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Sommaire  
I-­‐  CONTEXTE  DU  PROJET  :  ........................................................................................................................  5

II-­‐  PRESENTATION  DU  PORT  DE  TANGER  MED  :  ......................................................................................  7

1.  Gestion  et  développement  du  port  de  Tanger  Med  :  .....................................................................  7

a.  Missions  :  .....................................................................................................................................  7

b.  Objectifs  :  .....................................................................................................................................  9

c.  Stratégies  :  ...................................................................................................................................  9

2.  Composantes  du  complexe  portuaire  :  .........................................................................................  10

a.  Ouvrages  de  protection  :  ...........................................................................................................  10

ď͘KƵǀƌĂŐĞƐĚ͛ĂĐĐŽƐƚĂŐĞ  :  ..............................................................................................................  10

c.  Terre-­‐pleins  :  ..............................................................................................................................  11

d.  Ouvrages  portuaires  :  ................................................................................................................  11

3.  Terminaux  du  port  de  Tanger  Med  :  .............................................................................................  11

a.  Terminaux  à  conteneur  :  ...........................................................................................................  12

b.  Terminal  roulier  et  passager  :....................................................................................................  12

c.  Terminal  à  hydrocarbures  :  ........................................................................................................  13

d.  Terminal  vrac  et  divers  :  ............................................................................................................  13

e.  Terminal  à  véhicules  :  ................................................................................................................  13

ϰ͘/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐĚ͛ĂƉƉƵŝ  :  ................................................................................................................  13

a.  Autoroutes  &  chemins  de  Fer  :  ..................................................................................................  13

b.  La  rocade  méditerranéenne  :  ....................................................................................................  14

Đ͘>͛ĂĠƌŽƉŽƌƚTanger  -­‐  Ibn  Battouta  :  .............................................................................................  15

III.  ACTIVITES  DU  PORT  TANGER-­‐MED  :  .................................................................................................  15

1.  Concessionnaires  et  partenaires  :  .................................................................................................  16

a.  Maersk-­‐Akwa  :  ...........................................................................................................................  17  

b.  EUROGATE,  MSC,  COMANAV,  CMA-­‐CGM  :  ...............................................................................  17  

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2.  Les  zones  franches  de  Tanger  :  ......................................................................................................  18

a.  Avantage  des  zones  franches  :  ..................................................................................................  18  

b.  Les  principales  zones  franches  :  ................................................................................................  18  

c.  Le  centre  tertiaire  intermodal  :  .................................................................................................  20

d.  Les  entreprises  de  la  ZFL  :..........................................................................................................  20

Ğ͘>͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ  :  ..............................................................................................................................  22

3.  Tanger  Med  en  quelques  chiffres  :  ................................................................................................  24

III.  LE  PORT  TANGER  MED  2  :  CONCEPTION,  MONTAGE,  PILOTAGE,  ENJEUX  ET  PERSPECTIVES  :  ........  26

1.  Introduction  Générale  :  .................................................................................................................  26

2.  La  réforme  portuaire  au  Maroc  :  ...................................................................................................  27

3.  RappĞůƐƵƌůĞƐWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞƐĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ  :  ............................................................  29

4.  Récapitulatif  :  Tanger-­‐Med  I  ..........................................................................................................  30

5.  Le  montage  financier  :  ...................................................................................................................  31

6.  Hub  Logistique  :  .............................................................................................................................  31

7.  Mega  Port  Tranger  Med  :  ..............................................................................................................  32

a.  Et  la  crise  dans  tout  ça  ?  ............................................................................................................  32

b.  Installation  des  portiques  par  EUROGATE  :  ...............................................................................  35

c.  Terminaux  de  Tanger  Med  II:  .....................................................................................................  36

8.  Contexte  ferroviaire  Marocain  :  ....................................................................................................  39

9.  Ingénierie  portuaire  :  .....................................................................................................................  41

Ă͘'ĞŶğƐĞĚ͛ƵŶĐĂŝƐƐŽŶ  :  ................................................................................................................  41

b.  Une  carrière  dédiée  :  .................................................................................................................  42

c.  Une  structure  durable  :  ..............................................................................................................  42

d.  Illustrations  :  ..............................................................................................................................  43

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I-­‐  CONTEXTE  DU  PROJET  :  
Tanger  Med  est  un  port  marocain  en  eau  profonde  dont  la  construction  a  commencé  en  2004,  il  a  été  
mis  en  service  en  juillet  2007.  

Le  port  de  Tanger  Med  est  situé  à  Oued  Rmel  dans  le  Pays  de  Jebala,  40  km  à  l'est  de  Tanger  et  46  km  
au   nord   de  Tétouan  sur   le   détroit   de   Gibraltar   en   Méditerranée.   Il   jouxte   l'enclave   espagnole  
de  Ceuta,  il  est  situé  à  14  km  à  peine   des  côtes  espagnoles,  et  se  trouve  sur  la  voie  de   passage   du  
commerce  maritime   mondial   Est-­‐Ouest   entre   l'Asie,   l'Europe   et   l'Amérique   du   Nord.   Grâce   à   cette  
position   stratégique,   Tanger   Med   est   devenu   une   plateforme  logistique  aux   portes   de   l'Europe   en  
jouant  sur  le  fonctionnement  de  la  production  en  Juste-­‐à-­‐temps.  

Tanger  Med  a  été  considéré,  dès  sa  conception,  comme  un  projet  intégré  allant  bien  au-­‐delà  de  la  
ƐĞƵůĞƌĠĂůŝƐĂƚŝŽŶĚ͛ƵŶĞŐƌĂŶĚĞŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƉŽƌƚƵĂŝƌĞ͘ŶĞĨĨĞƚ͕dĂŶŐĞƌDĞĚĂƐƐƵƌĞůĞ
ĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚĚ͛ƵŶĞŶƐĞŵďůĞĐŽŚĠƌĞŶƚĂƐƐŽĐŝĂŶƚĂƵŶŽƵǀĞĂƵƉŽƌƚ͗  
*  Des  liaisons  à  grande  capacité  ferroviaires  et  
routières,  
*  Des  zones  d'activité,  
*  Des  zones  franches,    
*  Des  zones  de  développements  urbains.  
Les  logiques  du  développement  territorial  sont  au  
ĐƈƵƌĚĞůĂĚĠŵĂƌĐŚĞ͕ƚĂŶƚĞŶĐĞƋƵŝĐŽŶĐĞƌŶĞůĂ
compétitivité  des  activités  économiques  que  la  dimension  du  développement  durable.  

dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĞƐƚ ĚŽŶĐ ŶĠ Ě͛ƵŶĞ ǀŝƐŝŽŶ ĂƉƉƵLJĠĞ ƐƵƌ ůĞƐ ůŽŐŝƋƵĞƐ ŐůŽďĂůĞƐ,   et   portant   en   elle   des  
finalités  de  grande  importance  pour  le  Maroc.  

Des  finalités  se  résumant  en  trois  points  :  

x compétitivité    
x rééquilibrage  territorial    
x développement  local.  

dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĂƚƚĞŝŶĚƌĂ ƐĞƐ ŽďũĞĐƚŝĨƐ ĞŶ ĐŽŶƚƌŝďƵĂŶƚ ă ƌĞŶĚƌĞ ů͛ŝŶĚƵƐƚƌŝĞ ŵĂƌŽĐĂŝŶĞ ƉůƵƐ ĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀĞ
grâce  à  une  meilleure  logistique  et  en  assurant,  par  son  aspect  intégré,  une  compétitivité  fortement  
accrue  de  la  Région  du  Détroit  (Tanger-­‐Tétouan).  

Le   projet   donnera   une   nouvelle   impulsion   à   la   ville   de   Tanger,   carrefour   entre   les   continents  
européen   et   africain   et   dont   l'histoire   remonte   à  3600   ans,   et   offrira   une   opportunité   effective   de  
développement  à  l'Afrique.  

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Le   projet   Tanger-­‐Med,   véritable   pôle   commercial   entre   l'Europe,   l'Asie   et   l'Afrique,   permettra  
l'émergence  d'un  complexe  portuaire  d'une  capacité  globale  de  8,5  millions  de  conteneurs,  ce  qui  le  
prédestine  à  devenir  le  plus  grand  port  d'Afrique.  

Le  port  Tanger-­‐Med  sera  en  mesure  d'accueillir  les  plus  grands  navires  porte-­‐conteneurs  de  dernière  
génération   en   provenance   d'Asie   et   d'Amérique   et   sera   doté   d'un   port   passagers   et   roulier.  
Le   port   se   trouve   dans   une   position   stratégique   sur   la   voie   de   passage   entre   l'Asie,   l'Europe,  
l'Amérique  du  Nord  et  l'Amérique  du  Sud.  Il  est  bordée  par  une  zone  franche  d'activités  industrielles  
et  logistiques.  

 Le  port  est  situé  sur  la  seconde  voie  maritime  la  plus  fréquentée  au  monde,  le  Détroit  de  Gibraltar  
avec  plus  de  100  000  bateaux  par  an.  Son  activité  principale  sera  le  transbordement  de  conteneurs.  

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II-­‐  PRESENTATION  DU  PORT  DE  TANGER  MED  :  
>Ğ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ DĞĚ ũŽƵŝƚ Ě͛ƵŶĞ ƐŝƚƵĂƚŝŽŶ ĞdžĐĞƉƚŝŽŶŶĞůůĞ͘ Ŷ ĞĨĨĞƚ͕ ŝů ĞƐƚ ůĂ ƉŝĞƌƌĞ ĂŶŐƵůĂŝƌĞ Ě͛ƵŶĞ
plateforme  multimodale  performante  grâce  à  sa  situation  stratégique  sur  le  détroit  de  Gibraltar  à  la  
croisée  des  plus  grandes  routes  maritimes,  ses  infrastructures  de  premier  ordre  et  ses  connections  
routières  et  autoroutières.  

 Intégré   dans   un   circuit   logistique   international,   il   servira   les   zones   logistiques   et   industrielles  
actuelles  et   futures   et   stimulera   la   compétitivité   des   entreprises   installées   au  Maroc   en  offrant   un  
degré  de  connectivité  intercontinentale  inégalée  dans  la  Région.  

Le  complexe  portuaire  de  Tanger  Med  a  réussi  à  rassembler  autour  de  lui  les  meilleurs  prestataires  
sur   le   marché   du   transport   maritime.     En   installant   dans   le   complexe   portuaire   les   plus   grands  
armements  mondiaux  (Maersk,  MSC  ,  CMA-­‐CGM)  ainsi  que  des  leaders  portuaires  comme  Eurogate-­‐
Contship   et   PSA,   Tanger-­‐DĞĚ Ɛ͛ĞƐƚ ŝŶƐĐƌŝƚ ĚĂŶƐ ůĞƐ ŵĞŝůůĞƵƌĞƐ ƉƌĂƚŝƋƵĞƐ ƚĞĐŚŶŝƋƵĞƐ͕ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ Ğƚ
managériales  de  l'économie  globale.    

>ĞƐĠƋƵŝƉĞŵĞŶƚƐĞƚů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞĚƵƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚŽŶƚĠƚĠĐŽŶĕƵƐĞŶǀƵĞĚĞƌĞĐĞǀŽŝƌůĞƐƉůƵƐ  
grands   navires   porte-­‐conteneurs   au   monde   et   de   fonctionner   aux   meilleurs   standards   de  
productivité,  de  sécurité  et  de  sûreté.  

 Depuis  son  ouverture  en  juillet  2007,  le  port  Tanger  Med  a  reçu  une  large  panoplie  de  navires  dont  
les  plus  grands  porte-­‐conteneurs  du  monde  avec  leur  400  mètres  de  longueur.  

1.  Gestion  et  développement  du  port  de  Tanger  Med  :  


>͛ŐĞŶĐĞ^ƉĠĐŝĂůĞdĂŶŐĞƌ-­‐Méditerranée  (TMSA)  a  été  créée  le  10  septembre  2002,  pour  la  réalisation  
du   port   Tanger-­‐Med.   Société   anonyme   à   directoire   et   à   conseil   de   surveillance,   TMSA   est   maître  
Ě͛ŽƵǀƌĂŐĞĞƚŵĂŠƚƌĞĚ͛ƈƵǀƌĞĚĞƚŽƵƚĞƐůĞƐŽƉĠƌĂƚŝŽŶƐ͘  

ĂŶƐůĞĐĂĚƌĞĚĞƐĂƐƚƌĂƚĠŐŝĞĚĞĨŝůŝĂůŝƐĂƚŝŽŶƋƵŝƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐƵŶĞůŽŐŝƋƵĞĚ͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶƉĂƌŵĠƚŝĞƌƐ͕
ů͛ŐĞŶĐĞ ^ƉĠĐŝĂůĞ dĂŶŐĞƌ DĠĚŝƚĞƌƌĂŶĠĞ ĐƌĠĞ ƵŶĞ ƐŽĐŝĠƚĠ ĚĠĚŝĠĞ ĂƵdž ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ ĂƉƉĞůĠĞ ͨ
TanŐĞƌ DĞĚ WŽƌƚ ƵƚŚŽƌŝƚLJ ͩ ;dDWͿ͘ ĞƚƚĞ ĚĞƌŶŝğƌĞ ƌĠĐƵƉğƌĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ĂĐƚŝĨƐ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ ĚĞ
dĂŶŐĞƌDĞĚĞƚƐĞǀŽŝƚĚĠůĠŐƵĞƌů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐĞƚƉƌĠƌŽŐĂƚŝǀĞƐƌĞůĂƚŝǀĞƐăůĂŐĞƐƚŝŽŶĞƚĂƵ
développement   du   complexe   portuaire   Tanger   Med   et   agit   par   consĠƋƵĞŶƚ ĞŶ ƋƵĂůŝƚĠ Ě͛ƵƚŽƌŝƚĠ
Portuaire.  

a.  Missions  :  
>ĞƌƀůĞĞƚůĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐĚĞdD^ĞŶƚĂŶƚƋƵ͛ŝŶƚĞƌůŽĐƵƚĞƵƌƵŶŝƋƵĞƌĞƉƌĠƐĞŶƚĂŶƚů͛ƚĂƚƉŽƵƌů͛ĞŶƐĞŵďůĞ
des  partenaires  du  projet  Tanger  Med,  se  déclinent  à  travers  les  trois  volets  suivants  :  

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x Autorité  portuaire  :  

A  ce  niveau,  TMSA  assure  :  

ƒ La   construction   et   la   maintenance   ĚĞ ů͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ  :   digues,   dragages   et  


ŽƵǀƌĂŐĞƐĚ͛ĂĐĐŽƐƚĂŐĞ͕  

ƒ Le  développement  des  activités  et  des  capacités  du  complexe  portuaire  ;    

ƒ La  fonction  Ě͛ĂƵƚŽƌŝƚĠĐŽŶĐĠĚĂŶƚĞ  ŽƵů͛exploitation  en  direct  des  terminaux  portuaires  et  


des  activités  portant  un  caractère  de  service  public  ;    

ƒ >͛ŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶ   et   la   régulation   des   relations   et   des   échanges   entre   les   acteurs   de   la  


communauté  portuaire  ;    

ƒ La  promotion  du  port  Tanger  Med  dans  son  ensemble  ;    

ƒ La  fonction  de  police  portuaire  à  travers  la  capitainerie.    

