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DOCENTES:
ING. FRANCISCO MONTERO
ING. FERNANDO CARDENAS
LIMA-PERU
2017
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION
NDICE
INTRODUCCIN........................................................................................................................................... 3
CAPTULO 1 GENERALIDADES ...........................................................................................................3
1.1DATOS GENERALES ............................................................................................................................3
1.2 ANTECEDENTES HISTRICOS .........................................................................................................6
1.3 EL AUMENTO DE LA DEMANDA A LO LARGO DE LOS AOS .................................................7
CAPTULO 2 SITUACIN DEL TRNSITO ACTUAL DE LIMA ........................................................ 7
2.1 CARACTERSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ..............................................................7
2.2 RUTAS DE TRANSPORTE.................................................................................................................10
2.3 DIAGNSTICO DEL TRANSPORTE URBANO ..............................................................................12
CAPTULO 3 CAUSAS DE LA CONGESTIN URBANA ..................................................................... 13
3.1 CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO QUE PROVOCAN CONGESTIN ...........13
3.2 PROBLEMAS CAUSADOS POR LOS AUTOMVILES .................................................................14
3.3 PROBLEMA INSTITUCIONAL .........................................................................................................15
CAPTULO 4 PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE .......................................................................... 16
4.1 ELEMENTOS BSICOS DE LA PLANIFICACIN .........................................................................16
4.2 IDENTIFICACIONES DE LAS EFICIENCIAS Y OPORTUNIDADES ...........................................17
4.3 DESARROLLO Y ANLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................17
CAPTULO 5 RESUMEN Y CONCLUSIONES ....................................................................................... 18
5.1 CONCLUSIONES ................................................................................................................................18
5.2 RECOMENDACIONES .......................................................................................................................19
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INTRODUCCIN
En la mayora de las ciudades del mundo, con una densidad poblacional alta, el problema del transporte
(accesibilidad) se ha ido incrementando, por la necesidad de una mayor funcionalidad de la movilidad, por
lo que se ha establecido una serie de modalidades de organizacin sean stas pblicas o privadas tendientes
a dar solucin a este problema. En Europa destaca Espaa donde en varias de sus ciudades funcionan
entidades que controlan el transporte; en la ciudad de Barcelona, se constituy oficialmente el 19 de Marzo
de 1997, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona ATM, como un consorcio formado por la
Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del Transporte, con el Estado y la
Compaa Renfe como observadores, que tienen por finalidad coordinar y planificar el transporte pblico
colectivo de pasajeros en el mbito de la regin metropolitana de Barcelona, un espacio formado por una
serie de comarcas y con una poblacin estimada en cuatro millones de habitantes. ATM asume todas las
funciones del transporte en que estn relacionados el metro, autobuses (urbano, interurbano, pblico y
privado), trenes de la Generalitat, y las lneas de rodadura del Renfe. Despus de 15 aos esta entidad
mantiene como operadores a TMB (Transportes Metropolitano de Barcelona), con buses, metro, y bus
turstico; RENFE con el sistema ferroviario que llega a Barcelona; y otros operadores privados, el cual ha
consolidado sus funciones y viene a ser un ejemplo a seguir.
De los diversos problemas de transporte existentes para analizar y estudiar,se escogi principalmente
estudiar el problema de caos vehicular espeficifcamente el problema del trafico,ya que en los utimos aos se
ha incrementado en gran medida y se ha hecho una rutina diaria para toda la poblacin,esto causa problemas
en los diferentes aspectos de la poblacin,la cual afecta al pas.
Si se observa al interior de cada provincia su representacin de cada una es muy diferente, siendo la ms
importante Lima Metropolitana con el 82%, la Provincia Constitucional del Callao con el 9%, seguida por
Caete con el 2.15%, Huaura 2.02%, Huaral 1.76%, Barranca 1.35%, Huarochir con 0.75%, Yauyos con
0.25%, Oyn con 0.21%, Canta con 0.14%, por ltimo, la menos poblada Cajatambo con 0.07%.
