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Universit Pierre et Marie Curie, MinesParisTech

& AgroParisTech

Master 2 Sciences de lUnivers, Environnement, Ecologie


Parcours Hydrologie-Hydrogologie
Anne 2012/2013

Optimisation du calage du drainage profond des plateformes


ferroviaires

Sadane KABOUR

Mathilde KOSCIELNY Matre de stage


Pierre RIBSTEIN...Tuteur acadmique

SNCF Direction Projets Systme


Ingnierie. Dpartement Lignes Voie
Environnement. Division
Coordination, Recherche et
Innovation
6, Avenue Franois Mitterrand,
93574 La Plaine Saint-Denis
Tl. : +33 141 62 02

Stage effectu : du 04 mars au 23 aot 2013


Rsum
Mon stage de fin dtudes sinscrit dans le cadre dune recherche au sein de la direction Projets systme
Ingnierie de la SNCF (DPSI), division Coordination Innovation Recherche (CIR), pour le compte de
lingnierie de la maintenance. L'objectif est d'adapter le calage du drainage longitudinal profond dans les
plateformes ferroviaire en fonction des contraintes gologiques, hydrogologiques et techniques afin
d'optimiser les rfrentiels techniques, les conditions de ralisation et de la maintenance, tout en
sassurant du parfait maintien de la gomtrie du rail.

Pour optimiser le calage du drainage profond, il est primordial de sappuyer sur des Retours dExprience
REX sur lensemble du Rseau Ferr National (RFN), dans lobjectif danalyser le fonctionnement des
dispositifs de drainage profond existants. Laccomplissement de ce REX sest appuy sur des recherches
approfondies dans le patrimoine du dpartement Lignes Voie Environnement (LVE) et dans les ples
dingnierie rgionaux (PIR) en France. Il a ncessit galement lexploitation des diffrentes donnes de
gomtrie des voies.

Dans loptique didentifier des sites dtudes prsentant des problmatiques de drainage longitudinal
profond, une mthodologie a t dveloppe au cours de ce travail sur un tronon de la ligne LGV-
Atlantique, cette dernire est base sur le diagnostic et lanalyse de la gomtrie des voies afin didentifier
des sites dtudes. La mthodologie a permis lidentification de deux dblais sur lesquels le dfaut de la
gomtrie du rail est probablement d au drainage de la plateforme.
Enfin, dans la perspective dadapter le calage de drainage longitudinal profond au contexte gologique et
hydrogologique du terrain, les dblais identifis ont fait par la suite lobjet dune retro-analyse
hydrogologique tudiant le rabattement de la nappe phratique sous la plateforme ferroviaire. Cette
tude a montr que la permabilit influence fortement lefficacit dun drain et donc la profondeur
laquelle il doit tre mis en place.

Mots cl : Drainage longitudinal profond, dblais humides, REX, Rfrentiels techniques, retro-analyse
hydrogologique.

I
Abstract
My final internship studies are forms part of a search in the direction of the System Engineering Projects
SNCF (DPSIG), division Coordination Innovation Research (CIR), with agreement of the maintenance
engineering, whose objective is to adapt the setting of deep longitudinal drainage in railway platforms
depending on geological, hydrogeological and technical constraints to optimize the technical reference
systems and the conditions of implementation and maintenance, while ensuring the maintaining the
perfect geometry of the rail.

To optimize the setting of deep drainage, it is essential to press Return Experience REX on the whole
national rail network (RFN) with the aim to analyze the operation of existing deep drainage devices. The
fulfillment of this REX relied on extensive research in the heritage of department research lines Route
Environment (LVE) and the regional engineering centers (PI) in France. It also required the use of different
data track geometry.

In order to identify study sites with problematic of deep longitudinal drainage, a methodology was
developed in this work on a section of the LGV Atlantique line, the latter is based on the diagnosis and
analysis of track geometry to identify study sites. The methodology has permitted the identification of two
cuttings on which the fault geometry is probably related to the drainage of the platform.
Finally, in view of adapting the setting of deep longitudinal drainage geological and hydrogeological context
of land cuttings identified were subsequently the subject of a retro-hydrogeological analysis studying the
lowering of the water table under the platform rail. This study showed that the permeability strongly
influences the effectiveness of a drain and therefore the depth to which it should be implemented.

Keywords: deep longitudinal drainage, wet spoil, REX, technical reference systems, hydrogeological retro-
analysis.

II
Remerciement
Je remercie tout dabord mon matre de stage, Mathilde KOSCIELNY pour mavoir accord sa
confiance durant ces 6 mois de stage. Je la remercie aussi pour lattention et laide prcieuse quelle ma
apport tout au long de ce stage malgr ses divers occupations afin que je puisse comprendre les
problmatiques de la division.

Je tiens remercier particulirement Nicolas CALON, davoir accept de suivre mon travail en
absence de mon maitre de stage, mais aussi pour la sortie dexpertise effectue durant ce stage lors de
laquelle il ma bien encadr.

Je remercie galement le chef de la division CIR, Alain ROBINET et tout le personnel pour leur accueil
ainsi que la division EGP qui mont hberg dans leurs bureaux durant mon stage.
Je souhaite aussi remercier la division OTH, et plus loign de Paris tous les correspondants rgionaux qui
ont rpondu nos questions sur le stage.

