Riqualicazione strada provinciale SP 8

Aspetti tecnico-teorici degli interventi progettati.

In base alle criticit il lavoro di progetto individuato stato la Riquali-
cazione della strada provinciale SP 8 che attraversa per intero il centro
abitato con direttrice Nord-Sud. La lunghezza complessiva del tratto stradale
della strada provinciale SP 8 che attraversa il centro abitato di circa 2000m.
L'arteria analizzata di servizio a tutto l'ambito urbano, mettendo in rela-
zione i maggiori poli attrattori del paese; attraversa il centro storico ed
collegata all'altra arteria importante per il comune di Gottolengo: la strada
provinciale SP 11 che collega i Comuni limitro di Isorella e Pavone del Mel-
la.
Caratteristica peculiare di questo tratto stradale quello di garantire per piu
della met della sua lunghezza un usso di tipo ininterroto per la mancanza
di elementi favorenti l'interruzione del usso. Sono presenti delle intersezio-
ni a raso ma dalla conoscenza anche diretta di tale tratto stradale il usso
maggiore e con una notevole presenza di mezzi pesanti grava proprio su que-
st'arteria. In base alla classicazione funzionale delle strade(cfr D.L. 285
del 1982 " Nuovo Codice della Strada"), si classicato l'arteria in esame
come " Strada urbana di quartiere". L'art.2 del suddetto decreto denisce le
strade urbane di quartiere come "strade ad un'unica carreggiata con almeno
due sensi di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono
previste apposite aree attrezzate con apposita corsia di manovra esterna alla
carreggiata".
La conformazione della strada in relazione con il contesto abitativo attraver-
sato ha portato alla suddivisione della stessa in 5 segmenti. Il primo segmento
di lunghezza all'incirca pari a 430m posto subito a valle del collegamento
tra l'ambito urbano e l'ambito extraurbano. Questi ambiti sono distinti gra-
zie alla rotatoria posta all'ingresso Nord del centro abitato, che avrebbe la
funzione di porta d'accesso al contesto urbano. Questo primo tratto carat-
terizzato dalla presenza di due poli attrattori, una zona commerciale ed una
zona industriale, con traco veicolare anche pesante proveniente anche dai
comuni limitro. Il secondo ed il terzo segmento non sono caratterizzati dalla
presenza di poli attrattori di una certa importanza ma dalla presenza di due
intersezioni, che li dividono idealmente, evidenziate come problematiche nel-
la tavola delle criticit. Il quarto segmento delimitato a Nord da un incrocio
a rotatoria e a Sud da un ponticello, caratterizzato dall'attraversamento del
centro storico e dalla presenza di un importante polo attrattore, non solo dal
punto di vista cinematico, la scuola media inferiore. L'ultimo segmento, il
quinto, invece di collegamento tra ambito urbano ed extraurbano nella zona
Sud del paese.
Il progetto di riqualicazione ha interessato i primi quattro segmenti. In
eetti l'ultimo segmento anche per considerazioni di tipo topologico, pu con-
siderarsi a se stante; risulta evidente analizzando la cartograa come esso
risulti appartenente ad un insieme di case sconnesso dal centro abitato prin-
cipale. Per cui nonostante siano state riscontrate delle criticit anche in
questo tratto si preferito procedere al progetto di riqualicazione per i primi
quattro segmenti.
Le considerazioni che hanno mosso le scelte progettuali eettuate si sono ba-
sate anche su una conoscenza diretta sia del territorio servito che dello stato
di fatto. I primi tre segmenti infatti hanno la caratteristica di rappresentare
un lungo rettilo, interrotto solamente da due intersezioni non regolate: una
posta in prossimit del poli attrattore commerciale che connette una strada
urbana interzonale con la SP 8 e l'altra in prossimit di una zona di nuova
costruzione. La lunghezza complessiva di questo rettilo risulta essere all'in-
circa di 1200m. Il D.M. del 5 11 2001 stabilisce una relazione per la
denizione della lunghezza massima di un rettilo:
LR = 22 Vpmax

