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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO UFPE

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIA CTG


ENGENHARIA NAVAL E OCENICA DEMEC

PROJETO NAVAL 1
RELATRIO SOBRE NORMAS GERAIS DE UMA FROTA DE
PORTA CONTAINER

JOO HILRIO DE FARIAS FILHO

Recife, maio de 2016.


JOO HILRIO DE FARIAS FILHO

RELATRIO SOBRE NORMAS GERAIS DE UMA FROTA DE


PORTA CONTAINER

Relatrio referente verificao da forma,


normas gerais de construo e estabilidade da
embarcao do tipo porta container, proposto
pelo curso de graduao em Engenharia Naval
da Universidade Federal de Pernambuco, para
avaliao na disciplina de projeto Naval1.

Professor: Silvio Melo

Recife, maio de 2016


SUMRIO

SUMRIO........................................................................................................... 5
1 INTRODUO ............................................................................................. 4
2 OBJETIVO ................................................................................................... 5
3 DEFINIO DA FORMA ............................................................................. 6
4 PLANO DE LINHAS ..................................................................................... 8
5 COMPARTIMENTAO............................................................................ 15
LARGURA DO COSTADO DUPLO .............................................................. 16
CLCULO DA ARQUEAO ....................................................................... 16
Pique Tanque de R ..................................................................................... 21
6 DETERMINAO DO MOTOR ................................................................. 22
7 PERFIL OPERACIONAL ........................................................................... 25
8 REPRESENTAO GRFICA DO ARRANJO PRELIMINAR E
VERIFICAO DA CAPACIDADE DE CARGA ............................................... 26
9 RESISTENCIA HIDRODINMICA ............................................................. 33
10 ESTABILIDADE ...................................................................................... 46
11 Dimensionamento do leme ..................................................................... 54
12 CONCLUSO ......................................................................................... 56
13 REFERNCIAS ...................................................................................... 57
4

1 INTRODUO

Este relatrio descrito e explicativo referente disciplina de Projeto Naval 1,


que tem como objetivo a utilizao de metodologias do processo de criao e
desenvolvimento de uma embarcao do tipo Porta container.
5

2 OBJETIVO

O presente relatrio tem como finalidade a abordagem de forma parcial a


forma e a analise de normas para diversos critrios na construo de um navio porta
container.
6

3 DEFINIO DA FORMA

As dimenses principais j foram descobertas na primeira parte da disciplina


de metodologia do projeto naval, que esto descritas abaixo
L = 155.5577 m (comprimento do navio);
D = 11.16710 m (pontal do navio);
T = 8.152628 m (calado do navio);
B = 30.48922 m (boca do navio);
TEU = 1264.875 (quantidades de containers por navio).
O casco teve a sua forma definida pela srie sistemtica Maxsurf. Como a
srie est baseada em navios antigos, foi procurado otimizar o resultado.
Pensando-se em deixar um espao que fosse suficiente para conter o motor
principal. Acima da linha dgua de projeto se procurou adotar uma forma
que permitisse carregar o mximo de containers possvel. A mudana na proa foi
feita de forma a diminuir a resistncia total do casco com a introduo de um bulbo,
cujos procedimentos realizados esto relatados a seguir.

Figura 1 Coeficientes e deslocamento da embarcao.


7

Figura 2 Dimenses principais do navio


8

4 PLANO DE LINHAS

Definio do Bulbo

A fim de otimizar a forma do navio, diminuindo a resistncia ao avano e


consequentemente a fora de propulso requerida, adotou-se o uso de uma
protuberncia na proa do navio, o Bulbo.
Um bulbo bem dimensionado melhora a performance do navio de muitas
maneiras, suavizando o fluxo em torno da popa e reduzindo a resistncia de onda.
Pode-se separar a resistncia ao avano de um navio em:
Resistncia Presso Viscosa
Resistncia Friccional
Resistncia de Onda

Para velocidades muito baixas o bulbo no traz efetivamente nenhuma


vantagem, pelo contrrio, prejudicial pois leva a um aumento na resistncia
friccional, entretanto, medida que se aumenta a velocidade de avano e a
resistncia de onda se torna predominante em relao resistncia de atrito,
no restam dvidas sobre a vantagem da utilizao do bulbo, que reduz
sensivelmente a resistncia de onda.
9

Segundo Kracht, no paper DESIGN OF BULBOUS BOWS em navios com


nmero de Froud acima de 0,2, a adeso de um bulbo melhora a resistncia ao
avano, tal resoluo nos levou ao clculo deste nmero para avaliarmos se em
nosso projeto cabe ou no a utilizao de uma proa bulbosa.