Toutes ces personnes ont contribu, par leur disponibilit et leur bonne humeur, rendre mon stage
enrichissant et motivant.

Par ailleurs, je remercie notre chef de Master, Pierre RIBSTEIN et tous mes professeurs de lUPMC,
MinesParistech et AgroParistech, qui durant ma formation mont appris avec passion lHydrogologie et
lHydrologie.

Enfin je remercie ma famille, pour ce quils sont et ce que je suis aujourdhui.

III
Table des matires
Rsum ................................................................................................................................................................................I
Abstract ............................................................................................................................................................................ II
Remerciement ................................................................................................................................................................ III
Table des matires ..........................................................................................................................................................IV
Table des figures .............................................................................................................................................................VI
Liste des tableaux .......................................................................................................................................................... VII
Glossaire .......................................................................................................................................................................VIII
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................ 1
Chapitre I : Prsentation de lentreprise ........................................................................................................................ 2
I.1 Statut et organisation du groupe SNCF ..................................................................................................................... 2
I.2 Organisation de la SNCF Infra .................................................................................................................................. 2
I.2.1 La Direction Projets Systme Ingnierie (DPSIG) ............................................................................................. 3
I.2.2 Le dpartement Lignes Voie Environnement (LVE) .......................................................................................... 4
I.2.3 La division Coordination Innovation Recherche (CIR) ...................................................................................... 5
Chapitre II : Drainage profond des plateformes ferroviaires ....................................................................................... 6
Introduction .................................................................................................................................................................... 6
II.1 Gnralits ............................................................................................................................................................... 6
II.1.1 Les rfrentiels techniques ................................................................................................................................ 6
II.1.2 La plateforme ferroviaire .................................................................................................................................. 7
II.1.3 Le drainage ........................................................................................................................................................ 9
II.2 Drainage profond des eaux souterraines ................................................................................................................ 11
II.2.1 Classification hydrogologique des dblais .................................................................................................... 11
II.2.2 Les dispositifs utiliss pour le drainage profond ............................................................................................. 11
II.2.3 Profondeur de calage du drainage profond selon les rfrentiels actuels ........................................................ 11
Chapitre III : Retour dexprience sur le calage du drainage profond sur le RFN .................................................. 14
III.1 La ligne classique (LC) ......................................................................................................................................... 14
III.1.1 Etablissement du REX ................................................................................................................................... 14
III.1.2 Synthse et conclusions ................................................................................................................................. 20
III.2 La ligne grande vitesse (LGV) ........................................................................................................................... 21
III.2.1 Dmarche sur la LN2 Atlantique ................................................................................................................... 21
Chapitre IV : Etude de cas ............................................................................................................................................. 28
IV.1 Contexte et problmatique .................................................................................................................................... 28
IV.1.1 Description des sites ...................................................................................................................................... 28
IV.1.2 Synthse et hypothses .................................................................................................................................. 35
IV.2 Retro-analyse hydrogologique ............................................................................................................................ 36
IV.2.1 Equation de la diffusivit ............................................................................................................................... 36
IV.2.2 Application aux cas dtude........................................................................................................................... 37
CONCLUSION ET PERSPECTIVES .......................................................................................................................... 41
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................... 42

IV
ANNEXE ......................................................................................................................................................................... 43
Annexe 1 : Organigramme DPSIG............................................................................................................................... 43
Annexe 2 : Les principaux dispositifs employs dans le drainage profond des dblais humides................................. 44
Annexe 3 : Ltude de rabattement de la nappe phratique sous le point P selon IRIGM-LGM (1993) ............... 47
Annexe 4 : Les diffrents PRI interrogs en France..................................................................................................... 49
Annexe 5 : REX tabli sur la ligne classique ............................................................................................................... 50
Annexe 6 : Les dfauts de gomtrie enregistrs sur le tronon dtudes .................................................................... 52
Annexe 7 : Les diffrents travaux de RL, et BML effectus sur le tronon dtudes ................................................. 53
Annexe 8 : Plan de rcolement gotechnique du dblai du Bois du Reculet de pk 43.800 au pk 44.340 .................... 54
Annexe 9 : Carte de la remonte de nappes dans les sites dtudes ............................................................................. 55

V
Table des figures

Figure 1 Organigramme simplifi de l'Infrastructure l'Ingnierie (Fvrier 2013) ......................................................... 3


