Sistema de Caja de Cambios - Diferencial

Universidad nacional de Jan
Ingeniera mecnica y elctrica
Sistema de caja de cambios y

Mecanismo diferencial
Curso: ingeniera automotriz i
Docente: Luis Miguel Llanos Snchez
Trabajo presentado por:
Garrido Castillo Juan Eulogio

Crdova Castro Pierre Warner
Vicente Vsquez James
05/07/17
JAEN-PERU
UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN
Contenido
1. INTRODUCCION ................................................................................................................................ 3
2. SISTEMA DE CAJA DE CAMBIOS ................................................................................................ 4
2.1 DESMULTIPLICACIN EN LA CDV ...................................................................................... 5
2.2 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIO ................................................................. 6
2.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE CAMBIOS............................................... 7
2.4 FUNCIN Y FUNCIONAMIENTO .........................................................................................12
2.5 AVERAS EN LA CAJA DE CAMBIO ..................................................................................13
2.6 Lubricantes para engranajes ..............................................................................................14
3 MECANISMO DIFERENCIAL ........................................................................................................15
3.1 Diferenciales simples con ruedas cnicas......................................................................16
3.2 Funcionamiento del diferencial. .........................................................................................17
3.3 Componentes de un sistema diferencial .........................................................................18
3.4 Desmontaje y limpieza del diferencial: .............................................................................19
3.5 Montaje del diferencial: ........................................................................................................20
3.6 Prueba de funcionamiento: .................................................................................................21
3.7 Principales fallas ....................................................................................................................21
INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

1. INTRODUCCION
Las transmisiones de automviles casi siempre cuentan con engranes helicoidales,

para una operacin silenciosa, en razn de su ngulo de hlice, las transmisiones
manuales de engranes helicoidales no es posible acoplarlos y desacoplarlos con
facilidad, por lo que, a fin de acoplar una relacin de velocidad especfica, todos ellos
son mantenidos en acoplamiento constante, embragndose y desembragndose de la
flecha de transmisin.
Como toda caja de cambios convencional posee 4 ejes, el primario (ms conocido
como piloto), se ubica a la entrada de la carcasa frontal, centrado mediante cojinete de
bolas con respecto del cigeal o a veces al centro del volante dentado de inercia del
motor, estriado y conectado al cubo estriado del disco de embrague, recibe la potencia
y la fuerza del motor ordenada por el conductor, esta energa del movimiento la
traspasa al eje intermediario (contra eje o triple) mediante engranajes constantes que
poseen ambos.
En este proceso queda asegurado el sistema de bombeo del aceite lubricante, que
puede ser a travs del giro dirigido de los engranes y por la direccin de los dientes
helicoidales o bien por una bomba de rotor alojada y conectada al eje primario de la
caja, as, mientras gire el motor, gira el primario, quedando asegurado la circulacin a
presin del fluido de lubricacin y refrigeracin interior de la caja de cambios y sus
mltiples componentes de transmisin de fuerza.
El eje primario incorpora de modo fijo o bien acoplado el mecanismo de sincronizacin

de la marcha directa, esta se llama as porque traspasa la potencia del motor a travs
del ncleo del eje secundario al rbol de salida en direccin al eje trasero diferencial sin
ms reduccin.