Fr =Vs / (g * Lpp)
Onde:
Vs = Velocidade de servio = 15,6 ns
g = gravidade = 9,8 m/s2
Lpp = Comprimento entre perpendiculares = 148,55
Fr = 0, 4

Com a forma da seo transversal do bulbo na perpendicular de vante como


critrio principal, se podem definir trs principais tipos de bulbo:

I. Tipo D: Este formato indica uma concentrao do volume do bulbo mais


prximo a base;
II. Tipo O: Com uma rea seccional oval e um centro de rea no meio da
seo, tem uma concentrao volumtrica central;
III. Tipo N: Este formato indica uma concentrao de volume na parte superior
do bulbo, prximo a superfcie livre. Por causa de suas propriedades
favorveis ao seakeeping, o formato mais utilizado quando no se tm
grandes variaes de calado devido s condies de carregamento, de
forma que em grandes viagens o bulbo se encontre sempre abaixo da linha
dgua.
10

Para o tipo de embarcao que estamos projetando, optamos pelo Nabla para
reduzir ao mximo o seakeeping e devido ao fato de navios porta contentores no
possurem grande variao de calado. Atravs da Planilha de Bulbo fornecida pelo
professor de engenharia naval, Cesar Salhua, determinamos um bulbo.
Para isso necessrio os valores mdios relativos aos parmetros de boca
(CBB), de comprimento (CLPR), altura (CZB), rea seccional (CABT), lateral (CABL)
e de volume (CVPR). Os valores so obtidos por meio de valores mdios
O valor do coeficiente de bloco do navio j foi obtido pelo otimizador 0,62
utilizado para estimar o volume (CVPR) e altura (CZB), o grfico a seguir mostra
isso. As equaes esto descritas abaixo obtendo o valor de CVPR equivalente a
0,1950 e CZB equivalente a 0,6.

CVPR = VPR/VWL
Onde:
VPR = volume do bulbo em
VWL = volume submerso do casco em

CZB = ZB / TFP
Onde:
ZB = Altura do ponto mais a Vante do bulbo em metros
TFP = Calado na Perpendicular de Vante em metros
11

Estimativa do Parmetro de Altura e Volume do Bulbo

Os valores dos Parmetros CABT e CABL foram estimados seguindo o


mesmo padro anterior assim como visto no grfico a seguir em que produzem
como resultado valores 0,1010 e 0,1365 respectivamente.

CABT = ABT / AMS


Onde:
ABT = rea Transversal do Bulbo em
AMS = rea da Seo Mestra em

CABL = ABL / AMS


Onde:
ABL = rea Longitudinal do Bulbo em
AMS = rea da Seo Mestra em
12

Parmetros de rea Seccional (CABT) e Lateral (CABL) por Parmetro


Volumtrico (CVPR)

Sequencialmente, os parmetros CLPR e CBB foram estimados assim como


mostrado no grfico a seguir produzindo como resultados os valores 0,0340 e 0,16
respectivamente.

CLPR = LPR / LPP


Onde:
LPR = Comprimento do Bulbo em metros
LPP = Comprimento entre Perpendiculares em metros

CBB = BB / BMS
Onde:
BB = Boca Mxima do bulbo em ABT em metros
BMS = Boca do navio em metros
13

Parmetros de Comprimento (CLPR) e de Boca (CBB) por Parmetro


Volumtrico (CVPR)

Utilizando os valores anteriores como parmetros de entrada assim como as


caractersticas principais da embarcao, a Planilha capaz de calcular como output
os parmetros correspondentes ao Comprimento Mximo Do bulbo medido a partir
da Perpendicular de Vante, Altura do ponto mais a vante do bulbo, rea
Seccional do Bulbo medido na Perpendicular de Vante, Boca mxima do bulbo,
rea Seccional Longitudinal do Bulbo a partir da Perpendicular de Vante e Volume
do Bulbo. Na figura tem-se a representao da Aba da planilha que no se altera
seja para configurao de Bulbo Nabla, Lente ou Delta.
Baseado nas notas de aula do professor Cesar Salhua, temos uma planilha
para dimensionar o bulbo usando os parmetros j encontrados.
14

Abt:

Abl:
15

5 COMPARTIMENTAO

Compartimentar o navio a subdiviso do mesmo em compartimentos de


forma a satisfazer as normas de segurana e de desempenho, atendendo as
exigncias do projeto proposto.
Sero definidos a seguir os limites dos compartimentos principais listados
nessa etapa preliminar do projeto, onde foram usadas para tal as regras da ABS,
NORMAN 02.
Como o modo de arranjo dos containers no homognio necessrio uma
funo que descreva essa variao, ela esta descrita na otimizao feita no lingo e
esta em funes de deslocamento dos containers, TEU (medida de containers) e do
Lpp (comprimento entre as perpendiculares).
16

5.1 LARGURA DO COSTADO DUPLO

Utilizando a regra da ABS para navios de ao acima de 90 metros, tem-se a


seguinte sequencia de clculos:

w = 0,5 + 20736/20000 w = 1,53


Portanto o valor adotado w = 2 m

5.2 Altura do Duplo Fundo

Utilizando-se a regra ABS, a altura do fundo duplo foi definida como:

onde,

dDB = altura do fundo duplo

d = calado

Com isso, tem-se para o navio uma altura mnima de fundo duplo de 1.41, ento a
altura adotada foi de 1,8 m.

Esta altura foi adotada tanto para a regio central quanto para a regio da praa de
mquinas.

