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Forza

Setup
School
Le manuel
(ou la Bible)
du rgleur

SOMMAIRE

1/ Les rgles du rglage .2

2/ Le dictionnaire .4

3/ Les pneus .9

4/ La boite de vitesse .11

5/ Carrossage, paralllisme et chasse .12

6/ La barre anti-roulis .15

7/ Ressort, Garde au sol, amortisseur .16

8/ Larodynamisme .20

9/ Les freins .21

10/ Le diffrentiel .22

11/ Setup Express .24


Forza Setup School - Le manuel (ou la Bible) du rgleur

1/ Les rgles du rglage (setup)

Il nest pas ncessaire davoir un don spcifique pour savoir rgler une voiture sur Forza3, il suffit simplement de connatre
et de comprendre les diffrents lments qui composent une voiture de course. Les diffrents topics que je vous propose ont
pour objectif de vous donner un maximum dinformations de faon la plus complte et la plus claire possible.
Je vais donc aborder tous les points de rglages dune voiture de course sur Forza Motorsport 3.

Jespre qu la fin de cette comptition un grand nombre dentre vous auront acquis une certaine logique de rglage. Avant
de vous plonger dans les autres pages il faut absolument savoir quil y a plusieurs rgles respecter si vous voulez rgler
correctement une voiture:

Rgle N1
Ne touchez pas aux rglages tant que vous ne connaissez pas parfaitement la piste, il faut savoir la dessiner les yeux ferms,
connatre les points chauds, les trous, les bosses, la taille des vibreurs, si cest un circuit lent, rapide, etc..
Faites donc plusieurs tours de piste avec la voiture de base afin de vous familiariser avec le trac.

Regle N2
Une fois la piste connue, faites quelque tours en poussant la voiture de base dans ses limites (lavantage avec Forza est que
cela ne cote rien daller dans le mur). En effet ce nest quen demandant le maximum votre vhicule que vous verrez le
mieux ses qualits et ses dfauts.
Cela vous permettra de faire une analyse de la machine afin de travailler sur les choses les plus urgentes.

Regle N3
Dans quel objectif rglez-vous votre machine ? Il est clair que si vous vous lancez sur 50 tours dans la comptition avec un
setup de time attack, vous augmenterez vos chances de devenir le roi des stands car la voiture la plus rapide ne sera pas
forcment la plus endurante et donc peut-tre pas la premire larrive.

Regle N4
On ne rgle quune seule chose la fois. Cela peut paratre long au dpart, mais si le trac est bien matris, 2 tours suffisent
pour examiner le rsultat. De plus, il faut savoir que quand on amliore un paramtre, on en dtriore un dans 99% des cas.
Donc modifier plusieurs choses en mme temps ne fera quamplifier les effets nfastes et cest ce moment-l que vous serez
paum et que vous commencerez vraiment perdre du temps. La seul exception est la suspension (les ressorts, la rigidit et
voire la hauteur de caisse se rglent en mme temps).

Regle N5
Il faut savoir quun bon rglage ne sera pas larme ultime mais simplement lun des deux lments pour avoir un bon rsultat,
car le pilotage restera votre meilleur atout. Votre capacit vous adapter la voiture sera primordiale et non linverse.
Il est clair que lon adapte un rglage sa faon de rouler, cest pour cela quil est important de faire les vtres, mais si vous
exigez plus que ce que la voiture peut donner sans jamais vous remettre en causen alors vous narriverez rien.

Regle N6
Un rglage nest pas quelque-chose qui doit rester fig. En effet, au fur et mesure que vous allez vous habituer au jeu, aux
circuits, aux voitures et que vous aurez acquis de lexprience, vous pourrez vous permettre de modifier quelques paramtres.
Autrement dit, votre rglage devra voluer avec votre niveau de pilotage afin que vos chronos continuent descendre.

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Dans quel ordre dois-je rgler?

Cest surement la question qui revient le plus souvent, et malheureusement la rponse est quil ny pas dordre de rglage
tabli (sniff, sniff) : vous devez rgler une voiture en fonction de son comportement dorigine sur le circuit. Cependant voici
ce que je peux vous dire.

Les lments prioritaires :


Je parle dlments prioritaires car il serait inutile voire contre-productif de rgler autre chose avant eux,. Ils sont les lments
qui permettent dadapter une voiture un circuit, augmentant donc sa performance sans rellement dgrader son endurance
(usure des pneus) :

La bote de vitesse. Cest selon moi la chose rgler de suite, ce nest pas le plus compliqu et cela permet de se rendre
compte du comportement de la voiture quand on est au bon rgime dans les virages.

La suspension, cest--dire les ressorts, la garde au sol, les amortisseurs (ils se rglent en mme temps). En effet la piste
sera plus ou moins bossele quune autre, plus ou moins abrasive (offrant de ladhrence) quune autre, la voiture de base
nous donnera aussi des informations sur sa stabilit lors des phases de freinage et dacclration en virages. Une bonne
suspension veut dire une bonne adhrence (tenue de route, motricit, stabilit en freinage et acclration), elle est donc plus
importante que le reste.

Larodynamisme. Cest un lment essentiel la tenue de route du vhicule, il sera forcment prioritaire mais celui-ci devra
tre capable dvoluer en fonction de loptimisation des lments secondaires.

Les lments secondaires


Les lments secondaires sont tout le reste. Cela ne veut pas dire quils ne sont pas importants bien au contraire, ils sont
aussi l pour optimiser la voiture, mais je sais que je ne modifierais ni ma boite de vitesse et ni mes suspensions que ce soit
pour un chrono ou pour une longue course, alors quen ce qui concerne tout le reste, le rglage sera modifi en fonction de
lobjectif (course ou chrono).

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2/ Dictionnaire

Le centre de gravit
Le centre de centre de gravit dune automobile est son point dquilibre. Quand le vhicule est en mouvement (acclration,
freinage, virage, dformation de route, vibreur), celui-ci vient se dplacer, on peut donc en conclure que la voiture se
dsquilibre (plus de poids dun ct que de lautre).
Le centre de gravit ne se trouve jamais au mme endroit
dun vhicule lautre, et sa position aura une influence
importante sur le comportement routier. Par exemple,
une voiture haute tournera moins aisment quune
voiture basse car le centre de gravit plus haut oscillera
de faon plus importante ; un centre de gravit vers
larrire facilitera le freinage do la bonne rputation
des vhicules moteur arrire dans ce domaine.

Le transfert de masse / transfert de charge


De nombreuses personnes ne font pas la diffrence entre les deux et ne parlent que de transfert de masse. En fait, pour faire
simple, le transfert de masse correspond aux variations de poids que subissent les pneus lorsque le centre de gravit du
vhicule se dplace (acclration, freinage, virage, etc.). Lintensit de ce phnomne variera en
fonction de la hauteur de la voiture, de la distance entre les roues avant arrire (empattement) et
de la distance entre les roues droite et gauche (voie).
Le transfert de charge correspond aux forces latrales exerces sur les pneus. Par exemple, lorsque
la voiture prend un virage, elle subit des forces horizontales (force centrifuge) qui tendraient faire
perdre ladhrence aux pneumatiques (sous-virage / survirage). Mais ce phnomne indsirable
est compens par deux autres forces qui sont le poids et la qualit (labrasivit) de la route.
En conclusion il nest pas grave de confondre transfert de masse et transfert de charge, mais il faut connatre ces phnomnes
pour comprendre quun pneu a besoin davoir du poids (ni trop / ni trop peu) pour adhrer. Les rglages permettent de
dplacer et de contrler les mouvements du centre de gravit donc la rpartition du poids sur chaque roue, mais dites-vous
que du poids sera ncessaire pour combattre le transfert de charge. Enfin votre capacit piloter de faon souple certains
moments (exemple acclration) et plus agressif dautres (exemple freinage) seront vos meilleurs armes pour matriser ces
phnomnes.

