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Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle


e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l

Module M13 : ENTRETIEN DUN SYSTEME DE


SUSPENSION

DRIF
CDC REM AVRIL 2017

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MOUVEMENTS RELATIFS ENTRE CAISSE ET ROUES

Axes de rfrence pour l'tude du comportement dynamique (directionnel) du vhicule

Les mouvements relatifs qui se gnrent entre la caisse et les roues, du fait de la prsence des
suspensions, sont dfinis comme suit :
TANGUAGE (Pitching)
ROULIS (Rolling)
POMPAGE (Buoncing)
EMBARDEE (Yaw)
Ne seront considrs, ici, que les phnomnes de tanguage et de roulis, car ils dpendent troitement du
comportement des suspensions. Le pompage, une sorte de roulis symtrique d l'oscillation symtrique
des quatre suspensions, peut tre assimil au tanguage, alors que l'embrade, rotation du vhicule autour
de l'axe vertical passant par le centre de gravit du vhicule, peut se constater indpendamment de la
prsence des suspensions.

embarde

piqus
beccheggio
cabrages

roulis
(axe de drapage)
( couchages )

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LE BARYCENTRE

DEFINITION : le barycentre d'un corps est le point idal dans lequel peut s'imaginer tre concentre toute sa
masse et auquel serait applique soit la force de gravit terrestre laquelle il est soumis (galement appel
centre de gravit), soient les sollicitations dynamiques dues au mouvement du vhicule.

POSITION : la dtermination de la position du barycentre s'avre souvent complexe, car sa position varie en
fonction de la disposition et de la valeur de la charge.

IMPORTANCE : la connaissance de la position du barycentre d'un vhicule dans les diverses conditions est
fondamentale, car de la position du barycentre dpendent presque toutes les principales caractristiques qui
influencent le comportement du vhicule. Parfois, mme de petits dplacements du barycentre peuvent avoir
des consquences significatives.

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TANGUAGE

TRANSFERT LONGITUDINAL DE LA CHARGE : cause des acclrations et des dclrations qui se


produisent pendant le mouvement, on constate une variation du poids pesant sur les essieux du vhicule.
Ces variations, par rapport la situation statique, sont communment dnommes transfert longitudinale de
la charge. La charge reste substantiellement inchange, alors que la force d'inertie, applique au barycentre,
gnre un mouvement par rapport l'axe du tanguage suffisant pour dcharger un essieu et charger l'autre.

DEFINITION DU TANGUAGE : l'axe de tanguage est l'axe transversal autour duquel la caisse tourne lors du
mouvement de tanguage. Sa position est dtermine en fonction de la gomtrie des suspensions.

BARYCENTRE

CENTRE DE ROTATION INSTANTANEE CENTRE DE ROTATION INSTANTANEE


DE LA SUSPENSION AV DE LA SUSPENSION AR

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MOMENT DE TANGUAGE

COUPLES DE REACTION
COUPLES DE REACTION
AUX COUPLES FREINANTS
AUX COUPLES FREINANTS

HAUSSEMENT DE LA PARTIE AV ABAISSEMENT DE LA PARTIE AR


DU VEHICULE POUR S'OPPOSER AU TANGUAGE DU VEHICULE POUR S'OPPOSER AU TANGUAGE

PARAMETRES : le transfert de charge est directement proportionnel la masse du vhicule, la hauteur de


son barycentre et la force que gnre le transfert, alors qu'il est inversement proportionnel la longueur de
l'empattement du vhicule. Il en rsulte que l'effet de tanguage avec l'augmentation de la charge
transporte. Cet effet est nanmoins limit en adoptant un barycentre bas.

EFFETS : le transfert de charge influence galement la tenue de route car, en phase de freinage,
l'allgement du train arrire limite son action directionnelle et freinante qui n'est pas toujours compense par
l'amlioration des caractristiques directionnelles et freinantes de l'avant train. En acclration, l'allgement
de l'avant train peut entraner des effets de sousvirage et de perte d'adhrence telles ne pas permettre le
dchargement au sol de toute la puissance disponible. Ce qui vient d'tre indiqu vaut, videmment, pour
les vhicules traction AV. Pour les vhicules traction AR, c'est le contraire qui s'applique.

SUSPENSIONS ANTIDIVE ET ANTISQUAT


Une disposition particulire de la gomtrie des bras de fixation de la suspension, permet d'avoir :
une suspension antisquat, dans le cas d'opposition l'allongement de l'avant train;
une suspension antidive, dans le cas d'opposition l'allongement de l'arrire train;
il est gnralement ncessaire, pour obtenir des effets antidive ou antisquat, d'adopter des suspensions
dotes d'un cinmatisme qui effectue, pendant l'excursion, une conversion d'nergie des mouvements de
tanguage en travail de translation.

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ROULIS

Force
centrifug
e
Centre Centre
de roulis de Centre
AR gravit de roulis
hauteur du AV
centre de
roulis AR

Axe de
arrire Moment roulis avant
de roulis

DEFINITION : on dfinit par le terme de roulis, le mouvement du corps du vhicule dot de suspensions
lastiques, gnr en prenant un virage. Dans ce cas, la force centrifuge, en agissant sur la masse
suspendue, dtermine l'inclinaison du vhicule vers l'extrieur du virage.

EFFETS
Il y a principalment deux effets gnrs par le roulis :
inclinaison de la caisse, entranant la modification des angles caractristiques de la roue;
transfert de la charge sur les suspensions et sur les roues extrieures, pouvant entraner leur
surcharge.
Les deux effets ont une incidence ngative sur le comportement et sur la tenue de route du vhicule.

AXE DE ROULIS : lors du mouvement de roulis, le vhicule tourne autour d'un point, dnomm centre de
roulis. La position de ce point se modifie avec l'excursion des suspensions et peut varier en fonction du type
de suspensions adoptes sur l'autre essieu. Comme les schmas de suspensions sont diffrents l'avant et
l'arrire, il faut donc se rfrer un axe de roulis, plutt qu' un centre de roulis. La position de l'axe de
roulis dtermine le comportement du vhicule en roulis. On se rappelle qu'une certaine quantit de roulis en
virage est conseille car elle donne au conducteur une sensation de "danger" franchir le virage vitesse
leve.