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Otro aspecto Importante es el Mapa de Pobreza al que est sujeto el departamento de Lima. En el Anexo 1
se muestran los indicadores de pobreza para cada uno de los 177 distritos, dentro de los cuales los ms
pobres se presentan en la provincia de Yauyos, Oyn y Cajatambo, tambin algunos de Huarochir,
poblados donde escasea el agua.
En el rea Metropolitana los sectores que sufren escasez de agua son los de Lurigancho y distritos del sur
sobre todo en los balnearios.1
Para el aspecto de desnutricin para nios entre 6 y 9 aos, las provincias ms afectadas son Yauyos,
Huarochir, Cajatambo y Oyn, en cambio Lima Metropolitana presenta la tasa ms alta en el distrito de
Pachacamac de 12%. En la zona de Lima Provincias la mayora de los distritos llega a un Quintil de 2 y 3,
sin embargo, como su representacin es muy pequea, mas prepondera el Quintil de Lima Metropolitana y
Callao que es de 5.
En general, el problema de pobreza se encuentra ms presente en las provincias ms alejadas y que estn en
su mayora en la Sierra del departamento. Esto se refleja en su infraestructura Vial, que en su mayora son
vas en mal estado.
En la siguiente imagen se muestra el esquema de los distritos del departamento de Lima de acuerdo a su
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Juan J. Carbajal Panebra, Planeamiento para el transporte urbano en Lima metropolitano, Captulo 4, Pgs.
134-138
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IBID; Captulo 4, Pgs. 138-141
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La regin de la costa a pesar de ser la menos extensa del territorio nacional (10.6% de la superficie
nacional), concentra ms del 50% de la poblacin del pas, siendo el departamento de Lima, el centro
urbano ms importante del pas, luego sigue la Provincia de Arequipa (rea metropolitana urbana). En vista
que Lima Metropolitana concentra las actividades productivas, culturales, sociales y de poderes, ha tenido
como consecuencia el incremento de la migracin hacia la capital. Todas estas condiciones hacen que se
localicen los centros de produccin, consumo de energa, infraestructura vial, el transporte, los
asentamientos humanos, dichas actividades han desplazados a otros recursos como la agricultura, ganadera,
entre otras.
La expansin urbana ha copado casi todo el territorio, teniendo como consecuencia la falta de terrenos para
desarrollar principales infraestructuras de servicios; como corredores, terminales terrestres, grandes
almacenes, mercados mayoristas, incluso la expansin del Aeropuerto Jorge Chvez tiene limitaciones con
la Av. Gambeta, en cuyo tramo se realiza un gran movimiento de transporte de carga de diversos lugares del
pas hacia el puerto. A continuacin, se muestra la evolucin del desarrollo urbano de Lima Metropolitana.
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Jorge L. Gallardo Tapia, Gestin Tecnolgica y empresarial del transporte urbano, Captulo 1, Pgs. 2-11
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Juan J. Carbajal Panebra, Planeamiento para el transporte urbano en Lima metropolitano, Captulo 3, Pgs.
89-97
La red Vial para Lima y Callao es menor que la de Arequipa y La Libertad, sin embargo, la cantidad del
parque automotor 65.4% respecto al total del pas, viene siendo 10 veces mayor al de Arequipa y otras
ciudades capitales de provincia.
Es por ello que la Red de Interconexin regional debe ser implementada y controlada para mejorar la
eficiencia de los viajes tanto de abastecimiento de la poblacin como la propia movilidad urbana en el
interior.
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Otra realidad es la que se observa en el rea Metropolitana, donde se cuenta con vas la mayora asfaltadas,
aunque por el incremento de construcciones inmobiliarias, su maquinaria est deteriorando los pavimentos
que se encontraban en buenas y regulares condiciones. Todo ello porque no existe un control del transporte
de carga en la ciudad.