Figure 2 Les diffrents domaines de la DPSIG ................................................................................................................. 4
Figure 3 Reprsentation schmatique de la voie ferre de la ligne nouvelle et de sa plateforme ................................. 8
Figure 4 Rabattement de la nappe phratique au moins 1.5 m sous le point P ..................................................... 8
Figure 5 Reprsentation schmatique de la voie ferre de la ligne classique et de sa plateforme ................................ 9
Figure 6 Drainage transversal assur par une buse de traverse .................................................................................... 9
Figure 7 Drainage longitudinal assur par des dispositifs ciel ouvert (fosss) ............................................................. 9
Figure 8 Calage du drainage dans les dblais humides ................................................................................................. 12
Figure 9 Calage du drainage dans les dblais secs......................................................................................................... 12
Figure 10 Les diffrentes tapes du REX lignes classiques ............................................................................................ 14
Figure 11 Carte gologique du site dtudes (source : BRGM) ...................................................................................... 17
Figure 12 Carte dala remonte de nappe (source : BRGM) ........................................................................................ 17
Figure 13 Raccordement de Genlis (Dijon) n850 000 ................................................................................................ 18
Figure 14 Reprsentation schmatique dun profil en travers du raccordement du Sabl (Aquitaine) n570 000 ...... 19
Figure 15 Profil en travers du raccordement Massy-Valenton RV2 n431 300 ............................................................. 20
Figure 16 Localisation du tronon dtudes sur la LN2 .................................................................................................. 21
Figure 17 Carte de lala remonte de nappe le long du tronon dtudes (source BRGM) ......................................... 21
Figure 18 Les diffrents types de dfauts de la gomtrie de voie ferre .................................................................... 22
Figure 19 Interface du TIMON 2 - Voie .......................................................................................................................... 24
Figure 20 Mthodologie de travail ................................................................................................................................ 24
Figure 21 Moyenne et cart type de NL sur le tronon dtudes avec localisation des dblais ................................... 26
Figure 22 Localisation des sites (extrait de REZOSCOPE)............................................................................................... 29
Figure 23 Dblai du Bois du Reculet (vue prise lors de la visite dexpertise) ................................................................ 29
Figure 24 Dblai de lEchangeur de DOURDAN (vue prise lors de la visite dexpertise)................................................ 30
Figure 25 Contexte gologique des sites dtude (source BRGM) ................................................................................ 31
Figure 26 Carte pizomtrique (entre Mars et Mai)...................................................................................................... 32
Figure 27 Traces dhumidit observes lors de la visite de terrain proximit du pk 43.900 ct V1 ......................... 33
Figure 28 Drainage longitudinal assur par CD dans le dblai du Bois du Reculet (pk 43.929 ct V1)....................... 33
Figure 29 Foss terre assurant le drainage longitudinale du dblai de lEchangeur de DOURDON reli avec deux
buses de traverse sous PRo ............................................................................................................................................ 34
Figure 30 Stagnation deau au droit du Km 40.940 ....................................................................................................... 34
Figure 31 Graphique TIMON pour le nivellement longitudinal sur le linaire du pk 43+800 au pk 44+00 ................... 34
Figure 32 Le nivellement longitudinal sur le linaire du pk 41+00 au pk 42+00 ........................................................... 35
Figure 33 Rabattement de la nappe par un dispositif du drainage longitudinal ........................................................... 36
Figure 34 Profil en travers prsentant la configuration gologique du dblai du Bois du Reculet au niveau du pk
43.929 ............................................................................................................................................................................... 37
Figure 35 Profil en travers prsentant la configuration gologique du dblai de lEchangeur de DOURDAN au niveau
du pk 41.148 ..................................................................................................................................................................... 38
Figure 36 Schma reprsentant les caractristiques d'un FT ........................................................................................ 44
Figure 37 Photo dun FT ................................................................................................................................................. 44
Figure 38 Photo dun FTR............................................................................................................................................... 44
Figure 39 Schma reprsentant les caractristiques d'un FBPB type M50-25 .............................................................. 45
Figure 40 Photo dun FBPB type M avec des rehausses ................................................................................................ 45
Figure 41 Photo dun CD avant la pose des matriaux drainants .................................................................................. 46
Figure 42 Photo dun CD (vue en dessus) ...................................................................................................................... 46
Figure 43 Schma descriptif dun caniveau fentes ..................................................................................................... 46
Figure 44 Schma descriptif de calcul du rabattement sous Zp .................................................................................... 47
Figure 45 Les valeurs en dpassement de seuil de NT .................................................................................................. 52
Figure 46 Les valeurs en dpassement de seuil de lEC ................................................................................................. 52
Figure 47 Les interventions de RL (2005-2013) ............................................................................................................. 53
Figure 48 Les interventions de BML (2003-2013) .......................................................................................................... 53

VI
Liste des tableaux

Tableau 1 Les divisions du dpartement IG.LVE ............................................................................................................. 4


Tableau 2 Les principaux dispositifs du drainage profond utiliss dans les dblais humides ....................................... 11
Tableau 3 Synthse des rfrentiels techniques li au drainage profond .................................................................... 12
Tableau 4 Synthse des diffrents sites dtudes proposs (IG LVE-OTH) .................................................................... 16
Tableau 5 Exemple dun site dtudes analys (dblai de Haute Perruche) extrait du tableau du REX (cf. annexe 5) . 16
Tableau 6 Les diffrentes tudes de raccordement qui ont fait lobjet de demandes de drogation (IG LVE-EGP) ..... 17
Tableau 7 Niveau de rabattement de la nappe sous le point P pour les deux dblais dtudes en fonction de la
profondeur des drains et de la permabilit du sol. ........................................................................................................ 39

