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Dfinition de chemin de fer :

Le chemin de fer est un un service public cre pour la satisfaction des besoins du public
et des structures industrielles. Cest un systme de transport collectif guid de personnes et de
marchandises. Il constitue une alternative la voiture, aux camions et la congestion des portes
des grandes agglomrations. Il permet des dplacements efficaces et reste en pratique le mode
de transport terrestre dominant dans plusieurs pays.

Le chemin de fer englobe le mtro, le tramway et la voie ferre.

Caractristiques gomtriques des voies de chemin de fer :

1. Gomtrie du trac :
1.1. Gnralits :

Les paramtres de trac de voie pour les tronons de ligne raliser :


- Gamme de vitesse 220 km/h
- Trafic mixte voyageurs - marchandises
- Optimisation des conditions et des cots de maintenance de la ligne Grande Vitesse.

1.2. Vitesses de rfrence :

La voie sera conue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses
projetes apparaissant ci-dessous:

Voie En plaine En zone


Classique montagneuse

Vitesse maximale admissible 120 220 km/h 200 km/h

Vitesse minimale terme* 80 100 km/h 100 km/h

1.3 Critre de limitation des paramtres du trace :

Parmi les paramtres dfinissant la gomtrie du trac, certains ont t limits afin de
respecter les exigences de scurit, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.
Les valeurs limites suivantes ont t dfinies:
Valeur limite normale: valeur ne pas dpasser pour les circulations roulant aux vitesses
maximales ou minimales admissibles.
Valeur limite exceptionnelle: c'est une valeur plus dfavorable que la valeur limite
normale, qui peut tre utilise dans des circonstances exceptionnelles.

Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la dfinition gomtrique du


trac.
La marge exceptionnelle d'un paramtre est la diffrence qui existe entre les valeurs limites
exceptionnelles et normales.
Si la valeur d'un quelconque paramtre dpasse la valeur limite normale, il faudra tenir

Compte des considrations suivantes:


Si un seul paramtre dpasse la valeur limite normale, sa valeur pourra
atteindre la valeur limite exceptionnelle.
Il est recommand quun paramtre ne dpasse pas plus d'une fois la valeur
limite normale sur un tronon de 20 km de long.

1.4 Trace en plan :


Le trac en plan se composera de la succession judicieuse des lments suivants :
alignement droit, pleine courbe et courbe de transition.

Rgles respecter dans la trace en plan :

Ladaptation du trac en plan au terrain naturel afin dviter les terrassements


importants.
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestires
Eviter au maximum les proprits prives
Eviter le franchissement des oueds afin dviter le maximum douvrages darts et cela
pour des raisons conomiques.
Eviter les sites qui sont sujets des problmes gologiques.
Essayer dutiliser le maximum dalignement,
Eviter les terrains trs plastiques

1.5 Profil en long :


Le profil en long de la voie est constitu de pentes uniformes relies entre elles par des
courbes circulaires.
Le profil longitudinal sera dfini par la projection horizontale de la cote de la file basse des
rails des voies sur un plan vertical passant par l'axe du trac.
Dclivit maximale :
La dclivit admise varie en fonction de sa longueur.
En principe, les valeurs admissibles ne pas dpasser sont indiques ci-aprs ; cependant dans
le cadre dune tude de variante, ces valeurs pourront tre dpasses tout en respectant les
dispositions reprises dans la dernire version de linstruction SNCF/RFF IN 0272.

- En dclivit de longueur infrieure 3000 m, elle ne doit pas dpasser 16 et


exceptionnellement 18.
- En dclivit de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue graduellement
pour passer de 16 13, exceptionnellement de 18 15.
- En dclivit de longueur suprieure 15 000 m, la dclivit ne doit pas dpasser 13 et
exceptionnellement 15.

Le tableau ci-aprs prcise la valeur de la dclivit en fonction de sa longueur dapplication :


Gabarits :
2.1 Gabarits de circulation :
Les gabarits prendre en compte se dterminent partir des contours de rfrence GC.

2.2 Gabarit d'implantation des obstacles :

L'ensemble des obstacles : structures, quipements pour la fourniture d'nergie, pour la


signalisation, etc., respecteront les prescriptions tenant compte :
Des contours cinmatiques de rfrence dfinis ci-avant.
Du trac et de la vitesse de circulation sur la voie contigu.
De la nature et de la longueur de l'obstacle (continu, discontinu ...).
Du type de matriel roulant.
Des marges et des besoins de la maintenance.
De la scurit du personnel d'aprs les rglements en vigueur et les prescriptions
adoptes.