La distribucin de la Red Vial Metropolitana se muestra en el Cuadro 6, el cual se complementa con la Red
interurbana mostrada en el Cuadro 5, la red vial local en el rea Metropolitana es muy importante, sin
embargo, despus del ao 2002, bajo su utilizacin al permitir que los municipios distritales se encarguen de
dar las autorizaciones para colocar cercos a dichas calles por seguridad, este efecto se ha visto reflejado
sobretodo en la generacin de la congestin sobre las vas colectoras, arteriales y las expresas que reciben el
trnsito de los vehculos privados que antes circulaba por la red local.
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Jorge L. Gallardo Tapia, Gestin Tecnolgica y empresarial del transporte urbano, Captulo 2, Pgs. 22-30
Callao
En el Callao hay un total de 142 rutas operadas por 101 empresas. No se cuenta con informacin de las rutas
urbanas de Callao autorizadas, debido a que las mismas slo circulan por la jurisdiccin del Callao, no
ingresando a Lima.
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Jorge L. Gallardo Tapia, Gestin Tecnolgica y empresarial del transporte urbano, Captulo 3, Pgs. 31-36
Otros aspectos relacionados con la seguridad del servicio, que es el grado de accidentalidad y la seguridad
vial como efectos directos que inciden en los usuarios de transporte, desde ubicar los corredores y puntos
negros sobre la ciudad, y en cierta medida la actuacin que se debe de considerar en el mbito de la
seguridad Vial.
Por ltimo, el anlisis de todas las autoridades involucradas en el transporte, en la cual hay interferencia de
funciones, cuyos alcances de superponen dentro y fuera de su jurisdiccin.
Demanda
La demanda de viajes ms significativa, es la de transporte motorizado que, segn la encuesta de origen del
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Plan Maestro nos midi la intensidad de los viajes de ms de 12 millones al da, siendo los realizados por los
usuarios de Lima Metropolitana cerca de los 10.8 millones de viaje/da, sin embargo, para el Callao se han
estimado 648,000 viajes/da dentro de su jurisdiccin, y entre ambos existe unos viajes de interconexin que
ascienden aproximadamente a 980,000 viajes/da. Por lo que indica que debe haber una flota autorizada
entre estos que abastezcan proporcionalmente a los deseos de viajes de estas comunas, lo cual por cierto no
ocurre.
Dentro de estos viajes los ejecutados por la Provincia de Huarochir, la cual no tiene continuidad urbana, y
no debe autorizar transporte pblico sobre la jurisdiccin de Lima metropolitana, sin embargo, lo hace desde
las periferias limtrofes.
Otro sector que realiza el servicio de transporte urbano de pasajeros son las unidades de combis informales,
que piratean las autorizaciones, clonan placas, superponiendo rutas, que hacen competencia desleal, no
cumpliendo horarios, ni recorridos, no cuentan con SOAT, ni Inspecciones Vehiculares, entre otras proezas.
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Jorge L. Gallardo Tapia, Gestin Tecnolgica y empresarial del transporte urbano, Captulo 3, Pgs. 30-32
La demanda de transporte es derivada,es decir,pocas veces los viajes se producen por un deseo
intrnseco de desplazarse;generalmente,obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se
llevan acabo las distintas:Trabajo,compras,estudio,receracion,descanso,y otros,todas las cuales se
realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las que se
concentran muchos viajes,a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas del da para
realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
El transporte se efectua en limitados espacios viales,los que son fijos en el corto plazo;como es fcil
de comprender,no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en
periodos de mayor demanda.
Las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms apetecidas, es decir, seguridad,
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comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del automvil, son las que hacen un mayor
uso del espacio vial por pasajero.
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Alberto Bull, Congestin de Transito, Capitulo 2, Pgs. 26-27
Un automvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y los dems vehculos, una equivalencia que corresponde a
su influencia perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia
aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu vara segn se trate de una
aproximacin a una interseccin o de un tramo vial entre intersecciones.