Le sous-virage
Le sous-virage se produit au moment o les roues avant perdent ladhrence en premier. Ce
phnomne se produit gnralement si lon rentre trop vite dans un virage, si lon racclre trop tt
ou trop brutalement en sortie de virage.
Le manque de poids sur le train avant de la voiture aura pour effet danesthsier la direction, le fait
de tourner le volant naura que peu deffet et le vhicule sortira de sa trajectoire pour partir vers
lextrieur.
Quand cela se produit, il devient impratif de redonner du poids sur le nez de la voiture en
dclrant doucement, voire en mettant un trs lger coup de frein.

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Le sur-virage
Le survirage est un effet trs indsirable quand on nest pas fan de drift. Cest le moment o les roues
arrire perdent ladhrence en premier, ce qui est beaucoup plus frquent avec les propulsions (les
roues motrices sont les roues arrire), ou en cas de racclration trop anticipe ou mal dose dans
un virage.
Le moyen de contrer ce phnomne est de contre-braquer doucement tout en lchant lgrement
lacclrateur. Toute raction brutale aurait un effet aggravant.

Le roulis
Le roulis est linclinaison de la caisse par rapport un axe horizontal longitudinal. Pour faire
simple, quand vous regardez la voiture de derrire ou de lavant, vous la voyez se balancer
de droite gauche en fonction du virage : plus elle se balance, plus il y a de roulis.
Le roulis a des effets indsirables sur la tenue de route et la ractivit de la voiture, mais le fait
de vouloir le faire disparatre sera tout aussi nfaste (rappelez-vous la 2CV, beaucoup de roulis
mais a tenait la route), car un pneu a besoin davoir du poids pour coller la route.

Le tangage
Pour faire tout aussi simple, quand vous regardez votre voiture de ct vous la verrez
basculer vers larrire lacclration et vers lavant au freinage. Ce phnomne est le
tangage. Comme le roulis, il nest pas trs apprci mais reste utile si on ne veut pas
faire constamment face des blocages de roues ou des drapages.

Le point de corde
Le point de corde reprsente le point que vous prenez au moment o vous passez lintrieur
du virage. A son niveau, on commence raligner les roues pour la sortie. Il marque aussi la
transition entre le freinage et lacclration.
Le point de corde ne se trouve jamais dans la premire moiti du virage.

Le contre braquage
Il sagit dune manuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement de la partie arrire de la voiture
vers lextrieur dun virage. Elle impose donc de tourner le volant dans le sens contraire celui de la
trajectoire.
Trs maitris par les drifteurs, cette action est une correction de trajectoire que tout pilote tente dviter.

Le rebond
Le rebond se produit lorsquune roue rencontre un dfaut de la
chausse. Dans le cas des voitures de course, ce sera la plupart du
temps les vibreurs. Le choc projette la roue vers le haut, les barres
de suspension communiquent ce choc au ressort qui en absorbe une
partie. Le choc pass, le ressort se dtend, repoussant la roue en
sens inverse (le tout se fait en sens contraire) au-del de sa position
initiale. Lhuile et les gaz contenus dans lamortisseur sont freins par
des clapets, ce qui freine les oscillations de la suspension.

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Traction / Propulsion
Traction veut dire que ce sont les roues avant qui sont motrices, et propulsion , que ce sont les roues arrire.
Attention une traction avant est un plonasme (comme monter en haut), avant ne donne pas la position du moteur.
Une traction arrire nexiste pas, tout comme une propulsion avant.

La gomtrie
Difficile de faire simple dans lexplication, la gomtrie (de suspensions) dsigne lensemble des caractristiques de contact
de la roue avec le sol, ainsi que la manire dont la suspension travaille. II faut savoir quelle a une relle influence sur le
comportement de la voiture.
Elle comprend linclinaison des pivots (roues avant uniquement), le paralllisme, le carrossage et la chasse.
A ne pas confondre donc avec le paralllisme qui nest en fait quun des paramtres de la gomtrie.
Un bon rglage de la gomtrie peut faire gagner de prcieux centimes sur un tour de circuit, mais surtout faire en sorte de
prolonger de faon significative la dure de vie des pneus.

Le Paralllisme
Cest en gnrale le seul rglage disponible sur la voiture de monsieur
tout le monde do la confusion avec la gomtrie.
Pour le paralllisme, on parle de pincement quand laxe de
direction des roues tend se croiser vers lavant (imaginer la position
du chasse-neige en ski).

En gnral, le pincement se trouve larrire afin de stabiliser le


vhicule et de limiter le survirage.
On parle aussi douverture quand laxe de direction des roues tend
se croiser vers larrire.
Cest en gnral sur le train avant quil y a de louverture afin davoir
un vhicule plus incisif et pour viter le sous-virage, mais cette rgle
change sur beaucoup de voitures de course.

Le carrossage
Cest langle que forme la roue avec la piste. Cet angle est positif
lorsque le haut de la roue est inclin vers lextrieur de la voiture et
ngatif lorsquil est inclin vers lintrieur.
Typiquement, le carrossage est ngatif afin de garder le maximum de
surface de pneu en contact avec le sol dans les virages.

La chasse
Trs difficile de rester simple en ce qui concerne la chasse qui permet
de raligner les roues directrice selon laxe de dplacement du
vhicule.
Elle est souvent nglige par les joueurs et pourtant elle a un rle non
ngligeable dans le comportement du vhicule, mais nous verrons
cela dans les rglages.

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Le ressort
Le ressort est llment qui permet dattnuer les asprits de la route et empche chaque petit cahot
de se traduire par une perte dadhrence.
Mais le ressort lui seul ne suffit pas la bonne stabilit du vhicule car mme sil peut absorber les
chocs en se comprimant il aura besoin daide pour grer sa dcompression et ses oscillations.

Les amortisseurs
Leur rle est de freiner les oscillations des suspensions du vhicule.
En effet, un ressort seul ne suffit pas faire en sorte de maintenir le vhicule au sol.

Le diffrentiel
Pour faire trs simple, le diffrentiel est un systme qui permet de faire tourner les roues droite
et gauche des vitesses diffrentes. En effet, dans un virage, les roues qui se trouvent
lintrieur ont moins de distance parcourir que les roues lextrieur. Elles devront donc
tourner plus vite afin de suivre plus facilement la trajectoire, do le rle du diffrentiel. Mais
nous en parlerons plus dans les rglages.