Trattandosi di una strada urbana di quartiere la lunghezza massima per il

rettilo in questione risulterebbe:
LR = (22 60) = 1320m

essendo per una strada urbana di quartiere:

km
Vpmax = 60
h
. In tale contesto 1200m sarebbe inferiore al limite di 1300m circa, ma co-
munque molto prossimo. Come evidenziato nella tavola delle criticit questo
tratto risulta critico per quanto riguarda il rispetto dei limiti di velocit.
I principi su cui si voluto basare questo lavoro si basano sul concetto di "
Trac calming", ovvero di moderazione del traco inteso in una pi ampia
accezione europea. I sistemi di moderazione del traco sono volti alla ricer-
ca di dispositivi che siano in grado di condizionare i comportamenti di guida
verso atteggiamenti pi consoni al contesto urbano in cui la strada svolge il
suo servizio; per questo importante tenere presente la stretta relazione che
intercorre fra gli elementi caratterizzanti una strada e gli aspetti percettivi
del conducente. In questo ambito si cercato di introdurre degli elementi che
potessero in qualche modo rendere la guida pi consona all'ambiente urbano.
Inoltre si eseguita una ulteriore valutazione sulla possibilit di inserimento
di una possibile "zona 30" nel segmento precedentemente caratterizzato come
quarto. Lo stato di fatto presenta dunque dei problemi per cui gli utenti de-
boli della strada risultano penalizzati. Fatte queste premesse il problema che
si presentato stato quello della collocazione del traco di mezzi pesanti
e del traco di transito. Per poter sgravare da questo onere il strada pro-
vinciale SP 8 e rendere pi consono alle caratteristiche di ambiente urbano il
traco transitante in questa arteria, si proceduto alla progettazione di una
variante che collegasse la porta d'accesso posta a Nord del centro abitato con
la strada provinciale SP 11 a Ovest del centro abitato. Tale scelta stata una
naturale conseguenza della variante gi in essere che sgrava il centro abitato
di Gottolengo dal traco verso il comune di Isorella. L'ottica seguita dall'in-
serimento della variante ad Ovest del centro abitato stata quella di poter
garantire una relazione ambiente-comportamento pi consona all'ambiente
urbano a tutela degli utenti pi deboli della strada oltrech ad un'inserimento
pi naturale di un tratto " zona 30".
La prima scelta progettuale eettuata stata l'inserimento della variante.
Il territorio nel quale collocato il comune di Gottolengo completamente
pianeggiante come evidenziato nella prima tavola inerente l'inquadramento
territoriale e come evidente dal piano quotato; per cui non ci sono stati
ostacoli per il tracciamento altimetrico del tracciato. Il problema della deter-
minazione dell'andamento planimetrico stato invece arontato basandosi su
considerazioni di carattere funzionale. In eetti la funzione principale della
variante sarebbe quella di sgravare la SP 8 dal traco veicolare pesante; la
rotatoria posta in ingresso al centro abitato collegava gi una strada a funzio-
ne del polo attrattore industriale. Il primo troncone della variante ha seguito
quindi questo andamento, costeggiando la zona industriale no ad un punto
di snodo a circa met della zona industriale da cui parte un secondo troncone
pi rettilineo e con raggi di curvatura maggiori e pi consoni ad una strada
extraurbana secondaria no al collegamento a rotatoria con la strada pro-
vinciale SP 11 in uscita ad Ovest del centro abitato, che collega Gottolengo
al vicino comune di Pavone del Mella. La variante ha lo scopo non solo di
trasferire il traco verso Ovest, e quindi il traco proveniente da Nord, da
paesi come Leno verso Pavone o Pralboino, ma ha altresi l'importantissimo
compito di sgravare il traco urbano dal traco verso e da Sud. Infatti la
strada provinciale SP 11 si ricollega alla SP 8 a Sud del centro abitato. Tale
tipo di soluzione gi stata ampiamente adottata da molti comuni con risul-
tati soddisfacenti. La variante stata denita, in base alla Classicazione
Funzionale delle Strade come strada extraurbana secondaria di classe C1, per
cui le caratteristiche geometrico-costruttive seguite sono state le seguenti:
unica carreggiata a due corsie con banchine laterali pavimentate, mar-
 ciapiedi, pista ciclabile a doppia direzione separata da aiuola
larghezza corsie 3, 50m