En   dehors   des   travaux   de   construction   du   port   et   des   opérations   de   concession,   plusieurs   autres  
chantiers  importants  font  l'objet  d'une  implémentation  et  d'un  suivi  par  TMSA  :  

ƒ SystèmĞ Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ŐůŽďĂů   et   intégré   pour   une   gestion   performante   des   flux  
Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ĞŶƚƌĞ ůĞƐ ĚŝĨĨĠƌĞŶƚƐ ĂĐƚĞƵƌƐ ĚĞ ůĂ ĐŽŵŵƵŶĂƵƚĠ ƉŽƌƚƵĂŝƌĞ ;ĂƵƚŽƌŝƚĠ
portuaire,  opérateurs  de  terminaux,  armateurs,  douane,  etc.),    

ƒ VTS   (Vessel   Traffic   System)   issu   de   la   dernière   génération   technologique   en   vue   de   la  


gestion  de  trafic  maritime  dans  le  bassin  portuaire,  ses  atterrages,  zones  de  mouillage  et  
eaux  attenantes,    

ƒ Dispositif   intégré   pour   ůĂ ŐĞƐƚŝŽŶ ĚĞ ůĂ ƐƸƌĞƚĠ ĚƵ ƉůĂŶ Ě͛ĞĂƵ Ğƚ ĚĞƐ ƚĞƌƌĞ-­‐pleins  
portuaires,   en   vue   mise   en   conformité   du   port   au   code   ISPS   et   aux   standards  
internationaux  les  plus  exigeants  en  la  matière  ;    

x Développement  et  gestion  des  zones  franches  :  

TMSA  assure  la  gestion  et  la  commercialisation  ĚĞƐnjŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚƵŽŵƉůĞdžĞĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚ͕


notamment,   les   zones   franches   industrielles,   logistiques   et   commerciales,   zones   industrielles   non  
franches,  port  sec,  centre  tertiaire  intermodal.  Ceci  consiste  principalement  dans  :  

ƒ ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ   des   zones   (terrassements,   viabilisation,   voiries)   et   la   construction   des  


bâtiments  (bureaux,  entrepôts  logistiques,  bâtiments  industriels)    

ƒ la  promotion  commerciale  des  zones,    

ƒ la  location  des  terrains  nus  viabilisés,  entrepôts  et  bureaux  aux  utilisateurs,    

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ƒ la   gestion   et   la   maintenance   des   différents   réseaux   et   prestations   (eau,   électricité,  
ŚLJŐŝğŶĞ͕ƐĠĐƵƌŝƚĠ͕ĐŽŶƚƌƀůĞĚ͛ĂĐĐğƐ͕ĞƚĐ͘Ϳ͕  

ƒ le  contrôle  des  constructions,  installations  et  activités  au  sein  des  zones.    

x Acteur  territorial  :  

Dans   le   cadre   de   sa   mission   de   développement   territorial,   TMSA   contribue   au   programme  


Ě͛Ăŵénagement  du  territoire  autour  du  Port  Tanger  Med.  Pour  ce  faire,  elle  :  

ƒ Finance  et  réalise  en  étroite  collaboration  avec  les  autorités  de  la  région  des  programmes  
de  développement  socio-­‐économique  destinés  à  la  population  locale  et  axés  sur  :    

o la  santé,    
o ů͛ĠĚƵĐĂƚŝŽŶ  
o la  formation  professionnelle.    
ƒ Veille,  également,  à  concilier  le  projet  de  Tanger  Med  avec  une  politique  ambitieuse  de  
développement  durable.    

b.  Objectifs  :  
ƚƌĂǀĞƌƐů͛ĂĐĐŽŵƉůŝƐƐĞŵĞŶƚĚĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐĞƐŵŝƐƐŝŽŶƐ͕dD^Ɛ͛ĞƐƚĨŝdžĠĞůĞƐŽďũĞĐtifs  suivants  :  

ƒ Eriger  le  Port  Tanger  Med  parmi  les  principales  plateformes  portuaires  à  
conteneurs   en   méditerranée   et   en   atlantique   avec   une   capacité   de  
ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚĚĞϯ͕ϱŵŝůůŝŽŶƐĚ͛sWăů͛ŚŽƌŝnjŽŶϮϬϭϮ͖  

ƒ Implanter   ƵŶĞ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ Ɛ͛appuyant   sur   un   pont  


ŵĂƌŝƚŝŵĞĂǀĞĐů͛ƵƌŽƉĞĞƚƌĂLJŽŶŶĂŶƚƐƵƌů͛ƵƌŽƉĞĚĞů͛KƵĞƐƚ͕ů͛ĨƌŝƋƵĞĞƚ
ůĂƀƚĞƐƚĚĞů͛ŵĠƌŝƋƵĞ͖  

ƒ Favoriser͕ ă ƚƌĂǀĞƌƐ ůĂ ŵŝƐĞ ĞŶ ƉůĂĐĞ ĚĞƐ njŽŶĞƐ Ě͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞůůĞƐ͕ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ Ğƚ
ƚĞƌƚŝĂŝƌĞƐ͕ů͛ĠŵĞƌŐĞŶĐĞĚ͛ƵŶďĂƐƐŝŶĚĞĐŽŵpétitivité  à  proximité  directe  du  port,  base  propice  
ă ů͛ĂƚƚƌĂĐƚŝŽŶ Ě͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚƐ ĠƚƌĂŶŐĞƌƐ Ğƚ ă ůĂ ĐƌĠĂƚŝŽŶ ĚĞ ϭϰϱ͘ϬϬϬ ĞŵƉůŽŝƐ ĚŝƌĞĐƚƐ Ğƚ
indirects  à  horizon  2015;    

ƒ Constituer,  ainsi,  un  pôle  régional  de  développement  économique,  social  et  territorial.    

c.  Stratégies  :  
WŽƵƌ ĂƚƚĞŝŶĚƌĞ ƐĞƐ ŽďũĞĐƚŝĨƐ Ğƚ͕ ƐƵƌ ůĂ ďĂƐĞ Ě͛ƵŶĞ ƐŝƚƵĂƚŝŽŶ ŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞ ŽƉƚŝŵĂůĞ͕ ůĂ ƐƚƌĂƚĠŐŝĞ ĚĞ
TMSA    Ɛ͛ĂƌƚŝĐƵůĞĂƵƚŽƵƌĚĞƐĂdžĞƐƐƵŝǀĂŶƚƐ͗  

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ƒ >͛ĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ   ĚƵ ƉŽƌƚ ǀŝĂ ĚĞƐ ƉĂƌƚĞŶĂŝƌĞƐ ƉƌŝǀĠƐ ƉĂƌŵŝ ůĞƐ ƉůƵƐ ƉƌĞƐƚŝŐŝĞƵdž ă ů͛ĠĐŚĞůůĞ
mondiale  ;    

ƒ La   mise   en   place   Ě͛ƵŶĞ ŽĨĨƌĞ ŝŵŵŽďŝůŝğƌĞ ĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀĞ͕ ĨůĞdžŝďůĞ Ğƚ ĂĚĂƉƚĠĞ ĂƵdž ďĞƐŽŝŶƐ ĚĞƐ
investisseurs,  dans  un  environnement  professionnel  de  haute  qualité  ;    

ƒ Le  choix  du  concept  de  guichet  unique  pour  les  opérateurs  ;    

ƒ La  contribution  à  la  formation  de  ressources  humaines  qualifiées  et  à  coût  modéré  ;    

ƒ >͛ŝŶƐƚĂƵƌĂƚŝŽŶ  Ě͛ƵŶĐĂĚƌĞƌĠŐůĞŵĞŶƚĂŝƌĞĞƚůĠŐŝƐůĂƚŝĨĂƚƚƌĂĐƚŝĨ͕ŶŽƚĂŵŵĞŶƚăƚƌĂǀĞƌƐůĞƐƚĂƚƵƚ
de  zone  franche  ;    

ƒ La  possibilité  pour  les  opérateurs  de  bénéficier  des  accords  de  libre  échange  établis  entre  le  
Maroc  et  ses  principaux  partenaires  économiques  ͗ů͛hŶŝŽŶƵƌŽƉĠĞŶŶĞ͕ůĞƐƚĂƚƐ-­‐Unis  et  les  
Pays  Arabes.    

2.  Composantes  du  complexe  portuaire  :  


Le  quai  de  Tanger-­‐Med  I,  long  de  2  040m,  peut  accueillir  des  bateaux  de  450m  de  long  avec  un  tirant  
ĚĞ Ě͛ĞĂƵ ĂůůĂŶƚ ĚĞ ϭϲ ă ϭϴŵ͘ Les   plus   grands   navires   comme   «  ů͛DD
MAERSK  »  pourront  ainsi  y  accoster,  charger  et  décharger  leur  cargaison  sans  
perte  de   temps.   >͛DDDZ^< ĞƐƚ ůĞƉůƵƐŐƌĂŶĚ ƉŽƌƚĞ-­‐conteneurs  jamais  
construit,  et  le  deuxième  plus  long  navire  après  le  super-­‐pétrolier  Knock  Nevis.  

a.  Ouvrages  de  protection  :  


Le  port  est  protégé  au  Nord-­‐Ouest  par  le  brise-­‐ůĂŵĞƐĚ͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϭϯϮϬŵ.    
Au  Sud-­‐Est  la  protection  extérieure  est  assurée  par  le  môle  de  commerce.    

b.  —˜”ƒ‰‡•†ǯƒ……‘•–ƒ‰‡  :  
Désignation   Linéaire  de   Profondeur     N°  de   Affectation  
quais  (ml)     (m.hydro)     poste    
     
Port   Darse     132     -­‐2.4     -­‐     Pêche,  plaisance    
intérieur     Ouest     120     -­‐2.4     -­‐     Cabotage    
Darse  sud     88     -­‐2.4     -­‐     Pêche,  plaisance    
130     -­‐2.4     Cabotage    
Bassin  du   Quai  N°1     100     -­‐2.5  à  ʹ4.00     P5     Remorqueur  du  port,  petits  
môle  de   100     -­‐7.00     P4     caboteurs  et  Pêche    
commerce    
Grand     Au  sud-­‐est     200     -­‐8.80     P2-­‐P3     Marchandises  
      (quai  n°2)     300     -­‐9.00     P1     conventionnelles    
bassin     170     -­‐12.00     C1-­‐C2     Conteneurs  céréales-­‐
conteneurs    
Quai  n°3     115     -­‐12.00     TC     Divers    

  10  
ů͛KƵĞƐƚ   240     -­‐5.50     T1  T2     Transbordeurs  Tanger-­‐
115     -­‐5.50     T3     algésiras    
150     -­‐7.00     T4     Transbordeurs  Tanger-­‐Tarifa    
199     -­‐9.00     T5     Transb.Tanger-­‐Sete-­‐Algésiras    
Duc     -­‐     -­‐     Transbordeurs    
͛ůďĞ   Poste  pétrolier    
Quai  des  alyscaphes  160     160     -­‐3.50     -­‐          

c.  Terre-­‐pleins  :  
Les  surfaces  portuaires  en  arrière  des  quais  représentent  environ  33  ha  dont  :    
x 18  ha  sur  le  môle  de  commerce    
x 5  ha  pour  le  reste  du  port.    
Les  surfaces  réservées  :    
x aux  magasins  (espaces  ouverts)  :22.908m²    
x terminal  TIR  import  :  8.500  m²    
x  njŽŶĞĚ͛ĂƚƚĞŶƚĞĚĞƐĐĂŵŝŽŶƐd/ZăůΖĞdžƉŽƌƚ  :  15.200  m²    
x zone  franche  :  54.570  m².    

d.  Ouvrages  portuaires  :  
Catégorie Nombre Capacité
Grues sur pneus 2 6T
Grue sur pneus 1 45T
Grue sur pneus 4 6T
Élévateurs 2 10T
Élévateurs 1 10T
Élévateurs 1 29T
Élévateurs 2 42T
Élévateurs 1 2T
Élévateurs 5 3T
Élévateurs 18 4T
3
Chargeurs 1 2,8m
Tracteurs 11 25T
Tracteurs 2 60T
3
Bennes 8 4,25 m
3
Bennes 3 6m
3
Bennes 3 7m
Utilitaires 19
Ponts bascules 2 50T
 

3.  Terminaux  du  port  de  Tanger  Med  :  


Tanger   Med   est   un   complexe   portuaire   aux   dimensions  
ĂŵďŝƚŝĞƵƐĞƐ͘ /ů ǀŝƐĞ ă ŽĨĨƌŝƌ ă ů͛ŚŽƌŝnjŽŶ ϮϬϭϱ ƵŶĞ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ
ƉĞƌŵĞƚƚĂŶƚ ůĞ ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚ Ě͛ƵŶ ƚƌafic   annuel   de   plus   de   8   millions  
de   conteneurs   EVP,   de   7   millions   de   passagers,   de   700   000  
camions,   de   2   millions   de   véhicules,   et   de   10   millions   de   tonnes  

  11  
Ě͛ŚLJĚƌŽĐĂƌďƵƌĞƐ͘  
 ƚĞƌŵĞ͕ ůĞ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ DĞĚ ĚĞǀƌĂŝƚ ĂƚƚĞŝŶĚƌĞ ƵŶ ƚƌĂĨŝĐ ĞŶ ƚŽŶŶĂŐĞ ĚĞ ů͛ŽƌĚƌĞ ĚĞ ϭ00   millions   de  
tonnes  ce  qui  en  fera  de  loin  le  premier  port  au  Maroc.  

a.  Terminaux  à  conteneur  :  
Le  complexe  portuaire  Tanger  Med  abrite  4  terminaux  à  conteneurs  :  

x Terminal   à   conteneurs   1   (TC1)  :   Le   premier   terminal,   mis   en   service   en   juillet   2007,  


comprend   un   linéaire   de   800   m   de   quais   et   40   ha   de   terre-­‐plein.  
Ce  terminal  est  opéré  par  APM  Terminals,  branche  terminalière  du  groupe  AP  Moller  Maersk  
ĚĂŶƐ ůĞ ĐĂĚƌĞ Ě͛ƵŶĞ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶ ĚĞ ϯϬ ĂŶƐ ŽďƚĞŶƵĞ ĞŶ ϮϬϬϱ ƉĂƌ WDd ĞŶ ĂƐƐŽĐŝĂƚŝŽŶ ĂǀĞĐ
Akwa  Group  (Maroc).    

x Terminal  à  conteneurs  2  (TC2)  :  Le  second  terminal  comprenant  un  linéaire  de  812  m  de  quai  
et  38  ha  de  terre-­‐ƉůĞŝŶƐ͕ĂĠƚĠƋƵĂŶƚăůƵŝĂƚƚƌŝďƵĠăƵŶĐŽŶƐŽƌƚŝƵŵĐŽŶƐƚŝƚƵĠĚĞů͛ŽƉĠƌĂƚĞƵƌ
Eurogate-­‐Contship  et  des  compagnies  maritimes  MSC  et  CMA-­‐CGM,  respectivement  2e  et  3e  
transporteur  mondial  de  conteneurs.  La  mise  en  service  du  deuxième  terminal  à  conteneurs  
est  prévue  en  août  2008.    

b.  Terminal  roulier  et  passager  :  


Le   port   passagers   et   roulier   est   un   élément   clé   du   dispositif   portuaire   de   Tanger   Med.   Appelé   à  
accueillir   des   millions   de   marocains   et   de   visiteurs   étrangers,   le   port   Tanger   Med   verra   la  
ĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶ Ě͛ƵŶĞ ŐĂƌĞ ŵĂƌŝƚŝŵĞ ŵŽĚĞƌŶĞ ƋƵŝ ƉƌĞŶĚ ĞŶ ĐŽŶƐŝĚĠƌĂƚŝŽŶ ůĂ ŵŽĚĞƌŶŝƐĂƚŝŽŶ ĚĞƐ
conditions   de   voyage,   le   confort   et   la   sécurité   du   passager.  
͛ƵŶĞ ĐĂƉĂcité   nominale   de   7   millions   de   passagers   et   de   700   000   camions,   le   port   passagers   et  
roulier   intègre   outre   la   gare   maritime   un   parc   RoRo   et   TIR   établis   sur   25   ha   de   terre   pleins,   ainsi  
ƋƵ͛ƵŶĞŐĂƌĞĨĞƌƌŽǀŝĂŝƌĞƌĞůŝĠĞăůĂŐĂƌĞŵĂƌŝƚŝŵĞ͘  

  12  
 Ce  terminal  est  desƚŝŶĠăƐĞƐƵďƐƚŝƚƵĞƌăƉĂƌƚŝƌĚĞĨŝŶϮϬϬϵăů͛ĂĐƚƵĞůƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ͘  

c.  Terminal  à  hydrocarbures  :  
/ů ĚŝƐƉŽƐĞƌĂ Ě͛ŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶƐ ĚĠĚŝĠĞƐ ă ůĂ manutention   et   au   stockage   des   p  
ƌŽĚƵŝƚƐƌĂĨĨŝŶĠƐ͛͘ƵŶĞĐĂƉĂĐŝƚĠĚĞϱŵŝůůŝŽŶƐĚĞƚŽŶŶĞƐƉĂƌĂŶ͕ŝůǀŝƐĞĚĞƵdž
actŝǀŝƚĠƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂůĞƐ ͗ ůĞ ƐŽƵƚĂŐĞ ĚĞƐ ŶĂǀŝƌĞƐ ĞŶ ĞƐĐĂůĞ͕ ů͛ŝŵƉŽƌƚĂƚŝŽŶ ŽƵ ůĞ
cabotage  des  produits  raffinés  pour  la  région  du  Détroit.  Ce  terminal  opéré  
ƉĂƌůĂƐŽĐŝĠƚĠ,ŽƌŝnjŽŶdĞƌŵŝŶĂůƐ;͘͘hͿ͕ĚĂŶƐůĞĐĂĚƌĞĚ͛ƵŶĞĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĞŶ
association   avec   les   sociétés   IPG   (Koweit)   et   Afriquia   (Maroc)   sera   opérationnel   à   compter   de   fin  
2009.    

d.  Terminal  vrac  et  divers  :  


ĞƚĞƌŵŝŶĂůƐĞƌĂƵƚŝůŝƐĠƉƌŝŶĐŝƉĂůĞŵĞŶƚƉŽƵƌů͛ŝŵƉŽƌƚĂƚŝŽŶĚĞ
Marchandises   Diverses   et   de   céréales.   Il   captera  
potentiellement  une  large  part  des  importations  destinées  à  
son  hinterland  direct  et  à  la  région  Fès-­‐Meknès.    

e.  Terminal  à  véhicules  :  
Ce   terminal,   dédié   au   chargement   et   au   déchargement   de   véhicules,   totalisera   une   capacité   de  
ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚĚĞϭŵŝůůŝŽŶĚ͛ƵŶŝƚĠƐƉĂƌĂŶ͘ĞƚƚĞĐĂƉĂĐŝƚĠƐĞƌĂĞŶƉĂƌƚŝĞƵƚŝůŝƐĠĞƉŽƵƌů͛ĞdžƉŽƌƚĂƚŝŽŶĚĞƐ
ǀĠŚŝĐƵůĞƐƉƌŽĚƵŝƚƐƉĂƌů͛ƵƐŝŶĞZĞŶĂƵůƚ-­‐Nissan  de  Melloussa.  Le  reste  de  la  capacité  sera  utilisée  pour  
ů͛ĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞƚƌĂŶƐďŽƌĚĞŵĞŶƚĚĞǀĠŚŝĐƵůĞƐǀŝƐĂŶƚăĠƌŝŐĞƌůĞƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚĞŶŚƵďƌĠŐŝŽŶĂůƉŽƵƌůĞƐ
véhicules.  