VII
Glossaire
ATT Assistance Travaux Topographie
AVP Avant Projet
BML Bourrage Mcanique Lourd
CD Collecteur Drainant
CIR Coordination Innovation Recherche
D Dressage
DMR Direction Maintenance du Rseau
DP Drainage Profond
DPI Direction de la Production Industrielle
DPSI Direction Projets Systme Ingnierie
EC Ecartement
EGP Etudes gnrales et projets
EN Norme Europenne
ENV Environnement
EPIC Etablissement publique caractre industriel et commercial
EV Etude de Voies
FBPB Foss Bton Prfabriqu Barbacanes
FT Foss Terre
FTR Foss Terre Revtu
GIU Gestionnaire Infra Unifi
IDW Inverse Distance Weighting
ISI Systme dInformation de lInfrastructure
IRIGM-LGM Institut de Recherches Interdisciplinaires de Gologie Mcanique-Laboratoire de Gologie et
Mcanique
LC Ligne classique
LGV Ligne grande vitesse
LN2 Ligne Nouvelle 2
LVE Lignes Voies Environnement
MOE Matre duvre
NGF Nivellement Gnral de la France
NL Nivellement Longitudinal
NT Nivellement Transversal
OT Ouvrage en Terre
OTH Ouvrage en terre et Hydraulique
PRI Ple rgionale dIngnierie
Pk Point Kilomtrique
PRo Pont Route
Pro Projet
PST Partie suprieure de terrassement
PV-VD Procs Verbal de Visite de terrain
REX Retour dExprience
RFF Rseau Ferr de France
RFN Rseau Ferr National
RLM Reprise Localise Mcanique
SNCF Socit Nationale de Chemin de ferre Franais
STI Spcifications Techniques dInteroprabilit
UIC Union Internationale de Chemins de ferre
UPMC Universit Pierre et Marrie Curie
VA Valeur dAlerte
VI Valeur dIntervention
VO Valeur dObjectif
VR Valeur de Ralentissement
VIII
Optimisation du calage du drainage profond des -1-
plateformes ferroviaires

INTRODUCTION
Dans le cadre de ma formation de Master 2 lUPMC, parcours Hydrologie-Hydrogologie jai effectu un
stage de 6 mois la Direction Projets Systme Ingnierie (DPSIG) de la SNCF au sein de la Division
Coordination-Innovation-Recherche (CIR).

La DPSIG de la SNCF coordonne la conduite dtude de conception, de travaux de cration, de rgnration,


ainsi que de modernisation lchelon national et rgional. Les missions quotidiennes de DPSIG portent sur
lexpertise, le conseil (assistance technique, diagnostics, amnagement et faisabilit), ainsi que de la
ralisation de projet dinfrastructure. Lors de ces tudes plusieurs corps de mtiers sont sollicits dans les
domaines de lhydraulique, la gotechnique, le Gnie Civil, etc. Ces diffrents corps de mtiers interagissent
sur plusieurs thmatiques, la voie, les ouvrages dart, la signalisation, les btiments et lenvironnement.

Lenjeu majeur de DPSIG est dassurer la prennit des voies et la scurit du trafic et de passagers.

Lun des facteurs naturels qui engendre des nombreux dsordres affectant la tenue de la voie ferroviaire
est leau, elle contribue rapidement la rduction de la portance qui se manifeste notamment par
laltration du nivellement, et donc des dfauts de la gomtrie des voies. Cette eau peut tre dorigine
mtorique (eau de surface), ou interne (eau souterraine). Le drainage des plateformes ferroviaires assure
la prennit des voies et donc la scurit, la fiabilit et le cot de maintenance du transport ferroviaire.
Dans le domaine ferroviaire le drainage longitudinal a deux fonctions, un drainage superficiel recueillant les
eaux de ruissellement des talus ou des bassins versants, et un drainage profond assurant le rabattement de
la nappe phratiques dans les dblais.

Durant mon stage, je me suis intress au drainage longitudinal profond et plus particulirement au calage
de ce dernier. En effet, les diffrents rfrentiels techniques prescrivent une profondeur du calage de
drainage profond qui permet le rabattement de la nappe phratique au moins 1.5 m sous un point de
rfrence de la plateforme appel le point P , sachant que la dtermination de cette profondeur a t
justifie de faon empirique et par fois irraliste, cause des contraintes techniques.

Lobjectif de ce rapport est dadapter la profondeur du calage de drainage longitudinal profond au contexte
gologique et hydrogologique.

Le premier chapitre prsentera la SNCF, son statut et son organisation. Le deuxime chapitre rappelle
pourquoi le drainage est essentiel aux plateformes ferroviaires et dans quel cas un drainage profond est
ncessaire, et avec quels dispositifs. Le troisime partie constitue lentre en matire sur le sujet de stage,
il sera ax sur des retours dexprience sur le rseau ferr National afin didentifier des sites dtude et de
mettre en vidence le fonctionnement de drainage profond existant. Le dernier chapitre sera consacr
ltude de cas, dans lequel une retro-analyse hydrogologique sera effectue pour chaque site identifi afin
dadapter le calage du drainage longitudinal profond aux conditions gologiques et hydrogologiques.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -1-


Optimisation du calage du drainage profond des -2-
plateformes ferroviaires

Chapitre I : Prsentation de lentreprise


I.1 Statut et organisation du groupe SNCF

Les chemins de fer franais sont organiss autour de deux entits conomiques :

- Le Rseau Ferr de France (RFF), propritaire du rseau ferr national (RFN). Il exerce les missions de
gestionnaire dinfrastructure ferroviaire.