5.3CLCULO DA ARQUEAO

Temos que verificar as exigncias relacionadas segurana, e ainda para o


efeito de taxao em portos, canais e praticagem, por isso de acordo com a
Conveno Internacional sobre Medida de Arqueao de Navios (ICTMS 1969)
preciso determinar qual a arqueao bruta e lquida desse navio.
17

Regulamento 3 - (Arqueao Bruta AB)

AB = K1V, onde
V o volume total dos espaos estanques
K1 = 0,2 + 0,02 log10 V
V = 153811,7 m3
Ento:
K1 = 0,3
AB = 46718,7 m3

5.2 LOTAO

A lotao necessria a operao de embarcaes martimas e fluviais


normalmente estabelecida por um rgo da administrao federal dos respectivos
pases de registro. No Brasil, a responsabilidade de determinao da lotao mnima
para embarcaes registradas sob esta bandeira da Diretoria de Portos e Costas
DPC.
A DPC, atravs da capitania dos portos, publica as respectivas regras e
regulamentos. Para o caso especfico da lotao de embarcaes, estas so
apresentadas atualmente pela portaria 0050/90, elaboradas em funo do mbito da
embarcao e peculiaridade de servio. As regras so normalmente referenciadas
ao valor da arqueao bruta da embarcao.
A portaria 0050/90 estabelece como lotao bsica para navios de longo curso de
qualquer arqueao bruta, a seguinte configurao:
18

A partir de 1998 todos os navios no mais apresentaro 1 oficial de


radiocomunicaes, sendo suas funes exercidas pelos pilotos que operaro um
sistema digital denominado: GMDSS, o qual responsvel pela comunicao do
navio com a terra. Visando tal exigncia decidiu-se no considerar o 1 oficial de
radiocomunicaes no clculo de previso de tripulantes.
O quarto de servio, na seo de mquinas e na seo de convs, sero
compostos, respectivamente, pelo 1 Oficial de mquinas, os dois 2 Oficiais de
mquinas, pelo Oficial Superior de Nutica e os dois 2 Oficiais de Nutica, acima
mencionados.
Alm da lotao bsica, a norma estabelece diversos critrios, com relao a
acrscimos e variaes na lotao do pessoal.

Graduados:

As embarcaes nacionais, em viagem de longo curso, independente do


nmero de passageiros ou tripulantes de bordo, so obrigadas a ter um auxiliar de
sade.
Com relao aos demais graduados, obrigatria a incluso dos seguintes
tripulantes na lotao das embarcaes de longo curso:

Subalternos:

Nas lotaes de embarcaes de longo curso devero constar


obrigatoriamente, os seguintes tripulantes:
19

Todas essas so exigncias definidas pela DPC para a lotao dos navios de
bandeira brasileira, atendendo a todas essas exigncias temos ento o quadro de
tripulao, podemos, entretanto adicionar uma "tripulao peridica", como definido
abaixo, visto que, alm dos tripulantes do navio, existem tambm aqueles que no
fazem parte da tripulao permanente, mas que esto periodicamente a bordo, tais
como:
Prticos;
Praticantes;
Armador.
20

Regulamento 4 (Arqueao Liquida AL)

, onde
d = calado moldado = 8,15 m;
D = pontal moldado = 11,17 m;

N1 = passageiros em cabines com no mais de 8 beliches = 27;


N2 = outros passageiros = 0;

< 1, ento
Vc (total dos espaos de carga) = 95728,4
K2 = 0,2 + 0,02 log10 Vc = 0,298

AL = 23743,4 m3 = 0,51 AB

Pique Tanque de Vante (Para Navios com Bulbo)

De acordo com a regra (ABS-1998-Part3-Sec12-5) o comprimento mnimo para o


pique tanque de vante o menor valor entre 0,05L e 10 m e o comprimento mximo
0.08L, em relao a perpendicular de vante (PV) no calado da linha dgua de
vero (85%D).:

y = 0,05*155.56 y = 7,778 m

De acordo com a norma debe-se tomar o menor valor, deste modo: y = 7 m

Onde: P o comprimento do bulbo


21

x = 0,015*155,56 x = 2.333 m
x = P/2 =5,88/2 x = 2,44 m
De acordo com a norma debe-se tomar o menor valor, deste modo
x=2m
z=x+y z=9m

Pique Tanque de R

No existe uma formulao que define a posio exata da antepara de pique tanque
de r por isso cabe ao projetista definir a melhor posio para ela de acordo com as
recomendaes da Normam como mostrado a seguir.

Adotamos a regra pra seu estabelecimento da classificadora RBNA parte


2, ttulo11, captulo h4, determinou-se que a antepara de r se d entre os
valores de 0,04L e 0,08L, ou seja, 5 metros.