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LES SUSPENSIONS DU VEHICULE

Suspensions multilink Lancia Thesis

On entend, par suspension d'un vhicule, l'ensemble des lments qui relie la roue la caisse de la faon la
plus sre et confortable possible pour les passagers. La suspension assure la roue, en mme temps, la
libert de mouvement ncessaire pour permettre au vhicule de se dplacer dans toutes les directions
voulues par le conducteur.

Les suspensions reprsentent la liaison entre le vhicule et la route, et transmettent au conducteur l'effet
direct de la force gnre par le dplacement du vhicule. Cet effet se transforme en sensations
perceptibles par le conducteur travers le sige, sous forme de vibrations de la direction et de bruit. Le
schma de fabrication de la suspension et le tarage des diffrents lments qui contrlent la position et les
mouvements verticaux et longitudinaux de la roue, contribuent avec les pneumatiques, dterminer la
maniabilit (HANDLING) et le confort de marche (RIDE).

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FONCTIONS DE LA SUSPENSION

Absorption des effets dus aux Un premier rle important, destin permettre au vhicule de se
obstacles routiers dplacer dans diffrentes directions et de la manire la plus
confortable possible pour les passagers, est celui d'amortir,
d'absorber et de filtrer tous les chocs et les forces impulsives qui
sont transmises lors du dplacement, de la chausse la roue
et, par son intermdiaire, la caisse.
Une conduite correcte de la Une seconde fonction importante de la suspension est lie la
roue sur le sol, aussi bien en ncessit d'assurer les changements de direction du vhicule
termes angulaires que travers l'action de braquage des roues. Dans ce cas, la
translationnels suspension sert d'lment de raccord entre la roue et la caisse
et guide les mouvements latraux de la roue.
Maintient d'une adhrence Cette troisime fonction est assume par la suspension
suffisante de la roue sur une travers le systme constitu des organes portants et des
chausse dforme organes dissipeurs d'nergie. Les premiers (bras oscillants,
tirants, rotules, etc.), assurent la position de la roue par rapport
la caisse et vitent les mouvements non prvus par le
concepteur. Les seconds sont des lments cooprateurs des
lments lastiques (ressorts hlicodaux, barres de torsion,
ressort lames, etc.), introduits dans le but de dissiper l'nergie
qu'ils ont emmagasine et donc d'amortir les oscillations de la
caisse en vitant le rebond de la roue sur le sol. L'lment
dissipateur actuellement utilis sur tous les types de
suspensions, est l'amortisseur hydraulique.

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COMPOSANTS DE LA SUSPENSION

Organes portaportants

Organes lastiques primaires

Organes lastiques secondaires

Organes de dissipation

Pour assumer les fonctions listes ci-dessus, la suspension doit tre constitue de diffrentes catgories
d'organes.
Organes portants: ce sont les organes qui relient mcaniquement la roue et la caisse, et qui assurent
les degrs de libert demands ainsi que la bonne position de la roue par rapport au sol. Ces organes sont
dterminants pour dfinir le mouvement relatif entre la roue et la caisse.
Organes lastiques primaires: ce sont les ressorts hlicodaux, lames, barres de torsion, tampons. Ce
sont ces organes qui relient lastiquement la roue la caisse. Il est demand ces organes, d'emmagasiner
l'nergie mise en jeu lors du mouvement provoqu par les chocs des roues contre les asprits de la
chausse. De plus, il ont le devoir de soutenir le poids de la caisse et en gnral, de la partie de la masse du
vhicule qui charge les essieux et qui est appele masse suspendue.
Organes lastiques secondaires: ce sont les silentbloc. Ils assurent le filtrage des vibrations haute
frquence et contribuent au confort du vhicule.
Organes de dissipation: les amortisseurs hydraulique. Ce sont les organes utiliss dans le but de
dissiper l'nergie emmagasine par les lments lastiques et qui permettent d'amortir les oscillations de la
caisse, en assurant le confort de marche.

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1.1. LES AMORTISSEURS

AMORTISSEUR HYDRAULIQUE MONOTUBE

Volume d'air rsiduel

Variazione livello
liquido

CARACTERISTIQUES : un amortisseur hydraulique monotube est constitu d'un cylindre ferm une
extrmit, et l'intrieur duquel coulisse un piston solidaire avec une tige. Les deux parties mobiles entre
elles sont relies l'une la suspension et l'autre la caisse;

FONCTIONNEMENT : le tube est rempli d'un liquide spcial (caractris par de faibles variations de
viscosit avec l'augmentation de la temprature) qui, lors du mouvement du piston, s'coule travers des
orifices calibrs (ou des clapets) dont le piston est dot. Lors du mouvement de la tige, il se produit une
variation du volume disponible, pour laquelle le volume occup par l'air sert de chambre de compensation.

CRITIQUE : pour la critique de fonctionnement, voir ce qui est indiqu concernant l'amortisseur double
effet.

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AMORTISSEUR HYDRAULIQUE A DOUBLE EFFET

1. cylindre de travail
2. rservoir de compensation
3. piston
4. chambre sous pression lors de la phase de
compression
5. gaine de protection
6. bague de fermeture avec joint d'tanchit
7. chambre sous pression lors de la phase de
dtente
8. clapet de transvasement
9. clapet de dtente
10. clapet de compression
11. clapet de compensation
12. tube de retour de l'huile tire

DESCRIPTION : l'amortisseur bi-tubes est constitu de deux chambre, une intrieure dite de travail et une
extrieure dite de rserve. Dans la premire, constamment pleine d'huile, se trouve la tige, le piston, les
clapets du piston, les clapets de base. La seconde est remplie aux deux tiers d'huile, et pour la partie
restante d'air ou de gaz sous pression (suivant les modles).

FONCTIONNEMENT : il est identique celui de l'amortisseur monotube.

CARACTERISTIQUES : il est ncessaire de maintenir, l'intrieur de l'amortisseur, un volume d'air rsiduel


qui soit peu prs gal au volume occup par la tige lorsqu'elle se trouve entirement l'intrieur du
cylindre amortisseur. La prsence de cette chambre d'air, qui n'est pas spare du fluide, peut crer des
problmes de fonctionnement, surtout si l'amortisseur est en position incline. De fait, lorque les clapets et le
piston ne sont que partiellement immergs dans l'huile, l'mulsion d'huile et d'air ainsi que la formation de
mousses dans le liquide, altrent l'effet amortissant. D'un autre ct, le fonctionnement de l'amortisseur
entrane, travers la viscosit de l'huile, une importante production de chaleur. L'huile peut, dans certains
cas, dpasser 150C, en devenant trs fluide et en provoquant ainsi une rduction du fonctionnement de
l'amortisseur, pouvant entraner la formation de bulles d'air.

