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Projet dveloppement 5me anne

DRONE dObservation et
De Dtection en Milieu Urbain
Tuteur : Franois CHABERT

2007-2008

Alexandre Bouvet
Emmanuel Langlois
Nicolas Laval
David Maudet
La thorie, cest quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, cest
quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Nous avons runi pratique et thorie :
Rien ne fonctionne . Et personne ne sait pourquoi

Albert Einstein

2
REMERCIEMENTS

Nous tenons remercier chaleureusement toutes les personnes qui nous ont aides afin
de faire aboutir cet ambitieux projet.

Nous tenons en premier lieu remercier Monsieur Franois CHABERT, qui nous a
encadr dans ce projet. Malgr la distance, il a su par de nombreuses remarques et rfrences
pertinentes nous orienter dans nos recherches.

Nous sommes tout particulirement reconnaissants envers Madame Odile TISSIER et


Monsieur Franois STEPHAN qui nous ont aids faire que ce projet devienne une ralit en
nous aidant dfinir les objectifs et en nous trouvant un tuteur.

Nos remerciements vont ensuite Monsieur Bertrand BARBEDETTE, Madame Rabia


SEHAB, enseignants chercheurs au laboratoire mcatronique, pour leurs comptences
techniques et leurs gentillesses, et surtout pour leurs coutes attentives.

Nous remercions galement Mr Jean-Christophe Walrick pour ses prcieux conseils en


structure et matriaux.

3
RESUME

Le prsent rapport dcrit les travaux raliss dans le cadre du projet dveloppement de
me
5 anne lESTACA. Ce projet dveloppement sinscrit galement dans le cadre du
concours international universitaire de drones miniatures organis par la DGA et lONERA.
Lobjectif du projet est dlaborer une commande manuelle et automatique du drone, de
dfinir le choix des systmes embarqus et de dimensionner lappareil au crash.

ABSTRACT

This report describes the work realized within the framework of the 5th year project at
ESTACA. This project of development is also in touch with the international academic
competition of micro UAV organized by DGA and ONERA. The objective of the project is to
elaborate a command of this UAV, to define the embedded systems and to size the UAV to
crash.

4
SOMMAIRE

1. INTRODUCTION ................................................................................................................... 10

2. MANAGEMENT DE PROJET............................................................................................... 11

2.1. RAPPEL DU PROJET MINI-DRONE ONERA/DGA .................................................................. 11


2.2. ORGANISATION SUR DEUX ANNEES........................................................................................ 13
2.3. INSCRIPTION AU CONCOURS .................................................................................................. 18

3. LETAT DE LART DES DRONES ....................................................................................... 19

3.1. DEFINITION............................................................................................................................ 19
3.2. LES DRONES HALE ............................................................................................................... 20
3.3. LES DRONES MALE............................................................................................................... 21
3.4. LES DRONES TACTIQUES........................................................................................................ 22
3.5. LES MINI-DRONES .................................................................................................................. 23
3.6. LES DRONES A VOILURE TOURNANTE .................................................................................... 24
3.7. LES DRONES DE COMBAT ....................................................................................................... 25

4. PRESENTATION DE LARCHITECTURE AERODYNAMIQUE ..................................... 26

4.1. CAHIER DES CHARGES DU DRONE.......................................................................................... 26


4.2. CONFIGURATION AERODYNAMIQUE ENVISAGEE .................................................................. 27
4.3. PRINCIPE DE PILOTAGE ......................................................................................................... 29
4.3.1. GESTION DU LACET .............................................................................................................. 29
4.3.2. GESTION DU ROULIS ............................................................................................................. 29
4.3.3. GESTION DU TANGAGE ......................................................................................................... 30
4.4. PRINCIPE DE GUIDAGE........................................................................................................... 30
4.4.1. DEPLACEMENT VERTICAL..................................................................................................... 30
4.4.2. DEPLACEMENT HORIZONTAL ................................................................................................ 30
4.5. PILOTAGE MANUEL ............................................................................................................... 31
4.6. PILOTAGE AUTOMATIQUE ..................................................................................................... 31

5. LES ROTORS ......................................................................................................................... 32

5.1. THEORIE DE LA QUANTITE DE MOUVEMENTS ....................................................................... 32


5.1.1. VOL STATIONNAIRE .............................................................................................................. 32
5.1.2. VOL ASCENDANT.................................................................................................................. 34
5.1.3. VOL DESCENDANT ................................................................................................................ 36
5.2. THEORIE DE LELEMENT DE PALE ......................................................................................... 40
5.3. DIMENSIONNEMENT DES ROTORS PRINCIPAUX ..................................................................... 44
5.3.1. CARACTERISTIQUES GENERALES DES ROTORS (PUISSANCE & COEFFICIENT DE POUSSEE) ...... 44
5.3.2. DIMENSIONNEMENT AERODYNAMIQUE ................................................................................. 44
5.3.3. DIMENSIONNEMENT MECANIQUE .......................................................................................... 49
5.4. DIMENSIONNEMENT DES ROTORS PERIPHERIQUES ............................................................... 61
5.4.1. CARACTERISTIQUES GENERALES DES ROTORS (PUISSANCE & COEFFICIENT DE POUSSEE) ...... 61
5.4.2. DIMENSIONNEMENT AERODYNAMIQUE ................................................................................. 63
5.5.

5
GESTION DES ROTORS ..................................................................................................................... 66
5.5.1. PRINCIPE GENERALE ............................................................................................................. 66
5.5.2. EQUATIONS DE LA GESTION MOTEUR .................................................................................... 66
5.6. BILAN DE PUISSANCE ET ESTIMATION DE LA MASSE BATTERIE ............................................ 69

6. MOTEUR BRUSHLESS ......................................................................................................... 70

6.1. MODELISATION DU MOTEUR BRUSHLESS .............................................................................. 70


6.1.1. CALCUL DU FLUX ................................................................................................................. 71
6.1.2. EXPRESSION DES TENSIONS SUR LES ENROULEMENTS STATORIQUES ..................................... 72
6.1.3. EXPRESSION DU COUPLE ....................................................................................................... 73
6.1.4. EQUATION MECANIQUE ........................................................................................................ 74
6.1.5. ESTIMATION DU COUPLE RESISTANT ..................................................................................... 74
6.2. CHOIX TECHNOLOGIQUE....................................................................................................... 75
6.3. STRATEGIE DE COMMANDE DU MOTEUR BRUSHLESS ............................................................ 75
6.3.1. REGULATEUR DE TENSION .................................................................................................... 76
6.3.2. MODELISATION DE LONDULEUR DE TENSION ....................................................................... 77
6.3.3. COMMANDE EN VITESSE DU MOTEUR BRUSHLESS ................................................................. 79
6.4. ESSAI DE LA COMMANDE ....................................................................................................... 81

7. ETUDE SIMPLIFIEE DU DRONE ........................................................................................ 82

7.1. CONTROLE DU DEPLACEMENT LINEAIRE .............................................................................. 82


7.2. MODELISATION ET SIMULATION ........................................................................................... 83
7.3. ESTIMATION DES ANGLES DATTITUDE ................................................................................. 85
7.4. STABILITE DU SYSTEME EN BOUCLE FERMEE........................................................................ 86

8. CONTROLE DU DRONE....................................................................................................... 87

8.1. EQUATION DE LA MECANIQUE DU VOL .................................................................................. 87


8.2. COMMANDE DU DRONE .......................................................................................................... 89
8.2.1. CONTROLE DES ANGLES DATTITUDE.................................................................................... 89
8.2.2. CONTROLE HORIZONTAL DU DRONE ..................................................................................... 89
8.2.3. CONTROLE VERTICAL DU DRONE .......................................................................................... 91
8.2.4. CHOIX DES PARAMETRES DE COMMANDE ............................................................................. 91
8.2.5. ETUDE DE STABILITE DU DRONE ........................................................................................... 95

9. CONTROLE OPERATIONNEL DU DRONE ....................................................................... 96

9.1. MODE MANUEL ...................................................................................................................... 96


9.2. MODE STABILISATION ........................................................................................................... 97
9.3. MODE TAKE OFF ................................................................................................................... 97
9.4. MODE TOUCH DOWN............................................................................................................. 98
9.5. MODE 360............................................................................................................................. 99
9.6. MODE WAYPOINT ............................................................................................................... 100
9.7. TRANSITION ENTRE LES MODES .......................................................................................... 103
9.8. INTERFACE DE COMMANDE ................................................................................................. 103

6
10. AVIONIQUE ....................................................................................................................... 105

10.1. LA CENTRALE INERTIELLE ................................................................................................ 105


10.1.1. VERSION 1 : ACHAT DES COMPOSANTS SEPARES ............................................................... 105
10.1.2. VERSION 2 : ACHAT DE LA CENTRALE INERTIELLE DEJA MONTEE...................................... 108
10.2. LACQUISITION VISUELLE ................................................................................................. 109
10.2.1. MICRO CAMERA COULEUR ............................................................................................... 109
10.2.2. MICRO CAMERA INFRAROUGE .......................................................................................... 110
10.2.3. EMETTEUR ....................................................................................................................... 110
10.3. CALCULATEURS ET PERIPHERIQUES ................................................................................. 110
10.3.1. CALCULATEURS ............................................................................................................... 110
10.3.2. CAPTEURS A ULTRA SON................................................................................................... 110
10.3.3. ALTIMETRE LASER ........................................................................................................... 111
10.3.4. RECEPTEUR ...................................................................................................................... 111
10.4. ESTIMATION DU COUT GLOBAL DE LAVIONIQUE ............................................................. 111

11. DIMENSIONNEMENT DES ATTERRISSEURS ............................................................. 112

11.1. PRESENTATION DU PROBLEME .......................................................................................... 112


11.2. DIMENSIONNEMENT DE LATTERRISSEUR ......................................................................... 114

12. BILAN DE MASSE DU DRONE ........................................................................................ 120

13. CONCLUSION .................................................................................................................... 121

14. BIBLIOGRAPHIE / WEBOGRAPHIE .............................................................................. 122

14.1. BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 122


14.2. WEBOGRAPHIE .................................................................................................................. 122

15. ANNEXES............................................................................................................................ 123

7
TABLE DES FIGURES

FIGURE 1 : JALONS DU CHALLENGE. ...................................................................................................... 12


FIGURE 2 : RESSOURCE ESTACA. ............................................................................................................. 13
FIGURE 3 : REPRESENTATION SCHEMATIQUE VUE DE DESSUS DE LARCHITECTURE ................. 27
FIGURE 4 : REPRESENTATION SCHEMATIQUE EN 3D DE LA CONFIGURATION AERODYNAMIQUE
CHOISIE ............................................................................................................................................... 27
FIGURE 5 : GESTION DU LACET ............................................................................................................... 29
FIGURE 6 : GESTION DU ROULIS .............................................................................................................. 29
FIGURE 7 : GESTION DU TANGAGE ......................................................................................................... 30
FIGURE 8 : COULEMENT A TRAVERS LE DISQUE ROTOR EN VOL STATIONNAIRE ...................... 32
FIGURE 9 : COULEMENT A TRAVERS LE DISQUE ROTOR EN MONTEE VERTICALE ..................... 34
FIGURE 10 : VOLUTION DE LA VITESSE INDUITE PAR LE ROTOR EN FONCTION DE LA VITESSE
DE MONTEE ........................................................................................................................................ 35
FIGURE 11 : VOLUTION DE LA PUISSANCE INDUITE PAR LE ROTOR EN FONCTION DE LA
VITESSE DE MONTEE ........................................................................................................................ 36
FIGURE 12 : COULEMENT A TRAVERS LE DISQUE ROTOR EN DESCENTE VERTICALE ............... 36
FIGURE 13 : COULEMENT DE SILLAGE TURBULENT EN DESCENTE VERTICALE ......................... 37
FIGURE 14 : COULEMENT DANNEAU TOURBILLONNAIRE EN DESCENTE VERTICALE .............. 38
FIGURE 15 : VOLUTION DE LA PUISSANCE INDUITE PAR LE ROTOR EN FONCTION DE LA
VITESSE VERTICALE......................................................................................................................... 38
FIGURE 16 : VOLUTION DE LA VITESSE INDUITE PAR LE ROTOR EN FONCTION DE LA VITESSE
VERTICALE......................................................................................................................................... 39
FIGURE 17 : EFFORTS APPLIQUES A UN ELEMENT DE PALE............................................................... 40
FIGURE 18 : POLAIRE DU CLARK Y ......................................................................................................... 45
FIGURE 19 : INCIDENCE EN FONCTION DU COEFFICIENT DE PORTANCE DANS LE CAS DU
PROFIL CLARK Y ............................................................................................................................... 45
FIGURE 20 : PLAN DEXPERIENCE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES ROTORS PRINCIPAUX ..... 47
FIGURE 21 : PLAN DEXPERIENCE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES ROTORS PRINCIPAUX
(ZOOM) ................................................................................................................................................ 47
FIGURE 22 : RESULTATS RETENUS DANS LE PLAN DEXPERIENCE DU DIMENSIONNEMENT DES
ROTORS PRINCIPAUX ....................................................................................................................... 48
FIGURE 23 : MODELE ELEMENT FINIS DE LA PALE .............................................................................. 49
FIGURE 24 : REPARTITIONS SCHEMATIQUES DES EFFORTS ............................................................... 50
FIGURE 25 : ILLUSTRATION DUN COMPOSITE UNIDIRECTIONNEL, ET SON REPERE LOCAL ...... 51
FIGURE 26 : IDENTIFICATION DES REPERES LOCAUX ET GLOBAUX ................................................ 53
FIGURE 27 : DISPOSITION DES PLIS EN FONCTION DE LEUR ORIENTATION.................................... 54
FIGURE 28 : RAPPORT DE PRIX ENTRE LES DIFFERENTS MATERIAUX COMPOSITES .................... 55
FIGURE 29 : PLAN DEXPERIENCE SUR LE DIMENSIONNEMENT DE LA PALE ................................. 56
FIGURE 30 : EXEMPLES DE RESULTATS OBTENUS, REPARTITIONS DES CONTRAINTES EN HAUT,
DEPLACEMENT EN BAS.................................................................................................................... 57
FIGURE 31 : SCHEMA DE PRINCIPE DES EFFETS DE BATTEMENT...................................................... 58
FIGURE 32 : ANALYSE MODALE DE LA PALE CHOISIE ........................................................................ 60
FIGURE 33 : INCIDENCE DU DRONE EN FONCTION DE LA VITESSE SOL .......................................... 62
FIGURE 34 : RESULTAT DU PLAN DEXPERIENCE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES ROTORS
LATERAUX ......................................................................................................................................... 64
FIGURE 35 : RESULTAT DU PLAN DEXPERIENCE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES ROTORS
LATERAUX (ZOOM) ........................................................................................................................... 64
FIGURE 36 : RESULTATS RETENUS DU PLAN DEXPERIENCE............................................................. 65
FIGURE 37 : GESTION DES MOTEURS SOUS SIMULINK ........................................................................ 66
FIGURE 38 : MOTEUR EN COUPE .............................................................................................................. 70
FIGURE 39 : REPERE ELECTRIQUE ........................................................................................................... 71
FIGURE 40 : FLUX INDUITS ....................................................................................................................... 71
FIGURE 41 : MODELISATION ELECTRIQUE DU MB ............................................................................... 72
FIGURE 42 : MODELE DU MOTEUR BRUSHLESS SOUS SIMULINK ..................................................... 74
FIGURE 43 : SYNOPTIQUE DE LA COMMANDE ...................................................................................... 75
FIGURE 44 : SYNOPTIQUE GLOBAL DE LA COMMANDE DES MOTEURS ........................................... 76
FIGURE 45 : REPRESENTATION DU GENERATEUR DE COURANT SOUS SIMULINK ........................ 76
FIGURE 46 : CORRECTEUR DE COURANT SOUS SIMULINK ................................................................. 77
FIGURE 47 : MODELE DE LONDULEUR DE TENSION ........................................................................... 78

8
FIGURE 48 : MODELE DE LONDULEUR SOUS SIMULINK .................................................................... 78
FIGURE 49 : SIMULATION DE LA COMMANDE DES MOTEURS BRUSHLESS ..................................... 79
FIGURE 50 : COMMANDE EN COUPLE SOUS SIMULINK ....................................................................... 79
FIGURE 51 : SYSTEME A CORRIGER POUR LA COMMANDE EN VITESSE .......................................... 80
FIGURE 52 : MODELE SIMULINK DES MOTEURS ET DE LEUR COMMANDE ..................................... 81
FIGURE 53 : ESSAI DE LA COMMANDE EN VITESSE ............................................................................. 81
FIGURE 54 : SCHEMA DU DRONE 2 DDL.................................................................................................. 82
FIGURE 55 : MODELE SIMPLIFIE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................................ 83
FIGURE 56 : MODELE DE LA COMMANDE DU DRONE SIMPLIFIE SOUS SIMULINK ......................... 84
FIGURE 57 : CONTROLE DATTITUDE DU DRONE SIMPLIFIE .............................................................. 84
FIGURE 58 : CONTROLE VERTICAL DU DRONE SIMPLIFIE .................................................................. 85
FIGURE 59 : CONTROLE HORIZONTAL DU DRONE SIMPLIFIE ............................................................ 85
FIGURE 60 : COMMANDE EN POSITION DU DRONE SIMPLIFIE ........................................................... 85
FIGURE 61 : GENERALITE SUR LA STABILITE DES SYSTEMES ........................................................... 86
FIGURE 62 : DIAGRAMME DE BLACK-NICHOLS ET NYQUIST EN ATTITUDE DU DRONE SIMPLIFIE
.............................................................................................................................................................. 86
FIGURE 63 : DIAGRAMME DE BLACK-NICHOLS ET NYQUIST EN POSITION DU DRONE SIMPLIFIE
.............................................................................................................................................................. 86
FIGURE 64 : DEFINITION DES REPERES EN AERONAUTIQUE .............................................................. 87
FIGURE 65 : MODELE SIMULINK DE LA MECANIQUE DU VOL DU DRONE ....................................... 88
FIGURE 66 : COMMANDE EN ATTITUDE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................... 89
FIGURE 67 : COMMANDE EN POSITION DU DRONE SOUS SIMULINK ................................................ 90
FIGURE 68 : COMMANDE EN ALTITUDE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................... 91
FIGURE 69 : EVOLUTION DES PARAMETRES DE VOL EN FONCTION DE LA VITESSE .................... 92
FIGURE 70 : EVOLUTION DE LA CONSTANTE DE DIVERGENCE ......................................................... 92
FIGURE 71 : INFLUENCE DU VENT SUR LE DRONE ............................................................................... 93
FIGURE 72 : EXCENTREMENT EQUIVALENT AU COUPLE MAXIMAL ................................................ 94
FIGURE 73 : DIAGRAMME DE NYQUIST POUR LA COMMANDE EN ATTITUDE DU DRONE ........... 95
FIGURE 74 : DIAGRAMME DE BLACK NICHOLS ET DE NYQUIST POUR LA COMMANDE EN
POSITION DU DRONE ........................................................................................................................ 95
FIGURE 75 : JOYSTICK UTILISE POUR LE CONTROLE MANUEL ......................................................... 96
FIGURE 76 : SIMULATION DU MODE TAKEOFF ..................................................................................... 98
FIGURE 77 : SIMULATION DU MODE TOUCHDOWN.............................................................................. 99
FIGURE 78 : SIMULATION DU MODE 360 ............................................................................................. 100
FIGURE 79 : SIMULATION DU MODE WAYPOINT ................................................................................ 101
FIGURE 80 : POSITION DU DRONE EN MODE WAYPOINT................................................................... 102
FIGURE 81 : TRANSITION ENTRE LES MODES AUTOMATIQUES....................................................... 103
FIGURE 82 : INTERFACE DE COMMANDE SOUS SIMULINK ............................................................... 103
FIGURE 83 : CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU GYROMETRE IDG300 2 AXES. ...................... 106
FIGURE 84 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU GYROMETRE IDG300. .................................... 106
FIGURE 85 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LACCELEROMETRE LIS3LV02 3 AXES. ...... 106
FIGURE 86 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU GPS OEM ET-318. ............................................ 107
FIGURE 87 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU BAROMETRE NUMERIQUE OEM ET-318. .... 108
FIGURE 88 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA CENTRALE INERTIELLE MTI-G. ............. 109
FIGURE 89 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA MICRO CAMERA COULEUR GP-CX161/53.
............................................................................................................................................................ 109
FIGURE 90 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES CAPTEURS A ULTRASON MSU10. .............. 110
FIGURE 91 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU TELEMETRE LASER GP2T0A02YK. .............. 111
FIGURE 92 : CAS DE CHARGES DU MODELE LD-DYNA ...................................................................... 113
FIGURE 93 : PARAMETRES DU CALCUL ................................................................................................ 113
FIGURE 94 : EVOLUTION DUN ATTERRISSEUR LORS DU CRASH .................................................... 115
FIGURE 95 : EVOLUTION DES ENERGIES LORS DU CRASH................................................................ 115
FIGURE 96 : EVOLUTION DE LA VITESSE DU DRONE LORS DU CRASH .......................................... 116
FIGURE 97 : PLAN DEXPERIENCE SUR LE DIMENSIONNEMENT DES ATTERRISSEURS............... 117
FIGURE 98 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 8 ........................................................................................ 118
FIGURE 99 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 7 ........................................................................................ 118
FIGURE 100 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 9 ...................................................................................... 119
FIGURE 101 : BILAN DE MASSE DU DRONE .......................................................................................... 120

9
1. Introduction

Ce projet dveloppement sinscrit dans le cadre du concours international universitaire


de drones miniatures organis par la DGA et lONERA. Ce concours a pour objectif de
dmontrer la faisabilit technique et lintrt oprationnel des drones miniatures utiliss
comme aide aux fantassins dans sa progression en milieu hostile. Laide attendue est non
agressive : il sagit en quelque sorte de dporter la vue du fantassin au-del de son horizon
naturel.

Les technologies actuelles permettent depuis peu de construire des drones de tailles de
plus en plus rduites de type avion ou hlicoptre. Vritables concentrs d'lectronique, ces
appareils doivent, de plus, tre contrls par des lois de commande trs sophistiques,
utilisant de nombreux capteurs afin de rendre le drone le plus autonome possible.

Des tudes ont dj t ralises lors de prcdents projets dveloppement de 4me anne
et ont abouti un modle physique du drone et un pr-dimensionnement de sa structure.

Ce projet runit cette anne les filires Mcatronique, Systmes Embarqus et Structure
et Matriaux autour de quatre objectifs principaux :

- Dimensionner un atterrisseur pour le crash.


- Ralisation dune commande manuelle et automatique du drone.
- Dimensionner lensemble des capteurs ncessaire au pilotage, guidage, navigation.
- Prsenter un dossier de candidature lONERA, puis organiser la suite du projet.