La barre antiroulis
Aussi appele barre de torsion cause de son mode de fonctionnement.
Cette barre joint les deux roues dun mme essieu et impose souplement (par
torsion) une rgulation de la suspension en virage. Exemple : lorsque je tourne
gauche, ma roue droite scrase et ma roue gauche a tendance slever. Par
lintermdiaire de la barre antiroulis, llvation de la roue gauche force un peu
la roue droite slever... enfin, surtout ne pas trop scraser. En dautres termes, cette barre limite le roulis (mouvement de
gauche droite et vice versa)... do son nom !

Le moteur
Un moteurs de voiture (dit moteur explosion) est un mcanisme
qui utilise une source dnergie (essence, gasoil, gaz) pour
crer un mouvement.
Le fonctionnement dun moteur de voiture est fond sur lexplosion
produite par un mlange dair et dessence. Cette explosion
repousse une partie mcanique appele piston se dplaant
dans un cylindre.

On distingue 4 grandes tapes dans le fonctionnement dun


moteur explosion :
1/ Le mlange dair et dessence entre dans une chambre de
combustion par la soupape dadmission qui est une sorte de
porte. On est dans la phase dadmission.
2/ Lorsquil y a assez de mlange dans la chambre de
combustion, on ferme la soupape. Le piston remonte et
comprime le mlange. On se trouve dans la phase de
compression.

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3/ En se comprimant, le mlange schauffe. Une tincelle provenant de la bougie fait


exploser le mlange alors que le piston est arriv en haut, il est rejet violemment vers le
bas. Cest la phase dexplosion.
4/ Lorsque le piston remonte, la soupape dchappement (une autre porte) souvre et les gaz
rsultant de lexplosion sortent du moteur et gagnent lextrieur par le tuyau dchappement.
On se trouve dans la phase dchappement.
Lorsque le piston redescend, le mlange remplit de nouveau la chambre de combustion et le
cycle recommence. Il y a plusieurs cylindres dans un moteur. Les cycles des diffrents cylindres
sont rgls de telle sorte quil y en ait toujours un qui soit dans la phase dexplosion.

La cylindre
Dans un moteur, un cylindre est un tube en mtal lintrieur duquel se trouve un piston qui monte et qui descend au moyen
dun mlange explosif allum par une tincelle.
La cylindre est simplement le volume cumul des cylindres du moteur, elle est exprime en litre ou centimtre cube .
Une rgle dit quun moteur avec une plus grosse cylindre est plus puissant ou potentiellement plus puissant (consomme plus
aussi). Mais attention, ce nest pas la rgle absolue (une F1 dveloppe 900 chevaux pour seulement 2,4L de cylindre). La
technologie lintrieur et autour du moteur tend ne plus avoir ncessairement besoin de grosse cylindre pour dvelopper
de la puissance.

La puissance, couple et rgime moteur


Une approximation courante consiste retenir la puissance maximale comme critre principal des performances dun moteur.
Cest une erreur. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle nest que la rsultante du couple et du rgime moteur.
La puissance se mesure en Watt (ou cheval), le couple en mtre Newton (ou mKg) et le rgime moteur se mesure en radian/
seconde (ou tour/mn).
Puissance = Couple x Vitesse de rotation du moteur, cest toujours la puissance maximale du moteur qui est annonc, mais
vu que la puissance dpend du rgime moteur ; une voiture de 400cv (max) 6500t/min cest bien mais quelle puissance
me dlivrera t-elle 2000/3000/4000/5000 tours/minute?
Cest pour cela quil ne faut pas prendre la puissance comme rfrence principale. En effet, une voiture de 350cv pourrait
dlivrer plus de puissance 2000/3000/4000/5000 t/min que la voiture de 400cv ( poids identique) car elle serait
plus coupleuse.
Vous pouvez retenir ceci : un moteur de 1cv (cheval vapeur) est capable de tracter 75kg en 1 seconde sur 1 mtre.
Le calcul du couple est assez compliqu, alors retenez que le couple est leffort que produit le moteur, cest en quelque sorte
sa force. Plus une voiture sera coupleuse, plus elle sera capable dacclrer.
Le rgime moteur est la capacit de celui-ci tourner vite. Cest lune des deux manires que les motoristes ont trouves pour
donner de la puissance : soit on fait tourner le moteur plus vite, soit on lui donne plus de couple.
En conclusion, il nest en fait pas extrmement important de savoir si la
voiture est puissante ou pas (un peu quand mme) mais surtout de savoir
si elle est coupleuse ou non. Voil lune des raison qui ont fait gagner la
Peugeot 908 au 24H du mans : son moteur Diesel plus coupleux que
les essences ( puissance max gale) roulait plus fort que les autres car
elle proposait de la puissance plus rapidement.

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3/ Les pneus

La pression
Ah le pneu, cela parait si simple quand on le regarde car cest rond, cest pas super beau et a sent mauvais Mais cet
lment est dune complexit hallucinante dans sa conception et peut rendre fou tous les ingnieurs dcurie. Cest sur lui que
se porte la plus grande attention et cest lui qui nous dira si un rglage est bon ou mauvais.

Le seul rglage possible du pneu est la pression, il influera sur la tenue de route (virage, freinage, acclration), sur la
motricit de la voiture, la consommation de carburant et videmment sur lendurance mme du pneu (les tempratures).

Les + et les si je descends la pression :


+ dadhrence en virage (jusqu un certain point)
+ de grip au freinage
+ de grip lacclration
- de vitesse de pointe (et consommation dessence en hausse)
- dendurance
- dagilit en entre de virage (rponse du pneu moins bonne)

Les + et les si jaugmente la pression :


+ dendurance (jusqu un certain point)
+ dagilit en entre de virage (meilleur rponse du pneu)
+ de vitesse de pointe (et consommation dessence en baisse)
- dadhrence en virage
- de grip au freinage
- de grip lacclration

Il est important de comprendre quune pression excessive ou insuffisante nengendrera


que des dsagrments sur le comportement de la voiture et la dure de vie du pneumatique.

Les tempratures
La pression dun pneu est donc la quantit dair lintrieur de celui-ci. Lair agit comme un isolant thermique, cest pour cela
que moins il y a dair, plus le pneu chauffe vite, et inversement.

La temprature a une influence directe sur la tenue de route de la voiture et la dure de vie du pneu. En effet, un pneu trop
froid offrira trs peu dadhrence, et un pneu trop chaud susera trop vite donc perdra vite en adhrence.

Mme si dans la ralit la temprature optimale dun pneu diffre dun fabricant lautre, on considre sur le jeu que la
bonne temprature oscille autour de 95C afin dobtenir le meilleur rapport performance / endurance.
La temprature du pneu se mesure 3 endroits diffrents, cest--dire lintrieur, au milieu et lextrieur. En effet, le
carrossage est quasiment tout le temps rgl en ngatif (afin de garder le plus de surface dappui en courbe), la bande
intrieure du pneu est donc plus sollicite, la temprature est donc plus leve dans cette zone et va dcrotre vers lextrieur.
On accepte entre lintrieur et lextrieur un cart maxi de temprature denviron 10%. Donc si lon revient notre temprature
optimale de 95C, on devrait constater la tlmtrie du jeu des donnes qui se rapprocheraient de 100/95/90, cest-
-dire :

infrieur ou gal 100C lintrieur


environ 95C au milieu
suprieur ou gal 90C lextrieur

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Il est clair que lidal serait davoir la mme temprature partout, ce rglage existe mais il dgraderait trop la performance
pure de la voiture. De plus il sera difficile (voire impossible sur les tractions) dobtenir les mmes valeurs et mmes carts sur les
4 roues (les circuits tournent plus souvent dans un sens que dans lautre), mais dites-vous que lobjectif sera de sen approcher
le plus possible afin datteindre le meilleur rapport performance / endurance.

