ ĐŚŽŝƐŝƐƐĞŶƚ dĂŶŐĞƌ-‐Med au lieu des
autres ports de la Méditerranée. Ce port se spécialise dans la réception de conteneurs en
provenance des pays émetteurs et, ensuite, de leur acheminement vers leurs pays de destination.
Ces conteneurs seront débarqués à Tanger-‐Med, dispatchés par pays et chargés dans des navires
plus petits vers plusieurs destinations.
Pour simplifier, imaginons un porte-‐conteneurs transportant 11.000 conteneurs de marchandises:

des télévisions ƉŽƵƌů͛ůůĞŵĂŐŶĞ͕ĚĞƐƉĂŶƚĂůŽŶƐ pour le Danemark, des ordinateurs pour la Slovénie
et ainsi de ƐƵŝƚĞ͙ Ğ ŐƌŽƐŶĂǀŝƌĞ ŶĞ ǀĂ ƉĂƐ accoster dans chacun des trois ports uniquement pour
décharger la marchandise. ͛ĞƐƚƉŽƵƌƋƵŽŝŝůĨĂƵƚ décharger dans un grand port de transbordement,
Tanger-‐Med, et, par la suite, transporter dans plusieurs navires vers les destinations finales. Et
ƚŽƵũŽƵƌƐŐĂƌĚĞƌăů͛ĞƐƉƌŝƚů͛ĠĐŽŶŽŵŝĞ Ě͛ĠĐŚĞůůĞƉŽƵƌƋƵĞůĞ coût de transport soit toujours minime.
Tanger-‐DĞĚŶ͛ĞƐƚƉĂƐƵŶŝƋƵĞŵĞŶƚ ƵŶƉŽƌƚ͛͘ĞƐƚƵŶƉƀůĞĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞ global. Il intègre une multitude

Ě͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ destinées en premier lieu à ů͛ĞǆƉŽƌƚĂƚŝŽŶ͘
15
Trois zones franches sont prévues. Elles sont destinées ăů͛ŝndustrie, au commerce et à la logistique.
Les accords de libre échange ĞŶƚƌĞůĞDĂƌŽĐ͕Ě͛ƵŶĐƀƚĠ͕Ğƚ ů͛hŶŝŽŶĞƵƌŽƉĠĞŶŶĞĞƚůĞƐƚĂƚƐ-‐Unis, de
ů͛ĂƵƚƌĞ ĐƀƚĠ͕ ƐŽŶƚ ƵŶ ůĞŝƚŵŽƚŝǀ ƉŽƵƌ certaines entreprises exportatrices vers ces marchés. Elles
peuvent retravailler leurs marchandises à hauteur minimum de 30% pour acquérir la qualité de
ƉƌŽĚƵŝƚƐĚ͛ŽƌŝŐŝŶĞĞƚĂŝŶƐŝ avoir un accès privilégié aux gros marchés européens et américains.
1. Concessionnaires et partenaires :

Les principales activités portuaires du port Tanger Med sont octroyées à des opérateurs de
renommée mondiale qui, dans le cadre de contrats de concession, investissent dans les
superstructures et les équipements du port et fournissent des services de qualité répondant aux
normes internationales de sécurité et de sûreté à des coûts compétitifs.
Le complexe portuaire de Tanger Med a réussi à rassembler autour de lui les meilleurs prestataires
sur le marché du transport maritime. En installant dans le complexe portuaire les plus grands
armements mondiaux (Maersk Line, MSC, CMA-‐'DͿ ĂŝŶƐŝ ƋƵĞ ů͛ƵŶ ĚĞƐ ůĞĂĚĞƌƐ ŵŽŶĚŝĂƵǆ ĞŶ
ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐƚĞƌŵŝŶĂƵǆƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ;W^͕ƵƌŽŐĂƚĞͿ͕dĂŶŐĞƌDĞĚƐ͛ĞƐƚŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐůĞƐŵĞŝůůĞƵƌĞƐ
ƉƌĂƚŝƋƵĞƐƚĞĐŚŶŝƋƵĞƐ͕ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐĞƚŵĂŶĂŐĠƌŝĂůĞƐĚĞů͛ĠĐŽŶŽŵŝĞŐůŽďĂůĞ͘
Le complexe porƚƵĂŝƌĞdĂŶŐĞƌDĞĚĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚăƵŶŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚŐůŽďĂůĚĞϯŵŝůůŝĂƌĚƐĚ͛ĞƵƌŽƐ͘Ğƚ
ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ĞƐƚ ƌĠĂůŝƐĠ ĚĂŶƐ ůĞ ĐĂĚƌĞ Ě͛ƵŶ ƐĐŚĠŵĂ ĚĞ ƉĂƌƚĞŶĂƌŝĂƚ ƌĂƉƉƌŽĐŚĠ ĞŶƚƌĞ ůĞƐ ƐĞĐƚĞƵƌƐ
ƉƵďůŝĐĞƚƉƌŝǀĠ͘>͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚĚĞƐŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐƉƌŝǀĠƐĚĞƐƚĞƌŵŝŶĂƵǆĞƚĂĐtivités portuaire avoisine
ĂŝŶƐŝƵŶĞƉĂƌƚĚĞϱϬйĚĞů͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚŐůŽďĂůŝŶĚŝƋƵĠ͘
16
a. Maersk-‐Akwa :
Le groupement Maersk-‐Akwa a été désigné en 2004 concessionnaire du premier terminal à
conteneurs du port TangerMed. A travers ses filiales, Maersk détient 90% dans la société
concessionnaire.
Le groupe scandinave est le premier armateur mondial avec une flotte de plus de 250 navires
ƚŽƚĂůŝƐĂŶƚ ƵŶĞ ĐĂƉĂĐŝƚĠ ĚĞ ĐŚĂƌŐĞŵĞŶƚ Ě͛ĞŶǀŝƌŽŶ ϭϮ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ ƚŽŶŶĞƐ͘ ǀĞĐ ůĂ ƐŽĐŝĠƚĠ WD
Terminals, ce groupe est également troisième opérateur portuaire mondial.
^ĞůŽŶůĞƐƚĞƌŵĞƐĚĞůĂĐŽŶǀĞŶƚŝŽŶƋƵŝůĞůŝĞădD^ƉŽƵƌƵŶĞĚƵƌĠĞĚĞϯϬĂŶƐ͕ůĞŐƌŽƵƉĞƐ͛ĞŶŐĂŐĞă
ŝŶǀĞƐƚŝƌϭϮϬŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϯŵŝůůŝĂƌĚĚĞĚŝƌŚĂŵƐͿăů͛ŚŽƌŝǌŽŶϮϬϬϳĞƚăƉŽƌƚĞƌĐĞŵŽŶƚĂŶƚăϭϱϬ
millioŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϲŵŝůůŝĂƌĚĚĞ,ͿĚĂŶƐůĞƐƚƌŽŝƐĂŶƐƋƵŝƐƵŝǀĞŶƚ͘>ĞƐƌĞĚĞǀĂŶĐĞƐŵĞŶƐƵĞůůĞƐĚŽŶƚůĞ
ŵŽŶƚĂŶƚŐůŽďĂůĂĐƚƵĂůŝƐĠƐƵƌůĂƉĠƌŝŽĚĞĚĞĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĚĠƉĂƐƐĞůĞƐϭϬϬŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϭŵŝůůŝĂƌĚ
de dirhams).
b. EUROGATE, MSC, COMANAV, CMA-‐CGM :

L'Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) a attribué la concession du deuxième terminal à
conteneurs du Port Tanger-‐Méditerranée au consortium formé par l'opérateur portuaire italo-‐
allemand "Eurogate-‐Contship" et les compagnies maritimes: marocaine "COMANAV", suisse "MSC"
et française "CMA-‐CGM".
Aux termes de la convention de concession, qui lie TMSA au concessionnaire pour une durée de 30
ans, ce dernier s'engage notamment à investir plus de 120 millions d'euros avant 2010.
L'enveloppe globale d'investissements totalisera environ 300 millions d'euros sur toute la durée de la
concession.
Le concessionnaire s'engage à garantir, dès les premières années d'exploitation, l'utilisation dans une
large proportion de la capacité du terminal (1,5 million d'Equivalents Vingt Pieds-‐ EVP). Le contrat de
concession confie en outre la gestion opérationnelle du terminal à conteneurs à "Eurogate-‐
Contship", présent à hauteur de 40 % dans le capital de la société concessionnaire. Outre cet
opérateur de référence, le tour de table de la société concessionnaire sera constitué des compagnies
maritimes "COMANAV", "MSC" et "CMA-‐CGM" à hauteur de 20 % chacune.
"Eurogate-‐Contship" est le premier opérateur portuaire en Europe qui exploite déjà onze terminaux
en Mer du Nord, en Méditerranée et sur l'Atlantique. Quant à "COMANAV", elle est leader des
métiers du passage, du fret et des services portuaires privés au Maroc.
Le Suisse "MSC" est pour sa part le 2ème transporteur maritime dans le monde avec plus de 270
porte-‐conteneurs en exploitation totalisant une capacité de chargement qui dépassé les 750.000
17
EVP, alors que le Français "CMA-‐CGM" est la 3ème compagnie maritime mondiale et leader en
France, avec une flotte de 246 navires, offrant une capacité de chargement de 484.000 EVP.
2. Les zones franches de Tanger :
a. Avantage des zones franches :

Les zones franches sont des espaces déterminés du territoire douanier où les activités industrielles et
de service qui y sont menées sont sous-‐traitées.
Elles visent à offrir à l´investisseur une opportunité unique d´investissement dans un environnement
protégé et de libre échange.
>͛ŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶ ĞŶ ǌŽŶĞ ĨƌĂŶĐŚĞ ĐŽŶĨğƌĞ ĂƵǆ ŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐ ĚĞƐ ĂǀĂŶƚĂŐĞƐ ĞǆĐĞƉƚŝŽŶŶĞůƐ ƋƵŝ ƌĞŶĨŽƌĐĞŶƚ
ůĞƵƌĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀŝƚĠăů͛ĞǆƉŽƌƚ͗
x Une réglementation douanière avantageuse

Exonération illimitée des droits de douanes
Procédures douanières simplifiées
x Un régime fiscal attractif
ǆŽŶĠƌĂƚŝŽŶĚĞů͛ŝŵƉƀƚĚĞƉĂƚĞŶƚĞƉĞŶĚĂŶƚϭϱĂŶƐ
Exonération de la taxe urbaine pendant 15 ans
Exonération illimitée de la TVA
Impôt sur les sociétés: 0% sur les 5 premières années ; 8.75% sur les 20 années suivantes
x Un régime de changes facilité
Aucune restriction en matière de rapatriement de capitaux et de convertibilité
Transactions en devises étrangères libres en zone franche
x Mesures parƚŝĐƵůŝğƌĞƐĚ͛ĂĐĐŽŵƉĂŐŶĞŵĞŶƚ
ϱϬйĚƵĐŽƸƚĚƵƚĞƌƌĂŝŶƉƌŝƐĞŶĐŚĂƌŐĞƉĂƌů͛ƚĂƚͬŽƵ
Formule mixte: prise en charge terrain ʹ constructions
Toute modification de la réglementation est sujette à un préavis de 20 ans.
b. Les principales zones franches :