Praa de mquinas
22

6 DETERMINAO DO MOTOR

A potncia do motor obtida pela anlise de navios semelhantes e de dados


obtidos no curso de metodologia de projeto:

LOA x POTNCIA
400
300 y = 0.0033x + 140.42
LOA(m)

R = 0.47
200
Series1
100
Linear (Series1)
0
0 10000 20000 30000 40000 50000
POTNCIA (KW)

Onde:
y: comprimento da embarcao em metros;
x: potncia requerida pelo motor em kilowatts.
y = 0,0033x + 140
X = 4720.377 kW

O motor que se aproximou dessa especificao foi de 5850 kW, suas


dimenses so mostradas abaixo, consultando o catlogo de motores da
23

MAN, foi selecionado o motor MAN L23/30A. A seguir sero apresentadas


suas principais caractersticas:

O motor tem comprimento = 8300 mm; largura = 2870 mm; altura = 3681,2
mm. O motor tem peso de 93 ton.
A fim de estimar as dimenses principais timas de um navio Porta
Container, de porte pr-definido anteriormente, foi utilizado o software LINGO, para
24

clculo de otimizao. Essa ferramenta relaciona variveis livres atreladas a


modelos matemticos e restries especficas do objeto.
As dimenses principais timas foram ento obtidas a partir da minimizao
da taxa de frete que ser a funo dependente das variveis livre (dimenses
principais). Tais custos foram estimados utilizandose formulaes matemticas
existentes na literatura, alm disso, as restries atreladas ao modelo provem dos
navios semelhantes j construdos.

Tabela 1 Restries impostas pela analise de navios semelhantes proporciona que o projeto
se ajuste a realidade de outras embarcaes j feitas anteriormente.
Restries
Mn. Max
L/B 5 7,83
L/D 13,93 22,48
B/D 2,4 3,55
B/T 1,55 2,35
LOA 121 294,13
Lpp 110 274,6
B 18,6 43
T 6,6 14,5
D 9,2 23,4
Cb 0,61 0,68
TEU 400 1740
25

7 PERFIL OPERACIONAL

Transporte de Cabotagem de Containers na costa brasileira em ida e volta


sempre carregado, com no mnimo 70% da capacidade mxima.
Custo mdio de Carga/descarga dos terminais: US$500US$/h;
Custo de Combustvel (Bunker): US$ 450/t;
Custo de leo Lubrificante: US$ 350/t;
Custo Operacional em Viagem: US$ 1000/t.dia;
Custo operacional em Carga/descarga: US$100/h
Custo de aquisio estimado: US$ 450/dwt;
Custo de Consumveis: US$ 500/t.dia;
Consumo de combustvel: 0,7 gkWh;
Consumo de leo lubrificante: 0,15 gkWh;
Valor residual: 8% do custo de aquisio;
Trabalha-se somente com containers de 20;
Portos: Suape (PE), Salvador (BA), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP) e
Rio Grande (RS). Ida e volta, sempre em carga, ida e volta;
Tempo mdio de espera para iniciar a operao de carga/descarga: 3 h;
Tempo de manuteno programada: 60 dias por ano;
Vida til: 20 anos;
Velocidade de mdia de carga/descarga: 20TEU s/h.
L = 155.5577 m (comprimento do navio);
D = 11.16710 m (pontal do navio);
26

T = 8.152628 m (calado do navio);


B = 30.48922 m (boca do navio);
TEU = 1264.875 (quantidades de containers por navio).

8 REPRESENTAO GRFICA DO ARRANJO PRELIMINAR E


VERIFICAO DA CAPACIDADE DE CARGA

Abaixo est descrita a formulao para determinar as dimenses principais


em funo do nmero de containers, e tambm usadas na prova de capacidade de
carga.
Boca = (N. de colunas) * 2,438 + (N. de colunas) * folgas + costado duplo.
Pontal = (N. de camadas - 1) *2,591 + 1,943 + fundo duplo.
Comprimento (m) = (N. de fileiras) *6,058 + anteparas + PM + pique tanque.
27
28

(Figuras6: Compartimentagem realizada atravs do Software Maxsurf)

Neste relatrio chamamos de arranjo de carga preliminar, a definio do


nmero de camadas, do nmero de colunas e do nmero de fileiras de contineres
nos pores. As dimenses principais dos navios porta continer variam
discretamente de acordo com o tamanho do continer, sendo assim as regresses
lineares podem levar a valores no aplicveis, por exemplo, a mdia entre as bocas
de dois navios que possuem 10 e 11 colunas respectivamente pode resultar em uma
boca com espao suficiente para 10,5 contineres. Utiliza-se ento um modelo para
determinar as dimenses do navio em funo do nmero de colunas, de camadas e
de fileiras, e usamos a regresso linear para verificar a ordem de grandeza dos
valores obtidos.
Capacidade de Carga (Espao disponvel para contentores): O espao
total disponvel para contentores estimado a partir de formulaes matemticas em
funo de parmetros de forma. As formulaes foram encontradas numa
dissertao baseada nas dimenses de navios semelhantes
Global Optimization of the Nonconvex Containership Design Problem Using the Ref
ormulation-Linearization Technique, seo3, parte 2.
29

Os coeficientes e clculos provenientes da referncia bibliogrfica encontram-


se abaixo:

Onde:
TNd: nmero de camadas de containers acima do convs;
TEUb_float: nmero de containers abaixo do convs;
TEUd_float: nmero de containers acima do convs;
Cid: fatores de armazenagem de contentores no convs

Como esse tipo de navio pode empilhar at 3 fileiras de containers sem


problemas aparentes e, cerca de trs fileiras ficam acima do convs, se estimou um
pontal de 8,6 metros e o nmero de camadas abaixo do convs so 2.

a) Anteparas transversais

As anteparas transversais possuem a funo de divisria e tambm de


suporte de guias.
Existem trs tipos:
Anteparas estanques
Anteparas no estanques
Pilar H
30

b) Antepara estanque

O topo da antepara juntamente com o convs tem o formato de viga caixo,


influenciando na resistncia torcional do casco; isto o que se chama de caixa de
toro.
Adota-se para o navio a estrutura de casco duplo, alem disso, o casco duplo
pode ser aproveitado como tanque lastro, o que muito conveniente para diminuir o
momento de flexo longitudinal do casco ou regular o trim.
Na compartimentao longitudinal, se usou o espaamento de 2.0 m para
definir o espao ocupado pr uma antepara estanque.

c) Antepara no estanque

So anteparas perfuradas com uma funo de apoiar as guias e ser o suporte


de uma caixa de toro. Se utilizou 1.0 m para definir o espao ocupado por uma
antepara no estanque.

d) Pilar H

A funo dos pilares H a de suportar as guias. Se utilizou na


compartimentao longitudinal 0.60 m para definir o espao ocupado por um pilar H.

Dimenses dos Pores de Carga

Os pores de carga para containers so convencionalmente de trs tipos o


primeiro destina-se carga de contineres de 20 ps apenas. So
convenientemente alocados nas extremidades das regies de carga do navio, pelo
fato do navio ter formas mais afiladas nessas extremidades, dificultando assim a
arrumao de contineres de maiores propores, como os de 40 ps.
Outro tipo convencional aquele que composto por baias de apenas 40
ps. So pores que geralmente encontram-se localizados na regio de meia nau,
visto que formas mais bojudas das linhas do casco nesta regio possibilitam que
possamos alocar esses contineres nesses pores.
31

O ltimo tipo uma combinao dos dois que foram citados, ou seja, um
poro que tanto possui baias de 20 como baias de 40 ps, geralmente so usados
para se fazer a transio da regio de meia nau do navio, para as regies de
extremidade.
Como estimativa inicial, em todos os tipos de pores que foram definidos
existem anteparas que dividem estes pores ao meio e entre as baias que
comportam contineres de 20 e 40 ps existem pilares H, de forma a servirem de
guias para esses contineres.
As anteparas que dividem os pores ao meio no so estanque, as anteparas
que separam os pores so estanque.

Compartimentao Transversal

Forma do Casco Duplo

Existem trs tipos de formato, conforme a figura abaixo:

Foi utilizado neste projeto o formato tipo quadrado, devido a se transportar


uma grande capacidade de contineres e assim aproveitar o espao de carga.
32

Tambm utilizado para navios que tem uma altura do fundo duplo e largura do
costado duplo grandes.
33

9 RESISTENCIA HIDRODINMICA

Primeiramente, a resistncia ao avano dividida em:

Resistncia Friccional: A resistncia friccional do casco depende da rea de


superfcie molhada, e do coeficiente de resistncia friccional. Esta resistncia
representa uma parte considervel da resistncia do navio (para navios de baixa
velocidade a taxa varia de 70 a 90%).
Resistncia Residual: Compreende as resistncias de onda e esteira. A
resistncia de onda se refere energia perdida causada pelas ondas criadas pela
embarcao durante seu avano, enquanto a resistncia de esteira se refere perda
causada pela separao do escoamento que cria esteiras, particularmente r da
embarcao (para navios de baixa velocidade a taxa varia de 8 a 28%).
Resistncia do ar: A resistncia do ar , a princpio, proporcional ao quadrado
da velocidade do navio, e proporcional rea transversal do navio acima da
linha dgua. A resistncia do ar representa normalmente algo em torno de 2% da
resistncia total para o navio estudado.
Para clculos de referncia utilizamos a fora K, que funo da presso
hidrosttica, exercida na superfcie; que igual superfcie molhada do casco.