Quasiment tous les point de rglage de la voiture influent sur la temprature des pneus, mais aussi et surtout votre faon de
piloter (lagressivit use plus les pneus). Cest donc une question de choix et vous devrez le faire en fonction de la dure de
la course et de la tactique que vous choisirez.

Les situations de temprature indsirables, que faire rapidement ?

Lintrieur du pneu surchauffe Lextrieur du pneu surchauffe


Diminuer le carrossage Augmenter le carrossage
et/ou agir sur le pincement/ouverture en fonction et/ou agir sur le pincement/ouverture en
du train et de votre rglage fonction du train et de votre rglage

La milieu du pneu surchauffe Le milieu du pneu est trop froid


Diminuer la pression du pneumatique Augmenter la pression du pneumatique

Tout le pneu surchauffe Tout le pneu est trop froid


Augmenter la pression du pneumatique et/ou Diminuer la pression du pneumatique
diminuer la rigidit de la dtente et/ou diminuer et/ou augmenter la rigidit de la dtente et/
la rigidit de lamortissement et/ou diminuer ou augmenter la rigidit de lamortissement et/
langle de braquage (si pilotage volant) ou augmenter langle de braquage (si pilotage
volant)

Je vous invite fortement quand vous aurez rgl votre voiture enregistrer vos sessions afin que vous puissiez contrler les
temprature la tlmtrie de Forza. En effet, les courses de la comptition demanderont de lendurance vos pneus et cette
attention pourra faire toute la diffrence larrive.

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4/ La bote de vitesse

La bote de vitesse est la premire chose que je vous conseille de rgler. La bote a pour rle doptimiser la puissance la
vitesse (km/h). En effet, imaginez le temps que mettrait une voiture pour aller de 0 200 sil ny avait quun seul rapport.

La rgle quil faut connatre est simple :

R accourcir le rapport total de la bote permettra la voiture dacclrer plus fort mais cela rduira sa vitesse de pointe.
Mais attention car trop de puissance lacclration gale souvent manque dadhrence.
Augmenter le rapport total diminuera la capacit dacclration mais augmentera la vitesse de pointe.

Il faudra donc opter pour une bote plus courte sur les circuits sinueux et plus longue sur les circuits rapides. Faites en sorte
que dans la ligne droite la plus longue du circuit, le rapport le plus haut que vous utiliserez ne se trouve ni dans la zone rouge
ni trop en avant de celle-ci.

Il sera tout de mme important de rgler chaque rapport en fonction de la physionomie du circuit afin de ne jamais (ou
presque) se trouver dans un virage avec trop ou trop peu de rgime moteur. En effet, cela favoriserait grandement le sous et
survirage, donc une perte de temps importante et une usure des pneus accrue.

Sachez que mme si les botes de vitesses de course agissent trs rapidement, les passages de rapport restent malheureusement
une perte de temps. Essayez donc de travailler votre bote pour faire en sorte davoir le moins de vitesses passer car cela
peut faire gagner de prcieux centimes particulirement avec les voitures qui offrent beaucoup de couple.

La bote de vitesse est un paramtre trop important, il vous faudra passer du temps dessus et peut-tre mme y revenir en
fonction de lvolution des autres rglages, car lamlioration de ladhrence permet des acclrations plus violentes. Ne le
ngligez pas.

Il est presque impossible que le le rglage de boite soit idal pour tous
les virage cest, il faut prendre en compte la grande ligne droite, le
virage serr et la courbe rapide car se sont les endroits qui vous feront
perdre le plus de temps si la boite est mal rgle.
La fourchette de rgime moteur est diffrente dune voiture lautre
car chaques voitures dispose dune puissance diffrente en fonction
du rgime moteur (tour minute) mais le fait de ne pas tre sur le bon
rgime dans les endroits important se vois asser facilement :

- si tu manque de puissance en phase dacclration dans un virage


(un rapport trop haut ou trop bas dans les tours), tu aurra beau craser
laxclrateur fond ta voiture subira la force centrifuge et sortira de
sa trajectoire pour partir vers lextrieur.
- si tu est trop haut dans les tours et que tu arrive au fond de ton rapport
en phase dacclration ta voiture subira le mme phnomne qu
trop bas rgime, tu vas donc devoir monter une vitesse et rien que
cette action risque de te faire perdre ta trajectoire.

Il ny a pas de plage respecter (cela dpend du moteur), il faut juste


tester son rglage de boite pour voir si dans les passages importants,
en pahse dacclration ton rapport te permet davoir assez de
puissance pour garder la trajectoire au dbut tout en tant suffisament
long pour ne pas avoir passer de vitesse avant la sortie.

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5/ Carrossage / Paralllisme / Chasse (la gomtrie)

Le carrossage
Le carrossage est langle que forme la roue par rapport la perpendiculaire de la piste. Cet angle est positif lorsque le haut
de la roue est inclin vers lextrieur de la voiture et ngatif lorsquil est inclin vers lintrieur.
Typiquement, le carrossage est ngatif afin de garder le maximum de surface de pneu en contact avec le sol dans les virages.

Globalement, plus on a de carrossage ngatif sur un train, plus celui-ci aura daccroche latrale. Autrement dit, il tiendra
mieux en virage mais cela dgradera la motricit de la voiture dans les lignes droites. En effet, il y aura moins de surface de
pneu en contact avec la piste mais qui dit moins de contact dit aussi moins de rsistance donc plus de vitesse.
Attention, un excs de carrossage ngatif fera dcrocher le vhicule brutalement. Enfin lusure des pneus sera trop irrgulire
et plus rapide.
Dun autre ct, diminuer langle de carrossage rendra la voiture plus ractive mais cela dgradera laccroche en virage (et
encore plus dans les courbes rapides), la voiture sera moins stable en ligne droite mais elle disposera dune meilleure motricit
et dune usure de pneus rduite et plus rgulire.

Il nest pas conseill davoir plus de carrossage ngatif larrire par rapport lavant car cela risque dengendrer beaucoup
trop de survirage.

En conclusion

Beaucoup de carrossage ngatif


Meilleur accroche en virage
Meilleur vitesse en ligne droite
Moins de ractivit de la voiture
Perte de motricit
Usure des pneus + importante

Peu de carrossage ngatif


Meilleur motricit
Vhicule plus ractif
Usure des pneus - importante
Accroche en virage dgrad
Vitesse en ligne droite moindre

Comme beaucoup dautres paramtres il vous faudra adapter le carrossage en fonction de la physionomie de la piste : il
sera intressant de diminuer le carrossage ngatif (proche de 0) sur les circuits lents et sinueux et inversement pour les circuits
rapides avec de grandes courbes.
Il sera aussi utile de diminuer le carrossage ngatif si vous descendez la hauteur de caisse de la voiture.