4.  /ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐĚ͛ĂƉƉƵŝ  :  

a.  Autoroutes  &  chemins  de  Fer  :  


Afin  de  relier  le  port  aux  zones  franches  et  de  connecter  la  Zone  Spéciale  de  Développement  au  reste  
ĚƵƚĞƌƌŝƚŽŝƌĞĞƚĂƵdžƉƌŝŶĐŝƉĂƵdžĐĞŶƚƌĞƐĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞƐĚƵZŽLJĂƵŵĞ͕ů͛ƚĂƚDĂƌŽĐĂŝŶĂŝŶǀĞƐƚŝĚĂŶƐƵne  
infrastructure  de  base  comprenant  :  

x ƵŶĞůŝĂŝƐŽŶĂƵƚŽƌŽƵƚŝğƌĞĚĞϱϯŬŵ͕ŽƉĠƌĂƚŝŽŶŶĞůůĞĚĞƉƵŝƐŵĂƌƐϮϬϬϴ͕ƌĞůŝĂŶƚů͛ĂƵƚŽƌŽƵƚĞĚƵ
Nord  (Rabat-­‐  Tanger)  au  port  Tanger  Med  ;    

x une  voie  express  à  deux  voies  reliant  le  port  à  Fnideq  ;    

x une   connexion   ferroviaire   de   45   km   connectant   la   Zone   Spéciale   de   Développement   au  


réseau  ferroviaire  national.    

  13  
>͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞ ĐĞƐ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐ ĚĞ ĐŽŶŶĞdžŝŽŶ ĞƐƚ ĨŝŶĂŶĐĠ ƉĂƌ ů͛ƚĂƚ ŵĂƌŽĐĂŝŶ͘ ůůĞƐ ƐŽŶƚ
programmées  pour  être  totalement  opérationnelles  entre  2007  et  2008  avec  la  mise  en  exploitation  
du  port.  

b.  La  rocade  méditerranéenne  :  


La   Rocade   Méditerranéenne   constitue   un   axe   structurant   à   fort   impact   sur   le   développement  
économique  et  social  du  Nord  du  Maroc.  Elle  relie  les  villes  de  Tanger  et  Saïdia  en  réduisant  le  temps  
de  trajet  de  11  à  7  heures  et  en  améliorant  très  sensiblement  les  conditions  de  confort  et  de  sécurité  
des  usagers  de  la  route.  

͛ĞƐƚ ƵŶ ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞ ŚƵŝƚ ƐĞĐƚŝŽŶƐ ƋƵŝ ƉĞƵǀĞŶƚ ġƚƌĞ ŝĚĞŶƚŝĨŝĠĞƐ ĂǀĞĐ ĚĞƐ ůŽŶŐƵĞƵƌƐ ĂůůĂŶƚ ĚĞ ϯϬ ă
120  km  :  

Tanger  ʹ  Ksar  Sghir  (30  km)   Jebha  ʹ  Ajdir  (Al  Hoceima)  103  km  
Ksar  Sghir  ʹ  Fnideq  (30  Km)   Ajdir  (Al  Hoceima)  -­‐  Ras  Afrou(84  km)  
Autoroute  Fnideq  ʹ  Tétouan     Ras  Afrou  ʹ  Ras  Kebdana  (92  km)  
Tétouan  ʹ  Jebha  (120  Km)   Ras  Kebdana  ʹ  Saïdia  (20  km)  
Le  projet  de  la  Rocade  Méditerranéenne,  lancé  en  1997,  se  trouvait  en  2002  à  ses  premières  phases  
de  concrétisation.  

 En  effet,  seules  des  sections  totalisant  un  linéaire  de  80  km  étaient  achevées  :  

x Tanger-­‐Ksar  Sghir  sur  30  km  avec  une  enveloppe  de  100  Mdh,    

x Saïdia  ʹ  Ras  Kebdana  sur  20  km  avec  un  coût  de  29  Mdh,    

x Ksar  Sghir-­‐&ŶŝĚĞƋĚ͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϯϬŬŵĞƚĚŽŶƚůĞĐŽƸƚƐ͛ĠůğǀĞăϭϮϬDĚŚ͘  

La  section  Ajdir-­‐ZĂƐĨƌŽƵ͕Ě͛ƵŶĞůŽŶŐƵĞƵƌĚĞϴϰŬŵĞƚĚ͛ƵŶĐŽƸƚĚĞϴϮϯDĚŚ͕ĂĐŽŶŶƵůĞĚĠŵĂƌƌĂŐĞ
de  ses  travaux  en  juillet  2002.    

Depuis  fin  2002,  les  sections  reliant  Tanger  à  Fnideq  sur  60  km,  Saïdia  à  Ras  Kebdana  sur  20  km  ,  Ras  
Afrou   ʹ   Ras   Kebdana   sur   92   km   et   Ajdir   ʹ   Ras   Afrou   sur   84   km  ont   été   achevées   et   ouvertes   à   la  
circulation.    

  14  
A  fin  2007,  un  linéaire  de  359  km  a  été  réalisé.  Les  travaux  se  poursuivent  dans  le  tronçon  Al  Hoceima  
ʹ  Al  Jebha  sur  103  km.  Les  travaux  du  dernier  tronçon  de  la  Rocade  reliant  Jebha  à  Tétouan  sur  120  
km  sont  lancés  en  2008.    

c.  ǯƒ±”‘’‘”–ƒ‰‡”-­‐  Ibn  Battouta  :  


L'Aéroport  Tanger  -­‐  Ibn  Batouta  est  un  aéroport  international  situé  à  Boukhalef  à  11  km  au  sud  ouest  
de   Tanger.Le   terminal   de   l'aéroport   a   été   complètement   rénové.   Inauguré   en   juillet   2008   et   d'une  
ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĞĚĞϭϮ͘ϬϬϬŵϸ͕ŝůŽĨĨƌĞƵŶĞĐĂƉĂĐŝƚĠĚ͛ĂĐĐƵĞŝůĚΖƵŶŵŝůůŝŽŶĚĞƉĂƐƐĂŐĞƌƐƉĂƌĂŶ͘  Il  permettra  
de  combiner  les  différents  modes  de  transport  de  la  région.  

III.  ACTIVITES  DU  PORT  TANGER-­‐MED  :  


Comme  tout  port  qui  se  respecte,  Tanger  Med  permet  d'abriter  les  navires,  en  particulier  pendant  les  
opérations  de  chargement  et  de  déchargement.  Il  facilite  aussi  les  opérations  de  ravitaillement  et  de  
réparations  des  navires.  

Avec  plus  de  100  000  bateaux/an,  son  activité  principale  est  le  transbordement  de  conteneurs  ;  Les  
porte-­‐conteneurs   géants   peuvent   y   débarquer   leurs   marchandises   sans   dévier   de   leur   route   et  
repartir  aussitôt,  à  charge,  ensuite,  à  de  plus  petits  navires,  ou  feeders  ships  de  desservir  des  ports  
de  second  ordre.  

En  effet,  Ce  port  ambitionne  de  devenir  une  plate-­‐forme  de  niveau  international  dans  le  domaine  du  
transbordement   ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ͘ >͛ŽďũĞĐtif   affiché   par   ůĞƐ ƉƌŽŵŽƚĞƵƌƐ ĚƵ ƉƌŽũĞƚ ĞƐƚ Ě͛ŽĨĨƌŝƌ   aux  
armateurs   les   meilleurs   services   ĂƵdž ŵĞŝůůĞƵƌƐ Ɖƌŝdž ƉŽƵƌ ƋƵ͛ŝůƐ ĐŚŽŝƐŝƐƐĞŶƚ dĂŶŐĞƌ-­‐Med   au   lieu   des  
autres   ports   de   la   Méditerranée.   Ce   port   se   spécialise   dans   la   réception   de   conteneurs   en  
provenance   des   pays   émetteurs   et,   ensuite,   de   leur   acheminement   vers   leurs   pays   de   destination.  
Ces   conteneurs   seront   débarqués   à   Tanger-­‐Med,   dispatchés   par   pays   et   chargés   dans   des   navires  
plus  petits  vers  plusieurs  destinations.  

Pour   simplifier,   imaginons   un   porte-­‐conteneurs   transportant   11.000   conteneurs   de   marchandises:  


des  télévisions  ƉŽƵƌů͛ůůĞŵĂŐŶĞ͕ĚĞƐƉĂŶƚĂůŽŶƐ  pour  le  Danemark,  des  ordinateurs  pour  la  Slovénie  
et   ainsi   de   ƐƵŝƚĞ͙ Ğ ŐƌŽƐŶĂǀŝƌĞ ŶĞ ǀĂ ƉĂƐ   accoster  dans   chacun   des   trois   ports   uniquement   pour  
décharger  la  marchandise.  ͛ĞƐƚƉŽƵƌƋƵŽŝŝůĨĂƵƚ  décharger  dans  un  grand  port  de  transbordement,  
Tanger-­‐Med,   et,   par   la   suite,   transporter   dans   plusieurs   navires   vers   les   destinations   finales.   Et  
ƚŽƵũŽƵƌƐŐĂƌĚĞƌăů͛ĞƐƉƌŝƚů͛ĠĐŽŶŽŵŝĞ  Ě͛ĠĐŚĞůůĞƉŽƵƌƋƵĞůĞ  coût  de  transport  soit  toujours  minime.  

Tanger-­‐DĞĚŶ͛ĞƐƚƉĂƐƵŶŝƋƵĞŵĞŶƚ  ƵŶƉŽƌƚ͛͘ĞƐƚƵŶƉƀůĞĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞ  global.  Il  intègre  une  multitude  


Ě͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ  destinées  en  premier  lieu  à  ů͛ĞdžƉŽƌƚĂƚŝŽŶ͘  

  15  
Trois  zones  franches  sont  prévues.  Elles  sont  destinées  ăů͛ŝndustrie,  au  commerce  et  à  la  logistique.  
Les  accords  de  libre  échange  ĞŶƚƌĞůĞDĂƌŽĐ͕Ě͛ƵŶĐƀƚĠ͕Ğƚ  ů͛hŶŝŽŶĞƵƌŽƉĠĞŶŶĞĞƚůĞƐƚĂƚƐ-­‐Unis,  de  
ů͛ĂƵƚƌĞ ĐƀƚĠ͕ ƐŽŶƚ ƵŶ ůĞŝƚŵŽƚŝǀ ƉŽƵƌ   certaines   entreprises   exportatrices   vers   ces   marchés.   Elles  
peuvent   retravailler   leurs   marchandises   à   hauteur   minimum   de   30%   pour   acquérir   la   qualité   de  
ƉƌŽĚƵŝƚƐĚ͛ŽƌŝŐŝŶĞĞƚĂŝŶƐŝ  avoir  un  accès  privilégié  aux  gros  marchés  européens  et  américains.  

1.  Concessionnaires  et  partenaires  :  


Les   principales   activités   portuaires    du   port   Tanger   Med   sont   octroyées   à   des   opérateurs   de  
renommée   mondiale   qui,   dans   le   cadre   de   contrats   de   concession,   investissent   dans   les  
superstructures   et   les   équipements   du   port   et   fournissent   des   services   de   qualité   répondant   aux  
normes  internationales  de  sécurité  et  de  sûreté  à  des  coûts  compétitifs.  

Le  complexe  portuaire  de  Tanger  Med  a  réussi  à  rassembler  autour  de  lui  les  meilleurs  prestataires  
sur   le   marché   du   transport   maritime.   En   installant   dans   le   complexe   portuaire   les   plus   grands  
armements   mondiaux   (Maersk   Line,   MSC,   CMA-­‐'DͿ ĂŝŶƐŝ ƋƵĞ ů͛ƵŶ ĚĞƐ ůĞĂĚĞƌƐ ŵŽŶĚŝĂƵdž ĞŶ
ĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐƚĞƌŵŝŶĂƵdžƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ;W^͕ƵƌŽŐĂƚĞͿ͕dĂŶŐĞƌDĞĚƐ͛ĞƐƚŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐůĞƐŵĞŝůůĞƵƌĞƐ
ƉƌĂƚŝƋƵĞƐƚĞĐŚŶŝƋƵĞƐ͕ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐĞƚŵĂŶĂŐĠƌŝĂůĞƐĚĞů͛ĠĐŽŶŽŵŝĞŐůŽďĂůĞ͘  

Le  complexe  porƚƵĂŝƌĞdĂŶŐĞƌDĞĚĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚăƵŶŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚŐůŽďĂůĚĞϯŵŝůůŝĂƌĚƐĚ͛ĞƵƌŽƐ͘Ğƚ
ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ĞƐƚ ƌĠĂůŝƐĠ ĚĂŶƐ ůĞ ĐĂĚƌĞ Ě͛ƵŶ ƐĐŚĠŵĂ ĚĞ ƉĂƌƚĞŶĂƌŝĂƚ ƌĂƉƉƌŽĐŚĠ ĞŶƚƌĞ ůĞƐ ƐĞĐƚĞƵƌƐ
ƉƵďůŝĐĞƚƉƌŝǀĠ͘>͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚĚĞƐŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐƉƌŝǀĠƐĚĞƐƚĞƌŵŝŶĂƵdžĞƚĂĐtivités  portuaire  avoisine  
ĂŝŶƐŝƵŶĞƉĂƌƚĚĞϱϬйĚĞů͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚŐůŽďĂůŝŶĚŝƋƵĠ͘  

  16  
a.  Maersk-­‐Akwa  :  
Le   groupement   Maersk-­‐Akwa   a   été   désigné   en   2004   concessionnaire   du   premier   terminal   à  
conteneurs   du   port   TangerMed.   A   travers   ses   filiales,   Maersk   détient   90%   dans   la   société  
concessionnaire.  

Le   groupe   scandinave   est   le   premier   armateur   mondial   avec   une   flotte   de   plus   de   250   navires  
ƚŽƚĂůŝƐĂŶƚ ƵŶĞ ĐĂƉĂĐŝƚĠ ĚĞ ĐŚĂƌŐĞŵĞŶƚ Ě͛ĞŶǀŝƌŽŶ ϭϮ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ ƚŽŶŶĞƐ͘ ǀĞĐ ůĂ ƐŽĐŝĠƚĠ WD
Terminals,  ce  groupe  est  également  troisième  opérateur  portuaire  mondial.  

^ĞůŽŶůĞƐƚĞƌŵĞƐĚĞůĂĐŽŶǀĞŶƚŝŽŶƋƵŝůĞůŝĞădD^ƉŽƵƌƵŶĞĚƵƌĠĞĚĞϯϬĂŶƐ͕ůĞŐƌŽƵƉĞƐ͛ĞŶŐĂŐĞă
ŝŶǀĞƐƚŝƌϭϮϬŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϯŵŝůůŝĂƌĚĚĞĚŝƌŚĂŵƐͿăů͛ŚŽƌŝnjŽŶϮϬϬϳĞƚăƉŽƌƚĞƌĐĞŵŽŶƚĂŶƚăϭϱϬ
millioŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϲŵŝůůŝĂƌĚĚĞ,ͿĚĂŶƐůĞƐƚƌŽŝƐĂŶƐƋƵŝƐƵŝǀĞŶƚ͘>ĞƐƌĞĚĞǀĂŶĐĞƐŵĞŶƐƵĞůůĞƐĚŽŶƚůĞ
ŵŽŶƚĂŶƚŐůŽďĂůĂĐƚƵĂůŝƐĠƐƵƌůĂƉĠƌŝŽĚĞĚĞĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĚĠƉĂƐƐĞůĞƐϭϬϬŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϭ͕ϭŵŝůůŝĂƌĚ
de  dirhams).  

b.  EUROGATE,  MSC,  COMANAV,  CMA-­‐CGM  :  


L'Agence   spéciale   Tanger   Méditerranée   (TMSA)     a   attribué   la   concession   du   deuxième   terminal   à  
conteneurs   du   Port   Tanger-­‐Méditerranée   au   consortium   formé   par   l'opérateur   portuaire   italo-­‐
allemand   "Eurogate-­‐Contship"   et   les   compagnies   maritimes:   marocaine   "COMANAV",   suisse   "MSC"  
et  française  "CMA-­‐CGM".  

