CAPTULO 8
SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS
SISTEMAS HIDRULICOS DE AERONA-
VES
A palavra hidrulica baseada na pala-
vra gua, e, originalmente, significa o estudo do
comportamento fsico da gua em repouso e em
movimento. Hoje o significado foi expandido
para incluir o comportamento fsico de todos os
lquidos, incluindo fluido hidrulico.
Sistemas hidrulicos no so novidades
na aviao. As primeiras aeronaves tinham sis-
temas de freio hidrulico. Conforme as aerona-
ves se tornaram mais sofisticadas, novos siste-
mas utilizando potncia hidrulica, foram de-
senvolvidos.
Apesar de alguns fabricantes de aerona-
ves utilizarem mais sistemas hidrulicos que ou-
tros, o sistema hidrulico de uma aeronave mo-
derna, na mdia executa diversas funes. Entre
as unidades comumente acionadas por sistemas
hidrulicos esto os trens de pouso, os flapes, os
freios das rodas e os aerodinmicos, e as super-
fcies de controle de vo.
Os sistemas hidrulicos apresentam mui-
tas vantagens como fonte de potncia para acio-
namento de vrias unidades da aeronave. Os
sistemas hidrulicos combinam as vantagens de
pouco peso, facilidade de instalao, simplici-
dade de inspeo, e requisitos mnimos de ma-
nuteno. As operaes hidrulicas so tambm
quase que 100% eficientes, com somente uma
perda desprezvel devido ao atrito do fluido.
Todos os sistemas hidrulicos so essen-
cialmente semelhantes. Independentemente da
aplicao, cada sistema hidrulico tem um n-
mero mnimo de componentes e algum tipo de
fluido hidrulico.
FLUIDO HIDRULICO
Os lquidos dos sistemas hidrulicos so
usados, primeiramente, para transmitir e distri-
buir potncia a vrias unidades a serem aciona-
das. Os lquidos so capazes de fazer isso por
serem praticamente incompressveis.
A Lei de Pascal afirma que a presso
aplicada em qualquer parte de um lquido confi-
nado transmitida sem perda de intensidade
para todas as outras partes. Assim, se um nme-
ro de passagens existe em um sistema, a presso
pode ser distribuda por todas elas atravs do
lquido.
Geralmente, o fabricante de dispositivos
hidrulicos especifica o tipo de lquido mais
apropriado para os seus equipamentos de acordo
com as condies de funcionamento, o servio
requerido, as temperaturas esperadas no interior
e no exterior dos sistemas, as presses que o
lquido deve suportar, as possibilidades de cor-
roso e outras condies que devem ser
consideradas.
Se as nicas qualidades requeridas fos-
sem incompressibilidade e fluidez, qualquer
lquido no muito grosso poderia ser utilizado
num sistema hidrulico. Algumas das proprie-
dades e caractersticas que devem ser conside-
radas quando da seleo de um lquido satisfat-
rio para um sistema em particular, so discuti-
das nos pargrafos seguintes.
Viscosidade
Uma das mais importantes propriedades
de qualquer fluido hidrulico sua viscosidade,
que a resistncia interna ao escoamento. Um
lquido como a gasolina escoa facilmente (tem
viscosidade baixa) enquanto que, um lquido
como o alcatro escoa lentamente (tem alta vis-
cosidade). A viscosidade aumenta com a dimi-
nuio da temperatura.
Um lquido satisfatrio para um dado
sistema hidrulico deve ser encorpado o sufici-
ente para permitir uma boa vedao nas bom-
bas, vlvulas e pistes; mas no pode ser to
grosso que oferea resistncia ao escoamento,
levando a perdas de potncia e temperaturas de
operao mais altas. Esses fatores se somaro
carga e ao desgaste excessivo das partes. Um
fluido muito fino tambm levar a um rpido
desgaste das partes mveis ou de partes com
altas cargas.
A viscosidade de um lquido medida
com um viscosmetro. Existem vrios tipos, mas
o instrumento mais usado por engenheiros nos
EUA o viscosmetro universal de Saybolt (fi-
gura 8-1). Esse instrumento mede o tempo em
8-1
que uma quantidade fixa de lquido (60cm3)
leva para escoar atravs de um pequeno orifcio
de comprimento e dimetro padres a uma tem-
peratura especfica. Esse tempo medido em
segundos, e a viscosidade expressa em SSU
(segundos, Saybolt universal). Por exemplo, um
certo lquido pode ter uma viscosidade de 80
SSU a 130 F.
Figura 8-1Viscosmetro de Saybolt.
Estabilidade Qumica
Estabilidade qumica outra propriedade
que extremamente importante na seleo de
um fluido hidrulico. a habilidade do fluido
de resistir a oxidao e deteriorao por longos
perodos. Todos os lquidos tendem a passar por
transformaes qumicas, desfavorveis sob
condies severas de operao. Esse o caso,
por exemplo, quando um sistema opera por um
perodo considervel a altas temperaturas.
Temperaturas excessivas tm um grande
efeito sobre a vida de um lquido. Deve ser no-
tado que a temperatura do lquido, no reservat-
rio de um sistema hidrulico em operao, nem
sempre representa o estado verdadeiro das con-
dies de operao. Pontos quentes localizados
ocorrem em rolamentos, dentes de engrenagens
ou em pontos onde o lquido sob presso for-
ado a passar atravs de um pequeno orifcio.
A passagem contnua de um lquido por
esses pontos pode produzir temperaturas locais
altas o suficiente para carbonizar ou engrossar o
lquido, ainda que o lquido no reservatrio no
indique uma temperatura excessivamente alta.
Lquidos com alta viscosidade tm maior resis-
8-2
tncia ao calor do que lquidos leves ou de baixa
viscosidade, que tenham sido derivados da mes-
ma fonte. O lquido hidrulico mdio tem baixa
viscosidade. Felizmente, h uma vasta gama de
opes de lquidos disponveis para uso dentro
de uma faixa de viscosidade requerida para flui-
dos hidrulicos.
Lquidos podem decompor-se quando
expostos gua, ao sal, ou a outras impureza,
especialmente se estiverem em constante movi-
mento ou sujeitos ao calor. Alguns metais como
zinco, grafite, bronze e cobre tm reaes qu-
micas indesejveis com certos lquidos.
Esses processos qumicos resultam em
formao de gomas, carbono ou outros depsi-
tos que obstruem passagens, causam engrossa-
mento ou vazamento em vlvulas e pistes e
do m lubrificao a partes mveis.
Logo que pequenas quantidades de de-
psitos so formados, a taxa de formao ge-
ralmente aumenta mais rapidamente. Ao serem
formados, ocorrem algumas alteraes nas pro-
priedades fsicas e qumicas do lquido. O lqui-
do geralmente fica mais escuro, com viscosida-
de mais alta e com formao de cidos.
Ponto de Ignio (Flash Point)
Ponto de ignio ("Flash point") a tem-
peratura na qual um lquido libera vapor em
quantidade suficiente para ignizar-se momenta-
neamente, ou, espocar quando uma chama
aplicada. Um alto ponto de ignio desejvel
para fluidos hidrulicos, uma vez que indica boa
resistncia a combusto e baixo grau de evapo-
rao a temperaturas normais.
Ponto de fogo (Fire Point)
Ponto de fogo a temperatura na qual
uma substncia libera vapor em quantidade su-
ficiente para ignizar-se e para continuar a quei-
mar, quando exposta a uma fagulha ou chama.
Como o ponto de ignio, um alto ponto de fogo
requerido para os fluidos hidrulicos desej-
veis.
TIPOS DE FLUIDOS HIDRULICOS
Para assegurar uma operao adequada
do sistema, e para prevenir danos aos compo-
nentes no-metlicos do sistema hidrulico, o
fluido correto deve ser usado.
 Quando adicionando fluido a um siste-
ma, usamos o tipo especificado no manual de
manuteno do fabricante da aeronave, e na
placa de instruo afixada no reservatrio da
unidade a ser servida.
Existem trs tipos de fluido hidrulico,
atualmente em uso nas aeronaves civis.
Fluido Hidrulico Base de vegetal
O fluido hidrulico base de vegetal
(MIL-H-7644) composto essencialmente de
leo de mamona e lcool. Ele tem um odor al-
colico penetrante e geralmente pigmentado em
azul. Embora o MIL-H-7644 tenha uma compo-
sio similar ao fluido hidrulico tipo automoti-
vo, ele no intercambivel.
Esse fluido foi usado primitivamente nos
antigos tipos de avio. Selos em borracha natu-
ral so usados com fluido hidrulico base ve-
getal. Se ele for contaminado com fluidos base
de petrleo ou ster fosfato, o selo ir inchar,
quebrar e bloquear o sistema. Esse tipo de fluido
inflamvel.
Fluido Hidrllico Base de mineral
O fluido hidrulico base de mineral
(MIL-H-5606) processado do petrleo. Ele
tem um odor similar ao leo penetrante e a pig-
mentao vermelha. Selos de borracha sintetica
so usados com fluidos base de petrleo. No
o misturamos com fluidos hidrulicos base de
ster fosfato ou base vegetal. Este tipo de fluido
inflamvel.
FLUIDO BASE DE STER FOSFATO
Fluidos hidrulicos no derivados de
petrleo foram introduzidos em 1948 para ob-
ter-se resistncia ao fogo, quando usados em
aeronaves com motores a pisto de alta perfor-
mance e em aeronave turbolice.
A resistncia ao fogo desses fluidos foi
testada pela vaporizao sobre uma chama de
maarico de solda (6.000). No houve combus-
to, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e
outros testes provaram que fluidos no deriva-
dos do petrleo (SKYDROL) no sustentam a
combusto. Ainda que eles possam queimar em
temperaturas excessivamente altas, os fluidos
SKYDROL no poderiam propagar o fogo por-
que a combusto estaria localizada na fonte de
8-3
calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido
removida ou o fluido afastado da fonte, no o-
correr mais a queima ou combusto.
Vrios tipos de fluidos hidrulicos base
de ster fosfato (SKYDROL) tm sido descon-
tinuados. Correntemente usados em aeronaves
so os SKYDROL 500B - um lquido prpura-
claro, tendo boas caractersticas de temperaturas
doperao e baixo efeito colateral corrosivo; e o
SKYDROL LD - um fluido prpura-claro leve,
formulado para uso em grandes aeronaves de
transporte a jato, jumbo, onde o peso um fator
primordial.
Mistura de Fluidos
Devido diferena na composio, flui-
dos base de vegetal, petrleo ou ster fosfato
no sero misturados. Os selos para cada tipo de
fluido no so tolerantes aos fluidos dos outros
tipos.
Se o sistema hidrulico de uma aeronave
for abastecido com o tipo de fluido errado, ime-
diatamente drenamos e lavamos com jato forte o
sistema, e mantemos o selo de acordo com as
especificaes do fabricante.
Compatibilidade com os materias da Aero-
nave
Os sistemas hidrulicos de aeronaves
projetados para fluidos SKYDROL deveriam
ser virtualmente livres de defeitos, se adequa-
damente mantidos.
O SKYDROL no afeta apreciavelmente
os metais das aeronaves em geral, tais como:
alumnio, prata, zinco, magnsio, cdmio, ao,
ao-inoxidvel, bronze, cromo, e outros, en-
quanto os fluidos so mantidos livres de conta-
minao.
Devido base ster fosfato dos fluidos
SKYDROL, as resinas termoplsticas, incluindo
compostos de vinil, lacas nitrocelulose, pinturas
base de leo, linleo e asfalto, podem ser amo-
lecidos quimicamente por fluidos SKYDROL.
Contudo, essa ao qumica usualmente requer
mais tempo que uma exposio momentnea.
Respingos que sejam limpos com sabo e gua
no causam danos nesses materiais.
As pinturas resistentes ao SKYDROL
incluem epoxies e poliuretanos. Hoje, os poliu-
retanos so o padro da indstria aeronutica
devido sua capacidade de manter um brilho e
acabamento por longos perodos de tempo, e
pela facilidade com a qual eles podem ser re-
movidos.
O SKYDROL uma marca registrada da
Monsanto Company.
O fluido SKYDROL compatvel com
as fibras naturais e com um n
mero de sintticos, incluindo nylon e poliester,
os quais so usados extensivamente na maioria
das aeronaves.
Os selos de neoprene ou Buna-N, do
sistema hidrulico de leo base de petrleo,
no so compatveis com SKYDROL e devem
ser substitudos com selos de elastmetros de
borracha butil ou etileno-propileno. Esses selos
esto prontamente disponveis em qualquer for-
necedor.
Sade e Manuseio
O fluido SKYDROL no apresenta qual-
quer particular dano sade em seus usos re-
comendados. Ele tem uma taxa de toxidade mui-
to baixa quando ingerido ou aplicado sobre a
pele em forma de lquido; e causa dor quando
em contato com o tecido dos olhos, mas os es-
tudo em animais e experincias humanas indi-
cam que o fluido SKYDROL no causa danos
permanentes. O tratamento de primeiros socor-
ros para contato com os olhos inclui lavagem
dos olhos imediatamente com gua em abun-
dncia, e aplicao de soluo anestsica oftl-
mica. Se a dor persistir, o indivduo deve ser
encaminhado ao mdico.
Na forma de vapor ou nvoa, o SKY-
DROL ligeiramente irritante s vias respirat-
rias, e geralmente produz tosse e espirro. Tal
irritao no persiste cessando-se a exposio.
Ungentos de silicone, luvas de borracha e, pro-
cedimentos de uma cuidadosa lavagem, devem
ser utilizados para evitar uma repetio excessi-
va do contato do SKYDROL, de modo a evitar
o efeito solvente sobre a pele.
Contaminao do Fluido Hidrllico
A experincia tem mostrado que, a ocor-
rncia de problemas em um sistema hidrulico
inevitvel, sempre que for permitido ao lquido
contaminar-se. A natureza do problema, um
simples mau funcionamento ou a completa des-
truio de um componente, depende de alguma
forma do tipo de contaminante.
Dois contaminantes gerais so:
1) Abrasivos, incluindo partculas tais como
gro de areia, salpico de solda, rebarbas de
usinagem e ferrugem.
2) No abrasivos, incluindo aqueles resultan-
tes da oxidao do leo e fragmentos ou
partculas provenientes do desgaste dos se-
los e outros componentes orgnicos.
Verificao de contaminao
Sempre que se suspeitar que um sistema
hidrulico tenha sido contaminado, ou o sistema
tenha sido operado em temperaturas alm do
mximo especificado, uma verificao deve ser
feita. Os filtros, na maioria dos sistemas, so
projetados para remover partculas estranhas
que so visveis a olho n. O fluido hidrulico
que parece limpo a olho n pode estar contami-
nado ao ponto de estar inadequado para o uso.
Uma inspeo visual do fluido hidruli-
co no determina a quantidade total de contami-
nao no sistema. Grandes partculas de impu-
reza no sistema hidrulico so indicaes de que
um ou mais componentes esto sujeitos a des-
gaste excessivo.
O isolamento do componente defeituoso
requer um processo sistemtico de eliminao.
O fluido que retorna ao reservatrio pode conter
impurezas de qualquer parte do sistema. Para
determinar qual o componente que est defeitu-
oso, amostras do fluido devem ser tomadas do
reservatrio e de vrios outros locais do sistema.
As amostras devem ser tomadas de acor-
do com as instrues aplicveis do fabricante
para um sistema hidrulico particular. Alguns
sistemas hidrulicos so equipados com vlvu-
las de sangria permanentemente instaladas para
tomadas de amostras do fluido, enquanto que,
em outros sistemas, as linhas so desconectadas
para que se obtenha um local para tomada da
amostra.
Em qualquer caso, enquanto o fluido est
sendo tomado, uma pequena quantidade de
presso deve ser aplicada ao sistema. Isso asse-
gura que o fluido ir fluir para fora no ponto de
amostragem, e ento prevenir que a sujeira pe-
netre no sistema hidrulico. Alguns kits de teste
de contaminao tm uma seringa hipodrmica
para coleta de amostras.
Vrios procedimentos de teste so usa-
dos para determinar o nvel de contaminao em
8-4
fluidos hidrulicos. O teste de comparao do
filtro proporciona uma idia razovel das condi-
es do fluido.
Este teste consiste basicamente da filtra-
gem de uma amostra do fluido do sistema hi-
drulico atravs de um papel de filtro especial.
Esse papel de filtro escurece na proporo da
qualidade de contaminao presente na amostra;
ele comparado a uma srie de discos de filtro
padronizados, os quais, pelo grau de escureci-
mento, indicam os vrios nveis de contamina-
o. O equipamento fornecido com um tipo de
kit de teste de contaminao ilustrado na figu-
ra 8-2.
Figura 8-2 Teste de contaminao.
Quando se utiliza esse tipo de kit de teste
de contaminao, as amostras de fluidos devem
ser vertidas atravs do papel de filtro, e o papel
de filtro teste deve ser comparado aos discos
fornecidos com o kit de teste.
Os kits de teste mais caros tm um mi-
croscpio para se fazer essa comparao.
Para verificao do fluido quanto de-
composio, coloca-se novo fluido hidrulico
dentro de uma garrafa (para amostra do mesmo
tamanho e cor), contendo o que ser verificado.
Visualmente compara-se a cor das duas garra-
fas. O lquido decomposto ser mais escuro.
Ao mesmo tempo que a verificao da
contaminao feita, pode ser necessrio fazer
um teste qumico. Esse teste consiste de uma
verificao da viscosidade, uma verificao da
umidade e uma verificao do ponto de ignio
(FLASH POINT).
Todavia, desde que um equipamento
especial requerido para essas verificaes, as
amostras do fluido devem ser enviadas a um
8-5
laboratrio, onde um tcnico ir desenvolver o
teste.
Controle de Contaminao
Os filtros proporcionam o controle ade-
quado do problema da contaminao durante
todas as operaes normais do sistema hidruli-
co.
O controle da extenso e quantidade de
contaminao entrando no sistema, proveniente
de qualquer outra fonte, responsabilidade do
pessoal que opera e mantm o equipamento.
Todavia, precaues devem ser tomadas para
minimizar a contaminao durante a manuten-
o, reparo e emprego.
Se o sistema contaminar-se, o elemento
de filtro deve ser removido e limpo ou substitu-
do.
Como um auxlio no controle da conta-
minao, os seguintes procedimentos de manu-
teno e emprego devem ser seguidos o tempo
todo:
(1) Manter todas as ferramentas e reas de tra-
balho (bancadas e equipamentos de teste)
em uma condio de limpeza livres de sujei-
ra.
(2) Um recipiente adequado dever sempre estar
a disposio para receber o fluido hidrulico
que derramado durante a remoo do
componente, ou procedimentos de desmon-
tagem.
(3) Antes de desconectar as linhas hidrulicas
ou conectores, limpa-se a rea afetada com
solvente para limpeza a seco.
(4) Todas as linhas hidrulicas e conectores
devem ser encapados ou fechados imedia-
tamente aps a desconexo.
(5) Antes da montagem de quaisquer compo-
nentes hidrulicos, lava-se todas as partes
com um solvente para limpeza a seco apro-
vado.
(6) Aps a limpeza das peas em uma soluo
para limpeza a seco, seca-se completamente
as peas, e as lubrifica-se com o preservati-
vo recomendado ou fluido hidrulico, antes
da montagem. Usam-se panos limpos e li-
vres de fiapos para limpar ou secar as peas
componentes.