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EFFET AMORTISSANT

Force d'amortissement
virage L, amortisseur contrl par les
orifices qui freinent les mouvements
lents
virage B, amortisseur contrl par un
Dtente
clapet progressif qui freine les
mouvements de basse frquence
Vitesse virage H, utilis pour amortir les
Compression
mouvements les plus violents de la
route (sur chausse trs dformes)
Excursion de lamortisseur

REQUIS : l'excursion de la suspension peut tre provoque par des mouvements de la caisse par rapport
aux roues (mouvements de tanguage, roulis, embarde) ou par des mouvements des roues par rapport la
caisse (trous, obstacles). Le premier mouvement concerne les masses suspendues, alors que le second
celles non suspendues. Comme les valeurs d'inertie et de vitesse des deux masses sont diffrentes, il est
vident que mme l'nergie dissiper et donc la force d'amortissement seront diffrentes dans les deux cas.
C'est pour cette raison que l'on demande un amortisseur au moins deux caractristiques d'amortissement :
l'une faible, pour contrarier les mouvements les mouvements assez lents de la caisse, et une plus
nergique, pour contrarier les mouvements rapides de la roue par rapport la caisse.

REALISATION : dans les amortisseurs, la ralisation des diffrentes actions d'amortissement est obtenue
par l'utilisation de deux (ou plus) sries d'orifices ou de clapets calibrs : une srie de petits trous toujours
ouverts permet le passage continu du fluide entre les chambres du cylindre amortisseur et freine les
mouvements lents de la caisse par rapport aux roues. Lorsqu'une action amortissante plus nergique est
demande, cause de mouvements plua rapides de la roue par rapport la caisse, l'augmentation de la
pression d'huile l'intrieur du cylindre provoque l'ouverture d'une srie de clapets de lumire plus grande
que les trous prcdents, vitant ainsi l'excessif durcissement de l'amortisseur d l'unique passage de
l'huile travers la srie des trous plus petits.

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LES AMORTISSEURS

1.2. AMORTISSEUR HYDROPNEUMATIQUE

1. segment d'tanchit/cylindre
2. piston de travail
3. gaz comprim
4. tige
5. orifices pour le passage de l'huile
6. piston sparateur gaz-huile
7. guide de tige
8. clapet de dtente
9. clapet de compression
10. cylindre de travail

CARACTERISTIQUES : les critiques exposes popos des amortisseurs hydrauliques sont rsolues avec
l'adoption d'amortisseur gaz. Avec ce type, le volume d'air qui se trouve dans l'amortisseur hydraulique est
remplac par une masse de gaz sous pression (azote jusqu' 10 bar), spar du liquide l'aide d'un
diaphragmme coulissant.

AVANTAGES : dans ces amortisseurs, il n'est plus ncessaire de laisser un volume d'air rsiduel tant
donn que les variations de volume sont absorbes par le poumon de gaz. On peut ainsi viter le chauffage
excessif de l'huile car le gaz favorise la dissipation de la chaleur.

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ORGANES ELASTIQUES

BUT : le but des organes lastiques est de garantir le confort de marche, en permettant de vastes
mouvements de la suspension et en emmagasinant lastiquement l'nergie cintique gnre par le
mouvement.

POSITION : ils sont interposs entre les organes portants et la caisse.

RIGIDITE : des rigidits importantes signifient un faible confort d'absorption des obstacles, en dterminant
une assiette dynamique plus rigide, en rduisant en mme temps les phnomnes de roulis et de tanguage.
Une rigidit plus faible implique un confort accru, mais un comportement moins bon du vhicule en phase de
roulis et de tanguage.

TYPOLOGIE : les lments lastiques sont les ressorts hlicodaux, les barres de torsion et les ressorts
lames. Il est intressant de noter que, alors que les ressorts hlicodaux et les barres de torsion n'assument
la fonction lastique que parce qu'ils sont en mesure de supporter des charges dans une seule direction, les
ressorts lames, pouvant supporter des charges dans plusieurs directions, peuvent galement assumer la
fonction d'organe portant en permettant ainsi de simplifier la suspension.

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RESSORTS HELICOIDAUX

CARACTERISTIQUES : les ressorts hlicodaux sont constitus d'un fil d'acier enroul suivant une hlice
cylindrique. Ils supportent des efforts directs le long de leur axe de symtrie.

FONCTIONNEMENT : les ressorts hlicodaux, sollicits par une force extrieure, se compriment en
absorbant l'nergie sous forme de potentiel lastique qui peut, ensuite, tre restitue lors de la phase de
dtente.

RIGIDITE : ce paramtre, gal au rapport entre la force qui sollicite le ressort et son crasement, bien que
constant, dpend uniquement des caractristiques gomtriques du ressort et de l'lasticit du matriau
dans lequel il est fabriqu. Dans le cas o l'on veut obtenir une rigidit variable avec l'crasement, il est
possible d'utiliser des ressorts pas variable (a), diamtre de fil variable (b) ou conique (c). Des ressorts
de ce type sont parfois utiliss dans le domaine de l'automobile. En fait, une meilleure rigidit de l'lment
lastique lors de l'augmentation de la compression permet la suspension de mieux supporter des charges
leves vers la fin de course, en prservant dans le mme temps, la caisse des chocs violents.

Types de
raccordement roue-
caisse et ressort

RESSORTS A LAMES

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1. oeil d'articulation
2. feuille matresse
3. support en U
4. jumelles
5. bague
6. python
7. bague
8. bride d'asemblage
8

CARACTERISTIQUES : les ressorts lames sont constitues d'une ou de plusieurs feuilles d'acier de
longueurs diffrentes, section variable ou constante, superposes et relies par un boulon appel python.
La lame est galement dote de brides de centrage, dont la fonction est d'viter les dcalages latraux, et
d'entretoises habituellement en matire plastique, qui sont places entre les feuilles pour viter les
grincements.