- La Socit Nationale des Chemins de fer Franais (SNCF), cette dernire est devenue EPIC (Etablissement
Public caractre Industriel et Commercial ) en 1983. Elle est charge de grer un service dans lintrt
gnral. Elle doit rechercher lquilibre entre ses recettes et ses dpenses et assurer des missions de
service public.

En change de ses missions de service public ( transport de la vie quotidienne excepts les trajets
Grandes Lignes ), la SNCF reoit une compensation financire de lEtat. Elle reoit de lEtat et des
collectivits locales des aides financires destines harmoniser les conditions de concurrence entre le
transport ferroviaire et les autres modes de transport.

Le groupe SNCF est organis en cinq branches :

SNCF Proximits : le transport tous modes (train, bus, tramway, mtro), les services intermodaux.

SNCF Voyages : le transport de voyageurs, la distribution des titres de transport.

SNCF Geodis :le ple transport ferroviaire de marchandises, le ple gestionnaire dactifs, loprateur global
de la chane logistique.

Gares & Connexions : la gestion et le dveloppement de gares sur le territoire franais.

SNCF Infra : gestion, exploitation, maintenance du rseau ferr national pour RFF, et lingnierie
dinfrastructure dominante ferroviaire.

Le groupe SNCF avec 33,8 milliards deuros de chiffre daffaires et 250 000 collaborateurs fin 2012, et une
prsence couvrant 120 pays, reprsente lun des premiers groupes de mobilit, du transport et de la
logistique au monde.

I.2 Organisation de la SNCF Infra

La branche SNCF Infra du groupe SNCF emploie 55 000 salaris en France et ltranger et soccupe de la
surveillance, de lentretien, du dveloppement de linfrastructure ferroviaire et de la gestion des
circulations sur tout le rseau.

SNCF Infra compte trois directions, une direction de Production Industrielle, une direction de
Maintenance du Rseau, et une direction Projets, Systme, Ingnierie (Fig. 1 ).

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -2-


Optimisation du calage du drainage profond des -3-
plateformes ferroviaires

Figure 1 Organigramme simplifi de l'Infrastructure l'Ingnierie (Fvrier 2013)

La Direction de la Production Industrielle (DPI), ou Infra Production, comprend 36 Infraples et 18


Infralogs spars en 3 territoires de production, qui ralisent la surveillance, la maintenance et les travaux
sur lensemble du territoire national.

La Direction Maintenance du Rseau (DMR), cre en janvier 2013, rassemble les Directions dAffaires. Elle
a pour principales missions de prparer le pilotage de la maintenance, en prvision de la constitution du
GIU (Gestionnaire Infra Unifi), notamment en sappuyant sur le plateau commun et ses expriences.

I.2.1 La Direction Projets Systme Ingnierie (DPSIG)

Cre en janvier 2013, la direction DPSIG rassemble 6 Directions de lIngnierie, les Directions dAffaire
Matrise dOuvrage Mandate et SNCF Entrepreneur.

Les quipes qui la composent ont pour missions de mener bien les projets dcids par la matrise
douvrage en matrisant les cots, les dlais et les impacts sur les circulations.
Elle doit galement dvelopper la fiabilit du systme ferroviaire et les expertises de la branche, dans un
contexte global de rduction des cots.

DPSIG est une rfrence du systme ferroviaire, elle intervient de la conception la mise en service des
infrastructures ferroviaires et offre son expertise dans les mtiers du gnie civil, lectrique, ferroviaire, de
lenvironnement, et sur les quatre domaines touchant lexploitation des systmes ferroviaires (Fig. 2).

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -3-


Optimisation du calage du drainage profond des -4-
plateformes ferroviaires

Figure 2 Les diffrents domaines de la DPSIG

I.2.2 Le dpartement Lignes Voie Environnement (LVE)

Avec un effectif denviron 200 agents le dpartement LVE soccupe des tudes dinfrastructures linaires
notamment dans le cadre des missions dassistance matrise douvrage, de matrise duvre (conception,
excution et tudes) ainsi que des missions dexpertises techniques relatives aux domaines du Gnie Civil
de linfrastructure (hors ouvrages dart et tunnels).

Le dpartement est organis en 6 divisions, comme indiqu dans le Tableau 1 ci-dessous :

Tableau 1 Les divisions du dpartement IG.LVE

Divisions Activits
LVE.ENV Etudes paysagres,
Division Matrise de la vgtation et des effluents industriels,
Environnement Diagnostics et tudes de traitement de pollutions,
Diagnostics et tudes de traitement de bruits.
LVE.ATT Topographie du patrimoine,
Division Assistance Gomtre du parcellaire,
Travaux/Topographie Topographie des projets,
Assistance Matrise duvre Travaux.
LVE.EGP Etudes relatives la cration de lignes nouvelles (terrassements, structures
Division Etudes dassise, gotechnique, drainage)
Gnrales et Projets Amlioration du trac des voies et amnagement des lignes existantes
(largissement des plateformes, suppression de passages niveau,)
LVE.CIR Recherche et dveloppement,
Division Coordination Rdaction et amlioration des rfrentiels,
Innovation Recherche Multi-mtiers : tudes et expertises spcifiques : gologie, gotechnique, environnement,
hydrologie,
LVE.OTH Expertise et diagnostic des ouvrages en terre et hydrauliques du rseau ferr,
Division Patrimoine Etudes de confortement douvrages en terre,
Ouvrages en Terre et Etudes hydrauliques et de drainage de projets de rgnration,
Hydraulique Assistance aux Rgions SNCF pour lexpertise des Ouvrages en Terre et
Hydrauliques.
LVE. EV Etudes darmement et des appareils de voie.
Division Etude de Voie