10
2. Management de projet

2.1. Rappel du projet Mini-drone ONERA/DGA

Depuis quelques annes, de nombreuses manifestations, assorties dun concours, sont


organises en Europe et aux tats-unis sur les drones miniatures. Les objectifs de ces
manifestations et concours sont en gnral de :

1. Dmontrer l'intrt oprationnel prsent par les drones miniatures pour rechercher des
objectifs dans un environnement urbain.

2. Faire merger des concepts et des solutions innovantes, constituer une bibliothque de
sous-ensembles technologiques.

Le challenge propos par la DGA et lOnera reprend bien sr ces deux objectifs qui
concrtisent lutilisation oprationnelle des drones miniatures et rendent tangibles les solutions
technologiques de systme possibles en dmontrant leurs performances. Cependant, il va au del
de cette simple dmonstration en mettant en uvre une dynamique entre le monde universitaire,
des centres de recherche et des industriels pour raliser deux objectifs supplmentaires :

3. Stimuler une nouvelle gnration dingnieurs pour dfinir et construire ces systmes de
vhicules ariens automatiques/autonomes.

4. Tisser des liens entre jeunes ingnieurs, industries et centres de recherche dveloppant
des technologies pour ces systmes.

Le concours stend sur deux annes universitaires durant lesquels plusieurs jalons de
ralisation technique sont imposs aux concurrents. Les quipes participantes au concours
peuvent bnficier dune aide financire qui sera attribue en fonction des justificatifs dachat
des matriels et de lavancement des ralisations. A lissu de lpreuve finale en Juin 2009 un
classement des quipes sera effectu construire sur la ralisation de plusieurs objectifs que
dcrit le tableau ci-dessous :

Plusieurs dates clefs vont rythmer le concours :

- 31 Dcembre 2007 : Remise des dossiers de candidature (Date T0).


- Du 21 au 25 Janvier 2008 : Prsentation des projets aux experts.
- 30 Janvier 2008 : Annonce des quipes retenues et finances.
- Courant Septembre 2008 : Premires dmonstrations en vol des minidrones (Date
T1).
- Courant Janvier 2008 : Essais dans le banc B20 de lOnera (Date T2).
- Mai-Juin 2009 : Epreuve en vol finale (Date Tfin).
- Courant Juin 2009 : Participation au colloque.

11
N Jalon technique / fourniture Date Description de lpreuve Montant aides Conditions de Barme Barme
financires paiement journes preuve en
intermdiaires vol finale
0 Dossier de candidature (comprenant T0 Acceptation du dossier par le 2 k TTC (pas de factures) / /
planning avec jalons et budget Comit dexperts
prvisionnel)
1 Premier vol du vhicule arien pilot par Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol Maxi Sur prsentation des / /
tlcommande (formule arodynamique 2 k TTC factures du matriel
finale) achet
2 Dmonstration du systme charge utile Au plus tard pour T1 Dmonstration de la capacit du Maxi Sur prsentation des / 10
(liaison de donnes + acquisition image) vhicule arien transmettre des 2 k TTC factures du matriel
images la station sol. achet
Dmonstration au sol accepte (sauf
lors de lpreuve finale)
3 Premier vol du vhicule arien stabilis Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol des capacits Maxi Sur prsentation des 5 /
(ordres de haut niveau) du vhicule arien 2 k TTC factures du matriel
achet
4 Vol stationnaire ou vol trs lent sans Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol de la stabilit Maxi Sur prsentation des 5 20
intervention du pilote du vhicule (en air calme) 2 k TTC factures du matriel
achet
5 Dmonstration des capacits de Au plus tard pour T1 Prouver devant les experts que le Maxi Sur prsentation des 5 25
navigation autonome du drone sur drone effectue un circuit 3 k TTC factures du matriel
coordonnes GPS prprogramm sans laide du pilote, achet
passant par des points de passage
dfinis par des coordonnes GPS
distance totale du circuit = 500 m
6 Capacit de dcollage et atterrissage Au plus tard pour T2 Prouver devant le Comit dexperts / Maxi Sur prsentation des 5 20
automatique jury que le drone dcolle et atterrit 2 k TTC factures du matriel
sans laide du pilote achet
7 Dmonstration de la stabilit en prsence T2 Participation aux essais dans banc Maxi Sur prsentation des 5 /
de turbulences ONERA 3 k TTC factures du matriel (*)
(*) : pour lpreuve en vol, on aura achet
larologie du moment , non
matrisable
8 Jalon(s) supplmentaire(s) dfini(s) par Dmonstration dfinir en accord Maxi 2 k TTC par Sur prsentation des / Bonus de
lquipe concurrente avec le Comit dexperts jalon factures du matriel 30 points
(bonus de points selon nature du achet
jalon voir Article 6) max.
9 Participation lpreuve finale Tfin Participation lpreuve finale et au Minimum (pas de facture) / /
colloque 2 k TTC
TOTAL: Maxi 20 k TTC 100 points
Figure 1 : Jalons du challenge.

12
2.2. Organisation sur deux annes

Le challenge mini drone stend donc sur deux annes universitaires. Ainsi, nous avons
du entrer en contact avec des 4 me et 3me annes intresss par ce sujet afin dassurer la
continuit du projet. Dans le but dutiliser tous les moyens de lESTACA, nous avons
compos des projets dveloppement de 4me anne qui ont tous t accepts et commencerons
en fvrier 2008. Ces projets constituent un aspect thorique sur les sujets suivants :
- Optimisation thorique de la structure, dimensionnement dans le but de sauvegarder
lquipement lectronique.
- Optimiser la commande en attitude.
- Test des capteurs.

Les 3me ont dcid de monter une association afin deffectuer la construction du drone
en sappuyant sur les tudes ralises par tous les projets dveloppement effectus sur les
deux dernires annes. Sur la figure suivante, nous retrouvons les dates butoirs imposes par
lONERA et la DGA, compares aux ressources exploitables :

Figure 2 : Ressource ESTACA.

De plus, dans le cadre du concours, nous avons mis en place un planning, permettant
datteindre les objectifs fixs par la DGA et lOnera, savoir la date T1.

13
14
15
16
17
2.3. Inscription au concours

Notre projet possde latout majeur de bnficier dun regard industriel et technique
extrieur au domaine scolaire. En effet, nous avons orient nos recherches en vue dune
prsentation professionnelle lONERA. Avant cette prsentation, nous avons rdig un
dossier de candidature contenant :

- lorganisation sur les deux annes universitaires.


- la prsentation des laboratoires et du corps enseignant de lESTACA.
- la configuration arodynamique envisage.
- le principe de pilotage, dans toutes les phases de vol.
- une description fonctionnelle du systme.
- une analyse des dfaillances ventuelles, ainsi que les solutions envisages.
- un budget prvisionnel.

18
3. Ltat de lart des drones

3.1. Dfinition

Un UAV1 ou drone est un aronef inhabit, pilot distance, semi autonome ou


totalement autonome, susceptible demporter diffrentes charges utiles afin deffectuer des
missions spcifiques.

Les intrts de dveloppement de ce type daronef sont trs varis surtout dans le
domaine militaire. Leurs tailles rduites leurs procurent une mise en action trs rapide. Leur
dimensionnement nest plus contraint comme pour les avions militaires la prsence dun
pilote humain ainsi leur capacit de mouvements en est accrue (dpassement des seuils de
tolrance humaine, par exemple +9g/-3g). En cas de perte partielle ou totale, les consquences
sont beaucoup moins lourdes du fait de la non mise en danger de la vie dun pilote.

Dans le domaine militaire, les drones sont utiliss dans des missions de surveillance et
de reconnaissance, mais galement comme une plate-forme de dsignation de cible ou comme
une arme, on parle alors dUCAV 2. Dans le civil, leurs applications incluent les contrles du
trafic, les oprations de recherches ariennes et de sauvetages, la rcolte de donnes pour la
prvision mtorologique, le relais dinformation, la dtection dincendies,

Leurs tailles varient de quelques centimtres plusieurs mtres tout comme leurs formes
et leurs modes de propulsion. Les UAV peuvent tre classs dans six catgories diffrentes :
- Drone HALE 3
- Drone MALE4
- Drone tactique
- Mini drone
- Drone voilure tournante
- Drone de combat

1
Unmanned Aircraft Vehicle
2
Unmanned Combat Air Vehicles
3
Haute Altitude Longue Endurance
4
Moyenne Altitude Longue Endurance

19
3.2. Les Drones HALE

Les Drones HALE sont dfinies par les caractristiques suivantes :


- Une altitude de vol suprieure 50000 pieds. L'altitude maximale la plus souvent
prise en compte pour les HALE est suprieure 55000 pieds. Ces chiffres sont
en volution et certains textes annoncent mme des HALE volant au del de
70000 voir 75000 pieds
- charge utile suprieure 400 kg sans limite haute, certains HALE sont annoncs
maintenant avec plus de 1,2 tonnes de charge utile et des projets avec 2 tonnes
existent
- endurance suprieure 24 heures. Cette dfinition ne fait pas mention dune
dure sur zone ou dun rayon d'action. Dans certains textes on trouve 24 h sur
zone 1.000 nm (1.852 km) de la base de dpart , ce qui est plus proche dun
besoin oprationnel. L aussi les besoins sont en volution et les demandes
concernent plus une permanence sur zone du systme quune endurance propre
du vecteur arien

Aujourd'hui, un seul systme de HALE peut tre considr comme oprationnel : le


Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk.

Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk

20
3.3. Les drones MALE

La catgorie des drones MALE a tendance se scinder en deux sous-catgories :


- MALE standard
- Maxi-MALE

La dfinition dun MALE standard est la suivant:


- altitude de vol de 20 40000 pieds
- charge utile de 150 kg 400 kg
- endurance suprieure de 12 heures
Le modle type de cette catgorie est le General Atomics (GA) RQ-1 Predator.

La dfinition dun Maxi-MALE est la suivante :


- altitude de vol de 40000 50 voir 55000 pieds
- charge utile de 200 300 kg en interne et une charge variable externe de 400
600 kg
- endurance suprieure de 18 heures
Le modle type de cette catgorie est le General Atomics MQ-9 Predator B.

General Atomics (GA) RQ-1 Predator

21
3.4. Les drones tactiques

Les drones tactiques sont arbitrairement dfinis par les chiffres suivants :
- autonomie de 4 8 heures
- charge utile de 25 150 kg
- altitude de 0 20000 pieds (6100 m)

Cette vaste classe de drones peut tre segmente en plusieurs sub-divisions en fonction :
- de la porte maximale des liaisons de donnes comme lEMT Luna par exemple
- de lemploi, par exemple de lATE Vultur sud-africain conu spcifiquement
pour lartillerie
- du niveau global demploi et de sa mobilit comme les nouveaux systmes
Mid-tactique

Cette nouvelle catgorie se caractrise par des systmes mis en uvre partir dun
vhicule unique. Les 2 premiers reprsentants de ce segment sont lIAI I-View 50 et lElbit
Skylark 2.

Cette dfinition ne fait pas mention de dure sur zone ou de rayon d'action. Certains
textes dfinissent une performance de 4 heures sur une zone situe entre 100 et 200 km du
point de lancement, donne qui parat plus significative. Les autres caractristiques
dfinissant le drone tactique sont :
- sa capacit tre mis en uvre partir de petites surfaces, typiquement de la
taille dun terrain de football sans amnagement pralable
- sa rusticit bien que ce paramtre soit trs difficile dfinir prcisment et
surtout quantifier

EMT Luna

22
3.5. Les mini-drones

La catgorie des mini-drones, en pleine volution, est trs souvent confondue avec celle
des drones tactiques trs courte porte que certains dsignent aujourdhui sous le terme de
mid-tactique. Arbitrairement, les chiffres suivants sont pris en compte :
- poids maximum au dcollage du vecteur infrieur 15 kg,
- altitude de 0 1.000 pieds (300 m),
- rayon daction de 0 15 km,
- autonomie de vol total 60 90 minutes.

Actuellement, la meilleure dfinition des mini-drones en service est une paire de


jumelles dportes . Elle recouvre la fois les qualits et les limites de ces systmes.
Nanmoins, avec les progrs de certains capteurs type IR non refroidi ou micro SAR 5 leurs
capacits pourraient fortement voluer. Compte tenu de leurs tailles et cots, la diffusion de
ces systmes a tendance sacclrer. Toutefois, il est encore difficile de connatre le niveau
de diffusion et surtout lemploi rel (oprations ou exprimentations) de ces systmes.

Mini drone suparo

5
Synthetic Aperture Radar

23
3.6. Les drones voilure tournante

Les drones voilure tournante se distinguent bien videmment par leur type de mise en
oeuvre : dcollages et atterrissages verticaux et sa capacit de vol stationnaire. Naturellement,
les utilisateurs les plus intresss sont les marins avec la possibilit de rcupration sur des
plates-formes de petites tailles. Cependant les applications terrestres ne sont pas ngliger
avec une mobilit tactique trs intressante.

Il nexiste pas de dfinition prcise. Nanmoins, compte tenu des projets en cours, on
peut proposer la segmentation suivante :
- des microdrones avec des engins de 1 2 kg et 30 minutes dautonomie. Ces
systmes sont en fait des micro-drones. Ils sont encore au stade des tudes et ne
sont pas traits dans ce document. La mise en uvre oprationnelle de ce type de
systme ne parait pas raliste avant 10 ans au minimum
- des minidrones avec des engins de 2 20 kg. Ces systmes se positionnent
directement dans le segment minidrone avec des caractristiques de charge utile
et dendurance quivalentes. Le drone Surveycopter Scorpio est une
reprsentation de ce type
- des drones tactiques lgers avec des engins suprieurs en masse. Ils sont
comparables, en terme de charges utiles des systmes comme lEMT Luna ou
le lATE Vultur. Le Schiebel S-100 se positionne clairement sur ce crneau
- des drones tactiques au sens large. Ils sont comparables des engins comme le
RQ-7 Shadow 200, le Sperwer, le RQ-5 Hunter. Le Northrop Grumman RQ-8
Fire Scout, le Bell Eagle Eye mais aussi lEADS Orka en sont des exemples
- des drones endurants comparables des MALE. Le seul reprsentant actuel est le
Boeing/Frontier A-160 Hummingbird. Cette catgorie est encore dans les limbes
et ne devrait pas merger oprationnellement, avant 10 15 ans
- des drones de combat avec des UAV tactiques arms comme le RQ-8 Fire Scout
ou des projets spcifiques comme lex UCAR amricain.

Sagem Defense Security Bertin

24
3.7. Les drones de combat

Lmergence des drones de combat : UCAV se confirme. Nanmoins, donner une


dfinition prcise nest pas aise car plusieurs catgories de drones pouvant utiliser des armes
coexistent :
- le drone suicide
- le drone de reconnaissance pouvant mettre en uvre des armes
- le drone de combat spcifiquement conu pour cet emploi. Aujourdhui, un
consensus semble se dgager pour exclure du vocable UCAV des deux
premires catgories. LUCAV est donc dfini comme un engin spcifiquement
conu dans le but d'effectuer des missions armes. Pour cette catgorie de drone
on peut citer comme exemple le NEURON de Dassault.

Dassault Aviation Neuron

25
4. Prsentation de larchitecture arodynamique

4.1. Cahier des charges du drone

Aux vues du cahier des charges du concours, nous avons tabli les choix technologiques
suivants :
Larchitecture arodynamique doit permettre de raliser un vol stationnaire stable de
longue dure.
Une autonomie de lappareil dau moins 20 min.
Une structure ralise entirement en carbone pour minimiser la masse et permettre
ainsi daugmenter la capacit avionique de lappareil.
La motorisation sera lectrique pour minimiser le bruit, en comparaison la
motorisation thermique.
Le drone devra avoir une double commande, manuelle et automatique.
La dimension maximale ne doit pas excder 70cm pour que lappareil puisse tre
utilis dans des btiments en pilotage manuel.
Pour la dtection de cible, il est envisag dinstaller en plus dune camra, une camra
thermique.
Tenu du drone la rafale de 10km/h

26
4.2. Configuration arodynamique envisage

Aux vues de ces choix technologiques, nous avons conu larchitecture arodynamique
suivante :

Rotor
priphrique

Deux rotors
3 principaux
coaxiaux et
contrarotatifs
Avant 1,2
4 Cellule
contenant les
batteries et
toute
5
lavionique
Figure 3 : Reprsentation schmatique vue de dessus de larchitecture

Y (axe de tangage)

X (axe de roulis)

Z (axe de lacet)
Figure 4 : Reprsentation schmatique en 3D de la configuration arodynamique choisie

Lavant du drone est dfini comme tant la direction de pointage de la camera dans le
plan xz.

La masse totale de lappareil a t estime 3kg avec environ 1.2 Kg de batterie, le reste
tant rparti entre lavionique et la structure.

27
Larchitecture arodynamique du drone se compose :
Dune cellule en forme danneau dun diamtre extrieur 50cm, de diamtre
intrieur 40cm et dune hauteur de 10cm, contenant les batteries, le systme camera,
les capteurs, les calculateurs et le systme dmission/rception.
De deux rotors principaux coaxiaux, contrarotatifs de 40cm de diamtre. La
pousse (suivant laxe Z local) maximale dveloppe par chacun de ces rotors doit tre
gale au poids de lappareil afin de pouvoir atterrir en urgence avec un seul des deux
rotors. Pour contrler le lacet (suivant laxe Z local) ces rotors sont commands
sparment.
De trois rotors en priphrie carns (dcals de 120) de 6cm de diamtre
permettant de contrler le roulis (suivant laxe X local) et le tangage (suivant laxe Y
local). Les rotors 3 et 4 tournent dans le sens oppos du rotor 5. Ces trois moteurs
tournent en permanence, afin daugmenter la rapidit du systme, un diffrentiel de
vitesse de rotation permettra de grer le roulis et le tangage. La rsultante des couples
des 3 moteurs priphriques tant non nulle, le couple rsultant sera compens par une
diffrence de rotation entre les deux moteurs principaux. La pousse des rotors
latraux est vue par la commande comme une perturbation, la commande des deux
moteurs principaux permettra de compenser les 3 pousses latrales rsiduelles,
permettant de maintenir une altitude constante.

Cette configuration arodynamique offre lavantage dtre simple et robuste, et permet


doffrir laronef une bonne maniabilit de par le dcouplage de la commande roulis-
tangage avec la commande pousse-lacet. La symtrie de lappareil permet galement une
gestion plus aise du centrage.

Pour le contrle en roulis et tangage dautres solutions avaient t envisages comme la


prsence dailette ou dune tuyre mobile dans le flux principal cr par les deux rotors
coaxiaux ; mais pour des questions de simplicit de ralisation et donc un cot plus faible,
nous avons opt pour les trois rotors en priphrie. Ceci tant, les autres solutions numres
ci-dessus pourraient tre tudies lavenir dans le cadre dune optimisation du drone.

28
4.3. Principe de pilotage

Le principe de pilotage du drone repose sur son architecture globale. Notre drone est
compos de deux rotors principaux coaxiaux contrarotatifs qui assureront la pousse de
laronef ainsi que la gestion du lacet. Les trois rotors satellites assureront la gestion du roulis
et du tangage. Nous supposons galement que le centre de gravit de lengin est proximit
de son axe Z entre les deux rotors principaux. Les vitesses de roulis, tangage et lacet, sont
mesurs partir de 3 gyromtres dune centrale inertielle, permettant davoir une redondance
double sur chacun des axes.

4.3.1. Gestion du lacet

Connaissant les diffrents couples suivants laxe z du drone, nous sommes mme de
contrler le lacet en introduisant une diffrence de couple entre les deux rotors principaux. La
sortie du correcteur C Z permettra en plus de la commande en pousse, de dterminer la
vitesse de rotation imposer aux deux moteurs principaux. Le correcteur sera ralis, dans un
premier temps, laide de correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et
drivateur. Ces correcteurs sont dtermins de faon analytique et seront issus de
lexprimentation lorsque nous
Lacet command 1 u Correcteur y
Delta Cz
Delta Cz
procderons limplmentation des
Omega 1

Correction de
lois de commande dans le drone.
Omega 2

l'erreur
Gestion des vitesses
Lacet mesur 2 de rotation

Figure 5 : Gestion du lacet

4.3.2. Gestion du roulis

La gestion du roulis se fera par modulation des pousses des deux rotors latraux 3 et 5.
En effet, une diffrence de pousse de ces deux rotors impose un couple suivant laxe x
impliquant du roulis. La sortie du correcteur Cx permettra de dfinir en partie les vitesses de
rotation des moteurs 3 et 5. Le correcteur sera ralis dans un premier temps laide de
correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et drivateur. Ces correcteurs sont
dtermins de faon analytique et
seront issus de lexprimentation Delta Cx
Omega 3

lorsque nous procderons Roulis command 1 u Correcteur y Delta Cx

limplmentation des lois de


Omega 5
Correction de
l'erreur
Gestion des vitesses
commande dans le drone. Roulis mesur 2 de rotation

Figure 6 : Gestion du roulis

29
4.3.3. Gestion du tangage

La gestion du tangage se fera par modulation des deux rotors latraux 3 et 5 ( mme
vitesse) et du rotor arrire 4. En effet, une diffrence de pousse imposera un couple suivant
laxe Y impliquant du tangage. La sortie du correcteur C y permettra de dfinir les vitesses
de rotation des moteurs 3, 4 et 5. Le correcteur sera ralis dans un premier temps laide de
correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et drivateur. Ces correcteurs sont
dtermins de faon analytique et seront issus de lexprimentation lorsque nous procderons
limplmentation des lois de
Omega 3

Tangage command 1 u Correcteur


Delta Cy
y Delta Cx commande dans le drone.
Omega 4

Correction de Omega 5
l'erreur
Gestion des vitesses
Tangage mesur 2 de rotation

Figure 7 : Gestion du tangage

4.4. Principe de guidage

Le guidage et ses commandes reposent entirement sur le principe de pilotage. Nous


allons dvelopper dans ce chapitre le guidage suivant laxe X, Y et Z.

4.4.1. Dplacement vertical

Le drone pourra se diriger verticalement en modulant les vitesses de rotation des deux
moteurs principaux. La commande en guidage vertical prendra en compte les angles dattitude
afin de compenser le poids du drone ; nous pouvons alors raliser une monte, une descente et
mme un vol stabilis. Le dplacement vertical sera mesur par un altimtre laser ou un
acclromtre en plus du GPS.

4.4.2. Dplacement horizontal

Nous pouvons dcomposer le dplacement horizontal en deux fonctions, lune


longitudinale et lautre latrale. Les dplacements horizontaux seront mesurs par un GPS en
couplage avec les acclromtres.

Dplacement longitudinal :

Le dplacement longitudinal est effectu de la faon suivante :


Commande dun vol stabilis Z = constant
Commande dun angle de tangage
Commande dun angle nul de roulis et lacet
Ces deux fonctions impliqueront un dplacement longitudinal. Pour moduler la vitesse
de dplacement linaire, il suffit de moduler langle de tangage demand, la pousse tant
automatique module par la gestion de laltitude.