Aux  termes  de  la  convention  de  concession,  qui  lie  TMSA  au  concessionnaire  pour  une  durée  de  30  
ans,   ce   dernier   s'engage   notamment   à   investir   plus   de   120   millions   d'euros   avant   2010.  
L'enveloppe  globale  d'investissements  totalisera  environ  300  millions  d'euros  sur  toute  la  durée  de  la  
concession.    
Le  concessionnaire  s'engage  à  garantir,  dès  les  premières  années  d'exploitation,  l'utilisation  dans  une  
large  proportion  de  la  capacité  du  terminal  (1,5  million  d'Equivalents  Vingt  Pieds-­‐  EVP).  Le  contrat  de  
concession   confie   en   outre   la   gestion   opérationnelle   du   terminal   à   conteneurs   à   "Eurogate-­‐
Contship",   présent   à   hauteur   de   40   %   dans   le   capital   de   la   société   concessionnaire.   Outre   cet  
opérateur  de  référence,  le  tour  de  table  de  la  société  concessionnaire  sera  constitué  des  compagnies  
maritimes  "COMANAV",  "MSC"  et  "CMA-­‐CGM"  à  hauteur  de  20  %  chacune.  

 "Eurogate-­‐Contship"  est  le  premier  opérateur  portuaire  en  Europe  qui  exploite  déjà  onze  terminaux  
en   Mer   du   Nord,   en   Méditerranée   et   sur   l'Atlantique.   Quant   à   "COMANAV",   elle   est   leader   des  
métiers  du  passage,  du  fret  et  des  services  portuaires  privés  au  Maroc.    

Le   Suisse   "MSC"   est   pour   sa   part   le   2ème   transporteur   maritime   dans   le   monde   avec   plus   de   270  
porte-­‐conteneurs   en   exploitation   totalisant   une   capacité   de   chargement   qui   dépassé   les   750.000  

  17  
EVP,   alors   que   le   Français   "CMA-­‐CGM"   est   la   3ème   compagnie   maritime   mondiale   et   leader   en  
France,  avec  une  flotte  de  246  navires,  offrant  une  capacité  de  chargement  de  484.000  EVP.  

2.  Les  zones  franches  de  Tanger  :  

a.  Avantage  des  zones  franches  :  


Les  zones  franches  sont  des  espaces  déterminés  du  territoire  douanier  où  les  activités  industrielles  et  
de  service  qui  y  sont  menées  sont  sous-­‐traitées.  

Elles  visent  à  offrir  à  l´investisseur  une  opportunité  unique  d´investissement  dans  un  environnement  
protégé  et  de  libre  échange.    

>͛ŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶ ĞŶ njŽŶĞ ĨƌĂŶĐŚĞ ĐŽŶĨğƌĞ ĂƵdž ŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐ ĚĞƐ ĂǀĂŶƚĂŐĞƐ ĞdžĐĞƉƚŝŽŶŶĞůƐ ƋƵŝ ƌĞŶĨŽƌĐĞŶƚ
ůĞƵƌĐŽŵƉĠƚŝƚŝǀŝƚĠăů͛ĞdžƉŽƌƚ͗  

x Une  réglementation  douanière  avantageuse  


ƒ Exonération  illimitée  des  droits  de  douanes    
ƒ Procédures  douanières  simplifiées    
x Un  régime  fiscal  attractif  
ƒ džŽŶĠƌĂƚŝŽŶĚĞů͛ŝŵƉƀƚĚĞƉĂƚĞŶƚĞƉĞŶĚĂŶƚϭϱĂŶƐ  
ƒ Exonération  de  la  taxe  urbaine  pendant  15  ans    
ƒ Exonération  illimitée  de  la  TVA    
ƒ Impôt  sur  les  sociétés:  0%  sur  les  5  premières  années  ;  8.75%  sur  les  20  années  suivantes    
x Un  régime  de  changes  facilité  
ƒ Aucune  restriction  en  matière  de  rapatriement  de  capitaux  et  de  convertibilité    
ƒ Transactions  en  devises  étrangères  libres  en  zone  franche    
x Mesures  parƚŝĐƵůŝğƌĞƐĚ͛ĂĐĐŽŵƉĂŐŶĞŵĞŶƚ  
ƒ ϱϬйĚƵĐŽƸƚĚƵƚĞƌƌĂŝŶƉƌŝƐĞŶĐŚĂƌŐĞƉĂƌů͛ƚĂƚͬŽƵ  
ƒ Formule  mixte:  prise  en  charge  terrain  ʹ  constructions    
Toute  modification  de  la  réglementation  est  sujette  à  un  préavis  de  20  ans.  

b.  Les  principales  zones  franches  :  


Les  zŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚƐŽŶƚƌĠƉĂƌƚŝĞƐŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞŵĞŶƚĞŶƉůƵƐŝĞƵƌƐĞƐƉĂĐĞƐ͗  
 

  18  
b.1  La  zone  franche  logistique  :  Medhub  :  
DĞĚŚƵď ^ ĞƐƚ ƵŶĞ ĨŝůŝĂůĞ ă ϭϬϬй ĚĞ dD^ Ğƚ ďĠŶĠĨŝĐŝĞ Ě͛ƵŶ ƐƚĂƚƵƚ ĚĞ njŽŶĞ ĨƌĂŶĐŚĞ ƐƵƌ ƵŶĞ
superficie  de  250  ha  dont  130  ha  sont  en  cours  de  développement.  Reliée  par  une  zone  douanière  
unique   avec   le   port,   elle   est   exclusivement   dédiée   aux   activités   de   logistique   à   valeur   ajoutée  
(assemblage,  emballage,  mise  en  kit,  etc.).    

Implantée   à   proximité   immédiate   du   port   conteneurs,   Medhub   est   la   base   arrière   logistique   du  
complexe  portuaire  de  Tanger  Med.    

Elle   constitue,   grâce   à   son   excellente   connectivité   aux   réseaux   de   transport   marocains   et  
internationaux,   une   plateforme   idéale,   créatrice   de   valeur   ajoutée,   au   service   des   opérateurs  
ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐĚĠƐŝƌĂŶƚĐŽƵǀƌŝƌů͛ĨƌŝƋƵĞĚƵEŽƌĚĞƚů͛ƵƌŽƉĞĚĞů͛KƵĞƐƚ͘  

 >ĂŵŝƐĞĞŶƐĞƌǀŝĐĞĚĞDĞĚŚƵďĞƐƚƉƌĠǀƵĞƉŽƵƌŽĐƚŽďƌĞϮϬϬϴ͘>͛ĂƉƉƌŽĐŚĞĐŽŵŵĞƌĐŝĂůĞĚĞDĞĚŚƵď
est  déclinée  via  deux  canaux,  direct  et  indirect  :  

Direct  :  essentiellement  une  offre  d͛ĞŶƚƌĞƉƀƚƐĞƚďƵƌĞĂƵdžĐůĞĨĞŶŵĂŝŶĐŝďůĂŶƚůĞƐŽƉĠƌĂƚĞƵƌƐ


logisticiens,   les   Multinationales   et   les   PME   ;  
 
    Indirect   :   essentiellement   une   offre   de   terrains   nus  
ǀŝĂďŝůŝƐĠƐ ă ů͛ĂƚƚĞŶƚŝŽŶ ĚĞ ŐĞƐƚŝŽŶŶĂŝƌĞƐ ĚĞ njŽŶĞƐ ĚĞ
régions   partenaires   en   vue   de   leur   offrir   un   produit  
bâtiments  destiné  à  leur  propre  clientèle.  

b.2  :  La  zone  franche  industrielle  :  


ƌĠĠĞ ĞŶ ϭϵϵϵ͕ dĂŶŐĞƌ &ƌĞĞ ŽŶĞ ĞƐƚ ƵŶĞ ƐŽĐŝĠƚĠ ĚĞ ĚƌŽŝƚ ƉƌŝǀĠ ĐŚĂƌŐĠĞ ĚĞ ů͛ĂŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚ͕ ĚĞ ůĂ  
ŽŵŵĞƌĐŝĂůŝƐĂƚŝŽŶĞƚĚĞů͛ĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞůĂnjŽŶĞĨƌĂŶĐŚĞĚĞϯϱϬŚĂƐŝtuée  à  Tanger.  Cette  société  est  
depuis   2006   filiale   à   hauteur   de   25,7%   du   Groupe   TMSA   qui   en   assure   la   gestion.  
^ŝƚƵĠĞăƉƌŽdžŝŵŝƚĠĚĞů͛ĂĠƌŽƉŽƌƚŝŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂůĚĞdĂŶŐĞƌĞƚďŽƌĚĠĞƉĂƌů͛ĂdžĞĂƵƚŽƌŽƵƚŝĞƌDĂƌƌĂŬĞĐŚ-­‐  
Casablanca-­‐Rabat-­‐Tanger,   TFZ   est   une   zone   fƌĂŶĐŚĞ ƌĠƐĞƌǀĠĞ ĂƵdž ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ ĚŽŶƚ ů͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ĞƐƚ
ŽƌŝĞŶƚĠĞǀĞƌƐů͛ĞdžƉŽƌƚĂƚŝŽŶ͘    

Elle  dispose  de  300  hectares  dédiés  à  une  zone  industrielle  sous  douane  et  de  65  hectares  de  zone  
logistique   incluant   un   parc   T.I.R,   une   station-­‐ƐĞƌǀŝĐĞ Ğƚ ƵŶĞ njŽŶĞ Ě͛ĂŶŝŵĂƚŝon   commerciale.  
Ses  utilisateurs  bénéficient  de  plusieurs  avantages,  tant  au  plan  administratif  que  douanier  et  fiscal.  
TFZ  dénombre  379  sociétés  implantées  à  fin  juin  2008.  Son  intégration  à  TMSA  et  le  démarrage  du  
ƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚĚĞǀƌĂŝĞŶƚƉĞƌŵĞƚƚƌĞĚ͛ĂĐcélérer  sensiblement  le  rythme  des  nouvelles  installations.  
d& Ă ďĠŶĠĨŝĐŝĠ Ě͛ƵŶ ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞů ƚŽƚĂůĚĞ ϰϬϬ ŵŝůůŝŽŶƐ Ě͛ĞƵƌŽƐ ĞŶĐŽƵƌƵ ƐƵƌ ůĂ ƉĠƌŝŽĚĞ
2000-­‐2007.  
>ĞǀŽůƵŵĞĚĞƐĞdžƉŽƌƚĂƚŝŽŶƐĚĞƐƐŽĐŝĠƚĠƐŝŵƉůĂŶƚĠĞƐăd&Ɛ͛ĠůğǀĞăϭŵŝůůŝĂƌĚĚ͛ĞƵƌŽƐ  en  2007.  

  19  
c.  Le  centre  tertiaire  intermodal  :  
^ŝƚƵĠĚĂŶƐů͛ŝŵŵĠĚŝĂƚĞƉƌŽdžŝŵŝƚĠĚƵƉŽƌƚĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ͕ĚƵƉŽƌƚƌŽƵůŝĞƌĞƚĚĞůĂnjŽŶĞĨƌĂŶĐŚĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ͕
le   long   bâtiment   blanc   du   Centre   Tertiaire   Intermodal   (450   m),   représentera   le   centre   vital   du  
Complexe  Portuaire  Tanger  Med.  

 ŽŶĕƵ ƉĂƌ ů͛ĂƌĐŚŝƚĞĐƚĞ :ĞĂŶ EŽƵǀĞů͕ ůĂƵƌĠĂƚ ĚƵ ƉƌŝdžWƌŝƚnjŬĞƌ ϮϬϬϴ͕ ĞŶĐŽůůĂďŽƌĂƚŝŽŶ ĂǀĞĐ ůĞ ĐĂďŝŶĞƚ  
ŽŶĨůƵĞŶĐĞƐ͕ůĞd/ĐŽŶũƵŐƵĞƉůƵƐŝĞƵƌƐƐƚLJůĞƐ͗ĐĞůƵŝĚĞů͛ƵŶŝǀĞƌƐƚĂŶŐĠƌŽŝƐ͕ƉĂƌƐŽŶƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚŵĂƐƐŝĨ
et  blanc,  et  celui  du  port  industriel  par  sa  superstructure  sur  pilotis.  

>Ğ d/ ĞƐƚ ƵŶ ƉŽŝŶƚ Ě͛ĂĐĐğƐ ĂƵ ĐŽŵƉůĞdžĞ Ğƚ ĚĞ ƌĞŶĐŽŶƚƌĞƐ ŵƵůƚŝŵŽĚĂůĞƐ.  
ŽŵŵĞƐŽŶŶŽŵů͛ŝŶĚŝƋƵĞ͕ůĞƉƌŽũĞƚĚƵĞŶƚƌĞdĞƌƚŝĂŝƌĞĞƐƚĚĠĚŝĠăů͛ĂĐĐƵĞŝůĚĞƐĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐĞƚăůĂ
localisation   des   activités   sous   jacentes,   nĠĐĞƐƐĂŝƌĞƐ ă ůĂ ŐĞƐƚŝŽŶ ĚĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚƵ ƉŽƌƚ dĂŶŐĞƌ
Méditerranée.  
Totalisant  une  surface  de  33  000  m²,  le  CTI  regroupe  les  composants  suivants  :  

x les  bureaux  des  organismes  administratifs  tels  que  douanes,  sûreté  nationale,  gendarmerie,  
marine  marchande,  ministères,  ONCF  ;    

x les   bureaux   des   entités   de   gestion   et   exploitation   du   port   (TMSA/TMPA,   terminaux,  


remorquage,   lamanage,   transporteurs,   transitaires,   agents   consignataires,   tractionnaires,  
armateurs,  experts  maritimes,  assurances,  gestionnaires  de  réseau)  ;    

x des  bureaux  à  louer  par  des  entreprises  temporaires  (environ  2  500  m2)  ;    

x ůĞĐĞŶƚƌĞĚĞǀŝĞ͕ŽƶƐĞƐŝƚƵĞŶƚů͛ĂĐĐƵĞŝů͕ĚĞƐĞƐƉĂĐĞƐĚĞƌĞƐƚĂƵƌĂƚŝŽŶ͕ƵŶĐĞŶƚƌĞŵĠĚŝĐĂůĞƚĚĞƐ
ƐĞƌǀŝĐĞƐƚĞůƐƋƵĞĐŽŵŵĞƌĐĞƐ͕ĂŐĞŶĐĞƐďĂŶĐĂŝƌĞƐ͕ƉŽƐƚĞ͕ƚƌĂĚƵĐƚŝŽŶ͙͖  

x une  gare  routière  ;    

x une  gare  ferroviaire  située  sous  le  bâtiment  élevé  sur  pilotis.    

d.  Les  entreprises  de  la  ZFL  :  


Cette   zone   est   principalement   dédiée   aux   activités   logistiques   à   valeur   ajoutée   de   groupage,   de  
ĚŝƐƚƌŝďƵƚŝŽŶ Ğƚ Ě͛ĂƉƉƌŽǀŝƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚ ă ů͛ĠĐŚĞůůĞ   ĚĞƐ ĨůƵdž ŝŶƚĞƌĐŽŶƚŝŶĞŶƚĂƵdž͘ ůůĞ Ɛ͛ĂĚƌĞƐƐĞ ĂƵdž

  20  
ůŽŐŝƐƚŝĐŝĞŶƐ ;dŚŝƌĚ WĂƌƚLJ >ŽŐŝƐƚŝĐƐ ͨ ϯW>͛Ɛ ͩͿ͕ ĂƵdž ŝŶĚƵƐƚƌŝĞůƐ ƌĠĂůŝƐĂŶƚ ĚĞƐ ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞƐ ƉŽƵƌ
compte  propre  et  aux  distributeurs  multinationaux.    

d.1  Geodis  :  
Le  groupe  Geodis  veut  faire  de  Tanger  DĞĚů͛ƵŶĚĞƐƉŝǀŽƚƐĚĞƐĂĐŚĂŠŶĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞŵŽŶĚŝĂůĞ͘  

 ͛ĞƐƚƵŶŐƌŽƵƉĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞĞƵƌŽƉĠĞŶĚĞĚŝŵĞŶƐŝŽŶŵŽŶĚŝĂůĞ͘WĂƌƐĂĐĂƉĂĐŝƚĠăƉŝůŽƚĞƌƚŽƵƚŽƵƉĂƌƚŝĞ
de   la   chaîne   logistique   (pilotage   des   flux,   transports   aériens   et   maritimes   de   marchandises,  
messagerie  et  distribution  express,  logistique  contractuelle,  transport  de  lots  et  charges  complètes),  
Geodis  accompagne  ses  clients  dans  leurs  évolutions  stratégiques,  géographiques  et  technologiques  
ĞŶ ůĞƵƌ ƉƌŽƉŽƐĂŶƚ ĚĞƐ ƐŽůƵƚŝŽŶƐ ĂĚĂƉƚĠĞƐ ă ůĞƵƌƐ ĞŶũĞƵdž Ě͛ŽƉƚŝmisation   des   flux   physiques   et  
Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ͘  