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Le paralllisme
Cest langle que forment les roues dun train par rapport laxe longitudinal de la voiture. On parle de pincement si les roues
forment un V ouvert vers larrire, et douverture si les roues forment un V ouvert vers lavant.

Effet du pincement lavant: Avec ce rglage, la voiture


aura tendance moins tourner car langle dattaque de la
roue intrieure dans le virage est rduit. En revanche, une
fois que la roue extrieure sera en appui, langle de celle-
ci facilitera le fait de garder la trajectoire et optimisera
la sortie de virage, particulirement dans les virages
haute vitesse.
Ce rglage est conseill pour les circuits rapides avec de
gros appuis (Road America).

Effet de louverture lavant: Avec ce rglage, la voiture


aura plus de facilit sinscrire dans les virages car
langle dattaque de la roue intrieure est augment. En
revanche, lorsque la roue extrieure sera en appui, le
vhicule disposera de moins de directivit.
Ce rglage est conseill pour les circuits lents avec de
faibles appuis (Rally di positano).

Effet du pincement larrire: Cela permet de stabiliser le


train arrire dans les phases dacclration et de gagner
en motricit.

Effet de louverture larrire: On ne met jamais douverture larrire sur une voiture de FM3 car il ny a aucun vhicule
de rally cross.

Attention : Le paralllisme (ouverture et pincement) dgrade la capacit de la voiture acclrer et rduit la vitesse de pointe.
Louverture augmente lusure intrieure du pneu, le pincement lusure extrieure. Voil pourquoi il sera trs nfaste dappliquer
des rglages excessifs.

Usure extrieure due au pincement Usure intrieure due louverture

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La chasse
Trs difficile de rester simple en ce qui concerne la chasse
qui permet de raligner les roues directrices selon laxe de
dplacement du vhicule.

Alors plutt que de se lancer dans des explications


incomprhensibles par le plus grand nombre, il vaut mieux
connatre les avantages et inconvnients dun angle de
chasse plus ou moins important.

Avantages et inconvnients dun angle de chasse important :


La stabilit de la voiture en ligne droite sera amliore.
Les petits carts de volant dans les courbes seront moins prjudiciables.
C ela permet de rduire le carrossage du train avant, donc damliorer la motricit (surtout pour les tractions et 4 roues
motrices), de diminuer lusure des pneus avant tout en gardant un bon carrossage dans les virages.
La voiture semblera plus lourde, moins vive donc moins maniable sur les circuits sinueux o la directivit est recherche.

Je vous conseille de favoriser un angle de chasse important sur les speedways par exemple.

Avantages et inconvnients dun angle de chasse faible :


Amliore la directivit de la voiture, elle sera plus incisive, en fait plus maniable (attention aux carts de volant)
Risque de rendre la voiture plus survireuse
Dgrade la stabilit en ligne droite.

Je vous conseille de favoriser un faible angle de chasse sur les pistes sinueuses comme Rally di Positano par exemple.

En conclusion le rglage de la chasse nest pas quelque chose de ngligeable mais ce nest pas non plus la priorit. Son
rglage est surtout une question de feeling du pilote.
Retenez surtout quaugmenter langle de chasse permet denlever du carrossage ngatif sur train avant. Cela peut tre trs
intressant sur certains circuits durant les courses de la comptition, car ce moment conomiser ses pneus deviendra un
facteur non ngligeable pour un bon rsultat. A bon entendeur...

Remarque (GDLR BrYce) :


Si tu part dune feuille vierge cest dabord les suspensions quil faut rgler (dommage chapitre 7).
Sinon il ny a pas rellement dodre en fait, cest toujours en fonction du comportement de ta voiture, exemple :

Si ta un rel manque daccroche dans les courbes : tu augmente ton carrossage (loigner de 0)
Si ta voiture du mal rentrer dans le virage : soit reduire le carrossage avant soit mettre de louverture
si en ligne droite la voiture a tendansce trop se barrer droite ou gauche au moindre coup de joystic (ou volant) : soit tu rduit ton
carrossage avant soit tu met un peu de pincement oou tu augmente langle de chasse.
si ta voiture le cul qui se balade au freinage ou lacclration : tu rajoute du pincement larrire
Si en sortie de courbe rapide elle continue sous-virer malgrs un carrossage cohrent alors : tu rajoute du pincement lavant ou tu rduit
ton carrossage arrire.
Si la voiture te parrait trop lourde : tu rduit ton angle de chasse.

Voila pour les quelques exemples, tu peut faire des rglages plus extrme pour des chrono ou course sans usure mais une fois que tu
trouver ton rglage et que tu veux ten servir pour la compte par exemple alors oui regarde bien la temprature de tes pneu afin de ne
pas tre surpris au 3m tour, si sa chauffe trop il te faudra faire des conscssions, mme si tu perd 2 dixime au tour cest pas trop grave
si cela te permet daligner 30 tour sans problme

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6/ Barre anti-roulis (BAR)

Comme son nom lindique, la barre anti-roulis a pour but


de combattre le roulis : elle relie les roues dun mme train
afin de limiter linclinaison de la voiture en virage.
Augmenter la duret dune barre anti-roulis permet donc
la voiture de virer plat (comme un karting) et de sinscrire
plus rapidement dans le virage. Cependant, durcir la barre
dgrade laccroche en virage de la roue qui se trouve
lextrieur de celui-ci car un pneu a besoin davoir suffisamment de poids pour coller la route. Nanmoins, virer plat
permet aussi de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux. Il dcrochera de manire moins brutale donc plus prvisible,
la correction de trajectoire moins importante ne fera perdre que peu de temps.
Le rle de la barre anti-roulis est surtout essentiel entre la phase de freinage et la phase dacclration en virage, au moment
o vous ntes plus sur les freins et pas encore sur les gaz, en gnral au point de corde (apex). Si vous constatez des
problmes de stabilit hors de cette phase neutre, il sera plus intressant de sattarder sur les lments de suspension.

En bref durant cette phase neutre:


Si la voiture survire, il faut assouplir la BAR arrire pour redonner de laccroche au train arrire, ou durcir lavant pour donner
moins daccroche au train avant.
Si la voiture sous-vire, assouplir la BAR avant pour redonner de laccroche lavant ou durcir larrire pour avoir moins
daccroche au train arrire.

Comment savoir sil vaut mieux durcir ou assouplir ?


Si vous trouvez que la tenue de route nest pas bonne, il vaut mieux assouplir car cest la tenue de route en gnral qui nest
pas au top. Vous vous en rendez compte si la voiture ne tient pas la route mme sur les grandes courbes.
Si elle tient bien dans des grandes courbes mais que cest dans les virages plus serrs que cela dcroche, l, il vaut mieux
durcir le train oppos pour quilibrer le comportement.