FEUILLE MAITRESSE : la feuille la plus longue, dite feuille matresse, prsente ses deux
extrmits, les deux boutonnires qui servent la fixation au chssis du vhicule. L'une
de ces boutonnire est directement fixe au chssis par l'intermdiaire d'une bague
lastique ou d'un coussinet lubrifi. L'autre boutonnire est relie au chssis par une
articulation constitue d'une biellette dite jumelle. La jumelle pemet la lame de s'allonger
et de se raccourcir librement lors des mouvements de dformation.

APPLICATIONS : ce type de ressort est mont l'avant et larrire sur les vhicules commerciaux et tout
terrain, cause de leur meilleure rigidit par rapport aux ressorts hlicodaux.

AVANTAGES : la caractristique particulire des ressorts lames est constitue par la capacit
d'amortissement intrinsque due principalement au frottement des feuilles lors des mouvements de flexion.

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BARRE DE TORSION

Biellette

Barreantiroulis

CONSTITUTION : la barre stabilisatrice, ou barre de torsion, ralise dans une section tubulaire pour des
raisons de lgret, est ancre au chssis l'aide de tasseaux lastiques contenus dans des supports
appropris, et aux fourchettes des amortisseurs, l'aide de deux tirants dots de rotules.

CARACTERISTIQUES : l'action de la barre de torsion rduit le roulis en virage, en minimisant les variations
des angles caractristiques de la suspension. Si le mouvement des bras de suspension est symtrique des
deux cts de la barre de torsion, il n'influe pas sur la rigidit de la suspension tant donn qu'elle agit
uniquement si des mouvements asymtriques se produisent entre les deux bras d'une mme essieu.

1. Vue d'une barre antiroulis lors


de son fonctionnement.
2. Barre antiroulis au repos.
3. Action de la barre antiroulis
cause du soulvement d'une
roue.
4. Action de la barre antiroulis si
la voiture se couche en
virage.

FONCTIONNEMENT : la barre antiroulis relie lastiquement entre elles les deux roues d'un mme essieu, et
ragit aux diffrents mouvements relatifs des roues par rapport la caisse du vhicule. L'emploi d'une barre
antiroulis permet l'utilisation de ressorts de suspension du vhicule plus souples, amliorant ainsi le confort
de marche.

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CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT : en virage, la barre antiroulis supporte une partie de la charge due
au roulis, en allgeant la charge impose aux ressorts principaux. La barre aide donc les ressorts des
suspensions en toutes circonstances en cas de manisfestation de roulis, ou bien lorsque la roue doit
surmonter une asprit de la roue.

Il faut souligner que, pour garantir la scurit de conduite, l'ensemble du systme de


suspension doit permettre, lors du mouvement relatif de la roue par rapport la route, que
les roues conservent invaris le plus possible leurs propres angles caractristiques par
rapport au sol. En particulier, viter que se produisent des variations indsirables, de voie
et d'angles longitudinaux des roues.

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TAMPONS DE BUTEE

A Corps de lamortisseur.
B - Dtente
C Tampon de bute en
compression.

D1 Tasseau de liaison tige-


caisse.

D2 Tasseau de liaison ressort -


caisse.

F Elment structurel pour la


liaison la caisse.

M Ressort.

BUT : pour limiter la course en compression de la suspension, en cas de chocs trs violents, on utilise des
lments lastiques en caoutchouc, tampons de bute.

CARACTERISTIQUES : ces lments peuvent tre en caoutchouc plein ou en ponge. Alors que la fonction
du premier type est purement lastique, le second dispose d'une structure en ponge qui dissipe l'nergie
chaque fois qu'il se comprime ou se dilate, en expulsant et en rabsorbant de l'air. En dtente, moins
d'nergie est relche que lors de la compression. Cette caractristique particulire permet aux tampons
structure en ponge, de limiter le sautillement continu de la suspension, chaque fois qu'elle se dtend aprs
une violente compression.

MATERIAUX : les tampons de bute utiliss sur les vhicules FIAT sont en CELLASTO, c'est--dire en
polyurthane cellules fermes. Ce matriau conserve dans le temps ses caractristiques d'lasticit
d'origine.

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BAGUES ELASTIQUES

lastomre
Carcassae
interne

Carcasse externe

Les bagues lastiques sont des composants dont les dformations permettent le mouvement relatif entre le
bras et le chssis.
Elles sont composes d'une carcasse externe et d'un interne, entre lesquelles du caoutchouc est vulcanis.
On utilise, sur certains vhicules, des bagues hydrauliques : elles associent flexibilit et valeurs
d'amortissement leves, en utilisant un fluide qui passe travers des orifices spcifiques.

CARACTERISTIQUES : les paisseurs du caoutchouc et la composition du mlange sont conues de faon


diffrencier la rigidit suivant la direction de la charge : on parle donc de bagues "spcialises", capables
de contrler le comportement de la suspension en ce qui concerne les variations des angles caractristiques
ou du pas sous la charge.
Les bagues lastiques sont soumises l'usure et la cristallisation du caoutchouc. Ceci peut provoquer une
variation de la bonne position de la roue par rapport au sol (et donc une variation des angles caractristiques
de la roue), qui implique une usure irrgulire et prcoce des pneumatiques.

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ORGANES DE LIAISON : ROTULES SPHERIQUES

Larticulation entre le montant et le bras oscillant est obtenue par l'utilisation d'une vraie rotule, appele
embout rotule sphrique. Les rotules sphriques sont galement employes aux extrmits des tirants de
direction. L'emploi de rotules sphriques permet aux roues les secousses et les braquages.
L'avantage de ce type de rotule est d'tre prcis (n'est pas sensible aux modes de rotation diffrents en son
centre) et de pouvoir transmettre les forces dans toutes les directions.

La rotule de l'embout porte une queue tige cylindrique et des gorges de fixation, dans lesquelles une
broche filete est insre, et dont la fonction est de serrrer la queue pour empcher qu'elle se dbote
axialement. L'embout est habituellement fix de cette faon au bras oscillant.

Le schma ci-dessus illustre, en bas droite, la section d'une rotule plante dans le logement usin d'un
bras. Le dbotement de la rotule est empch en roulant un bord du bras sur le couvercle de la rotule. Une
rsille imprgne de Teflon est interpose entre la rotule et le sige, de faon garantir un faible frottement
entre les surfaces en mouvement entre elles.