Les zŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚƐŽŶƚƌĠƉĂƌƚŝĞƐŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞŵĞŶƚĞŶƉůƵƐŝĞƵƌƐĞƐƉĂĐĞƐ͗

18
b.1 La zone franche logistique : Medhub :
DĞĚŚƵď ^ ĞƐƚ ƵŶĞ ĨŝůŝĂůĞ ă ϭϬϬй ĚĞ dD^ Ğƚ ďĠŶĠĨŝĐŝĞ Ě͛ƵŶ ƐƚĂƚƵƚ ĚĞ ǌŽŶĞ ĨƌĂŶĐŚĞ ƐƵƌ ƵŶĞ
superficie de 250 ha dont 130 ha sont en cours de développement. Reliée par une zone douanière
unique avec le port, elle est exclusivement dédiée aux activités de logistique à valeur ajoutée
(assemblage, emballage, mise en kit, etc.).
Implantée à proximité immédiate du port conteneurs, Medhub est la base arrière logistique du
complexe portuaire de Tanger Med.
Elle constitue, grâce à son excellente connectivité aux réseaux de transport marocains et
internationaux, une plateforme idéale, créatrice de valeur ajoutée, au service des opérateurs
ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐĚĠƐŝƌĂŶƚĐŽƵǀƌŝƌů͛ĨƌŝƋƵĞĚƵEŽƌĚĞƚů͛ƵƌŽƉĞĚĞů͛KƵĞƐƚ͘
>ĂŵŝƐĞĞŶƐĞƌǀŝĐĞĚĞDĞĚŚƵďĞƐƚƉƌĠǀƵĞƉŽƵƌŽĐƚŽďƌĞϮϬϬϴ͘>͛ĂƉƉƌŽĐŚĞĐŽŵŵĞƌĐŝĂůĞĚĞDĞĚŚƵď
est déclinée via deux canaux, direct et indirect :
Direct : essentiellement une offre d͛ĞŶƚƌĞƉƀƚƐĞƚďƵƌĞĂƵǆĐůĞĨĞŶŵĂŝŶĐŝďůĂŶƚůĞƐŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐ

logisticiens, les Multinationales et les PME ;

Indirect : essentiellement une offre de terrains nus
ǀŝĂďŝůŝƐĠƐ ă ů͛ĂƚƚĞŶƚŝŽŶ ĚĞ ŐĞƐƚŝŽŶŶĂŝƌĞƐ ĚĞ ǌŽŶĞƐ ĚĞ
régions partenaires en vue de leur offrir un produit
bâtiments destiné à leur propre clientèle.
b.2 : La zone franche industrielle :

ƌĠĠĞ ĞŶ ϭϵϵϵ͕ dĂŶŐĞƌ &ƌĞĞ ŽŶĞ ĞƐƚ ƵŶĞ ƐŽĐŝĠƚĠ ĚĞ ĚƌŽŝƚ ƉƌŝǀĠ ĐŚĂƌŐĠĞ ĚĞ ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ͕ ĚĞ ůĂ
ŽŵŵĞƌĐŝĂůŝƐĂƚŝŽŶĞƚĚĞů͛ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞůĂǌŽŶĞĨƌĂŶĐŚĞĚĞϯϱϬŚĂƐŝtuée à Tanger. Cette société est
depuis 2006 filiale à hauteur de 25,7% du Groupe TMSA qui en assure la gestion.
^ŝƚƵĠĞăƉƌŽǆŝŵŝƚĠĚĞů͛ĂĠƌŽƉŽƌƚŝŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂůĚĞdĂŶŐĞƌĞƚďŽƌĚĠĞƉĂƌů͛ĂǆĞĂƵƚŽƌŽƵƚŝĞƌDĂƌƌĂŬĞĐŚ-‐
Casablanca-‐Rabat-‐Tanger, TFZ est une zone fƌĂŶĐŚĞ ƌĠƐĞƌǀĠĞ ĂƵǆ ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ ĚŽŶƚ ů͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ĞƐƚ
ŽƌŝĞŶƚĠĞǀĞƌƐů͛ĞǆƉŽƌƚĂƚŝŽŶ͘
Elle dispose de 300 hectares dédiés à une zone industrielle sous douane et de 65 hectares de zone
logistique incluant un parc T.I.R, une station-‐ƐĞƌǀŝĐĞ Ğƚ ƵŶĞ ǌŽŶĞ Ě͛ĂŶŝŵĂƚŝon commerciale.
Ses utilisateurs bénéficient de plusieurs avantages, tant au plan administratif que douanier et fiscal.
TFZ dénombre 379 sociétés implantées à fin juin 2008. Son intégration à TMSA et le démarrage du
ƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚĚĞǀƌĂŝĞŶƚƉĞƌŵĞƚƚƌĞĚ͛ĂĐcélérer sensiblement le rythme des nouvelles installations.
d& Ă ďĠŶĠĨŝĐŝĠ Ě͛ƵŶ ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞů ƚŽƚĂůĚĞ ϰϬϬ ŵŝůůŝŽŶƐ Ě͛ĞƵƌŽƐ ĞŶĐŽƵƌƵ ƐƵƌ ůĂ ƉĠƌŝŽĚĞ
2000-‐2007.
>ĞǀŽůƵŵĞĚĞƐĞǆƉŽƌƚĂƚŝŽŶƐĚĞƐƐŽĐŝĠƚĠƐŝŵƉůĂŶƚĠĞƐăd&Ɛ͛ĠůğǀĞăϭŵŝůůŝĂƌĚĚ͛ĞƵƌŽƐ en 2007.
19
c. Le centre tertiaire intermodal :
^ŝƚƵĠĚĂŶƐů͛ŝŵŵĠĚŝĂƚĞƉƌŽǆŝŵŝƚĠĚƵƉŽƌƚĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ͕ĚƵƉŽƌƚƌŽƵůŝĞƌĞƚĚĞůĂǌŽŶĞĨƌĂŶĐŚĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ͕
le long bâtiment blanc du Centre Tertiaire Intermodal (450 m), représentera le centre vital du
Complexe Portuaire Tanger Med.
ŽŶĕƵ ƉĂƌ ů͛ĂƌĐŚŝƚĞĐƚĞ :ĞĂŶ EŽƵǀĞů͕ ůĂƵƌĠĂƚ ĚƵ ƉƌŝǆWƌŝƚǌŬĞƌ ϮϬϬϴ͕ ĞŶĐŽůůĂďŽƌĂƚŝŽŶ ĂǀĞĐ ůĞ ĐĂďŝŶĞƚ
ŽŶĨůƵĞŶĐĞƐ͕ůĞd/ĐŽŶũƵŐƵĞƉůƵƐŝĞƵƌƐƐƚǇůĞƐ͗ĐĞůƵŝĚĞů͛ƵŶŝǀĞƌƐƚĂŶŐĠƌŽŝƐ͕ƉĂƌƐŽŶƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚŵĂƐƐŝĨ
et blanc, et celui du port industriel par sa superstructure sur pilotis.
>Ğ d/ ĞƐƚ ƵŶ ƉŽŝŶƚ Ě͛ĂĐĐğƐ ĂƵ ĐŽŵƉůĞǆĞ Ğƚ ĚĞ ƌĞŶĐŽŶƚƌĞƐ ŵƵůƚŝŵŽĚĂůĞƐ.
ŽŵŵĞƐŽŶŶŽŵů͛ŝŶĚŝƋƵĞ͕ůĞƉƌŽũĞƚĚƵĞŶƚƌĞdĞƌƚŝĂŝƌĞĞƐƚĚĠĚŝĠăů͛ĂĐĐƵĞŝůĚĞƐĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐĞƚăůĂ
localisation des activités sous jacentes, nĠĐĞƐƐĂŝƌĞƐ ă ůĂ ŐĞƐƚŝŽŶ ĚĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚƵ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ
Méditerranée.
Totalisant une surface de 33 000 m², le CTI regroupe les composants suivants :
x les bureaux des organismes administratifs tels que douanes, sûreté nationale, gendarmerie,
marine marchande, ministères, ONCF ;
x les bureaux des entités de gestion et exploitation du port (TMSA/TMPA, terminaux,

remorquage, lamanage, transporteurs, transitaires, agents consignataires, tractionnaires,
armateurs, experts maritimes, assurances, gestionnaires de réseau) ;
x des bureaux à louer par des entreprises temporaires (environ 2 500 m2) ;
x ůĞĐĞŶƚƌĞĚĞǀŝĞ͕ŽƶƐĞƐŝƚƵĞŶƚů͛ĂĐĐƵĞŝů͕ĚĞƐĞƐƉĂĐĞƐĚĞƌĞƐƚĂƵƌĂƚŝŽŶ͕ƵŶĐĞŶƚƌĞŵĠĚŝĐĂůĞƚĚĞƐ
ƐĞƌǀŝĐĞƐƚĞůƐƋƵĞĐŽŵŵĞƌĐĞƐ͕ĂŐĞŶĐĞƐďĂŶĐĂŝƌĞƐ͕ƉŽƐƚĞ͕ƚƌĂĚƵĐƚŝŽŶ͙͖
x une gare routière ;
x une gare ferroviaire située sous le bâtiment élevé sur pilotis.
d. Les entreprises de la ZFL :