2. SISTEMA DE CAJA DE CAMBIOS
La caja de velocidades o de cambios del automvil, es una caja metlica (fundicin o

aluminio), en cuyo interior se hallan dispuestos grupos o pares de engranajes, que se
hacen actuar mediante un comando exterior, establecindose diferentes reducciones o
desmultiplicaciones de velocidad. Permitiendo adaptar el funcionamiento a todas las
condiciones de traccin impuestas por el vehculo en diferentes circunstancias. La
funcin de la CDV es la de aprovechar al mximo el rendimiento del motor; para ello es
preciso que el giro del motor se realice entre los valores comprendidos de par mximo
y potencia mxima. Si no se dispusiera de la CDV, las RPM del motor se transmitiran
ntegramente a las ruedas, con lo que el par desarrollado por el motor debera ser igual
al par resistente en las ruedas. As pues, tanto habra que aumentar la potencia del
motor, en cualquier circunstancia de marcha, como lo hiciera el par resistente,
contando para ello con un motor de una potencia tal que fuera capaz de absorber los
diferentes regmenes de carga. Como no se dispone de motores que cubran la anterior
circunstancia, se colocan en los vehculos la CDV, con el fin de obtener el par motor
necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentando el par y disminuyendo
l nmero de revoluciones de las ruedas. Resumiendo podramos decir que la CDV
acta como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Existen las
llamadas caja puente, que consisten en agrupar el puente trasero con el diferencial
permitiendo agrupar el conjunto. Este tipo de caja presenta la ventaja, adems de
simplicidad, menor volumen y peso, de bajar el centro de gravedad del grupo motor-
propulsor. La relacin directa (1:1), no se emplea en estos tipos de cajas, suelen
fabricarse con una 3ra velocidad muy prxima a la directa (ej. 1,2:1), y una 4ta y 5ta
con un nmero de RPM superior a las del motor, con lo cual resulta una super directa o
sobremarcha. Estas cajas se montan en vehculos que poseen motor delantero con
traccin delantera, o, motor trasero con traccin trasera.

2.1 DESMULTIPLICACIN EN LA CDV
En las CDV mecnicas se produce una desmultiplicacin de velocidad con el

consiguiente aumento de par o torque, para lo cual se establece una relacin de
transmisin para cada velocidad. La expresin que gobierna la relacin que existe entre
potencia-par-rpm, es la siguiente:
Poten. = Par * RPM
Dnde:
Potencia ------- Hp
Par ------- Kgm
PM ------- rev/min.
Esto significa que para una potencia constante si se aumenta el par, se tiene que
disminuir la velocidad. Los valores de desmultiplicacin en la CDV se dan en funcin
del nmero de rpm del eje de entrada y de salida, es decir, las vueltas que da el
primario por cada vuelta del secundario. Esta desmultiplicacin o relacion de
transmisin se obtiene de la siguiente manera: Rel. De transm.= Nmero de dientes del
pin conducido Nmero de dientes del pin conductor
En los vehculos actuales, por lo general, estas relaciones rondan los siguientes
valores:
1a vel. De 3 a 3,6:1 4a vel. De 0,9 a 1,05:1
2a vel. De 1,9 a 2,1:1 5a vel. De 0,75 a 0,85:1
3a vel. De 1,2 a 1,4:1 MA De 3,2 a 3,8:1
Las tres primeras velocidades son una desmultiplicacin, con lo que se consigue
transmitir un mayor par que el suministrado por el motor, pero a costa de una
disminucin de velocidad.
La cuarta velocidad se aproxima a una relacin 1:1, es decir, una transmisin directa de
par y giro.
La quinta velocidad es una multiplicacin, es decir, se produce un mayor giro a la salida
de la CDV que el que se tiene a la entrada de la misma. La quinta o sobremarcha tiene
su uso en el caso de que el vehculo circule a gran velocidad y en terreno llano, en este
caso la potencia necesaria para vencer la resistencia a la marcha no es grande, con lo
que podemos disminuir el rgimen de giro del motor y conseguir por lo tanto un menor
consumo de combustible.

La marcha atrs es incluso hasta ms reducida que la primera, ya que su uso no ha de

implicar desplazamientos rpidos o violentos.
Ejemplo de clculo: La siguiente caja de cuarta
Para la 1a velocidad se procede de la forma siguiente (ver recorrido en el croquis):
1a vel = N dientes del pin B * N dientes del pin I

N dientes del pin A N dientes del pin J
Las dems relaciones de transmisin se obtienen de forma anloga, observando los N

de dientes de los pares de piones o el dimetro de los mismos, para saber de
antemano las distintas marchas.
Materiales de los Engranajes utilizados para automocin

Estn fabricados de acero aleado, fundidos o forjados tratados trmicamente
(templado-revenido). Los materiales ms comnmente empleados son las calidades
SAE 4140, SAE 8620. En el proceso de fabricacin ms comn, los engranajes son
tallados, luego tratados trmicamente y por ltimo rectificados. En otros procesos el
material es tratado trmicamente y luego tallado, pero su dureza superficial est
limitada por la capacidad de mecanizado.
2.2 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIO

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas, hasta el
momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin
era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento.
En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la
paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento manual y cajas
automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su
accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:
Manuales o mecnicas: Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a

aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y
funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo mecnico. En este tipo
de cajas de cambio la seleccin de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los
elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores estn lubricados m+ediante bao de aceite -especfico para
engranajes- en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la
estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante
mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El
accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que

debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no

alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja
estn sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronizacin que
permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja
durante el cambio de una a otra. La conexin cinemtica entre el motor y la caja
de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de ste grupo se encuentra
la caja de cambios manual automatizado DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe-
del grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automtico.
Automticas: Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes

epicicloidales y como elemento de conexin entre el motor y la propia caja
utilizan un convertidor de par en vez del clsico embrague, aunque su cometido
es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja. Las
cajas de cambio de actual aplicacin en los vehculos automviles, adems de la
gestin automtica en la seleccin de las distintas velocidades que las
caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma
similar a como se realiza en las cajas manuales.
2.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE CAMBIOS.
Los elementos principales que componen un cambio de velocidades es, sin duda, el
conjunto formado por los trenes de engranajes. Sin embargo, existen tambin otros
elementos secundarios pero no menos importantes para hacer un buen cambio y hacer
posible su cmoda utilizacin. De estos elementos, los ms interesantes y necesarios
son los siguientes:
Los cojinetes.
Los elementos de sincronizacin.
Los cojinetes: Se denomina cojinetes, a toda superficie cilndrica cncava en la cual

se apoya un eje para poder girar. Ya conocemos que los cojinetes del cigeal, son
superficies que cumplen este concepto, aunque sean de un material antifriccin
relativamente blando para el eje pero muy resistente al desgaste.
En las cajas de velocidades, los ejes de la misma, (rbol de entrada o directa, eje
secundario o intermediario, y rbol primario o principal), necesitan apoyos muy slidos
y que no sufran desgaste prematuramente. Estos apoyos se llevan a cabo por medio
de cojinetes de bolas (bolilleros), cojinetes a rodillo (rodamientos), y cojinetes a agujas
(pequeos rodillos). Estos cojinetes constan en su mayora de dos pistas, una interior
(A) en la que va ajustado el eje que va a girar, y otra exterior (B) que debe acoplarse
firmemente sobre la carcasa en la que se apoya el eje. Un eje montado en estas

condiciones, al girar hace que la pista mvil (A) se deslice entre las bolas, rodillos o
agujas segn el caso, sobre la superficie (B), de modo que el eje no friccione sobre la
superficie de apoyo, lo que hace es rodar sobre ella, lo que se traduce en un consumo
menor de energa, menor temperatura de sus componentes, unas condiciones de giro
mucho ms suave y una larga vida de funcionamiento con la consiguiente fiabilidad del
montaje y del diseo. Estos cojinetes han de soportar dichos ejes, cuyos extremos
estn trabajando sometidos a grandes y prolongados esfuerzos o girando a grandes
velocidades, por lo que deben ser piezas muy robustas, sobredimensionadas y
fabricadas con aceros determinados (al cromo-nquel) de gran resistencia mecnica
sometidos a tratamientos trmicos adecuados para asegurar su dureza y alta
resistencia, Adems, los cojinetes deben trabajar debidamente lubricados para
asegurar el mejor desplazamiento de sus bolas o rodillos y lograr con ello una
prolongada duracin.
Cuando un cojinete que soporta un eje se deteriora y toma juego, el eje pierde su
linealidad produciendo ruido, dificultad en la entrada de los cambios y desajustes de los
trenes den engranajes, ocasionando un desgaste acelerado de los dientes. Por tal
motivo, cuando se detecta una mala situacin de un cojinete, hay que proceder a
desmontar la caja de velocidad para llevar a cabo su rpida sustitucin.
Los elementos de sincronizacin: En las primeras cajas de velocidad, el cambio de

velocidad se estableca por el desplazamiento de los engranajes ubicados sobre el
rbol primario, siendo estos de dientes rectos, hacindolos engranar con los dientes del
eje intermediario, contando con que la caja fuese de tres ejes. Este sistema requera
detener prcticamente el vehculo para cambiar de velocidad o de gran habilidad por
parte del conductor para la seleccin de otra velocidad. Con posterioridad se
emplearon los collarines desplazables, similares a los que hoy se utilizan pero sin el