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TYPES DE SUSPENSION D'UN VEHICULE

Etant le grand nombre de variables et de possibilits de liaison entre les roues et la caisse (malgr les liens
puissants qui les unissent), il existe de trs nombreux schmas de suspensions. certains des schmas les
plus prquemment adopts ont t reprsents sur la figure. En voulant nanmoins tablir une classification
des types de suspensions, il est possible de dfinir trois grandes catgories :
A ROUES INDEPENDANTES
A ROUES SEMI-DEPENDANTES
A ROUES RIGIDEMENT INTERCONNECTEES

SUSPENSIONS AV ET AR : Les types de suspensions listes prcdemment ne peuvent pas tre tous
monts sur l'essieu AV et sur l'essieu AR. Leur adaptation plus ou moins facile aux exigences spcifiques sur
les deux essieux occasionn une sorte de slection, et chaque type de suspension s'adapte mieux l'un
des deux essieux, en donnant lieu aux applications actuelles.

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SUSPENSIONS AVANT

LIENS : il y a, pour l'essieu AV, deux liens principaux. Le premier est d la prsence du groupe
motopropulseur (transversal et longitudinal) qui requiert des suspensions peu intrusives vers le
compartiment moteur. Le second est d la ncessit de roues braquantes et, pour des tractions AV,
galement motrices.

TYPE ADOPTE
Suspension Mc Pherson
Suspension haut quadrilatre
Suspensions bas quadrilatre : sur les voitures sportives.
Suspensions multilink (sur les vhicules haut de gamme)

SUSPENSIONS ARRIERES
LIENS : dans ce cas, on ne note pas une utilisation particulire d'un type de suspension par rapport aux
autres, signe que les liens de l'essieu AR (coffre bagages, lay-out de dessous de caisse, etc.), sont moins
lourds que sur l'avant-train.

TYPOLOGIE
Pont de torsion : principalement pour des vhicules de basse-moyenne gamme.
Bras longitudinaux tirs : pour vhicules de basse-moyenne gamme. Tend tre remplac par le pont
de torsion.
Essieu rigide : diffus de faon limite sur les vhicules de basse-moyenne gamme.
McPherson : diffus sur les vhicules de moyenne-haute gamme.
Quadrilatre : diffusution en augmentation sur les vhicules de moyenne-haute gamme.
Multilink : avec une diffusion en forte augmentation sur les vhicules de moyenne-haute gamme, ils
sont dsormais quasi gnraliss sur ces derniers.

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SUSPENSIONS McPHERSON (AV)

Roulement

Ressort

Tampon
Plateau

Tige
Corps
amortisseur

Etrier

APPLICATIONS : la suspension McPherson est utilise aussi bien sur les suspensions AV que sur celles AR.
50 % des suspensions actuellement produites sont du type McPherson.

AVANTAGES :
Simplicit de fabrication
Rduction du poids
Faible cot
Charges faibles sur la caisse
Bonne possibilit de contrle du pincement

DESAVANTAGES : amortisseur soumis galement des charges latrales et donc moins bon coulissement
haute hystrsis et moindre confort.

CRITIQUE EN UTLISATION : la principale limite des suspensions MvPherson est donne par la variation
des angles caractristiques lors de son excursion longitudinale et en cas de roulis. Cela est d au cintisme,
qui s'appuie uniquement sur la partie infrieure et est solidement ancr la caisse la partie AR. Il en
rsulte donc, en cas de mouvements horizontaux, un mouvement de roue en arc autour de l'appui, modifiant
le carrosage et, en cas de roulis, la partie rigidement lie la caisse en modifie l'inclinaison.

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SUSPENSIONS McPHERSON (AR)

Le schma indiqu ci-dessus illustre la suspension AR adopte par l'Alfa 147. Comme on ne demande pas
de braquage l'essieru, le tirant de direction est remplac par une tige (1) articule entre le montant (2) et la
traverse mcanique (3). La tige transversale (4) absorbe les charges transversales alors que les charges
longitudinales sont supportes par la tige (5).
Le groupe ressort d'amortissement (6) est li en haut la caisse par une cloche spcifique amnage sur le
passage de roue. La barre stbilisatrice (7) est articule sur la traverse et lie avec une biellette (8)
l'amortisseur.
On note la diffrence d'aspect avec une suspension MacPherson pour un essieu AV braquant, bien que le
schma cinmatique et le nombre de tirants s'avrent peu diffrents par rapport une suspension centres
virtuels (multilink).

AVANTAGES : rcupration du carrossage en cas de secousses, rcupration du pincement sous une


charge latrale, augmentation du pas sous une charge longitudinale, masse son suspendue par rapport un
essieu rigide.

DESAVANTAGES : vibrations sur la cloche induites par le groupe ressort amortisseur, encombrement
important en largeur, au dtriment du coffre bagages, proximit du passage de roue, du fait de la
prsence du groupe ressort amortisseur, amortisseur avec fonctions structurelles (usure, hystrsis),
augmentation de la complexit.

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SUSPENSIONS A QUADRILATERE

2 Bras suprieur

6 Groupe ressort
amortisseur

4,5 Rotules 3 Montant


sphriques
sferici

8 Fourchette

1 Bras infrieur

7 Rotule
lastique

APPLICATIONS : les suspensions quadrilatre sont gnralement appliques l'AV.

CARACTERISTIQUES : la roue est guide par des bras oscillants ou par des tirants aussi bien en bas qu'en
haut, alors que l'amortisseur est traditionnel et n'assume pas la fonction d'organe portant comme dans la
suspension McPherson. Pouvant modifier la longueur de l'inclinaison du bras oscillant suprieur, on russit
contrler galement la variation de carrossage de la roue. Dans les suspensions quadrilatre, il n'y a donc
pas de fonctions intgres mais chaque lment assume son rle spcifique.

VARIANTE AVEC UN QUADRILATERE HAUT : le quadrilatre haut a t conu pour permettre d'adopter
des suspensions AV quadrilatre sur des vhicules moteur transversal. En fait, dans ce cas, le schma
du quadrilatre bas donnerait lieu une interfrence avec le bras suprieur et de par sa structure de soutien,
avec le groupe motopropulseur.

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CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA SUSPENSION A
QUADRILATERE

Augmentation du carrossage ngatif de la roue en


phase de tamponnement : permet de compenser le
couchage du vhicule en virage et de faire travailler le
pneumatique moins inclin par rapport au sol. On
obtient l'avantage de pouvoir augmenter l'adhrence
de l'essieu AV et de permettre une plus grande
acclration transversale par une bascule approprie
avec l'essieu AR.