(7) Todos os selos e gaxetas devem ser substitu-
dos durante o procedimento de remonta-
gem. Somente selos e gaxetas recomendados
pelo fabricante so usados.
(8) Todas as peas devem ser conectadas com
cuidado para evitar esfolamento em lascas
de metal de reas rosqueadas. Todas as co-
nexes e linhas devem ser instaladas e tor-
queadas de acordo com as instrues tcni-
cas aplicveis.
(9) Todos os equipamentos de operao hidru-
lica devem ser mantidos limpos e em boas
condies de operao.
FILTROS
Um filtro um entelamento ou dispositi-
vo coador usado para limpar o fluido hidrulico,
prevenindo contra partculas estranhas, e contra
substncias contaminantes de permaneceremos
no sistema. Se tal material indesejvel no for
removido, ele poder causar uma falha no sis-
tema hidrulico inteiro da aeronave pelo colap-
so, ou mau funcionamento de uma nica unida-
de do sistema.
O fluido hidrulico mantm em suspen-
so finas partculas de metal, que so deposita-
das durante o desgaste normal das vlvulas sele-
toras, bombas e outros componentes do sistema.
Tais minsculas partculas de metal podem da-
nificar as unidades e as peas, atravs das quais
elas passam, caso no sejam removidas pelo
filtro.
Desde que as tolerncias dentro dos
componentes do sistema hidrulico sejam muito
pequenas, evidente que a confiabilidade e efi-
cincia do sistema completo depende sobretudo
de uma filtragem adequada.
Os filtros podem ser localizados dentro
do reservatrio, na linha de presso, na linha de
retorno, ou em qualquer outro local onde o pro-
jetista do sistema decidir que eles sejam neces-
srios para resguardar o sistema hidrulico con-
tra impurezas.
Existem muitos modelos e estilos de
filtros. Suas posies na aeronave, e os requisi-
tos de projeto determinam suas formas e tama-
nhos.
A maioria dos filtros usados nas moder-
nas aeronaves so do tipo em linha. O conjunto
8-6
de filtro em linha formado por trs unidades
bsicas: conjunto da cabea, corpo e elemento.
O conjunto da cabea aquela parte que fixa
na estrutura da aeronave e nos conectores da
linha. Dentro da cabea existe uma vlvula de
desvio que direciona o fluido hidrulico direta-
mente do canal de entrada para o de sada, caso
o elemento de filtro seja obstrudo com material
estranho. O corpo o alojamento que mantm o
elemento na cabea do filtro, sendo a parte a ser
removida quando for necessria a remoo do
elemento.
O elemento poder ser um micrnico,
um metal poroso ou do tipo magntico. O ele-
mento micrnico feito de um papel especial-
mente tratado e, normalmente, jogado fora
quando removido. Os elementos de filtro mag-
ntico ou metal poroso so projetados para se-
rem limpos por vrios mtodos, e recolocados
no sistema.
Filtros do tipo micrnico
Um filtro do tipo micrnico mostrado
na figura 8-3. Esse filtro utiliza um elemento
feito de um papel especialmente tratado que
dobrado em rugas verticais. Uma mola interna
mantm os elementos em forma.
Figura 8-3 Filtro hidrulico do tipo micrnico.
O elemento micrnico projetado para
prevenir a passagem de slidos maiores que 10
microns (0,000394 da polegada) em tamanho
(figura 8-4). No caso em que o elemento de fil-
tro torne-se obstrudo, a vlvula de alvio sob
tenso de mola na cabea do filtro ir desviar o
fluido aps uma presso diferencial de 50 p.s.i.
 quanto contaminao, e limpos (se necessrio)
para determinar sua causa.

O SISTEMA HIDRULICO BSICO

Independente de sua funo e projeto,

cada sistema hidrulico tem um nmero mnimo
de componentes bsicos em adio aos meios
atravs dos quais o fluido transmitido.

Sistema de bomba manual

A figura 8-5 mostra um sistema hidruli-

Figura 8-4 Ampliao de pequenas partculas.
O fluido hidrulico entra no filtro atravs
do canal de entrada e do corpo do filtro; e flui
em volta do elemento, dentro do corpo. A filtra-
gem ocorre quando o fluido passa atravs do
elemento para o orifcio central, deixando o
material estranho no lado externo do elemento
filtrante.
co bsico. O primeiro dos componentes bsicos,
o reservatrio, estoca o suprimento de fluido
hidrulico para a operao do sistema. Ele re-
completa o fluido do sistema quando necessrio,
proporciona espao para expanso trmica e, em
alguns sistemas, proporciona meios para a san-
gria de ar do sistema.