Cette zone est principalement dédiée aux activités logistiques à valeur ajoutée de groupage, de
ĚŝƐƚƌŝďƵƚŝŽŶ Ğƚ Ě͛ĂƉƉƌŽǀŝƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚ ă ů͛ĠĐŚĞůůĞ ĚĞƐ ĨůƵǆ ŝŶƚĞƌĐŽŶƚŝŶĞŶƚĂƵǆ͘ ůůĞ Ɛ͛ĂĚƌĞƐƐĞ ĂƵǆ
20
ůŽŐŝƐƚŝĐŝĞŶƐ ;dŚŝƌĚ WĂƌƚǇ >ŽŐŝƐƚŝĐƐ ͨ ϯW>͛Ɛ ͩͿ͕ ĂƵǆ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞůƐ ƌĠĂůŝƐĂŶƚ ĚĞƐ ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ ƉŽƵƌ
compte propre et aux distributeurs multinationaux.
d.1 Geodis :
Le groupe Geodis veut faire de Tanger DĞĚů͛ƵŶĚĞƐƉŝǀŽƚƐĚĞƐĂĐŚĂŠŶĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞŵŽŶĚŝĂůĞ͘
͛ĞƐƚƵŶŐƌŽƵƉĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞĞƵƌŽƉĠĞŶĚĞĚŝŵĞŶƐŝŽŶŵŽŶĚŝĂůĞ͘WĂƌƐĂĐĂƉĂĐŝƚĠăƉŝůŽƚĞƌƚŽƵƚŽƵƉĂƌƚŝĞ
de la chaîne logistique (pilotage des flux, transports aériens et maritimes de marchandises,
messagerie et distribution express, logistique contractuelle, transport de lots et charges complètes),
Geodis accompagne ses clients dans leurs évolutions stratégiques, géographiques et technologiques
ĞŶ ůĞƵƌ ƉƌŽƉŽƐĂŶƚ ĚĞƐ ƐŽůƵƚŝŽŶƐ ĂĚĂƉƚĠĞƐ ă ůĞƵƌƐ ĞŶũĞƵǆ Ě͛ŽƉƚŝmisation des flux physiques et
Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ͘
Sur le territoire marocain, Geodis exploite plusieurs sites opérationnels (Casablanca, Ain Sebaa,
dĂŶŐĞƌͿ ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĂŶƚ ƉƌğƐ ĚĞ ϰϬ ϬϬϬ ŵϮ ĚĞ ƐƵƌĨĂĐĞ Ě͛ĞŶƚƌĞƉŽƐĂŐĞ͘ ǀĞĐ ƐĞƐ ϮϬϬ ĐŽůůĂďŽƌĂƚĞƵƌƐ͕
Geodis Maroc réalise pour ses clients des opérations multiples de pilotage de la chaîne
Ě͛ĂƉƉƌŽǀŝƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚĞƚĚĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞĂǀĞĐĚĞƐƉƌĞƐƚĂƚŝŽŶƐĂƵƐƐŝǀĂƌŝĠĞƐĞƚĐŽŵƉůĠŵĞŶƚĂŝƌĞƐƋƵĞůĂ
gestion de stocks et la préparation de commandes ou des opérations à valeur ajoutée (contrôle de
ƉƌŽĚƵŝƚƐ͕ƉĞƌƐŽŶŶĂůŝƐĂƚŝŽŶ͕ŬŝƚƚŝŶŐ͕ĂƐƐĞŵďůĂŐĞ͕ĞŶƚƌĞƉƀƚƐŽƵƐĚŽƵĂŶĞ͙Ϳ͘
Au travers de son activité de commissionnaire de transport international routier, maritime et aérien,
Geodis offre aux industriels locaux un accès privilégié au réseau mondial du groupe couvrant les cinq
continents. De même, il permet aux exportateurs du monde entier de disposer, depuis le Maghreb,
Ě͛ƵŶĞƉůĂƚĞ-‐ĨŽƌŵĞĚĞĚŝƐƚƌŝďƵƚŝŽŶĂǀĂŶĐĠĞ͕ăĚĞƐƚŝŶĂƚŝŽŶĚĞƐŵĂƌĐŚĠƐĚ͛ĨƌŝƋƵĞĞƚĚ͛ƵƌŽƉĞĚƵ^ƵĚ͘
d.2 Renault :
Présent au Maroc depuis 80 ans, Renault est leader du marché automobile marocain avec ses
ŵĂƌƋƵĞƐ ZĞŶĂƵůƚ Ğƚ ĂĐŝĂ͘ Ġũă ĚĠƚĞŶƚĞƵƌ Ě͛ƵŶĞ ƵŶŝƚĠ ĚĞ ƉƌŽĚƵĐƚŝŽŶ ă ĂƐĂďůĂŶĐĂ ;^KDͿ͕ ůĞ
'ƌŽƵƉĞĂůĂŶĐĠĞŶϮϬϬϴůĂĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶĚ͛ƵŶǀĂƐƚĞĐŽŵƉůĞǆĞŝŶĚƵƐƚƌŝĞůădĂŶŐĞƌ͘
Avec plus de 30 000 véhicules vendus en 2007, le groupe Renault est leader du marché automobile
marocain. Ses marques Renault et Dacia se positionnent respectivement à la première (16,9 % de
parts de marché) et à la deuxième place (12,2 %) du marché. En 2007, les ventes de voitures au
Maroc ont franchi pour la première fois la barre des 100 000 véhicules.
ĠďƵƚϮϬϬϴ͕ů͛ůůŝĂŶĐĞZĞŶĂƵůƚ-‐EŝƐƐĂŶĚĠŵĂƌƌĂŝƚůĞƐƚƌĂǀĂƵǆĚ͛ŝŵƉůĂŶƚĂƚŝŽŶĚƵĐŽŵƉůĞǆĞŝŶĚƵƐƚƌŝĞůͨ
Renault Tanger Méditerranée ». Le nouveau site, installé sur un terrain de 300 ha dans la Zone
ĐŽŶŽŵŝƋƵĞ^ƉĠĐŝĂůĞĚĞdĂŶŐĞƌDĠĚŝƚĞƌƌĂŶĠĞ͕ĐŽŵƉƌĞŶĚƌĂƵŶĞƵƐŝŶĞĚ͛ĂƐƐĞŵďůĂŐĞĂǀĞĐĂĐĐğƐăůĂ
21
plateforme portuaire du Port de Tanger Med. Il est destiné à compléter le dispositif industriel de
Renault pour les véhicules économiques dérivés de la plateforme Logan.
Mais en février 2009, le fabricant de voitures japonais Nissan a annoncé qu'il se retirait du projet de
construction d'une usine à Tanger. Selon, Carlos Ghosn, Président du groupe Nissan-‐Renault, Nissan
est frappé par l'effondrement du marché automobile mondial et la flambée du Yen face au Dollar et
à l'Euro. Le groupe est déjà tombé dans le rouge au troisième trimestre de l'année dernière, avec une
perte nette de 693 millions d'euros.
Néanmoins, pour Renault Maroc, le retrait de Nissan de suspendre sa participation dans le projet
ŝŶĚƵƐƚƌŝĞů ĚĞ dĂŶŐĞƌ ŶĞ ƌĞŵĞƚ ŶƵůůĞŵĞŶƚ ĞŶ ĐĂƵƐĞ ů͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ĚƵ ƐŝƚĞ͘ DĂŝƐ Ě͛ĂƉƌğƐ ůĂ ĨŝůŝĂůĞ
ĨƌĂŶĕĂŝƐĞĂƵDĂƌŽĐ͕ĐĞƚƚĞĚĠĐŝƐŝŽŶƉŽƵƌƌĂŝƚƉĞƌƚƵƌďĞƌůĞƐƉůĂŶƐƋƵĞZĞŶĂƵůƚŶ͛ĞƐƚƉĂƐĞŶŵĞsure de
ƉƌĠĐŝƐĞƌƉŽƵƌů͛ŝŶƐƚĂŶƚ͘
Implanté à quelques kilomètres au sud du nouveau port de Tanger Med, auquel il sera relié par
autoroute et voie ferrée, le complexe industriel Renault Tanger-‐Méditerranée comportera une unité
d'assemblage d'une capacité annuelle maximale de 400.000 véhicules.
A l'origine prévue pour démarrer en 2010, cette usine n'entrera finalement en production qu'au
début de 2012, en commençant pas assembler au rythme de 30 véhicules par heure (soit 170.000
véhicules par an) dérivés de sa gamme de modèles à bas coûts Dacia Logan qui,
pourront ensuite être exportés dans le monde entier via Tanger Med.
Cet investissement de plus de 600 millions d'euros, devrait déboucher sur la création de 6.000
emplois directs et à près de 30.000 emplois indirects grâce à un fort taux d'intégration locale.
e. ǯ :
>͛offshoring désigne la délocalisation des activités de service ou de production de certaines
entreprises vers des pays à bas salaire.
Ce phénomène a commencé dans les années 1970 par des entreprises américaines. Après s'être
longtemps tenues à l'écart de ce mouvement, les entreprises européennes se sont progressivement
rendu cŽŵƉƚĞ ƋƵ͛ĞůůĞƐ ƉŽƵǀĂŝĞŶƚ ĞůůĞƐ ĂƵƐƐŝ ƌĠĚƵŝƌĞ ůĞƵƌƐ ĐŽƸƚƐ ĞŶ ĚĠůŽĐĂůŝƐĂŶƚ͘ >ĞƐ ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ
peuvent trouver les compétences nécessaires à leur développement en faisant appel à des sous-‐
traitants spécialisés d'autres pays: dans ce cas, on parlera d'outsourcing offshore. Si ces entreprises
sont des filiales de l'entreprise, on parlera d'investissement direct à l'étranger (IDE).
ĞƐĚĠůŽĐĂůŝƐĂƚŝŽŶƐŽŶƚƐƵƌƚŽƵƚƉŽƵƌďƵƚĚ͛ĂƐƐƵƌĞƌĚĞƐƐĞƌǀŝĐĞƐƚĞůƐƋƵĞůĂŵĂŝŶƚĞŶĂŶĐĞĚ͛ĂƉƉůŝĐĂƚŝŽŶƐ
informatiques, les centres d'appĞů͕ůĂŐĞƐƚŝŽŶ͕ů͛ĂĐŚĂƚ͕ĞƚĐ͘
22
>͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ŐĠŶğƌĞ ƵŶ ĐŚŝĨĨƌĞ Ě͛ĂĨĨĂŝƌĞƐ ĂǀŽŝƐŝŶĂŶƚ ůĞƐ ϯϭ ŵŝůůŝĂƌĚƐ ĚĞ ĚŚƐ͘ Le Maroc est considéré
ĂƵũŽƵƌĚ͛ŚƵŝĐŽŵŵĞ ƵŶĞ ƉůĂƚĞ-‐ forme attractive, pour accueillir les activités de services délocalisés,
par les entreprises européennes, pour tout ce qui concerne la conception et le traitement de
ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ;ĐŽŶĐĞƉƚŝŽŶ ĚĞƐ ůŽŐŝĐŝĞůƐ͕ ĐĞŶƚƌĞƐ Ě͛ĂƉƉĞůƐ͕ ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚ ĚĞ ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ĨŝŶĂŶĐŝğƌĞ Ğƚ
ĐŽŵƉƚĂďůĞ͕ƚƌĂǀĂƵǆĚ͛ĠĚŝƚŝŽŶ͕͙Ϳ͘
La position du Royaume sur les marchés francophone et ŚŝƐƉĂŶŽƉŚŽŶĞ ĨĂŝƚ ƋƵ͛ŝů ƐĞ ƐƉĠĐŝĂůŝƐĞ ĚĂŶƐ
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐůŝĠăůĂďĂŶƋƵĞ͕ăů͛ĂƐƐƵƌĂŶĐĞ͕ăů͛ĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂƚŝŽŶĞƚĂƵĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚŝŶĨŽƌŵĂƚŝƋƵĞ͘
La mondialisation des biens et des services, la forte concurrence sur les marchés de consommation,
la diffusion des ŶŽƵǀĞůůĞƐ ƚĞĐŚŶŽůŽŐŝĞƐ ĚĞ ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ Ğƚ ĚĞ ůĂ ĐŽŵŵƵŶŝĐĂƚŝŽŶ ƐŽŶƚ ĂƵƚĂŶƚ ĚĞ
facteurs stimulant le mouvement de délocalisation des services « offshoring » à forte valeur ajoutée.
WĂƌŵŝ ĐĞƐ ƐĞƌǀŝĐĞƐ͕ ůĞƐ ĐĞŶƚƌĞƐ Ě͛ĂƉƉĞůƐ ĂƵ DĂƌŽĐ ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĞŶƚ ůĞ ƉůƵƐ ĐĞƚƚe dynamique de
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ͘>ĂŵƵůƚŝƉůŝĐĂƚŝŽŶĚĞƐĐĞŶƚƌĞƐĚ͛ĂƉƉĞůƐŝůůƵƐƚƌĞďŝĞŶĞŶĞĨĨĞƚĐĞƚƚĞƐŝƚƵĂƚŝŽŶ͘>͛ĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞ
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐůĂƉůƵƐĚĠǀĞůŽƉƉĠĞĚĞŵĞƵƌĞĐĞůůĞĚĞƐĐĞŶƚƌĞƐĚ͛ĂƉƉĞůƐ͕ůĞƵƌŶŽŵďƌĞĞƐƚƉĂƐƐĠĚĞϯăƉůƵƐ
de 150 créant 22.000 emplois.
>͛Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) classe le Maroc en