Rduction de l'inclinaison transversale de l'essieu


braquant (angle de King Pin) et du dport au sol
transversal : permet de rduire la composante de
charge verticale sur l'essieu braquant et de rduire
l'influx du couple d'alignement automatique du
pneumatique sur l'essieu braquant, avec l'avantage de
rduire l'effort sur le volant lors d'un braquage l'arrt
et d'amliorer la progressivit de charge lors des
braquages.

Grand angle de chasse du montant : permet


d'accrotre l'inclinaison de la roue lors du braquage,
vers l'extrieur (carrosage ngatif), avec l'avantage de
compenser le couchage d au roulis, surtout en virage
rayon troit.

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AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA SUSPENSION A
QUADRILATERE

AVANTAGES :
Contrle cinmatique optimal, en particulier pour la rcupration du carrossage en secousse.
Lamortisseur n'a pas de rles structurels. Il en rsulte une amlioration du confort (moindre hystrsis
du composant).
Possibilit d'abaisser le profil du coffre (uniquement pour la solution avec quadrilatre bas).

DESAVANTAGES :
Les cots de production sont levs du fait de la prsence d'un nombre plus important de composants.
Par rapport une suspension McPherson, on trouve un bras supplmentaire et les articulations
correspondantes.
Lencombrement du bras suprieur est important. Dans le cas de moteurs transversaux, cet
encombrement impose le choix d'un quadrilatre haut. L'encombrement du motopropulseur limite donc la
dimension transversale du bras suprieur au dtriment des performances cinmatiques.
On trouve de nombreuses rotules sur les articulations. Cela peut donc modifier la bonne position des
roues la suite de l'usure ou de l'affaissement des rotules, qui entrane galement une usure irrgulire et
prcoce des pneumatiques.
Dans le cas d'un quadrilatre bas, la limitation de la variation de la chasse montant en freinage
empche l'obtention de valeurs de flexibilit longtudinale leves, sous une charge au centre de la roue.

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SUSPENSION MULTILINK (AV)

sens de la
marche

Le modle Lancia Thesis adopte, pour l'essieu AV, une architecture quadrilatre dans laquelle mme le
levier suprieur est ddoubl sur deux tirants. L'axe de braquage est dtermin par la droite qui relie les
points d'intersection des droites qui relient les centres d'articulation des deux couples de tirants. Cette
solution permet d'obtenir des valeurs rduites du bras transversal, en mme temps qu'une moindre
inclinaison de l'axe de braquage. De cette faon, on rduit les valeurs agissant sur le volant par effet de
retour de la direction et pour des valeurs diffrentes de la force motrice transmise par les deux roues.
Le groupe ressort - amortisseur est articul sur le tirant AR infrieur. Pour arriver une rduction du poids,
les tirants sont raliss en aluminium forg et le montant, en bec d'oie, est ralis en acier forg.

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SUSPENSIONS MULTILINK (AR)
2
1

1. Bras triangulaire.
2. Tirant transversal.
3. Tirant anti braquage.
4. Biellette.
5. Montant :
5

Sens de la
marche

4. Bielle verticale
3. Tirant de contrle du
pincement :

Sens de la
marche

4
3

CONSTITUTION : la roue est lie la caisse par cinq tirants / bras indpendants entre eux, en obtenant
ainsi une complte libert de conduite et de rglage. Chaque tirant est ddi la gestion d'un paramtre
spcifique, en gnral de faon indpendante des autres tirants. Il est ainsi possible d'obtenir les
flchissements lasto-cinmatiques dsirs (variation de pincement, de carrossage, etc.), en agissant sur un
seul composant (tirant, bague) sans que cela n'induise de variations indsirables des autres paramtres.

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SUSPENSIONS A PONT DE TORSION

4
Bras oscillants
Bagues lastiques
2
Poutre
Groupe ressort - amortisseur

2
1

sens de la marche 1

APPLICATIONS : les suspensions roue semi-indpendantes sont appliques, du fait de leur architecture,
uniquement l'AR. Elles sont galement appeles suspensions pont de torsion.

CARACTERISTIQUES : il s'agit d'une suspension dans laquelle les roues sont relies rigidement deux
bras longitudinaux, unis par une traverse qui les relie et qui se tord lors des secouses disymtriques, en
donnant de la stabilit au vhicule. Cette configuration donne lieu, cause de la torsion du pont, une
rcupration partielle du carrossage et est dote d'une haute valeur de stabilisation : caractristiques qui,
unies un faible poids, un faible cot et un lay-out idal pour les lments de dessous de plancher (rservoir
carburant, chapement, ect.), ont fait de ce type de suspensions, l'un des plus diffuss sur des vhicules
de basse-moyenne gamme.

AVANTAGES :
Simplicit de fabrication et nombre rduit de pices
Faible poids
Faible cot
Optimisation du lay-out des composants de dessous de caisse
Pr-montage de la suspension avant son installation sur le vhicule

DESAVANTAGES :
Limitation de l'optimisation de conduite et de confort
Roue non duige, avec dformations et flchissements de l'essieu.

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SUSPENSIONS A BRAS OSCILLANTS TIRES

Ce schma, trs diffus dans les segments A et B, rentre dans la catgorie des suspensions indpendantes.
Les roues sont relies chacune un bras articul sur le chssis. Les deux bras ont le mme axe d'oscillation
parallle l'axe transversal du vhicule. Lors des secousses, il y a donc des altrations cinmatiques du
pas, mais pas du pincement. L'angle de carrossage est, approximativement, gal l'angle de roulis de la
caisse.

L'essieu est constitu d'un couple de bras oscillants articuls sur une traverse lie son tour la caisse,
l'aide de quatre tasseaux lastiques. La traverse est constitue de deux coquilles de tle estampe et unies
entre elles par une poutre section circulaire. Sur les coquilles, est amnag le sige pour le logement
suprieur du ressort. le bras est ralis dans une fonte en fusion. Il comprend le sige du logement du
ressort, l'attache de l'amortisseur, les siges pour les bagues et la flasque pour l'attache de la roue.

AVANTAGES : faible encombrement par rapport au coffre bagages, simplicit de fabrication et faibles
cots de production, facilit d'assemblage, faible valeur des masses non suspendues.