sincronizador. De esta manera, lo que se desplazaba era tan solo el collarn y los
engranajes podan montarse en toma constante con la nueva disposicin del tallado de
los dientes, que paso de ser rectos a ser del tipo helicoidal, logrando con esto, un mejor
ajuste entre ellos, disminucin de ruidos y vibraciones.
Aun as, la habilidad del conductor era quien evitaba la sonoridad al realizarse la
maniobra del cambio de marchas, hecho que se logra con el doble embrague, con el fin
de igualar las velocidades de los ejes.
En base de lo expuesto deducimos que:
Al seleccionar o cambiar una relacin por una ms larga, ser necesario
frenar el rbol primario o acelerar el rbol secundario, para igualarlos en
su giro.
Cuando pasamos a una relacin ms corta, cabra acelerar el primario o
frenar el secundario.
No podemos modificar la velocidad angular del secundario con el vehculo
circulando, ya que ste va unido a las ruedas y gira solidario con ellas.
El objetivo de los sincronizadores es, entonces, acelerar o frenar el eje primario (cajas-
puente), y rbol de entrada con el intermediario (cajas longitudinales), para igualar sus
velocidades angulares en el momento de la seleccin de una marcha.
Con los sincronizadores, las operaciones del cambio de marchas, se han simplificado,
se han reducido los ruidos y se ha logrado mayor duracin. Desde su implantacin
masiva en los aos 60, su nivel de seguridad en el funcionamiento, han ido
evolucionando constantemente. Todos ellos basan su funcionamiento (a excepcin del
sistema Porche que utiliza anillos elsticos) en el principio del embrague cnico en los
que un cono de poca inclinacin, permite transmitir con poco esfuerzo (F) un par (A)
muy importante.

Los principales tipos son:

a) sincronizadores simples o sencillos.
b) Sincronizadores por bloqueo o Borg-Warner
c) Sincronizadores tipo Renault (Fig. n6).
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d) Sincronizador absoluto Newprocess
e) Sincronizador tipo Porche
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Sincronizadores: En el momento que el conductor, acciona la palanca de cambio y

trata de colocar una de ellas, lo que hace es, por medio de un juego de palancas mover
el collarn desplazable hacia una u otra direccin, arrastrando o empujando consigo los
anillos de bronce forjado cnicos, hasta que entra en contacto con el cono del
engranaje. La superficie interior del sincronizador se encuentra finamente estriada con
la finalidad de que con su deslizamiento rompa la pelcula de aceite y se una
firmemente al cono macho del engranaje. El encaje para la chaveta en el cono es algo
ms ancho que ella misma, lo cual permite al dentado del cono desplazarse con
respecto al dentado del collarn desplazable, cosa que ocurre mientras exista una
fuerza procedente del engranaje que gira loco, que tiende a arrastrar ms rpido o ms
lento el anillo cnico con respecto al cubo del sincronizador.
En cuanto las velocidades de ambas piezas se han igualado, cesa esta fuerza y los
dientes del collarn pueden pasar por los huecos del dentado del anillo y continuar su
avance hasta engranar con los dientes del engranaje, tal como se aprecia en la (Fig.
n5), la cual muestra las tres fases de sincronizacin. Cabe aclarar, que cada conjunto
de trenes de engranajes, debe disponer de su correspondiente sincronizador y el
nmero de estos depender, por lo tanto, del nmero de marchas de que disponga la
caja de velocidad.
2.4 FUNCIN Y FUNCIONAMIENTO
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad
del cigeal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en
la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad e incremento del
torque.
En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye,
suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo
por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor
(derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta
manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y
por lo tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar
el vehculo.
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo
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requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a
travs del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisin.
2.5 AVERAS EN LA CAJA DE CAMBIO

A pesar que las cajas de cambios disponen de muchos mecanismos, todos ellos de
complejo diseo y construccin, no es un elemento que suele dar mucha variedad de
averas y sus sntomas suelen ser bastante claros.
Como es lgico, debemos separar aquellas fallas producidas por el diferencial que en
la mayora de los automviles modernos lo incluyen dentro de la misma caja (cajas
puentes), fallas estas, que sern tratadas cuando se describa dicho mecanismo.
Los sntomas principales suelen ser:
A) El cambio hace ruido durante su funcionamiento.
B) Existe dificultad en la entrada de las marchas.
C) Alguna de las marchas se desengrana espontneamente.
D) Se observan perdidas de lubricante.
El cambio hace ruido durante su funcionamiento