Manuteno dos Filtros

A manuteno dos filtros relativamente

fcil. Ela envolve principalmente a limpeza do
filtro, e o elemento ou limpeza do filtro, e subs-
tituio do elemento.
Os filtros usando elemento do tipo mi-
crnico devem ter o elemento substitudo perio-
dicamente de acordo com as instrues aplic-
veis. Desde que os filtros dos reservatrios se-
jam do tipo micrnico, eles devem ser periodi-
camente trocados ou limpos. Os filtros, usando
outros que no o elemento do tipo micrnico,
normalmente so apenas limpos, o filtro e o
elemento. Todavia o elemento deve ser inspe-
cionado muito atentamente para nos assegurar-
mos de que ele esteja completamente sem da-
nos.
Os mtodos e materiais usados na limpe-
za dos filtros so muito numerosos para serem Figura 8-5 Sistema hidrulico bsico com bom-
mencionados. Consulta-se as informaes do ba manual.
fabricante para essa informao.
Alguns filtros hidrulicos tm sido equi- Uma bomba necessria para criar um
pados com um pino que ir indicar visualmente fluxo de fluido. A bomba mostrada na figura 8-5
uma obstruo do elemento. Quando esse pino operada manualmente; todavia, os sistemas
se sobressai do alojamento do filtro, o elemento das aeronaves so, na maioria dos casos, equi-
deve ser removido e limpo; e, tambm, o fluido pados com bombas acionadas eltrica ou mec-
coletado do filtro deve ser verificado quanto nicamente.
contaminao, e limpo se necessrio. todos os A vlvula seletora usada para dirigir o
filtros remanescentes devem ser verificados fluxo do fluido. Essas vlvulas so, normalmen-

8-7
te, atuadas por solenides, ou manualmente ope-
radas, direta ou indiretamente atravs de uma
conexo mecnica. Um cilindro atuador conver-
te a presso do fluido em trabalho til atravs de
um movimento mecnico linear ou recproco,
enquanto que, um motor hidrulico converte a
presso do fluido em trabalho til atravs de um
movimento mecnico rotavivo.
O fluxo de fluido hidrulico pode ser
acompanhado desde o reservatrio, atravs da
bomba e para a vlvula seletora, na figura 8-5.
Com a vlvula seletora na posio mostrada, o
fluido hidrulico flui atravs da vlvula seletora
para a extremidade direita do cilindro atuador.
A presso do fluido ento fora o pisto para a
esquerda, e ao mesmo tempo o fluido que est
sobre o lado esquerdo do pisto (figura 8-5)
forado para fora, subindo pela vlvula seletora
e retornando ao reservatrio atravs da linha de
retorno.
Quando a vlvula seletora movimenta-
da para a posio oposta, o fluido da bomba flui
para o lado esquerdo do cilindro atuador, rever-
tendo, assim, o processo. O movimento do pis-
to pode ser parado a qualquer momento pela
movimentao da vlvula seletora para neutro.
Nessa posio, todas as quatro passagens so
fechadas, e a presso mantida em ambas as
linhas de trabalho.
volta para o reservatrio. Essa linha de desvio
mostrada na figura 8-6, partindo do regulador de
presso para a linha de retorno.
Muitos sistemas hidrulicos no usam
um regulador de presso, mas tm outros dispo-
sitivos de descarregamento da bomba e manu-
teno da presso desejada no sistema. Esses
mtodos so descritos neste captulo.
O acumulador (figura 8-6) atende a duas
finalidades: (1) age como um amortecedor ou
absorvedor de choque pela manuteno de uma
presso constante no sistema, e (2) estoca fluido
suficiente sob presso, para prover certas unida-
des quando em operao de emergncia. Os
acumuladores so projetados com uma cmara
de ar comprimido que est separada do fluido
por um diafragma flexvel ou um pisto mvel.
O medidor de presso (figura 8-6) indica
a quantidade de presso hidrulica no sistema.

Sistema de bomba mecnica

A figura 8-6 mostra um sistema bsico

com a adio de uma bomba mecnica e um
filtro, um regulador de presso, acumulador,
medidor de presso, vlvula de alvio, e duas
vlvulas unidirecionais. A funo de cada um
desses componentes descrita nos pargrafos
seguintes.
O filtro remove as partculas estranhas
do fluido hidrulico, prevenindo contra a entra-
da de poeira, areia, ou outros materiais indese-
jveis no sistema.
O regulador de presso descarrega ou
alivia a bomba mecnica quando a presso dese-
jada alcanada. Ento, ele freqentemente
mencionado como uma vlvula de descarrega-
mento.
Quando uma das unidades atuadoras est
sendo operada, e a presso na linha entre a bom-
ba e a vlvula seletora cresce at o ponto dese- Figura 8-6 Sistema hidrulico bsico com
jado, a vlvula no regulador de presso abre bomba mecnica e outros compo-
automaticamente, sendo o fluido desviado de nentes hidrulicos.

8-8
 A vlvula de alvio uma vlvula de
segurana instalada no sistema para desviar o
fluido para o de retorno ao reservatrio, nos
casos de uma presso excessiva ocorrer no sis-
tema.
As vlvulas unidirecionais permitem ao
fluxo do fluido fluir somente em uma direo.
As vlvulas unidirecionais esto instaladas em
vrios pontos nas linhas de todos os sistemas
hidrulicos de aeronaves.
Na figura 8-6, uma vlvula unidirecional
evita que a presso da bomba mecnica entre na
linha da bomba manual; e a outra evita que a
presso da bomba manual seja direcionada para
o acumulador.As unidades de um sistema hi-
drulico tpico, usado mais comumente, so
discutidas em detalhes nos pargrafos seguintes.
Nem todos os modelos ou tipos so includos,
mas exemplos de componentes tpicos so usa-
dos em todos os casos.
RESERVATRIOS
Existe uma tendncia a imaginar um
reservatrio como um componente individual;
todavia, isto no sempre verdade. Existem
dois tipos de reservatrios:
1) Em-Linha - Esse tipo tem seu prprio
reservatrio, completo e conectado
a outros componentes em um sistema
por tubulao ou mangueira.
2) Integral - Esse tipo no tem seu pr-
prio reservatrio, sendo, simplesmen-
te, um espao anexo dentro de algum
componente principal para manter o
suprimento operacional de fluido. Um
exemplo familiar desse tipo o espa-
o para fluido de reserva, encontrado
na maioria dos cilindros mestres dos
freios automotivos.
Em um reservatrio em-linha, (figura
8-7), um espao providenciado acima do nvel
normal do fluido, para expanso do fluido e
escapamento do ar aprisionado no sistema. Os
reservatrios nunca so intencionalmente enchi-
dos at o topo com fluido. A maioria dos reser-
vatrios projetada para que a borda do gargalo
abastecedor fique, de algum modo abaixo do
topo do reservatrio prevenindo contra o exces-
so durante o recompletamento.
8-9
Figura 8-7 Reservatrio.
A maioria dos reservatrios equipada
com uma vareta ou um visor de vidro medido-
res, atravs dos quais o nvel do fluido pode ser
conveniente e precisamente verificado.
Os reservatrios so abertos , fechados
ou pressurizados para a atmosfera. Nos reserva-
trios abertos, a presso atmosfrica e a gravi-
dade so as foras que fazem com que o fluido
saia do reservatrio para a entrada da bomba.
Em muitas aeronaves, a presso atmosfrica a
principal fora produtora do fluxo de fluido para
a entrada da bomba. Todavia, em algumas aero-
naves, a presso atmosfrica torna-se to baixa
para suprir a bomba, com a adequada quantida-
de de fluido, que o reservatrio deve ser pressu-
rizado.
Existem vrios mtodos de pressuriza-
o de um reservatrio. Alguns sistemas usam a
presso de ar diretamente do sistema de pressu-
rizao da cabine da aeronave; ou do compres-
sor do motor, no caso de aeronave propulsiona-
da a turbina.
Outro mtodo usado um aspirador ou
venturi em T. Em outros sistemas uma bomba
hidrulica adicional instalada na linha de su-
primento na sada do reservatrio, para suprir o
fluxo sob presso para a bomba hidrulica prin-
cipal.
A pressurizao com ar obtida pela sua
introduo sob presso no reservatrio acima do
nvel do fluido. Na maioria dos casos, a fonte
inicial de presso de ar o motor da aeronave
do qual ele sangrado. Usualmente, o ar vindo
diretamente do motor est a uma presso de
aproximadamente 100 p.s.i. Essa presso re-
duzida para ficar entre 5 e 15 p.s.i., dependendo
do tipo de sistema hidrulico, pela utilizao de
um regulador de presso.
Os reservatrios que so pressurizados
com fluido hidrulico (figura 8-8) so constru-
dos de uma forma um pouco diferente dos re-
servatrios pressurizados com ar.
Um saco flexvel, revestido com tecido,
chamado bellowfram, ou diafragma, fixado
cabea do reservatrio. O saco est pendu-
rado dentro de um cilindro metlico, formando
um recipiente para o fluido. O fundo do dia-
fragma repousa sobre um grande pisto.
Fixo a esse grande pisto est uma haste
indicadora. A outra extremidade da haste indi-
cadora usinada para formar um pequeno pis-
to, que exposto presso do fluido da bomba
hidrulica.
Essa presso fora o pequeno pisto para
a frente, fazendo com que o grande pisto tam-
bm se mova para a frente, produzindo no re-
servatrio uma presso de aproximadamente 30
a 32 p.s.i. em operao normal.
Figura 8-8 Reservatrio hidrulico pressurizado
com fluido.
Se a presso interna exceder 46 p.s.i., a
vlvula de alvio do reservatrio ir abrir, per-
mitindo o escapamento do fluido atravs do furo
na cabea da vlvula de reteno.
Esse tipo de reservatrio deve ser abas-
tecido com fluido hidrulico, e ter todo o ar
sangrado do seu interior.
8-10
Componentes do reservatrio
Aletas e/ou defletores esto incorporados
na maioria dos reservatrios para manter o flui-
do livre de movimentos, tal como turbilhona-
mento (redemoinho) e ondas. Essas condies
podem fazer com que o fluido espume e o ar
entre na bomba com o fluido.
Muitos reservatrios incorporam filtros
no gargalo de enchimento para prevenir contra a
entrada de material estranho durante o abaste-
cimento. Esses filtros so feitos de uma tela de
malha fina e, so, geralmente conhecidos como
filtros de dedo devido sua forma. Esses filtros
no devem nunca ser removidos ou furados,
com a finalidade de apressar a entrada de leo
para o reservatrio.
Alguns reservatrios incorporam ele-
mentos de filtro. Eles podem ser usados para
filtrar o ar antes dele entrar no reservatrio, ou
para filtrar o fluido antes dele deixar o reserva-
trio.
Um elemento de filtro de ar, quando
usado, localizado na parte superior do reserva-
trio, acima do nvel de fluido. Um elemento de
filtro de fluido, quando usado, est localizado
no fundo do reservatrio ou prximo do fundo.
O fluido, assim que retorna para o reser-
vatrio, circunda o elemento. Este deixa qual-
quer contaminante do fluido sobre o outro lado
do elemento de filtro.
Reservatrios com elemento de filtro
incorporam uma vlvula de desvio, normalmen-
te fechada por uma mola. A vlvula de desvio
assegura que a bomba no sofrer falta de fluido
em caso do elemento de filtro ser obstrudo.
Um filtro entupido produz um vcuo
parcial e, em conseqncia, a vlvula de desvio,
carregada por ao de mola, se abre. O elemento
de filtro mais comumente usado em reservat-
rios o do tipo micrnico. Esses elementos de
filtro, de celulose tratada, so moldados em do-
bras semelhantes as de acordeo.
As pregas expem o fluido ao mximo
de superfcie filtrante dentro de um dado espa-
o. Esses elementos micrnicos so capazes de
remover pequenas partculas de contaminao.
Algumas aeronaves tm sistemas hidru-
licos de emergncia que entram no circuito,
caso o sistema principal falhe. Em muitos des-
ses sistemas, as bombas de ambos obtm fluido
de um mesmo reservatrio. Em tais circunstn-
cias o suprimento de fluido, para a bomba de
emergncia, assegurado pela retirada do fluido
hidrulico do fundo do reservatrio.
O sistema principal tira o seu fluido a-
travs de um tubo pescador localizado no nvel
mais alto. Com essa disposio, o fluido em
quantidade adequada deixado para a operao
do sistema de emergncia, caso o suprimento de
fluido do sistema principal fique reduzido.
Bombas manuais de Dupla-Ao
A bomba manual hidrulica de dupla
ao usada em algumas aeronaves antigas e,
em alguns poucos sistemas modernos, como
uma unidade auxiliar.
As bombas manuais de dupla ao pro-
duzem um fluxo de fluido e presso em cada
movimento da alavanca.
A bomba manual de dupla ao (figura
8-9) consiste basicamente de um alojamento
com um ncleo cilndrico e duas aberturas, um
pisto, duas vlvulas unidirecionais e uma ala-
vanca de operao.
Um anel de vedao (O ring) sobre o
pisto sela contra a fuga de fluido entre as duas
cavidades do ncleo cilindro-pisto.
Figura 8-9 Bomba manual de dupla ao.
Um anel de vedao, na ranhura da ex-
tremidade do alojamento da bomba, sela contra
a fuga de fluido entre a haste do pisto e o alo-
jamento da bomba.
Bombas mecnicas
Muitas bombas hidrulicas mecnicas
das aeronaves atuais so do tipo controladas por
compensador e com demanda varivel. Existe
algumas bombas de demanda constante em uso.
8-11
Os princpios de operao so os mesmos para
ambos os tipos de bombas.
Devido sua relativa simplicidade e
facilidade de entendimento, a bomba de deman-
da constante usada para descrever os princ-
pios de operao das bombas mecnicas.
Bombas de fluxo constante
Uma bomba de fluxo constante, inde-
pendente da rotao da bomba, fora uma quan-
tidade fixa ou invarivel de fluido atravs do
orifcio de sada durante cada revoluo da
bomba. Bombas de fluxo constante so, algumas
vezes, chamadas bombas de volume constante
ou de fluxo fixo. Elas entregam uma quantidade
fixa de fluido por revoluo, independente da
presso solicitada.
Desde que a bomba de fluxo constante
proporcione uma quantidade fixa de fluido du-
rante cada revoluo da bomba, a quantidade de
fluido entregue por minuto depender da rota-
o da bomba. Quando uma bomba de fluxo
constante usada em um sistema hidrulico, na
qual a presso deve ser mantida em um valor
constante, um regulador de presso necessrio.
Bomba de fluxo varivel
Uma bomba de fluxo varivel tem uma
sada de fluido, que variada para satisfazer
demanda de presso do sistema, pela variao
da sada de seu fluido. O fluxo de sada muda-
do automaticamente pelo compensador da bom-
ba, instalado na parte interna da bomba.
Mecanismo de bombeamento
Vrios tipos de mecanismo de bombea-
mento so usados em bombas hidrulicas, tais
como engrenagens, rotores, palhetas e pistes. O
mecanismo tipo pisto comunente usado em
bombas mecnicas devido sua durabilidade e
capacidade de desenvolver alta presso. Em
sistemas hidrulicos de 3.000 p.s.i., as bombas
do tipo pisto so quase sempre usadas.
Bomba do tipo engrenagem
Uma bomba mecnica do tipo engrena-
gem (figura 8-10) consiste de duas engrenagens
engrazadas que giram em um alojamento. A
engrenagem motora girada pelo motor da ae-
ronave ou por alguma outra unidade motriz. A
engrenagem acionada est engrazada na motora,
sendo acionada por ela. A folga entre os dentes
no engajamento e, entre os dentes e o alojamen-
to, muito pequena.
Figura 8-10 bomba do tipo engrenagens.
O orifcio de entrada da bomba conec-
tado ao reservatrio, e o de sada linha de
presso. Quando a engrenagem motora gira na
direo anti-horria, como mostrado na figura 8-
10, ela gira a engrenagem acionada no sentido
horrio. medida que os dentes passam no ori-
fcio de entrada, o fluido retido entre os dentes
da engrenagem e o alojamento, sendo ento
transportado em torno do alojamento para o
orifcio de sada.
Bomba do tipo rotor
Uma bomba do tipo rotor (figura 8-11)
consiste essencialmente de um alojamento con-
tendo um revestimento estacionrio excntrico,
um rotor de engrenagem interno com cinco den-
tes largos de pequena altura; uma engrenagem
motora em forma de espigo (spur) com quatro
dentes estreitos, e uma capa de bomba que con-
tm duas aberturas de forma crescente.
Uma abertura projeta-se para dentro do
orifcio de entrada, e a outra projeta-se para
dentro do orifcio de sada.]
A capa da bomba, como mostrada na fi-
gura 8-11, tem sua face de encaixe virada para
cima, para mostrar claramente as aberturas em
forma crescente.
8-12
Figura 8-11 Bomba do tipo rotor.
Quando a capa virada para cima e a-
propriadamente instalada no alojamento da
bomba, ela ter seu orifcio de entrada esquer-
da, e o de sada direita.
Durante a operao da bomba, as engre-
nagens giram no sentido horrio. medida que
os espaos coletores que se encontram no lado
esquerdo da bomba movem-se de uma posio
inferior mxima em direo a uma posio su-
perior mxima, os coletores aumentaro em
tamanho (figura 8-11), resultando na produo
de um vcuo parcial dentro desses coletores.
Quando os coletores abrem no orifcio de entra-
da, o fluido sugado para dentro deles. Como
esses espaos coletores (agora cheios de fluido)
giram sobre o lado direito da bomba, movendo-
se da posio alta mxima em direo posio
baixa mxima, eles diminuem de tamanho. Isso
resulta na expulso do fluido dos coletores atra-
vs do orifcio de sada.
Bomba do tipo palheta
A bomba do tipo palheta (figura 8-12)
consiste de um alojamento contendo quatro pa-
lhetas (lminas), um rotor oco de ao com ra-
nhuras para as palhetas, e um acoplamento para
girar o rotor. O rotor posicionado excentrica-
mente dentro da luva.
As palhetas, que esto montadas nas ranhuras
do rotor, juntas com o rotor, dividem o ncleo
da luva em quatro sees.
medida que o rotor gira cada seo,
uma de cada vez, passa em um ponto onde o seu
volume est no mnimo, e em outro ponto onde
o seu volume est no mximo. O volume gradu-
almente aumenta de um mnimo a um mximo
durante metade de uma revoluo. E gradual-
mente diminui de um mximo para um mnimo
durante a segunda metade da revoluo.