2.2.1 Gabarits latraux minimum


Ils seront tudis sur la base d'une piste de 70 cm de largeur au minimum pour le personnel.

2.2.2 Dispositions relatives la scurit du personnel


Des dispositions complmentaires permettant la scurit du personnel seront envisages en
fonction des dimensions des gabarits latraux et des obstacles implanter.

2.2.3 Hauteur libre des ponts - routes


La hauteur minimale a t fixe 6,35 m, sauf cas particuliers qui feront l'objet d'tudes
spcifiques telles que :
Les appareils de voie implants proximit des ponts - route
Les conditions particulires de l'environnement

Cette distance sera mesure dans l'axe de la voie partir du niveau du plan de roulement de la
voie considre et dans les conditions les plus dfavorables. Cette valeur ne prend pas en
compte la marge pour la maintenance (0,05 m) ni la tolrance concernant la ralisation des
structures (0,05 m).

2.2.4 Quais de voyageurs


La construction de quais de voyageurs n'est pas prvue sur le parcours des voies
Grande Vitesse.
Les cas des points de changement de voie avec vitement avec quais de service sont
traits dans les documents infrastructures.
2.2.5 Entrevoies
L'entraxe pour la voie double principale est de 4,20 m.
Dans les raccordements de la ligne nouvelle avec la ligne classique, on adoptera un entraxe de
3,67m ds lors que celui-ci sera parcouru une vitesse infrieure 160 km/h.
Double voie Grande Vitesse/voie d'vitement :
Quelle que soit la vitesse sur la voie principale, l'entraxe minimum entre la voie
d'vitement et la voie principale la plus proche sera de 6,50 m.
Cette valeur permettra l'implantation d'une piste ou de poteaux catnaires. Elle est
majorer en fonction de la taille des obstacles et de l'existence simultane de poteaux
catnaires et de pistes.

Section type de la plate forme :

La largeur de la plateforme en double voie dont l'entraxe mesurera 4,20 m (sans obstacles
dans l'entrevoie) sera fixe 13,60 m. En voie unique, cette largeur de plate forme sera fixe
8 m. Une zone sera rserve l'implantation d'quipements de signalisation, de
tlcommunications, etc.
Sur les voies l'air libre, un passage permettant la circulation du personnel a t prvu
latralement pour chaque ct en double voies et d'un seul ct pour les plateformes de voie
unique.
L'axe des poteaux catnaires sera situ au minimum 3,25 m de l'axe de la voie.

Plate-forme double voie en double pente :


Plate-forme double voie en pente unique :

Plate-forme voie unique en double pente :

Constitution dune voie ferre :


La voie ferre est constitu par deux parties distingues (la superstructure et infrastructures)
- L'infrastructure de la voie ferre comporte en plus de l'ouvrage en terre les ouvrages d'arts,
les galeries souterraines et les tranchs.
- La superstructure est constitu par la plateforme, le sous ballast, le ballast, les traverses et
les rails plus les accessoires d'attache et de fixation.
Le rail :
Le rail est une Poutre de rpartition des charges de roues dans le Sens vertical, transversal
et longitudinal et sert pour le guidage et maintien de la stabilit de l'essieu, le contact roue-rail
acier / acier ayant les avantages de limiter la rsistance lavancement par un surface rduite de
contact et de faire le transfert des charges la traverse via le systme dattaches.
Les rails sont caractriss par :

Caractristique des rails :


Les rails sont caractriss par :
leur profil.
la nuance dacier qui les compose.

Il existe diffrents profils et nuances de rail, adapts aux utilisations auxquelles ils sont
destins La majorit des profils lamins au dbut du chemin de fer n'ont eu quune dure
phmre ; seuls, en effet, le double champignon et le rail Vignole ont t largement utiliss. Il
convient d'y ajouter un profil gorge qui permet de poser les voies en chausse en particulier
dans les ports.
Tous ces profils possdent en commun les lments suivants : la partie suprieure le
champignon qui supporte les contacts des roues ; lme, partie mdiane amincie ; le patin, partie
infrieure ; les portes dclissage, parties inclines du champignon et du patin qui permettent
le serrage des clisses. Le champignon du profil gorge, comporte en outre, l'quivalent dun
contre-rail qui permet la circulation en chausse des boudins de roues.