larghezza banchine pavimentate 1, 50m

larghezza marciapiedi 1, 50m

larghezza pista ciclabile a doppia percorrenza 2, 60m

larghezza aiuola 1, 0m

La pista ciclabile a doppia direzione stata prolungata lungo il tratto di stra-

da provinciale SP 11 intersecante la variante a mezzo di una rotatoria.
La classicazione funzionale della variante come strada extraurbana secon-
daria ha un duplice signicato. Da un lato stata una scelta obbligata per
l'ambito territoriale nel quale situata e per la funzione cui stata progettata,
dall'altro in previsione futura verso uno sviluppo urbano che auspicabilmente
possa rendere pi dolce la vita per gli utenti urbani, per cui il traco possa
decentrarsi dalle aree urbane centrali deputate a svolgere le funzioni primarie
per la vita sociale.
In questa visione il signicato di una variante risulta assai pi complesso ri-
spetto ad un'ottica prettamente funzionale, o meglio, la funzione stessa prende
un pi ampio respiro di quello tecnico a cui si soliti rimandare. Esperienza
comune il percepire una strada nuova con un notevole senso di novit ma
che nel tempo modica completamente la percezione dello spostamento quale
si era abituati a pensare prima del cambiamento. Per cui la progettazione di
un nuovo tronco stradale deve tenere in considerazione anche aspetti pi com-
piutamente globali e per nulla banali. In buona sostanza si tratta di indurre
ad un numero alle volte notevole di persone un diverso tipo di comportamen-
to, ma soprattutto una diversa sensibilit nella percezione dello spostamento.
Per la progettazione di tali opere utile riferirsi anche al traco che tali
opere possono indurre. Nel progetto in esame il traco indotto potrebbe es-
sere rappresentato da tutta quell'utenza che si muove con una certa frequenza
sulla direttrice Est-Ovest.
La rotatoria di raccordo fra la variante e la strada provinciale SP 11 stata
progettata secondo i criteri deniti nelle Linee Guida per le intersezioni della
Regione Lombardia che prendono le mosse dal D.M. del 5 11 2001. I
parametri utilizzati per la costruzione delle rotatorie sono stati i seguenti:
De diametro esterno

Re raggio d'entrata
 Ru raggio d'uscita
Rr raggio di raccordo
ANN larghezza dell'anello
Ri raggio interno
le larghezza della corsia d'entrata
lu larghezza della corsia d'uscita
A seconda della dimensione della rotatoria si sono assunti diversi valori per
tali parametri. Per la rotatoria di raccordo fra la variante e la SP 11 si sono
assunti i seguenti valori:
De = 50m
Ri = 17m
Re = 15m
Ru = 25m
AN N = 8m
Rr = 80m
Tali valori sono riferiti alla normativa vigente.
La sistemazione delle entrate ed uscite dal parcheggio adiacente al polo at-
trattore commerciale si sono utilizzate delle isole di traco e delle vie di
preselezione. I parametri utilizzati per il dimensionamento di tali accorgi-
menti tecnici sono stati ricavati dalle Linee Guida della Regione Lombardia
e sono di seguito elencati:
Lr lunghezza di raccordo
Lm lunghezza tratto di immmissione in mezzeria
Ld lunghezza tratto di decelerazione
La lunghezza tratto di accelerazione
I valori assegnati a tali parametri sono riportati nelle quote in cartograa;
nella gura 1 sono riportati tali parametri. Nel secondo segmento stata in-
trodotta una chicane come elemento moderatore di velocit dimensionata sul-
la base della normativa tedesca. I parametri utilizzati per il dimensionamento
della chicane sono stati:
 Figura 1: Parametri per il dimensionamento delle corsie di preselezione

l = 30, 0m, lunghezza complessiva dell'isola centrale

L = 3, 0m, larghezza maggiore dell'isola centrale.
Per le corsie si mantenuta la larghezza della strada originaria. Il secondo
segmento dell'arteria presentava un rettilo di circa 350m. Ben al di sotto
del limite massimo consentito per un rettilo lungo una strada urbana di
quartiere ma al tempo stesso ben lontano dai principi del " trac calming";
per cui sembrato necessario l'inserimento di tale elemento come moderatore
di velocit nel contesto urbano. Il disassamento stradale ottenuto con tale
tecnica non ha modicato la larghezza della strada originaria.
Il primo ed il secondo segmento sono stati separati da una rotatoria di tipo
compatto, con le seguenti caratteristiche:
De = 40, 0m, diametro esterno;
Rge = 20, 0m, raggio giratorio esterno;
Ri = 12, 0m, raggio giratorio interno;
AN N = 8, 0m, larghezza dell'anello
 lis = 2, 0m, larghezza dell'anello sormontabile;

Re = 15, 0m, raggio d'entrata;