Dtail des situations


Ma voiture sous-vire dans tous les virages : assouplir lavant
Ma voiture survire dans tous les virages : assouplir larrire
Ma voiture sous-vire dans les virages serrs : durcir larrire
Ma voiture survire dans les virages serrs : durcir lavant Sous-virage Sur-virage

Enfin sachez que trop dcart entre la BAR avant et arrire napportera que des dsagrments. Que plus de raideur
augmentera lusure gnrale de vos pneus. Quune barre anti-roulis est un lment en plus sur la voiture donc plus de poids,
mais cela diminuera surtout la motricit de la voiture sur les circuits bossels. En effet, nous savons quelle relie le ct
droit et gauche et quelle empche une roue de trop scraser, alors si par exemple la roue droite scrase cause dune
dformation (bosse, vibreur), la barre ragira comme elle doit le faire et cela fera sauter la voiture qui perdra de ladhrence
et donc de la capacit acclrer, freiner ou tourner. En gros une BAR trop raide rend les suspensions droite et gauche moins
indpendantes.

Remarque (GDLR BrYce) :


Cest une question intressante, ta B.A.R na pas dincidence sur la rigidit de ta suspension car son role est dempcher la roue qui se
trouve lextrieur du viage de trop scraser mais si tu rgle tes ressort et amort trs rigide alors il ne sera pas vraiment necessaire de
rendre ta BAR trop rigide car le faite de rigidifier la suspension limitera dja le transfert de masse (le rouli et tangage) et trop rigidifier
enlve du poid sur la roue qui en besoin.
Il faut bien comprendre que la BAR est surtout la pour limiter les dsagrement quand vous ntes ni sur les gaz et ni sur les freins dans le
virage (au point de corde) pour le reste cest la suspension qui gre alors quand vous tes en roue libre et que vous voyez de mauvais
comportements ce moment vous devez toucher la BAR.

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7/ Ressort / Garde au sol / Amortisseur

Jai mis ces trois lments sur le mme topic, car mme si dans les rglages de FM3 ils ne se trouvent pas sur le mme onglet,
ils restent nanmoins intimement lis.
En effet, il serait stupide davoir des ressorts souples avec une hauteur de caisse au minimum (sauf si lon souhaite poncer
la piste), comme il serait tout aussi stupide davoir des ressorts durs avec une rigidit damortissement et de dtente souple,
car lamortisseur ne pourrait plus contrler correctement les oscillations de la suspension. Et des exemples comme cela il y
en a beaucoup ! Je sais que beaucoup se perdent dans le rglage de la suspension et cest donc pour cela que nous allons
prendre les choses les unes aprs les autres.

Le ressort
Le ressort contrle le mouvement vertical de la roue par rapport la caisse, ce que lon appelle le dbattement. Plus le ressort
est rigide, plus il faudra une pression importante pour le compresser et inversement. Le ressort a un lien direct sur la capacit
de la voiture absorber les asprits de la piste (bosse, vibreur), mais aussi et surtout sur la capacit de la voiture prendre
du roulis ou du tangage.

Les avantages et inconvnients dun ressort rigide :


A mlioration de la tenue de route en virage, freinage et acclration (car moins
de roulis et de tangage mais jusqu un certain point)
Le vhicule sera plus ractif (plus maniable)
Permet de diminuer la hauteur de caisse
Usure des pneumatiques plus importante
Perte de motricit et dadhrence principalement sur pistes bosseles

Les avantages et inconvnients dun ressort souple :


Amlioration de ladhrence et de la motricit surtout sur les pistes bosseles
Usure des pneumatiques moins importante
La voiture sera moins maniable (plus molle)
Risque de sous-virage ou survirage plus important lors des freinages et acclrations

Sachez quavoir des carts de rglages importants entre les ressorts avant et arrire nest pas conseill, car cela risque de
dsquilibrer compltement la voiture. Pour les propulsions, optez pour des ressorts plus rigides devant que derrire afin de
limiter le transfert de masse au freinage, donc le survirage.

Garde au sol
La garde au sol est une mesure exprime en cm ou en mm qui indique la hauteur disponible sous le vhicule au niveau
du train avant et arrire. Elle est donc mesure et rglable en deux points.
La garde au sol ou hauteur de caisse est un facteur important du comportement de la voiture. En piste, plus la garde au sol
est faible, plus la voiture pourra aller vite en virage car la prise de roulis sera faible (comme sur un karting). Il faut chercher
diminuer au maximum cette garde au sol en gardant lesprit quil faut nanmoins viter que le chssis ne touche la piste
lors des virages ou sur les bosses.
Une voiture plus basse lavant qu larrire gagnera en vivacit sur le train avant et en motricit mais sera plus sur-vireuse
au freinage.
Une voiture plus haute lavant (je ne le fais jamais) stabilisera la voiture au freinage mais elle sera moins vive et plus sous-
vireuse.
Les gros carts de hauteur entre lavant et larrire dstabiliseront la voiture. Et sachez aussi quune garde au sol basse sera
efficace partir du moment o les ressorts et amortisseurs ont t rigidifis. De toutes faons, le jeu est bien fait car on entend
bien le talonnage du vhicule (le fait que le chssis touche le sol).

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Amortisseur
Voici encore un lment rgler en fonction des ressorts. Lamortisseur a pour rle de limiter les
oscillations de celui-ci. En effet, le ressort seul ne suffit pas et si lamortisseur ntait pas prsent, notre
voiture passerait beaucoup plus de temps dans les airs que sur la route.

Sur Forza 3, il est possible de rgler 2 paramtres de lamortisseur :

Rigidit de la dtente / Rigidit damortissement


Lexplication reste trs simple : sur les dformations de la piste, un amortisseur
se compresse (scrase) et se dtend (se dcompresse). Sur Forza 3, il est
possible dquiper sa voiture avec un amortisseur sur lequel nous pourrons
rgler la rigidit de la dtente, cest--dire la capacit de celui-ci se
dcompresser plus ou moins, et la rigidit de lamortissement qui est la
capacit de lamortisseur se compresser plus ou moins.

Ces deux paramtres vont influer sur la motricit de la voiture, car des
rglages trop souples amplifieront le risque de talonnage, et des rglages
trop durs feront sautiller le vhicule sur les dformations. Mais ces rglages
joueront un rle important sur la stabilit de la voiture dans les phases de
freinage et dacclration en virage, car cest dans ces moments-l quon
les sollicite le plus.
Plus vous rglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera
important, plus il sera dur, plus le transfert de masse sera faible. Un bon
rglage limitera les survirages et sous-virages.

Analysons les situations :

Si la voiture sous-vire en entre du virage (phase de freinage), cest quil manque du poids lavant :
Diminuer la rigidit de lamortissement lavant, ainsi lavant sabaisse davantage
O u diminuer la rigidit de la dtente larrire, ainsi larrire se soulve plus, ce qui augmente le transfert de masse
lavant, donc le poids.
Si le sous-virage se transforme en survirage, cest surement que vous avez trop diminu lun des paramtres.

Si la voiture sous-vire dans la sortie du virage ( lacclration), cest qu ce moment il y a trop de poids larrire :
Augmenter la rigidit de lamortissement arrire, ce qui fera en sorte que le cul de la voiture descende moins bas
Ou augmenter la rigidit de la dtente lavant, ainsi le nez de la voiture se lvera moins
Si le sous-virage se transforme en survirage, cest surement que vous avez trop augment lun des paramtres.