Figura 8-12 Bomba do tipo palheta.
medida que o volume de uma
dada seo est aumentando, ela conectada ao
orifcio de entrada da bomba atravs de uma
abertura na luva. Desde que um vcuo parcial
produzido pelo aumento do volume da seo, o
fluido drenado para a seo atravs do orifcio
de entrada da bomba e da abertura na luva.
medida que o rotor gira atravs da
segunda metade da revoluo, e o volume de
uma dada seo est diminuindo, o fluido des-
locado para fora da seo atravs da ranhura na
luva do orifcio de sada e para fora da bomba.
Bomba do tipo pisto
As caractersticas comuns de projeto e
operao, que so aplicveis a todas as bombas
hidrulicas do tipo pisto, esto descritas nos
pargrafos seguintes. As bombas mecnicas do
tipo pisto tm bases de apoio flangeadas, com a
finalidade da montagem das bombas na seo de
acionamento dos acessrios dos motores da ae-
ronave e transmisses.
Figura 8-13 Bomba hidrulica do tipo pisto.
8-13
Um eixo motriz da bomba que gira o
mecanismo, projeta-se do alojamento da bomba
ligeiramente, alm da base de montagem (figura
8-13).
O torque da unidade motora transmiti-
do ao eixo motriz da bomba por um dispositivo
de acoplamento (figura 8-14). Esse dispositivo
de acoplamento um eixo curto estriado em
ambas as extremidades. Essas estrias engrazam
na roda motriz em uma extremidade; e na bom-
ba em outra extremidade.
Figura 8-14 Dispositivo de acoplamento da
bomba.
Os acopladores de bomba so projetados
para servirem tambm como dispositivos de
segurana. A seo de cisalhamento do disposi-
tivo de acoplamento, localizada no meio entre
as duas extremidades estriadas, de menor di-
metro que a parte estriada. Se a bomba se tornar
dura para girar, esta seo ir cisalhar, prote-
gendo a bomba ou a unidade motriz quanto a
danos.
O mecanismo bsico de bombeamento
das bombas tipo pisto (figura 8-15) consiste em
um bloco cilndrico com mltiplos furos ciln-
dricos, um pisto para cada furo, e um dispositi-
vo de vlvulas para cada furo. A finalidade des-
se dispositivo permitir a entrada e a sada do
fluido quando a bomba estiver em funcionamen-
to.
Figura 8-15 Mecanismo da bomba a pisto tipo
axial.
Os furos cilndricos esto dispostos paralela-
mente e simetricamente em torno do eixo da
bomba.
O termo bomba a pisto axial usado
freqentemente ao se referir a bombas com esse
dispositivo. Todas as bombas a pisto-axial de
aeronave tm um nmero mpar de pistes (5, 7,
9, 11, etc).
BOMBA A PISTO TIPO ANGULAR
Uma bomba do tipo angular tpica
mostrada na figura 8-16. O alojamento angular
da bomba forma um ngulo, correspondente ao
que existe entre o bloco cilndrico e a placa do
eixo acionador, onde os pistes esto fixos.
esta configurao angular da bomba que faz
com que os pistes se desloquem, medida que
seu eixo girado.
Figura 8-16 Bomba a pisto tipo angular.
Quando a bomba operada, todas as
partes dentro dela (exceto a pista externa dos
rolamentos que apiam o eixo acionador, o pino
deslizante do cilindro sobre o qual o bloco ci-
lndrico gira, e o selo de leo) giram juntas, co-
mo um conjunto rotativo.
Devido ao ngulo entre o eixo acionador
e o bloco cilndrico, num ponto de rotao do
conjunto rotativo, uma distncia mnima existe
entre o topo do bloco cilndrico e a face superior
da placa do eixo acionador.
Em um ponto de rotao a 180, a dis-
tncia entre o topo do bloco cilndrico e a face
superior da placa do eixo acionador est no m-
ximo.
Em um momento qualquer da operao,
trs dos pistes estaro se distanciando da face
superior do bloco cilndrico, produzindo um
vcuo parcial, onde esses pistes atuam. O flui-
8-14
do ser drenado para esses furos cilndricos nes-
se momento.
O movimento dos pistes quando sugan-
do e expelindo fluido projetado de tal for-
ma,que a descarga de fluido da bomba prati-
camente constante.
Bonba do tipo de ressalto
A bomba do tipo de ressalto (figura 8-
17) utiliza um ressalto para provocar o desloca-
mento dos pistes. Existem duas variaes de
bombas de ressalto; uma na qual o ressalto gira
e o bloco cilndrico estacionrio; e outra na
qual o ressalto fica estacionrio e o bloco ciln-
drico rotativo.
Figura 8-17 Bomba do tipo ressalto.
Como um exemplo da maneira com que
os pistes de uma bomba tipo ressalto so mo-
vimentados, a operao de uma bomba do tipo
ressalto rotativo descrita a seguir: medida
que o ressalto gira, seus pontos altos e baixos
passam alternadamente e, um de cada vez, sob
cada pisto. Quando a rampa de subida do res-
salto passa sob o pisto, ela empurra o pisto em
direo sua cavidade, fazendo com que o flui-
do seja expelido. Quando a rampa de descida do
ressalto passa sob um pisto, a mola de retorno
desse pisto projeta-o para fora da sua cavidade.
Isso faz com que o fluido seja sugado para den-
tro da sua cavidade.
Devido o movimento dos pistes, quan-
do sugando ou expelindo fluido, ser de natureza
sobreposta, a descarga do fluido de uma bomba
do tipo de ressalto praticamente constante.
Cada cavidade tem uma vlvula unidire-
cional que abre para permitir que o fluido seja
expelido da cavidade pelo movimento do pisto.
Essas vlvulas fecham durante o movimento de
entrada de leo dos pistes. Devido a isso, a
entrada de fluido nas cavidades somente pode
ser feita atravs da passagem central.
REGULAGEM DA PRESSO
A presso hidrulica deve ser regulada,
de maneira a us-la para cumprir as funes
desejadas. Os sistemas de regulagem de presso
usaro sempre trs dispositivos elementares:
uma vlvula de alvio, um regulador e um medi-
dor de presso.
Valvulas de alivio de presso
Uma vlvula de alvio de presso usa-
da para limitar a quantidade de presso que est
sendo exercida em um lquido confinado. Isso
necessrio para prevenir a falha dos componen-
tes, ou ruptura das linhas hidrulicas sob pres-
so excessiva. A vlvula de alvio , de fato,
uma vlvula de segurana do sistema.
O projeto das vlvulas de alvio de pres-
so incorpora vlvulas ajustveis por presso de
mola. Elas so instaladas, e descarregam o flui-
do da linha de presso para a linha de retorno ao
reservatrio, quando a presso excede a um m-
ximo pr-determinado para o qual a vlvula foi
ajustada.
Vrios tipos e desenhos de vlvulas de
alvio de presso esto em uso, mas em geral,
todas elas empregam um dispositivo de regula-
gem sob presso de mola, operado por presso
hidrulica e tenso de mola. As vlvulas de al-
vio de presso so ajustadas pelo aumento ou
diminuio da tenso sobre a mola, para deter-
minar a presso requerida para a abertura da
vlvula. Dois modelos gerais de vlvulas de
alvio de presso, a de duas entradas e a de qua-
tro entradas so ilustradas na figura 8-18.
Figura 8-18 Vlvulas de alvio da presso.
8-15
As vlvulas de alvio de presso podem
ser classificadas quanto ao seu tipo de constru-
o ou usos no sistema. Todavia, a finalidade
geral e a operao de todas as vlvulas de pres-
so so as mesmas. A diferena bsica na cons-
truo das vlvulas de alvio de presso est no
seu desenho. Os tipos mais comuns de vlvulas
so:
1) Tipo esfera - Nas vlvulas de alvio de pres-
so com um dispositivo valvulado de esfera,
a esfera repousa sobre um batente com o seu
contorno. Uma presso atuando sobre a base
da esfera empurra-a para fora do seu batente,
permitindo a passagem do fluido.
2) Tipo luva - Nas vlvulas de alvio de presso
com um dispositivo valvulado de luva, a es-
fera permanece estacionria, e o batente tipo
luva movimentado pela presso do fluido.
Isso permite ao fluido passar entre a esfera e
a sede da luva deslizante.
3) Tipo gatilho - Nas vlvulas de alvio de pres-
so com um dispositivo valvulado do tipo ga-
tilho, um gatilho em forma cnica pode ter
qualquer uma entre vrias configuraes de
projeto; todavia, ela basicamente um cone e
uma sede usinados em ngulos casados para
prevenir contra a fuga de fluido. medida
que a presso sobe ao seu ajuste pr-
determinado, o gatilho levantado para fora
da sua sede, como no dispositivo de esfera.
Isso permite ao fluido passar atravs da aber-
tura criada e sair pela abertura de retorno.
As vlvulas de alvio de presso no
podem ser usadas como reguladoras de presso
em grandes sistemas hidrulicos, que dependem
de bombas mecnicas acionadas pelo motor da
aeronave como fonte bsica de presso, porque
a bomba est constantemente sob presso, e a
energia gasta na manuteno da vlvula de al-
vio de presso fora do seu batente transforma-
da em calor.
Esse calor transferido para o fluido e,
por sua vez, aos anis de vedao, provocando
sua rpida deteriorao. As vlvulas de alvio de
presso, todavia, podem ser usadas como regu-
ladores em pequenos sistemas de baixa presso;
ou quando a bomba eletricamente acionada e
de uso intermitente. As vlvulas de alvio de
presso podem ser usadas como:
1) Vlvulas de alvio do sistema - O uso mais
comum das vlvulas de alvio de presso
como um dispositivo de segurana contra a
possibilidade de falha do compensador da
bomba ou outros dispositivos de regulagem
de presso. Todos os sistemas hidrulicos,
que tm bombas hidrulicas, incorporam vl-
vulas de alvio de presso como dispositivos
de segurana.
2) Vlvulas de alvio trmico - A vlvula de
alvio de presso usada para aliviar as pres-
ses excessivas, que possam existir devido
expanso trmica do fluido.
Reguladores de presso
O termo REGULADOR DE PRES-
SO aplicado ao dispositivo usado nos sis-
temas hidrulicos, que so pressurizados pelas
bombas do tipo de fluxo constante. Uma finali-
dade do regulador de presso controlar a sada
da bomba para manter a presso de operao do
sistema dentro de uma faixa pr-determinada.
Outra finalidade permitir bomba girar sem
resistncia (perodo quando a bomba no est
sob carga), nos momentos em que a presso no
sistema est dentro da sua faixa normal de ope-
rao. O regulador de presso est, desse modo,
localizado no sistema, no qual a sada da bomba
pode alcanar o circuito de presso somente
passando atravs do regulador. A combinao
de uma bomba do tipo de fluxo constante e um
regulador de presso virtualmente o equiva-
lente bomba do tipo fluxo varivel, controlada
por compensador.
Medidores de presso
Tem como finalidade medir a presso no
sistema hidrulico, usado para operar as unida-
des hidrulicas das aeronaves. O medidor usa
um tubo de Bourdon e um dispositivo mecnico
para transmitir a expanso do tubo ao indicador.
Uma tomada de ar no fundo da caixa
mantm a presso atmosfrica em torno do tubo
de Bourdon.
Ela tambm proporciona um dreno para
qualquer umidade acumulada. Existem vrias
faixas de presso usadas nos sistemas hidruli-
cos, e os medidores so calibrados para se adap-
tarem com os sistemas nos quais eles esto liga-
dos.
8-16
ACUMULADORES
O acumulador uma esfera de ao divi-
dida em duas cmaras por um diafragma de bor-
racha sinttica.
A cmara superior contm fluido sob presso
do sistema, enquanto que a cmara inferior est
carregada com ar. A funo de um acumulador
:
a) Amortecer as oscilaes de presso surgidas
no sistema hidrulico, causadas pela atuao
de uma unidade e do esforo da bomba, que
mantm a presso a um nvel pr-ajustado.
b) Auxiliar ou suplementar a bomba mecnica
quando vrias unidades esto operando ao
mesmo tempo, pelo suprimento de presso
extra de sua presso estocada ou acumula-
da.
c) Estocar presso para a operao limitada de
uma unidade hidrulica, quando a bomba no
estiver operando.
d) Suprir fluido sob presso para compensar
pequenas perdas, internas ou externas (no
desejadas), que poderiam produzir no sistema
uma vibrao contnua, pela ao das cont-
nuas colises de presso.
Acumuladores do tipo Diafragma
Os acumuladores do tipo diafragma con-
sistem de duas metades de esferas ocas presas
juntas pela linha do centro.
Uma dessas metades tem um conector
para fixao da unidade ao sistema; a outra me-
tade equipada com uma vlvula para o carre-
gamento da unidade com ar comprimido.
Montado entre as duas partes est um
diafragma de borracha sinttica que divide o
tanque em dois compartimentos. Uma tela co-
bre a sada sobre o lado do fluido do acumula-
dor. Isso previne que uma parte do diafragma
seja empurrado para o orifcio de presso do
sistema e ser danificado.
Isso poderia acontecer sempre que exis-
tisse uma presso de ar na unidade, e no hou-
vesse presso de fluido em balano. Em algu-
mas unidades, um disco metlico fixo ao centro
do diafragma usado em lugar da tela. (ver fi-
gura 8-19).
 Acumuladores do tipo pisto