Sur   le   territoire   marocain,   Geodis   exploite   plusieurs   sites   opérationnels   (Casablanca,   Ain   Sebaa,  
dĂŶŐĞƌͿ ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĂŶƚ ƉƌğƐ ĚĞ ϰϬ ϬϬϬ ŵϮ ĚĞ ƐƵƌĨĂĐĞ Ě͛ĞŶƚƌĞƉŽƐĂŐĞ͘ ǀĞĐ ƐĞƐ ϮϬϬ ĐŽůůĂďŽƌĂƚĞƵƌƐ͕
Geodis   Maroc   réalise   pour   ses   clients   des   opérations   multiples   de   pilotage   de   la   chaîne  
Ě͛ĂƉƉƌŽǀŝƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚĞƚĚĞůŽŐŝƐƚŝƋƵĞĂǀĞĐĚĞƐƉƌĞƐƚĂƚŝŽŶƐĂƵƐƐŝǀĂƌŝĠĞƐĞƚĐŽŵƉůĠŵĞŶƚĂŝƌĞƐƋƵĞůĂ
gestion  de  stocks  et  la  préparation  de  commandes  ou  des  opérations  à  valeur  ajoutée  (contrôle  de  
ƉƌŽĚƵŝƚƐ͕ƉĞƌƐŽŶŶĂůŝƐĂƚŝŽŶ͕ŬŝƚƚŝŶŐ͕ĂƐƐĞŵďůĂŐĞ͕ĞŶƚƌĞƉƀƚƐŽƵƐĚŽƵĂŶĞ͙Ϳ͘  

Au  travers  de  son  activité  de  commissionnaire  de  transport  international  routier,  maritime  et  aérien,  
Geodis  offre  aux  industriels  locaux  un  accès  privilégié  au  réseau  mondial  du  groupe  couvrant  les  cinq  
continents.  De  même,  il  permet  aux  exportateurs  du  monde  entier  de  disposer,  depuis  le  Maghreb,  
Ě͛ƵŶĞƉůĂƚĞ-­‐ĨŽƌŵĞĚĞĚŝƐƚƌŝďƵƚŝŽŶĂǀĂŶĐĠĞ͕ăĚĞƐƚŝŶĂƚŝŽŶĚĞƐŵĂƌĐŚĠƐĚ͛ĨƌŝƋƵĞĞƚĚ͛ƵƌŽƉĞĚƵ^ƵĚ͘  

d.2  Renault  :  
Présent   au   Maroc   depuis   80   ans,   Renault   est   leader   du   marché   automobile   marocain   avec   ses  
ŵĂƌƋƵĞƐ ZĞŶĂƵůƚ Ğƚ ĂĐŝĂ͘ Ġũă ĚĠƚĞŶƚĞƵƌ Ě͛ƵŶĞ ƵŶŝƚĠ ĚĞ ƉƌŽĚƵĐƚŝŽŶ ă ĂƐĂďůĂŶĐĂ ;^KDͿ͕ ůĞ
'ƌŽƵƉĞĂůĂŶĐĠĞŶϮϬϬϴůĂĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶĚ͛ƵŶǀĂƐƚĞĐŽŵƉůĞdžĞŝŶĚƵƐƚƌŝĞůădĂŶŐĞƌ͘  

Avec  plus  de  30  000  véhicules  vendus  en  2007,  le  groupe  Renault  est  leader  du  marché  automobile  
marocain.   Ses   marques   Renault   et   Dacia   se   positionnent   respectivement   à   la  première  (16,9  %   de  
parts   de   marché)   et   à   la  deuxième   place   (12,2  %)   du   marché.   En   2007,   les   ventes   de   voitures   au  
Maroc  ont  franchi  pour  la  première  fois  la  barre  des  100  000  véhicules.  

ĠďƵƚϮϬϬϴ͕ů͛ůůŝĂŶĐĞZĞŶĂƵůƚ-­‐EŝƐƐĂŶĚĠŵĂƌƌĂŝƚůĞƐƚƌĂǀĂƵdžĚ͛ŝŵƉůĂŶƚĂƚŝŽŶĚƵĐŽŵƉůĞdžĞŝŶĚƵƐƚƌŝĞůͨ
Renault   Tanger   Méditerranée   ».   Le   nouveau   site,   installé   sur   un   terrain   de   300   ha   dans   la   Zone  
ĐŽŶŽŵŝƋƵĞ^ƉĠĐŝĂůĞĚĞdĂŶŐĞƌDĠĚŝƚĞƌƌĂŶĠĞ͕ĐŽŵƉƌĞŶĚƌĂƵŶĞƵƐŝŶĞĚ͛ĂƐƐĞŵďůĂŐĞĂǀĞĐĂĐĐğƐăůĂ

  21  
plateforme   portuaire   du   Port   de   Tanger   Med.   Il   est   destiné   à   compléter   le   dispositif   industriel   de  
Renault  pour  les  véhicules  économiques  dérivés  de  la  plateforme  Logan.  

Mais  en  février  2009,  le  fabricant  de  voitures  japonais  Nissan  a  annoncé  qu'il  se  retirait  du  projet  de  
construction  d'une  usine  à  Tanger.  Selon,  Carlos  Ghosn,  Président  du  groupe  Nissan-­‐Renault,  Nissan  
est  frappé  par  l'effondrement  du  marché  automobile  mondial  et  la  flambée  du  Yen  face  au  Dollar  et  
à  l'Euro.  Le  groupe  est  déjà  tombé  dans  le  rouge  au  troisième  trimestre  de  l'année  dernière,  avec  une  
perte  nette  de  693  millions  d'euros.  

Néanmoins,   pour   Renault   Maroc,   le   retrait   de   Nissan   de   suspendre   sa   participation   dans   le   projet  
ŝŶĚƵƐƚƌŝĞů ĚĞ dĂŶŐĞƌ ŶĞ ƌĞŵĞƚ ŶƵůůĞŵĞŶƚ ĞŶ ĐĂƵƐĞ ů͛ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚ ĚƵ ƐŝƚĞ͘ DĂŝƐ Ě͛ĂƉƌğƐ ůĂ ĨŝůŝĂůĞ
ĨƌĂŶĕĂŝƐĞĂƵDĂƌŽĐ͕ĐĞƚƚĞĚĠĐŝƐŝŽŶƉŽƵƌƌĂŝƚƉĞƌƚƵƌďĞƌůĞƐƉůĂŶƐƋƵĞZĞŶĂƵůƚŶ͛ĞƐƚƉĂƐĞŶŵĞsure  de  
ƉƌĠĐŝƐĞƌƉŽƵƌů͛ŝŶƐƚĂŶƚ͘  

Implanté   à   quelques   kilomètres   au   sud   du   nouveau   port   de   Tanger   Med,   auquel   il   sera   relié   par  
autoroute  et  voie  ferrée,  le  complexe  industriel  Renault  Tanger-­‐Méditerranée  comportera  une  unité  
d'assemblage  d'une  capacité  annuelle  maximale  de  400.000  véhicules.  

A   l'origine   prévue   pour   démarrer  en   2010,  cette   usine   n'entrera   finalement   en   production   qu'au  
début   de   2012,   en   commençant   pas   assembler   au   rythme   de   30   véhicules   par  heure   (soit  170.000  
véhicules   par   an)   dérivés   de   sa   gamme   de   modèles   à   bas   coûts   Dacia  Logan   qui,  
pourront  ensuite  être  exportés  dans  le  monde  entier  via  Tanger  Med.  

Cet   investissement   de   plus   de   600   millions   d'euros,   devrait   déboucher   sur   la   création   de   6.000  
emplois  directs  et  à  près  de  30.000  emplois  indirects  grâce  à  un  fort  taux  d'intégration  locale.  

e.  ǯ‘ˆˆ•Š‘”‹‰  :  
>͛offshoring   désigne   la   délocalisation   des   activités   de   service   ou   de   production   de   certaines  
entreprises  vers  des  pays  à  bas  salaire.  

Ce   phénomène   a   commencé   dans   les   années   1970   par   des   entreprises   américaines.   Après   s'être  
longtemps  tenues  à  l'écart  de  ce  mouvement,  les  entreprises  européennes  se  sont  progressivement  
rendu   cŽŵƉƚĞ ƋƵ͛ĞůůĞƐ ƉŽƵǀĂŝĞŶƚ ĞůůĞƐ ĂƵƐƐŝ ƌĠĚƵŝƌĞ ůĞƵƌƐ ĐŽƸƚƐ ĞŶ ĚĠůŽĐĂůŝƐĂŶƚ͘ >ĞƐ ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ
peuvent   trouver   les   compétences   nécessaires   à   leur   développement   en   faisant   appel   à   des   sous-­‐
traitants  spécialisés  d'autres  pays:  dans  ce  cas,  on  parlera  d'outsourcing  offshore.  Si  ces  entreprises  
sont  des  filiales  de  l'entreprise,  on  parlera  d'investissement  direct  à  l'étranger  (IDE).  

ĞƐĚĠůŽĐĂůŝƐĂƚŝŽŶƐŽŶƚƐƵƌƚŽƵƚƉŽƵƌďƵƚĚ͛ĂƐƐƵƌĞƌĚĞƐƐĞƌǀŝĐĞƐƚĞůƐƋƵĞůĂŵĂŝŶƚĞŶĂŶĐĞĚ͛ĂƉƉůŝĐĂƚŝŽŶƐ
informatiques,  les  centres  d'appĞů͕ůĂŐĞƐƚŝŽŶ͕ů͛ĂĐŚĂƚ͕ĞƚĐ͘  

  22  
>͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ŐĠŶğƌĞ ƵŶ ĐŚŝĨĨƌĞ Ě͛ĂĨĨĂŝƌĞƐ ĂǀŽŝƐŝŶĂŶƚ ůĞƐ ϯϭ ŵŝůůŝĂƌĚƐ ĚĞ ĚŚƐ͘ Le   Maroc   est   considéré  
ĂƵũŽƵƌĚ͛ŚƵŝĐŽŵŵĞ ƵŶĞ ƉůĂƚĞ-­‐   forme   attractive,   pour  accueillir  les  activités   de   services   délocalisés,  
par   les   entreprises   européennes,   pour   tout   ce   qui   concerne   la   conception   et   le   traitement   de  
ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ;ĐŽŶĐĞƉƚŝŽŶ ĚĞƐ ůŽŐŝĐŝĞůƐ͕ ĐĞŶƚƌĞƐ Ě͛ĂƉƉĞůƐ͕ ƚƌĂŝƚĞŵĞŶƚ ĚĞ ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ ĨŝŶĂŶĐŝğƌĞ Ğƚ
ĐŽŵƉƚĂďůĞ͕ƚƌĂǀĂƵdžĚ͛ĠĚŝƚŝŽŶ͕͙Ϳ͘  

La   position   du   Royaume   sur   les  marchés   francophone   et   ŚŝƐƉĂŶŽƉŚŽŶĞ ĨĂŝƚ ƋƵ͛ŝů ƐĞ ƐƉĠĐŝĂůŝƐĞ ĚĂŶƐ
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐůŝĠăůĂďĂŶƋƵĞ͕ăů͛ĂƐƐƵƌĂŶĐĞ͕ăů͛ĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂƚŝŽŶĞƚĂƵĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚŝŶĨŽƌŵĂƚŝƋƵĞ͘  

La  mondialisation  des  biens  et  des  services,  la  forte  concurrence  sur  les  marchés  de  consommation,  
la   diffusion   des   ŶŽƵǀĞůůĞƐ ƚĞĐŚŶŽůŽŐŝĞƐ ĚĞ ů͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶ Ğƚ ĚĞ ůĂ ĐŽŵŵƵŶŝĐĂƚŝŽŶ ƐŽŶƚ ĂƵƚĂŶƚ ĚĞ
facteurs  stimulant  le  mouvement  de  délocalisation  des  services  «  offshoring  »  à  forte  valeur  ajoutée.  
WĂƌŵŝ ĐĞƐ ƐĞƌǀŝĐĞƐ͕ ůĞƐ ĐĞŶƚƌĞƐ Ě͛ĂƉƉĞůƐ ĂƵ DĂƌŽĐ ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĞŶƚ ůĞ ƉůƵƐ ĐĞƚƚe   dynamique   de  
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ͘>ĂŵƵůƚŝƉůŝĐĂƚŝŽŶĚĞƐĐĞŶƚƌĞƐĚ͛ĂƉƉĞůƐŝůůƵƐƚƌĞďŝĞŶĞŶĞĨĨĞƚĐĞƚƚĞƐŝƚƵĂƚŝŽŶ͘>͛ĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞ
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐůĂƉůƵƐĚĠǀĞůŽƉƉĠĞĚĞŵĞƵƌĞĐĞůůĞĚĞƐĐĞŶƚƌĞƐĚ͛ĂƉƉĞůƐ͕ůĞƵƌŶŽŵďƌĞĞƐƚƉĂƐƐĠĚĞϯăƉůƵƐ
de  150  créant  22.000  emplois.  

>͛Organisation   de   coopération   et   de   développement   économiques   (OCDE)   classe   le   Maroc   en  


ƚƌŽŝƐŝğŵĞƉŽƐŝƚŝŽŶĚĞƌƌŝğƌĞů͛ƐƚŽŶŝĞĞƚůĂŚŝŶĞĚĂŶƐůĂƉƌŽŐƌĞƐƐŝŽŶĚĞƐĞŵƉůŽŝƐĐƌĠĠƐƉĂƌůĞƐĞĐƚĞƵƌ
ĚĞů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐ͘  

WůƵƐŝĞƵƌƐĨĂĐƚĞƵƌƐƐŽŶƚăů͛ŽƌŝŐŝŶĞĚƵĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚĚĞĐĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ͛͘ĂďŽƌĚ͕ů͛ĞdžŝƐƚĞŶĐĞĚĞũĞƵŶĞƐ
bacheliers  et  de  jeunes  diplômés,  qui  peuvent  se  convertir,  grâce  aux  formations  dédiées  de  courte  
ĚƵƌĠĞ͕ĂƵdžĂĐƚŝǀŝƚĠƐĚĞů͛ŽĨĨƐŚŽƌĞ͘  

>ĞƐ ĂƵƚƌĞƐ ĨĂĐƚĞƵƌƐ ĠǀŽƋƵĠƐ͕ ů͛ĞdžŝƐƚĞŶĐĞ Ě͛ƵŶĞ ƉŽůŝƚŝƋƵĞ ǀŽůŽŶƚĂƌŝƐƚĞ   affichée   (infrastructures   de  
ƚĠůĠĐŽŵŵƵŶŝĐĂƚŝŽŶĐŽŶĨŽƌŵĞƐĂƵdžƐƚĂŶĚĂƌĚƐŝŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂƵdžĞƚůĂŵŝƐĞĞŶƉůĂĐĞĚ͛ƵŶĞnjŽŶĞĚĠĚŝĠĞă
ů͛ŽĨĨƐŚŽƌŝŶŐăĂƐĂďůĂŶĐĂͿĞƚůĂƐƚĂďŝůŝƚĠƉŽůŝƚŝƋƵĞ͘  

>͛ĂƚƚƌĂŝƚ ĚƵ DĂƌŽĐ ĞŶ ƚĂŶƚ ƋƵĞ ĚĞƐƚŝŶĂƚŝŽŶ ŽĨĨƐŚŽƌĞ ƐĞ ǀŽŝƚ ƌĞŶĨŽƌĐĠ ƉĂƌ ů͛intensification   de   la  
demande   des   entreprises   européennes,   dont   les   besoins   en   matière   de   délocalisation   pourraient  
ƌĞƉƌĠƐĞŶƚĞƌ ϮϬй ĚĞ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ƐĞƌǀŝĐĞƐ ŽĨĨĞƌƚƐ͘ >͛ŝŶĚƵƐƚƌŝĞ ĚĂŶƐ ƐŽŶ ĞŶƐĞŵďůĞ ƉƌĠǀŽŝƚ ƋƵĞ ůĂ
demande  européenne  en  service  offshore  atteŝŶĚƌĂϯϬŵŝůůŝĂƌĚƐĚ͛ĞƵƌŽƐ;ϯϵ͕ϯŵŝůůŝĂƌĚƐĚĞĚŽůůĂƌƐͿĂƵ
cours  des  10  prochaines  années.  

De  ce  fait,  la  demande  croissante  a  permis  au  Maroc  de  tirer  profit  de  sa  proximité  géographique  et  
ĐƵůƚƵƌĞůůĞĂǀĞĐůĞŵĂƌĐŚĠĞƵƌŽƉĠĞŶĂŝŶƐŝƋƵĞĚĞƐĂŵĂŝŶĚ͛ƈƵǀƌĞĐŽmpétente  bien  que  relativement  
bon  marché.  