DESAVANTAGES : perte de pincement sous une charge latrale due un important bras de levier entre le
pont d'application des charges et les ractions sur la caisse, perte de l'angle de carrossage par effet de
roulis, faible flexibilit angulaire du fait de l'absence de bagues lastiques sur la charnire du bras, aucun
paramtre cinmatique contrlable de faon indpendante, enfin une plus grande transmission la caisse
des vibrations dues l'absence de bagues lastiques.

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SUSPENSIONS A BRAS OSCILLANTS LONGITUDINAUX GUIDES

bras longitudinal
biellette de guidage du bras
bras transversal
ressort
amortisseur
traverse de fixation la caisse

Les suspensions appeles bras longitudinaux guids, sont ns avec l'volution des suspensions bras
longitudinaux tirs, avec l'ajout d'autres leviers et par la rduction de degr de liaison du bras longitudinal.

AVANTAGES : rcupration du pincement sous charge latrale et longitudinale, rcupration du carrossage


lors de secousses, augmentation du pas sous charge longitudinale, encombrement sous plancher rduit et
identique celui de suspensions plus simples.

DESAVANTAGES : encombrement proximit du passage de roue cause de la prsence de l'amortisseur,


installation laborieuse sur le vhicule, augmentation de la complexit de fabrication.

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38- CONTRLER LA SUSPENSION
Objectif:
Faire un diagnostic prcis du systme de suspension autre quune suspension pilote avant le
passage au banc (contrle
technique)..
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
La revue technique du vhicule
Une fiche de relev des contrles
Loutillage courant
Un rglet ou un mtre
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule
> Les caractristiques de la suspension avant et arrire.
> La pression des pneumatiques.
> Les hauteurs de caisse avant et arrire.
> Les conditions et points de contrle.
CONTRLER
Le jeu des articulations
1. Soulever du sol les roues avant (pendantes).
2. Donner aux roues un mouvement doscillations haut / bas puis droite / gauche pour simuler les efforts
dus la route.
3. Placer simultanment une main sur chaque rotule et silentbloc (axe antibruit) et dtecter les jeux
anormaux de ces lments.
4. Reposer le vhicule au sol. Le train avant se retrouvant alors en contrainte, dplacer le vhicule afin de
redonner au train avant une assiette normale.

Ltat des amortisseurs (sans appareil)


1. Retirer le frein main sur sol plat.
2. craser par une forte pousse vers le bas llment de suspension avant gauche puis relcher
vivement. La caisse doit remonter puis se stabiliser immdiatement. Sil subsiste un balancement (
une oscillation) lamortisseur est hors dusage.
3. Rpter lopration pour les 4 amortisseurs.

Les hauteurs de caisse


Le vhicule doit se trouver dans les conditions requises par le constructeur : vide, en charge, rservoir
plein ou non.
1re mthode
> Vrifier que la pression des pneus est correcte ainsi que la dimension des roues dorigine.
> Mesurer laide dun rglet ou dune pige spciale la distance entre le chssis et le sol, aux 4 points
indiqus par le constructeur (en gnral sur les longerons dans laxe des roues).

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> Comparer les hauteurs trouves avec celles prvues par le constructeur dans les mmes conditions.

2e mthode
Aux ctes releves aux 4 points du chssis, on soustrait pour chacun la cte releve entre laxe de roue
et le sol. Ce qui a pour effet dannuler un dfaut ventuel de pression des pneumatiques ou de
dimension de roue. Comparer les ctes trouves avec celles prconises par le constructeur. Dans tous
les cas il faut suivre la mthode prconise par le constructeur.
RGLER
Si la diffrence entre les ctes trouves et celles demandes par le constructeur dpasse la tolrance
admise, il est ncessaire deffectuer un rglage si les barres de torsions sont rglables (pour larrire).
Sur les autres systmes (ressorts lames ou hlicodaux), il faut remplacer les ressorts (voir fiches
remplacer un amortisseur ).

NOTERur une plus grande prcision, il est


Il est conseill de complter le contrle des amortisseurs laide dun appareil de contrle
mesure lectronique des oscillations (banc de suspension). Les amortisseurs comme les resorts
se remplacent par paire.

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TRAVAUX PRATIQUES

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TP1- REMPLACER UN AMORTISSEUR ARRIRE
Objectif:
Remplacer les amortisseurs arrire ne ncessitant pas la dpose des ressorts.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES


La revue technique du vhicule
Les deux amortisseurs arrire neufs
Loutillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL


Relever dans la revue technique du vhicule
> Que ce type damortisseur est bien extrieur au ressort.
> Les couples de serrage.
> Consulter la mthode prconise par le constructeur, ainsi que celle fournie avec les amortisseurs de
rechange.
Prparer
1. Placer le train arrire sur chandelles.
2. Dposer les roues.
3. Placer le cric rouleur sous un bras de suspension ct moyeu afin de comprimer lgrement la
suspension et dbrider lamortisseur
RALISER LINTERVENTION
Dposer
1. Ne dmonter quun seul ct la fois :
Pour conserver un montage de rfrence.
Dans certains cas, lessieu arrire nest retenu la dtente que par les amortisseurs.
2. Dvisser lcrou suprieur aprs avoir observ le systme de protection (crou nylistop ou le
contre crou). Placer la cl approprie sur la tige pour lempcher de tourner sur elle-mme. En cas de
difficult, il est possible de tenir la tige de pousse de lamortisseur la pince-tau sous le passage de
roue. Ne jamais faire cela avec lamortisseur neuf.
3. Dvisser laxe infrieur. Dposer lamortisseur.

Reposer

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1. Enlever (avant la repose) toute rondelle qui aurait pu rester colle sur ou sous le passage de roue et
faire ventuellement un montage blanc des diffrentes rondelles en saidant du schma fourni. Bien
respecter lordre et le sens des pices.
2. Visser sans bloquer laxe du pied damortisseur.
3. Placer sur la tte : la rondelle mtallique, le joint caoutchouc collerette vers le haut, lentretoise.
4. Faire sortir la tige damortisseur et guider la tte travers le trou de passage de roue.
5. Placer les rondelles suprieures dans le bon ordre et serrer lcrou au couple. Ne jamais serrer la tige
de pousse la pince, mais utiliser la cl adapte au systme de maintien de la tige. Placer le contre-
crou si ncessaire.