Dplacement latral :

Le dplacement latral est effectu de la faon suivante :


Commande dun vol stabilis Z = constant
Commande dun angle de roulis
Commande dun angle nul de tangage et lacet

30
Ces deux fonctions impliqueront un dplacement latral. Pour moduler la vitesse de
dplacement linaire, il suffit de moduler langle de roulis demand la pousse tant
automatique module par la gestion de laltitude.

La matrise des dplacements verticaux, horizontaux et des angles dattitude nous


permet de dplacer le drone dans toutes les directions de lespace.

De la mme faon que pour le pilotage, les diffrentes commandes ncessaires au


guidage sont ralises base de correcteur de type proportionnel, intgrateur et drivateur.

4.5. Pilotage manuel

Le pilotage manuel se fera au niveau de la station au sol, laide dun joystick. Le


joystick 3 axes permettra de commander les angles de roulis, tangage et lacet, ainsi que la
pousse. La navigation pourra seffectuer galement au moyen de la camra vido. Le pilote
peut tout instant passer en commande manuelle. Le passage peut se faire automatiquement
lors dune panne du pilotage automatique ou de lun de ses composants principaux (par
exemple panne du GPS).

4.6. Pilotage automatique

Le pilotage automatique se fait en utilisant un rseau de waypoint qui pourra tre


prprogramm ou chang en cours de mission. Certaines fonctions sont automatiques comme
le dcollage, latterrissage ou le maintient une altitude constante, ces diffrents modes ne se
superposant pas. La gestion et les transitions entre les diffrents modes seront tudies dans
une partie ultrieure.

31
5. Les rotors

5.1. Thorie de la quantit de mouvements

Dans cette approche le rotor est modlis par un disque travers lequel se produit une
augmentation de pression qui-rpartie sur sa surface. Toute mise en rotation de lcoulement
est nglige. Dans notre rapport cette thorie a pour but de comprendre la dynamique du
rotor.

5.1.1. Vol stationnaire

On dfinit lair aspir par le disque par des lignes de courant qui passent sur le bord du
rotor, lair situ lextrieur de cette colonne ntant pas perturb.

Figure 8 : coulement travers le disque rotor en vol stationnaire

Soit p le saut de pression travers le disque du rotor, qui constitue une surface de
discontinuit de lcoulement, et Vi la vitesse induite par le rotor. Le thorme de Bernoulli,
crit entre lentre de la colonne dair et le rotor, puis entre le rotor et la sortie de la colonne,
conduit :
1 2
p pi Vi
2
1 1 2
pi p Vi p V
2 2
Do :
1
p V2
2

Le dbit massique travers le rotor est alors :


m AVi
O A est la surface du disque rotor.

32
Par ailleurs, si nous appliquons la conservation de la quantit de mouvement entre
lentre et la sortie de la colonne dair, nous obtenons la pousse T exerce par le rotor :
T m V
T AViV

Comme p est la pousse par unit de surface du disque :


T
p ViV
A

Nous en dduisons la relation entre la pousse et la vitesse induite par le rotor :


T 2 AVi 2
T
Vi
2 A

La puissance induite du rotor est :


3
2
T
Pi TVi
2 A

On peut crire sous forme adimensionnelle les relations prcdentes ; si est la vitesse
de rotation du rotor et R son rayon, on dfinit :
T
- Le coefficient de pousse CT
AR 2 2
P
- Le coefficient de puissance CP
AR 3 3
Vi
- Le coefficient de vitesse induite i
R

Les relations de la thorie de la quantit de mouvement pour un rotor en vol stationnaire


scrivent alors :
CT
i
2
3

CT2
Cp i CT
2

33
5.1.2. Vol ascendant

On dfinit Va comme tant la vitesse ascendante du rotor.

Figure 9 : coulement travers le disque rotor en monte verticale

Le thorme de Bernoulli, conduit :

1 2 1
p Va pi (Va Vi ) 2
2 2
1 1
pi p (Va Vi ) 2i p (Va V ) 2
2 2

Do :
V
p Va V
2

Le dbit massique travers le rotor est alors :


m A(Va Vi )

La conservation de la quantit de mouvement donne :


T m (Va V ) m Va
T A(Va Vi )V

Comme :
T
p (Va Vi )V
A

34
En identifiant les deux expressions de p, nous obtenons :
V 2Vi

Do la pousse :
T 2 A(Va Vi )Vi

Soit Vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que
pour la monte verticale :
T 2 AVs2

La relation entre Vs et Vi est donc :


Vs2 (Va Vi )Vi

Si lon explicite le rapport entre la vitesse induite par le rotor en vol ascendant, et la
vitesse induite par le rotor en vol stationnaire, il vient :
2
Vi Va Va
1
Vs 2Vs 2Vs

Ainsi la vitesse induite par le rotor diminue lorsque la vitesse de monte augmente.

Figure 10 : volution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse de monte

Pour le vol en monte verticale, la puissance induite par le rotor est :


Pi T (Va Vi )

La relation entre la puissance induite en vol stationnaire Ps et la puissance induite en vol


ascendant Pi est alors :
2
Pi Vi Va Va Va
1
Ps Vs Vs 2Vs 2Vs

Ainsi la puissance induite augmente avec la vitesse de monte.

35
Figure 11 : volution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse de monte

5.1.3. Vol descendant

Nous dfinissons Vd la vitesse de descente du rotor qui est oriente dans le sens inverse
de la vitesse induite Vi.

Figure 12 : coulement travers le disque rotor en descente verticale

Le thorme de Bernoulli, conduit :


1 1
p (Vd V ) 2 pi ('Vd Vi ) 2
2 2
1 1 2
pi p ('Vd Vi ) 2i p Vd
2 2
Do :
V
p Vd V
2

36
Le dbit massique travers le rotor est alors :
m A(Vd Vi )

La conservation de la quantit de mouvement donne :


T m Vd m (Vd V )
T A(Vd Vi )V
Comme :
T
p (Va Vi )V
A

En identifiant les deux expressions de p, nous obtenons :


V 2Vi

Do la pousse :
T 2 A(Vd Vi )Vi

Soit Vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que
pour la monte verticale :
T 2 AVs2

En pratique, cette analyse du fonctionnement dun rotor en vol de descente nest valable
que pour Vd 2Vi o lcoulement est dans le sens oppos de Vi sur tout le disque du rotor.
Dans ce cas, le rotor fonctionne en moulinet, cest dire que la puissance est intgralement
fournie par lcoulement au rotor.
Quand la vitesse de descente est de lordre de la vitesse induite par le rotor, Vd Vi , il
ny a pratiquement plus dcoulement travers le rotor. Lcoulement gnral est caractris
par un chappement tourbillonnaire semblable lcoulement autour dun disque. Dans ce cas
le rotor fonctionne en sillage turbulent. Ce cas ne peut pas tre trait par la thorie de la
quantit de mouvement, cause de la forte dissipation dnergie dans les tourbillons.

Figure 13 : coulement de sillage turbulent en descente verticale

37
Vi
Pour une vitesse de descente encore plus faible Vd il se produit une interaction entre
2
lcoulement ascendant autour du rotor et lcoulement descendant induit par le rotor, ce qui
produit un anneau tourbillonnaire sur la priphrie du rotor. Ce fonctionnement danneau
tourbillonnaire prsente un coulement trs instable o le rotor est soumis de fortes
vibrations. Le vol dun hlicoptre dans ces conditions est extrmement dangereux, et les
3Vs
pires conditions sont atteintes pour Vd . cause de la dissipation dnergie dans la zone
4
du bord du rotor, la thorie de la quantit de mouvement ne peut pas sappliquer.

Figure 14 : coulement danneau tourbillonnaire en descente verticale

Les donnes concernant le rotor fonctionnant en sillage turbulent et en anneau


tourbillonnaire sont obtenues exprimentalement. Ainsi nous pouvons dterminer la courbe de
puissance induite en fonction de la vitesse.

Figure 15 : volution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale

38
La puissance ncessaire pour conserver de la portance en descente verticale diminue
quand la vitesse de descente augmente, sauf pour le fonctionnement du rotor en anneau
tourbillonnaire. Cette augmentation de puissance est due un dcrochage de la section des
pales caus par linteraction avec lalle tourbillonnaire.

Figure 16 : volution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale

De mme, la vitesse induite augmente plus rapidement en descente que ce qui est prdit
par la thorie de la quantit de mouvement, lorsque le rotor fonctionne en anneau
tourbillonnaire. Puis elle diminue jusqu la valeur du vol stationnaire pour un
fonctionnement en moulinet.

39
5.2. Thorie de llment de pale

Cette approche nest rien dautre que lapplication de la thorie des profils une aile
tournante, en supposant celle-ci parfaitement rigide, ce qui nest bien entendu pas le cas dans
la pratique. On nglige galement leffet du dplacement horizontal du rotor. Les quations
qui dcouleront de cette thorie vont permettre dtablir par la suite un modle
Matlab/Simulink dun rotor.

Nous allons dans ce qui suit calculer les efforts appliqus un lment de pale de
longueur dr et de corde c constante.

Figure 17 : Efforts appliqus un lment de pale

La pale est incline dun angle par rapport au plan du disque rotor et voit
lcoulement avec un angle dincidence . La rsultante de la vitesse U est alors :

2
U Va Vi r2 2
(1)

Langle dentre de lcoulement dans le plan du disque rotor est :

Va Vi
arctan (2)
r

O Va reprsente la vitesse linfini amont de lcoulement, Vi reprsente le delta de


vitesse apport par la pale lcoulement et reprsente la vitesse de rotation de la pale.

De plus :
(3)

40
Les efforts lmentaires de portance et de trane appliqus cet lment de pale sont :
1
dL U 2 cC L dr
2
1
dD U 2 cC D dr
2

O C L et C D sont respectivement les coefficients de portance et de trane et dpendent


de lincidence .

Do lexpression de la portance dun lment de pale normale au plan du disque rotor :

dT dL cos dD sin (4)

Du couple dun lment de pale engendr par la portance :

dC r dL cos dD sin (5)

Et du couple trane dun lment de pale de llment de pale :

dQ r dL sin dD cos (6)

Lensemble de ces quations permet de calculer les efforts engendrs par une pale. Ainsi
pour connatre les efforts totaux sur un rotor il suffit de sommer lensemble des forces et des
couples de chacune des pales du rotor.

Seulement pour permettre de calculer les efforts engendrs par un rotor une inconnue
demeure. Il nous faut dterminer la valeur du delta de vitesse Vi apport au fluide par le rotor.

Pour un tel calcul quelques hypothses sont ncessaires.

On suppose que langle dentre de lcoulement est dans le plan du disque rotor ,
alors :
Va Vi
r
Et :
U r
dT dL

Donc nous obtenons pour une pale une portance gale :

1 2
dT r 2 cC L dr
2

Donc pour un rotor ayant B pales, nous obtenons :

B 2
dT r 2 cC L dr
2

41
De plus nous supposons que la relation qui relie le coefficient de portance C L avec
lincidence est linaire :
C L C L0 C L

Nous avons donc :


B 2
dT r 2 c(C L 0 CL )dr
2
Soit :
B 2 2 Va Vi
dT r c C L0 C L dr
2 r

Or nous savons galement, daprs la thorie du disque sustentateur que la pousse


totale engendre par un rotor est gale :

dT 4 rVi(Va Vi)dr

Donc :
B 2 Va Vi
4 rVi(Va Vi)dr r 2 c C L0 CL dr
2 r
Soit :
B B Va
Vi 2 (Va cC L )Vi 2
rc C L 0 CL 0
8 8 r

Nous obtenons alors une quation du second ordre du type :


aVi2 bVi c 0

Avec :
a 1
B
b (Va cC L )
8
B 2 Va
c rc C L 0 CL
8 r

Le discriminant de cette quation est gale :


b 2 4ac

Ce discriminant est positif car a>0 et c<0 (car le coefficient de portance doit tre
Va Vi Va
toujours positif, donc C L 0 C L 0 soit C L 0 C L 0)
r r

42
Par consquence nous avons deux solutions lquation :

b
Vi
2a

Vi ne pouvant tre ngative nous ne retiendrons que la solution :

b
Vi
2a

Ainsi nous avons une estimation de la valeur du delta de vitesse apport par le rotor
lcoulement :

2
B B B 2 Va
Va cC L Va cC L rc CL 0 CL
8 8 2 r
Vi (7)
2

Il est maintenant possible de modliser un rotor laide des quations (1) (7) qui
prennent en compte les caractristiques gomtriques et arodynamiques des rotors. Ce sont,
ces quations qui nous ont permis dtablir un modle matalb/simulink dun rotor.

Dans le cas du vol stationnaire lquation (7) scrit :


2
B B B
cCL cCL rc CL 0 CL
8 8 2
Vi f (r , c, , B, CL 0 , CL )
2

Comme en vol stationnaire llment de pousse est gale :

dT 4 rVi 2 dr 4 rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2 2
dr

On obtient donc un coefficient lmentaire de pousse lmentaire gale :


dT 4 rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2 2 4rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2
dCT dr dr
AR 2 2 AR 2 2 R4

O R est le rayon du disque rotor

Soit le coefficient de pousse pour un rotor gale :


4rf (r , c, , B, CL 0 , CL )2
CT dr
r
R4

Ce coefficient dpend que des paramtres gomtriques (r, c, et B) et arodynamiques


( CL 0 et CL ) du rotor.

43
5.3. Dimensionnement des rotors principaux

Le dimensionnement des rotors principaux, comme des rotors priphriques, se fera


dans le cas du vol stationnaire.

5.3.1. Caractristiques gnrales des rotors (Puissance & coefficient de pousse)

Les rotors principaux ont un rayon R de 20cm et doivent fournir une pousse maximale
de 30N chacun. Comme nous lavons vu dans le chapitre 5.1.1 la puissance dun rotor en vol
stationnaire est gale :
3

T2
P
2 A

Avec T 30 N , A R2 (o R=0.2m) et 1.225kg / m3

Nous obtenons alors une puissance de lordre de 300W par rotor.

Pour une telle puissance nous avons choisi des moteurs de type Brushless ayant une
vitesse de rotation nominale de 3580tr/min (les caractristiques du moteur pour la propulsion
principale sont prsentes en annexe).

Si nous imposons que la vitesse nominale des moteurs correspond une pousse
maximale de 30N, il est maintenant possible de dterminer le coefficient de pousse des
rotors principaux avec la formule vue dans le chapitre 5.1.1 :
T
CT
AR 2 2

Nous obtenons alors un coefficient gale : CT 0.0347

5.3.2. Dimensionnement arodynamique

Le profil :

Le profil choisit pour les pales de tous nos rotors est le Clark Y pour sa polyvalence
dans les diffrents domaines de vol possibles. Ses caractristiques arodynamiques sont
prsentes sur la page suivante et en annexe.

44
Figure 18 : Polaire du Clark Y

Figure 19 : Incidence en fonction du coefficient de portance dans le cas du profil Clark Y

Grce ce dernier graphique, nous pouvons dterminer la valeur des coefficients CL 0 et


CL sachant que CL CL0 CL . Nous obtenons alors un CL 0 gale 0.3432 et un CL
gale 5.2141.

45
Les paramtres gomtriques des rotors :

Ces paramtres gomtriques comprennent le rayon extrieur et intrieur du rotor, la


taille de la corde des pales, langle de calage des pales et le nombre de pales par rotor.

Pour le rayon extrieur, il a t dfini prcdemment et fix 20cm. Pour le rayon


intrieur, nous le fixons 2cm pour tre lgrement plus grand que le rayon des moteurs
lectriques.

La corde de chaque pale sera constante dans un souci de simplicit pour sa fabrication
(lextrmit des pales devra tre lgrement arrondie pour quelles ne touchent pas le carter
intrieur de la cellule). Pour les mmes raisons de simplicit les pales ne seront pas vrilles.

Il nous reste maintenant dterminer la longueur de la corde, langle de calage est le


nombre de pales pour chaque rotor. Pour cela nous allons raliser un plan dexprience sur
lquation du coefficient de pousse tablie par la thorie de llment de pale (chapitre 5.2)
qui fait intervenir la corde c, le calage et le nombre de pale B (r, CL 0 et CL tant connus) :

R2
4rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2
CT dr
R1 R4

O R1 et R2 sont respectivement les rayons infrieur et suprieur des pales des rotors,
avec R1 2cm (le rayon infrieur devant tre un peu plus grand que le rayon des moteurs
lectriques) et R2 20cm (ce rayon correspondant au rayon maximal des rotors principaux).

Ce plan dexprience nous permettra didentifier le tripl qui donne un coefficient de


pousse le plus proche possible de celui calcul dans le chapitre 5.3.1. Le graphique suivant
reprsente lvolution du coefficient de pousse lorsque lon fait varier la corde, langle de
calage et le nombre de pales avec le plan dexprience, avec les conditions limites suivantes :

Les valeurs prises par la corde vont de 1cm 5cm avec un pas de 5mm

Les valeurs prises par langle de calage vont de 0 20 avec un pas de 1

Les valeurs prises par le nombre de pales sont 2, 3 et 4.

46
Figure 20 : Plan dexprience pour le dimensionnement des rotors principaux

Le graphique suivant correspond au ZOOM du graphique prcdent :

Figure 21 : Plan dexprience pour le dimensionnement des rotors principaux (Zoom)

47
Pour raliser une premire slection, nous avons dcid de ne garder que les tripls qui
donnent un coefficient de pousser dans lintervalle de plus ou moins 1% du coefficient
souhait. Avec ce critre, il ne nous reste plus que quatre tripls :

Expriences Corde (m) Calage () Nombre de pales


367 0,04 19 3
522 0,045 15 4
529 0,04 16 4
554 0,03 19 4
Figure 22 : Rsultats retenus dans le plan dexprience du dimensionnement des rotors principaux

Parmi ces diffrents tripls, nous avons dcid de choisir la troisime ; c'est--dire une
corde de 4cm, un calage de 16 et un nombre de pales de 4.

48
5.3.3. Dimensionnement mcanique

Prsentation du modle

Larchitecture de la pale peut se dcliner sous deux formes :

- Pales articules
- Pales rigides

Chacune de ces architectures offrent leurs lots davantages et dinconvnients. En


effet, le systme articul suppose une articulation mcanique, ce qui peut poser quelques
problmes aux vues de lchelle du drone. Nanmoins, cette architecture permet de filtrer les
diffrentes vibrations lies la rotation des pales ce qui apporte un avantage certain, car il
parait vident quune perturbation comme celle-ci serait dsastreuse pour les images prises en
vol stationnaire. La solution serait dinstaller des systmes anti-vibratoires. Mais les pales
rigides offrent nanmoins un avantage important lorsque lon tudie la manuvrabilit de
lappareil qui en est quip. Nos pales ne servant qu la propulsion, un gain en
manuvrabilit serait donc inutile, par contre la filtration des vibrations nous est ncessaire
pour obtenir une image stable en vol stationnaire. Notre choix se portera donc sur une
articulation. Cette partie se portera donc sur loptimisation de la masse afin dobtenir un effort
le plus faible possible en bout de pale.

z x

R=180 mm

c=40
mm

Figure 23 : Modle lment finis de la pale

Le profil choisit pour laile est le Clark Y pour sa polyvalence dans les diffrents domaines de
vol possibles.

49
Les diffrents efforts sur la pale sont :

- Les efforts de Pousse (P)

y = (2.9155e-007)*z2 + (7.2736e-006)*z + 3.778e-6

- Les efforts de Traine (f)

x = (3.6487e-009)*z2 + (9.1475e-007)*z + 2.7931e-006

- Les efforts centrifuges (Fc)

Fc=(m*V)/R

Nous prendrons un facteur de scurit de 1.5, ainsi, tous les efforts seront multiplis
par cette valeur afin de prvenir toutes erreurs de modlisation. Concernant le modle, une
autre hypothse a t prise en compte : la prsence dun vrillage nul sur toute lenvergure de
la pale, lie des simplicits de mise en uvre.

Les cas de charge subits par la pale lors dun cas dfavorable de vol sont reprsents comme
suit :

f
f
Fc

Fc

Figure 24 : Rpartitions schmatiques des efforts

50
Le matriau choisit pour la pale est un composite base dune rsine poxy (rf : SR
1500, fournisseur : Sicomin), renforce par des fibres de carbones, dont les proprits sont les
suivantes :

Fibre de Carbone :

Carbone HR

Type de fibre utilise dans les composites matrice organique. Les fibres de
carbone sont principalement utilises pour les composites hautes
performances en aronautique par exemple.
On choisit le carbone HR, haute rsistance, pour son module d'lasticit
lev / densit et son cot infrieur au carbone HM.

Proprits physiques :
- Densit : 1.75 g/cm3
- Module d'lasticit longitudinal : 230 GPa
- Module de cisaillement : 50 GPa

Rsine Epoxy :
Proprits physiques :
- Module dYoung : 3,5 GPa
- Coefficient de Poisson : 0.3
- Densit : 1.10 g/cm3
- Module de cisaillement : 2 GPa

Thorie des composites

Les matriaux composites tant un assemblage de plusieurs matriaux, il a un


comportement anisotrope. Le calcul de ses proprits mcaniques doit le prendre en compte.
Pour illustrer ces propos, nous allons calculer la matrice de rigidit pour un cas, les rsultats
des autres matrices seront prsents en annexes. Nous partirons des proprits donnes par un
spcialiste dans la fourniture de matriaux composites : Sicomin. Afin de mieux apprhender
ce calcul, nous lappliquerons un composite 4 couches organises en 45/-45/-45/45,
avec une proportion de fibre de 60%

Pour cela, nous allons tout dabord calculer le module dlasticit longitudinale,
transversale et le module de cisaillement dans le sens des fibres.

Figure 25 : Illustration dun composite unidirectionnel, et son repre local

51
Module dlasticit longitudinale :

Soit Ef, le module dlasticit longitudinale de la fibre de carbone et Em, celui de la


matrice (pour rappel, nous allons utiliser une rsine poxy). Si nous avons Vf, la proportion
de fibre par rapport la matrice, alors El, le module longitudinal sera :

El Ef .Vf Em.(1 Vf )

Dans notre cas, nous obtenons :

El 139320 Mpa

Concernant le module transversal, Et, la disposition des fibres implique une quation
diffrente, lie au fait que lors dune sollicitation transversale, les fibres sont en srie ,
ayant ainsi une rpartition des efforts diffrente :

Em.Ef
Et
(1 Vf ).Ef Vf .Em

Soit :

El 8076 Mpa

Nous faisons de mme pour le module de cisaillement, Glt :

1
Glt Gm.
Gm
(1 Vf ) .Vf
Gf

Soit :
Glt 7783 Mpa

Le coefficient de poisson, lt = 0,3.