  23  
3.  Tanger  Med  en  quelques  chiffres  :  
>͛ĞŶƐĞŵďůĞĚƵƉƌŽũĞƚĂĐŽƸƚĠůĂďĂŐĂƚĞůůĞĚĞϭϮŵŝůůŝĂƌĚƐĚĞdirhams.  Ce  montant  est  réparti  comme  
suit:  
Domaine Coût (en milliards)
Port et ses équipements 4,3
Les zones franches 2,3
 
Infrastructures de 3,4
connexion
Travaux hors sites 1
L'Autorité   portuaire   Tanger   Med   (TMPA)   a   réalisé   un   chiffre   d'affaires   de   166   millions   de   dirhams  
(MDH)  au  titre  de  l'exercice  2008,  qui  marque  la  première  année  de  pleine  exploitation  commerciale  
du  port  Tanger-­‐Med.  

Actuellement   l͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ ŐĠŶğƌĞ ƉůƵƐ ĚĞ ϳϴй ĚĞ ĐĞ ĐŚŝĨĨƌĞ Ě͛ĂĨĨĂŝƌĞs   soit   130   Millions   de  
DH.  

Dans  les  autres  catégories  des  recettes  du  port  Tanger-­‐Med,  le  pilotage  détient  6%  des  revenus,  le  
remorquage  4%,  la  sécurité  5%.  

Tanger-­‐DĞĚ ĞƐƚ ƐŝƚƵĠ ă ů͛ƵŶ ĚĞƐ ƉůƵƐ ŐƌĂŶĚƐ   carrefours   maritimes   au   monde.   En   effet   quelque  
100.000  navires  traversent  chaque  année  le  détroit  de  Gibraltar,  soit  près  de  20  %  des  flux  mondiaux  
de  conteneurs.  Cela  a  bien  évidement  un  impact  sur  le  trafic  de  conteneurs  qui  a    atteint  au  titre  de  
l'année  2007,  920.708  EVP,  permettant  par  la  même  de  franchir  le  seuil  du  millionième  conteneur  en  
décembre  2008.  

Le  trafic  de  Tanger-­‐DĞĚ/ĚĞǀƌĂŝƚĂƚƚĞŝŶĚƌĞϯ͕ϱŵŝůůŝŽŶƐĚĞĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐƉĂƌĂŶĚ͛ŝci  2015.  La  seconde  


phase  du  projet  baptisée  Tanger-­‐Med  II  qui  débutera  en  2012,  portera  la  capacité  globale  du  port  à  
8,5   millions   de   conteneurs.   Le   port   de   Tanger   viendra   alors   directement   concurrencer   le   port  
ĞƐƉĂŐŶŽů Ě͛ůŐĞƐŝƌĂƐ͕ ůŝŵŝƚĠ ă ϳ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ   ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ Ğƚ ƐĞƌĂ ůŽŝŶ ĚĞǀĂŶƚ ů͛ĂĐƚƵĞů ƉƌĞŵŝĞƌ ƉŽƌƚ ă
conteneurs  africain,  Durban.  Son  trafic  ne  dépasse  pas  en  effet  1,2  millions  de  boîtes  par  an.  

Le  trafic  des  navires  transitant  par  Tanger  Med  devraient  également  connaitre  une  évolution.  

 
  24  
WůƵƐ ĚĞ ϰϬϬ ĞŶƚƌĞƉƌŝƐĞƐ ƐŽŶƚ ĂĐƚƵĞůůĞŵĞŶƚ ŝŵƉůĂŶƚĠĞƐ ă dĂŶŐĞƌ DĞĚ͘ ůůĞƐ ƐŽŶƚ ĐůĂƐƐĠĞƐ ĂŝŶƐŝ ƋƵ͛ŝů
suit  :  

Grâce  aux  activités  du  port  et  des  zones  franches  le  dimensionnement  actuel  du  projet  Tanger  Med  
ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚƌĂŝƚ ƉŽƵƌ ů͛ŚŽƌŝnjŽŶ ϮϬϮϱ   à   la   création   de   150,000   emplois   environ   en   cumulant   emplois  
directs,  indirects  et  induits.  

  25  
III.  LE  PORT  TANGER  MED  2  :  CONCEPTION,  MONTAGE,  PILOTAGE,  
ENJEUX  ET  PERSPECTIVES  :  
 

1.  Introduction  Générale  :  
>ĂƉŽůŝƚŝƋƵĞĚ͛ĞdžƚĞƌŶĂůŝƐĂƚŝŽŶĞƚůĂŵŽŶĚŝĂůŝƐĂƚŝŽŶĚƵDĂƌŽĐǀĞƌƐů͛ƵƌŽƉĞ͕ǀĞƌƐůĞƐƉĂLJƐĚƵƐƵĚĞƚůĞƐ
Etat-­‐unis  et  même  sa  situation  géographique  a  traduit  des  mutations  au  niveau  du  tissu  économique  
ŶĂƚŝŽŶĂů ƉŽƵƌ Ɛ͛ĂĚĂƉƚĞƌ ĂǀĞĐ ĐĞ ŶŽƵǀĞĂƵ ĞŶǀŝƌŽŶŶĞŵĞŶƚĞƚ ĂǀĞĐ ĐĞƐŵƵƚĂƚŝŽŶ   ainsi   que   le   rythme  
ĂĐĐĠůĠƌĠ ĚĞƐ ĠĐŚĂŶŐĞƐ͘ /ů Ă ĨĂůůƵ ůĂ ĐƌĠĂƚŝŽŶ ĚĞ ŶŽƵǀĞĂƵdž ĐĂŶĂƵdž ƉĞƌŵĞƚƚĂŶƚ ů͛ŝŶƚĞƌĂĐƚŝŽŶ ĐŽŶƚŝŶƵĞ
ĂǀĞĐ ůĞƐ ĚŝĨĨĠƌĞŶƚĞƐ ĐŽŵƉŽƐĂŶƚĞƐ ĚĞ ĐĞƚ ĞŶǀŝƌŽŶŶĞŵĞŶƚ Ě͛Žƶ ů͛ĠŵĞƌŐĞŶĐĞ ĚĞ ů͛ŝĚĠĞ ĚĞ ů͛ĠǀŽůƵƚŝŽŶ
ƚĞĐŚŶŝƋƵĞĚƵƚƌĂŶƐƉŽƌƚ͕ƚĞůůĞƋƵĞů͛ĂƵŐŵentation  du  transport  maritime.  

Le   projet   "TangerʹMéditerranée"   représente   une   priorité   stratégique   pour   le   développement  


économique  et  social  de  la  région  Nord  du  Maroc.  Zoom  sur  ce  grand  chantier  

Le  port  Tanger-­‐Méditerranée  veut  se  positionner  comme  le  nouveau  "hub"  de  la  Méditerranée,  à  la  
croisée   des   grandes   routes   maritimes.   D'une   capacité   de   3,5   millions   de   conteneurs,   de   500.000  
camions  et  de  5  millions  de  passagers,  le  port  servira  de  plate-­‐forme  relais  entre  l'Asie,  l'Amérique,  
l'Europe  et  l'Afrique  et  de  hub  au  trafic  offshore  international.  Ce  projet  d'envergure  dont  le  coût  est  
estimé  à  15  milliards  DH  vise  un  marché  de  proximité  de  plus  de  600  millions  d'habitants.    

¾  ůŽƌƐĚ͛ŽƶsŝĞŶƚů͛ŝĚĠĞĚĞĐĞƉŽƌƚ  ?  
¾  Qui  intervient  à  sa  gestion  ?  
¾  Quelles  sont  les  sources  de  son  financement  ?  
¾  Quelles  sont  ses  enjeux  et  ses  perspectives  ?  
 

dŽƵƚ ĐĞůĂ ŶĞ ĨĞƌĂ ů͛ŽďũĞƚ ƋƵĞ Ě͛ƵŶĞ ƉƌĠƐĞŶƚĂƚŝŽŶ ŵŝŶƵƚŝĞƵƐĞ ƉŽƵƌ ǀŽƵƐ ƌĂƉƉƌŽĐŚĞƌ ůĞ ŵĂdžŝŵƵŵ
ƉŽƐƐŝďůĞĚĞĐĞƉƌŽũĞƚƋƵŝƐ͛ĂǀğƌĞĞŶƉůĞŝŶĞĐƌŽŝƐƐĂŶĐĞ  !    

  26  
2.  La  réforme  portuaire  au  Maroc  :  
>ĞŵŝŶŝƐƚğƌĞĚƵdƌĂŶƐƉŽƌƚĞƚĚĞů͛ƋƵŝƉĞŵĞŶƚĂĞŶĞĨĨĞƚƌĠĂůŝƐĠƵŶƉƌŽũĞƚĚĞůŽŝŶΣϭϱ-­‐02  définissant  la  
ŶŽƵǀĞůůĞŽƌŐĂŶŝƐĂƚŝŽŶĚĞƐƉŽƌƚƐ͘>ĞƚĞdžƚĞĚĞůŽŝƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐůĂŶŽƵǀĞůůĞĚŽŶŶĞĐŽŵŵĞƌĐŝĂůĞĚŽŵŝŶĠĞ
par  la  disparition  progressive  ĚĞƐŵŽŶŽƉŽůĞƐ͘>ĞůĠŐŝƐůĂƚĞƵƌĂƐƵƌƚŽƵƚŵŝƐů͛ĂĐĐĞŶƚƐƵƌůĞƐŶŽƵǀĞůůĞƐ
ƉƌĠƌŽŐĂƚŝǀĞƐƋƵŝƐĞƌŽŶƚĚĠǀŽůƵĞƐăů͛ŽƵƚŝůƉŽƌƚƵĂŝƌĞƉŽƵƌƋƵ͛ŝůƉƵŝƐƐĞŵŝĞƵdžƌĠƉŽŶĚƌĞĂƵdžďĞƐŽŝŶƐĚƵ
commerce  extérieur.    

Mais  au-­‐ĚĞůăĚƵƐƚĂƚƵƚũƵƌŝĚŝƋƵĞĚĞƐƉŽƌƚƐƋƵŝŶ͛ĂƉĂƐĐŽŶŶƵďeaucoup  de  changement,  le  projet  de  


ůŽŝƉƌĠǀŽŝƚůĂƐƵďƐƚŝƚƵƚŝŽŶĚĞů͛KWƉĂƌĚĞƵdžĞŶƚŝƚĠƐ͗ů͛ŐĞŶĐĞŶĂƚŝŽŶĂůĞĚĞƐƉŽƌƚƐ;EWͿĞƚůĂ^ŽĐŝĠƚĠ
Ě͛ĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐƉŽƌƚƐ;^WͿ͘>͛KWƐĞƌĂĚŝƐƐŽůƵĞĞƚƌĞŵƉůĂĐĠĞƉĂƌĐĞƐĚĞƵdžŽƌŐĂŶŝƐŵĞƐ͘>ĞĨƵƚƵƌ
ex-­‐office  perdra  ainsi  son  monopole  et  devra  affronter  les  exigences  du  marché  concurrentiel.  

>͛EW͕ ƋƵŝ ĞƐƚ ƐŽƵƐ ůĂ ƚƵƚĞůůĞ ĚĞ ů͛ƚĂƚ͕ ƐĞƌĂ ĚŽƚĠĞ ĚĞ ůĂ ƉĞƌƐŽŶŶĂůŝƚĠ ŵŽƌĂůĞ Ğƚ ĚĞ ů͛ĂƵƚŽŶŽŵŝĞ
financière.  Elle  aura  pour  première  prérogative  de  faire  respecter  les  dispositions  de  la  nouvelle  loi.  
>͛ŐĞŶĐĞ ĞdžĞƌĐĞ͕ ƐĞůŽŶ ů͛ĂƌƚŝĐůĞ ϯϮ͕ ƐĞƐ ĂƚƚƌŝďƵƚŝŽŶƐ ƐƵƌ ů͛ĞŶƐĞŵďůĞ ĚĞƐ ƉŽƌƚƐ ă ů͛ĞdžĐĞƉƚŝŽŶ ĚƵ ƉŽƌƚ
Tanger-­‐Med.  Elle  devra  disposer  de  structures  administratives  dans  chaque  port  ou  groupe  de  ports  
pour   mieux   honorer   les   missions   qui   lui   incombent.   Parmi   elles,   le   développement   et   la  
modernisation  des  ports,  la  simplification  des  procédures,  la  définition  des  activités  à  exploiter  et  le  
ŶŽŵďƌĞ Ě͛ĂƵƚŽƌŝƐĂƚŝŽŶƐ Ğƚ ĚĞ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶƐ ă ĂĐĐŽƌĚĞƌ Ğƚ ůĞƵƌ ƐƵŝǀŝ͘ ůůĞ ũŽƵĞ ƉĂƌ ĂŝůůĞƵƌƐ ƵŶ ƌƀůĞ   de  
régulation  du  secteur  désormais  livré  aux  lois  de  la  concurrence.  

ƵũŽƵƌĚ͛ŚƵŝ͕ůĂƌĠĨŽƌŵĞĚƵƐĞĐƚĞƵƌƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ͛ŝŶƐĐƌŝƚĚĂŶƐů͛ŽďũĞĐƚŝĨĚĞƌĞŚĂƵƐƐĞƌůĞŶŝǀĞĂƵĚĞ
compétitivité  des  ports  marocains  ;  et  réduire  le  cout  de  passage  portuaire  au  profit  des  opérateurs  
économiques  nationaux  et  internationaux.  

/ůƐ͛ĂŐŝƚĚŽŶĐĚ͛ŝŶƚƌŽĚƵŝƌĞůĂĐŽŶĐƵƌƌĞŶĐĞĞŶƚƌĞůĞƐƉŽƌƚƐ͕ĞƚĂƵƐĞŝŶĚƵŵġŵĞƉŽƌƚ͕ĞƚƐƵƌƚŽƵƚ
Ě͛ŝŶƐƚĂƵƌĞƌůĞƉƌŝŶĐŝƉĞĚĞů͛ƵŶŝĐŝƚĠĚĞůĂŵĂŶƵƚĞŶƚŝŽŶďŽƌĚͬƚĞƌƌĞ͘  

Cette  réforme  entrée  en  vigueur  en  2006  a  Permis  :  

-­ >ĂĐƌĠĂƚŝŽŶĚĞů͛ŐĞŶĐĞEĂƚŝŽŶĂůĞĚĞƐWŽƌƚƐĞƚĚĞůĂƐŽĐŝĠƚĠĚ͛džƉůŽŝƚĂƚŝŽŶĚĞƐWŽƌƚƐĚĞǀĞŶƵĞ
Marsa  Maroc.  
-­ >͛ŝŶƚƌŽĚƵĐƚŝŽŶĚ͛ƵŶĚĞƵdžŝğŵĞŽƉĠƌĂƚĞƵƌƉƌŝǀĠĂƵƉŽƌƚĚĞĂƐĂďůĂŶĐĂ;^KDWKZdͿ  
Ce  qui  a  permis  de  baisser  les  tarifs  de  manutention  des  conteneurs  à  30  %.  

  27  
 

Figure  :  La  nouvelle  réforme  portuaire.  

-­‐  Avant  la  réforme  :  ŝůLJ͛ĂǀĂŝƚĞdžĂĐƚĞŵĞŶƚϱƐƚĞǀĞĚŽƌĞƐĞŶƐŝƚƵĂƚŝŽŶŽůŝŐŽƉŽůŝƐƚŝƋƵĞ͕ăƐĂǀŽŝƌDĂŶƵĐŽ


et  Udemac,  filiales  de  la  Comanav,  Tanc,  et  deux  autres  agents  (LCE  et  EMM).  

Une  confuƐŝŽŶĚĞƐƌƀůĞƐĞƐƚŶĠĞĞŶƚƌĞů͛KWĞƚůĂŝƌĞĐƚŝŽŶĚĞƐWŽƌƚƐƋƵŝĞƐƚƵŶĞĂƵƚŽƌŝƚĠŶŽŶ
opérante.  

-­‐  Après  réforme  :  >͛ŽďũĞĐƚŝĨĠƚĂŝƚĚĞƌĞŐƌŽƵƉĞƌůĞƐϱƐŽĐŝĠƚĠƐĚĞŵĂŶƵƚĞŶƚŝŽŶĞŶƵŶĞƐĞƵůĞĞŶƚŝƚĠ


ĐĂƉĂďůĞĚĞĐŽŶĐƵƌƌĞŶĐĞƌů͛ŽƉĠƌĂƚĞƵƌŚŝƐƚŽƌŝƋƵĞDZ^DZK͕ů͛džKW͘  

͛ĞƐƚĚŽŶĐƵŶĞŶŽƵǀĞůůĞĞŶƚŝƚĠďĂƉƚŝƐĠĞ^KDWKZdƋƵŝƐ͛ĞƐƚĐƌĠĠĞ͕ĨŝůŝĂůĞĚĞŽŵĂŶĂǀ͕ƋƵŝĂƌĞƉƌŝƐůĂ
concession  pour  les  30  ans  à  venir.  

>͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌĞƐƚůĞƉƌŝŶĐŝƉĂůƉŽƌƚĂƵDĂƌŽĐŐƌąĐĞăƐĂƉŽƐŝƚŝŽŶŐĠŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞĞƚƐĞƐ
connexions  routières  et  ferroviaires  avec  le  reste  du  pays.  Il  est  aussi  le  principal  port  Ro-­‐Ro1  avec  
ϳϱйĚĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ͘  

>ĂŵŝƐĞĞŶĨŽŶĐƚŝŽŶŶĞŵĞŶƚĚƵƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌDĞĚĚĞǀƌĂŝƚƐ͛ĂĐĐŽŵƉĂŐŶĞƌĚƵƚƌĂŶƐĨĞƌƚĚĞƐĂĐƚŝǀŝƚĠƐ
ĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚăƐĂǀŽŝƌůĞƚƌĂŶƐƉŽrt  de  passagers  et  de  marchandises,  il  gardera  les  activités  de  
loisirs.  

                                                                                                                     
1
de l'anglais Roll-On, Roll-Off signifiant « roule dedans, roule dehors », on charge et décharge les colis en les
faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire
tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens.

  28  
ϯ͘ZĂƉƉĞůƐƵƌůĞƐWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞƐĚĞů͛ĂŶĐŝĞŶƉŽƌƚĚĞdĂŶŐĞƌ  :  
 

  29  
4.  Récapitulatif  :  Tanger-­‐Med  I  
 

  30  
5.  Le  montage  financier  :  
La  réalisation  du  projet  dans  sa  globalité,  nécessite  un  investissement  total  estimé  à  11  milliards  de  
Dirhams  (1  milliard  de  US  $),  répartis  comme  suit  :    

Source  :  l'agence  spéciale  Tanger  ʹ  méditerranée  (TMSA)  

6.  Hub  Logistique  :  
Le  port  de  Tanger  Med  est  situé  à  Oued  Rmel  dans  le  Pays  de  Jebala,  40  km  à  l'est  de  Tanger  et  46  km  
au   nord   de   Tétouan   sur   le   détroit   de   Gibraltar   en   Méditerranée.   Il   jouxte   l'enclave   espagnole   de  
Ceuta,   il   est   situé   à   14   km   à   peine   des   côtes   espagnoles,   et   se   trouve   sur   la   voie   de   passage   du  
commerce  maritime   mondial   Est-­‐Ouest   entre   l'Asie,   l'Europe   et   l'Amérique   du   Nord.   Grâce   à   cette  
position   stratégique,   Tanger   Med   est   devenu   une   plateforme   logistique   aux   portes   de   l'Europe   en  
jouant   sur   le   fonctionnement   de   la   production   en   Juste-­‐à-­‐temps.   En   moins   de   24   heures,   une  
commande  peut  quitter  le  nord  du  Maroc  et  arriver  au  port  de  Barcelone  ou  celui  de  Marseille.  Alors  
que   de   Shanghaï,   par   exemple,   il   faut   22   jours   par   bateau   (en   plus   de   la   traversée   de   zone  
dangereuse  tel  que  le  détroit  de  Malacca  et  le  Puntland).  

Le  port  est  situé  sur  la  seconde  voie  maritime  la  plus  fréquentée  au  monde,  le   Détroit  de  Gibraltar  
avec   plus  de   100  000  bateaux   par  an.  Son  activité   principale  est  le   transbordement  de   conteneurs.  
Les  porte-­‐conteneurs  géants  débarquent  leurs  marchandises  sans  dévier  de  leur  route  et  repartent  
aussitôt,  à  charge,  ensuite,  à  de  plus  petits  navires,  ou  feeders  ships  de  desservir  des  ports  de  second  
ordre.  

  31  
7.  Mega  Port  Tranger  Med  :    
 Tanger  Med  a  un  positionnement  stratégique  situé  sur  le  détroit  de  Gibraltar  aux  portes  de  l'Europe  
et   à   la   croisée   des   grandes   routes   maritimes,   avec   un   potentiel   de   captation   de   23%   du   trafic  
maritime  mondial  de  conteneurs  (capacité  de   plus  de   8.5  millions  de  conteneurs)  et  un  marché  de  
proximité   de   600   millions   d'habitants   (Europe   de   l'Ouest,   Afrique   de   l'Ouest,   Afrique   du   Nord   et  
Amérique  du  Nord).  

 Le   complexe   portuaire   Tanger-­‐Med   est   une   plate-­‐forme   de   dimension   mondiale,   qui   comprend,  
outre  un  port  passagers  et  roulier  et  un  autre  à  conteneurs,  un  centre  tertiaire  intermodal  et  surtout  
de   vastes   zones   franches   destinées   à   abriter   des   unités   industrielles   opérant   dans   des   secteurs  
porteurs.  

 En  2016,  lorsque  les  travaux  de  ce  méga  projet  seront  terminés,  quelque  8,5  millions  de  conteneurs,  
7  millions  de  passagers,  3  millions  de  véhicules  et  10  millions  de  tonnes  d'hydrocarbures  transiteront  
chaque  année  par  cette  plate-­‐forme  multi-­‐modale.    

 Dans  l'arrière  pays  du  port,  c'est  une  vaste  plate-­‐forme  industrielle  de  plusieurs  milliers  d'hectares  
qui   se   développe   en   s'appuyant   sur   la   compétitivité   logistique   induite   par   le   complexe   portuaire  
Tanger-­‐Med.  

Les  effets  bénéfiques  de  Tanger  Med  commencent  à  se  faire  sentir.  EŶƉůƵƐĚƵƌĞŐĂŝŶĚ͛ĂƚƚƌĂĐƚŝǀŝƚĠĚĞ
la  zone  nord  pour  les  investissements,  le  port  a  renforcé  le  rang  du  Maroc  au  plan  international  et  
ƌĠŐŝŽŶĂů ĞŶ ƚĂŶƚ ƋƵĞ ƉůĂƚĞĨŽƌŵĞ ůŽŐŝƐƚŝƋƵĞ͘ ĂŶƐ ůĞ ĚĞƌŶŝĞƌ ƌĂƉƉŽƌƚ ĚĞ ůĂ Eh ƐƵƌ ů͛ŝŶĚŝĐĞ ĚĞ
connectivité   maritime,   le   Maroc   occupe   désormais   le   33e   rang   mondial   au   titre   du   classement   de  
ϮϬϬϴĂůŽƌƐƋƵ͛ĞŶϮϬϬϰůĞŵġŵĞĐůĂƐƐĞŵĞŶƚůĞƉůĂĕĂŝƚĂƵϳϴĞƌĂŶŐ͘WŽƵƌůĞƐĞdžƉĞƌƚƐĚĞůĂEh͕ŝů
Ŷ͛LJĂƉĂƐĚĞĚŽƵƚĞ͕Đ͛ĞƐƚďŝĞŶůĞƉŽƌƚdĂŶŐĞƌDĞĚƋƵŝĂƉĞƌŵŝƐĐĞƚƚĞĂŵĠůŝŽƌĂƚŝŽŶ͘  

a.  Et  la  crise  dans  tout  ça  ?  


 Le   secteur   du   transport   maritime   sur   le   plan   mondial   est   en   réalité   doublement   victime   de   cette  
crise  :    

-­‐   Victime   de   la   spéculation   financière   en   attirant   des   capitaux   spéculatifs   pour   le   financement   de  
ŶĂǀŝƌĞƐ͕ĂůŽƌƐƋƵ͛ŝůƐ͛ĂŐŝƚĚ͛ƵŶŵĂƌĐŚĠĐLJĐůŝƋƵĞĂǀĞĐƌŝƐƋƵĞĚĞƐƵƌĐĂƉĂĐŝƚĠĂŶŶŽŶĐĠĞĚĞƉƵŝƐϮϬϬϳĞƚ
2008,  avant  la  crise  dans  un  contexte  de  croissance  continue  du  transport  ;  la  crise  «  annoncée  »  à  
été  aggravée    

  32  
-­‐   Durement   touché   par   la   crise   économique   qui   a   suivi   la   crise   financière   avec   la   réduction   des  
échanges.  

Le    trafic  international  des  conteneurs  et  pour  la  première  fois  depuis  la  récession  de  1970  a  baissé  
de  10  pc  et  cela    depuis  le  début  du  ralentissement  économique  au  niveau  mondial,  les  compagnies  
spécialisées   dans   le   conteneur   devraient   perdre   au   total   20   milliards   de   dollars   (avant   intérêts   et  
impôts)  cette  année,  après  5  milliards  de  dollars  de  profits  en  2008.    

Le    Maroc  s'en  est  mieux  sorti  que  les  marchés  mondiaux  qui,  eux,  ont  connu  une  baisse  moyenne  de  
20  pc.  

Le  secteur  maritime  et  portuaire  du  Maroc  a  été  relativement  épargné  parce  que  les  échanges  Nord-­‐
Sud  ont  moins  souffert  de  la  crise  que  les  échanges  Est-­‐ouest.  

 Si   le   ralentissement   économique   rend   le   financement   des   grands   projets   d'infrastructure   difficile  
dans  toute  l'Afrique  du  Nord,  au  Maroc,  le  projet  ambitieux  d'expansion  du  port  Tanger  Med  II  a  le  
vent  en  poupe  Ě͛ĂƉƌğƐůΖKdžĨŽƌĚƵƐŝŶĞƐƐ'ƌŽƵƉ;K'Ϳ͘  

2ième  terminal  à  conteneurs  du  Port  Tanger-­‐Méditerranée  au  consortium  formé  par  l'opérateur  
portuaire  italo-­‐allemand  "Eurogate-­‐Contship"  et  les  compagnies  maritimes  marocaine  
"COMANAV",  suisse  "MSC"  

  33  
L'Agence   spéciale   Tanger   Méditerranée   (TMSA)   a   procédé   à   l'attribution   de   la   concession   du  
deuxième  terminal  à  conteneurs  du  Port  Tanger-­‐Méditerranée  au  consortium  formé  par  l'opérateur  
portuaire  italo-­‐allemand  "Eurogate-­‐Contship"  et  les  compagnies  maritimes  marocaine  "COMANAV",  
suisse  "MSC"  et  française  "CMA-­‐CGM".  

Aux  termes  de  la  convention  de  concession,  qui  liera  TMSA  au  concessionnaire  pour  une  durée  de  30  
ans,   ce   dernier   s'engage   notamment   à  mettre   en   service   le   terminal   en   octobre   2008  et   à   investir  
plus   de   120   millions   d'euros   avant   2010,   précise   TMSA   dans   un   communiqué   parvenu   mardi   à   la  
MAP.  

 L'enveloppe  globale  d'investissements  totalisera  environ  300  millions  d'euros  sur  toute  la  durée  de  
la   concession.   Le   consortium   s'engage   également   à   créer   des   compagnies   maritimes   marocaines  
dédiées   aux   activités   de   transport   régional   de   conteneurs   et   à   doter   ces   dernières   d'un   nombre  
minimal  de  six  navires  pendant  toute  la  durée  de  la  concession,  précise  la  même  source.  

 Le   concessionnaire   s'engage   à   garantir,   dès   les   premières   années   d'exploitation,   l'utilisation   dans  
une   large   proportion   de   la   capacité   du   terminal   (1,5   million   d'Equivalents   Vingt   Pieds-­‐   EVP).   Le  
contrat   de   concession   confie   en   outre   la   gestion   opérationnelle   du   terminal   à   conteneurs   à  
"Eurogate-­‐Contship",  présent  à  hauteur  de  40  pc  dans  le  capital  de  la  société  concessionnaire.  Outre  
cet   opérateur   de   référence,   le   tour   de   table   de   la   société   concessionnaire   sera   constitué   des  
compagnies   maritimes   "COMANAV",   "MSC"   et   "CMA-­‐CGM"   à   hauteur   de   20   pc   chacune,   ajoute   le  
même  communiqué.    

"Eurogate-­‐Contship"  est  le  premier  opérateur  portuaire  en  Europe  qui  exploite  déjà  onze  terminaux  
en   Mer   du   Nord,   en   Méditerranée   et   sur   l'Atlantique.   Quant   à   "COMANAV",   elle   est   leader   des  
métiers  du  passage,  du  fret  et  des  services  portuaires  privés  au  Maroc.    

Le   Suisse   "MSC"   est   pour   sa   part   le   2ème   transporteur   maritime   dans   le   monde   avec   plus   de   270  
porte-­‐conteneurs   en   exploitation   totalisant   une   capacité   de   chargement   qui   dépassé   les   750.000  
EVP,  alors  que  le  Français  "CMA-­‐CGM"  est  la  3ième  compagnie  maritime  mondiale  et  leader  en  France,  
avec  une  flotte  de  246  navires,  offrant  une  capacité  de  chargement  de  484.000  EVP.  

La  concession  du  second  terminal  à  conteneurs  assure  à  TMSA  une  mise  en  service  de  l'ensemble  du  
quai   à   conteneurs,   d'une   longueur   de   1.612   m,   dès   2008,   permettant   au   Port   Tanger-­‐Med   de  
disposer   d'une   capacité   de   trafic   substantielle,   à   même   de   lui   conférer   une   position   de   hub  
méditerranéen  majeur.  

  34  
L'attribution   de   la   concession   du   premier   terminal   à   conteneurs,   rappelle-­‐t-­‐on,   a   eu   lieu   le   23  
novembre  2004  au  profit  du  groupe  "Maersk",  premier  transporteur  maritime  mondial.  Le  lancement  
de  ce  terminal  est  prévu  en  juillet  2007,  conformément  au  calendrier  initial,  rappelle  le  communiqué.  

b.  Installation  des  portiques  par  EUROGATE  :  


"Eurogate-­‐Tanger",   concessionnaire   du   deuxième   quai   à   conteneurs   du   Port   de   Tanger-­‐Med,   a  
réceptionné  cinq  des  huit  portiques  à  quai  (grues  géantes)  devant  équiper  ce  2ième  quai  dont  la  mise  
en  service  partielle  est  prévue  pour  l'été  2008.  

 /ůLJ͛ĂĞƵůĂƌĠĐĞƉƚŝŽŶĚĞƐϱƉŽƌƚŝƋƵĞƐƋƵŝĐŽŶƐƚŝƚƵĞŶƚůĂŶŽƵǀĞůůĞŐĠŶĠƌĂƚŝŽŶĚĞƐŐƌƵĞƐŐĠĂŶƚĞƐĚŝƚĞƐ
"Super-­‐Post   Panamax"   dédiées   au   débarquement   à   quai   des   conteneurs   à   partir   des   navires   de  
grande  capacité.  

Ces   engins   d'une   taille   impressionnante   (80   m   de   haut,   145   m   d'envergure   et   un   poids   de   1.700  
tonnes  chacun)  ont  été  acheminés  depuis  la  Chine  jusqu'au  port  de  Tanger  à  bord  d'un  cargo  arrivé  à  
destination  après  un  voyage  de  six  semaines.  

Depuis   le   premier   avril,   deux   des   cinq   portiques   ont   été   mises   à   quai.   Le   débarquement   de   ces  
ĞŶŐŝŶƐ͕ ůŝǀƌĠƐ ĞŶŵŽŶƚĂŐĞĐŽŵƉůĞƚ͕ ŶĠĐĞƐƐŝƚĞ ĚĞƐ ŵĂŶƈƵǀƌĞƐ ĐŽŵƉůŝƋƵĠĞƐ Ğƚ ĚĞ ŐƌĂŶĚĞ ƉƌĠĐŝƐŝŽŶ͕
indiquent  les  responsables  d'Eurogate.  

Ces  portiques  sont  conçus  pour  charger  et  décharger,  avec  un  très  haut  niveau  de  productivité,  les  
porte-­‐conteneurs  les  plus  grands  au  monde  dont  les  navires  de  417  m  de  long,  56  m  de  large  et  d'une  
capacité  de  11.000  conteneurs  EVP  (équivalent  20  pieds).  

Ces   grues   géantes   sont   en   mesure   de   soulever   plusieurs   conteneurs   à   la   fois   (50   tonnes)   et   les  
déposer  à  quai  sur  une  circonférence  de  65  m,  précise-­‐t-­‐on  à  ce  sujet.  

Les  5  portiques  Super-­‐Post  Panamax  

  35  
Eurogate-­‐Tanger,  concessionnaire  du  2ième  quai  à  conteneurs  qui  s'étend  sur  une  longueur  de  812  m  
linéaires  et  40  ha  de  terres  pleins,  investira  à  terme  près  de  150  millions  euros.  Les  huit  portiques  qui  
devraient  équiper  le  quai  ont   nécessité   un  investissement  de  45  millions  euros.  Les   trois  portiques  
restants  seront  livrés  courant  2009.  

La   logistique   d'exploitation   du   2ième   quai   compte   également   21   cavaliers   (RTG)   qui   se   chargent   de  
manoeuvrer   et   déplacer   les   conteneurs   déposés   à   terre   par   les   portiques.   11   unités   de   ce   parc  
d'engins,  qui  a  nécessité   un  investissement  de  22  millions  euros,  ont   été  déjà  livrées  courant  mars  
dernier.  

Grâce   à   cette   logistique   et   un   effectif   de   600   employés   (à   terme),   Eurogate-­‐Tanger   compte  


développer  une  capacité  de  traitement  de  1,3  à  1,5  million  conteneurs  EVP  par  an.  