O acumulador do tipo pisto, tambm

serve para a mesma finalidade, e opera muito
semelhantemente aos de diafragma e de balo.
Como mostrado na figura 8-21 esta unidade
um cilindro (B) e um conjunto de pisto (E)
com aberturas em cada extremidade.
A presso de fluido do sistema entra na
abertura do topo (A) e fora o pisto para baixo
contra a presso de ar no fundo da cmara (D).
Uma vlvula de ar de alta-presso (C) est loca-
lizada no fundo do cilindro para reabastecer a
unidade. Existem dois selos de borracha
(representado pelos pontos pretos), que previ-
nem contra a fuga entre as duas cmaras (D e
C). Uma passagem (F) aberta do lado do flui-
do do pisto para o espao entre os selos. Isso
proporciona lubrificao entre as paredes do
cilindro e o pisto.

Manuteno de acumuladores
Figura 8-19 Acumulador tipo diafragma.
A manuteno de acumuladores consiste
Acumuladores do tipo balo em inspees, pequenos reparos, substituies
de partes componentes e teste. Existe um ele-
O acumulador do tipo balo opera, base- mento de perigo na manuteno de acumulado-
ado no mesmo princpio do tipo diafragma. Ele res. Portanto, precaues apropriadas devem ser
serve para a mesma funo, mas varia na cons- observadas estritamente para a preveno de
truo. Esta unidade consiste em uma pea esf- ferimentos e danos.
rica de metal com uma entrada de presso de
fluido no topo. Existe uma abertura no fundo
para a insero do balo.
Um grande bujo atarraxado ao fundo do
acumulador retm o balo e tambm veda a uni-
dade.

Figura 8-20 Acumulador do tipo balo. Figura 8-21 Acumulador tipo pisto.