Avec ces valeurs, nous allons pouvoir dterminer la matrice de rigidit pour un pli
0. Mais tout dabord, dfinissons la matrice de rigidit dans le repre local (l,t).

52
Global

Local

Figure 26 : Identification des repres locaux et globaux

El lt.Et
0
1 lt. tl 1 lt . tl
lt .Et Et
E 0
1 lt. tl 1 lt . tl
0 0 Glt

Pour une aisance dcriture nous pourrons lexprimer ainsi :

El lt.E t 0
E lt.E t Et 0
0 0 Glt
La transition du repre local au repre global se fait par deux matrices de passage T1 et T1' ,
tel que :
E T 1 . E . T 1'

Avec :

cos sin 2. cos . sin


T1 sin cos 2. cos . sin
cos . sin cos . sin cos sin

Et :

cos sin cos . sin


T 1' sin cos cos . sin
2. cos . sin 2. cos . sin cos sin

53
Si nous appliquons cela notre exemple, nous obtenons 3 matrices, avec la matrice
globale 0 gale la matrice locale. Les matrices 45 et -45, se dduisent donc de celle du
0 :

153099 2663 0
0
E 2663 8875 0
0 0 7783

49608 34042 36056


45
E 34042 49608 36056
36056 36056 7783

49608 34042 36056


45
E 34042 49608 36056
36056 36056 7783

Nous allons ensuite pouvoir faire lassemblage de ces matrices afin de dterminer la matrice
de rigidit de lensemble. Le schma suivant illustre la disposition des fibres dans le repre
global.

Figure 27 : Disposition des plis en fonction de leur orientation

La matrice de cet ensemble peut scrire, avec ek , lpaisseur du pli :

n im e pli
Aij E ij.ek
k 1er pl

Do :
49608 34042 0
E 0 49608 0
0 0 36162

54
Dimensionnement de la pale

Afin de dterminer les paramtres optimaux pour dimensionner la pale nous avons
choisit dtablir un plan dexprience visant chercher les meilleurs choix structuraux. Pour
cela, nous allons mettre en entre, 3 paramtres distincts. Tout dabord, nous allons faire
varier lorientation des fibres afin de mettre en uvre la plus efficace en fonction de cas de
charges pris en compte. Les orientations de fibres (exprims par rapport au vecteur z dans le
repre de la pale) se baseront essentiellement sur des fibres 0 et 45. Celles 90 (selon la
direction x de la pale) ne seront pas abordes car la pale suit essentiellement des efforts de
traction et de flexion

Dans un second temps, nous ferons varier lpaisseur du pli, car cela influe sur la
masse finale de notre systme. Enfin, nous tudierons la proportion de fibres inclure dans la
rsine. Ce dernier paramtre une double importance, car il dterminera la rigidit de la pale,
mais aussi son cot, comme lindique le graphique suivant :

Figure 28 : Rapport de prix entre les diffrents matriaux composites

55
Associs ce plan dexprience, nous aurons les rponses suivantes : Dplacements et
contraintes. En effet, afin dassurer une certaine stabilit du rotor vis--vis du carter, il a t
choisit que la pale ne devra pas dpasser 1% de sa plus grande longueur sous charge
maximale, soit 1.8 mm, ainsi quune contrainte maximale de 70 Mpa (limite lastique de la
rsine). En complment, nous indiquerons en parallle, la masse de la pale, et un indice de
cot, bas sur le graphique prcdent. Cet indice ne permettra que de comparer les diffrents
choix architecturaux et ne sont pas reprsentatifs des cots rels, car lheure actuelle, nous
navons pas eu de rponse dventuels fournisseurs. Le plan dexprience suivant sera donc
compos de 27 tests. Le logiciel choisit pour effectuer les calculs en statique est
Patran/Nastran. Avec les modles par lments finis prsents prcdemment. Afin de
pouvoir complter les informations sur les matriaux ncessaires au sein du logiciel, la
matrice de rigidit de chaque plan dexprience a t calcule avec la mthode prsente
prcdemment. Pour des raisons de clart, les rsultats des 27 matrices sont prsents en
annexes. Ainsi, nous avons obtenus le plan dexprience suivant :

Plan dexprience :

Paramtres Rponses
Orientation Epaisseur (mm) Proportion de fibres Dplacement (mm) Contraintes (Mpa) Masse (g) Cot
1 0/0/0/0 0,5 20% 9.88 3.54 8,14 4,6398
2 45/-45/-45/45 0,5 20% 1.05 3.55 8,14 4,6398
3 45/-45/0/-45/45 0,5 20% 1.28 3.55 8,14 4,6398
4 0/0/0/0 1,5 20% 2.97 1.33 24,4 13,908
5 45/-45/-45/45 1,5 20% 0.317 1.33 24,4 13,908
6 45/-45/0/-45/45 1,5 20% 0.386 1.33 24,4 13,908
7 0/0/0/0 3 20% 1.27 0.68 48,9 27,873
8 45/-45/-45/45 3 20% 0.135 0.681 48,9 27,873
9 45/-45/0/-45/45 3 20% 0.0165 0.681 48,9 27,873
10 0/0/0/0 0,5 40% 7.46 3.54 9 4,86
11 45/-45/-45/45 0,5 40% 0.536 3.55 9 4,86
12 45/-45/0/-45/45 0,5 40% 0.659 3.55 9 4,86
13 0/0/0/0 1,5 40% 2.24 1.33 27 14,58
14 45/-45/-45/45 1,5 40% 0.161 1.33 27 14,58
20 45/-45/0/-45/45 1,5 40% 0.0198 1.33 27 14,58
16 0/0/0/0 3 40% 0.956 0.68 54 29,16
17 45/-45/-45/45 3 40% 0.0688 0.682 54 29,16
18 45/-45/0/-45/45 3 40% 0.00845 0.681 54 29,16
19 0/0/0/0 0,5 60% 5.03 3.53 9,9 5,049
20 45/-45/-45/45 0,5 60% 0.393 3.55 9,9 5,049
21 45/-45/0/-45/45 0,5 60% 0.482 3.55 9,9 5,049
22 0/0/0/0 1,5 60% 1.51 1.33 29,6 15,096
23 45/-45/-45/45 1,5 60% 0.118 1.33 29,6 15,096
24 45/-45/0/-45/45 1,5 60% 0.145 1.33 29,6 15,096
25 0/0/0/0 3 60% 0.645 0.68 59,2 30,192
26 45/-45/-45/45 3 60% 0.05 0.683 59,2 30,192
27 45/-45/0/-45/45 3 60% 0.0619 0.682 59,2 30,192

Architectures rpondant aux exigences tablies prcdemment


Choix de larchitecture optimale

Figure 29 : Plan dexprience sur le dimensionnement de la pale

56
Sur ce plan dexprience, sont indiqus en jaune les choix architecturaux en accord
avec nos conditions limites, et en rouge, notre choix dfinitif, correspondant loptimum
masse/cot/dplacement. En effet, pour 8.14g, nous obtenons un dplacement de 1.05mm,
pour lun des cots les plus faibles de notre plan. Ci aprs, nous avons quelques illustrations
des calculs effectus grce au logiciel de calcul mcanique par lments finis.

Figure 30 : Exemples de rsultats obtenus, rpartitions des contraintes en haut, dplacement en bas.

Sur les illustrations prcdentes nous pouvons voir les 2 types de rsultats obtenus via
le logiciel de simulation. Le premier rsultat correspond la rpartition des contraintes sous
un cas de charge donn, selon les critres de Von-Misses. Le second rsultat correspond
lamplitude du dplacement maximal vue par la pale. Ces 2 valeurs sont importantes, car pour
la premire, elle nous permet de vrifier que lon nentre pas en zone plastique, et le second,
permet de valider notre choix par rapport nos valeurs limites. Ces illustrations permettent de
mettre en vidence linfluence de la portance sur la dformation de la pale.

57
Validation du choix de la pale

La pale en rotation subit un battement li la prsence dune articulation et au moment


dinertie li la pale. Ce battement provoque une vibration de pulsation et dangle
comme nous pouvons le distinguer sur le schma suivant.

R
Figure 31 : Schma de principe des effets de battement

Nous allons dterminer les frquences lies cet effet de battement. Pour cela nous allons tout
dabord considrer quil ny a pas deffort arodynamique sur la pale, et que les angles sont
faibles.

Nous savons que :

Moment dinertie :
R
Ms (r )dm
Moment statique :
R
Ip (r ) 2 dm

Les efforts subits par la pale, calculs laxe de rotation sont :

Force dinertie : Moments lis


dFi (r ). .dm M Fi
R
(r ) 2 . .dm

Force centrifuge : R
2
dFc r 2 .dm M Fc r.(r ). . .dm

58
Dans le vide, le principe fondamental de la statique nous donne :

Moments 0
Soit :
R R
(r ) 2 . .dm r.(r ). 2
. .dm 0
Or :
r (r ) (r )2 (r )

Nous obtenons donc une quation diffrentielle du second ordre, de la forme :

I P . 2
.(I p .M S ). 0
2
Avec : .(I p .M S ). 0

La solution est donc de la forme :

a1 . cos( .t ) b1 sin( .t )
IP MS
Avec : .
IP
Et a1 , b1 cons tan tes du systme

Dans notre cas, nous pouvons considrer que la masse est constante sur toute la pale :

M (R )
MS
2
M (R )2
IP
3
D' o :
3
. 1
2( R )
Car R

Ceci nous permet destimer les frquences de battements des pales une frquence proche de
la vitesse de rotation du rotor principal.

59
Or les simulations sous Patran/Nastran nous indiquent un mode propre de la pale 10
Hz, ce qui est trs loign du fonctionnement nominal des pales, le rotor tournant 350 rad/s.
Mais il faudra tre vigilant lors du dmarrage du rotor afin de ne pas entrer en rsonance.

Figure 32 : Analyse Modale de la pale choisie

Sur le graphique prcdent, nous pouvons observer le mode propre de la pale, avec le cas
de charge illustr dans la premire partie. Ceci nous permet donc de conclure que les
paramtres choisis pour la pale sont cohrents avec son mode de fonctionnement.

60
5.4. Dimensionnement des rotors priphriques

5.4.1. Caractristiques gnrales des rotors (Puissance & coefficient de pousse)

La pousse maximale des rotors priphriques sera dtermine pour contrer le moment
cabrer lors dune rafale 10km/h.

Coefficient de portance :

Nous approximons grossirement le drone une plaque plane denvergure finie, nous
avons donc le coefficient de portance suivant :
2
Cz
1
Avec le rapport entre la corde et lenvergure que lon pose 1. Nous obtenons alors
lexpression de la portance suivante :
1
Fz V 2 R 2 Cz
2
tant lincidence du drone.

Coefficient de moment de portance :

Nous supposons que le point dapplication de la portance se situe 25% de la corde. Dans
ces conditions le coefficient arodynamique du moment de portance sexprime :
1
Cm Cz
2
Do le moment arodynamique :
1
M V 2 R 2 RCm
2
Le moment arodynamique est un moment cabrer qui dstabilise le drone.
Coefficient de trane :

On fait lhypothse de lexistence dune trane tourbillonnaire gnre par une


dpression de lordre de V larrire du drone appliqu sur une surface 2Rh o h est
lpaisseur du drone (h=10cm). Nous avons alors :
1 4 Rh
Fx V 2 SCx avec C x
2 S
Dans ce cas simplifi, nous ne tenons pas compte de lincidence du drone.

Application numrique :

Nous obtenons les valeurs estimes des coefficients arodynamiques :


Cz 1.51
Cm 0.76
Cx 0.51

61
Nous obtenons alors un angle dincidence en fonction de la vitesse sol du drone :
Evolution de l'assiette en fonction de la vitesse sol
0.1

0.09

0.08

0.07

Assiette (rad)
0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse sol (m/s)

Figure 33 : Incidence du drone en fonction de la vitesse sol

On pose Q la pression dynamique rsultant dune vitesse linaire et de la vitesse du vent :


1 2
Q Vsol Vrafale
2
Nous pouvons alors en dduire des quations fondamentales de larodynamique et de
la pression dynamique lexpression de langle max :
1
max avec : I mR 2
QCm SR 3
1 2
I 2
Nous posons 2 6.28rad / s , cette valeur tant justifie dans un chapitre ultrieur.
Soit un angle maximal de 0.16rad, soit 9. Les moteurs dattitude doivent contrer un couple
maximal de :
1
C max SV 2 RCm max
2
Soit un couple maximal de 0.15Nm. Donc nous montrons que chaque moteur doit tre
capable de produire une force de :
2
F F0 C max 0.33 N
3R

Les rotors priphriques ont un rayon R de 3cm et doivent fournir une pousse
maximale de 0.4N chacun.

Comme nous lavons vue dans le chapitre 5.1.1 la puissance dun rotor en vol
stationnaire est gale :
3
2
T
P
2 A

Avec T 0.4 N , A R2 (o R=0.03m) et 1.225kg / m3

Nous obtenons alors une puissance de lordre de 3W par rotor.

62
Pour une telle puissance, nous avons choisi des moteurs de type Brushless ayant une
vitesse de rotation nominale de 30000tr/min (les caractristiques des moteurs latraux sont
prsentes en annexe). Les moteurs que nous avons choisis peuvent fonctionner avec une
puissance de 15W, nous les avons choisis car ils sont pr-quips de capteurs pour leur
commande. Si lon pose que la vitesse nominale des moteurs correspond une pousse
maximale de 0.4N, il est maintenant possible de dterminer le coefficient de pousse des
rotors latraux avec la formule vue dans le chapitre 5.1.1 :
T
CT
AR 2 2

On obtient un coefficient gale : CT 0.013

5.4.2. Dimensionnement arodynamique

Le profil :

Le profil utilis pour les rotors priphriques est le mme que pour les deux rotors
principaux, soit le Clark Y

Les paramtres gomtriques des rotors :

Le rayon extrieur des rotors est fix 3cm. Pour le rayon intrieur nous le fixons
1cm pour tre lgrement plus grand que le rayon des moteurs lectriques.

Pour les mmes raisons que pour les rotors principaux les pales ne seront pas vrilles et
la corde sera constante.

Pour dterminer la longueur de la corde, langle de calage est le nombre de pales de


chaque rotor nous utiliserons la mme mthode que pour les rotors principaux.

Le graphique suivant reprsente lvolution du coefficient de pousse lorsque lon fait


varier la corde, langle de calage et le nombre de pales avec le plan dexprience.

Les valeurs prises par la corde vont de 1cm 3cm avec un pas de 1mm

Les valeurs prises par langle de calage vont de 0 20 avec un pas de 1

Les valeurs prises par le nombre de pales sont 2, 3 et 4.

63
Figure 34 : Rsultat du plan dexprience pour le dimensionnement des rotors latraux

Le graphique suivant correspond au ZOOM du graphique prcdent :

Figure 35 : Rsultat du plan dexprience pour le dimensionnement des rotors latraux (Zoom)

64
Pour raliser une premire slection nous avons dcid de ne garder que les tripls qui
donnent un coefficient de pousser dans lintervalle des plus ou moins 1% du coefficient
souhait. Avec se critre il ne nous reste plus que quatre tripls :

Expriences Corde (m) Calage () Nombre de pales


116 0.02 5 2
521 0.024 4 3
542 0.025 4 3
550 0.013 5 3
971 0.018 4 4
988 0.01 5 4
Figure 36 : Rsultats retenus du plan dexprience

Parmi ces diffrents tripls nous avons dcid de choisir le dernier ; c'est--dire une
corde de 1cm, un calage de 5 et un nombre de pales de 4.

65
5.5. Gestion des rotors

La gestion des rotors a pour but de dterminer leurs vitesses de rotation en fonction des
efforts que lon souhaite raliser (la pousse plus les trois couples).

5.5.1. Principe gnrale

La pousse totale et le couple de lacet seront commands par les deux rotors principaux.
La pousse et le couple rsistant des rotors priphriques devront tre respectivement soustrait
la pousse totale et au couple de lacet.

Les couples de roulis et de tangage seront commande par les trois rotors priphriques.
Les rotors tournent en permanence et les couples sont gnrs par un diffrentiel de pousse
de ces rotors. Le rotor 5 tourne dans le sens oppos des rotors 3 et 5.
1 masse volumique de l 'air
masse volumique de l 'air Vitesse de rotation rotor 1
pousse demande 1
Vitesse de rotation rotor 1
couple rsistant demand
2
Pousse totale demande Vitesse de rotation rotor 3 pousse rotor 3
Vitesse de rotation rotor 4 pousse rotor 4
Vitesse de rotation rotor 5 pousse rotor 5

masse volumique de l 'air


3 pousse demande Vitesse de rotation rotor 2 2
Couple de lacet demand Vitesse de rotation rotor 3 couple rsistant rotor 3
Vitesse de rotation rotor 2
Vitesse de rotation rotor 4 couple rsistant rotor 4 couple rsistant demand

Vitesse de rotation rotor 5 couple rsistant rotor 5

masse volumique de l'air Vitesse de rotation rotor 3 3


Vitesse de rotation rotor 3

4 Couple de roulis demand Vitesse de rotation rotor 4 4


Couple de roulis demande Vitesse de rotation rotor 4

5 Couple de tangage demand Vitesse de rotation rotor 5 5


Couple de tangages demand Vitesse de rotation rotor 5

Figure 37 : Gestion des moteurs sous simulink

5.5.2. Equations de la gestion moteur

Cette gestion se fera en boucle ouverte en estimant la valeur des vitesses de rotation de
chaque moteur. Pour cela on utilisera les quations, reliant la pousse T et la puissance P des
rotors leurs vitesses de rotation, tablies par la thorie de la quantit de mouvement en vol
stationnaire dans le chapitre 5.1.1 :
T CT AR 2 2 (1)
3

CT2
P AR 3 3

De plus il existe une relation reliant le couple rsistant Cr des rotors, qui va induire un
couple de lacet sur le drone, avec la puissance:

P Cr

66
On a donc :
3

CT2
Cr AR 3 2
(2)
2

Avec les quations (1) et (2), il est possible destimer les vitesses de rotation des rotors.
Cette estimation sera exacte lorsque lon sera en vol stationnaire, mais engendrera une erreur
statique lorsque la vitesse ascendante ou descendante du drone sera non nulle. De plus on ne
prend pas en compte les incertitudes sur les coefficients arodynamiques des pales.

Les termes avec les indices 1 et 2 sont lis aux rotors principaux, les termes avec les
indices 3, 4 et 5 sont lis aux rotors priphriques.

Nous obtenons alors pour chacun des rotors:


2 2
T1 CT 1 A1R1 1
2 2
T2 CT 2 A21R2 2
2 2
T3 CT 3 A3 R3 3 (3)
2 2
T4 CT 4 A4 R4 4
2 2
T5 CT 5 A5 R5 5
Et
3
2
C T1 3 2
Cr 1 A1 R1 1
2
3
2
C T2 3 2
Cr 2 A2 R2 2
2
3
2
C T3 3 2
Cr 3 A3 R3 3 (4)
2
3

CT24 3 2
Cr 4 A4 R4 4
2
3
2
C T5 3 2
Cr 5 A5 R5 5
2

O CT 1 CT 2 CT 12 , R1 R2 R12 , A1 A2 A12 , CT 3 CT 4 CT 5 CT 545 ,


R3 R4 R5 R345 et A3 A4 A5 A345

Pour complter le systme dquation, il est ncessaire dtablir les relations qui existent
entre les efforts que lon souhaite commander au drone et la pousse et le couple rsistant sur
chaque moteur.

Les diffrentes quations suivantes sont bases sur le principe de la gestion expose
dans le chapitre prcdent.

67
La pousse totale est gale :
Ttot T1 T2 T3 T4 T5 (5)

Le couple de lacet est gale :


Clacet Cr1 Cr 2 Cr 3 Cr 4 Cr 5 (6)

Avec les quations (3), (4), (5) et (6), nous obtenons une estimation des vitesses de
rotation des rotors principaux suivante :

2 2 2 2 2 2
Ttot a345( 3 4 5 ) Clacet b345( 3 4 5 )
1
2a12 2b12
(7)
2 2 2 2 2 2
Ttot a345( 3 4 5 ) Clacet b345( 3 4 5 )
2
2a12 2b12

Avec
a12 CT 12 A12 R122
2
a345 CT 345 A345R345
3
2
C
b12 T 12
A12 R123
2
3

CT2345 3
b345 A345R345
2

Le couple de roulis est gale :


a 3
Croulis (T5 ) (T3 ) (8)
2

Le couple de tangage est gale :


a
C tan gage (T3 ) (T5 ) a (T4 ) (9)
2

De plus (T3 ) (T4 ) (T5 ) 0 (10)

Avec les quations (8), (9) et (10), nous obtenons les quations suivantes :
C roulis C tan gage
(T3 )
l 3 l
2C tan gages
(T4 ) (11)
l
C roulis C tan gage
(T5 )
l 3 l

68
Comme les rotors priphriques tournent en permanences, nous avons :
T3 T30 (T3 )
T3 T40 (T4 ) (12)
T5 T50 (T5 )

O T30 , T40 et T50 sont les pousses des rotors priphriques lorsquils tournent vitesse
nominale 30 , 40 et 50 :
2 2
T30 CT 3 A3 R3 30
2 2
T40 CT 4 A4 R4 40 (13)
2 2
T50 CT 5 A5 R5 50

Ces trois pousses sont normalement gales car 30 40 50 3450

Avec les quations (3), (11), (12) et (13), nous obtenons une estimation des vitesses de
rotation des rotors priphriques suivante :

2 C roulis C tan gage


3 3450
a 345l 3 a 345l

2
2C tan gages
4 3450 (14)
a 345l

2 C roulis C tan gage


5 3450
a 345l 3 a 345l

Les quations (7) et (14) sont les quations de la gestion moteur et permettent dtablir
son modle.

5.6. Bilan de puissance et estimation de la masse batterie

Nous avons dcid de choisir comme batterie des batteries lithium polymer de
180Wh/kg. Sachant que lon souhaite une autonomie de 20min, et que la puissance totale est
de 645W (deux moteurs principaux de 300W plus trois moteurs priphriques de 15W) on
trouve une masse batterie de 1.2g.

69
6. Moteur brushless

Un moteur brushless est un moteur synchrone, dont le rotor est constitu d'un ou de
plusieurs aimants permanents et auquel est adjoint un capteur de position rotorique (capteur
effet Hall, synchro-rsolver, codeur incrmental par exemple). Vu de l'extrieur, il fonctionne
en courant continu. Son appellation Brushless vient du fait que ce type de moteur ne contient
aucuns balais. Par contre un systme lectronique de commande doit assurer la commutation
du courant dans les enroulements statoriques. Ce dispositif peut tre soit intgr au moteur,
pour les petites puissances, soit positionn lextrieur. Le rle de l'ensemble capteur-
lectronique de commande est d'assurer l'auto-pilotage du moteur c'est--dire l'orthogonalit
du flux rotorique par rapport au flux statorique, rle autrefois dvolu l'ensemble balais-
collecteur sur une machine courant continu.