Fora de referncia = K = * *V*As


Assim teremos:
Resistncia Friccional: RF = CF*K
Resistncia Residual: RR = CR*K
Prx. Bulbo a sup.:Rb = Cb*K
Resistncia transom: Rtr = Ctr*K
Gerao de onda: Rw = Cw*K
Resistncia ao avano: RT = RF+ RR + Rb+Rtr+Rw
Densidade da gua 1000 kg/m
Mtodo escolhido: Holtrop

O mtodo Holtrop prev a resistncia de navios-tanque, carga geral, navios


de pesca, rebocadores, navios e fragatas de porta-container.
34

Tabela 7 valores de resistncia e potncia para cada velocidade

CF=1,524

Figura 1- coeficiente de atrito do Maxsurf


35

CR= 0,197

Figura 2- coeficiente residual do Maxsurf

CW= 0,178

Figura 3- coeficiente gerao de ondas do Maxsurf


36

Curva de rea

Resistncia total:

Sistema propulsor

O Sistema Propulsivo, como j indica o nome, o conjunto de equipamentos


que funcionando em comunho, so responsveis pela gerao de movimento na
embarcao, basicamente este sistema composto por: Motor de Combusto
Principal, Linha de Eixo, Hlice e Caixa Redutora (quando houver).
37

A primeira vista, basta maximizar a eficincia de todos os equipamentos e


coloc-los juntos para trabalharem, mas o que ocorre na prtica que para que
tenhamos um sistema eficiente, precisamos abrir mo da eficincia individual de
cada um dos equipamentos, para que coletivamente tenhamos a melhor eficincia.
Dessa forma a seleo do Sistema Propulsivo se faz em conjunto, onde
ocorre a to famosa Integrao Casco-Motor-Hlice, e exatamente nesta etapa
que iremos fazer a mesma.
Como temos vrias possibilidades de cada equipamento, vamos a partir de
agora definir quais iremos usar com relao ao Mineraleiro em questo.

Caixa Redutora:

No Iremos Utilizar Nenhuma.

Obs.: Essa deciso foi tomada com base em artigos de navios semelhantes.

1. Seleo do Propulsor

Antes de selecionarmos o motor, precisamos do propulsor, pois a partir das


caractersticas obtidas atravs do propulsor, que obtemos os dados necessrios
para o clculo do DHP (Derive Horse Power).
Sempre lembrando que o processo iterativo, vamos comear a seleo do
propulsor, baseando-se no fato de 5 parmetros podem variar, so eles:
1. Dimetro do Propulsor
2. Nmero de Ps
3. Rotao do Hlice
4. Relao Passo/Dimetro
5. Relao de reas

A partir da variao desses parmetros, teremos vrios hlices que atendero


ao nosso requisito de projeto; mas quais so eles? No basta apenas executar uma
rotina de um programa e escolher o propulsor com a melhor eficincia, outros
requisitos que devemos seguir esto envolvidos nessa seleo, so eles:
38

1. Eficincia do Sistema Propulsivo em conjunto.


2. Nvel de Cavitao.
3. Relao entre o nmero de ps e o nmero de cilindros do motor
com o intuito de evitar a vibrao excessiva (causada pela
ressonncia).

De posse desses conhecimentos, vamos descrever agora o processo de


busca do propulsor adequado para o nosso navio.

Procedimento:

Geralmente as curvas dos propulsores se apresentam em um plano


cartesiano com os parmetros KT KQ J . Para uma mesma famlia de
propulsores Srie B (escolhidos para esse trabalho) a mesma apresenta fixos o
nmero de ps e a razo de reas, cabendo ao projetista, variar a relao
passo/dimetro, o dimetro e a rotao do hlice.
O objetivo conseguir um hlice de maior rendimento com uma menor potncia
instalada e que no sofra cavitao.
Uma vez definido a relao de reas e o nmero de ps, tomamos da famlia
KT KQ J para a mesma. Com o valor do dimetro mximo do propulsor,
definido com 2/3 do calado de projeto ou 10 m (o que for menor), escolhemos uma
determinada rotao. Calculando o valor de J (com auxlio de grficos de
estimativas) escolhemos uma das vrias relaes passo/dimetro apresentadas nas
curvas da famlia escolhida. Esses dados so suficientes para a determinao dos
valores de Kt (coeficiente de empuxo) e Kq (coeficiente de torque) e o valor da
eficincia pode ser retirado imediatamente do grfico ou calculado da maneira
abaixo.

Dados finais do Maxsurf


39

Caractersticas Valores Unidades

Velocidade de Servio (Vs) 15,62 ns


Resistncia ao Avano (Rt) 1.871,070 kN
Coeficiente de Esteira (w) 0,4087 -
Coeficiente de Reduo
Propulsiva (t) 0,2184 -

Hlice

Os parmetros sistemticos considerados na variao foram da srie


B:
- Geometria dos perfis
- Distribuio de espessuras, curvatura e corda
- ngulo de decaimento (Rake)
- Arco de esconso (Skew)
- Distribuio de passos
- Z, nmero de ps
- D, Dimetro

-

-
40

Figura 4 Forma da lmina e sees para Sries B.4. Fonte: LEWIS, EV, 1988.

Os parmetros sistemticos considerados na variao da srie foram:


- Nmero de ps: 2 Z 7
- Razo de rea expandida: 0,3 AE/A0 1,05
- Razo passo-dimetro: 0,5 P/D 1,4

O nmero de quatro ps o mais comum. Para consideraes de


vibrao o nmero de ps no deve ser submltiplo do nmero de pistes do
cilindro, para assim evitar a ressonncia. Portanto, o nmero de ps adotado
ser Z = 4.