3.1.1 Rail DC (double champignon) :


Le rail double champignon est caractris par une forme symtrique avec champignon
suprieur et champignon infrieur.
Dans lide de ses promoteurs, ce profil pouvait tre rutilis par retournement aprs usure
du champignon suprieur. En fait, cette possibilit s'est rvle vaine du fait de lencochage
rapide du rail dans les coussinets qui le supportent. Par contre, ce profil, facile laminer, tait
particulirement intressant lpoque o le fer corroy tait le mtal couramment utilis pour
la fabrication des rails.
3.1.2 Rail a patin (Vignole) :

Ce rail couramment dsign sous le nom de Vignole, se caractrise par une base largie qui
permet une fixation facile sur la traverse. Il vite les nombreux inconvnients du rail double
champignon : fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon infrieur,
difficult de conservation du dressage. Il est fix sur les traverses, soit directement, soit par
l'intermdiaire de selles mtalliques. Sa forme est largement conditionne par la ncessit
d'assemblage des rails entre eux, c'est--dire par le problme de lclissage, ce qui conduit
souvent, dans les raccordements entre champignon et me, une forme contradictoire avec une
bonne rsistance du profil aux efforts.

Ce type est gnralement utilis pour le cas des trains de


Transport de marchandise et de transport de voyageur longue distance ;
3.1.3 Rail gorge (Tramway / voies de port)
Rail Gorge : gnralement utilis pour le cas des tramways et les mtros lgers, leur poids
propre est de l'environs de 58,96 kg/ml et leur gomtrie est schmatise sur la figure ci-
dessous

3.1.4 Contraintes dans le rail


3.1.4.1 Contraintes dHertz au contact rail/roue
Dformation lastique au contact des courbures de la roue et du rail : ellipse de contact
Ordre de grandeur numrique avec essieu de 22.5 t:
Rayons de contact : rail : 300 mm + roue de 920: 460 mm
Ellipse de contact : surface 134 mm (demi-axes:
7.5/5.7 mm)
Contrainte au contact : 1256 MPa (12.56 kbar)
Contrainte au-del de la limite lastique au contact (crouissage)
Importance de contrler la gomtrie de contact
Conicit, profil dusure des rails et des roues

3.1.4.2 Flexion du rail :


Dpend de la charge de roue et de linertie du rail
Mais aussi de la raideur de voie (travelage, tages lastiques et dformabilit de la
plateforme)
Ordre de grandeur : 60 100 MPa (0.6 1 kbar)

3.1.5 Ecartement des rails


Conformment au rglement UIC l'cartement normale des rails sera comme suit :
En alignement 1435 mm, avec une erreur de +0 +2 mm
En courbe 80 <R < 150 m 1434,5 mm, avec une erreur de +0 +2 mm
En courbe R< 80 m 1430 mm, avec une erreur de +0 +2 mmi

3.2 Traverse
Une traverse est un lment fondamental de la voie ferre. C'est une pice pose en travers de la
voie, sous les rails, pour en maintenir l'cartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les
charges des vhicules circulant sur les rails.
3.2.1 Fonction principale
Rpartir les charges verticales: Augmenter la surface dappui sur le ballast
Ancrer la voie transversalement: Contribuer la stabilit du chssis de voie en charge
(efforts des vhicules) ou vide (stabilit LRS)
Contribuer la position gomtrique des rails: cartement et inclinaison notamment
Intgrer linterface avec les systmes dattaches
3.2.2 Traverses en bois
3.2.2.1 Essences
Bois indigne : principalement chne mais aussi htre et pin
Bois exotique : azob

3.2.2.2 Fabrication
Abattage, dbardage et dbitage en traverses blanches
Dessiccation, frettage, entaillage et perage
Imprgnation de crosote (remplace par l'utilisation d'essences de bois exotique)

3.2.2.3 Avantages
Assure une bonne lasticit de la voie
Bonne isolation lectrique

3.2.2.4 Inconvnients
Sensibilit aux agents atmosphriques (surtout pour le chne)
Rsistance latrale peu leve
Cots dentretien devenant levs
Utilisation de crosote