A   rappeler   que   APM   Terminals   Tangier,   concessionnaire   du   premier   quai   à   conteneurs,   avait  
également   installé   huit   portiques   de   même   envergure.   Le   premier   quai,   exploité   par   la   filiale   du  
leader  danois  Maersk  sur  une  longueur  de  800  m  linéaire,  est  déjà  opérationnel  depuis  juillet  2007.  

Eurogate-­‐Tanger   est   un   consortium   constitué   de   cinq   opérateurs   portuaires   (Eurogate,   CS,   MSC,  
Comanav,   et   CMA-­‐CGM)   qui   a   remporté   la   concession   du   deuxième   quai   à   conteneurs   pour   une  
durée  de  30  ans.  

Eurogate   est   considéré   comme   le   leader   européen   de   la   logistique   de   conteneurs.   Il   exploite   avec  
"Contship  Italia"  neuf  terminaux  à  conteneurs  dans  un  réseau  qui  s'étendent  de  la  mer  du  Nord  à  la  
Méditerranée.  

Crée   en   1999,   Eurogate,   qui   développe   aussi   des   prestations   dans   les   services   intermodaux   et   la  
gestion  logistique  spécialisée,  s'est  imposé  comme  leader  du  marché  européen  grâce  à  un  volume  de  
13,9  millions  conteneurs  EVP  en  2007.  

Le   complexe   Tanger-­‐Med   (I   et   II)   constituera,   à   terme   en   2015,   une   infrastructure   portuaire   d'une  
capacité  de  8  millions  conteneurs,  de  7  millions  de  passagers,  de  700.000  camions,  de  2  millions  de  
véhicules  et  10  millions  de  tonnes  d'hydrocarbures.  Avec  une  telle  capacité,  le  Tanger-­‐Med  figurera  
parmi  les  10  plus  grands  ports  au  monde.  

Dans  l'arrière  pays  du  port,  c'est  une  plate-­‐forme  industrielle  de  plus  de  2.500  ha  qui  se  développe  
s'appuyant  sur  la  compétitivité  logistique  induite  par  le  complexe  portuaire  Tanger-­‐Med.  

c.  Terminaux  de  Tanger  Med  II:  

c.1  Des  terminaux  aux  meilleurs  standards  :  

dĂŶŐĞƌDĞĚ͕ůĞƉƌĞŵŝĞƌƉŽƌƚŶŽƵǀĞĂƵăĂǀŽŝƌĠƚĠĐŽŶƐƚƌƵŝƚƉĂƌů͛,ŽŵŵĞĂƵƚƌŽŝƐŝğŵĞŵŝůůĠŶĂŝƌĞ͕ĞƐƚ
ƵŶĐŽŵƉůĞdžĞƉŽƌƚƵĂŝƌĞĂƵdžĚŝŵĞŶƐŝŽŶƐĂŵďŝƚŝĞƵƐĞƐ͘/ůǀŝƐĞăŽĨĨƌŝƌăů͛ŚŽƌŝnjŽŶϮϬϭϱƵŶĞŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ

  36  
permettant  le  traitĞŵĞŶƚĚ͛ƵŶƚƌĂĨŝĐĂŶŶƵĞůĚĞƉůƵƐĚĞϴŵŝůůŝŽŶƐĚĞĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐsW͕ĚĞϳŵŝůůŝŽŶƐĚĞ
passagers,   de   700   000   camions,   de   2   millions   de   véhicules,   et   de   10   millions   de   tonnes  
Ě͛ŚLJĚƌŽĐĂƌďƵƌĞƐ͘  

 À   terme,   le   port   Tanger   Med   devrait   atteindre   un   trafic   en   tonnage   dĞ ů͛ŽƌĚƌĞ ĚĞ ϭϬϬ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ
tonnes  ce  qui  en  fera  de  loin  le  premier  port  au  Maroc.  

x Terminaux  à  Conteneurs    
x Terminal  Roulier  et  Passager    
x Terminal  à  Hydrocarbures    
x Terminal  Vrac  et  Divers    
x Terminal  à  Véhicules    

c.2  Terminaux  à  conteneurs  :  

Le  complexe  portuaire  Tanger  Med  abrite  4  terminaux  à  conteneurs  :  

x Terminal   à   conteneurs   3   (TC3)  :   /ŵƉůĂŶƚĠ ĚĂŶƐ ů͛ĞŶĐĞŝŶƚĞ ĚƵ ĨƵƚur   port   Tanger   Med   II,   le  
terminal  à  conteneurs  3  présentera  un  linéaire  de  quais  de  1  600  m.  Ce  terminal  disposera  
Ě͛ƵŶĞ ĐĂƉĂĐŝƚĠ ĚĞ ƚƌĂĨŝĐ Ě͛ĞŶǀŝƌŽŶ ϯ ŵŝůůŝŽŶƐ ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞƵƌƐ sW͕ ƋƵŝ ƐĞƌĂ ĞƐƐĞŶƚŝĞůůĞŵĞŶƚ
dédiée  à  Maersk  Line.  La  concession  de  ce  terminal  a  été  attribuée  au  groupement  formé  par  
Maersk  A/S,  APM  Terminals  et  Akwa  Group.    

x Terminal   à   conteneurs   4   (TC4)  :   Le   terminal   à   conteneurs   4   faisant   également   partie   de  


Tanger  Med  II,  est  un  terminal  de  type  «  Common  User  ».  
x  Il  présente  un  linéaire  de  quais  de  1  200  m  lui  offrant  une  capacité  de  plus  de  2  millions  de  
conteneurs   EVP.   La   concession   du   terminal   est   attribuée   au   groupement   formé   par   PSA  
(Singapour),  Marsa  Maroc  et  SNI  (Maroc).    

  37  
 

  38  
8.  Contexte  ferroviaire  Marocain  :  
Possibilité  de  connexion  ferroviaire  des  ports  de  Casablanca  et  de  Tanger  Med;  

Connexion  du  terminal  ferroviaire  de  Tanger    

Med  aux  ports  secs  suivants  :  

-­ Port  sec  de  Casablanca  Zenata  


-­ Plateforme  logistique  de  Casa  MITA  
-­ Port  sec  de  Fes  
-­ Port  sec  de  Marrakech  
 

  39  
 

  40  
9.  Ingénierie  portuaire  :  
ŽƵLJŐƵĞƐ ĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶ ĚŝƐƉŽƐĞ Ě͛ƵŶ ǀĠƌŝƚĂďůĞ ƐĂǀŽŝƌ ĨĂŝƌĞ ĚĂŶƐ ůĂ ƌĠĂůŝƐĂƚŝŽŶ Ě͛ŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐ
portuaires.  Ses  références  les  plus  récentes   sont  le  front   de  mer  de   Beyrouth  en  1999,  la  digue  du  
port   de   Monaco   en   2002   et   le   port   à   conteneurs   de   Caucedo   en   République   Dominicaine   livré   en  
2004.  Sa  direction  technique  a  ainsi  développé  des  compétences  nouvelles  en  ingénierie  portuaire,  
ŶŽƚĂŵŵĞŶƚĞŶŵĂƚŝğƌĞĚ͛ŚLJĚƌĂƵůŝƋƵĞŵĂƌŝƚŝme  et  de  conception  de  digues.  Ce  savoir-­‐faire  inclut  la  
modélisation   numérique   des   principaux   phénomènes   (propagation   des   houles,   agitation   portuaire,  
ĐŽƵƌĂŶƚŽůŽŐŝĞ͕ĞƚĐ͘Ϳ͘/ůĐŽŵƉƚĞĠŐĂůĞŵĞŶƚůĞƉŝůŽƚĂŐĞĞƚů͛ĂŶĂůLJƐĞĚĞƐĞƐƐĂŝƐŚLJĚƌĂƵůŝƋƵĞƐ͘WŽƵƌůĞƉŽƌƚ  
de   Tanger,   des   tests   on   été   menés   à   partir   de   données   recueillies   sur   la   houle.   Effectués   sur  
ordinateur   puis   en   canal   sur   reconstitution   miniature     de   la   digue,   ils   ont   notamment   permis   de  
définir  la  taille,  la  forme  géométrique  des  caissons  et  de  vérifier  leur  stabilité  ainsi  que  les  efforts  de  
la  houle  sur  la  structure.  

WŝğĐĞƐŵĂŝƚƌĞƐƐĞĚƵƉƌŽũĞƚ͕ůĞƐĐĂŝƐƐŽŶƐĚĞůĂĚŝŐƵĞƉƌŝŶĐŝƉĂůĞƐŽŶƚĚ͛ŝŵŵĞŶƐĞƐƌĠƐĞƌǀŽŝƌƐĞŶďĠƚŽŶƐ
ĂƵdžĚŝŵĞŶƐŝŽŶƐŝŶĠĚŝƚĞƐ͛͘ĞƐƚůĂǀĂƌŝĂŶƚĞƚĞĐŚŶŝƋƵĞƉƌŽƉŽƐĠĞĂƵĐůŝĞŶƚƉĂƌŽƵLJŐƵĞs  Constructions  
ƋƵŝĞƐƚăů͛ŽƌŝŐŝŶĞĚĞůĂĐŽŶĐĞƉƚŝŽŶĚĞĐĞƐŐĠĂŶƚƐ͕ĂƵƐƐŝŚĂƵƚƐƋƵ͛ƵŶŝŵŵĞƵďůĞĚĞĚŝdžĠƚĂŐĞƐĞƚĂƵƐƐŝ
grands  que  deux  terrains  de  tennis  réunis.  

a.  
‡°•‡†ǯ—…ƒ‹••‘  :  
>ĂƋƵĂƌĂŶƚĂŝŶĞĚĞĐĂŝƐƐŽŶƐƋƵĂĚƌŝůŽďĠƐƐŽŶƚƌĠĂůŝƐĠƐĂƵƌLJƚŚŵĞĚ͛ƵŶƉĂr  semaine.  La  construction  de  
ĐĞƐŵĂƐƚŽĚŽŶƚĞƐĞŶďĠƚŽŶĂƌŵĠĐŽŵŵĞŶĐĞăƚĞƌƌĞƐƵƌƵŶĞůŝŐŶĞĚĞƉƌĠĨĂďƌŝĐĂƚŝŽŶ͛͘ĞƐƚůăƋƵĞƐŽŶƚ
réalises  les  neuf  premiers  mètres  du  caisson  qui  pèse  déjà  3200  tonnes.  Au  delà  de  cette  taille,  il  lui  
ƐĞƌĂŝƚŝŵƉŽƐƐŝďůĞĚ͛ġƚƌĞ  ĂĐŚĞŵŝŶĠũƵƐƋƵ͛ăů͛ĞĂƵ͘hŶĞĨŽŝƐƉƌĠĨĂďƌŝƋƵĠĞƐ͕ůĂƉƌĞŵŝğƌĞƉĂƌƚŝĞĚƵĐĂŝƐƐŽŶ
ĞƐƚƐŽƵůĞǀĠĞĞƚĚĠƉůĂĐĠĞăů͛ĂŝĚĞĚ͛ƵŶƚƌĂŶƐďŽƌĚĞƵƌƉŽƵƌġƚƌĞĚ͛ĂďŽƌĚƐƚŽĐŬĠĞƐĚĂŶƐƵŶĞnjŽŶĞŽƵůĞ
béton  parviendra  à  maturation.    

  41  
Au  bout  de  deux  jours,  le  caisson  est  à  nouveaƵƐŽƵůĞǀĠƉŽƵƌġƚƌĞŵŝƐăů͛ĞĂƵĞƚƌĞŵŽƌƋƵĠũƵƐƋƵ͛ăƵŶ
quai   de   rehausse,   pour   la   deuxième   phase   de   bétonnage.   Avec   ces   15   mètres   de   hauteur  
supplémentaires,  il  pèse  désormais  6000  tonnes  et  va  être  écoué  à  son  emplacement  définitif,  dans  
le  prolongement  de  ůĂĚŝŐƵĞăƚĂůƵƐ͕ăů͛ĂŝĚĞĚ͛ĂŶƚĞŶŶĞƐ'W^ĞƚŐƵŝĚĠƐŽƵƐů͛ĞĂƵƉĂƌĚĞƐƉůŽŶŐĞƵƌƐ͘
Une   opération   délicate   pour   les   équipes   de   travaux   maritimes   dans   cette   partie   du   détroit   de  
Gibraltar  particulièrement  exposée  au  vent  et  aux  pics  courant  entre  chaque  marrée.  Lesté  de  12500  
m3  de  sable,  le  caisson  dépasse  désormais  de  3,80  mètres  en  surface  et  va  subir  les  derniers  travaux  
ĚĞƐƵƉĞƌƐƚƌƵĐƚƵƌĞƐƋƵŝůƵŝƉĞƌŵĞƚƚƌŽŶƚĚ͛ĂƚƚĞŝŶĚƌĞƐĂƚĂŝůůĞĚĠĨŝŶŝƚŝǀĞĚĞϯϱŵğƚƌĞƐĚĞŚĂƵƚƉŽƵƌϳϵϬϬ
tonnes.  

b.  Une  carrière  dédiée  :  


LĂĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶĚĞ ůĂĚŝŐƵĞ ĞƚůĂĨĂďƌŝĐĂƚŝŽŶĚĞƐ ĐĂŝƐƐŽŶƐŽŶƚ ŶĠĐĞƐƐŝƚĠ ů͛ŽƵǀĞƌƚƵƌĞĞƚů͛ĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ
Ě͛ƵŶĞ ĐĂƌƌŝğƌĞ͘ ^ŝƚƵĠĞ ăƉƌŽdžŝŵŝƚĠ ĚƵƉŽƌƚ͕ĞůůĞĞƐƚ ĚĞƐƚŝŶĠĞăĨŽƵƌŶŝƌůĞĐŚĂŶƚŝĞƌĞŶĂŐƌĠŐĂƚƐ Ğƚ ĞŶ
sable   pour   les   bétons   ainsi   que   les   matériaux   de   remblais   de   la   digue   et   les   enrochements   de  
protection.   La   route   de   8   kilomètres   spécialement   aménagée   pour   le   transport   des   matériaux  
ũƵƐƋƵ͛ĂƵ ƉŽƌƚ ĞƐƚ ŽƵǀĞƌƚĞ Ϯϰ ŚĞƵƌĞƐ ƐƵƌ Ϯϰ ĂƵdž ϱϬϬ ƌŽƚĂƚŝŽŶƐ ƋƵ͛ĞĨĨĞĐƚƵĞŶƚ ĐŚĂƋƵĞ ũŽƵƌ ůĞƐ ϱϬ
camions.  Au  total,  ce  sont  près  de  10000  tonnes  de  matériaux  qui  sont  ainsi  acheminés  chaque  jour  
sur  le  chantier.  

c.  Une  structure  durable  :  


>ĂĚŝŐƵĞĞŶĐĂŝƐƐŽŶƐ͕ĐŽŵŵĞů͛ĞŶƐĞŵďůĞĚĞƐŝŶƐƚĂůůĂƚŝŽŶƐƉŽƌƚƵĂŝƌĞƐ͕ĂĠƚĠĐŽŶĕƵĞƉŽƵƌƵŶĞĚƵƌĠĞĚĞ
vie  de  cent  ans.  Leur  forme  géométrique  (circulaire  a  été  étudiée  pour  limiter  les  efforts  portés  par  la  
house.  Un  béton  spécifique  a  également  été  développé  en  laboratoire  afin  de  répondre  à  deux  
impératifs  ͗ƵŶĞŝŵƉĞƌŵĠĂďŝůŝƚĠĂƵdžŝŽŶƐĐŚůŽƌƵƌĞĐŽŶƚĞŶƵƐĚĂŶƐů͛ĞĂƵĚĞŵĞƌĞƚƵŶĞƌĠĚƵĐƚŝŽŶĚĞůĂ
fissuration  de  ce  matériau.  

  42  
 

Le  chantier  du  port  de  Tanger  Méditerranée  :  

-­ hŶĐŽŶƚƌĂƚƉƌŝŶĐŝƉĂůĚĞϮϮϯŵŝůůŝŽŶƐĚ͛ĞƵƌŽƐĞƚƵŶĐŽŶƚƌĂƚĐŽŵƉůĠŵĞŶƚĂŝƌĞĚĞϯϮŵŝůůŝŽŶƐ
Ě͛ĞƵƌŽƐ  
-­ 36  mois  de  travaux  +  6  mois  pour  les  travaux  supplémentaires  
-­ 1100  ouvriers  et  techniciens  
-­ Plus  de  2  kms  de  digues  (accropodes  et  caisson)  
-­ 142  hectares  de  terre-­‐pleins  remblayés  sur  la  mer  
-­ 6,6  millions  de  m3  de  remblais  et  enrochements  
-­ 40  caissons  quadrilobés  en  béton  armé  
1.  28  mètres  x  28  mètres  x  35  mètres  de  haut  
2. 7900  tonnes  
3. 550  tonnes  d͛ĂĐŝĞƌĞƚϯϬϬϬŵϯĚĞďĠƚŽŶ  
-­ 29  caissons  bilobés  de  3400  tonnes  
-­ 7500  blocs  Accropodes  fabriqués  à  la  cadence  de  30  unités  par  jour  
 

d.  Illustrations  :  
 

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