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -4-


Optimisation du calage du drainage profond des -5-
plateformes ferroviaires

I.2.3 La division Coordination Innovation Recherche (CIR)

Cest au sein de ce service que sest droule ma mission, sous la responsabilit de Mathilde KOSCIELNY
gologue spcialiste en tudes de risques naturels et hydrogologie. La division CIR dirige par Alain
ROBINET assure un appui technique au grant de lInfrastructure au service de la scurit, de la
disponibilit et de la prennit des infrastructures. La recherche et linnovation sont au cur des axes
prioritaires de la division, ayant pour but danticiper lvolution de linfrastructure ferroviaire et de
rpondre aux enjeux du client en apportant des solutions innovantes.

La division CIR est constitue de 7 agents permanents et de 7 non-permanents, regroupant des


intrimaires, ainsi que des stagiaires et les doctorants (cf. organigramme en annexe 1).

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -5-


Optimisation du calage du drainage profond des -6-
plateformes ferroviaires

Chapitre II : Drainage profond des plateformes ferroviaires


Introduction

Comme les chausses assurent la circulation des vhicules, les voies ferres assurent celles des trains. Le
rseau ferr national (RFN) peut tre divis en deux grandes catgories de lignes : les lignes classiques,
dont la vitesse maximale de circulation est infrieure ou gale 220 km/h, et les LGV (lignes grande
vitesse) avec une vitesse maximale suprieure 220 km/h . Aujourdhui, le RFN comprend environ 32 000
km de lignes, dont 2 100 km de LGV.

Le problme du dimensionnement et de ralisation des plateformes ferroviaires se prsente diffremment


selon quil sagit de la construction dune ligne nouvelle, ou de lamlioration de la qualit des lignes
classiques existantes.

Leau est lun des facteurs primordial qui engendre des dsordres pouvant affecter linfrastructure
ferroviaire et notamment la plateforme. Leau peut tre dorigine superficielle (mtorique), ou interne
(souterraine). Pour cela ltude de conception ou de rfection des plateformes ferroviaires en matire de
drainage, doit rpondre des rgles de lart adaptes au contexte environnemental et ferroviaire, ces
rgles sont prescrites par des rfrentiels techniques.

Notre tude porte sur le drainage des plateformes ferroviaires et plus particulirement sur le drainage
profond qui assure le drainage des eaux souterraines.

II.1 Gnralits
II.1.1 Les rfrentiels techniques

Les rfrentiels techniques sont des documents internes lentreprise, ils prsentent les exigences de RFF
pour la conception, la ralisation et la rfection des diffrents ouvrages sur les LGV (IN 3278 en plusieurs
Tomes) ainsi que les lignes classiques (IN 259, IN260). Ils sont organiss en gnral en trois parties :

 Une premire partie dfinit les conditions dapplication du rfrentiel et rcapitule les rfrences
documentaires sappliquant lensemble du document ;

 Une deuxime partie dfinit les modalits de conception des ouvrages ou parties douvrage ;

 Une troisime partie dfinit des exigences particulires et parfois la pratique de rfrence en
matire de ralisation des ouvrages et de suivi des travaux.

Les drogations aux rfrentiels techniques

La conception du projet doit tre tablie en respectant les rfrentiels. Toutefois, des solutions alternatives
drogeant ces standards peuvent tre proposes, sous rserve de dmontrer leur aptitude satisfaire les
exigences dfinies dans les paragraphes intituls exigences particulires . Cette dmonstration doit tre
apporte de manire formelle sous forme dun dossier de demande de drogation adresse au matre
douvrage:

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -6-


Optimisation du calage du drainage profond des -7-
plateformes ferroviaires

 de faon scientifique par les rsultats de recherches et dessais ;

 de faon analogique en mettant disposition des constats de suivis douvrages dj raliss dans
les mmes conditions et susceptibles de satisfaire les exigences particulires propres aux lignes LGV
et LC.

Le recours des experts reconnus dans le domaine ferroviaire peut contribuer la crdibilit de la solution
alternative propose.

II.1.2 La plateforme ferroviaire

La voie ferre est constitue de rails, traverses, attaches et ballast. Elle repose sur une surface appele la
plateforme ferroviaire, on distingue deux types de plateformes diffrentes avec une composition aussi
diffrente :

1- Plateforme de la ligne nouvelle :

les caractristiques de la plateforme de ligne nouvelle doivent rpondre aux principaux objectifs suivants :

assurer la rpartition des contraintes au niveau du sol support ainsi que lcoulement des eaux
znithales ;

minimiser le volume de ballast mettre en uvre.

Il est recommand dadopter les dispositions ci -dessous :

pendage transversal normal gal 4% ;

plateforme double pente vers lextrieur avec arte suprieure centre sur l axe de
rfrence qui est le point P (point de la surface suprieure de la sous-couche situ dans laxe de la
plate-forme, cf. Fig. 3).