Sntoma: Se trata de uno de los casos ms comunes, observndose que el cambio
hace ms ruido de lo que podra considerarse normal. Comprobacin: Se somete al
automvil a una prueba en ruta y se observar si la rumorosidad es mayor cuanto es
ms alto es el rgimen de giro del motor y la velocidad del mismo.
Ante el siguiente sntoma, conviene verificar los siguientes puntos y por el mismo orden
de importancia.
1) Juego excesivo de los engranajes o entre dientes de los mismos.
2) Desgaste de los engranajes y/o de los cojinetes.
3) Desalineacin de los ejes.
4) Aceite sucio.
5) Insuficiente nivel de aceite lubricante de la caja.
6) Dientes de engranajes rotos o cachados.
Existe dificultad en la entrada de las marchas

Sntoma: Un cambio en condiciones normales de funcionamiento no debe ofrecer
dificultades para el paso de una marcha a otra, siempre que la maniobra se haya
realizado con la debida habilidad y correccin. Esta falla muy comn, no suele estar
localizada en la caja propiamente dicha, si no por el contrario, podra concentrarse en
el mecanismo de embrague o en algunos de sus componentes anexos del mismo.
Comprobacin: Generalmente bastar con hacer una prueba en carretera para

determinar la magnitud del defecto y a la vez, comprobar que el embrague culmine con
el desembragado completo, descartando fallas en este elemento. Se verificaran los
siguientes puntos y en el mismo orden de importancia.
1) Desembragado incompleto o fallas en este elemento.
2) Deformacin o desgaste en el mecanismo de mando o accionamiento.
3) Mal estado de los sincronizadores.
4) Utilizacin de un aceite inadecuado.
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Alguna de las marchas se desengrana espontneamente

Sntoma: Cuando alguna de las marchas, especialmente las marchas cortas, tienen
tendencia a salirse o llegan a desengranarse sbitamente, especialmente al aflojar el
pedal del acelerador, indica la presencia de males de cierta importancia en la caja de
cambio, la cual deber desmontarse y se proceder a la inspeccin cuidadosamente de
la misma.
Comprobacin: Generalmente bastar con hacer una prueba en carretera para darse
cuenta de la magnitud del defecto. Si se observa que dicho defecto se produce con
gran facilidad en una determinada marcha, no hay ms remedio que proceder al
desmontaje de la misma, para su solucin. Se seguirn los siguientes puntos y por el
mismo orden de importancia.
1) Incorrecta maniobra de acoplamiento.
2) Regulacin incorrecta del mecanismo de mando de la palanca de cambio.
3) Sincronizados desgastados.
4) Excesivo juego axial de los engranajes.
5) Desgaste excesivo en los fiadores de seguridad y debilitamiento en los
muelles de retencin.
6) Desgaste en forma de cua entre engranajes y desplazables.
Se observan perdidas de aceite

Sntomas: El siguiente sntoma se suele dar a pesar de que el funcionamiento sea
correcto en todas las marchas. A pesar de esto, si persigue la fuga de modo que llegue
a quedarse sin lubricante, el resultado podra ser la ruina del todo el conjunto mecnico
en pocas horas de funcionamiento.
Comprobacin: Bastar con hacer una inspeccin visual de la misma, para la

verificacin y localizacin de la perdida. Conviene controlar los siguientes puntos y por
el mismo orden de importancia.
1) Excesivo nivel de aceite.
2) Bulones de las carcasas o tapas flojos.
3) Deterioro de juntas o retenes de estanqueidad.
2.6 Lubricantes para engranajes

La principal propiedad que caracteriza a estos aceites, es la que su comportamiento EP
(extrema presin), tiene que ser suficiente para cumplirlas exigencias del engranaje
hipoidal (por ejemplo pin y corona del diferencial). Estos tipos de engranajes estn
sometidos a grandes fuerzas de compresin, velocidad y temperatura, por lo tanto, si
existe rozamiento entre los dientes habra un deterioro prematuro de la superficie y
aumento excesivo de calor. La pelcula de lubricante debe permanecer entre los
dientes sin romperse.
Como aditivos EP, se utilizan:
Compuestos grasos (de origen animal), reducen la friccin y soportan mayor
presin que los de origen mineral o vegetal.
Compuestos de azufre, evitan la soldadura en los puntos de contacto metal-
metal en momentos crticos de carga. Forma una capa muy resistente y de gran
adherencia a la superficie.
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Compuestos de fsforo, ayuda a evitar el desgaste.