Attention : il existe un moment entre la phase de freinage et dacclration, le moment ou vous ntes plus sur les freins et
pas encore sur les gaz (en gnral au point de corde ou apex), si vous rencontrez durant ce moment des problmes de sous-
virage ou de survirage et que votre pilotage ny est pour rien, ce sont les barres anti-roulis quil faudra modifier mais pas les
amortisseurs.
Il est conseill davoir une rigidit de dtente plus importante que lamortissement afin dharmoniser les vitesses de compression
et de dcompression des ressorts. En effet, le ressort propose dj lui seul une rsistance lcrasement mais absolument
aucune la dcompression bien au contraire, cest pour cela quil faut plus de rigidit pour grer la dtente.
Plus le ressort sera souple, moins vous devrez mettre dcart entre les rigidits, plus le ressort sera dur plus vous devrez
appliquer un cart important.
Par exemple : si vos ressort sont rgls trs durs, le rigidit de la dtente devra tre trs dur aussi mais lamortissement trs
souple.

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Et noubliez pas que les ressort amort se rglent ensemble et quil est trs conseill de rigidifi les ressorts si vous descendez
la garde au sol afin dviter davoir les vibreurs dans le cokpit ;) et donc rigidifier la dtente et assouplir lamortissement.
Enfin rappelez-vous que ce sont les ressorts qui affectent tout car ils sont le trait dunion entre le chssis et les pneus. Votre
garde au sol et vos amortisseurs devront tre rgls en fonction.

Complments dinformations et commentaires :

Mais jai une question: Dans le jeu les rglages avec les propulsion (Mazda #16...) son par dfaut plus rigide a larrire
qua lavant pourquoi ? Je ne pense pas que forza lai fait au hasard.
Ah voici une excellente question, je te rassure forza na pas mis cela par hasard, je dis qu il est conseill sur les propulsions
de mettre plus dur devant car on va dire que 80% des voitures propulsion ont le moteur lavant, en effet les suspensions
ont aussi pour rle de supporter le poid du vhicule et quand le moteur se trouve derrire il y a en gnral plus de poid sur
le train arrire donc on va se retrouver avec une suspension plus ferme larrire.
Donc dans certain cas comme celui des propulsion avec moteur arrire il faut mettre gnralement plus dur derrire sinon
risque de gros sous-virage au freinage et lacclration.

Ya til un moyen rapide pour dterminer en cas de sous virage si il vaut mieux assouplir lavant ou durcir larrire ?
On peut trouver un indice via la tlmtrie par exemple ?
Dans la tlmtrie dans longlet suspensions lorsquune jauge devient rouge cela signifie que la caisse touche par terre
ou juste que lamortisseur est tendu au maximum ?
En ce qui concerne la telemetrie :
Sur la page gnral mise part la puissance et le couple, il y a la pouss qui vous indique si la voiture est quipe dun
turbo ou compresseur.
Sur la page frottement nous montre leffet du transfert de masse (pression vertical sur le pneu) et du transfert de charge (force
centrifuge, force latral).
Le transfert de masse est dfinie par le rond vert qui passe au rouge quand le pneu a soit trop ou trop peu de poid pour
adhrer
Le tranfert de charge est dfinie par la barre jaune, cela nous montre ou la force centrifuge le plus dimpact car quand
cette barre dpasse le rond vert (celui-ci passera au rouge) elle nous indique que la force latral tait suprieur la force
vertical, il y a donc perte dhadrence.
Cette page vous permet de voir le comportement gnral de la voiture (sous vireuse ou survireuse) en regardant si cest le
train avant ou arrire qui passe le plus souvent au rouge.
La page suspension est lune des plus intressante, pour bien lanalyser il faut souvent mettre pause.
Sachez quau dessus de la barre blanche cest la compression, en dessous cest la dtente de la suspension ; alors quand
la jauge passe au rouge cest que lamortisseur est arrive en but (rop de compression, mauvais pour les joints spi ;) ) cela
indique un rglage ressort et amortissement tres souple.
Si vous voyez (meme sur des surfaces planes) cette jauge sautill rapidement cela veut dire que la dtente a t rgle trs
dure (rebond excessif).
Mettez pause quand vous voyez les suspensions arrives en but, cela vous permet de voir la course maxi de lamortisseur, le
chiffre cot de la ligne blanche donne une info intressante sur la diffrence de hauteur chassis avant arrire, plus le chiffre
est lev plus la hauteur est importante.
En virage mettez aussi pause pendant la phase de roue libre (phase entre le freinage et laccleration), cette action vous
donnera une info intressante sur le rglage des barres antiroulis, en effet en comparant lecart des valeurs droite et gauche
entre le train avant et arrire on peut savoir si les BAR on t rgles souple ou dure, beaucoup decart gal BAR souple et
inversement ; sachez bien que cela ne fonctionne que dans la phase de roue libre.

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Remarques (iBrYce - Instructeur Forza)


Malheureusement on peut se rendre compte que les meilleurs voitures nont pas forcment les rglages les plus cohrents,
certains setup performant vont lencontre du bon sens alors voici 2, 3 ptite choses irrationnelles qui pourront surement
amliorer les performances de votre voitures :

> Une BAR tres souple devant et trs dure derrire


> Des ressorts souples
> Une rigidit de la dtente dure
> Une rigidit de lamortissement souple
> Un carrossage positif
> Beaucoup daro lavant et trs peu derrire

Voici en gros comment tait rgl (enfin drgl) la FXX que je vous ai propos dans la vitrine et qui a permis beaucoup
de gagner 1/2 seconde voir 1 seconde.
Cependant cela ne sapplique pas systmatiquement mais en ce qui concerne la suspension le fait dassouplir rend souvent
la voiture plus incisive, cest bizarre mais cest vrai dans le jeu.

Secondo, ne vous attardez pas trop sur le banc dessais car les infos quil donne ne sont pas logiques, par exemple il vous
annoncera des performances de freinage et daccleration bien meilleur avec des jantes lourdes alors que dans la ralit le
fait denlever 1KG lessieu quivau -10 KG sur le chassis.

Cela nenlve rien au fait quil faut travailler sont setup alors prenez en compte ces quelques astuces et roulez vos modif afin
de vous rendre compte du changement.

Enfin il faut savoir que lon doit dabord adapter son pilotage au comportement de la voiture et ensuite on adapte le rglage
au pilotage ;)

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8/ Larodynamisme

Pour faire simple, larodynamisme dune voiture est sa capacit pntrer dans lair. Cest surement le rglage le plus
accessible tous car le plus simple comprendre, alors il ne sera pas ncessaire de sterniser dessus trop longtemps.

On peut rgler laro de la voiture en deux endroits (avant / arrire) grce aux ailerons dj prsents (ou ceux que lon
rajoutera). Ces rglages permettront de plaquer au sol (plus ou moins) lavant et larrire de la voiture, cest pour cela que
lon parle dappui arodynamique.

Vous devrez adapter ce rglage en fonction du comportement de base du vhicule, du type de trac et de la qualit abrasive
de la piste. Lobjectif est de trouver le meilleur compromis vitesse / adhrence.