La plateforme est caractrise par la portance, cette dernire traduit laptitude de la plateforme
supporter les charges transmises par les trains. La classe de portance est dtermine partir de la nature
gotechnique du sol support et de conditions extrieures diverses (conditions climatiques,
hydrogologiques, traitements effectusetc.)

La sous couche avec le ballast constitue la structure dassise, cette dernire dsigne lensemble des
lments rapports pour constituer la fondation de la voie ferre (cf. Fig. 3).

Lpaisseur des couches constituant la structure dassise et le type de matriau utilis sont fonction de la
classe de portance de la plateforme, de larmement de la voie, et des caractristiques du trafic.

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Optimisation du calage du drainage profond des -8-
plateformes ferroviaires

Traverse
Rail

Ballast P
Sous-Couche
4%
Couche de Forme

Arase Terrassement

Partie Suprieure de Terrassement


(environ 1 m dpaisseur)

Figure 3 Reprsentation schmatique de la voie ferre de la ligne nouvelle et de sa plateforme

Afin de protger la couche de forme et la partie suprieure de terrassement (PST), le matriau qui constitue
la sous couche doit tre compact de telle faon rduire le maximum dinfiltration des eaux znithales (la
limite admissible selon lobjectif de densification q1 adopt par lentreprise ne permet que 15 %
dinfiltration).

Dans lobjectif, galement de protger la portance des plateformes et des sols supports, les diffrents
rfrentiels techniques considrent que le drainage des eaux internes fait partie intgrante de la
conception des ouvrages ferroviaires et doit prendre en compte les aspects dbit et rabattement de
nappe. Le systme de drainage doit tre conu de faon ce que la nappe soit toujours maintenue au
moins 1,5 m sous le point P (Fig. 4).

Figure 4 Rabattement de la nappe phratique au moins 1.5 m sous le point P

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Optimisation du calage du drainage profond des -9-
plateformes ferroviaires

2-Plateforme de la ligne classique

La plateforme de la ligne ancienne nest pas conue selon les standards actuels, o sur cette dernire le
ballast est pos directement sur le sol support. Au cours du temps et des volutions de trafic, une couche
intermdiaire sest cre en terme de caractristique mcanique, avec les mmes proprits que la sous
couche (Fig. 5).

Ballast
Ballast pollu

Variable Couche intermdiaire

Sol support

Figure 5 Reprsentation schmatique de la voie ferre de la ligne classique et de sa plateforme

II.1.3 Le drainage

II.1.3.1 Types et fonction du drainage

Les dispositifs de drainage font partie, avec les structures dassise et les voies de lensemble appel
infrastructure. Ils assurent un drainage linaire longitudinal (Fig. 6) avec un dimensionnement de temps de
retour dcennal, ainsi quun drainage transversal (dimensionnement de temps de retour centennal) en
utilisant des ouvrages hydrauliques de traverse, qui permettent le transit, dun ct lautre de la
plateforme, des eaux des bassins versants naturels et des dispositifs de drainage longitudinal (Fig. 7).

Drainage longitudinal
Buse de
traverse

Figure 7 Drainage longitudinal assur par des Figure 6 Drainage transversal assur par une buse de
dispositifs ciel ouvert (fosss) traverse

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Optimisation du calage du drainage profond des -10-
plateformes ferroviaires

Les dispositifs de drainage regroupent les fonctions suivantes :

 La collecte et lvacuation des eaux mtoriques tombant sur la plateforme, le talus de dblai, ainsi
que le bassin versant local.

 Le drainage en profondeur de la plateforme pour rabattre le niveau de la nappe la cote ncessaire


afin dassurer la tenue de la voie.

En plus de leur fonction les types de drainage se distinguent par leur position (drainages de dblai ou de
remblai), par leur nature (drainages ciel ouvert ou enterrs).
Les termes "drainage" et "assainissement" sont utiliss pour traiter indiffremment de lvacuation des
eaux de ruissellement ou du rabattement des eaux internes rejoignant souvent des exutoires communs.

II.1.3.2 Interaction plateforme drainage longitudinal

Le drainage des plateformes ferroviaires a un rle stratgique pour la gestion, court et long terme, de
lexploitation des voies ferres.
En effet, les conditions de scurit de la circulation des trains sur la superstructure sont directement lies
la portance des couches dassise, qui est elle-mme dpendante de plusieurs facteurs dont la qualit du
drainage.

La portance est lun des facteurs dterminant la fiabilit et la disponibilit de la voie ferre. Une mauvaise
portance se traduit par des dfauts de nivellement ce qui engendre laugmentation des cots de
surveillance et maintenance, dventuels ralentissement de circulation et peut dans des cas extrmes
provoquer des incidents ou laccident.

Lassainissement est donc un point sensible car il est en liaison avec plusieurs enjeux forts.

LA PERENNITE DE LA PLATEFORME

Leau est le principal facteur de dsordre et de dgradation de linfrastructure. La prennit de la


plateforme dpend donc en grande partie de la qualit de lassainissement.

Cette qualit est effective sous trois conditions :

1- Bon dimensionnement par des tudes hydrologiques et hydrogologiques lors de la phase projet ;

2- La ralisation de la plateforme dans les rgles de lart lors de la phase travaux ;

3- Aprs la mise en service dun systme de drainage, la qualit de ce dernier sera dpendante de
lentretien.