6.1. Modlisation du moteur brushless

Nous considrons le modle de moteur brushless suivant :

Soient les caractristiques suivantes :


Rm : la rsistance au stator en ohm
Lm : linductance au stator en henry
Mm : la mutuelle inductance en henry
Ei : la force lectromotrice de la phase i en volt
Ce : le couple lectromagntique en Nm
Cr : couple rsistant en Nm
B : coefficient de frottement visqueux
Pm : nombre de paires de ples
Kb : constante du moteur en V/rad/s
: vitesse de rotation instantane en rad/s
Figure 38 : Moteur en coupe

Nous considrons les hypothses simplificatrices suivantes :


- La rluctance est invariante dune phase lautre
- Le rotor est non-saillant
- Les trois phases sont parfaitement symtriques
- Lentrefer est constant
- Les conducteurs statoriques sont parallles laxe de la machine
- La permabilit du fer est infinie
- Absence de saturation de la machine
- La caractristique du circuit magntique est linaire
- On peut ngliger tous les courants induits autres que dans les bobinages
statoriques
- On nglige les frottements secs
- Le neutre de la machine est non connect

Nous imposons le systme daxes suivant sur un tour lectrique :

70
Figure 39 : Repre lectrique

Le rotor quant lui est constitu dun aimant permanent.

6.1.1. Calcul du flux

La rpartition spatiale de la composante normale du champ dinduction dans lentrefer


dun moteur brushless peut, en premire approximation, tre reprsente par des crneaux de
priode 2. Dans le cas gnral, les flux induits par linducteur dans les trois phases
statoriques a, b et c scrivent :

f( )
fa f e

f 2
fb f e
3
f 4
fc f e
3

Gnralement dans le cas dun moteur brushless, la rpartition spatiale du champ Bf est
trapzodale. Nous considrons donc les flux induits suivants :

Phase a
1
flux induit

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Phase b
1
flux induit

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Phase c
1
flux induit

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Theta electrique

Figure 40 : Flux induits

71
6.1.2. Expression des tensions sur les enroulements statoriques

Le schma lectrique dune phase est :

Figure 41 : Modlisation lectrique du MB

Ce modle est valide en absence de saturation, lorsque le neutre est non reli, et si la
machine considre est ple lisses.

En convention rcepteur, la tension sur la phase a scrit :


d a
v a Rm i a
dt

En convention rcepteur, la tension sur la phase b scrit :


d b
v b R m ib
dt

En convention rcepteur, la tension sur la phase c scrit :


d c
v c Rm i c
dt

Pour la phase a, le flux totalis a reprsente la somme des quatre termes :


- Flux propre de a sur a : Lm iaaa

- Flux propre de b sur a : ba M m ib


- Flux propre de c sur a : ca M m ic
- Flux mutuel de linducteur sur a : fa

Soit : a Lm ia M m ib M m ic fa

En supposant le neutre non reli, cette dernire relation devient :

a Lm M m ia fa

De mme sur les phases b et c :

b Lm M m ib fb

c Lm M m ic fc

72
Nous en dduisons donc lexpression des tensions sous la forme matricielle suivante :

dia d a
va Rm 0 0 ia Lm Mm 0 0 dt dt
dib d b
vb 0 Rm 0 ib 0 Lm Mm 0
dt dt
vc 0 0 Rm ic 0 0 Lm Mm dic d c
dt dt

A vide lorsque, ia=0, nous avons sur la phase a lexpression suivante :

d a d d a d a
ea v a (ia 0) p p
dt dt d d

De mme, sur les phases b et c, nous obtenons donc lexpression matricielle suivante :

dia
va Rm 0 0 ia Lm Mm 0 0 dt ea
dib
vb 0 Rm 0 ib 0 Lm Mm 0 eb
dt
vc 0 0 Rm ic 0 0 Lm Mm dic ec
dt
Avec :
ea fa ( ) Kb
eb fb ( ) Kb
ec fc ( ) Kb

6.1.3. Expression du couple

La puissance lectromagntique instantane scrit :

Pe ea ia eb ib ec ic
Do le couple lectromagntique :

ea ia eb i b ec i c
Ce

Soit en remplaant les forces lectromotrices en fonction des flux :

d a d b d c
Ce p ia ib ic
d d d
Ce pKb f a ( )ia fb ( )ib fc ( )ic

73
6.1.4. Equation mcanique

Lquation fondamentale de la dynamique nous donne :

d
J Ce Cr B
dt

6.1.5. Estimation du couple rsistant

La puissance consomme par un rotor pour fournir une certaine pousse T est la somme
de la puissance de traine des pales avec la puissance ncessaire pour acclrer le flux dair.
Soit :
3
2
T
P C rpales
2 S

Avec C rpales le couple de train du rotor


T la pousse du rotor
la vitesse de rotation des moteur
la masse volumique de lair
S la surface du disque rotor

Ainsi, le couple rsistant vu par le moteur est :


P
C rmoteur

Modle de la machine dans le plan abc :

3
Ia
4 vitesse en RPM
Ib
5 -K-
Ic
1
2 2
(Lm-Mm)s+Rm
Va Omega

1 Ce
3 1 1
(Lm-Mm)s+Rm
Vb s Theta meca
(Jm+Jl)s+Bm
1
4 Equation de la
(Lm-Mm)s+Rm mecanique
Vc
Equations 1
electriques Cr
p

FEM induite modulo pi

dPhia
theta r fcn a
dPhib Theta electrique
dPhic
fcn omega
Ea
1
Eb
Theta
Ec lambda Kb

Modle du moteur Brushless dans le plan abc

Figure 42 : Modle du moteur brushless sous simulink

74
6.2. Choix technologique

Le choix des moteurs principaux est orient par rapport au cahier des charges et aux
calculs prcdents. Nous devons avoir des moteurs capables de dvelopper 300 watt chacun et
donc qui doit pouvoir assurer la pousse ncessaire au mouvement du drone, tout en limitant
sa masse et son encombrement. Aprs de multiples recherches auprs des socits fabricantes
de moteur brushless, notre choix se porte sur un moteur de la socit Maxon (leader dans ce
domaine).

Pour les moteurs auxiliaires, notre choix se porte sur des moteurs ayant de grandes
vitesses de rotation afin davoir les meilleurs performances possible dans la gestion de
lattitude et de pouvoir limiter le plus possible la taille des rotors associs. Notre choix se
porte donc sur un moteur de la socit Maxon dune puissance de lordre de 1.5 2 watt.

Le dimensionnement de la puissance des deux moteurs a t prsent prcdemment.


Lensemble des caractristiques des moteurs est prsent en annexe.

6.3. Stratgie de commande du moteur brushless

Nous cherchons dterminer les tensions commander pour avoir un couple


lectromagntique constant. Il est donc ncessaire dinjecter des courants qui sont fonctions
de la position angulaire ce qui ncessite un codeur de position haute prcision. Vu que le
couple est le produit des courants et des flux (qui sont trapzodaux), il parat vident que les
courants injecter sont des crneaux dphass de 2/3 chacun.
Pour fabriquer ces courants, il suffit de 6 informations par priode lectrique, fournies
par 3 sondes effet hall dcales de 2/3 dans lespace lectrique. Nous considrons donc la
synoptique suivante :

Figure 43 : Synoptique de la commande

Les moteurs brushless sont des systmes naturellement stables, donc une stratgie de
commande par PID est envisageable.

75
6.3.1. Rgulateur de tension

Nous alimentons le moteur brushless en tension laide dun onduleur pour transmettre
la puissance ncessaire. Avec un dcoupage frquence suffisamment leve, il est possible
dinjecter des courants dont la composante basse frquence suit la rfrence de courant. Nous
connaissons la valeur des courants injecter en fonction de la position du rotor. Il nous faut
donc transformer cette commande en courant, en commande en tension par lintermdiaire
dun onduleur. Cela se rsume au schma suivant :

Figure 44 : Synoptique global de la commande des moteurs

Nous ralisons la commande des courants par lintermdiaire dun programme testant
les positions angulaires :
Gnrateur de courant

Ia
theta

Ib fcn

Im
Ic

Figure 45 : Reprsentation du gnrateur de courant sous simulink

La transformation vers une commande en tension se fait par lintermdiaire dun


correcteur de type proportionnel intgral de la forme :

1 i p
K ( p) Ki
i p

76
Le correcteur est implment dans le systme de la faon suivante :

Ti.s+1
1 K1 1
Ti.s
Vacons Iacons

2
Iames

Ti.s+1
2 K1 3
Ti.s
Vbcons Ibcons

4
Ibmes

Ti.s+1
3 K1 5
Ti.s
Vccons Iccons

6
Icmes

Figure 46 : Correcteur de courant sous simulink

A laide du modle direct tabli prcdemment, nous rglons la valeur de Ti par


Lm M m
compensation de ple lent. Nous avons donc : i . La fonction de transfert en
Rm
boucle ferme de cette boucle de rgulation est donc :
I 1
H BF *
I R
1 i p
Ki
Nous pouvons alors rgler la valeur du gain Ki afin davoir un certain temps de rponse.
Do :
3( Lm M m )
Ki
t rep
Nous choisissons dappliquer un temps de rponse de 1ms, qui est 5 fois infrieur au
temps de rponse du moteur brushless.

6.3.2. Modlisation de londuleur de tension

Un onduleur est un convertisseur statique qui permet dalimenter une charge en courant
alternatif partir dune source continue. Nous modlisons londuleur de tension en utilisant
les notions de fonctions de connexion (fcj=1 si Kj est ferm, fcj=0 si Kj est ouvert) et de
conversion. Nous avons donc les valeurs de tensions suivantes :

U0
Van 2 f ca f cb f cc
3
U0
Vbn 2 f cb f ca f cc
3
U0
Vcn 2 f cc f ca f cb
3

77
Le moteur se comporte comme une charge R,L, il est donc ncessaire dutiliser des
diodes de roue libre. Chaque interrupteur du montage est matrialis par un transistor et une
diode en tte-bche. Les interrupteurs sont commands par les fonctions de connexion. Nous
commandons les fonctions de connexion par modulation de largeur dimpulsion (MLI). Pour
gnrer le signal de commande en MLI, on compare le signal de commande avec un signal
triangulaire dont la frquence est beaucoup plus leve.

Quand lamplitude du signal est plus leve que celle du signal triangulaire, on a un
niveau haut et dans le cas contraire un niveau bas. On constate que les largeurs des impulsions
changent au cours dune priode du signal. On utilise donc ce signal pour commander les
transistors. Londuleur se schmatise de la faon suivante :

Figure 47 : Modle de londuleur de tension

Nous obtenons alors le schma simulink suivant :

Onduleur2

1 Vsa K1 K source
Va 1
MLI6

2 Vsb K2 K source
Vb 1
MLI7

3 Vsc K3 K source
Vc 1
MLI8

Figure 48 : Modle de londuleur sous simulink

78
Nous observons sur la phase a, le signal source, la commande des interrupteurs K1 et
K2, ainsi que la sortie du signal Vsa. La simulation est ralise au dmarrage du moteur :

Tension Va de consigne Commande de l'interrupteur K1


50 1

40 0.9

30 0.8

20 0.7

10 0.6
Tension (V)

K1
0 0.5

-10 0.4

-20 0.3

-30 0.2

-40 0.1

-50 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
Temps (s) Temps (s)

Tension en sortie de l'onduleur sur la phase A


50

40

30

20

10
Tension (V)

-10

-20

-30

-40

-50
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
Temps(s)

Figure 49 : Simulation de la commande des moteurs brushless

La tension de sortie de londuleur correspond la valeur moyenne de la tension en


entre donduleur. Nous pouvons donc valider notre modle donduleur.

6.3.3. Commande en vitesse du moteur brushless

La stratgie de commande est base sur le fait que le couple lectromagntique est
constant lorsque lon injecte des courants crneaux, ce qui nous donne lexpression du couple
suivante en fonction de la valeur maximale du courant :
Ce 2 K b I m

Par inversion du modle, nous avons directement le courant maximal injecter en


fonction du couple lectromagntique. Ce qui se reprsente en schma bloc :

Ce
1 1/(2*Kb) 2
Im

1
Cr estim

Figure 50 : Commande en couple sous simulink

79
Pour commander le systme en vitesse, il faut alors construire un correcteur pour
annuler leffet driv (quation de la mcanique). Nous choisissons dutiliser un correcteur de
type proportionnel avec effet intgral de la forme :

1 i p
K ( p) Ki
i p

Le systme corriger est le suivant :

2 3 4
omega mesur Cr estim Cr

Ti.s+1 1
1 1
Ti.s (Jm-J)s+Bm
omega* Omega

Figure 51 : Systme corriger pour la commande en vitesse

Comme prcdemment, nous rglons le correcteur par compensation de ple lent et


rglage du temps de rponse. Nous avons donc les paramtres du correcteur suivants :
Jm J
i
Bm
3 Jm J
Ki
t rep
Nous choisissons dappliquer un temps de rponse de 1ms, qui est 5 fois infrieur au
temps de rponse du moteur brushless.

Nous dcidons destimer la vitesse de rotation partir des courants mesurs, permettant
ainsi un gain de masse et de place. Connaissant les flux lectromagntiques appliqus la
machine (fonction directement de la position angulaire du rotor, calcul partir de la vitesse
de rotation estime), ainsi que des courants appliqus, nous pouvons alors estimer le couple
lectromagntique du moteur brushless. Avec une estimation du couple rsistant, nous
pouvons alors remonter la vitesse de rotation estime du moteur.

Nous rajoutons un filtre pour adoucir la commande en vitesse. Nous avons donc le
schma suivant pour la commande en vitesse du moteur brushless sur la page suivante.

80
Data

Ce
0.01 Cr

Constant
Theta

Vrefa Va Va
Omega

Ia
Vrefb Vb Vb

Ib

Vrefc Vc Vc Ic

onduleur 1

1
r fcn a p
s
Gnrateur de courant
modulo pi

Iacons Ia
Vacons theta
Iames

Ibcons Ib fcn
Vbcons Constant 1
Ibmes Tau 2.s+1 1
Im 1/(2*Kb) K2 100
Iccons Ic Tau 2.s taucom .s+1
Vccons
Icmes filtre
Gnerateur de tension 1

FEM induite

dPhia
theta

dPhib fcn

lambda Kb
dPhic

CEM estime
1
(Jm +Jl)s+Bm

Figure 52 : Modle simulink des moteurs et de leur commande

6.4. Essai de la commande

Nous ralisons des essais de la commande avec le moteur choisi prcdemment en


prenant une commande en vitesse de 400rad/s :
Essai de la commande
450

400

350

300
Vitesse (rad/s)

250

200

150

100

50

-50
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Temps (s)
Figure 53 : Essai de la commande en vitesse

Nous remarquons que le systme a un temps de rponse de 0.05s et sans dpassement,


ce qui nous permet de valider notre modle. Nous remarquons la prsence doscillations
autour de la valeur finale ; celles-ci sont dues londuleur ainsi quau bruit d aux capteurs de
courant.

La commande du moteur, ainsi que les capteurs de courant et de vitesse sont directement
vendus avec les moteurs.

81
7. Etude simplifie du drone

Nous nous intressons ici ltude simplifie du drone. Nous allons tudier un systme
2 degrs de libert. Le schma du systme est le suivant :

Figure 54 : Schma du drone 2 ddl

Dans cette premire tude, nous ngligeons les forces perturbatrices telles que la trane
ou les rafales. Les quations dynamiques du systme sont alors :
mx T sin
mz mg T cos
I C

Pour contrler ce systme nous disposons des mesures de vitesse angulaire


(gyromtres), des acclrations linaires (acclromtres) et des vitesses linaires et positions
(GPS). Nous pouvons linariser les quations prcdentes pour un angle faible, en effet pour
une vitesse de 4m/s, langle maximal est de 6.

mx T
mz mg T
I C

7.1. Contrle du dplacement linaire

Nous recherchons un correcteur par approche frquentielle. Nous partons de la premire


quation linaire : mx T . En considrant dans un premier temps que est la variable de
commande, nous pouvons imaginer un correcteur de la forme :
m 2
com 1 x xcom 2 1 1 x x com
T
Avec 1 la pulsation et 1 lamortissement de la rponse dsire. En effet en substituant
par com , on obtient lquation en boucle ferme :
x 2 1 1 x x com 2
1 x xcom 0
Cest bien un systme stable du second ordre, asservi en position et en vitesse.

82
Maintenant, nous allons asservir sur com . Nous supposerons dans un premier temps
que nous avons une valeur de estime, nous verrons dans la suite comment lestimer. De
mme que prcdemment, nous obtenons le couple imposer au drone :
Ccom I 22 com 2 2 2
Avec 2 la pulsation et 2 lamortissement, caractristiques du second ordre
caractrisant le contrle dattitude.

Afin de limiter le couplage frquentiel entre la boucle de contrle en position et en


attitude, nous retiendrons : 2 5 1 .

Contrle du dplacement vertical

Nous recherchons maintenant un correcteur par une approche frquentielle, pour cela,
nous repartons de lquation suivante : mz mg T . Nous ne considrons que T est la
variable de commande. Nous pouvons alors imaginer un correcteur de la forme :
Tcom m 32 z z com 2 3 3 z z com mg
Avec 3 la pulsation et 3 lamortissement de la rponse dsire. Nous obtenons donc
bien un systme stable du second ordre.

7.2. Modlisation et simulation

Nous modlisons alors le drone simplifi sous simulink ainsi que la commande.

1 1
u[1]*sin(u[2]) 1/m 1
s s
1 x
T
1 1
u[1]*cos(u[2]) 1/m 2
s s
z

1 1
m*g 2 1/I 3
s s
C theta

Figure 55 : Modle simplifi du drone sous simulink

83
Nous modlisons alors la commande :
x
m T z
theta
xp
zp
-I C
thetap

Modele simplifi
XCom
w1^2
3

w2^2 -m XpCom
m*g 2*kxi1*w1
4

2*kxi2*w2

ZCom
w3^2
1

ZpCom
2*kxi3*w3
2

Figure 56 : Modle de la commande du drone simplifi sous simulink

Nous avons les paramtres suivants :


%Donnes drone
R1=0.2;
R2=0.25;
L=0.2;
m=3;
I=m*((R2^2+R1^2)/4+L^2/3);
g=9.81;

Nous choisissons galement les paramtres des correcteurs suivants :


%Paramtres correcteurs
w1=1.25;
kxi1=0.9;
w2=7;
kxi2=1;
w3=7;
kxi3=1.5;

Nous ralisons une premire simulation sur le contrle dattitude :


Commande d'attitude
0.05

0.045

0.04

0.035

0.03
Theta (rad)

0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps (s)

Figure 57 : Contrle dattitude du drone simplifi

84
De mme sur les commandes en position verticale et horizontale :
Commande d'altitude Commande en position
0 1

-0.1 0.9

-0.2 0.8

-0.3 0.7

-0.4 0.6

Position (m)
Altitude (m)

-0.5 0.5

-0.6 0.4

-0.7 0.3

-0.8 0.2

-0.9 0.1

-1 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 1 2 3 4 5 6 7
Temps (s) Temps (s)

Figure 58 : Contrle vertical du drone simplifi Figure 59 : Contrle horizontal du drone simplifi
Commande en position
0.12

0.1

0.08

0.06

0.04
Theta (rad)

0.02

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08
0 1 2 3 4 5 6 7
Temps (s)

Figure 60 : Commande en position du drone simplifi

7.3. Estimation des angles dattitude

Nous estimons les angles dattitude partir des valeurs des capteurs inertiels (Gyromtres
et acclromtres). De plus en vol, les acclromtres permettent de mesurer la force de
traine et ainsi de la compenser. Nous avons lquation suivante :
mx T D
Avec D la traine (Drag).
Nous avons donc une estimation possible de langle dattitude :
m x D m x
D
T T T
Avec D lacclration perturbatrice.
La mesure de par les acclromtres est satisfaisante en basse frquence alors que la
mesure par les gyromtres nest correcte que dans les hautes frquences, nous construisons
alors lestimateur suivant :
1 m s
x
1 sT 1 s
Ou encore :
1 m
x
1 sT 1 s
Nous pouvons alors estimer la valeur partir des informations en vitesse du GPS :
s m
x
1 sT 1 s

85
7.4. Stabilit du systme en boucle ferme

Nous cherchons ici tudier la stabilit du systme ainsi que sa marge la stabilit. Le
principe du diagramme de Black-Nichols est le suivant :

Stable Oscillant Instable

Figure 61 : Gnralit sur la stabilit des systmes

Nous traons alors le diagramme de Black-Nichols et Nyquist du systme corrig en attitude :


Nichols Chart Nyquist Diagram
0 0.8

Point critique 0.6


-10

0.4

-20
Open-Loop Gain (dB)

0.2
Imaginary Axis

-30 0

-0.2
-40

-0.4

-50
-0.6

-60 -0.8
-180 -135 -90 -45 0 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Open-Loop Phase (deg) Real Axis

Figure 62 : Diagramme de Black-Nichols et Nyquist en attitude du drone simplifi

De mme sur la commande en position :


Nichols Chart Nyquist Diagram
0.8

Marge de phase
0.6
0

0.4

-5
Open-Loop Gain (dB)

0.2
Imaginary Axis

-10 0
Marge de
gain
-0.2
-15

-0.4

-20
-0.6

-25 -0.8
-180 -135 -90 -45 0 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Open-Loop Phase (deg) Real Axis

Figure 63 : Diagramme de Black-Nichols et Nyquist en position du drone simplifi

Nous remarquons donc que le systme est stable en boucle ferme, avec une marge de gain de
10dB et une marge phase de 180.