En bref
Plus dappui aro :
A ugmente ladhrence
Rduit la vitesse de pointe

Moins dappui aro :


Augmente la vitesse de pointe
Rduit ladhrence

Plus dappui lavant :


Limite le risque de sous-virage
Facilite lentre en virage
Augmente le risque de survirage
Rend la direction moins prcise

Plus dappui larrire :


Limite le risque de survirage
Rend la direction plus prcise
Rduit la capacit de la voiture rentrer dans les virages
Augmente le risque de sous-virage

Enfin, il nest jamais trs conseill davoir de gros carts entre lappui avant et arrire (risque de dsquilibre gnral), et
sachez que plus daro = plus de poids sur la voiture donc un risque dune plus grande usure des pneumatiques et dune
consommation de carburant la hausse. Cest pour cela que je vous conseille avec laro de toujours partir du plus haut
possible afin de travailler les rglages vers le bas.

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9/ Le freinage

Le freinage est un moment dterminant pour russir ou rater son passage en courbe. Bien excut, il va permettre une entre
en virage bien prcise et rapide ; rat, il va vous handicaper pour tout le virage et sans doute le virage suivant.
Avant mme de parler de rglage, sachez que le freinage est surement llment le plus personnel, il sera plus ou moins
diffrent en fonction du pilotage.

Cest la vitesse moyenne au tour qui dtermine le chrono. Or le freinage est une action qui fait baisser cette moyenne, cest
pour cela quil est important de freiner le plus fort et le plus tard possible tout en respectant la limite dadhrence des pneus,
et de connatre la qualit abrasive du circuit.

Lquilibre
Rgler lquilibre est le fait de rpartir la puissance du freinage entre lavant et larrire.
Vous pouvez toucher ce paramtre partir du moment o vous connaissez le comportement de la voiture lors des freinages
violents. En gnral il y a souvent plus de frein lavant qu larrire.
Si la voiture a une tendance au survirage (les roues arrire bloquent en premier), il sera prfrable de donner plus de freins
lavant.
Si la voiture a une tendance au sous-virage (les roues avant qui bloquent en premier), il sera prfrable de donner plus de
frein larrire.

En conclusion
Une pression de frein maximum rduit la distance de freinage et permet de perdre moins de temps, mais cela exposera le
pilote un risque de blocage de roues plus important.

Une pression de frein infrieure 100 % augmente la distance de freinage en faisant perdre plus de temps mais cela limite
le risque de blocage de roues.

Les + et les si plus de frein lavant :


Amliore la stabilit du vhicule lors des freinages violents
Permet la voiture de sinscrire plus aisment dans le virage
Limite le risque de survirage
Augmente le risque de sous-virage
La voiture ragit moins bien lors des freinages en courbe

Les + et les si plus de frein larrire :


Diminue le risque de sous-virage
Permet la voiture davoir de meilleures ractions lors des freinages en courbe
Dtriore la stabilit du vhicule lors des freinages violents
La voiture aura plus de mal sinscrire dans le virage
Augmente le risque de survirage.

Pour finir, sachez que le freinage est lune des dernires choses rgler car les autres paramtres que vous allez toucher
(ressort, amortissement, dtente, etc.) auront une relle influence sur la capacit des roues bloquer plus ou moins rapidement.

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10/ Le diffrentiel

Le diffrentiel est surement le point de rglage le plus obscur pour


beaucoup de monde, encore plus si lon parle de diffrentiel
glissement limit.

Le diffrentiel permet dajuster le couple afin dobtenir des vitesses


de rotation diffrentes entre les roues (motrices) droite et gauche
dans les virages. En effet, si lon prend lexemple dun virage
droite, les roues de droite se trouvent lintrieur du virage et
celles de gauche lextrieur, les roues droite ont donc moins de
distance parcourir que celles de gauche ; le diffrentiel a pour
rle de compenser cette diffrence de parcours en agissant sur
les vitesses de rotation des roues.

Linconvnient avec un diffrentiel simple est que si lune des roues perd de ladhrence (en virage ou sur un vibreur), le
diffrentiel lui fournit alors lensemble du couple, le vhicule perd donc de la motricit, il sous-vire ou survire.
Prenons lexemple du vibreur : quand la roue intrieure passe sur le vibreur, elle va avoir tendance sauter, le diffrentiel
traduit cela par une perte dadhrence, la roue intrieure va donc obtenir plus de couple et la roue extrieur va en perdre ;
donc exactement linverse de ce que lon souhaite ce moment, une traction va sous-virer et une propulsion survirera.

Avec un diffrentiel glissement limit il est possible dagir sur laction de celui-ci dans les phases dacclration et de
dclration, on pourra donc le rendre plus ou moins actif.
Pour coller au rglage du jeu, sachez quun diffrentiel lev offrira plus de couple la roue qui se trouve lextrieur du
virage et moins pour un diffrentiel faible (la voiture ragira plus comme un karting).

Applications

Voiture traction
Acclration :
Rglage le plus lev possible.
Avec une traction, les acclrations en virage se produisent plus
tt, un rglage lev permet datteindre le point de corde plus
facilement et de la garder plus aisment (attention aux vibreurs).
Dclration :
Le plus faible possible pour contrer lenvie naturelle dune traction
sous-virer. Augmenter la valeur si larrire dcroche trop facilement
dans les phases de dclration.

Voiture propulsion
Acclration:
Rglage le plus lev possible.
Si vous voyez que la voiture se comporte mal dans les sorties de virages diminuez la valeur.
Dclration
Le plus faible possible, mais si vous constatez que la voiture est instable au freinage des gros virages alors augmentez la
valeur.
Attention : Quelquun qui attaque les vibreurs que ce soit avec une traction ou une propulsion devra se contenter de valeurs
moins extrmes.

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Voitures 4 roues motrices

Cest un peu plus compliqu avec les 4 roues motrices car le rglage se fait lavant et larrire alors parlons plus des
situations.

A la dclration
ma voiture sous-vire : diminuer larrire et/ou augmenter lavant
ma voiture survire : augmenter larrire et/ou diminuer lavant

A lacclration
ma voiture sous-vire : augmenter larrire et/ou diminuer lavant
ma voiture survire : diminuer larrire et/ou augmenter lavant

Pour conclure, le diffrentiel permet daccrotre la capacit de la voiture prendre et garder la bonne trajectoire. Cest son
rle principal car il en existe dautres, mais cela serait un peu trop compliqu pour beaucoup.
Pour ma part, le diffrentiel est la dernire chose que je rgle car il y a beaucoup dautres lments de rglage qui permettent
de stabiliser la voiture en courbe, de la rendre incisive en entre et efficace en sortie de virage, je rgle alors le diffrentiel
pour affiner encore plus le comportement.

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11/ Setup express

Et voila le chapitre le plus important et qui rcapitule tous les chapitres ou vous orientant tape par tape en fonction du
comportement de votre voiture.

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Attention tout de mme, dans chaque situation il y est dit quoi vous pouvez toucher pour limiter le phnomne mais ne
bouger pas tous les paramtre en mme tant car rappelez vous quand quand vous rglez un problme vous en amplifiez un
autre, le rglage nest quune histoire dquilibre et de compromis ;) alors nhsitez pas revenir sur les chapitres pour bien
assimiler chaques lments de la voiture.

Merci infiniment BrYce et Sebull sur www.forzamotorsport.fr


Regroupement des informations et mise en page : LaurentG (alias kiki95 ; GT : tueur2sanglier)
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