Tambin se utilizan compuestos a base de plomo.
Estos aditivos forman revestimientos superficiales muy resistentes a la
compresin y temperaturas (las propiedades que le confiere el azufre no se
alteran hasta los 650 C).
Los aceites minerales puros, se pueden utilizar para engranajes que estn
sometidos a cargas bajas (servicio ligero).
Los aceites que contienen materias grasas, se utilizan para cualquier tipo de
engranajes, excepto los hipoides (servicio medio).
Los aceites con aditivos EP, se utilizan para engranajes tipo hipoides o para cualquier
otro que est sometido a gran velocidad, torque, cambios bruscos de carga y grandes
presiones (servicio muy severo).
Exigencias para los engranajes

Buena calidad del material
Exactitud en el tallado de los dientes
Perfecta terminacin
Tratamientos trmicos adecuados
Perfecta alineacin en el montaje.
3 MECANISMO DIFERENCIAL
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que

viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.
Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehculo es chico o
grande, si es de traccin trasera o delantera; si trae motor de 4 5,6, o ms
cilindros; todos los vehculos, de uso regular, traen instalado un componente
llamado diferencial; Los vehculos de doble traccin, traen diferencial
adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura,
tamao o ubicacin; pero, los principios de funcionamiento y objetivos;
siguen siendo los mismos
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Cuando un vehculo toma una curva, las ruedas exteriores realizan un recorrido ms
largo que las interiores. Si las dos ruedas estuvieran unidas rgidamente a la corona,
daran el mismo nmero de vueltas, lo cual conllevara que la rueda interior patinara y
arrastrar por el terreno al tomar una curva. Para que no ocurra esto en los vehculos
se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la misin de adaptar las
revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.
Los diferenciales se clasifican segn la forma y disposicin de los elementos que

entran a formar parte en la accin compensadora de un diferencial.
3.1 Diferenciales simples con ruedas cnicas.
Este tipo de diferencial es el que ms se usa en la actualidad. Esta formado por una
serie de piones cnicos de dientes rectos engranados entre si en una carcasa en
donde pueden moverse libremente.
Los planetarios, que son dos de estos piones, se unen a los palieres a travs de un
estriado que lleva en su interior. Al ser los que transmiten el movimiento a las ruedas
deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisin.
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Engranados con los planetarios se encuentran los satlites, que pueden ser 2 4
segn sea necesario, que montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa
pueden girar rodando sobre los planetarios.
Todos estos piones se apoyan sobre unas arandelas de bronce antifriccin,

debidamente ranuradas para su engrase, sobre las cuales se asientan en la carcasa.
3.2 Funcionamiento del diferencial.
El pin de ataque recibe al movimiento de la caja de cambios y lo transmite a la

corona. Esta, gira solidaria a la caja del diferencial, y por tanto a las mismas
revoluciones que sta. Al girar la carcasa, los satlites dan movimiento a los
planetarios, ya que aquellos actan como cuas sobre estos al ser arrastrados por los
portasatlites, haciendo girar al palier a las mismas revoluciones que la corona siempre
que el vehculo circule en lnea recta.
Al tomar una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro, ya que debe
recorrer menos camino que la exterior en el mismo tiempo. Al quedar la rueda frenada,
frena tambin a su planetario, girando los satlites sobre l, y as compensando al otro
planetario con ms velocidad. De esta forma lo que pierde una rueda lo gana la otra,
ajustando el giro en cada una de las ruedas gracias a la accin compensadora de los
satlites.
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3.3 Componentes de un sistema diferencial
Podemos decir que un diferencial est compuesto de 6 engranes. Llamados o