86
8. Contrle du drone

8.1. Equation de la mcanique du vol

Nous dfinissons les angles de tangage, lacet et roulis suivant la convention aronautique
suivante :

Figure 64 : Dfinition des repres en aronautique

Les matrices relatives ces transformations sont :

1 0 0 cos 0 sin cos sin 0


cos sin 0 0 1 0 sin cos 0
sin cos 0 sin 0 cos 0 0 1

En multipliant ces trois matrices, nous avons la matrice de passage du repre sol au repre
aronef, soit :
cos cos cos sin sin sin cos cos sin cos sin sin
R0 Aeronef cos sin sin sin sin cos cos sin sin cos sin cos
sin cos sin cos cos

Nous modlisons le drone dans le repre terrestre, les neuf quations de la mcanique du
vol sont :
mx T cos cos cos T sin sin F perturbatrice
my T cos sin sin T sin cos F perturbatrice
mz mg T cos cos F perturbatrice
Ap La C perturbateur
Bq Ma C perturbateur
Cr N a C perturbateur
p sin
q cos sin cos
r cos cos sin

87
Le modle dynamique 0D est donc le suivant :
3
Vitesse

1 1 1
f(u) -K - Position
s s
Fcn2 Gain Integrator Integrator 1
1
T
1 1
f(u) -K -
s s
Fcn1 Gain 1 Integrator 2 Integrator 3

1 1
f(u) -K -
s s
Fcn Gain 2 Integrator 4 Integrator 5 Saturation

1 1 2
2 -K - f(u) phi ,theta ,psy
s s
La
Gain 3 Integrator 6 Integrator 9

1 1
3 -K - f(u)
s s
Ma
Gain 4 Integrator 7 Integrator 10

1 1
4 -K - f(u)
s s
Na
Gain 5 Integrator 8 Integrator 11

4
phip ,thetap ,psyp

5
Modle Vent

Figure 65 : Modle simulink de la mcanique du vol du drone

Nous tablissons galement lexpression des forces et couples perturbateurs dus


larodynamique du drone :
1 2
Fx SCx Vx Vvent / x
2
1 2
Fy SCx Vy Vvent / y
2
1 2 1 2
Fz SC z V y Vvent / y SC z V x Vvent / x ( )
2 2
1 2
Cx SCma R V y Vvent / y
2
1 2
Cy SCma R V x Vvent / x
2

88
8.2. Commande du drone

8.2.1. Contrle des angles dattitude

Nous reprenons les quations de la mcanique du vol linarises :


Ap La
Bq M a
Cr N a
Le contrle des angles dattitude se fait de la mme faon que dans ltude simplifie du
drone savoir :
Lacom A 22 com 2 2 2
M acom B 2 2
2 com 2 2

N acom C 22 com 2 2 2
Nous ralisons donc sous matlab/simulink un modle de commande dattitude :
Phi point

Phi estim La command 1


4 La
Estimateur 1 Phi command
Phi com
Theta point

Theta estim Ma command 2


5 Ma
2 Theta command
Mesure Gyro
Theta com
Psy point

6 Psy estim La command 3


Boussole Na
3 Psy command
Psy com

Figure 66 : Commande en attitude du drone sous simulink

Les blocs verts correspondent aux diffrents correcteurs.

8.2.2. Contrle horizontal du drone

Nous reprenons les deux quations linaires du drone que nous linarisons :
mx T cos T sin
my T sin T cos
Nous allons travailler dans le repre plan du drone avec x laxe longitudinal du drone et
y laxe latral du drone, les deux quations scrivent alors :
mx T T
my T T
et avec le changement de repre suivant :
xdrone xterrestre cos yterrestre sin
y drone xterrestre sin yterrestre cos
En combinant les deux quations de la mcanique du vol nous avons :
mx my 2T
my mx 2T

89
Nous effectuons alors le changement de variable suivant :
X y x
Y x y
Nous obtenons alors les deux relations suivantes :
m
X
2T
m
Y
2T

Nous en dduisons partir du modle simplifi du drone les deux quations de


commande suivantes :
m 2
com 1 X X com 2 1 1 X X com
2T
m 2
com 1 Y Ycom 2 1 1 Y Ycom
2T
Nous commandons galement le cap du drone de telle faon quil soit orient dans le
sens de dplacement avec la relation suivante :
y yn 1
com arctan n
xn xn 1
Oprationnellement, cette commande permet de placer la camra vers lavant, dans la
direction de la marche.
Nous ralisons donc sous matlab/simulink un modle de commande horizontale du
drone :
X x
u[2]-u[1] f(u)
Y y
u[2]+u[1] f(u)
1
Xpoint xpoint
GPS
u[4]-u[3] f(u) Boussole
Ypoint ypoint
2
u[4]+u[3] f(u)
gyro
Za command 8
3 -m/(2*u[1])

Za
y mesur
y command Phi command 1
v mesur Phi command
v command

Za
x mesur
x command Theta command 2
u mesur Theta command
u command

X x
u[2]-u[1] f(u) 4
Y xa command
y 6
u[2]+u[1] f(u) ya command
5
Xpoint xpoint
u command
u[4]-u[3] f(u) 7
Ypoint ypoint v command
u[4]+u[3] f(u)

Figure 67 : Commande en position du drone sous simulink

Les blocs verts correspondent aux diffrents correcteurs utiliss.

90
8.2.3. Contrle vertical du drone

Le contrle vertical du drone se fait de la mme faon que prsente dans ltude
simplifier 2D. Nous recherchons alors un correcteur par une approche frquentielle, pour cela,
nous repartons de lquation suivante : mz mg T . Nous ne considrons que T est la
variable de commande. Nous pouvons alors imaginer un correcteur de la forme :
Tcom m 32 z z com 2 3 3 z z com mg
Avec 3 la pulsation et 3 lamortissement de la rponse dsire. Nous obtenons donc
bien un systme stable du second ordre. Nous modlisons cette commande :
-K -

1
GPS -K - -K -

1
Za command
2
z command

3
Estimateur
f(u)

Fcn

Figure 68 : Commande en altitude du drone sous simulink

8.2.4. Choix des paramtres de commande

Le choix des paramtres de commande se fait en dimensionnant le drone la rafale de


telle faon ce quil puisse se maintenir en attitude lors dune rafale. Dans cette mthode de
dimensionnement, nous allons estimer grossirement les coefficients arodynamiques. Nous
obtenons les valeurs estimes des coefficients arodynamiques :
Cz 1.51
Cm 0.76
Cx 0.51

Consquence de larodynamique :

Il existe une assiette dquilibre non nulle lorsque le drone a une vitesse davance non nulle.
Cette assiette qui sidentifie aussi lincidence arodynamique se calcule par la rsolution des
deux quations suivantes :
1
V 2 SCx T sin
2
1
mg T cos V 2 SCz
2

91
Notons que la vitesse V est la somme de la vitesse sol du drone et dun vent ventuel non nul.
Nous supposons un vent de face maximal de 10km/h (2.7m/s), nous obtenons en fonction de
la vitesse sol, langle dassiette imposer pour stabiliser le drone :

Evolution de l'assiette en fonction de la vitesse sol Evolution de la pousse en fonction de la vitesse sol
0.1 33.5

0.09 33

0.08
32.5

0.07
32

Pousse T (N)
Assiette (rad)

0.06
31.5
0.05
31
0.04

30.5
0.03

0.02 30

0.01 29.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse sol (m/s) Vitesse sol (m/s)

Figure 69 : Evolution des paramtres de vol en fonction de la vitesse

La pousse reste proche de la valeur dquilibre (mg) sur le domaine explor.

Dautre part, le moment arodynamique cabrer fait que le drone est instable en
boucle ouverte. Le contrle en roulis et en tangage doit assurer la stabilit du drone. Le pire
cas dinstabilit est lors dun dplacement rectiligne, et o il est soumis soudainement une
rafale de 10km/h de face. En boucle ouverte, lquation angulaire du drone est :
1
B M a V 2 SRCm
2
On pose Q la pression dynamique rsultant dune vitesse linaire et de la vitesse du vent :
1 2
Q Vsol Vrafale
2
Il sagit dune quation du second ordre divergente, dont la constante de temps de divergence
est :
I
div
QRSCm
Nous obtenons une valeur de la constante de temps en fonction de la vitesse du drone :
Evolution de la constante de divergence
1

0.9
Constante de divergence (s)

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4


Vitesse sol (m/s)

Figure 70 : Evolution de la constante de divergence

92
Pour stabiliser le mouvement angulaire du drone avec une marge de stabilit suffisante, il est
ncessaire de stabiliser le mouvement selon la loi de commande suivante :
Ccom I 22 com 2 2 2
1
Le drone est stable lorsque 2 , pour avoir une marge de stabilit de 3db, nous
div

1 .2
choisirons : 2 . Nous devons avoir au minimum 2 2.85rad / s et 2 1
div
Lorsque nous imposons au drone une rafale suivant x de 10km/h, nous obtenons la raction
suivante :
Influence de la rafale sur le drone
3

2.5

2
Theta en degre

1.5

0.5

-0.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Temps (s)

Figure 71 : Influence du vent sur le drone

Lorsque le drone est soumis une rafale de 10km/h dans le sens de la marche (axe x), la
commande du drone va corriger langle de roulis. En effet pour contrer une rafale de 10km/s,
nous devons pencher le drone en avant de manire contrecarrer celle-ci. Le choix de la
valeur de la pulsation du correcteur est donc justifi.

Paramtres de commande :

Aprs de multiple simulation, nous choisissons les valeurs suivantes : 2 6.28 et


2 6.28 . Afin de limiter les couplages frquentiels, nous imposons : 2 5 1 . Aprs de
nombreuses simulations nous imposons : 1 0.282 et 1 0.282 , Nous posons
galement : 1 2 1.

Dimensionnement du retard total de la chane de contrle :

Leffet dun retard dans la chane de traitement se traduit par un dphasage induisant une
perte de marge de phase, et une diminution de la marge haute frquence. Dans la pratique
pour que les pertes soient acceptables, le retard total doit vrifier :

1
Tretard
3 2

Soit un retard total admissible de 50ms. Ce retard est la somme des retards dus la
propulsion (temps de rponse des moteurs), du temps de calcul, du vieillissement de la mesure
de lchantillonnage de la mesure, du retard du aux diffrents filtres. Le retard du aux capteurs
et traitement de leurs informations est estim 2ms, le retard de la propulsion de 10ms, donc
le temps de calcul de la carte doit au maximum tre de 38ms.

93
Dimensionnement de lexcentrement maximal admissible du centre de gravit

En cas dexcentrement du centre de gravit, il y a un couple perturbateur


supplmentaire contrer gal T.e, avec T la pousse et e lexcentrement. Il est intressant de
ramener le couple perturbateur arodynamique un excentrement quivalent donn par
Cmax/T. Nous avons une volution de lexcentrement maximal admissible en fonction de la
vitesse du drone :
Excentrement maximal admissible
0.015

0.01
excentrement

0.005

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse drone m/s

Figure 72 : Excentrement quivalent au couple maximal

Si lexcentrement du centre de gravit reste petit devant lexcentrement quivalent au


couple maximal, cela signifie que le delta de force ncessaire ne sera pas sensiblement accru
du fait dun centrage non-nul. De plus les moteurs latraux sont trs largement
surdimensionns.

Dimensionnement de la bande passante du contrle en position

La mesure GPS tant normalement chantillonne 0.5s de priode, le retard de la mesure


GPS peut atteindre 0.5s environ et mme 1s sur la mesure de vitesse. En prenant
forfaitairement un retard de boucle de 1 secondes sur les mesures GPS, nous
1
obtenons 1 0.33rad / s , pour respecter la rgle Tretard . La valeur cite avant est donc
3 2
bien compatible avec la bande passante du GPS.

94
8.2.5. Etude de stabilit du drone

De mme que pour ltude du drone simplifi, nous traons les diagrammes de
Nyquist afin dvaluer les marges de stabilit. Pour le contrle dattitude suivant 1 axe, nous
avons le diagramme suivant :
Nyquist Diagram
0.8

0.6

0.4

0.2
Imaginary Axis
0

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5
Real Axis

Figure 73 : Diagramme de Nyquist pour la commande en attitude du drone

De mme pour la commande en position suivant le mme axe :


Nyquist Diagram Nichols Chart
0.8 50

0.6 0

0.4 -50
Open-Loop Gain (dB)

0.2 -100
Imaginary Axis

0 -150

-0.2 -200

-0.4 -250

-0.6 -300

-0.8 -350
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 -540 -495 -450 -405 -360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
Real Axis Open-Loop Phase (deg)

Figure 74 : Diagramme de Black Nichols et de Nyquist pour la commande en position du drone

Nous remarquons que sur le systme boucl en position, nous avons une marge de gain de
20dB et une marge de phase de 180 ; nous pouvons en conclure que le systme est stable en
boucle ferme. Les rsultats sont similaires sur les autres axes du drone.

95
9. Contrle oprationnel du drone

Nous dfinissons plusieurs modes de contrle du drone tant automatique, semi-


automatique ou totalement manuel. Ces diffrents modes sont programms dans le drone est
peuvent tre appel par le pilote via la station au sol, automatiquement ou par la gestion des
pannes (par exemple en cas de perte du signal, le mode manuel est alors indisponible).

9.1. Mode manuel

Ce mode manuel permet de contrler le drone via un joystick vue ou par lintermdiaire
de la camra. Ce mode est accessible tous moments, condition que la station au sol reoive
les images du drone. Les contrles sur le joystick sont les suivants :

Activation du pilotage manuel

Contrle en lacet

Contrle de la pousse

Figure 75 : Joystick utilis pour le contrle manuel

Le contrle des angles dattitude se fait directement par le manche 3 axes. Les sorties du
joystick suivant les axes x, y et de lacet, sont comprises entre -1 et 1, nous les normalisons et
vont contrler directement les angles dattitudes :
3
com 0.1 S x
3
com 0.1 S y
3
com 10 S z
S tant les sorties du joystick sur les diffrents angles. La pousse est contrle partir dune
pousse dquilibre permettant de compenser le poids du drone. De mme lentre est filtre
de faon viter les commandes trop brusques et ainsi un meilleur contrle de prcision.

96
Pour commander en manuel, il faut maintenir appuy le bouton dactivation du pilote manuel.
Lorsque celui-ci est relch, le pilote automatique reprend le relais en fonction stabilisation.

9.2. Mode stabilisation

Ce mode est le mode par dfaut du drone, en effet lorsque aucune commande de mode nest
activ, le drone va automatique se stabiliser. Il sagit dune commande en position sur les
dernires coordonnes du drone. Nous avons donc les commandes suivantes :
xcom x0 u x t arret
y com y 0 u y t arret
z com z 0 u z t arret
Avec u les vitesses linstant dactivation du mode et t arrt , le temps ncessaire larrt du
drone. t arrt est un paramtre de commande qui peut tre fix une valeur (par exemple
t arrt =10s) ou dtermin de faon optimale en fonction des vitesses. La routine permettant
deffectuer ce mode est la suivante :

%Routine mode stabilisation


if WPVar==0&&AutoStable==0&&TOVar==0&&TDVar==0; %Si les modes desactivs
[WPX,WPY,WPZ,void]=Stable(u); %Variable de commande
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
set(DataModX,'string',sprintf('X%4.f',WPX));
set(DataModY,'string',sprintf('Y%4.f',WPY));
set(DataModZ,'string',sprintf('Z%4.f',WPZ));
AutoStable=1; %desactivation du mode stabilisation
end
%fin de la routine mode stabilisation

Ce mode pourra tre observ dans les diffrentes simulations ralises dans le cadre des autres
modes.

9.3. Mode Take Off

Ce mode permet au drone deffectuer un dcollage vertical dune hauteur de 40m. Ce mode
ne peut tre activ que lorsque le drone est au sol soit une hauteur nulle. Ce mode donnera
donc au calculateur une commande suivant z de 40m, cette commande est filtre de telle
faon que le dcollage ne soit pas trop brusque. Lorsque le drone arrive une altitude proche
de 40m, le mode stabilisation est alors activ. La routine permettant deffectuer ce mode est la
suivante :

%Routine Mode TakeOff


if TOVar==1&&abs(u(4))<0.1 %TOVar=1 lorsque le mode est activ
AutoStable=0; %Permet de passer au mode stabilisation
WPZ=40; %Commande en altitude
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','TO');
set(DataMod,'string','TO to 40m');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','Z 40');

97
if abs(u(4))<40.1&&abs(u(4))>39.9 %Atteind la consigne
TOVar=0; %Desactivation du mode TakeOff
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','-');
end
end
%Fin de routine mode Takeoff

Nous ralisons un test sur le mode TakeOff, le mode est activ t=10s, le rsultat sur la
rponse en altitude est le suivante :
Mode TakeOff
0

-5
Activation du
mode TakeOff
-10

-15
Altitude (m)

-20

-25

-30

-35

-40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)

Figure 76 : Simulation du mode TakeOff

A t=80s, le mode stabilisation est alors activ

9.4. Mode Touch Down

Ce mode permet au drone datterrir de nimporte quelle altitude. Ce mode ne peut tre activ
que lorsque le drone est une altitude non nulle (en vol). Ce mode donne donc une
commande au calculateur daltitude nulle. Cette commande est filtre permettant alors un
atterrissage en douceur. Lorsque le drone arrive au sol, le mode stabilisation est alors activ,
les moteurs peuvent alors tre coups ou le mode dcollage peut tre activ. La routine
permettant ce mode est la suivante :

%Routine Mode TouchDown


if TDVar==1 %TDVar=1 lorsque le mode est activ
AutoStable=0; %Permet de passer au mode stabilisation
WPZ=0; %Commande en altitude nulle
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','TD');
set(DataMod,'string','TD');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','Z 0');
if abs(u(4))<0.1 %Lorsque le drone est au sol
TDVar=0; %Desactivation du mode TouchDown

98
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','-');
end
end
%fin de routine du mode TouchDown

Nous ralisons un test sur le mode TouchDown, la suite de la simulation de test du mode
TakeOff , le rsultat sur la rponse en altitude est le suivante :
Mode TouchDown
0

Mode TakeOff
-5

-10
Mode stabilisation
(0,0,0)
-15
Altitude (m)

-20

-25

-30 Mode Stabilisation


(0,0,-39)
Mode TouchDown
-35

-40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (s)

Figure 77 : Simulation du mode TouchDown

A t=160s, le mode stabilisation est alors automatique enclench.

9.5. Mode 360

Ce mode permet de faire pivoter le drone sur 360 autour dun point fixe. Ce mode permet
une observation fine du terrain. Ce mode va donc commander au calculateur un angle de lacet
de +360 par rapport auquel il est. Cette commande est filtr de faon avoir le temps de faire
une observation du terrain. Lorsque le tour complet est termin le pilote automatique revient
au mode stabilisation. La routine permettant ce mode est la suivante :
%Routine mode 360
if ROTVar==1 %ROTVar=1 lorsque le mode est activ
Capcom=2*pi+u(10);
ROTVar=0; %Desactive le mode
ROT=1; %Pour l'affichage
end
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
if ROT==1
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ROT');
set(DataMod,'string','360')
if abs(u(10))>0.99*Capcom
ROTVar=0; %Desactivation du mode 360
AutoStable=0; %Permet de passer au mode stabilisation
ROT=0; %Desactivation de l'affichage en rotation
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
end
end
%fin de routine mode 360

99
Nous effectuons un test sous le simulateur, les rsultats sont les suivants :
Mode 360
400

350

300

Angle de lacet ()
250 Mode stabilisation

200

150

Mode 360
100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)

Figure 78 : Simulation du mode 360

Nous remarquons que le drone fait un tour complet en 50 secondes, ce qui est largement
suffisant une observation du terrain. A la fin de son tour, le drone revient en mode
stabilisation.

9.6. Mode WayPoint

Ce mode permet un suivit de trajectoire compose de plusieurs points dfinis par des
coordonnes (X,Y,Z). Ce mode peut tre activ quand le drone est en mode stabilis, et peut
tre interrompu tout moment et passer soit en mode manuel, soit en mode stabilis. Le mode
WayPoint donne au calculateur des commandes suivants X,Y et Z, mais aussi en Cap de
faon ce que la camra pointe toujours dans le sens de la marche.

Lorsque le drone arrive au WayPoint n, pour se diriger vers le WayPoint n+1, il va excuter la
squence suivante :
Dtection de la proximit du point n,
Calcul du Cap prendre,
Consigne en Cap, puis lorsque le Cap est atteint,
Consigne en X, Y, Z.

La routine permettant ce mode est la suivante :


%Routine mode WayPoint
if WPVar==1 %WPVar=1 lorsque le mode est activ
AutoStable=0; %Permet de passer en mode stabilisation
WPX=WPDat(WPN,1); %Premier WP
WPY=WPDat(WPN,2); %Premier WP
WPZ=WPDat(WPN,3); %Premier WP
if WPN<=WPNb %Lorsque le WP actuel est inferieur au nb total de WP
if ((abs(WPX)- ...
Precision)<abs(u(2))&&(abs(WPX)+Precision)>abs(u(2))&&...
(abs(WPY)- ...
Precision)<abs(u(3))&&(abs(WPY)+Precision)>abs(u(3))&&...
(abs(WPZ)-0.1)<abs(u(4))&&(abs(WPZ)+0.1)>abs(u(4)))
%Si en approche du WP n
if WPN==WPNb %Si dernier WP
WPVar=0; %Desactivation du mode WP
else
%Commande en cap
if (u(10)<(atan2((WPDat(WPN+1,2)- ...
WPDat(WPN,2)),(WPDat(WPN+1,1)-WPDat(WPN,1))))+0.05&&...

100
u(10)>(atan2((WPDat(WPN+1,2)- ...
WPDat(WPN,2)),(WPDat(WPN+1,1)-WPDat(WPN,1))))-0.05)
%si le cap est bon
WPN=WPN+1; %WP suivant
WPX=u(2); %Commande du WP n+1
WPY=u(3); %Commande du WP n+1
WPZ=-u(4); %Commande du WP n+1
else %Sinon commande en cap
[X,Y,Z,CAP]=Stable(u); %Valeur actuel du cap
A=atan2((WPDat(WPN+1,2)-WPDat(WPN,2)),(WPDat(WPN+1,1)-
... WPDat(WPN,1))); %Cap relatif prendre
if A<pi&&A>=0 %Test pour viter de faire un tour
complet
Capcom=A+CAP; %Cap si cap relatif inf 180
else
Capcom=CAP-A; %Cap si cap relatif sup 180
end
end
end
end
end
end
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
if WPVar==1
set(AutoManMod,'string','WP');
set(DataMod,'string',sprintf('WP%2.0f/%2.0f',WPN,WPNb));
set(DataModX,'string',sprintf('X%4.f',WPDat(WPN,1)));
set(DataModY,'string',sprintf('Y%4.f',WPDat(WPN,2)));
set(DataModZ,'string',sprintf('Z%4.f',WPDat(WPN,3)));
end
%fin de routine WayPoint
Nous ralisons un test en prenant les waypoints suivants :

WP1 0 0 0
WP2 100 0 1
WP3 100 100 10
WP4 0 100 10

Les rsultats de simulation sont les suivants :

WP4

WP3

WP1

WP2

Figure 79 : Simulation du mode WayPoint

101
Mode WP Mode WP
0 180

-1 160

-2
140

-3
120
-4
Altitude Z (m)

100

Cap ()
-5
80
-6
60
-7

40
-8

-9 20

-10 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temps (s) Temps (s)

Figure 80 : Position du drone en mode WayPoint

Ces simulations ont t effectues avec une prcision de 5m sur la dtection des WP. Lorsque
le mode atteint le dernier waypoint, le passage vers le mode stabilisation se fait automatique.