8-17
 ANTES DE DESMONTARMOS
QUALQUER ACUMULADOR, NOS ASSE-
GURAMOS DE QUE TODA A PRESSO DO
AR PR-CARREGADA (OU NITROGNIO)
TENHA SIDO DESCARREGADA. A OMIS-
SO EM ALIVIAR O AR PODE RESULTAR
EM DANOS SRIOS AO MECNICO. (AN-
TES DE FAZERMOS ESSA VERIFICAO,
DEVEMOS TER CERTEZA DE QUE CO-
NHECEMOS O TIPO DE VLVULA DE AR
DE ALTA PRESSO USADA.) QUANDO,
FINALMENTE, TODA A PRESSO DE AR
TIVER SIDO REMOVIDA, ABRIMOS A U-
NIDADE. AS INSTRUES DOS FABRI-
CANTES DEVEM SER SEGUIDAS.
Valvulas undirecionais
Para que os sistemas e componentes hi-
drulicos operem como previsto, o fluxo de
fluido deve ser rigidamente controlado. Muitos
tipos de unidades de vlvulas so usadas para
exercer tal controle. Uma das mais simples e
mais comumente usada a vlvula unidirecio-
nal, a qual permite o livre fluxo do fluido em
uma direo, mas no o permite no outro senti-
do, ou o faz com restrio.
As vlvulas unidirecionais so feitas em
dois projetos gerais para servir a duas diferentes
necessidades. Em um, a vlvula unidirecional
completa nela mesma. Ela interconectada com
outros componentes, com os quais ela opera
atravs de tubulao ou mangueira. As vlvulas
unidirecionais desse tipo so comumente cha-
madas vlvulas unidirecionais em linha. Exis-
tem dois tipos de vlvula unidirecionais em li-
nha, a tipo simples e a tipo orifcio. (ver figura
8-22).
Figura 8-22 Vlvulas unidirecionais tpicas.
No outro projeto, a vlvula unidirecional
no completa em si mesma, devido a ela no
ter um alojamento exclusivamente prprio. As
vlvulas unidirecionais desse modelo so co-
8-18
mumente chamadas vlvulas unidirecionais in-
tegrais. Essa vlvula , na verdade, uma pea
integral de algum componente maior e, como
tal, compartilha o alojamento com esse compo-
nente.
Vlvula undirecional em linha
A vlvula unidirecional em linha tipo
simples (normalmente chamada vlvula unidire-
cional) usada quando um fluxo total de fludo
desejado em somente uma direo (figura 8-
22A).
O fluido entra no orifcio de entrada da
vlvula unidirecional, forando-a a sair do seu
alojamento contra a restrio da mola. Isso per-
mite ao fluido seguir atravs da passagem ento
aberta.
No exato momento em que o fluido para
de se mover nessa direo, a mola retorna a vl-
vula para a sua sede, e bloqueia o fluxo reverso
de fluido atravs da vlvula.
Vlvula undirecional do tipo orifcio
A vlvula unidirecional em linha tipo
orifcio (figura 8-22B), usada para permitir
uma velocidade normal de operao de um me-
canismo pelo fornecimento de um fluxo de flui-
do em uma direo, enquanto permite uma
velocidade limitada de operao atravs de um
fluxo restrito na direo oposta.
A operao da vlvula unidirecional em
linha tipo orifcio o mesmo da vlvula unidi-
recional em linha tipo simples, exceto quanto ao
fluxo restrito permitido quando fechado. Isso
conseguido por uma segunda abertura na sede
da vlvula, que nunca est fechada, de tal ma-
neira que algum fluxo reverso pode ocorrer a-
travs da vlvula. A segunda abertura muito
menor que a abertura na sede da vlvula. Como
uma regra, de um tamanho especfico, de mo-
do a manter um controle total sobre a razo na
qual o fluido pode voltar atravs da vlvula.
Esse tipo de vlvula chamado, algumas vezes,
de vlvula de amortecimento.
A direo do fluido atravs das vlvulas
unidirecionais em linha normalmente indicado
por uma seta estampada sobre a carcaa (figura
8-22 C e D) Em uma vlvula unidirecional, em
linha tipo simples, uma nica seta aponta para a
direo do fluido.
 A vlvula unidirecional em linha do tipo
orifcio geralmente marcada com duas setas.
Uma seta mais pronunciada que a outra, e in-
dica a direo do fluxo irrestrito. A outra seta,
ou menor que a primeira ou construda em
linhas pontilhadas; apontando no sentido do
fluxo reverso restrito de fluido.
Em adio s vlvulas unidirecionais em
linha do tipo esfera, mostrada na figura 8-22,
outros tipos de vlvulas tais como discos, agu-
lhas e gatilhos so usadas.
Os princpios de operao das vlvulas
unidirecionais integrais so os mesmos das vl-
vulas unidirecionais em linha.
Vlvulas para desconexo rpida ou para
desconexo de linha
Essas vlvulas so instaladas nas linhas
hidrulicas para prevenir perda de fluido quando
as unidades so removidas. Tais vlvulas so
instaladas nas linhas de presso e suco do
sistema, justamente antes e imediatamente aps
a bomba mecnica.
Essas vlvulas tambm podem ser usa-
das com outras finalidades, alm da substituio
de unidades do sistema e um teste hidrulico
estacionrio conectado em seu lugar.
Essas vlvulas consistem de duas sees
interligadas, acopladas juntas por uma porca
quando instaladas no sistema. Cada seo da
vlvula tem um pisto e uma vlvula de gatilho
montados. Eles esto sob presso de mola, na
posio fechada quando a unidade desconec-
tada.
Figura 8-23 Vlvula de desconexo rpida.
8-19
A ilustrao superior da figura 8-23
mostra a vlvula na posio desconectada da
linha. As duas molas (a e b) mantm as vlvulas
de gatilho (c e f) na posio fechada, como mos-
trado. Isso impede a perda de fluido atravs da
linha desconectada.
A ilustrao inferior da figura 8-23 mos-
tra a vlvula na posio conectada na linha.
Quando a vlvula est sendo conectada, a porca
de acoplamento une as duas sees. A extenso
(d ou e) em um dos pistes, fora o pisto opos-
to de volta contra a sua mola. Esta ao move a
vlvula gatilho para fora da sua sede e permite
ao fluido sair atravs da seo da vlvula.
medida que a porca unida firmemente, um
pisto encontra um batente; e o outro, move-se
para trs contra sua mola, que, por sua vez,
permite a passagem do leo. Consequentemente
o fluido pode continuar atravs da vlvula e do
sistema.
A vlvula de desconexo acima so-
mente um dos muitos tipos atualmente utiliza-
dos. Embora todas as vlvulas de desconexo de
linha operem com o mesmo princpio, os deta-
lhes so variveis. Cada fabricante tem o seu
prprio desenho e configurao.
Um fator muito importante no uso da
vlvula de desconexo de linha sua prpria
conexo. As bombas hidrulicas podem ser seri-
amente danificadas se as linhas desconectadas
no estiverem adequadamente conectadas. Em
caso de dvida sobre a operao de desconexo
de linha, consultamos o manual de operao da
aeronave.
O grau de manuteno a ser desenvolvi-
do em uma vlvula de desconexo rpida mui-
to limitado. As partes internas desses tipos de
vlvulas so de construo de preciso, e mon-
tadas na fbrica. Elas so feitas com tolerncias
muito reduzidas, por isso, nenhuma tentativa
deve ser feita para desmontar ou substituir as
partes internas em qualquer das metades do a-
coplamento. Todavia, as metades do acoplamen-
to, porcas de unio e capa externa podem ser
substitudos. Quando substituimos o conjunto,
ou qualquer das suas partes, seguimos as instru-
es no manual de manuteno aplicvel.
CILINDROS ATUADORES
Um cilindro atuador transforma a ener-
gia na forma de presso hidrulica em fora
mecnica, ou ao, para executar um trabalho.
Ele usado para conceder potncia em um mo-
vimento linear a algum mecanismo ou objeto
mvel.
Um cilindro atuador tpico consiste basi-
camente de um alojamento cilindrico, um ou
mais pistes, e hastes de pisto e alguns selos. O
alojamento do cilindro contm um ncleo poli-
do, no qual o pisto opera em uma ou mais en-
tradas, atravs das quais o fluido entra e sai do
ncleo cilndrico. O pisto e a haste formam um
conjunto. O pisto move-se para a frente e para
trs dentro do ncleo cilndrico e uma haste fixa
no pisto move-se para dentro e para fora do
alojamento do cilindro, atravs de uma abertura
em um dos lados do alojamento cilndrico.
Os selos so usados para evitar vaza-
mentos entre o pisto e o ncleo cilndrico, e
entre a haste do pisto e a extremidade do cilin-
dro. Ambos, o alojamento do cilindro e a haste
do pisto tm dispositivos para montagem e
para fixao a um objeto ou mecanismo, que
deve ser movido pela atuao do cilindro.
Os cilindros atuadores so de dois tipos
principais: (1) de ao nica e (2) dupla ao. O
de ao nica (nica entrada) um cilindro atu-
ador capaz de produzir movimento de fora em
apenas uma direo. O cilindro atuador de dupla
ao (duas entradas) capaz de produzir movi-
mento de fora em duas direes.
Cilindro atuador de ao nica
Um cilindro atuador de ao nica i-
lustrado na figura 8-24. O fluido sob presso
entra no orifcio esquerda e empurra contra a
face do pisto, forando-o para a direita.
Figura 8-24 Cilindro atuador de ao nica.
medida em que o pisto se move, o ar
empurrado para fora da cmara da mola atra-
vs do orifcio de ventilao, comprimindo-a.
Quando a presso no fluido aliviada para o
ponto em que ela exera menos fora, que a
8-20
apresentada na mola comprimida, a mola em-
purra o pisto para a esquerda.
medida em que o pisto se move para
a esquerda, o fluido forado para fora pelo
orifcio. Ao mesmo tempo, o movimento do
pisto suga o ar para a cmada da mola atravs
do orifcio de ventilao. Uma vlvula de con-
trole de trs posies normalmente usada para
controle da operao de um cilindro atuador de
ao nica.
Cilindro atuador de dupla ao
Um cilindro atuador de dupla ao (duas
entradas) est ilustrado na figura 8-25. A opera-
o de um cilindro atuador de dupla ao usu-
almente controlado por uma vlvula seletora de
quatro posies. A figura 8-26 mostra um cilin-
dro atuador interconectado com uma vlvula
seletora. A operao da vlvula seletora e do
cilindro atuador ser discutida adiante.
Figura 8-25 Cilindro atuador de dupla ao.
Colocando a vlvula seletora na posio
ON (figura 8-26A) admite-se presso de flui-
do para a cmara esquerda do cilindro atuador.
Isso resulta no pisto ser forado para a direita.
medida em que o pisto se move direita, ele
empurra o fluido de retorno para fora da cmara
direita e, atravs da vlvula seletora, para o re-
servatrio.
Quando a vlvula seletora colocada em
sua outra posio ON, como ilustrado na figu-
ra 8-26B, a presso de fluido entra na cmara
direta, forando o pisto para a esquerda.
medida em que o pisto se move para a esquer-
da, ele empurra o fluido de retorno para fora da
cmara e, atravs da vlvula seletora, para o
reservatrio. Alm de ter a capacidade de mover
uma carga para essa posio, o cilindro atuador
de dupla ao tambm tem a capacidade de
mant-lo nessa posio.
Essa capacidade existe, porque, quando
a vlvula seletora usada no controle da operao
.do cilindro atuador colocada na posio
OFF, o fluido fica retido nas cmaras, em
ambos os lados do pisto do cilindro atuador.
Figura 8-26 Controle do movimento do cilindro
de atuao.
Alm dos dois modelos gerais de cilin-
dros atuadores discutidos (nica ao e dupla
ao), outros tipos esto disponveis. A figura 8-
27 mostra trs tipos adicionais.
Figura 8-27 Tipos de cilindros de atuao.
8-21
VLVULAS SELETORAS
As vlvulas seletoras so usadas para
controlar a direo do movimento de uma uni-
dade atuadora. Uma vlvula seletora proporcio-
na um caminho para fluxos simultneos de flui-
do hidrulico, para dentro e para fora de uma
unidade atuadora conectada. Ela, tambm, pro-
porciona um meio imediato e conveniente de
trocar as direes nas quais os fluidos seguem
atravs do atuador, revertendo a direo do mo-
vimento.
Uma entrada de uma vlvula seletora
tpica est conectada a um sistema de linha de
presso, para a injeo de fluido sob presso.
Uma segunda passagem da vlvula est conec-
tada linha de retorno do sistema para direcio-
nar o fluido ao reservatrio. As passagens de
uma unidade atuadora atravs das quais o fluido
entra e sai, so conectadas por linhas a outras
passagens da vlvula seletora.
Uma vlvula seletora tem vrios nme-
ros de passagens. O nmero de passagens de-
terminado pelas necessidades particulares do
sistema no qual a vlvula usada. As vlvulas
seletoras tendo quatro passagens so as mais
usadas.
As passagens de uma vlvula seletora
(figura 8-28) so marcadas individualmente para
proporcionar uma pronta identificao. As mar-
caes mais comumente usadas so: PRESSU-
RE (ou PRESS ou P), RETURN (ou RET ou R),
CYLINDER 1 (ou CYL 1), e CYLINDER 2 (ou
CYL 2).
Figura 8-28 Marcaes tpicas em vlvulas
seletoras.
 O uso da palavra CYLINDER na de-
signao de passagens de vlvulas seletora, no
indica, como pode sugerir, que somente os ci-
lindros hidrulicos devam ser conectados s
passagens marcadas. De fato, qualquer tipo de
unidade atuadora hidrulica pode ser conectada
a essas passagens. Os nmeros 1 e 2 so um
meio conveniente de diferenciao entre as duas
passagens da vlvula seletora.
Vlvula seletora com fechamento central de
quadro passagens
Devido s quatro passagens, uma vlvula
seletora de fechamento central uma das mais
Figura 8-29 Operao da vlvula seletora com fechamento central do tipo rotor.
As passagens PRESSO e CL 1
tornam-se interligadas dentro da vlvula. Como
resultado, o fluido sai da bomba para a passa-
gem PRESS da vlvula seletora, sai da passa-
gem CL 1 da vlvula seletora e entra na pas-
sagem A do motor.
O fluxo do fluido faz o motor girar no
sentido horrio. Simultaneamente, o fluido de
retorno forado para fora da passagem B do
motor, e entra na passagem CL 2 da vlvula
seletora. O fluido, ento, prossegue atravs da
passagem no rotor da vlvula, e deixa a vlvula
atravs da passagem RETORNO, para o re-
torno.
Na figura 8-29C, a vlvula seletora est
colocada na outra posio ON. A passagem
PRESSO e CL 2 tornam-se interligadas.
8-22
comumente usadas em sistemas hidrulicos de
aeronave.
Ela discutida em detalhes nos pargra-
fos seguintes.
Dispositivos valvulados de vrios tipos
tais como esferas, vlvulas gatilho, rotores ou
carretis so usados nas vlvulas seletoras com
fechamento central de quatro passagens.
A figura 8-29A ilustra uma vlvula desse
tipo na posio fechada (OFF).
Todas as passagens da vlvula esto bloquea-
das, e o fluido no pode seguir para dentro ou
para fora da vlvula.
Na figura 8-29B, a vlvula seletora est
colocada em uma de suas posies abertas.
Isso faz com que o fluido sob presso seja en-
tregue passagem B do motor, o que faz com
que o motor gire no sentido anti-horrio.
O fluido de retorno deixa a passagem
A do motor, entra na passagem CL 1 da
vlvula seletora e segue atravs da passagem
RETORNO da vlvula seletora.
Vlvula seletora tipo carretel
O dispositivo da vlvula seletora em
forma de carretel (figura 8-30). O carretel uma
pea inteiria, prova de vazamento e desliza-
mento livre assentado no alojamento da vlvula
seletora, e que pode ser movimentado longitudi-
nalmente no alojamento por meio de extenses,
as quais projetam-se atravs do alojamento.
 Uma passagem perfurada no carretel
interliga as duas cmaras extremas da vlvula
seletora.
As vlvulas seletoras tipo carretel so,
algumas vezes, chamadas de vlvulas piloto.
Quando o carretel movimentado para a
posio OFF da vlvula seletora, as duas pas-
sagens do cilindro so diretamente bloqueadas
pelos flanges do carretel (figura 8-30A). Isso
indiretamente bloqueia as passagens PRES-
SO e RETORNO e o fluido no pode se-
guir para dentro ou para fora da vlvula.
Movendo-se o carretel em direo di-
reita, move-se os flanges do carretel para alm
das passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30B).
A passagem PRESSO e CL 2 tornam-se,
ento, interligadas. Isso permite ao fluido, sob
presso, passar para atuar a unidade.
A passagem RETORNO e CL 1
tambm tornam-se interligadas. Isso possibilita
a abertura de um caminho para o retorno do
fluido da unidade atuadora para o reservatrio
do sistema.
Movendo-se o carretel em direo es-
querda, move-se os flanges do carretel alm das
passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30C). As
passagens PRESSO e CL 1 tornam-se
interligadas. Isso permite ao fluido sob presso
seguir para a unidade atuadora.
Figura 8-30 Vlvula seletora do tipo carretel.
A passagem RETORNO e CL 2
tambm tornam-se interligadas, proporcionando
um caminho para o retorno do fluido da unidade
atuadora para o reservatrio.
8-23
SISTEMAS PNEUMTICOS DE AERO-
NAVES
Alguns fabricantes equipam suas aero-
naves com um sistema pneumtico. Tais siste-
mas operam numa grande variedade do mesmo
modo que o hidrulico - a nica diferena que
empregam o ar ao invs do lquido, para trans-
misso de fora. Os sistemas pneumticos so,
algumas vezes, usados para:
1) Freios.
2) Abertura e fechamento de portas.
3) Bombas de acionamento hidrulico, al-
ternadores, motores de partida, bombas
de injeo de gua, etc.
4) Dispositivos de operao de emergncia.
Ambos os sistemas, pneumtico e hidruli-
co, tm unidades similares e usam fluidos con-
finados. A palavra confinado significa retiro
ou completamente hermtico. A palavra flui-
do implica em lquidos, tais como: gua, leo
ou qualquer coisa que flua. Lquidos e gases so
considerados fluidos; todavia, existe uma gran-
de diferena nas caractersticas dos dois. Os
lquidos so praticamente incomprensveis. Um
litro de gua ainda ocupa cerca de um litro do
espao, independente de quanto eles sejam
comprimidos. Mas os gases so altamente com-
presveis; um litro de ar pode ser comprimido
em um espao muito pequeno. A despeito dessa
diferena, gases e lquidos so fluidos, e podem
ser confinados e usados para transmitir fora.
O tipo de unidade usada para fornecer ar
comprimido para sistemas pneumticos de-
terminado pelas necessidades de ar comprimido
do sistema.
Sistema de alta presso
Para sistemas de alta presso, o ar
normalmente estocado em garrafas metlicas
(figura 8-31) em presses variando de 1.000 a
3.000 p.s.i., dependendo do sistema em particu-
lar. Este tipo de garrafa de ar tem duas vlvulas,
uma delas a de carregamento. Um compressor
operado no solo pode ser conectado a esta vl-
vula para injetar ar na garrafa. A outra uma
vlvula de controle. Ela age como uma vlvula
de corte, mantendo o ar retido na garrafa at que
o sistema seja operado. Embora um cilindro
para estocagem de alta presso seja leve em
peso, ele tem uma desvantagem explcita. Desde
que o sistema no possa ser recarregado durante
o vo, a operao fica limitada por um pequeno
suprimento de garrafas de ar. Esse dispositivo
no pode ser usado para uma operao contnua
de um sistema.
Figura 8-31 Garrafa de alta presso de ar.
O suprimento de ar engarrafado reser-
vado para operao de emergncia de um siste-
ma, como um trem de pouso ou freios. A utili-
dade desse tipo de sistema aumentada, todavi-
a, se outras unidades de ar comprimido so adi-
cionadas aeronave.
Em algumas aeronaves, compressores de
ar permanentemente instalados so incorporados
para recarregar as garrafas de ar sempre que a
presso for usada para operar a unidade. Vrios
tipos de compressores so usados com essa fina-
lidade. Alguns tem dois estgios de compresso
enquanto outros tem trs. A figura 8-32 mostra
um esquema simplificado de um compressor de
dois estgios; a presso do ar na entrada im-
pulsionado pelo cilindro nmero 1 e, novamente
pelo n 2.
O compressor na figura 8-32 tem trs
vlvulas unidirecionais. Como as vlvulas uni-
direcionais na bomba manual hidrulica, essas
unidades permitem o fluxo do fluido somente
em uma direo.
Algumas fontes de fora, tais como um
motor eltrico ou o motor da aeronave, giram
num eixo. medida que o eixo gira, ele move
um pisto para dentro e para fora de seus cilin-
dros. Quando o pisto n 1 move-se para a direi-
ta, a cmara no cilindro n 1 torna-se maior, e o
ar externo flui atravs do filtro para dentro do
cilindro.
8-24
Figura 8-32 Esquema do compressor de ar de
dois estgios.
medida em que o eixo motor continua
a girar, ele reverte a direo do movimento do
pisto. O pisto n 1 move-se para o fundo, den-
tro do seu cilindro, forando o ar atravs da sua
linha de presso e dentro do cilindro n 2. En-
quanto isso, o pisto n 2 est se movendo para
fora do cilindro n 2, de tal forma que este lti-
mo cilindro possa receber o ar sob presso. O
cilindro n 2 menor que o cilindro n 1; ento,
o ar deve ser altamente comprimido para caber
no cilindro n 2.
Na diferena, no tamanho do cilindro, o
pisto n 1 d ao ar o seu primeiro estgio de
compresso. O segundo estgio ocorre quando o
pisto n 2 move-se profundamente dentro do
seu cilindro, forando o ar em alta presso a
fluir atravs da linha de presso, e entrar na gar-
rafa de estocagem de ar.
Sistema de mdia presso
Um sistema pneumtico de mdia pres-
so (100-150 p.s.i.) normalmente no possui
uma garrafa de ar. Em contrapartida, ele geral-
mente suga o ar de uma seo do compressor da
turbina
Figura 8-33 Compressor de motor a jato com
sistema pneumtico.
 .Nesse caso, o ar deixa a turbina e flui
em uma tubulao, que conduz o ar inicialmente
para as unidades de controle de presso, e da
para as unidades operadoras. A figura 8-33 mos-
tra um compressor de motor a reao com a
tomada do sistema pneumtico.
Sistema de baixa presso
Muitas aeronaves equipadas com moto-
res convencionais obtm um suprimento de ar
de baixa presso, de bombas tipo palheta. Essas
bombas so acionadas por motores eltricos ou
pelo motor da aeronave.
A figura 8-34 mostra uma via esquem-
tica de uma dessas bombas, a qual consiste de
um alojamento com duas passagens, um eixo
motor e duas palhetas. O eixo motor e as palhe-
tas possuem aberturas onde as palhetas deslizam
para trs e para frente no eixo motor.
O eixo excentricamente montado no
alojamento, fazendo com que as palhetas for-
mem quatro diferentes tamanhos de cmaras (A,
B, C e D).
Figura 8-34 Esquema de uma bomba de ar do
tipo palheta.
Na posio mostrada, B a cmara
maior, e est conectada passagem de supri-
mento. Como descrito na ilustrao, o ar exteri-
or pode entrar na cmara B da bomba.
Quando a bomba comea a operar, o
eixo motor gira e muda as posies das palhetas
e o tamanho das cmaras. A palheta n 1, ento,
move-se para a direita (figura 8-34), separando
8-25
a cmara B da passagem de suprimento. A
cmara B agora contm ar retido.
medida que o eixo continua a girar, a
cmara B se move para baixo tornando-se
cada vez menor, gradualmente comprimindo o
ar no seu interior.
Prximo ao fundo da bomba, a cmara
B conectada com a passagem de presso,
enviando ar comprimido. A cmara B move-
se para cima novamente, aumentando de tama-
nho.
Na passagem de suprimento, a cmara
B recebe outro suprimento de ar. Existem
quatro cmaras nessa bomba, e cada uma traba-
lha nesse mesmo ciclo de operao.
Da, a bomba entrega ao sistema pneu-
mtico um suprimento contnuo de ar compri-
mido de 1 a 10 p.s.i.
COMPONENTES DO SISTEMA PNEU-
MTICO
Os sistemas pneumticos so freqente-
mente comparados aos sistemas hidrulicos,
mas tais comparaes podem ser verdadeiras
somente em termos gerais.
Os sistemas pneumticos no utilizam
reservatrios, bombas manuais, acumuladores,
reguladores ou bombas eletricamente acionadas
ou acionadas pelo motor da aeronave, para a
gerao da presso normal. Porm, similarida-
des existem em alguns componentes.
Vlvulas de alvio
As vlvulas de alvio so usadas no sis-
tema pneumtico para prevenir danos.
Figura 8-35 Vlvula de alvio do sistema pneu-
mtico.
 Elas atuam como unidades limi-
tadoras de presso, e previnem contra presses
excessivas, que poderiam romper as linhas e
destruir os selos. A figura 8-35 ilustra uma vista
em corte da vlvula de alvio do sistema pneu-
mtico.
Em presso normal, uma mola mantm a
vlvula fechada (figura 8-35), e o ar permanece
na linha de presso. Se a presso se elevar muito
alm, a fora por ela criada sobre o disco supera
a tenso da mola, e abre a vlvula de alvio.
Ento, o ar em excesso flui atravs da vlvula,
sendo eliminado como ar excedente para a at-
mosfera. A vlvula permanece aberta at que a
presso caia para o normal.
Vlvula de controle
As vlvulas de controle so tambm pe-
as necessrias em um sistema pneumtico tpi-
co. A figura 8-36 ilustra uma vlvula usada para
controlar o ar dos freios de emergncia. A vl-
vula de controle consiste de um alojamento com
trs passagens, duas vlvulas gatilho e uma ala-
vanca de controle com dois ressaltos.
Figura 8-36 Diagrama do fluxo de uma vlvula
de controle pneumtico.
Na figura 8-36A, a vlvula de controle
mostrada na posio OFF. Uma mola mantm
o gatilho da esquerda fechado, de tal modo que
o ar comprimido entrando na passagem de pres-
so no possa fluir para os freios.
Na figura 8-36B, a vlvula de controle
foi colocada na posio ON. Um ressalto da
alavanca mantm a vlvula gatilho da esquerda
aberta, e uma mola fecha a vlvula gatilho da
direita.
8-26
O ar comprimido agora flui em volta da
vlvula gatilho aberta da esquerda atravs da
passagem perfurada, e entra na cmara abaixo
da vlvula gatilho da direita, porm, como a
vlvula gatilho da direita est fechada, o ar sob
alta presso flui para fora pela passagem do
freio, entrando na linha de freio para sua aplica-
o.
Para aliviar os freios, a vlvula de con-
trole retornada para a posio OFF (figura
8-36A). A vlvula gatilho da esquerda, agora
fechada, interrompe o fluxo de ar sob alta pres-
so para os freios.
Ao mesmo tempo, a vlvula gatilho da
direita aberta, permitindo ao ar, comprimido
na linha de freio, ser eliminado atravs da pas-
sagem de ar para a atmosfera.
Vlvulas undirecionais
As vlvulas unidirecionais so usadas
em ambos os sistemas, hidrulico e pneumtico.
A figura 8-37 ilustra uma vlvula unidirecional
pneumtica tipo flape.
O ar entra pela passagem da esquerda da
vlvula, comprime uma leve mola, forando a
vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao
ar
Figura 8-37 Vlvula unidirecional de sistema
pneumtico.
O ar entra pela passagem da esquerda da
vlvula, comprime uma leve mola, forando a
vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao ar
fluir para fora da passagem da direita.
Se o ar entrar na passagem da direita, a
presso do ar fechar a vlvula prevenindo con-
tra a sada de um fluxo de ar pela passagem da
esquerda.
Ento, uma vlvula pneumtica
unidirecional uma vlvula de controle de fluxo
em uma s direo.
Restritores Filtros