3.2.2.5 Domaines d'emploi


En pose neuve ou en rgnration de la voie
zones courtes entre appareils de voie poss sur plancher bois,
zones o lutilisation de traverses bton ne permet pas de dgager le gabarit sans travaux
coteux (tunnel, quais),
En maintenance, remplacement de traverses bois (ncessit de conserver un plancher
homogne

3.2.3 Traverses mtalliques


Profil lamin en forme de U renvers, embouti aux extrmits pour assurer la rsistance latrale
de la voie
Les traverses mtalliques ne sont plus utilises en France depuis une trentaine d'annes
3.2.3.1 Avantages
Imputrescible
Peu d'entretien

3.2.3.2 Inconvnients
Traverses lgres
Difficile maintenir sur les voies charges
Rsistance latrale faible malgr l'utilisation de bches d'ancrage
Corrosion
Difficults pour assurer lisolement lectrique entre les 2 files de rail

3.2.4 Traverses en bton


3.2.4.1 Conception des traverses
Capacit supporter les moments de flexion gnrs par les charges de roue:
moment de flexion positif sous rail qui correspond au moment appliqu au droit de laxe
du rail et qui gnre une tension au niveau de la partie infrieure de la traverse.
moment de flexion ngatif au centre des traverses monobloc qui correspond au moment
appliqu au centre de la traverse et qui gnre une tension au niveau de la partie
suprieure de la traverse

3.2.4.2 -+Avantages
Longvit
Rsistance latrale de la voie importante
3.2.4.3 -+Inconvnients
Fragilit aux chocs du bton
Risque de corrosion des traverses bi-bloc au niveau des entretoises
Risque d'attrition prmature du ballast paisseur de ballast sous traverse plus
importante qu'avec les traverses bois
Tenue du nivellement plus dlicate dans le cas de plateformes mdiocres

3.2.4.4 Traverses bibloc


Formes de deux blocs de bton, les blochets, relis par une entretoise mtallique, qui absorbe
les efforts en milieu de traverse. Il existe deux modles de blochets :
La traverse blochets de 68 cm, qui a pour dimensions :
longueur = 2 245 m
largeur = 29 cm ( la base des blochets)
paisseur = 17 ou 22 cm (dans laxe de la table)

La traverse blochets de 84 cm, qui a pour dimensions :


longueur = 2 415 m
largeur = 29 cm ( la base des blochets)
paisseur = 22 cm (dans laxe de la table)
3.2.4.5 Traverses monobloc
En bton prcontraint, amincies dans leur partie centrale, armes de fils haute rsistance.
Lancienne gnration (modles V.W, SCOP, ), fabrique jusquen 1967, a les
caractristiques suivantes :
o longueur = 2 30 m
o largeur = 25 cm
o paisseur = 14 cm
La nouvelle gnration, fabrications partir des annes 1974 environ, prsente les
caractristiques suivantes :
o longueur = 2 50 m
o largeur = 29 cm
o paisseur = 17 ou 20 cm

3.3 Systmes de fixation :


Systmes rigides
Pas d'lments lastiques
Systmes lastiques
Prsence d'au moins un lment lastique (semelle et/ou attache)
Systme de fixation directe, Le rail est fix directement dans la traverse avec ou sans
interposition de semelle ou de selle
Systme de fixation indirecte ; Le rail est n'est pas fix directement la traverse ;
interposition d'une selle

3.4 Attaches et semelles


Caractristiques Mcaniques
Assure un effort vertical de serrage du rail sur la traverse le plus constant possible
Couple de renversement important, sopposant au dversement du rail
Transmission des efforts latraux la traverse
Contribuer llasticit et lamortissement de la voie (attaches lastiques)
Assure lisolement lectrique
Pose et entretien
Mcanisation de la pose
Entretien rduit au minimum (consiste essentiellement vrifier les qualits mcaniques
de lattache)
3.5 Types dattaches
Fixation rigide

Crampons (utiliss aux USA)


Tirefonds sur les traverses en bois
Crapauds sur traverses mtalliques
Fixation lastique directe
Semelle en caoutchouc
Lame ressort :
griffon
attache Nabla
Fastclip
Vossloh
Fixation lastique indirecte
Semelle en caoutchouc
Selle
Lame ressort (Attache Nabla, Fastclip, Vossloh)