102
9.7. Transition entre les modes

Il est important de noter les transitions entre les diffrents modes automatiques ou manuel, et
dinterdire certaines transitions rduisant ainsi le nombre de transition tester et valider. La
synthse des transitions est la
suivante :

Mode WayPoint

Mode 360 Mode Manuel

Mode Stabilisation

Pr-dcollage

Mode TakeOff Mode TouchDown

Figure 81 : Transition entre les modes automatiques

9.8. Interface de commande

Afin doptimiser les diffrents modes de pilotage/guidage/navigation, nous crons une


interface graphique permettant de savoir quel mode est activ avec les diffrents paramtres
de commande.

Figure 82 : Interface de commande sous simulink

103
Dans laffichage le premier mot dsigne le mode de pilotage :
Manuel : pour pilotage manuel au joystick
Auto : pour tous les autres modes automatique
Le second dsigne le type de mode :
WP : Mode Waypoint
360 : Mode 360
TO : Mode TakeOff
TD : Mode TouchDown
La troisime colonne dsigne les coordonnes de commande ainsi que le numro du waypoint
(en mode waypoint uniquement).

La fentre en dessous sert grer les diffrents waypoints, des waypoints peuvent tre ajouts
lorsque le mode waypoint est activ.

Le groupe de bouton situ en dessous sert activer les diffrents modes (TO, TD et 360
Rot), le mode waypoint est activable par lintermdiaire du bouton Enable/Disable de la
fentre waypoint.

La fentre graphique de droite, permet de situer le drone dans le plan horizontal, de visualiser
le vecteur vitesse et la position des diffrents waypoints.

Cette interface nest quune premire version, elle pourra tre modifie, pour la rendre plus
ergonomique et ajouter des fonctions graphiques, dans la suite du projet.

104
10. Avionique

Un des objectifs du projet fut de choisir les composants lectroniques embarquer bord
du drone. Lavionique se dcompose en trois grands groupes :

- La centrale inertielle : compose de gyromtres, dacclromtres, dun GPS et dun


baromtre numrique.
- Le systme dacquisition visuelle et sa transmission : compos dune camra couleur,
dune camra infrarouge, dun metteur 2.4 GHz et dun calculateur.
- Les calculateurs et les priphriques : composs de quatre capteurs ultrasons, dun
altimtre laser plusieurs cartes lectroniques et dun rcepteur 41-41.2 GHz.

Suite aux remarques de lorganisation du challenge, il a t envisag dacheter une


centrale inertielle intgrant dj tous les capteurs que nous dsirons. Actuellement, nous
sommes en attente de donnes supplmentaires concernant un modle de microcentrale
inertielle, cest pourquoi nous proposons deux versions de centrale inertielle.

Le choix des composants sest effectu surtout sur un compromis entre poids, cot
dachat, dimension et facilit technique dutilisation.

10.1. La centrale inertielle

Dfinition gnrale :

Une centrale inertielle est un appareil de navigation de prcision comportant des


gyromtres, des capteurs d'acclration et de vitesse angulaire. Elle calcule en temps rel
partir de ces mesures, l'volution du vecteur vitesse et de la position du vhicule bord
duquel elle est installe, ainsi que son attitude (roulis, tangage, cap).

10.1.1. Version 1 : Achat des composants spars

Daprs les tudes effectues lanne dernire sur llectronique embarque, il a t dcid
de regrouper les achats de tous les composants de la centrale inertielle. Ainsi une seule
commande devra tre effectue chez le fournisseur LEXTRONIC. La centrale inertielle que
nous souhaiterions raliser doit contenir de capteurs de type gyromtre, acclromtre,
pression et dun capteur GPS.

Les Capteurs Gyromtres :

Nous avons choisit des gyromtres lectroniques deux axes. Ainsi pour pouvoir estimer
toutes les vitesses angulaires, nous avons besoin dau minimum deux de ces capteurs. Notre
choix dfinitif est dembarquer bord de notre appareil trois capteurs gyromtriques dans le
but dobtenir une redondance double pour chaque vitesse.

105
Sans platine Avec platine
Rfrence X/IDG300 MDGYR2
Fournisseur Lextronic Lextronic
Prix 6600 7900
Alimentation 3V (Vdd) 3V (Vdd)
Dimensions (mm) moins 6*6*1.5

Figure 83 : Caractristiques principales du gyromtre IDG300 2 axes.

Ce capteur fonctionne avec une sortie analogique, chacun des trois gyromtres devront
donc tre associ chacun avec un convertisseur Analogique-Numrique qui sera dimensionn
par les caractristiques suivantes :

Sortie Analogique (*2)


Amplitude +-500 /s
Biais 1.5V
Cross-axis Sensitivity +- 2%
Sensitivity 2 mV//s
Tension de sortie min 0.05 V
Tension d sortie max Vdd-0.05

Figure 84 : Caractristiques Techniques du gyromtre IDG300.

Lacclromtre :

Nous avons choisit un acclromtre numrique trois axes reposant sur un protocole I2C
en sortie. Cet acclromtre sera utilis tout dabord au dbut de mission pour connatre le
positionnement en attitude du drone. Coupl au GPS, les donnes dacclration pourraient
permettre, par un traitement, de compenser le biais acclromtrique et lerreur du GPS.

Sans platine Avec platine


Rfrence X/LIS3LV02 I2C-TRCELL
Fournisseur Lextronic Lextronic
Prix 2500 4150
Alimentation 2.5V 2.5V
Dimensions (mm) moins 7*7*1.8
Sortie I2C I2C

Figure 85 : Caractristiques Techniques de lacclromtre LIS3LV02 3 axes.

106
Le Global Positioning System (GPS):

Le Global Positioning System, est le principal systme de positionnement par satellite


mondial actuel, et de plus, il est actuellement le seul tre entirement oprationnel. Ce
systme a, avant tout, t mis en place l'origine par le Dpartement de la Dfense des tats-
Unis destination de ses forces armes. Mais il est trs rapidement apparu qu'un des signaux
transmis par les satellites pouvait tre librement reu et exploit, et qu'ainsi, un rcepteur
pouvait connatre sa position sur la surface de la Terre, avec une prcision sans prcdent, ds
l'instant qu'il tait quip des circuits lectroniques et des logiciels ncessaires au traitement
des informations reues. Une personne munie de ce rcepteur peut ainsi se localiser et
s'orienter sur terre, sur mer, dans l'air ou dans l'espace (au voisinage de la Terre).

A bord du drone, les donnes du GPS seront trs utiles pour la commande en pilotage
automatique, mais il faudra naturellement pouvoir effectuer une correction de lerreur induite
par le systme.

Rfrence OEM ET-318


Fournisseur Lextronic
Prix 7535
Alimentation 3.3V
Dimensions (mm) 15.2*14*2.8
Sortie Multiple dont binaire (SiRF)
Canaux 20
Position 10m, 2D RMS
Vlocit 515 m/sec
Acclration < 4g
Temps de raction 0.1 sec

Figure 86 : Caractristiques Techniques du GPS OEM ET-318.

Le capteur numrique de pression :

Dans le but de corriger lerreur GPS, surtout en altitude, nous envisageons dutiliser un
capteur numrique de pression afin destimer laltitude du drone. Les donnes issues de ce
capteur de pression ncessiteront un traitement de conversion pression-altitude qui respecte la
loi suivante : la pression atmosphrique baisse de 1 hPa chaque fois que l'on s'lve de 8
mtres. Ainsi nous pouvons estimer laltitude telle que :

Altitude(mtre) [ Pmesur(hPa) P0(hPa)] * 8

Avec Pmesur , lestimation de pression donne par le capteur, et P0 , la pression au niveau de


la mer (en moyenne 1.013 hPa considr pour une temprature ISA de 15).

107
Cette valuation de laltitude est trs empirique car les hypothses sont :
- Rpartition de la pression parfaite.
- Atmosphre immobile.
- Evolution de la temprature par rapport laltitude constante (-6,5C par km dans la
troposphre 0-11 km).

Pour pouvoir utiliser ce capteur, nous allons devoir faire une prise de pression en dbut de
mission, stocker cette mesure et la considrer comme une mesure laltitude 0. Ensuite nous
pourrons estimer laltitude en comparaison de ce point appel P0estim . Nous devrons donc
considrer l'quation suivante :

Altitude(mtre) [ Pmesur(hPa) P0estim (hPa)] * 8

Nous effectuons ici lhypothse que la zone survoler est plutt plane. De plus ce capteur
devra tre de prfrence plac relativement loign de toute source de chaleur bord du drone
comme par exemple les batteries, les moteurs et les cartes lectroniques.

Rfrence PL/SCP1000
Fournisseur Lextronic
Prix 5200
Alimentation 2.4-3.3V
Dimensions (mm) 18*18*1.7
Sortie I2C
Plage de mesure 30KPa-120KPa

Figure 87 : Caractristiques Techniques du baromtre numrique OEM ET-318.

10.1.2. Version 2 : Achat de la centrale inertielle dj monte

Parmi les micros centrales inertielles prsentes sur le march, il nous ait apparu que celle
rpondant le plus notre besoin est le modle MTi produite par lentreprise Xsens. La socit
relais en France est la socit Cadden. Nous sommes actuellement en attente de
documentation technique sur ce produit.

Cette micro centrale inertiel regroupe 12 capteurs de type MEMS 6 :


- 3 gyromtres.
- 3 acclromtres.
- 3 magntomtres.
- 1 capteur de temprature.
- 1 carte GPS mono frquence.
- 1 capteur de pression.

6
MicroelectroMecanical System

108
Lintrt, ici, rside dans la facilit dintgration sur le drone. En effet, tous les traitements
numriques de correction de lestimation de position sont raliss de manire interne la
centrale. Elle prsente les donnes techniques suivantes :

Rfrence MTi-G
Fournisseur Cadden
Prix Inconnu
Alimentation 4.5-30V
Dimensions (mm) 58*58*33
Poids 68 grammes
Sortie RS-232 (max 921k6 bps)
Ractualisation GPS 4 Hz (0.25seconde)
Prcision GPS 2.5m
Amplitude gyro 300 deg/s
Ractualisation gyro 512 Hz (2 milisecondes)
Amplitude acclro 50 m/s
Ractualisation acclro 512 Hz (2 milisecondes)

Figure 88 : Caractristiques Techniques de la centrale inertielle MTi-G.

10.2. Lacquisition visuelle

Le drone sera dot dun double systme de visualisation, compos dune micro camra
Couleur et Infrarouge. Toutes ces donnes seront transmisses par une liaison 2.4 GHz,
compresses puis cryptes. Un traitement optionnel de recolorisation de limage couleur
par limage Infrarouge permettrait aux utilisateurs didentifier facilement des sources de
chaleur. Une tude ralise sur ce sujet est disponible dans le rapport de projet
dveloppement Systme Embarqu de lanne 2006-2007.

10.2.1. Micro camra Couleur

Rfrence GP-CX161/53
Fournisseur Panasonic
Prix 7000
Alimentation 5.0V
Consommation 160 mA
Dimensions (mm) 26*22*13.3
Dimensions de limage (mm) 3.61*2.70
Poids 8 grammes
Rsolution (lignes*lignes) 330(H)*350(V)
Format NTSC

Figure 89 : Caractristiques Techniques de la micro camra Couleur GP-CX161/53.

109
10.2.2. Micro camra Infrarouge

Dans le but dassurer le niveau oprationnel de notre systme nous avons dcid
dinclure une micro camra Infrarouge. Cela assurera une visualisation plus rapide des
sources de chaleurs et nous permettre dobtenir une redondance simple sur lacquisition
visuelle des cibles. Nous navons pas ce jour effectu un choix final sur le modle de
camra Infrarouge.

10.2.3. Emetteur

Une mission des images de camra couleur et infrarouge sera assur par un metteur
en 2.4 GHz, non choisit lheure actuel. Ce type de transmission est tout particulirement
adapt pour les transmissions vido.

10.3. Calculateurs et priphriques

10.3.1. Calculateurs

Le choix et le nombre de calculateurs nest pas encore fix. Nous considrons


toutefois quil est ncessaire de sparer les traitements de lacquisition visuelle. Une
redondance des calculateurs nest pas envisage car sa mise en uvre serait trs difficile et le
temps de dveloppement serait trop long. Ces calculateurs doivent tenir lexigence de temps
de calcul de maximum 12ms.

10.3.2. Capteurs ultra son

Dans le but de prvenir les chocs latraux, nous quiperons notre engin de capteur
ultrasons. Les donnes de distances de ceux-ci seront interprtes comme des commandes
visant arrter le drone dans son dplacement.

Rfrence MSU10
Fournisseur Lextronic
Prix 5250
Alimentation 5V
Consommation 5 mA
Dimensions (mm) 32*15*10
Angle de dtection 72
Porte 3cm 6m
Sortie I2C (16 modules au maximum)

Figure 90 : Caractristiques Techniques des capteurs ultrason MSU10.

Ces tlmtres ultrasons sont tudis pour fonctionner en intrieur sans perturbations
atmosphriques. Malgr cela, ces capteurs peuvent tre utiliss pour notre drone, car ils seront
considrs comme des systmes de scurit. Ces capteurs seront positionns sur la priphrie
du drone. Compte tenu de langle de dtection et de la porte nous valuons empiriquement le
nombre de ces capteurs embarquer soit 8 tlmtres. Ce nombre devra tre vrifi sinon
modifi par lquipe de dveloppement MQ en 4me anne.

110
10.3.3. Altimtre laser

Durant les priodes critiques de dcollage et datterrissage, nous avons besoin de


connatre avec une certaine prcision laltitude de lappareil. Cest la raison pour laquelle
nous avons dcid de fixer en dessous du drone le tlmtre laser suivant :

Rfrence GP2T0A02YK
Fournisseur Lextronic
Prix 2050
Alimentation 4.5 5.5 V
Consommation 33 mA
Dimensions (mm) 45*19*22
Porte 20 150 cm
Sortie Analogique (0.25 2.55 V)

Figure 91 : Caractristiques Techniques du tlmtre laser GP2T0A02YK.

10.3.4. Rcepteur

Actuellement la station au sol besoin de transmettre peu dinformation vers le drone.


Cest pourquoi nous voulons utiliser la plage de frquence typique de laromodlisme
41-41,2 MHz afin dassurer la communication montante. Cette liaison devra aussi tre
crypte.

10.4. Estimation du cot global de lavionique

- 3 Gyromtres : 23700 (pour 7900 lunit).


- 1 Acclromtre : 4150.
- 1 GPS : 7535.
- 1 Capteur de pression : 5200.
- 1 Micro camra couleur : 7000.
- 8 Tlmtre ultrason : 42000 (pour 5250 lunit).
- 1 Altimtre laser : 2000.

Concernant les calculateurs embarqus, nous allons estimer leur nombre quatre avec une
moyenne de cot dachat de 15000, soit un total estim 60000.

Le cot global ne tient pas encore compte du prix de revient de lmetteur, du rcepteur et de
la micro camra infrarouge.

Cot estim de lavionique : 91585

111
11. Dimensionnement des atterrisseurs

11.1. Prsentation du problme

Une partie importante de ce projet est danticiper un des cas de panne majeur que lon puisse
avoir, avec comme rsultat, latterrissage forc (ou crash). Nanmoins, il nest pas improbable
que lors de nos essais en vol, quil ny ait dautres alternatives, que cette solution quelque peu
brutale. Cest pour cela que nous devons dimensionner les atterrisseurs afin de limiter au
maximum les dgts que subira le drone. En effet, il contient des produits de haute
technologie, quil est prfrable de pouvoir conserver, mme aprs une panne. Pour effectuer
ce dimensionnement, nous allons utiliser nouveau la mthode doptimisation vue
prcdemment pour la pale, c'est--dire, le plan dexprience. Le but tant de faire un drone
tout composite , nous partirons sur les mmes matriaux, dont nous rappelons leurs
proprits mcaniques ci-dessous :

Fibre de Carbone :

Carbone HR

Type de fibre utilise dans les composites matrice organique. Les fibres de
carbone sont principalement utilises pour les composites hautes
performances en aronautique par exemple.
On choisit le carbone HR, haute rsistance, pour son module d'lasticit
lev / densit et son cot infrieur au carbone HM.

Proprits physiques :
- Densit : 1.75 g/cm3
- Module d'lasticit longitudinal : 230 GPa
- Module de cisaillement : 50 GPa

Rsine Epoxy :
Proprits physiques :
- Module dYoung : 3,5 GPa
- Coefficient de Poisson : 0.3
- Densit : 1.10 g/cm3
- Module de cisaillement : 2 GPa

112
Le logiciel choisit pour ce calcul est un programme de calcul par lment finis de dynamique
rapide (utilisant un code explicite) : LS-Dyna. Nous allons ainsi tablir un modle prsent
sur la figure suivant :

Encastrement

Vitesse Initiale :
10 m/s

Figure 92 : Cas de charges du modle LD-Dyna

Matriau : Shell-composite-failure
Termination : 0.025s
Elments de type shell
Encastrement
Contact : Node to Surface (esclave)

Matriau : Rigid
Elments de type shell
Contact : Node to Surface (matre)
Vitesse initiale : 10 m/s
Masse initiale : 2500g

Figure 93 : Paramtres du calcul

113
11.2. Dimensionnement de latterrisseur

Concernant les conditions initiales, lencastrement prsent sur latterrisseur reprsente


la partie non-visible du drone. Cela correspond la liaison entre latterrisseur et le carter. Pour
le dimensionnement au crash, Nous nous sommes bass sur un plan dexprience similaire
celui utilis pour les pales. Les paramtres sont donc similaires, en ajoutant un degr de
libert pour les paisseurs. En effet nous allons introduire une nouvelle paisseur, 5mm, qui
sera aussi une limite pour des raisons de stabilits lors du processus de fabrication. En effet, le
composite sera probablement fabriqu par nos soins, et il est donc important de conserver des
paisseurs assez faibles afin dassurer une fabrication de bonne qualit. Par contre, les
rponses du plan dexprience seront diffrentes car nos proccupations sur ce systme sont
toutes autres. Ce qui est important dans ce dimensionnement concerne lnergie absorbe par
latterrisseur, et la dclration effectue par celui-ci. Afin de mieux comprendre les rsultats
prsents dans le plan dexprience, nous allons tout dabord illustrer leur obtention en
reprenant lexemple utilis pour le calcul des composites, savoir, une orientation 45/-45/-
45/45, une paisseur de 5mm et une proportion de fibre de 60%. Concernant le modle, la
prsence dun encastrement fausse les calculs vers la fin car le plan ne peut dpasser cette
partie. En effet, sur la majorit des calculs, nous assistons un phnomne de rebond, li la
prsence de cet encastrement. Or, celui-ci ne peut tre supprim des conditions limites. En
consquence, mme si les calculs se droulent sur 0.025s, nous ne ferons ltude que sur 0.01
seconde. La premire illustration prsente le modle aux conditions initiales, qui sont : une
masse tombante de 2.5 kg, faisant une chute de 5m, soit un crash 10 m/s. Ce choix de masse
a t effectu car le drone sera quip de 5 atterrisseurs. Lors dun crash parfait, les 5
atterrisseurs se distribueront les efforts de manire uniforme, soit 3Kg divis par 5. En ralit,
langle de chute nest pas connu. Afin de se rapprocher du cas le plus pessimiste, nous avons
choisit daffecter une masse de 2.5Kg sur latterrisseur, correspondant 80% de la masse
totale. Cela implique une nergie cintique absorber de 125 000 Joules. De plus, comme
nous sommes dans le cas dun crash, il nous faut prendre en compte les contraintes la
rupture, obtenues par lintermdiaire dabaques (en annexes). Nous avons donc pour notre
exemple :

Contrainte longitudinale en compression : 1130 Mpa


Contrainte longitudinale en traction : 1270 Mpa
Contrainte transversale en compression : 141 Mpa
Contrainte transversale en traction : 42 Mpa
Contrainte en cisaillement : 63 Mpa

114
T=0s T=0.004s T=0.01s

Figure 94 : Evolution dun atterrisseur lors du crash

Les rsultats de ce calcul sont les suivants :

Figure 95 : Evolution des nergies lors du crash

115
Ce graphique nous permet tout dabord de conclure sur la validit du modle. En effet,
nous pouvons constater une certaine conservation de lnergie. Tout dabord, lnergie
cintique est transforme en nergie interne la pice cause de la dformation subie.
Ensuite, nous avons une lgre variation de lnergie totale lie laction du frottement de
latterrisseur sur le sol. Puisque cette nergie est dissipe, elle est considre comme ngative,
et se soustrait donc lnergie totale. Une autre donne nous permet de conclure sur la
stabilit du calcul, rside en lvolution de la masse. Celle-ci est constante durant tout le
calcul et vient donc confirmer la conclusion dun calcul viable. Le graphique prcdent nous
montre aussi le transfert dnergie durant le crash. Nous pouvons voir que lnergie cintique
et lnergie interne sont parfaitement symtriques, dmontrant ainsi lintrt de la dformation
de la structure.

Rsultat :
t=0.01s
Energie absorbe = 65023 Joules

Figure 96 : Evolution de la vitesse du drone lors du crash

Sur ce graphique, nous pouvons observer lvolution de la vitesse du drone lors de


limpact. La dclration est notable lors de limpact et est dune forme quasi-linaire. Aprs
0.01s nous avons une dcroissance brutale, jusqu ce que la vitesse devienne ngative (zone
jaune), mettant en vidence le phnomne de rebond abord prcdemment.

Rsultat :
t=0.01s
Vitesse = 6,62 m/s

116
Ces calculs ont t effectus sur les 27 cas vus prcdemment pour les pales, dans un plan
dexprience, avec un complment au niveau de lpaisseur.