Os restritores so um tipo de vlvula de Os sistemas pneumticos so protegidos

controle usados nos sistemas pneumticos. A contra sujeira por meio de vrios tipos de filtros.
figura 8-38 ilustra um orifcio do tipo restritor Um filtro micrnico (figura 8-40) consiste de
com uma grande passagem de entrada e uma um alojamento com duas passagens, um recep-
pequena passagem de sada. A pequena passa- tculo de cartucho e uma vlvula de alvio.
gem de sada reduz a razo do fluxo de ar e a
velocidade de operao de uma unidade atuado-
ra.

Figura 8-38 Orifcio de restrio.

Restritor varivel

Outro tipo de unidade reguladora de ve-

locidade o restritor varivel, mostrado na figu-
ra 8-39.
Ela possui uma vlvula ajustvel de
agulha com rosca na parte superior, e uma ponta
Figura 8-40 Filtro micrnico.
na extremidade inferior.
Normalmente, o ar passando pela entra-
da circula em volta do cartucho de celulose, e
ento flui para o centro do cartucho e da pela
passagem de sada.

Figura 8-39 Restritor pneumtico varivel.

Dependendo da direo girada, a vlvula

de agulha movimenta sua ponta para dentro ou
para fora da pequena abertura, aumentando ou
diminuindo o tamanho dela.
O ar seguindo pela passagem de entrada,
deve passar atravs dessa abertura antes de al-
canar a passagem de sada. Esta regulagem
tambm determina a razo do fluxo de ar atra-
vs do restritor. Figura 8-41 Filtro do tipo tela de arame.