Ru = 25, 0m, raggio d'uscita;

il raggio d'entrata per il ramo che da Sud si collega alla rotatoria stato
posto pari a Re = 17, 5m per via della geometria dell'intersezione. Per la
pista ciclabile a doppia direzione transitante nel tratto si predisposto un at-
traversamento ad una distanza di 5m dall'anello esterno della rotatoria per
garantire lo spazio suciente almeno per una autovettura.
Uno stesso tipo di rotatoria stato posizionato a livello dell'intersezione che
collega il segmento due al segmento tre.
Il terzo segmento una lunga curva circolare con raggio di curvatura molto
grande di introduzione alla zona del centro storico. La porta d'accesso al
centro storico del paese gi dotata di una rotatoria allo stato di fatto. L'in-
tervento proposto ha riguardato l'inserimento di una isola di traco nella
parte nale del terzo segmento e dall'intensicazione dell'alberatura in avvi-
cinamento al centro storico del paese. L'isola centrale stata dimensionata
sulla base della normativa danese con i seguenti parametri:
b = 3, 5m, larghezza delle corsie di marcia;

k = 3, 0m, estensione della corsia all'interno della chicane;

a = 1, 0m, visibilit;

l = 37m, lunghezza;
Scopo dell'inserimento di questa chicane quello di introduzione ad un com-
portamento di guida pi consono alla zona centrale.
L'ultimo segmento inne stato dotato di tre attraversamenti pedonali rial-
zati, per favorire questo tipo di utenza. La porta d'accesso al centro storico
nella zona Sud stata dotata di una rotatoria con le seguenti caratteristiche:
De = 26, 0m, diametro esterno;

Rge = 13, 0m, raggio giratorio esterno;

Ri = 5, 0m, raggio giratorio interno;

AN N = 8, 0m, larghezza dell'anello

lis = 1, 5m, larghezza dell'anello sormontabile;

Re = 15, 0m, raggio d'entrata;

 Ru = 25, 0m, raggio d'uscita;

e da un inttimento dell'alberatura per segnalarne l'ingresso. Anche questa

rotatoria, come tutte le altre inserite nel progetto risulta una rotatoria di tipo
compatto.
Le intersezioni inserite nel progetto di riqualicazione non hanno avuto bi-
sogno di un particolare studio per la loro collocazione in quanto preesistenti;
l'unica intersezione di cui si ha avuto cura di doverne denire la collocazione
rappresentata dalla rotatoria di collegamento fra la variante inserita nel
progetto e la strada provinciale SP 11. La verica della corretta collocazione
di tale intersezione stata eettuata in base alle tre condizioni consigliate
nelle Linee Guida per la progettazione delle intersezioni della Regione Lom-
bardia. In sostanza si trattato di vericare l'assenza di interferenze con
altre intersezioni, la compatibilit con le condizioni planoaltimetriche e con
le caratteristiche della sede viaria. L'assenza di interferenze con altre inter-
sezioni vericabile sulla cartograa in relazione alla disposizione delle stes-
se; le condizioni altimetriche non hanno generato alcun problema in quanto
il territorio nel quale il Comune immerso totalmente pianeggiante, anzi
l'intersezione risultata essere un normale sviluppo dell'ambiente cinematico
in considerazione. Inoltre tale intersezione stata progettata in corrispon-
denza di tratti rettilinei di strada. Come gi evidenziato tutte le rotatorie
inserite appartengono alla tipologia delle rotatorie compatte. Il criterio di
base seguito per la progettazione di tali elementi ha riguardato, per l'aspetto
geometrico, come specicatamente espresso nelle Linee Guida , il " controllo
della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo". Per questo si
sono inserite le isole centrali e si sono rispettati i vincoli per i raggi di curva-
tura in entrata ed in uscita dalla rotatoria imposti dalla normativa. Raggi di
curvatura in ingresso alla rotatoria pi piccoli per favorire un rallentamento
del veicolo in ingresso e raggi di curvatura in uscita pi grandi per favorire
un'accelerazione del veicolo.
Inquadramento interventi e planimetria catastale.
La planimetria catastale dell'ambito urbano interessato dagli interventi mo-
strata in gura 4. Si riporta la planimetria in relazione solo ai due interventi
pi invasivi, vale a dire la rotatoria di collegamento del primo segmento con
il secondo e la rotatoria di collegamento tra il secondo segmento ed il terzo
segmento della SP 8. In particolare l'inserimento della rotatoria di colle-
gamento fra il secondo ed il terzo segmento ha richiesto l'esproprio di una
parte di giardino privato di un'abitazione e di parte del vialetto d'ingresso
con rifacimento del cancellino d'entrata. Il posizionamento di tali interventi

Figura 2: Planimetria catastale zona urbana interessata agli interventi di maggior

rilievo.
 mostrato nella gura 5, dove viene evidenziato il dimensionamento delle
opere progettuali in relazione al contesto catastale.

Figura 3: Planimetria catastale zona urbana interessata agli interventi di maggior

rilievo e posizionamento degli interventi progettuali.