(1,3 + 0,3)
= + (6)
0 ( )

Para um valor de k = 0,2 para hlice de bronze, condio que mais se


aproxima do caso estudado segundo material de aula do professor Miguel
Celis, e os demais valores determinados anteriormente, temos:

= 0,742
0

Com a relao de reas e o nmero de ps definido, vemos que a srie


B4. 75, Figura 6, de Wageningen atende aos requisitos do projeto.
41

Figura 5 Grfico da srie B com 4 ps e razo de AD/A0 = 0,75. Fonte: BERNITSAS, MM et al, 1981.

A partir do grfico, possvel determinar os valores para os


coeficientes de torque (KT), coeficiente de empuxo (KQ) e eficincia (n0), a
partir de valores pr-definidos de coeficiente de avano (J) e passo-dimetro
(P/D):
Razo P/D = 1,0:

J KT KQ n0
0 0,46 0,07 0
0,2 0,04 0,06 0,21
0,4 0,32 0,05 0,4
0,6 0,22 0,038 0,57
0,8 0,33 0,022 0,68
1 0,05 0,007 0,46
Tabela 2 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1,0.
42

Razo P/D = 1,2:

J KT KQ n0
0 0,56 0,1 0
0,2 0,5 0,09 0,19
0,4 0,42 0,078 0,37
0,6 0,33 0,061 0,54
0,8 0,23 0,044 0,67
1 0,15 0,023 0,72
Tabela 3 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1,2.

Para encontrar o ponto de trabalho do propulsor, necessrio utilizar


algumas das seguintes expresses:


= (7)
2 4

= (8)
2 5


= (9)

A partir das equaes 7 e 9, chegamos a seguinte expresso:


= (10)
2 2 2

A etapa seguinte encontrar um valor de J que satisfaa a igualdade


da expresso (10). O desenvolvimento ser apresentado a seguir:
43

Razo P/D = 1,0:

J KT KQ n0 KT/J2 T(N) VA (m/s) T/(r.VA2. D2)


0 0,46 0,07 0 - 79756 4,768488 0,9282729
0,2 0,04 0,06 0,21 1 79756 4,768488 0,9282729
0,4 0,32 0,05 0,4 2 79756 4,768488 0,9282729
0,55433 0,242835 0,04074 0,531181 0,928264 79756 4,768488 0,9282729
0,6 0,22 0,038 0,57 0,611111 79756 4,768488 0,9282729
0,8 0,33 0,022 0,68 0,515625 79756 4,768488 0,9282729
1 0,05 0,007 0,46 0,05 79756 4,768488 0,9282729
Tabela 4 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1.0 e determinao de J para
satisfazer a igualdade da expresso (10).

Razo P/D = 1,2:

T/(r.VA2.
J KT KQ n0 KT/J2 T(N) VA (m/s)
D2)
0 0,56 0,1 0 - 79756 4,768488 0,9282729
0,2 0,5 0,09 0,19 12,5 79756 4,768488 0,9282729
0,4 0,42 0,078 0,37 2,625 79756 4,768488 0,9282729
0,59864 0,330612 0,061116 0,538844 0,928283 79756 4,768488 0,9282729
0,6 0,33 0,061 0,54 0,916667 79756 4,768488 0,9282729
0,8 0,23 0,044 0,67 0,359375 79756 4,768488 0,9282729
1 0,15 0,023 0,72 0,15 79756 4,768488 0,9282729
Tabela 5 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1.2 e determinao de J para
satisfazer a igualdade da expresso (10).

Aps a realizao de uma interpolao, foi satisfeita a igualdade da


expresso (10), onde foram determinados os valores de J, KQ, KT e n0. A
partir desses dados, sero apresentados os resultados para o ponto de
trabalho do motor a seguir:
44

Razo P/D = 1,0:

EHP BHP
J KQ VA (m/s) n (rps) n (rpm) Q (kNm) (HP) (HP)
0,55433 0,04074 4,768488 4,480341 268,8205 21,87134
n0 nrr nS nm nh nt 510,0107 975,5526
0,531181 1 0,97 0,98 1,035354 0,522792
Tabela 6 Dados do ponto de operao do motor para P/D = 1,0.

Razo P/D = 1,2:

EHP BHP
J KQ VA (m/s) n (rps) n (rpm) Q (kNm) (HP) (HP)
0,59864 0,061116 4,768488 4,148716 248,923 28,13258
n0 nrr nS nm nh nt 510,0107 961,6782
0,538844 1 0,97 0,98 1,035354 0,530334
Tabela 7 Dados do ponto de operao do motor para P/D = 1,2.

Verificando os resultados obtidos, possvel concluir que a relao P/D


= 1,2 possui a menor potncia instalada

Figura 6 Espaos necessrios para instalao do hlice. Fonte: Lloyds Register, 2015.
45

Tabela 8 Clculos da norma para instalao do hlice. Fonte: Lloyds


Register, 2015.