8-27
 Um filtro tipo tela (figura 8-41) similar
ao filtro micrnico, mas consiste de uma tela
permanente de arame ao invs de um cartucho
descartvel.
No filtro de tela existe um punho no topo
do alojamento, que para ser usado para a lim-
peza, atravs de uma rotao da tela com um
raspador metlico.
Se o sistema hidrulico principal de freio
falhar, a fora para atuao dos freios obtida
normalmente de algum tipo de sistema de pres-
surizao de emergncia para parar a aeronave.
Figura 8-42 Sistema de freios de emergncia a ar comprimido
Garrafa de ar
A garrafa de ar usualmente estoca sufici-
ente quantidade de ar comprimido para vrias
aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta
presso conecta a garrafa a uma vlvula que
controla a operao dos freios de emergncia.
Se o sistema normal de freio falhar, co-
loca-se a manete de controle para a vlvula de
ar na posio ON. A vlvula ento direciona o
ar sob alta presso para as linhas, encaminhan-
do-o para os conjuntos de freio. Mas, antes do
ar entrar nos conjuntos de freio, ele deve pri-
meiramente fluir atravs de uma vlvula de cor-
te, tipo lanadeira.
Vlvula de corte de freio
O conjunto circunscrito na parte superior
direita da figura 8-42 mostra um tipo de vlvula
de corte.
8-28
Em muitas ocasies, esses sistemas de
emergncia, so sistemas de ar comprimido.
A figura 8-42 ilustra um tipo de sistema
que utiliza ar comprimido.
Garrafa de ar
A garrafa de ar usualmente estoca sufici-
ente quantidade de ar comprimido para vrias
aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta
presso conecta a garrafa a uma vlvula que
controla a operao dos freios de emergncia.
A vlvula consiste de um mbolo encap-
sulado por um alojamento com quatro passa-
gens. O mbolo uma espcie de pisto oscilan-
te que pode ser movimentado para cima e para
baixo na cavidade do alojamento. Normalmente
esse mbolo est em baixo e, nessa posio, ele
fecha a passagem de ar inferior, direcionando o
fluido hidrulico da passagem superior para as
duas passagens laterais, sendo cada qual dirigi-
da para um dos conjuntos de freio.
Quando os freios pneumticos de emer-
gncia so acionados, o ar sob alta presso eleva
o mbolo, fechando a linha hidrulica e ligando
a linha de presso s passagens laterais da vl-
vula de corte. Essa ao envia ar sob presso
para o cilindro do freio para aplicao nos frei-
os. Aps a aplicao, e quando os freios de e-
mergncia so alivados, a vlvula de ar fecha,
retendo a presso na garrafa de ar. Ao mesmo
tempo, a vlvula de ar deixa escapar o ar da
linha pneumtica de freio para a atmosfera.
 Ento, logo que a presso de ar nas li-
nhas de freio caia, o mbolo da vlvula de corte
move-se para a extremidade inferior do aloja-
mento, novamente ligando os cilindros de freio
com a linha hidrulica. A presso de ar rema-
nescente nos cilindros de freio flui para fora na
passagem superior da vlvula de corte, e para a
linha hidrulica de retorno.
Linhas e tubulaes
As linhas para os sistemas pneumticos
consistem de tubulaes rgidas de metal e man-
gueiras flexveis de borracha. As linhas de flui-
do e conexes so estudadas com detalhes no
captulo 5 do MANUAL DE MATERIAS B-
SICAS (AC 65-9A).
SISTEMA PNEUMTICO TPICO
Um sistema pneumtico, acionado pela
turbina da aeronave, supre com ar comprimido
Figura 8-43 Sistema de fora pneumtica.
8-29
vrios sistemas atuadores normais e de emer-
gncia.
O ar comprimido estocado em cilin-
dros de estocagem nos sistemas atuadores, at
ser requisitado para atuao do sistema.
Esses cilindros e as tubulaes do siste-
ma de potncia so, inicialmente, carregados
com ar comprimido ou nitrognio de uma fonte
externa, atravs de uma vlvula simples de car-
regamento de ar.
Em vo, o compressor repe a presso
de ar e o volume perdido por vazamento, con-
trao trmica e operao do sistema atuador.
O compressor suprido com um super-
carregador de ar do sistema de sangria de ar do
motor. Isso assegura um adequado suprimento
de ar para o compressor em todas as altitudes.
O compressor de ar pode ser acionado
por um motor eltrico ou por um motor hidru-
lico.
O sistema descrito aqui acionado hi-
draulicamente.
 A descrio seguinte ilustrada pelo
sistema de potncia pneumtica mostrado na
figura 8-43. O ar que entra para o compressor
filtrado atravs de um filtro de 10 microns de
alta temperatura e a presso do ar regulada por
um regulador de presso absoluta para propor-
cionar uma fonte estabilizada de ar para o com-
pressor. (veja figura 8-43).O sistema hidrulico
de utilidade da aeronave fornece potncia para
operar o compressor de ar acionado por motor
hidrulico. O sistema de atuao hidrulica do
compressor de ar consiste de uma vlvula sele-
tora operada por um solenide, um regulador de
fluxo, um motor hidrulico e uma vlvula unidi-
recional na linha de desvio do motor (dreno do
crter).
Quando energizada, a vlvula seletora
permite ao sistema ser pressurizado para movi-
mentar o motor hidrulico. Quando desenergi-
zada, a vlvula bloqueia a presso do sistema de
utilidade, parando o motor.
O regulador de fluxo, compensando as
variaes do fluxo e presso do sistema hidru-
lico, mede o fluxo de fluido para o motor hi-
drulico, para prevenir a excessiva variao de
velocidade e/ou sobrevelocidade do compressor.
Uma vlvula unidirecional na linha de
desvio do motor evita que a presso da linha de
retorno entre no motor e o faa estolar.
O compressor uma fonte de ar pressu-
rizado do sistema pneumtico. O compressor
ativado ou desativado por um interruptor sensor
de presso na tubulao, que uma pea inte-
grante do conjunto separador de umidade.
O conjunto separador de umidade a
vlvula de alvio e regulador sensor de presso
do sistema. O interruptor de presso da tubula-
o (sistema) governa a operao do compres-
sor. Quando a presso na tubulao cai abaixo
de 2.750 p.s.i., o interruptor sensor de presso
fecha, energizando a vlvula do alijador de u-
midade do separador e a vlvula seletora hidru-
lica que ativa o compressor de ar.
Quando a presso na tubulao cresce
alm de 3.150 p.s.i., o interruptor sensor de
presso abre, desenergizando a vlvula seletora
hidrulica para desativar o compressor de ar e a
vlvula de alijamento, expulsando para a atmos-
fera qualquer umidade acumulada no separador.
Os conectores de segurana, instalados
na passagem de entrada do separador de umida-
de, protegem o separador das exploses internas
causadas por partculas aquecidas de carvo ou
8-30
chamas que possam ser emitidas do compressor
de ar.
Um secante qumico adicionalmente
reduz a umidade contida no ar proveniente do
separador de umidade.
Um transmissor sente a presso, e ele-
tricamente transmite um sinal ao indicador de
presso pneumtica localizado na cabine. O
sistema de indicao do tipo autosyn, que
funciona exatamente como o sistema de indica-
o hidrulico. Uma vlvula de abastecimento
de ar fornece ao sistema pneumtico inteiro um
nico ponto para abastecimento em terra.
Um medidor de presso de ar, localizado
prximo vlvula de abastecimento usado
para servios no sistema pneumtico.
Um filtro de ar (com elemento de 10
microns) na linha de abastecimento no solo,
previne contra a entrada de partculas de impu-
rezas no sistema, provenientes de fontes da ma-
nuteno no solo.
A alta presso de ar, saindo do quarto
estgio do compressor de ar, direcionada atra-
vs de uma vlvula de sangria (controlada por
uma tomada de presso de leo no lado de pres-
so da bomba de leo) para a sada de ar em alta
presso.
A presso de leo, aplicada ao pisto da
vlvula de sangria, mantm o pisto da vlvula
na posio fechada.
Quando a presso do leo cai (devido,
ou restrio do fluxo de leo, ou parada do
compressor), a mola dentro da vlvula de san-
gria reposiciona o pisto, ligando, desse modo, a
passagem de entrada e a passagem dreno da
vlvula. Esta ao descarrega a presso do com-
pressor e limpa a linha da umidade.
O filtro de ar, atravs do qual o ar do
abastecimento no solo passa, est localizado
imediatamente aps a vlvula de abastecimento.
Sua finalidade impedir a entrada de impurezas
no sistema, provenientes de fontes de servio no
solo.
O conjunto de filtro construdo basi-
camente de trs componentes bsicos - corpo,
elemento e receptculo.
O ar que entra no compressor de ar do
sistema pneumtico filtrado atravs de um
filtro de alta temperatura.
Sua finalidade impedir que partculas
de material estranho entrem no regulador de
presso absoluta do compressor, provocando,
assim, o seu mau funcionamento.
 O filtro em linha do tipo fluxo comple-
to (com vlvula de alvio integral) alojado em
um corpo cilndrico.
O separador de umidade o regulador
sensor de presso do sistema de fora pneumti-
ca e da vlvula de alvio, sendo capaz de remo-
ver mais de 95% da umidade proveniente da
linha de descarga do compressor de ar.
A vlvula de alijamento de condensao,
automaticamente operada, limpa a cmara do
separador de leo/umidade por meio de um jato
de ar (3.000 p.s.i.), cada vez que o compressor
desligado.
O conjunto do separador feito com
vrios componentes bsicos, sendo que cada um
desenvolve uma funo especfica.
Componentes
O interruptor de presso controla o sis-
tema de pressurizao pelo sensoramento da
presso do sistema entre a vlvula unidirecional
e a vlvula de alvio.
Ele eletricamente energiza a vlvula
seletora do compressor de ar, que operada por
solenide, quando a presso do sistema cai a-
baixo de 2.750 p.s.i., e desenergiza a vlvula
seletora quando a presso no sistema alcana
3.100 p.s.i.
O solenide da vlvula de alijamento da
condensao energizado e desenergizado por
um interruptor de presso.
Quando energizado, ele protege o com-
pressor do transbordamento da umidade do ar;
quando desernegizado, ele limpa completamente
o reservatrio do separador e as linhas acima do
compressor de ar.
Os filtros protegem a abertura da vlvula
de alijamento da obstruo, e ainda asseguram
uma selagem apropriada do espao entre o re-
servatrio e a vlvula de alijamento.
A vlvula unidirecional protege o siste-
ma contra a perda de presso durante o ciclo de
alijamento, e previne contra o fluxo de retorno
atravs do separador para o compressor de ar
durante a condio de alvio.
A vlvula de alvio protege o sistema
contra a super pressurizao (expanso trmica).
A vlvula de alvio abre quando a pres-
so do sistema alcana 3.750 p.s.i. e fecha a
3.250 p.s.i.
O elemento de aquecimento do tipo em-
balagem envolvente trmica, termostaticamente
8-31
controlado, impede o congelamento da umidade
dentro do reservatrio devido s condies at-
mosfricas de baixa temperatura. O termostato
fecha a 40 F e abre a 60 F.
MANUTENO DO SISTEMA PNEUM-
TICO DE POTNCIA
A manuteno do sistema pneumtico
consiste de reparo, pesquisa de pane, remoo e
instalao de componentes e teste operacional.
O nvel do leo lubrificante do compres-
sor deve ser verificado diariamente de acordo
com as instrues aplicveis do fabricante.
O nvel de leo indicado por meio de
uma vareta ou visor.
Quando recompletando o tanque de leo
do compressor, o leo (tipo especificado no
manual de instrues aplicvel) adicionado at
o nvel especificado. Aps o leo ser adiciona-
do, o bujo de enchimento deve estar apertado e
devidamente frenado.
O sistema pneumtico deve ser
limpo periodicamente para remover a contami-
nao, umidade ou leo dos componentes e li-
nhas.
A limpeza do sistema obtida pressuri-
zando-o, e removendo a tubulao de vrios
componentes em todo o sistema.
A remoo das linhas pressurizadas pro-
duzir uma alta razo do fluxo de ar atravs do
sistema, fazendo com que materiais estranhos
sejam expelidos.
Se uma quantidade excessiva de material
estranho, particularmente leo, expelido de
qualquer um dos sistemas, as linhas e compo-
nentes devem ser removidas e limpas, ou substi-
tudas.
Aps a concluso da limpeza de um sis-
tema pneumtico, e aps a religao de todos os
sistemas e componentes, as garrafas de ar do
sistema devem ser drenadas para expulsar qual-
quer umidade ou impureza que possam ter-se
acumulado.
Aps a drenagem das garrafas de ar, o
sistema abastecido com nitrognio ou ar com-
primido, limpo e seco.
O sistema deve, ento, ser verificado
operacionalmente por completo, e inspecionado
quanto a vazamentos e segurana.