ƚƌŽŝƐŝğŵĞƉŽƐŝƚŝŽŶĚĞƌƌŝğƌĞů͛ƐƚŽŶŝĞĞƚůĂŚŝŶĞĚĂŶƐůĂƉƌŽŐƌĞƐƐŝŽŶĚĞƐĞŵƉůŽŝƐĐƌĠĠƐƉĂƌůĞƐĞĐƚĞƵƌ
ĚĞů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ͘
WůƵƐŝĞƵƌƐĨĂĐƚĞƵƌƐƐŽŶƚăů͛ŽƌŝŐŝŶĞĚƵĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚĚĞĐĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ͛͘ĂďŽƌĚ͕ů͛ĞǆŝƐƚĞŶĐĞĚĞũĞƵŶĞƐ
bacheliers et de jeunes diplômés, qui peuvent se convertir, grâce aux formations dédiées de courte
ĚƵƌĠĞ͕ĂƵǆĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚĞů͛ŽĨĨƐŚŽƌĞ͘
>ĞƐ ĂƵƚƌĞƐ ĨĂĐƚĞƵƌƐ ĠǀŽƋƵĠƐ͕ ů͛ĞǆŝƐƚĞŶĐĞ Ě͛ƵŶĞ ƉŽůŝƚŝƋƵĞ ǀŽůŽŶƚĂƌŝƐƚĞ affichée (infrastructures de
ƚĠůĠĐŽŵŵƵŶŝĐĂƚŝŽŶĐŽŶĨŽƌŵĞƐĂƵǆƐƚĂŶĚĂƌĚƐŝŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂƵǆĞƚůĂŵŝƐĞĞŶƉůĂĐĞĚ͛ƵŶĞǌŽŶĞĚĠĚŝĠĞă
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐăĂƐĂďůĂŶĐĂͿĞƚůĂƐƚĂďŝůŝƚĠƉŽůŝƚŝƋƵĞ͘
>͛ĂƚƚƌĂŝƚ ĚƵ DĂƌŽĐ ĞŶ ƚĂŶƚ ƋƵĞ ĚĞƐƚŝŶĂƚŝŽŶ ŽĨĨƐŚŽƌĞ ƐĞ ǀŽŝƚ ƌĞŶĨŽƌĐĠ ƉĂƌ ů͛intensification de la
demande des entreprises européennes, dont les besoins en matière de délocalisation pourraient
ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĞƌ ϮϬй ĚĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ƐĞƌǀŝĐĞƐ ŽĨĨĞƌƚƐ͘ >͛ŝŶĚƵƐƚƌŝĞ ĚĂŶƐ ƐŽŶ ĞŶƐĞŵďůĞ ƉƌĠǀŽŝƚ ƋƵĞ ůĂ
demande européenne en service offshore atteŝŶĚƌĂϯϬŵŝůůŝĂƌĚƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϯϵ͕ϯŵŝůůŝĂƌĚƐĚĞĚŽůůĂƌƐͿĂƵ
cours des 10 prochaines années.
De ce fait, la demande croissante a permis au Maroc de tirer profit de sa proximité géographique et
ĐƵůƚƵƌĞůůĞĂǀĞĐůĞŵĂƌĐŚĠĞƵƌŽƉĠĞŶĂŝŶƐŝƋƵĞĚĞƐĂŵĂŝŶĚ͛ƈƵǀƌĞĐŽmpétente bien que relativement
bon marché.
23
3. Tanger Med en quelques chiffres :
>͛ĞŶƐĞŵďůĞĚƵƉƌŽũĞƚĂĐŽƸƚĠůĂďĂŐĂƚĞůůĞĚĞϭϮŵŝůůŝĂƌĚƐĚĞdirhams. Ce montant est réparti comme
suit:
Domaine Coût (en milliards)
Port et ses équipements 4,3
Les zones franches 2,3

Infrastructures de 3,4
connexion
Travaux hors sites 1
L'Autorité portuaire Tanger Med (TMPA) a réalisé un chiffre d'affaires de 166 millions de dirhams
(MDH) au titre de l'exercice 2008, qui marque la première année de pleine exploitation commerciale
du port Tanger-‐Med.
Actuellement l͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ ŐĠŶğƌĞ ƉůƵƐ ĚĞ ϳϴй ĚĞ ĐĞ ĐŚŝĨĨƌĞ Ě͛ĂĨĨĂŝƌĞs soit 130 Millions de
DH.
Dans les autres catégories des recettes du port Tanger-‐Med, le pilotage détient 6% des revenus, le
remorquage 4%, la sécurité 5%.
Tanger-‐DĞĚ ĞƐƚ ƐŝƚƵĠ ă ů͛ƵŶ ĚĞƐ ƉůƵƐ ŐƌĂŶĚƐ carrefours maritimes au monde. En effet quelque
100.000 navires traversent chaque année le détroit de Gibraltar, soit près de 20 % des flux mondiaux
de conteneurs. Cela a bien évidement un impact sur le trafic de conteneurs qui a atteint au titre de
l'année 2007, 920.708 EVP, permettant par la même de franchir le seuil du millionième conteneur en
décembre 2008.
Le trafic de Tanger-‐DĞĚ/ĚĞǀƌĂŝƚĂƚƚĞŝŶĚƌĞϯ͕ϱŵŝůůŝŽŶƐĚĞĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐƉĂƌĂŶĚ͛ŝci 2015. La seconde

phase du projet baptisée Tanger-‐Med II qui débutera en 2012, portera la capacité globale du port à
8,5 millions de conteneurs. Le port de Tanger viendra alors directement concurrencer le port
ĞƐƉĂŐŶŽů Ě͛ůŐĞƐŝƌĂƐ͕ ůŝŵŝƚĠ ă ϳ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ Ğƚ ƐĞƌĂ ůŽŝŶ ĚĞǀĂŶƚ ů͛ĂĐƚƵĞů ƉƌĞŵŝĞƌ ƉŽƌƚ ă
conteneurs africain, Durban. Son trafic ne dépasse pas en effet 1,2 millions de boîtes par an.
Le trafic des navires transitant par Tanger Med devraient également connaitre une évolution.

24
WůƵƐ ĚĞ ϰϬϬ ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ ƐŽŶƚ ĂĐƚƵĞůůĞŵĞŶƚ ŝŵƉůĂŶƚĠĞƐ ă dĂŶŐĞƌ DĞĚ͘ ůůĞƐ ƐŽŶƚ ĐůĂƐƐĠĞƐ ĂŝŶƐŝ ƋƵ͛ŝů
suit :
Grâce aux activités du port et des zones franches le dimensionnement actuel du projet Tanger Med
ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚƌĂŝƚ ƉŽƵƌ ů͛ŚŽƌŝǌŽŶ ϮϬϮϱ à la création de 150,000 emplois environ en cumulant emplois
directs, indirects et induits.
25
III. LE PORT TANGER MED 2 : CONCEPTION, MONTAGE, PILOTAGE,
ENJEUX ET PERSPECTIVES :

1. Introduction Générale :
>ĂƉŽůŝƚŝƋƵĞĚ͛ĞǆƚĞƌŶĂůŝƐĂƚŝŽŶĞƚůĂŵŽŶĚŝĂůŝƐĂƚŝŽŶĚƵDĂƌŽĐǀĞƌƐů͛ƵƌŽƉĞ͕ǀĞƌƐůĞƐƉĂǇƐĚƵƐƵĚĞƚůĞƐ
Etat-‐unis et même sa situation géographique a traduit des mutations au niveau du tissu économique
ŶĂƚŝŽŶĂů ƉŽƵƌ Ɛ͛ĂĚĂƉƚĞƌ ĂǀĞĐ ĐĞ ŶŽƵǀĞĂƵ ĞŶǀŝƌŽŶŶĞŵĞŶƚĞƚ ĂǀĞĐ ĐĞƐŵƵƚĂƚŝŽŶ ainsi que le rythme
ĂĐĐĠůĠƌĠ ĚĞƐ ĠĐŚĂŶŐĞƐ͘ /ů Ă ĨĂůůƵ ůĂ ĐƌĠĂƚŝŽŶ ĚĞ ŶŽƵǀĞĂƵǆ ĐĂŶĂƵǆ ƉĞƌŵĞƚƚĂŶƚ ů͛ŝŶƚĞƌĂĐƚŝŽŶ ĐŽŶƚŝŶƵĞ
ĂǀĞĐ ůĞƐ ĚŝĨĨĠƌĞŶƚĞƐ ĐŽŵƉŽƐĂŶƚĞƐ ĚĞ ĐĞƚ ĞŶǀŝƌŽŶŶĞŵĞŶƚ Ě͛Žƶ ů͛ĠŵĞƌŐĞŶĐĞ ĚĞ ů͛ŝĚĠĞ ĚĞ ů͛ĠǀŽůƵƚŝŽŶ
ƚĞĐŚŶŝƋƵĞĚƵƚƌĂŶƐƉŽƌƚ͕ƚĞůůĞƋƵĞů͛ĂƵŐŵentation du transport maritime.
Le projet "TangerʹMéditerranée" représente une priorité stratégique pour le développement

économique et social de la région Nord du Maroc. Zoom sur ce grand chantier
Le port Tanger-‐Méditerranée veut se positionner comme le nouveau "hub" de la Méditerranée, à la
croisée des grandes routes maritimes. D'une capacité de 3,5 millions de conteneurs, de 500.000
camions et de 5 millions de passagers, le port servira de plate-‐forme relais entre l'Asie, l'Amérique,
l'Europe et l'Afrique et de hub au trafic offshore international. Ce projet d'envergure dont le coût est
estimé à 15 milliards DH vise un marché de proximité de plus de 600 millions d'habitants.
¾ ůŽƌƐĚ͛ŽƶsŝĞŶƚů͛ŝĚĠĞĚĞĐĞƉŽƌƚ ?
¾ Qui intervient à sa gestion ?
¾ Quelles sont les sources de son financement ?
¾ Quelles sont ses enjeux et ses perspectives ?