conocidos como:
Un Pin, una, corona, 2 planetarios, y 2 satlites Lo importante es observar; que la
corona al rotar, no traslada esta rotacin por medio de engranes, lo hace en forma de
torsin, debido a que gira conjuntamente con la caja
Observe el pin, traslada la rotacin que trae de la caja de velocidades o trasmisin,
haciendo rotar la corona. Aqu se cumple la primera funcin; derivar la rotacin 90
grados
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Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [Side Gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de [C]; para
evitar que se deslicen de regreso
Los satlites [Pin Gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pin
shaft; el pin shaft atraviesa la caja [case] y satlites de un lado a otro de la caja, este
pin shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeo tornillo [Bolt
pin shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja
Insistimos en la explicacin; el pin shaft, es el encargado de transmitir la rotacin de
la corona, a los planetarios, los satlites funcionan como cunas o trabas.
Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamao o medida; los satlites y planetarios,
no tienen necesidad de rotar entre ellos...
Los satlites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un
desnivel de rotacin.
3.4 Desmontaje y limpieza del diferencial:

A continuacin procederemos al desmontaje del diferencial y hemos de fijarnos en la
posicin de cada una de las piezas para luego montarlo de forma adecuada, o tener a
mano el manual del fabricante.
Generalmente, para que las piezas queden libres, basta con aflojar el tornillo que lo
atraviesa y que va unido a una tuerca. A veces tambin es necesario quitar un clip en
forma de E. Una vez que est desmontado el diferencial procedemos a limpiar el pin
que aloja las bolas con el socorrido cepillo de dientes, agua y jabn.
Las bolas las colocamos en un pequeo recipiente y como tendrn restos de grasa
antigua y de suciedad, las limpiaremos con un disolvente orgnico, como un spray
limpia motores, tricloroetileno o simplemente con alcohol, luego las secaremos muy
bien con un papel o pao. Puede ser necesario cambiar las bolas, ya que estas tienen
una vida limitada, y dependiendo del material de que estn hechas pueden durar o
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unas pocas carreras o una temporada entera. Las ms duraderas son las de carburos
metlicos, como las de tungsteno, pero tambin son las ms caras. Las placas
metlicas las limpiaremos de la misma forma que las bolas. Una vez limpias,
comprobaremos el estado de las placas, si solo estn marcadas podemos continuar
con ellas pero si hay un surco tendremos que o darles la vuelta para que ofrezcan una
superficie lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por unas nuevas.
El cojinete de empuje est formado por dos pequeas placas y unas bolas que giran
sobre ellas y es otra de las piezas que ms atencin requiere. Las placas que llevan un
surco para que rueden las bolas son ms duraderas que las planas. Su limpieza se
har de la misma manera que en el caso de las bolas y placas del diferencial. Los
casquillos o rodamientos internos se tratarn como se dijo anteriormente para los de la
caja de transmisin. Tambin se limpiarn las dems partes, como las arandelas
cnicas o el muelle, segn el modelo de diferencial de que se trate. Un punto
importante de comprobacin son los vasos de salida del diferencial que se unen a los
palieres, si estn desgastados apreciablemente, habr que cambiarlos. En caso
contrario en aceleracin el coche absorber mal los baches y la traccin a la salida de
las curvas ser irregular.
3.5 Montaje del diferencial:

Una vez tengamos todas las partes del diferencial y transmisin limpias, procederemos
a montarlo. Para ello seguiremos las instrucciones del manual del coche. En los
diferenciales que lo incorporen, y para evitar problemas se recomienda cambiar el clip
en E por uno nuevo cada vez que se abre el diferencial. El cojinete de empuje que va
montado sobre el tornillo lo impregnaremos de grasa negra (de grafito), para ello
pondremos una capa delgada de grasa entre las arandelas y las bolas.
Seguiremos las instrucciones de montaje del manual, pero en todos los casos hay que
colocar las placas del diferencial en cada uno de los vasos de salida. Para que las
placas no se caigan algunos las pegan con unas gotitas de cianocrilato, pero si la placa
queda un poco torcida puede ser contraproducente. Lo habitual es poner unas gotitas
de grasa de silicona (grasa transparente) para retenerlas en su lugar. A continuacin y
manteniendo cada vaso con su placa en posicin vertical, pondremos una cantidad
moderada de grasa de silicona en cada una de las placas.
Una vez hecho esto, pondremos el pin del diferencial con susrodamientos sobre una
de las placas de los vasos. Mantenindolo siempre en posicin vertical iremos
impregnando las bolas con una cantidad grasa de silicona de tamao similar al de la
bola, y las colocaremos en los orificios del pin del diferencial con la ayuda de unas
pinzas. Luego colocaremos sobre l el otro vaso con su placa y con la ayuda del tornillo
y de la tuerca vamos apretndolo con el destornillador correspondiente. Para ello
vamos cerrando el tornillon introducido en un vaso mientras sujetamos el otro vaso con
las manos o con una herramienta. Cuando cueste trabajo apretar cogeremos el centro
del pin del diferencial y uno de los vasos y comprobaremos que hace el efecto
diferencial, es decir al mover un vaso se ha de mover el otro en sentido contrario, si se
mueven los dos en el mismo sentido, est demasiado apretado y hemos de aflojar.
Durante todo este proceso hemos de mover de vez en cuando el diferencial para que la
grasa se reparta bien y las bolas y placas ajusten lo mejor posible. Nunca hay que
apretar demasiado el conjunto, ya que se pueden estropear las placas y las bolas. El
punto correcto de ajuste es el siguiente: apretaremos poco a poco el tornillo hasta que
20

al sujetar ambos vasos con dos destornilladores, para que no se muevan, nos sea muy
difcil hacer girar el pin del diferencial. Una vez llegado a este punto se aprieta
aproximadamente 90 ms de giro del destornillador y el diferencial ha de estar listo.
Comprobaremos entonces la suavidad de su funcionamiento, y si tuviese un tacto
arenoso, indicara que alguna parte metlica est estropeada y tendramos que
cambiar el cojinete de empuje y/o las bolas y placas del diferencial. La mayora de las
veces es el cojinete de empuje el responsable.
3.6 Prueba de funcionamiento:

Una vez instalada en el coche la caja de transmisin, si hemos seguido lo
recomendado, el diferencial ha de estar bien ajustado. Sin embargo si las bolas o
placas son nuevas, puede que cuando vayan acoplndose, diferencial se afloje un
poco. Por ello durante las diez primeras bateras es conveniente comprobar el
diferencial y apretarlo si es necesario. Para ello con el coche provisto de motor y pin,
apretaremos totalmente el
slipper cogeremos con una mano cada una de las ruedas e intentaremos mover la
corona, sta deber no poder moverse. Si lo hace apretaremos el diferencial poco a
poco hasta que no se pueda mover.
La regulacin del embrague as como la del HydroDrive o Viscousdrive se trat en el
nmero 180 de nuestra revista. La norma es que el
3.7 Principales fallas
Principales fallas de un diferencial

Ruido Ruptua de espigas Perdida parcial
diferencial
Ruptura de engranes Masas rotas Perdida total

diferencial
Fuga aceite Flechas deformes Piezas destempladas
1.
21

RUIDO: Se debe al desgaste de baleros, pion y corona se descalibran a causa del

desgaste de los baleros internos del diferencial, debido mas que nada al termino de la
vida de uno o varios baleros, que nos da como resultado el desgaste y perdida de las
propiedades fsicas del pion y la corona.
RUPTURA DE ENGRANES: Es como resultado que el juego de pion y corona son

expuestos a trabajos o cargas superiores a las que estn diseadas para trabajar
ptimamente.
FUGA DE ACEITE: Es debido a la perdida de las propiedades de los retenes, empaque

roto de la tapa del diferencial,o falta de silicon en la tapa del diferencial.
RUPTURA DE ESPIGAS y MASAS ROTAS: Se debe a la falta de lubricacin de las

masas de un diferencial y tambin a golpes fuertes causados a causa piedras en el
camino o como resultado de la colision con otro vehiculo.
22

FLECHAS DEFORMES: Golpes fuertes causados a causa piedras en el camino o

como resultado de la colision con otro vehiculo.
PIEZAS DESTEMPLADAS: Perdidad de las propiedades de caja de satlites, pion,

corona, baleros debido al calor excesivo causado de la falta de aceite dentro del
diferencial lo que se traduce en rompimiento de piezas al menor esfuerzo.
23

Sistema de Caja de Cambios - Diferencial

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