6. Serrer laxe infrieur au couple.


7. Librer la suspension. Placer le cric sous lautre bras et rpter lopration.
8. Reposer les roues.
9. Reposer le vhicule au sol et serrer les roues au couple.
10. Faire un essai du vhicule.

NOTER
Si des bruits persistent lors des chocs dus aux dformations de la route, vrifier les silentblocs
des barres antiroulis et les rotules de suspension (voir fiche prcdente).

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TP2- EMPLACER UN AMORTISSEUR AVANT
Objectif:
Dposer et reposer la jambe de force, comprimer le ressort de suspension et remplacer lamortisseur
en prenant les
prcautions ncessaires pour prvenir tout risque daccident.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
La revue technique du vhicule
Les deux amortisseurs avant neufs
Loutillage courant
Un compresseur de resort.
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule
> Le type de jambe de force.
> Les couples de serrage.
> Consulter la mthode prconise par le constructeur, ainsi que celle fournie avec les amortisseurs de
rechange.
Prparer
1. un cric et deux chandelles.
2. le compresseur de ressort en vrifiant que le type de griffes sadapte bien au ressort.
3. un arrache-rotule.
RALISER LINTERVENTION
Dposer
Ne dmonter quun seul ct la fois.
1er cas : Jambe de force indpendante
> Lever le vhicule.
> Dposer la roue.
> Dposer directement la jambe de force.
2e cas : Porte-fuse solidaire de la jambe de force
> Dbloquer et dposer lcrou de transmission.
> Arracher les rotules infrieures et de direction.
> Dposer la jambe de force.

Remplacer lamortisseur
1. Placer la jambe de force dans un tau (ne pas serrer par le tube damortisseur).
2. Positionner le compresseur de ressort.
3. Contrler que les griffes sont toutes bien accroches.
4. Dposer les coupelles suprieures ds que le ressort est libr.
5. Dtendre lentement le ressort.
6. Reprer la position du ressort dans les cuvettes et lordre des pices dposes. Dans le cas de loutil
griffes, on peut laisser en place le ressort condition de le remonter immdiatement.
7. Remplacer la jambe de force ou la cartouche selon le cas.

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8. Replacer tous les lments dans lordre indiqu dans la notice et repr au dmontage:
tirer la tige damortisseur au maximum,
placer le cache-poussires,
positionner le ressort dans la cuvette infrieure,
placer la cuvette suprieure et toute pice trouve au dmontage dans lordre et la position reprs,
serrer lcrou suprieur au couple,
dtendre lentement le compresseur de ressort,
vrifier la bonne mise en place,
dposer le compresseur de ressort.
9. Remonter la jambe de force dans lordre inverse de dmontage.
10. Faire un essai sur route.

NOTER
Lors de la dpose du ressort de la jambe de force, il est conseill de ne pas rester en face du
ressort en cas de dfaillance du compresse ressort. Si le systme utilis est une suspension
pilote il est ncessaire de respecter les prconisations constructeurs.

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TP3- CONTRLER LES PNEUMATIQUES
Objectif:
Mettre le vhicule en conformit avec le code de la route et, en cas dusure anormale, de
diagnostiquer un dfaut du
train roulant.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES


La revue technique du vhicule
Le code de la route
Un manomtre de pression de gonflage.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL


Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique et de la roue prconises par le constructeur pour le type de vhicule
concern.
> Les pressions de gonflage prconises. DIAGNOSTIQUER
Contrler
1. La pression des pneumatiques : une baisse rgulire de la pression dans un pneu provient en gnral
dune fuite au niveau de la bande de roulement (clou, vis). Ne pas ter le corps tranger sans avoir reprer le
trou au dmontage, laide dune craie par exemple.

2. Examiner les pneus sur le vhicule par train (train avant et train arrire), sans oublier la roue de
secours.
3. Contrler chaque pneumatique et roue dans lordre suivant :
1- la bande de roulement (usure, coupures, corps trangers),
2- le flanc (dimensions, coupures, craquelures),
3- laccrochage et le bord de la jante (chocs, rouille, dformation),
4- la valve (prsence du bouchon, cisaillement),
5- la fixation de la roue (vissage, ovalisation des trous),

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6- ltat du capteur de surveillance lectronique de pression sil existe.

Usure du milieu de la Usure des bords Usure croissante Usure croissante dun
bande de roulement : extrieurs : dun bord lautre bord lautre avec
Cette usure est Cette forme dusure sans bavures : prsence de bavures :
provoque par une trop est due un sous Un excs de Cette forme dusure est
forte tension sur les flancs gonflage du carrossage ou de due un paralllisme
du pneumatique. Soit pneumatique, ou contre carrossage, incorrect.
cause dun surgonflage, une surcharge du une suspension Si les bavures se sentent
soit cause dun vhicule. affaisse, une fuse en tirant la main vers
pneumatique fausse ou une lextrieur, il y a
surdimensionn dformation de pincement.
par rapport la taille de la lessieu, peuvent Si les bavures se sentent
jante. entraner cette en poussant la main vers
forme dusure. lintrieur, il y a ouverture.
Dfinir le pourcentage dusure de chaque pneu
1. Observer la bande de roulement lendroit le plus us.
2. Pourcentage dusure : un pneu neuf est bien entendu us 0 %. Il est us 100 % lorsque la
profondeur de la sculpture atteint 1,6 mm et que les tmoins dusure affleurent.
3. On peut donc graduer les usures entre les deux extrmes. Une usure est dite normale lorsque tous les points
de la bande de roulement prsentent le mme pourcentage dusure.

Diagnostiquer Principales usures anormales caractristiques:


> Usure symtrique de la bande de roulement sur les deux bords extrieurs : sousgonflage frquent
qui peut saccompagner dun dcollement de calandrage.
> Usure asymtrique dcroissante dune paule lautre :
Surface rpeuse : dfaut de paralllisme (lusure par dfaut de paralllisme se rpartit dune manire
gale sur les deux
roues dun mme essieu).
Surface lisse : dfaut de carrossage.
> Usure des deux bords intrieurs : trop douverture.
> Usure des deux bords extrieurs : trop de pincement.
> Usure en facettes : dfaut damortisseur.
NOTER
La plupart des vhicules roulent sous-gonfls. Il est prfrable dajouter systmatiquement 0,2
bar aux pressions prconises et 0,5 bar larrire en cas de vhicule trs charg ou de traction
dune caravane.

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