dŽƵƚ ĐĞůĂ ŶĞ ĨĞƌĂ ů͛ŽďũĞƚ ƋƵĞ Ě͛ƵŶĞ ƉƌĠƐĞŶƚĂƚŝŽŶ ŵŝŶƵƚŝĞƵƐĞ ƉŽƵƌ ǀŽƵƐ ƌĂƉƉƌŽĐŚĞƌ ůĞ ŵĂǆŝŵƵŵ
ƉŽƐƐŝďůĞĚĞĐĞƉƌŽũĞƚƋƵŝƐ͛ĂǀğƌĞĞŶƉůĞŝŶĞĐƌŽŝƐƐĂŶĐĞ !
26
2. La réforme portuaire au Maroc :
>ĞŵŝŶŝƐƚğƌĞĚƵdƌĂŶƐƉŽƌƚĞƚĚĞů͛ƋƵŝƉĞŵĞŶƚĂĞŶĞĨĨĞƚƌĠĂůŝƐĠƵŶƉƌŽũĞƚĚĞůŽŝŶΣϭϱ-‐02 définissant la
ŶŽƵǀĞůůĞŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶĚĞƐƉŽƌƚƐ͘>ĞƚĞǆƚĞĚĞůŽŝƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐůĂŶŽƵǀĞůůĞĚŽŶŶĞĐŽŵŵĞƌĐŝĂůĞĚŽŵŝŶĠĞ
par la disparition progressive ĚĞƐŵŽŶŽƉŽůĞƐ͘>ĞůĠŐŝƐůĂƚĞƵƌĂƐƵƌƚŽƵƚŵŝƐů͛ĂĐĐĞŶƚƐƵƌůĞƐŶŽƵǀĞůůĞƐ
ƉƌĠƌŽŐĂƚŝǀĞƐƋƵŝƐĞƌŽŶƚĚĠǀŽůƵĞƐăů͛ŽƵƚŝůƉŽƌƚƵĂŝƌĞƉŽƵƌƋƵ͛ŝůƉƵŝƐƐĞŵŝĞƵǆƌĠƉŽŶĚƌĞĂƵǆďĞƐŽŝŶƐĚƵ
commerce extérieur.
Mais au-‐ĚĞůăĚƵƐƚĂƚƵƚũƵƌŝĚŝƋƵĞĚĞƐƉŽƌƚƐƋƵŝŶ͛ĂƉĂƐĐŽŶŶƵďeaucoup de changement, le projet de

ůŽŝƉƌĠǀŽŝƚůĂƐƵďƐƚŝƚƵƚŝŽŶĚĞů͛KWƉĂƌĚĞƵǆĞŶƚŝƚĠƐ͗ů͛ŐĞŶĐĞŶĂƚŝŽŶĂůĞĚĞƐƉŽƌƚƐ;EWͿĞƚůĂ^ŽĐŝĠƚĠ
Ě͛ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐƉŽƌƚƐ;^WͿ͘>͛KWƐĞƌĂĚŝƐƐŽůƵĞĞƚƌĞŵƉůĂĐĠĞƉĂƌĐĞƐĚĞƵǆŽƌŐĂŶŝƐŵĞƐ͘>ĞĨƵƚƵƌ
ex-‐office perdra ainsi son monopole et devra affronter les exigences du marché concurrentiel.
>͛EW͕ ƋƵŝ ĞƐƚ ƐŽƵƐ ůĂ ƚƵƚĞůůĞ ĚĞ ů͛ƚĂƚ͕ ƐĞƌĂ ĚŽƚĠĞ ĚĞ ůĂ ƉĞƌƐŽŶŶĂůŝƚĠ ŵŽƌĂůĞ Ğƚ ĚĞ ů͛ĂƵƚŽŶŽŵŝĞ
financière. Elle aura pour première prérogative de faire respecter les dispositions de la nouvelle loi.
>͛ŐĞŶĐĞ ĞǆĞƌĐĞ͕ ƐĞůŽŶ ů͛ĂƌƚŝĐůĞ ϯϮ͕ ƐĞƐ ĂƚƚƌŝďƵƚŝŽŶƐ ƐƵƌ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ƉŽƌƚƐ ă ů͛ĞǆĐĞƉƚŝŽŶ ĚƵ ƉŽƌƚ
Tanger-‐Med. Elle devra disposer de structures administratives dans chaque port ou groupe de ports
pour mieux honorer les missions qui lui incombent. Parmi elles, le développement et la
modernisation des ports, la simplification des procédures, la définition des activités à exploiter et le
ŶŽŵďƌĞ Ě͛ĂƵƚŽƌŝƐĂƚŝŽŶƐ Ğƚ ĚĞ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶƐ ă ĂĐĐŽƌĚĞƌ Ğƚ ůĞƵƌ ƐƵŝǀŝ͘ ůůĞ ũŽƵĞ ƉĂƌ ĂŝůůĞƵƌƐ ƵŶ ƌƀůĞ de
régulation du secteur désormais livré aux lois de la concurrence.
ƵũŽƵƌĚ͛ŚƵŝ͕ůĂƌĠĨŽƌŵĞĚƵƐĞĐƚĞƵƌƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐů͛ŽďũĞĐƚŝĨĚĞƌĞŚĂƵƐƐĞƌůĞŶŝǀĞĂƵĚĞ
compétitivité des ports marocains ; et réduire le cout de passage portuaire au profit des opérateurs
économiques nationaux et internationaux.
/ůƐ͛ĂŐŝƚĚŽŶĐĚ͛ŝŶƚƌŽĚƵŝƌĞůĂĐŽŶĐƵƌƌĞŶĐĞĞŶƚƌĞůĞƐƉŽƌƚƐ͕ĞƚĂƵƐĞŝŶĚƵŵġŵĞƉŽƌƚ͕ĞƚƐƵƌƚŽƵƚ
Ě͛ŝŶƐƚĂƵƌĞƌůĞƉƌŝŶĐŝƉĞĚĞů͛ƵŶŝĐŝƚĠĚĞůĂŵĂŶƵƚĞŶƚŝŽŶďŽƌĚͬƚĞƌƌĞ͘
Cette réforme entrée en vigueur en 2006 a Permis :
- >ĂĐƌĠĂƚŝŽŶĚĞů͛ŐĞŶĐĞEĂƚŝŽŶĂůĞĚĞƐWŽƌƚƐĞƚĚĞůĂƐŽĐŝĠƚĠĚ͛ǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐWŽƌƚƐĚĞǀĞŶƵĞ
Marsa Maroc.
- >͛ŝŶƚƌŽĚƵĐƚŝŽŶĚ͛ƵŶĚĞƵǆŝğŵĞŽƉĠƌĂƚĞƵƌƉƌŝǀĠĂƵƉŽƌƚĚĞĂƐĂďůĂŶĐĂ;^KDWKZdͿ
Ce qui a permis de baisser les tarifs de manutention des conteneurs à 30 %.
27

Figure : La nouvelle réforme portuaire.
-‐ Avant la réforme : ŝůǇ͛ĂǀĂŝƚĞǆĂĐƚĞŵĞŶƚϱƐƚĞǀĞĚŽƌĞƐĞŶƐŝƚƵĂƚŝŽŶŽůŝŐŽƉŽůŝƐƚŝƋƵĞ͕ăƐĂǀŽŝƌDĂŶƵĐŽ

et Udemac, filiales de la Comanav, Tanc, et deux autres agents (LCE et EMM).
Une confuƐŝŽŶĚĞƐƌƀůĞƐĞƐƚŶĠĞĞŶƚƌĞů͛KWĞƚůĂŝƌĞĐƚŝŽŶĚĞƐWŽƌƚƐƋƵŝĞƐƚƵŶĞĂƵƚŽƌŝƚĠŶŽŶ
opérante.
-‐ Après réforme : >͛ŽďũĞĐƚŝĨĠƚĂŝƚĚĞƌĞŐƌŽƵƉĞƌůĞƐϱƐŽĐŝĠƚĠƐĚĞŵĂŶƵƚĞŶƚŝŽŶĞŶƵŶĞƐĞƵůĞĞŶƚŝƚĠ

ĐĂƉĂďůĞĚĞĐŽŶĐƵƌƌĞŶĐĞƌů͛ŽƉĠƌĂƚĞƵƌŚŝƐƚŽƌŝƋƵĞDZ^DZK͕ů͛ǆKW͘
͛ĞƐƚĚŽŶĐƵŶĞŶŽƵǀĞůůĞĞŶƚŝƚĠďĂƉƚŝƐĠĞ^KDWKZdƋƵŝƐ͛ĞƐƚĐƌĠĠĞ͕ĨŝůŝĂůĞĚĞŽŵĂŶĂǀ͕ƋƵŝĂƌĞƉƌŝƐůĂ
concession pour les 30 ans à venir.
>͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌĞƐƚůĞƉƌŝŶĐŝƉĂůƉŽƌƚĂƵDĂƌŽĐŐƌąĐĞăƐĂƉŽƐŝƚŝŽŶŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞĞƚƐĞƐ
connexions routières et ferroviaires avec le reste du pays. Il est aussi le principal port Ro-‐Ro1 avec
ϳϱйĚĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ͘
>ĂŵŝƐĞĞŶĨŽŶĐƚŝŽŶŶĞŵĞŶƚĚƵƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚĚĞǀƌĂŝƚƐ͛ĂĐĐŽŵƉĂŐŶĞƌĚƵƚƌĂŶƐĨĞƌƚĚĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ
ĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚăƐĂǀŽŝƌůĞƚƌĂŶƐƉŽrt de passagers et de marchandises, il gardera les activités de
loisirs.

1
de l'anglais Roll-On, Roll-Off signifiant « roule dedans, roule dehors », on charge et décharge les colis en les
faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire
tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens.
28
ϯ͘ZĂƉƉĞůƐƵƌůĞƐWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞƐĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ :

29
4. Récapitulatif : Tanger-‐Med I

30
5. Le montage financier :
La réalisation du projet dans sa globalité, nécessite un investissement total estimé à 11 milliards de
Dirhams (1 milliard de US $), répartis comme suit :
Source : l'agence spéciale Tanger ʹ méditerranée (TMSA)
6. Hub Logistique :
Le port de Tanger Med est situé à Oued Rmel dans le Pays de Jebala, 40 km à l'est de Tanger et 46 km
au nord de Tétouan sur le détroit de Gibraltar en Méditerranée. Il jouxte l'enclave espagnole de
Ceuta, il est situé à 14 km à peine des côtes espagnoles, et se trouve sur la voie de passage du
commerce maritime mondial Est-‐Ouest entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord. Grâce à cette
position stratégique, Tanger Med est devenu une plateforme logistique aux portes de l'Europe en
jouant sur le fonctionnement de la production en Juste-‐à-‐temps. En moins de 24 heures, une
commande peut quitter le nord du Maroc et arriver au port de Barcelone ou celui de Marseille. Alors
que de Shanghaï, par exemple, il faut 22 jours par bateau (en plus de la traversée de zone
dangereuse tel que le détroit de Malacca et le Puntland).
Le port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le Détroit de Gibraltar
avec plus de 100 000 bateaux par an. Son activité principale est le transbordement de conteneurs.
Les porte-‐conteneurs géants débarquent leurs marchandises sans dévier de leur route et repartent
aussitôt, à charge, ensuite, à de plus petits navires, ou feeders ships de desservir des ports de second
ordre.
31
7. Mega Port Tranger Med :
Tanger Med a un positionnement stratégique situé sur le détroit de Gibraltar aux portes de l'Europe
et à la croisée des grandes routes maritimes, avec un potentiel de captation de 23% du trafic
maritime mondial de conteneurs (capacité de plus de 8.5 millions de conteneurs) et un marché de
proximité de 600 millions d'habitants (Europe de l'Ouest, Afrique de l'Ouest, Afrique du Nord et
Amérique du Nord).
Le complexe portuaire Tanger-‐Med est une plate-‐forme de dimension mondiale, qui comprend,
outre un port passagers et roulier et un autre à conteneurs, un centre tertiaire intermodal et surtout
de vastes zones franches destinées à abriter des unités industrielles opérant dans des secteurs
porteurs.
En 2016, lorsque les travaux de ce méga projet seront terminés, quelque 8,5 millions de conteneurs,
7 millions de passagers, 3 millions de véhicules et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures transiteront
chaque année par cette plate-‐forme multi-‐modale.
Dans l'arrière pays du port, c'est une vaste plate-‐forme industrielle de plusieurs milliers d'hectares
qui se développe en s'appuyant sur la compétitivité logistique induite par le complexe portuaire
Tanger-‐Med.
Les effets bénéfiques de Tanger Med commencent à se faire sentir. EŶƉůƵƐĚƵƌĞŐĂŝŶĚ͛ĂƚƚƌĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞ
la zone nord pour les investissements, le port a renforcé le rang du Maroc au plan international et
ƌĠŐŝŽŶĂů ĞŶ ƚĂŶƚ ƋƵĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ͘ ĂŶƐ ůĞ ĚĞƌŶŝĞƌ ƌĂƉƉŽƌƚ ĚĞ ůĂ Eh ƐƵƌ ů͛ŝŶĚŝĐĞ ĚĞ
connectivité maritime, le Maroc occupe désormais le 33e rang mondial au titre du classement de
ϮϬϬϴĂůŽƌƐƋƵ͛ĞŶϮϬϬϰůĞŵġŵĞĐůĂƐƐĞŵĞŶƚůĞƉůĂĕĂŝƚĂƵϳϴĞƌĂŶŐ͘WŽƵƌůĞƐĞǆƉĞƌƚƐĚĞůĂEh͕ŝů
Ŷ͛ǇĂƉĂƐĚĞĚŽƵƚĞ͕Đ͛ĞƐƚďŝĞŶůĞƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚƋƵŝĂƉĞƌŵŝƐĐĞƚƚĞĂŵĠůŝŽƌĂƚŝŽŶ͘
a. Et la crise dans tout ça ?

Le secteur du transport maritime sur le plan mondial est en réalité doublement victime de cette
crise :
-‐ Victime de la spéculation financière en attirant des capitaux spéculatifs pour le financement de
ŶĂǀŝƌĞƐ͕ĂůŽƌƐƋƵ͛ŝůƐ͛ĂŐŝƚĚ͛ƵŶŵĂƌĐŚĠĐǇĐůŝƋƵĞĂǀĞĐƌŝƐƋƵĞĚĞƐƵƌĐĂƉĂĐŝƚĠĂŶŶŽŶĐĠĞĚĞƉƵŝƐϮϬϬϳĞƚ
2008, avant la crise dans un contexte de croissance continue du transport ; la crise « annoncée » à
été aggravée
32
-‐ Durement touché par la crise économique qui a suivi la crise financière avec la réduction des
échanges.
Le trafic international des conteneurs et pour la première fois depuis la récession de 1970 a baissé
de 10 pc et cela depuis le début du ralentissement économique au niveau mondial, les compagnies
spécialisées dans le conteneur devraient perdre au total 20 milliards de dollars (avant intérêts et
impôts) cette année, après 5 milliards de dollars de profits en 2008.
Le Maroc s'en est mieux sorti que les marchés mondiaux qui, eux, ont connu une baisse moyenne de
20 pc.
Le secteur maritime et portuaire du Maroc a été relativement épargné parce que les échanges Nord-‐
Sud ont moins souffert de la crise que les échanges Est-‐ouest.
Si le ralentissement économique rend le financement des grands projets d'infrastructure difficile
dans toute l'Afrique du Nord, au Maroc, le projet ambitieux d'expansion du port Tanger Med II a le
vent en poupe Ě͛ĂƉƌğƐůΖKǆĨŽƌĚƵƐŝŶĞƐƐ'ƌŽƵƉ;K'Ϳ͘
2ième terminal à conteneurs du Port Tanger-‐Méditerranée au consortium formé par l'opérateur
portuaire italo-‐allemand "Eurogate-‐Contship" et les compagnies maritimes marocaine
"COMANAV", suisse "MSC"
33
L'Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) a procédé à l'attribution de la concession du
deuxième terminal à conteneurs du Port Tanger-‐Méditerranée au consortium formé par l'opérateur
portuaire italo-‐allemand "Eurogate-‐Contship" et les compagnies maritimes marocaine "COMANAV",
suisse "MSC" et française "CMA-‐CGM".
Aux termes de la convention de concession, qui liera TMSA au concessionnaire pour une durée de 30
ans, ce dernier s'engage notamment à mettre en service le terminal en octobre 2008 et à investir
plus de 120 millions d'euros avant 2010, précise TMSA dans un communiqué parvenu mardi à la
MAP.
L'enveloppe globale d'investissements totalisera environ 300 millions d'euros sur toute la durée de
la concession. Le consortium s'engage également à créer des compagnies maritimes marocaines
dédiées aux activités de transport régional de conteneurs et à doter ces dernières d'un nombre
minimal de six navires pendant toute la durée de la concession, précise la même source.
Le concessionnaire s'engage à garantir, dès les premières années d'exploitation, l'utilisation dans
une large proportion de la capacité du terminal (1,5 million d'Equivalents Vingt Pieds-‐ EVP). Le
contrat de concession confie en outre la gestion opérationnelle du terminal à conteneurs à
"Eurogate-‐Contship", présent à hauteur de 40 pc dans le capital de la société concessionnaire. Outre
cet opérateur de référence, le tour de table de la société concessionnaire sera constitué des
compagnies maritimes "COMANAV", "MSC" et "CMA-‐CGM" à hauteur de 20 pc chacune, ajoute le
même communiqué.
"Eurogate-‐Contship" est le premier opérateur portuaire en Europe qui exploite déjà onze terminaux
en Mer du Nord, en Méditerranée et sur l'Atlantique. Quant à "COMANAV", elle est leader des
métiers du passage, du fret et des services portuaires privés au Maroc.
Le Suisse "MSC" est pour sa part le 2ème transporteur maritime dans le monde avec plus de 270
porte-‐conteneurs en exploitation totalisant une capacité de chargement qui dépassé les 750.000
EVP, alors que le Français "CMA-‐CGM" est la 3ième compagnie maritime mondiale et leader en France,
avec une flotte de 246 navires, offrant une capacité de chargement de 484.000 EVP.
La concession du second terminal à conteneurs assure à TMSA une mise en service de l'ensemble du
quai à conteneurs, d'une longueur de 1.612 m, dès 2008, permettant au Port Tanger-‐Med de
disposer d'une capacité de trafic substantielle, à même de lui conférer une position de hub
méditerranéen majeur.
34
L'attribution de la concession du premier terminal à conteneurs, rappelle-‐t-‐on, a eu lieu le 23
novembre 2004 au profit du groupe "Maersk", premier transporteur maritime mondial. Le lancement
de ce terminal est prévu en juillet 2007, conformément au calendrier initial, rappelle le communiqué.
b. Installation des portiques par EUROGATE :

"Eurogate-‐Tanger", concessionnaire du deuxième quai à conteneurs du Port de Tanger-‐Med, a
réceptionné cinq des huit portiques à quai (grues géantes) devant équiper ce 2ième quai dont la mise
en service partielle est prévue pour l'été 2008.
/ůǇ͛ĂĞƵůĂƌĠĐĞƉƚŝŽŶĚĞƐϱƉŽƌƚŝƋƵĞƐƋƵŝĐŽŶƐƚŝƚƵĞŶƚůĂŶŽƵǀĞůůĞŐĠŶĠƌĂƚŝŽŶĚĞƐŐƌƵĞƐŐĠĂŶƚĞƐĚŝƚĞƐ
"Super-‐Post Panamax" dédiées au débarquement à quai des conteneurs à partir des navires de
grande capacité.
Ces engins d'une taille impressionnante (80 m de haut, 145 m d'envergure et un poids de 1.700
tonnes chacun) ont été acheminés depuis la Chine jusqu'au port de Tanger à bord d'un cargo arrivé à
destination après un voyage de six semaines.
Depuis le premier avril, deux des cinq portiques ont été mises à quai. Le débarquement de ces
ĞŶŐŝŶƐ͕ ůŝǀƌĠƐ ĞŶŵŽŶƚĂŐĞĐŽŵƉůĞƚ͕ ŶĠĐĞƐƐŝƚĞ ĚĞƐ ŵĂŶƈƵǀƌĞƐ ĐŽŵƉůŝƋƵĠĞƐ Ğƚ ĚĞ ŐƌĂŶĚĞ ƉƌĠĐŝƐŝŽŶ͕
indiquent les responsables d'Eurogate.
Ces portiques sont conçus pour charger et décharger, avec un très haut niveau de productivité, les
porte-‐conteneurs les plus grands au monde dont les navires de 417 m de long, 56 m de large et d'une
capacité de 11.000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds).
Ces grues géantes sont en mesure de soulever plusieurs conteneurs à la fois (50 tonnes) et les
déposer à quai sur une circonférence de 65 m, précise-‐t-‐on à ce sujet.
Les 5 portiques Super-‐Post Panamax
35
Eurogate-‐Tanger, concessionnaire du 2ième quai à conteneurs qui s'étend sur une longueur de 812 m
linéaires et 40 ha de terres pleins, investira à terme près de 150 millions euros. Les huit portiques qui
devraient équiper le quai ont nécessité un investissement de 45 millions euros. Les trois portiques
restants seront livrés courant 2009.
La logistique d'exploitation du 2ième quai compte également 21 cavaliers (RTG) qui se chargent de
manoeuvrer et déplacer les conteneurs déposés à terre par les portiques. 11 unités de ce parc
d'engins, qui a nécessité un investissement de 22 millions euros, ont été déjà livrées courant mars
dernier.
Grâce à cette logistique et un effectif de 600 employés (à terme), Eurogate-‐Tanger compte