Tracciato planimetrico della variante
Per il tracciamento della variante che collega la porta d'accesso a Nord del
centro abitato con la SP 11 si seguito il seguente criterio. La variante
stata pensata suddivisa in due segmenti; il primo segmento coincidente con
una strada locale, per cui si proceduto solamente alla riqualicazione del
tratto di strada di strada gi presente. Per il secondo segmento si proceduto
al tracciamento dell'andamento planimetrico in base alla norma contenuta
del D.M. 5 11 2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade".
L'andamento planimetrico progettuale visibile nell'ortofoto di gura 4. Risulta
ben visibile la netta distinzione fra il primo ed il secondo segmento. Trattan-
dosi di una strada extraurbana secondaria, come gi messo in evidenza, si
assunta una velocit di prgogetto:
km
vp = 60
h
Il D.M. del 5 11 2001, denisce la lunghezza massima di un rettilo come:
Lr = 22 vp [m]

per cui per la strada in progetto si assunto:

Lr (max) = 1320m

. La distanza massima in linea d'aria coperta dal punto nale del primo
segmento e l'intersezione con la SP 11 pari a 900 1000m circa, ben al di
sotto del limite normativo, per cui non c' stata la necessit di inserire alcun
elemento di interruzione del rettilo.
Per i dettagli geometrici della progettazione della variante si veda la gura
5.
 Figura 4: Ortofoto progetto della variante

SP8

SP8

segmento1
SP8

variante

segmento2

SP11

intersezione a rotatoria SP8

SP11

1:10000
Figura 5: Costruzione geometrica della variante
Verica della capacit di una rotatoria, con il metodo del
CERTU
La verica della capacit di una rotatoria pu essere un calcolo molto utile
al ne di individuare il grado correttezza delle scelte progettuali eettuate.
In tale ambito ci riferiamo al calcolo della capacit di una rotatoria fornito
attraverso la metodologia francese proposta dal CERTU e contenuta nelle Li-
nee Guida per la progettazione delle intersezioni della Regione Lombardia.
I dati utilizzati per tale calcolo sono quelli raccolti durante il rilievo eet-
tuato nell'Ottobre 2015. La verica viene eettuata sulla rotatoria posta
in prossimit del polo attrattore commerciale, con riferimento alla matrice
origine-destinazione determinata in base al rilievo nella stessa intersezione.
La metodologia calcolo seguita specica per l'ambito urbano.
Si deniscono:
Qe = (1500 0, 83Qd ) veic
h
, la capacit di un braccio entrante;
= 1;

Qd = Qc + 0, 2Qu veic
h
, il traco di disturbo;
con
= 1, dato che AN N = 8m e R = 20m.

Posto che:
Qc = 546 veic
h
;
Qu = 321, 6 veic
h
;
allora diviene:
Qd = 610, 32 veic
h
;
Qe = 993, 43 veic
h
;
Per cui la riserva di capacit,
Qe Qu
r=
Qe
viene pari a circa 67 per cento, ovvero compresa nel range della riserva di
capacit ottimale.
Visum
Un ultimo passo stato quello della simulazione dei ussi di traco eettua-
ta mediante l'utilizzo del software PTV Visum. Utilizzando la matrice OD
creata in fase di rlievo nell'esercitazione 4, stato possibile ricreare i ussi
di traco in volumi di veicoli-ora transitanti per ciascun tratto considerato.
In tal modo si potuto fornire una simulazione del volume di traco transi-
tante nella variante. Utilizzando come base cartograco il progetto realizzato
si sono inseriti nodi e archi che costituiscono una rappresentazione ideale di
intersezioni e segmenti. La matrice OD utlizzata stata creata consideran-
do il T GM O, ovvero il traco medio giornaliero omogeneizzato attraverso i
coecienti ANAS, come illustrato nella relazione 4. In gura 6 mostrata
tale matrice. I risultati ottenuti con tale simulazione sono disponibili nella

Figura 6: Matrice OD

MATRICE ORIGINE DESTINAZIONE

ramo1 ramo2 ramo3 tot
ramo1 - 128,4 293,2 421,6
ramo2 321,6- 546 867,6
ramo3 295,6 188- 483,6
tot 617,2 316,4 839,2 1772,8

tavola in allegato. Il usso di traco lungo la SP 8 si riduce notevolmente

con l'introduzione della variante e ci un indice della bont di tale scelta.
La simulazione eettuata basandosi sulla matrice OD rilevata e determinata
utilizzando i coecienti ANAS raorza la positivit dell'introduzione della
variante.