Para determinao do dimetro mximo, necessrio apenas


conhecer os valores de a e b. Segundo a norma, representa o dimetro do
propulsor. Sendo assim, temos:
( ) = 0,10 + 0,15 + (5)
Fonte: Paper Mtodo de Estimativa de Potncia Propulsiva

A Partir da figura acima, possvel determinar o valor de ET. Sendo


assim:

= 1,536
46

10 ESTABILIDADE

Podemos definir a estabilidade como sendo a capacidade ou a tendncia do


navio a permanecer em uma determinada condio de equilbrio.
A estabilidade um assunto extensamente discutido e regulamentado pois se
mal considerada, pode levar facilmente morte de pessoas embarcadas em navios,
alm de causar enormes prejuzos financeiros tanto devido carga transportada
quanto ao bem capital que o navio.
A falta de preocupao com esse tipo de controle levou, no passado, diversas
pessoas morte.
Com isso comeou-se a desenvolver diversos critrios e premissas que
visavam garantir que o navio estivesse em condies mnimas de navegao de
forma a evitar acidentes.
1) Estabilidade intacta - esttica e dinmica (que leva em considerao o efeito
do vento) - do navio;
2) Estabilidade do navio em avaria;
47

10.1 CONDIO INTACTA

Para a condio intacta usa-se como referncia a Normam 02 mdulo 6


pgina 33

No caso do navio trabalhado nesse relatrio a avaria vai ter as seguintes


dimenses:
Extenso longitudinal: 1/3*L^/=9,64 m (<14,5 m)
Extenso transversal: B/6 = 5 m (=5 m)
48

Extenso vertical: B/20 = 1,51 m (<1,8m), portanto no haver danos a cima do


casco duplo que tem o como dimenso 1m.

O navio estvel em estabilidade intacta,

rea total at o ponto de alagamento 0,25 mrad (>0,040);


O maior brao de alagamentoantes do alagamento 0,254 m (>0,2);
GMT 2,479 m (>0,5);
ngulo de alagamento 30 graus (>12 graus).

10.2 ESTABILIDADE EM AVARIAS

Para se estabelecer a localizao das avarias se estabelece a condio onde


se atribui dano a mais tanques.
Norman 02 mdulo 6 pgina 23
49

Figura 5.1: critrio de estabilidade em avarias

As condies da carga para a porta container de sempre carregado e


somente com peso de lastro.

Com 100% de carga:

Caso 1: a avaria do pique de r, costado da praa de maquinas be e fundo duplo


1:
50

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (30 graus);


A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,907);
O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);

Com 100% de carga:

Caso 2: a avaria, costado be1, poro1 e poro 2:

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (30 graus);


A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,811);
O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);

Caso 3: costado bb 4, poro4 e poro 5 e fundo duplo 4:

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (30 graus);


51

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,802);


O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);

Com 0% de carga:

CASO 4: navegao a lastro

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (50 graus);


A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (4,91);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);

Com 100% de carga

Caso 5: a avaria da praa de mquinas e do pique de r


52

Os valores positivos do brao gs so maiores que 20 graus (40 graus);


A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,448);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);

Caso 6: costado 20, costado 21 pique de vante e fundo duplo 20, tanque de proa
53

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (50 graus);


A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,490);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);
54

11 Dimensionamento do leme

Foi utilizado as notas de aula do professo Cesar Salhua que nos mostra como
utilizar as dimenses principais do navio e a velocidade de servio para dimensionar
o leme.
55
56

12 CONCLUSO

Este relatrio a parte seguinte ao de metodologia de projeto e etapas para o


incio do projeto de uma embarcao com a atribuio da forma e j estabelecendo
estimativas que daro base ao fechamento da disciplina, baseado em normas,
catlogos e dados estimados de navios semelhantes.
57

13 REFERNCIAS

http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01_03_02.
html;
http://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_porta-contentores;
http://www.searates.com/reference/portdistance;
Lewis, E. (Editor) Principles of Naval Architecture SNAME, 1988;
Evans, J. Basic Design Concerts. ASME Journal, 1959;
Lamb, T. (Editor) Ship Design and Construction V.II SNAME, 2003.
SOLAS Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar,
Edio consolidada 1998. Ministrio da Marinha DPC.
Norman - NORMAS E PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS, DPC.
Internatinal Load Line Conference (ILLC), 1966
Livro de Regras da American Bureau of Shipping 1979 e 2000
International Maritime Organization
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes IMO London 1989
Seminar Bulk Carrier Safety ABS - 1994
B.J.Lamb and S. B. Cook, A Practical Approach to Rudder Design (dados
bibliogrficos)
Clark and Hine, The Aplication of Manoeuvering Criteria in Hull Design, Transaction
of RINA vol125, 1982.
Site da NORSAFE na Internet www.norsafe.no
Organizao Internacional do Trabalho OIT
Regras Internacionais para Evitar o Abalroamento no Mar - RIPEAM - 1972
Paper Design of Bulbows Bows - Alfred M. Kracht, Visitor (dados bibliogrficos)
Paper Mtodo de Estimativa de Potncia Propulsiva - J. Holtrop e G.G.J. Mennem
(dados bibliogrficos)