Paramtres Rponses
Epaisseur Proportion de Energie Absorbe Dclration Masse
Orientation (mm) fibres (joules) Vitesse finale (m/s) (%) (g)
1 0/0/0/0 0,5 20% 594 9,96 0,4 5,75
2 45/-45/-45/45 0,5 20% 16307 9,89 1,1 5,75
3 45/-45/0/-45/45 0,5 20% 604,6 9,96 0,4 5,75
4 0/0/0/0 1,5 20% 2769 9,83 1,7 11,5
5 45/-45/-45/45 1,5 20% 7118 9,63 3,7 11,5
6 45/-45/0/-45/45 1,5 20% 7252 9,63 3,7 11,5
7 0/0/0/0 3 20% 8877 9,51 4,9 23
8 45/-45/-45/45 3 20% 9704 9,72 2,8 23
9 45/-45/0/-45/45 3 20% 32118 8,46 15,4 23
10 0/0/0/0 0,5 40% 641 9,95 0,5 6,36
11 45/-45/-45/45 0,5 40% 736 9,97 0,3 6,36
12 45/-45/0/-45/45 0,5 40% 838 9,94 0,6 6,36
13 0/0/0/0 1,5 40% 3219 9,8 2 12,72
14 45/-45/-45/45 1,5 40% 1487 9,91 0,9 12,72
20 45/-45/0/-45/45 1,5 40% 8837 9,57 4,3 12,72
16 0/0/0/0 3 40% 10264 9,42 5,8 38,16
17 45/-45/-45/45 3 40% 2364 9,84 1,6 38,16
18 45/-45/0/-45/45 3 40% 36052 8,27 17,3 38,16
19 0/0/0/0 0,5 60% 651 9,95 0,5 6,97
20 45/-45/-45/45 0,5 60% 5716 9,83 1,7 6,97
21 45/-45/0/-45/45 0,5 60% 881 9,94 0,6 6,97
22 0/0/0/0 1,5 60% 3559 9,78 2,2 13,94
23 45/-45/-45/45 1,5 60% 1059 9,91 0,9 13,94
24 45/-45/0/-45/45 1,5 60% 9986 9.53 4,7 13,94
25 0/0/0/0 3 60% 11531 9,35 6,5 27,88
26 45/-45/-45/45 3 60% 2762 9,81 1,9 27,88
27 45/-45/0/-45/45 3 60% 27,88

En complment, nous allons aussi tudier les cas suivants :

Paramtres Rponse
Epaisseur Proportion de Energie Absorbe Vitesse finale Masse
Orientation (mm) fibres (joules) (m/s) Dclration (%) (g)
28 0/0/0/0 5 20% 22392 8,86 11,4 57,5
29 45/-45/-45/45 5 20% 64346 6,7 33 57,5
30 45/-45/0/-45/45 5 20% 76661 5,85 41,5 57,5
31 0/0/0/0 5 40% 23320 8,79 12,1 63,6
32 45/-45/-45/45 5 40% 70126 6,33 36,7 63,6
33 45/-45/0/-45/45 5 40% 83375 5,44 45,6 63,6
34 0/0/0/0 5 60% 25137 8,68 13,2 69,7
35 45/-45/-45/45 5 60% 65024 6,62 33,8 69,7
36 45/-45/0/-45/45 5 60% 83477 5.47 45,3 69,7

Rsultats fausss cause du choc entre le sol et lencastrement (pice trop peu rsistante)
Choix de larchitecture optimale
Figure 97 : Plan dexprience sur le dimensionnement des atterrisseurs

117
Une chose intressante rside dans les dformes de latterrisseur. Nous avons pu isoler 3
types biens distinctes, en fonction de lorientation des fibres :

Exemple : Matrice 8

Figure 98 : Exemple pour la matrice 8

Ici, nous avons une dforme typique des orientations 45/-45/-45/45. Nous
pouvons voir que latterrisseur travaille surtout en compression. Il est vrai la compression est
loin dtre le point fort des matriaux composites. Ceci explique les rsultats assez faibles par
rapport aux autres orientations.

Matrice 7 :

Figure 99 : Exemple pour la matrice 7

Dans ce cas, nous avons pris la dforme au mme instant que lexemple prcdent.
Nanmoins, cette dforme prsente une particularit (mise en vidence par la flche). La
courbure est assez importante au niveau de lencastrement. Comme il est prcis dans
lexemple prcdent, le carbone est mdiocre en compression, par contre il est bien meilleur
en flexion. Dailleurs, ici, cest cette bonne caractristique qui provoque ce flchissement. Ses
bonnes caractristiques font quil se dforme beaucoup avant la rupture et nassure pas une
absorption optimum de lnergie cintique.

118
Matrice 9 :

Figure 100 : Exemple pour la matrice 9

Contrairement aux 2 exemples prcdents, ici, la dforme est de bonne qualit, ce qui
explique les valeurs majorantes lies lorientation 45/-45/0/-45/45. En effet, cette
architecture semble profiter des avantages des 2 orientations. En effet, sous la charge, le pli
0 semble assurer la dformation, et les plis 45, absorbe lnergie cintique.

Pour cette partie, nous nallons pas prendre en compte la fonction cot, car, afin de protger
au mieux le reste du matriel bord du drone, les conomies ne sont pas de rigueur.
Nanmoins, il reste important de prendre en compte la masse, car sur ce projet, ce paramtre
reste notre pire ennemi. Les rsultats du plan dexprience nous permettent de choisir
larchitecture numro 33 : 45/-45/0/-45/45, 5mm, 40% de fibres de carbone. Ce choix
permet dabsorber 45,6% de lnergie cintique. Il est noter que ces valeurs annonces
correspondent t= 0.01s, ce qui implique que cet atterrisseur aura une influence bien plus
importante sur le crash, car il absorbera de lnergie sur toute sa longueur. Il est aussi
important de prciser que le drone pourra voler une altitude de 40m. Par contre, il sera
difficile de dimensionner un crash cette altitude. En effet, cela correspond un choc de 28
m/s (ou 100 km/h) ce qui sera difficilement ralisable, moins de fabriquer des atterrisseurs
ayant une masse et une taille dpassant largement les limites fixes par le cahier des charges.
Cest donc ce moment que ce plan dexprience prend tout son sens car, il ne permet pas,
pour un choc donn, la meilleur architecture possible, mais pour une configuration donne,
dtablir larchitecture optimale, respectant le cahier des charges.

119
12. Bilan de masse du drone

Nous effectuons un bilan de masse du drone en fonction des diffrents quipements choisis.

Matriels Masse
Moteurs principaux 2*271g
Moteurs priphriques 3*25g
Batterie 1200g
Pales propulsion principale 8*9g
Pales propulsion priphrique 8*2g
Micro camra couleur 8g
Micro camra infrarouge 20g (estimation)
Tlmtre ultrason 8*10g (estimation)
Altimtre laser 50g (estimation)
Cartes lectroniques 4*50g (estimation)
Emetteur estim 30g
Rcepteur estim 30g
Total 2331g

Structure Masse
Atterrisseur 5*64g
Cellule 349g
Total 669
Figure 101 : Bilan de masse du drone

Nous obtenons une masse totale de 3kg.

120
13. Conclusion

Le projet qui vous a t prsent rsulte de la mise en commun dun ensemble de


disciplines assez loignes dans leurs domaines dtude, mais qui se rvlent complmentaire
dans la ralisation dun drone. Comme pour tout aronef, lennemi principal est la masse, car
elle dimensionne directement lautonomie de notre vhicule. La masse est souvent la
rsultante des ensembles mcaniques servant lier les sous-ensembles du drone qui
correspond au squelette de notre projet. Cette structure se doit en plus davoir la capacit
dassurer la survivabilit du drone, ce qui entre en conflit avec notre paramtre masse. Et cest
cet instant quintervient la discipline structure et matriaux, qui doit permettre de faire le
compromis entre ces diffrents paramtres. Mais cette structure, nest quune coquille vide,
avant que nintervienne les mcatroniciens, dont le rle est de donner vie cet arodyne. Cela
est permis par le passage des modlisations permettant de dcrire au mieux les
comportements du drone, et dtablir des lois de commandes, permettant de contrler les
ractions de lappareil. Et enfin, intervient la discipline des systmes embarqus, traduisant la
thorie pose par ses prdcesseurs en des systmes physiques intgrs directement dans le
drone. Tout cela afin de donner vie un plus lourd que lair.

Ainsi, ce projet dveloppement nous a permis de mettre en commun nos comptences


acquises lors de notre cursus scolaire et de nos diffrentes expriences professionnelles, afin
dapprofondir une tude dj bien avance, et dont le but final est de faire voler cet aronef,
mme si nous ne serons plus tudiant pour le voir. Mais la relve est assure.

121
14. Bibliographie / Webographie

14.1. Bibliographie

Daniel Gay, Matriaux composites, collection matriaux HERMES.


Maurice Reyne, Composites, Aspect conomique, Techniques de lingnieur, trait
Plastiques et composites, 2001
Ion PARASCHIVOIU, Arodynamique subsonique, Editions de lEcole polytechnique
de Montral, 1998
Georges DOAT, Le pilotage des hlicoptres, Editions Altipresse, 2006
Mohand MOKHTARI, Apprendre et maitriser Matlab, Editions Springer, 1997
Alexis FRENOT, Stabilisation dun quadrirotor, ENSICA, 2005-2006
James L. KIRTLEY, Permanent magnet Brushless DC motor, MIT, 2004

14.2. Webographie

www.sicomin.com
www.maxon.com
www.lextronic.fr
www.cadden.fr
www.vti.fi

122
15. Annexes
ANNEXE 1 : COMPTE RENDU DE REUNION 9/11/2007.......................................................................... 124
ANNEXE 2 : COMPTE RENDU DE REUNION 8/01/2008.......................................................................... 125
ANNEXE 3 : COMPTE RENDU DE REUNION 17/01/2007 ........................................................................ 126
ANNEXE 4 : MOTEURS BRUSHLESS PRINCIPAUX ............................................................................... 128
ANNEXE 5 : MOTEURS BRUSHLESS LATERAUX.................................................................................. 129
ANNEXE 6 : GYROMETRE ........................................................................................................................ 130
ANNEXE 7 : ACCELEROMETRE............................................................................................................... 132
ANNEXE 8 : CENTRALE INERTIELLE ..................................................................................................... 136
ANNEXE 9 : CAMERA COULEUR ............................................................................................................ 139
ANNEXE 10 : GPS....................................................................................................................................... 141
ANNEXE 11 : CAPTEUR DE PRESSION ................................................................................................... 143
ANNEXE 12 : DEFAILLANCE ET SOLUTION .......................................................................................... 145
ANNEXE 13 : PROFIL CLARK Y ............................................................................................................... 147

123
ANNEXE 1 : COMPTE RENDU DE REUNION 9/11/2007

Ordre du jour :

Premire runion avec Mr Franois Chabert. Prsentation du projet et premire interrogation.

Prsents :

Mr Franois Chabert, Tuteur, DGA


Mr Alexandre Bouvet, 5A MQ
Mr Emmanuel Langlois, 5A MQ
Mr Nicolas Laval, 5A SE
Mr David Maudet, 5A SM

Compte rendu :

Nous avons prsent larchitecture du drone : 2 rotors contrarotatifs assurant la pousse et la fonction de
contrle du lacet et 3 rotors auxiliaires permettant le contrle du roulis et du tangage.

Problmatique du contrle dattitude & guidage :

Le contrle dattitude du drone se divise en 2 fonctions :


- Fonction de contrle moteur, not 1,2,3,4,5 = f( T, Cx, Cy, Cz ) que nous tablirons laide
dune table. Cette tude sera ralise par Alexandre.
- Fonction de contrle de couple & force T, Cx, Cy, Cz = f( ,, ), que nous raliserons laide
de correcteurs de type PID. Pour tablir la commande du PID, nous devrons linariser le
modle dynamique du drone. Cette tude sera ralise par Emmanuel.

Lobjectif en termes de guidage est de raliser 2 modes :


- Guidage automatique par GPS (dun point A un point B). La dynamique du GPS ne sera pas
tudie.
- Guidage normal laide dun joystick suivant les vecteurs vitesses.

Pour raliser le guidage, nous dfinirons diffrents modes lmentaires (monte, descente, vol stabilis).
Le rglage des diffrents modes de pilotage et de guidage se fera avec une introduction de bruit au niveau
des capteurs, dune erreur denviron 10% sur le modle arodynamique et une erreur denviron 1% sur les
inerties.

Problmatique de la scurit :

Nous dfinissons 2 objectifs en terme de scurit :


- ONERA : Scurit du vol. Nous dfinirons un primtre de scurit o nous serons sr que
lors dun crash, aucune personne ne sera atteinte.
- Estaca : Dimensionner la structure afin de minimiser les dgts sur lavionique et laronef en
cas de crash.
Ces diffrentes tudes de structure seront ralises par David.

En termes de dfinition des modes de dfaillances, nous conservons la liste dj tablie. Les solutions aux
diffrents modes de dfaillances dj tablies doit tre simplifies.

Problmatique de lavionique :

Lobjectif est de dfinir les diffrents capteurs et dtablir leurs caractristiques en termes de fiabilit, marge
derreur, prcision Nous dfinirons galement les caractristiques des diffrents calculateurs en termes
de temps de calcul. Ses informations seront ncessaires au dimensionnement des correcteurs pour le
contrle dattitude. Ces tudes seront ralises par Nicolas.

Conclusion :

Nous essaierons de tenir ces objectifs pour la prochaine runion que nous programmons pour fin
novembre. En parallle, nous rdigerons le dossier de candidature au concours DGA/ONERA. Nous
continuerons de chercher des successeurs pour reprendre le relais ds janvier dans le cadre de projet
dveloppement 4A.

124
ANNEXE 2 : COMPTE RENDU DE REUNION 8/01/2008

Ordre du jour :

Troisime runion avec Mr Franois Chabert. Avancement du projet, questions diverses.

Prsents :

Mr Franois Chabert, Tuteur, DGA


Mr Alexandre Bouvet, 5A MQ
Mr Emmanuel Langlois, 5A MQ
Mr Nicolas Laval, 5A SE
Mr David Maudet, 5A SM

Compte rendu :

Nous avons prsent ltat davancement du projet, prsentation des premiers rsultats de simulation de la
commande du drone en position et en attitude.

Problmatique du contrle dattitude & guidage :

Le modle reste optimiser, notamment sur le contrle en position et en altitude o les temps de rponse
doivent tre rduit. Il a t suggr galement de retirer les saturations du modle pour en voir les effets
induits.

Le mode manuel, consistera en un contrle direct des angles dattitude partir du Stick. Laltitude sera
gre par modulation de la pousse.

Problmatique de lavionique :

Nicolas a ralis des recherches sur les diffrents capteurs embarquer.


Capteur GPS : le temps de r chantillonnage du GPS de lordre de 1s et une mesure prcise
10m prs. Cela suggre que le GPS ne peut pas tre utilis pour le contrle en altitude et est de
qualit moyenne pour le contrle en position. Il est suggr de raliser un capteur hybride GPS
coupl Acclromtre.
Gyromtre : le choix cest port sur 3 gyromtres 2 axes, permettant ainsi une redondance 2 sur
chaque axe. Les capteurs ont un biais en fonction de la temprature, un talonnage avant la
mission est envisag pour contrer ce biais.
Acclromtres horizontaux : peuvent tre utilis pour estimer les forces perturbatrices.
Mesure daltitude : Le choix nest pas encore port sur un altimtre laser. Pour se passer de ce
capteur, il faut envisager un dcollage et un atterrissage manuel ou laide des acclromtres.
Une exigence de dcollage et atterrissage automatique est peut tre exig.

Problmatique darodynamique :

Un calcul des coefficients arodynamiques permettra de dimensionner les correcteurs de tel faon que le
drone est une ractivit suffisante pour contrer une rafale.

Conclusion :

Nous essaierons de tenir ces objectifs pour la prochaine runion que nous programmons pour fin janvier.
Pour la prochaine runion une prsentation et mise en valeur des modles simulink est envisage.

125
ANNEXE 3 : COMPTE RENDU DE REUNION 17/01/2007

Ordre du jour :

Quatrime runion avec Mr Franois Chabert. Avancement du projet, questions diverses et prparation de
la soutenance avec lONERA/DGA.

Prsents :

Mr Franois Chabert, Tuteur, DGA


Mr Alexandre Bouvet, 5A MQ
Mr Emmanuel Langlois, 5A MQ
Mr Nicolas Laval, 5A SE
Mr David Maudet, 5A SM

Compte rendu :

La runion de ce jour tait centre sur les diverses questions de lONERA/DGA suite notre candidature.

Commande manuel, Mode et Missions :

Diffrents modes manuel ou semi automatique peuvent tre dfini :


Descente le long dune droite, dune ligne de vue (LOS)
Avancer/reculer par rapport une droite, pourra tre ralis en biaisant les valeurs de retour du
GPS
Commande manuel en attitude et pousse

La question qui peut tre pose : Comment lhomme intervient-il dans la boucle de commande en
guidage/navigation, Quel est le rle de la station au sol ???

Objectif : Dcrire clairement le mode et sous mode ainsi que leurs transitions. Dfinir les chemins, et voir
comment la validation de ces modes et leurs transitions pourra tre faite.

Architecture / Charge utile :

Prsentation gnrale de larchitecture et positionnement des capteurs et motrice. Le problme des


gyromtres est encore pos : 3 gyromtres 2 axes, redondance 2, permettant de dtecter les pannes et
disoler le gyromtre en panne.

Principe de pilotage :

Objectif : voir si le couple gyroscopique est ngligeable ? Si non voir comment il peut tre compens.
La gestion des moteurs nest pas clair dans les diffrents documents : voir claircir avec des schma.

Navigation :

Acclromtre, une erreur est calcule telle que pour 30min de vol, une tenue +-5m de prcision implique
un acclromtre dune prcision de 3*10^-6, do lintrt de recaler les acclromtres laide du GPS.

Pour le vol en altitude, un traitement numrique des images reues par la camra pourra permettre
dvaluer laltitude du drone laide des donnes de vitesses linaire.

Dimensionnement du contrle de vol :

Dimensionnement la rafale, propos par Mr Chabert lors de la runion prcdente.

126
Avionique :

La question se pose sur :


Achat ou fabrication de notre centrale inertielle.
On quipe les moteurs de capteurs de courant et de vitesse permettant une dtection ventuelle
de panne.
Le nombre dentre sortie des calculateurs embarqus
Transmission : faire un schma clair des liaisons montantes et descendantes et identifier les
grandeurs transmisses.

Gestion des pannes :


Le problme de la panne propulsive : lautorotation nest pas envisageable, difficile mettre en uvre.
Autre proposition, lajout dun moteur permettant de contrer le couple rsistant du moteur non en panne.
La panne dun moteur latral, linstallation dune batterie de 3 moteurs supplmentaires et complmentaires
des 3 dj existants permettrai de prvenir les risques de perte du drone. Voir la probabilit doccurrence
de panne dun moteur, voir si cela vaut le cot.
Objectif : Faire un chapitre clair des cas de pannes.

Conclusion :

La runion sest termine sur la prsentation du modle Simulink.

127
ANNEXE 4 : MOTEURS BRUSHLESS PRINCIPAUX

128
ANNEXE 5 : MOTEURS BRUSHLESS LATERAUX

129
ANNEXE 6 : GYROMETRE

130
131
ANNEXE 7 : ACCELEROMETRE

132
133
134
135
ANNEXE 8 : CENTRALE INERTIELLE

136
Contact :
CADDEN SA
Mr. Gilles Dandec
359 Route de Sainte Luce
Parc du Petit Chatelier
BP 30171
44301 NANTES Cedex 3
FRANCE
Tel: +33-(0)2 51824646
Fax: +33-(0)2 51824848
E-mail: gilles.dandec@cadden.fr

137
138
ANNEXE 9 : CAMERA COULEUR

139
140
ANNEXE 10 : GPS

141
142
ANNEXE 11 : CAPTEUR DE PRESSION

143
144
ANNEXE 12 : DEFAILLANCE ET SOLUTION

Les solutions en cas de dfaillance sont les suivantes :

- Solution1 : Atterrissage forc : Cela correspond effectuer un atterrissage


durgence de manire mcanique (Solutions envisages : mise en autorotation,
structure dimensionne au crash, parachute)
- Solution2 : Atterrissage matris : Automatiquement le drone dcide de se poser. Il
est envisageable dautoriser lutilisateur reprendre en main lappareil si il le juge
ncessaire.
- Solution3 : Retour automatique : Le drone dcide deffectuer un retour
automatique vers la station sol.
- Solution4 : Continuer la mission : La dfaillance ne ncessite pas larrt de la
mission.

Liste des dfaillances :

Batteries propulsion courant/tension faible : Solution 2.


Les seuils de courant/tension faible devront donc tre dtermins.
Batteries avionique courant/tension faible : Solution 2.
La solution devra mettre en uvre une procdure de coupure de lquipement jug inutile.
Batteries propulsion courant/tension nul : Solution 1.
Batteries avionique courant/tension nul : Solution 1.
Dfaillance sur propulsion principale :
o Moteurs 1 et 2 : Solution 1.
o Moteur 1 ou 2 : Solution 1.
Dfaillance sur propulsion latrale :
o Moteurs 3 et 4 et 5 : Solution 1.
o Moteur 3 ou 4 ou 5 : Solution 1
Dfaillance de la fonction Pilotage Automatique :
o Solution 4 : Passage en fonction Pilote Manuel si possible.
o Solution 1 : Sinon.
Dfaillance de la fonction Pilotage Manuel : Solution 4 ou 3.
Dfaillance de la fonction Pilotage en Roulis Tangage : Solution 2.
Dfaillance de la fonction Pilotage en Propulsion et Lacet : Solution 2.
La solution ncessite la mise en place dun systme ou dune procdure dAvionique de
secours ou de substitution (branch sur les batteries moteurs).
Dfaillance dau moins deux fonctions : Solution 2.
La solution ncessite la mise en place dun systme ou dune procdure dAvionique de
secours ou de substitution (branch sur les batteries moteurs).
Dfaillance du capteur Radio Altimtre : Cela implique la coupure du Pilotage
Automatique :
o Solution 4 si le pilote peut reprendre la main (PM).
o Solution 1 sinon.
Dfaillance dun capteur de courant li un moteur latral : Solution 1.
La solution ncessite dordonner la coupure de tous les moteurs latraux.
Dfaillance dun capteur de courant li un moteur principal : Solution 1.
Dfaillance dun capteur de vitesse li un moteur latral : Solution 1.
La solution ncessite dordonner la coupure de tous les moteurs latraux.

145
Dfaillance dun capteur de vitesse li un moteur principal : Solution 1.
Dfaillance sur les capteurs ultrason. Solution 4 avec passage en pilotage manuel.
Dfaut du signal de camra Couleur: Solution 4 en observant uniquement les images
de la camra Infrarouge.
Dfaut du signal de camra Infrarouge: Solution 4 en observant uniquement les
images de la camra Couleur.
Dfaut des signaux des deux camras Couleur et Infrarouge: Solution 3.
Perte vido de la camra Couleur : Solution 4 en observant uniquement les images de
la camra Infrarouge.
Perte vido de la camra Infrarouge: Solution 4 en observant uniquement les images
de la camra Couleur.
Perte des signaux des deux camras Couleur et Infrarouge: Solution 3.
Dfaillance de la transmission : Solution 3. Cette dfaillance prend en compte tous les
problmes de perte totale ou partielle des systmes dmission et de rception sur
lUAV et sur la station sol.
Cette solution devra mettre un place une procdure o lUAV devra commencer un retour en
arrire sur une courte distance afin de retrouver un signal, sinon il effectuera un retour
automatique.

Dfaillances de la centrale inertielle en version 1 :

Dfaillance du capteur GPS : Cela implique la coupure du Pilotage Automatique :


o Solution 4 si le pilote peut reprendre la main (Pilotage Manuel).
o Solution 1 sinon.
Dfaillance de lINU7 : Solution 1.

Dfaillances de la centrale inertielle en version 2 :

Dfaillance dune centrale :


o Solution 4
Dfaillance des deux centrales :
o Solution 1

7
Inertial Navigation Unit

146
ANNEXE 13 : PROFIL CLARK Y

147