Aunque el bus ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente transporta ms personas. Si un bus
lleva 50 pasajeros, y un automvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante del
automvil produce 11 veces la congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de
otras condiciones, la congestin se reduce si aumenta la participacin de los buses en la particin modal de
los viajes. Salvo que stos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en promedio, menos congestin que
los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5 pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedi
por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia fines del decenio de 1980, en los horarios fuera de punta,
o en Lima 10 aos despus.
La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico contribuye a agravar la congestin,
como se observa en algunas ciudades. Una de las caractersticas de los modelos econmicos en vigor es la
desregulacin. En el rea del transporte urbano de pasajeros, una desregulacin amplia normalmente se
traduce en una acentuada expansin de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina
asociadas con su operacin.
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Alberto Bull, Congestin de Transito, Capitulo 2, Pgs. 27-28
Hasta aqu, la reaccin de las autoridades ha sido parcializada, debido a que, virtualmente en toda la regin,
la responsabilidad de la planificacin y administracin del transporte urbano est fragmentada en una
multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales,
municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la polica de trnsito, y otros. Cada uno hace lo
que considera ms indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las dems
instituciones.
En un rea tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos
organizados por ejemplo, los transportistas y tambin de polticos que plantean sus puntos de vista y, en
ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace an ms compleja la situacin.
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Alberto Bull, Congestin de Transito, Capitulo 2, Pgs. 30-31
Los planes de transporte pueden presentarse para diferentes escalas de aplicacin. Por ejemplo, muchas
naciones tienen estudios de planificacin nacional centrados en la consecucin de objetivos nacionales a
travs de cambios en el sistema de transporte.
Los objetivos son declaraciones ms especficas que indican los medios mediante los cuales se alcanzaran
estas metas. Por ejemplo, la meta de satisfacer las necesidades de movilidad de la poblacin podra tener los
siguientes objetivos asociados: Suministrar servicio de trnsito a los principales mercados de la regin,
Reducir los congestionamientos en las principales carreteras y Promover el transporte en bicicleta y
desplazamiento a pie.
(por ejemplo, autobuses, estaciones, abrigos, tranvas, etc.). En la mayora de los casos los ingenieros y los
planificadores del transporte que participan en la base de datos del sistema de transporte, tienen la
responsabilidad primaria de mantenerla actualizada. 1
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Paul H. Wright-Karen Dixon, Ingeniera de carreteras, Capitulo 3, Pgs. 53-57
Evaluacin de alternativas
Con frecuencia este proceso de evaluacin depende de las diferentes medidas de efectividad que se
relacionan con las metas y los objetivos definidos al inicio del proceso de planificacin. Uno de los
enfoques ms empleados es la relacin costo-beneficio, que compara las alternativas sobre la base de los
beneficios y los costos descontados.
BIBLIOGRAFA
Bull, Alberto. CONGESTION DE TRANSITO EL PROBLEMA Y COMO
ENFRENTARLO. Editorial CEPAL, Naciones Unidas 2003
Carbajal Panebra, Juan Jos. TESIS PLANEAMIENTO PARA EL TRANSPORTE URBANO
EN LIMA METROPOLITANA. Universidad Nacional de Ingeniera, Lima Per 2005
Gallardo Tapia, Jorge Luis. TESIS GESTION TECNOLOGICA Y EMPRESARIAL DEL
TRANSPORTE URBANO: PROPUESTA DE AUTORIDAD METROPOLITANA DE
LIMA. Universidad Nacional de Ingeniera, Lima Per 2011
H. Wright, Paul & Dixon, Karen. INGENIERIA DE CARRETERAS 2DA EDICIN.
Editorial Limusa, S.A. de C.V. GRUPO NORIEGA EDITORES, Mxico, D.F. 2011