développer une capacité de traitement de 1,3 à 1,5 million conteneurs EVP par an.
A rappeler que APM Terminals Tangier, concessionnaire du premier quai à conteneurs, avait
également installé huit portiques de même envergure. Le premier quai, exploité par la filiale du
leader danois Maersk sur une longueur de 800 m linéaire, est déjà opérationnel depuis juillet 2007.
Eurogate-‐Tanger est un consortium constitué de cinq opérateurs portuaires (Eurogate, CS, MSC,
Comanav, et CMA-‐CGM) qui a remporté la concession du deuxième quai à conteneurs pour une
durée de 30 ans.
Eurogate est considéré comme le leader européen de la logistique de conteneurs. Il exploite avec
"Contship Italia" neuf terminaux à conteneurs dans un réseau qui s'étendent de la mer du Nord à la
Méditerranée.
Crée en 1999, Eurogate, qui développe aussi des prestations dans les services intermodaux et la
gestion logistique spécialisée, s'est imposé comme leader du marché européen grâce à un volume de
13,9 millions conteneurs EVP en 2007.
Le complexe Tanger-‐Med (I et II) constituera, à terme en 2015, une infrastructure portuaire d'une
capacité de 8 millions conteneurs, de 7 millions de passagers, de 700.000 camions, de 2 millions de
véhicules et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures. Avec une telle capacité, le Tanger-‐Med figurera
parmi les 10 plus grands ports au monde.
Dans l'arrière pays du port, c'est une plate-‐forme industrielle de plus de 2.500 ha qui se développe
s'appuyant sur la compétitivité logistique induite par le complexe portuaire Tanger-‐Med.
c. Terminaux de Tanger Med II:
c.1 Des terminaux aux meilleurs standards :
dĂŶŐĞƌDĞĚ͕ůĞƉƌĞŵŝĞƌƉŽƌƚŶŽƵǀĞĂƵăĂǀŽŝƌĠƚĠĐŽŶƐƚƌƵŝƚƉĂƌů͛,ŽŵŵĞĂƵƚƌŽŝƐŝğŵĞŵŝůůĠŶĂŝƌĞ͕ĞƐƚ
ƵŶĐŽŵƉůĞǆĞƉŽƌƚƵĂŝƌĞĂƵǆĚŝŵĞŶƐŝŽŶƐĂŵďŝƚŝĞƵƐĞƐ͘/ůǀŝƐĞăŽĨĨƌŝƌăů͛ŚŽƌŝǌŽŶϮϬϭϱƵŶĞŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ
36
permettant le traitĞŵĞŶƚĚ͛ƵŶƚƌĂĨŝĐĂŶŶƵĞůĚĞƉůƵƐĚĞϴŵŝůůŝŽŶƐĚĞĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐsW͕ĚĞϳŵŝůůŝŽŶƐĚĞ
passagers, de 700 000 camions, de 2 millions de véhicules, et de 10 millions de tonnes
Ě͛ŚǇĚƌŽĐĂƌďƵƌĞƐ͘
À terme, le port Tanger Med devrait atteindre un trafic en tonnage dĞ ů͛ŽƌĚƌĞ ĚĞ ϭϬϬ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ
tonnes ce qui en fera de loin le premier port au Maroc.
x Terminaux à Conteneurs
x Terminal Roulier et Passager
x Terminal à Hydrocarbures
x Terminal Vrac et Divers
x Terminal à Véhicules
c.2 Terminaux à conteneurs :
Le complexe portuaire Tanger Med abrite 4 terminaux à conteneurs :
x Terminal à conteneurs 3 (TC3) : /ŵƉůĂŶƚĠ ĚĂŶƐ ů͛ĞŶĐĞŝŶƚĞ ĚƵ ĨƵƚur port Tanger Med II, le
terminal à conteneurs 3 présentera un linéaire de quais de 1 600 m. Ce terminal disposera
Ě͛ƵŶĞ ĐĂƉĂĐŝƚĠ ĚĞ ƚƌĂĨŝĐ Ě͛ĞŶǀŝƌŽŶ ϯ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ sW͕ ƋƵŝ ƐĞƌĂ ĞƐƐĞŶƚŝĞůůĞŵĞŶƚ
dédiée à Maersk Line. La concession de ce terminal a été attribuée au groupement formé par
Maersk A/S, APM Terminals et Akwa Group.
x Terminal à conteneurs 4 (TC4) : Le terminal à conteneurs 4 faisant également partie de

Tanger Med II, est un terminal de type « Common User ».
x Il présente un linéaire de quais de 1 200 m lui offrant une capacité de plus de 2 millions de
conteneurs EVP. La concession du terminal est attribuée au groupement formé par PSA
(Singapour), Marsa Maroc et SNI (Maroc).
37

38
8. Contexte ferroviaire Marocain :
Possibilité de connexion ferroviaire des ports de Casablanca et de Tanger Med;
Connexion du terminal ferroviaire de Tanger
Med aux ports secs suivants :
- Port sec de Casablanca Zenata

- Plateforme logistique de Casa MITA
- Port sec de Fes
- Port sec de Marrakech

39

40
9. Ingénierie portuaire :
ŽƵǇŐƵĞƐ ĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶ ĚŝƐƉŽƐĞ Ě͛ƵŶ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƐĂǀŽŝƌ ĨĂŝƌĞ ĚĂŶƐ ůĂ ƌĠĂůŝƐĂƚŝŽŶ Ě͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐ
portuaires. Ses références les plus récentes sont le front de mer de Beyrouth en 1999, la digue du
port de Monaco en 2002 et le port à conteneurs de Caucedo en République Dominicaine livré en
2004. Sa direction technique a ainsi développé des compétences nouvelles en ingénierie portuaire,
ŶŽƚĂŵŵĞŶƚĞŶŵĂƚŝğƌĞĚ͛ŚǇĚƌĂƵůŝƋƵĞŵĂƌŝƚŝme et de conception de digues. Ce savoir-‐faire inclut la
modélisation numérique des principaux phénomènes (propagation des houles, agitation portuaire,
ĐŽƵƌĂŶƚŽůŽŐŝĞ͕ĞƚĐ͘Ϳ͘/ůĐŽŵƉƚĞĠŐĂůĞŵĞŶƚůĞƉŝůŽƚĂŐĞĞƚů͛ĂŶĂůǇƐĞĚĞƐĞƐƐĂŝƐŚǇĚƌĂƵůŝƋƵĞƐ͘WŽƵƌůĞƉŽƌƚ
de Tanger, des tests on été menés à partir de données recueillies sur la houle. Effectués sur
ordinateur puis en canal sur reconstitution miniature de la digue, ils ont notamment permis de
définir la taille, la forme géométrique des caissons et de vérifier leur stabilité ainsi que les efforts de
la houle sur la structure.
WŝğĐĞƐŵĂŝƚƌĞƐƐĞĚƵƉƌŽũĞƚ͕ůĞƐĐĂŝƐƐŽŶƐĚĞůĂĚŝŐƵĞƉƌŝŶĐŝƉĂůĞƐŽŶƚĚ͛ŝŵŵĞŶƐĞƐƌĠƐĞƌǀŽŝƌƐĞŶďĠƚŽŶƐ
ĂƵǆĚŝŵĞŶƐŝŽŶƐŝŶĠĚŝƚĞƐ͛͘ĞƐƚůĂǀĂƌŝĂŶƚĞƚĞĐŚŶŝƋƵĞƉƌŽƉŽƐĠĞĂƵĐůŝĞŶƚƉĂƌŽƵǇŐƵĞs Constructions
ƋƵŝĞƐƚăů͛ŽƌŝŐŝŶĞĚĞůĂĐŽŶĐĞƉƚŝŽŶĚĞĐĞƐŐĠĂŶƚƐ͕ĂƵƐƐŝŚĂƵƚƐƋƵ͛ƵŶŝŵŵĞƵďůĞĚĞĚŝǆĠƚĂŐĞƐĞƚĂƵƐƐŝ
grands que deux terrains de tennis réunis.
a.
°ǯ :
>ĂƋƵĂƌĂŶƚĂŝŶĞĚĞĐĂŝƐƐŽŶƐƋƵĂĚƌŝůŽďĠƐƐŽŶƚƌĠĂůŝƐĠƐĂƵƌǇƚŚŵĞĚ͛ƵŶƉĂr semaine. La construction de
ĐĞƐŵĂƐƚŽĚŽŶƚĞƐĞŶďĠƚŽŶĂƌŵĠĐŽŵŵĞŶĐĞăƚĞƌƌĞƐƵƌƵŶĞůŝŐŶĞĚĞƉƌĠĨĂďƌŝĐĂƚŝŽŶ͛͘ĞƐƚůăƋƵĞƐŽŶƚ
réalises les neuf premiers mètres du caisson qui pèse déjà 3200 tonnes. Au delà de cette taille, il lui
ƐĞƌĂŝƚŝŵƉŽƐƐŝďůĞĚ͛ġƚƌĞ ĂĐŚĞŵŝŶĠũƵƐƋƵ͛ăů͛ĞĂƵ͘hŶĞĨŽŝƐƉƌĠĨĂďƌŝƋƵĠĞƐ͕ůĂƉƌĞŵŝğƌĞƉĂƌƚŝĞĚƵĐĂŝƐƐŽŶ
ĞƐƚƐŽƵůĞǀĠĞĞƚĚĠƉůĂĐĠĞăů͛ĂŝĚĞĚ͛ƵŶƚƌĂŶƐďŽƌĚĞƵƌƉŽƵƌġƚƌĞĚ͛ĂďŽƌĚƐƚŽĐŬĠĞƐĚĂŶƐƵŶĞǌŽŶĞŽƵůĞ
béton parviendra à maturation.
41
Au bout de deux jours, le caisson est à nouveaƵƐŽƵůĞǀĠƉŽƵƌġƚƌĞŵŝƐăů͛ĞĂƵĞƚƌĞŵŽƌƋƵĠũƵƐƋƵ͛ăƵŶ
quai de rehausse, pour la deuxième phase de bétonnage. Avec ces 15 mètres de hauteur
supplémentaires, il pèse désormais 6000 tonnes et va être écoué à son emplacement définitif, dans
le prolongement de ůĂĚŝŐƵĞăƚĂůƵƐ͕ăů͛ĂŝĚĞĚ͛ĂŶƚĞŶŶĞƐ'W^ĞƚŐƵŝĚĠƐŽƵƐů͛ĞĂƵƉĂƌĚĞƐƉůŽŶŐĞƵƌƐ͘
Une opération délicate pour les équipes de travaux maritimes dans cette partie du détroit de
Gibraltar particulièrement exposée au vent et aux pics courant entre chaque marrée. Lesté de 12500
m3 de sable, le caisson dépasse désormais de 3,80 mètres en surface et va subir les derniers travaux
ĚĞƐƵƉĞƌƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐƋƵŝůƵŝƉĞƌŵĞƚƚƌŽŶƚĚ͛ĂƚƚĞŝŶĚƌĞƐĂƚĂŝůůĞĚĠĨŝŶŝƚŝǀĞĚĞϯϱŵğƚƌĞƐĚĞŚĂƵƚƉŽƵƌϳϵϬϬ
tonnes.
b. Une carrière dédiée :

LĂĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶĚĞ ůĂĚŝŐƵĞ ĞƚůĂĨĂďƌŝĐĂƚŝŽŶĚĞƐ ĐĂŝƐƐŽŶƐŽŶƚ ŶĠĐĞƐƐŝƚĠ ů͛ŽƵǀĞƌƚƵƌĞĞƚů͛ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ
Ě͛ƵŶĞ ĐĂƌƌŝğƌĞ͘ ^ŝƚƵĠĞ ăƉƌŽǆŝŵŝƚĠ ĚƵƉŽƌƚ͕ĞůůĞĞƐƚ ĚĞƐƚŝŶĠĞăĨŽƵƌŶŝƌůĞĐŚĂŶƚŝĞƌĞŶĂŐƌĠŐĂƚƐ Ğƚ ĞŶ
sable pour les bétons ainsi que les matériaux de remblais de la digue et les enrochements de
protection. La route de 8 kilomètres spécialement aménagée pour le transport des matériaux
ũƵƐƋƵ͛ĂƵ ƉŽƌƚ ĞƐƚ ŽƵǀĞƌƚĞ Ϯϰ ŚĞƵƌĞƐ ƐƵƌ Ϯϰ ĂƵǆ ϱϬϬ ƌŽƚĂƚŝŽŶƐ ƋƵ͛ĞĨĨĞĐƚƵĞŶƚ ĐŚĂƋƵĞ ũŽƵƌ ůĞƐ ϱϬ
camions. Au total, ce sont près de 10000 tonnes de matériaux qui sont ainsi acheminés chaque jour
sur le chantier.
c. Une structure durable :

>ĂĚŝŐƵĞĞŶĐĂŝƐƐŽŶƐ͕ĐŽŵŵĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶƐƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ͕ĂĠƚĠĐŽŶĕƵĞƉŽƵƌƵŶĞĚƵƌĠĞĚĞ
vie de cent ans. Leur forme géométrique (circulaire a été étudiée pour limiter les efforts portés par la
house. Un béton spécifique a également été développé en laboratoire afin de répondre à deux
impératifs ͗ƵŶĞŝŵƉĞƌŵĠĂďŝůŝƚĠĂƵǆŝŽŶƐĐŚůŽƌƵƌĞĐŽŶƚĞŶƵƐĚĂŶƐů͛ĞĂƵĚĞŵĞƌĞƚƵŶĞƌĠĚƵĐƚŝŽŶĚĞůĂ
fissuration de ce matériau.
42

Le chantier du port de Tanger Méditerranée :
- hŶĐŽŶƚƌĂƚƉƌŝŶĐŝƉĂůĚĞϮϮϯŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐĞƚƵŶĐŽŶƚƌĂƚĐŽŵƉůĠŵĞŶƚĂŝƌĞĚĞϯϮŵŝůůŝŽŶƐ
Ě͛ĞƵƌŽƐ
- 36 mois de travaux + 6 mois pour les travaux supplémentaires
- 1100 ouvriers et techniciens
- Plus de 2 kms de digues (accropodes et caisson)
- 142 hectares de terre-‐pleins remblayés sur la mer
- 6,6 millions de m3 de remblais et enrochements
- 40 caissons quadrilobés en béton armé
1. 28 mètres x 28 mètres x 35 mètres de haut
2. 7900 tonnes
3. 550 tonnes d͛ĂĐŝĞƌĞƚϯϬϬϬŵϯĚĞďĠƚŽŶ
- 29 caissons bilobés de 3400 tonnes
- 7500 blocs Accropodes fabriqués à la cadence de 30 unités par jour

d. Illustrations :

43

44

45

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II-­‐ PRESENTATION DU PORT DE TANGER MED : ...................................................................................... 7

1. Gestion et développement du port de Tanger Med : ..................................................................... 7

2. Composantes du complexe portuaire : ......................................................................................... 10

a. Ouvrages de protection : ........................................................................................................... 10

ď͘KƵǀƌĂŐĞƐĚ͛ĂĐĐŽƐƚĂŐĞ : .............................................................................................................. 10

c. Terre-­‐pleins : .............................................................................................................................. 11

d. Ouvrages portuaires : ................................................................................................................ 11

3. Terminaux du port de Tanger Med : ............................................................................................. 11

a. Terminaux à conteneur : ........................................................................................................... 12

b. Terminal roulier et passager :.................................................................................................... 12

c. Terminal à hydrocarbures : ........................................................................................................ 13

d. Terminal vrac et divers : ............................................................................................................ 13

e. Terminal à véhicules : ................................................................................................................ 13

ϰ͘/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐĚ͛ĂƉƉƵŝ : ................................................................................................................ 13

a. Autoroutes & chemins de Fer : .................................................................................................. 13

b. La rocade méditerranéenne : .................................................................................................... 14

Đ͘>͛ĂĠƌŽƉŽƌƚTanger -­‐ Ibn Battouta : ............................................................................................. 15

III. ACTIVITES DU PORT TANGER-­‐MED : ................................................................................................. 15

1. Concessionnaires et partenaires : ................................................................................................. 16

a. Maersk-­‐Akwa : ........................................................................................................................... 17

b. EUROGATE, MSC, COMANAV, CMA-­‐CGM : ............................................................................... 17

2. Les zones franches de Tanger : ...................................................................................................... 18

a. Avantage des zones franches : .................................................................................................. 18

b. Les principales zones franches : ................................................................................................ 18

c. Le centre tertiaire intermodal : ................................................................................................. 20

d. Les entreprises de la ZFL :.......................................................................................................... 20

Ğ͘>͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ : .............................................................................................................................. 22

3. Tanger Med en quelques chiffres : ................................................................................................ 24

1. Introduction Générale : ................................................................................................................. 26

2. La réforme portuaire au Maroc : ................................................................................................... 27

3. RappĞůƐƵƌůĞƐWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞƐĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ : ............................................................ 29

4. Récapitulatif : Tanger-­‐Med I .......................................................................................................... 30

5. Le montage financier : ................................................................................................................... 31

6. Hub Logistique : ............................................................................................................................. 31

7. Mega Port Tranger Med : .............................................................................................................. 32

a. Et la crise dans tout ça ? ............................................................................................................ 32

b. Installation des portiques par EUROGATE : ............................................................................... 35

c. Terminaux de Tanger Med II: ..................................................................................................... 36

8. Contexte ferroviaire Marocain : .................................................................................................... 39

9. Ingénierie portuaire : ..................................................................................................................... 41

Ă͘'ĞŶğƐĞĚ͛ƵŶĐĂŝƐƐŽŶ : ................................................................................................................ 41

b. Une carrière dédiée : ................................................................................................................. 42

c. Une structure durable : .............................................................................................................. 42

d. Illustrations : .............................................................................................................................. 43

Des finalités se résumant en trois points :

1. Gestion et développement du port de Tanger Med :

A ce niveau, TMSA assure :

 La construction et la maintenance ĚĞ ů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ : digues, dragages et

 Le développement des activités et des capacités du complexe portuaire ;

 La fonction Ě͛ĂƵƚŽƌŝƚĠĐŽŶĐĠĚĂŶƚĞ ŽƵů͛exploitation en direct des terminaux portuaires et

 >͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶ et la régulation des relations et des échanges entre les acteurs de la

 La promotion du port Tanger Med dans son ensemble ;

 La fonction de police portuaire à travers la capitainerie.

 VTS (Vessel Traffic System) issu de la dernière génération technologique en vue de la

x Développement et gestion des zones franches :

TMSA assure la gestion et la commercialisation ĚĞƐǌŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚƵŽŵƉůĞǆĞĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚ͕

 ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ des zones (terrassements, viabilisation, voiries) et la construction des

 la promotion commerciale des zones,

Dans le cadre de sa mission de développement territorial, TMSA contribue au programme

 Implanter ƵŶĞ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ Ɛ͛appuyant sur un pont

 Le choix du concept de guichet unique pour les opérateurs ;

2. Composantes du complexe portuaire :

a. Ouvrages de protection :

3. Terminaux du port de Tanger Med :

II-‐ PRESENTATION DU PORT DE TANGER MED : ...................................................................................... 7

c. Terre-‐pleins : .............................................................................................................................. 11

Đ͘>͛ĂĠƌŽƉŽƌƚTanger -‐ Ibn Battouta : ............................................................................................. 15

III. ACTIVITES DU PORT TANGER-‐MED : ................................................................................................. 15

a. Maersk-‐Akwa : ........................................................................................................................... 17

b. EUROGATE, MSC, COMANAV, CMA-‐CGM : ............................................................................... 17

4. Récapitulatif : Tanger-‐Med I .......................................................................................................... 30

La construction et la maintenance ĚĞ ů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ : digues, dragages et

Le développement des activités et des capacités du complexe portuaire ;

La fonction Ě͛ĂƵƚŽƌŝƚĠĐŽŶĐĠĚĂŶƚĞ ŽƵů͛exploitation en direct des terminaux portuaires et

>͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶ et la régulation des relations et des échanges entre les acteurs de la

La promotion du port Tanger Med dans son ensemble ;

La fonction de police portuaire à travers la capitainerie.

VTS (Vessel Traffic System) issu de la dernière génération technologique en vue de la

TMSA assure la gestion et la commercialisation ĚĞƐǌŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚƵŽŵƉůĞǆĞĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚ͕

ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ des zones (terrassements, viabilisation, voiries) et la construction des

la promotion commerciale des zones,

Implanter ƵŶĞ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ Ɛ͛appuyant sur un pont

Le choix du concept de guichet unique pour les opérateurs ;

c. ǯ±-‐ Ibn Battouta :

III. ACTIVITES DU PORT TANGER-‐MED :

Pour simplifier, imaginons un porte-‐conteneurs transportant 11.000 conteneurs de marchandises:

Tanger-‐DĞĚŶ͛ĞƐƚƉĂƐƵŶŝƋƵĞŵĞŶƚ ƵŶƉŽƌƚ͛͘ĞƐƚƵŶƉƀůĞĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞ global. Il intègre une multitude

b. EUROGATE, MSC, COMANAV, CMA-‐CGM :

Le trafic de Tanger-‐DĞĚ/ĚĞǀƌĂŝƚĂƚƚĞŝŶĚƌĞϯ͕ϱŵŝůůŝŽŶƐĚĞĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐƉĂƌĂŶĚ͛ŝci 2015. La seconde

Mais au-‐ĚĞůăĚƵƐƚĂƚƵƚũƵƌŝĚŝƋƵĞĚĞƐƉŽƌƚƐƋƵŝŶ͛ĂƉĂƐĐŽŶŶƵďeaucoup de changement, le projet de

-‐ Avant la réforme : ŝůǇ͛ĂǀĂŝƚĞǆĂĐƚĞŵĞŶƚϱƐƚĞǀĞĚŽƌĞƐĞŶƐŝƚƵĂƚŝŽŶŽůŝŐŽƉŽůŝƐƚŝƋƵĞ͕ăƐĂǀŽŝƌDĂŶƵĐŽ

-‐ Après réforme : >͛ŽďũĞĐƚŝĨĠƚĂŝƚĚĞƌĞŐƌŽƵƉĞƌůĞƐϱƐŽĐŝĠƚĠƐĚĞŵĂŶƵƚĞŶƚŝŽŶĞŶƵŶĞƐĞƵůĞĞŶƚŝƚĠ

Les 5 portiques Super-‐Post Panamax

Grâce à cette logistique et un effectif de 600 employés (à terme), Eurogate-‐Tanger compte

- Port sec de Casablanca Zenata