LA SECURITE

La scurit sur les voies est aussi fonction de la qualit de lassainissement. En effet, les structures dassise
ont une portance optimale lorsquelles sont hors deau. La stabilit de la plateforme, et de fait la scurit
du transport ferroviaire, sont donc lies au drainage.

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Optimisation du calage du drainage profond des -11-
plateformes ferroviaires

II.2 Drainage profond des eaux souterraines

Dans le domaine ferroviaire nous distinguons des ouvrages en terre lmentaires en remblai, remblai
rasant et en dblai, le drainage profond peut tre prvu dans les deux derniers cas, mais principalement
dans les dblais.

II.2.1 Classification hydrogologique des dblais

Les divers documents techniques relatifs la construction des lignes classiques et LGV (Notice descriptive
et rfrentiel, cf. II.1.1 ) tablissent un distinguo entre deux catgories de dblais :

Les dblais secs

Un dblai est dit sec lorsque le niveau pizomtrique prvisible maximal de la nappe est situ plus de 2 m
sous le point P (point de la surface suprieure de la sous-couche situ dans laxe de la plateforme). Le
drainage de ces dblais est essentiellement assur (sauf cas particuliers pour des raisons gotechniques de
stabilit ou demprise) par des dispositifs ciel ouvert.

Les dblais humides

Un dblai est dit humide lorsque le niveau pizomtrique prvisible maximal de la nappe est situ au moins
2 m du point P.
Dans ce cas, les dispositifs raliss sont appels dispositifs de drainage profond.

II.2.2 Les dispositifs utiliss pour le drainage profond

Les principaux dispositifs couramment employs pour le drainage profond des dblais humides sont :

Tableau 2 Les principaux dispositifs du drainage profond utiliss dans les dblais humides

Dispositifs ciel ouvert Dispositifs enterrs


1. Les Fosss Terre, Revtus ou non (FT, FTR) 3. Les Collecteurs Drainants (CD)
2. Les Fosss Bton Prfabriqus Barbacanes (FBPB) 4. Les Caniveaux Fente (CF)

Le choix dun type douvrage rsulte de la prise en compte des contraintes dutilisation propres chaque
dispositif (dbit capable, emprise, cot,) et de lexamen gnral de la situation des lieux (valuation des
dbits vacuer, caractristiques des terrains encaissants, nivellement des points essentiels, gomtrie de
la plateforme,).

Les diffrents dispositifs sont dtaills dans lannexe 2

II.2.3 Profondeur de calage du drainage profond selon les rfrentiels actuels

II.2.3.1 Synthse des rfrentiels techniques lis au drainage profond

Mon sujet de stage porte sur loptimisation du calage du drainage profond dans les rfrentiels, aussi la
premire tape de mon travail a consist lister les diffrents rfrentiels traitant du drainage de
plateforme et de lister les diffrents modes de faire prconiss dans ces rfrentiels. Cette tape est
essentiel pour le stage, elle ma apport une prise de connaissance et une vision gnrale sur les rgles de
l'art prescrites par les diffrents rfrentiels techniques.

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Optimisation du calage du drainage profond des -12-
plateformes ferroviaires

La synthse a t tablie pour les lignes classiques et les lignes grande vitesse en prenant en
considration la nature des travaux (conception, rfection), le type de louvrage lmentaire (dblai,
remblai rasantetc.), ainsi que les dispositifs utiliss (Tableau 3).

Tableau 3 Synthse des rfrentiels techniques li au drainage profond

LIGNE CLASSIQUE LGV


IN 259 (1969) IN 3278 (2006)
IN 260 (1996)
FBPB CD FBPB CD
le calage de barbacane doit tre au le calage de gnratrice suprieure intrieure doit Une tude hydrogologique dtermine le calage des Le drainage de la plate-forme est
moins 1.50 m sous Zp. (article 8) tre au moins 1.50 m sous Zp. (article 10) fils deau des barbacanes infrieures pour rabattre la cal uneprofondeur qui permet
nappe au moins 1,50 m du dessous du Zp dobtenir le rabattement de la nappe
Dblai Humide phratique au moins 1,50 sous le
Zp (2.6.3.4.2).

Le calage de barbacane doit tre au Le calage de gnratrice suprieure intrieure Les fils deau des barbacanes infrieures doivent tre Le calage de gnratrice suprieure
moins : doit tre au moins : situs au minimum : intrieure doit tre au moins :
1) 0.3 m du dessous de sous-couche 1) 0,95 m du dessus de la sous-couche, Les conditions hydrogologiques -0,05 m minimum sous la base de la sous-couche, 1) 0,95 m entre lextrados des
dans le cas de plate-forme normale, 2) 0.05 m au-dessous de larase de locales sont rputes bonnes si : dans le cas dune couche de forme intgre, collec-teurs et la plate-forme finie,
Conception Dblai sec 2) 0.05 m du dessous de couche de terrassement. (article 10) - la PST est hors de toute nappe -0,05 m minimum sous la base de la couche de 2) 0.05 m au-dessous de larase
forme rapporte. (article 8) naturelle, cette condition est remplie forme, dans le cas dune couche de forme rapporte. infrieure des matriaux rapports
lorsque le NPH de la nappe se trouve (2.6.3.2.1)
une profondeur 2 m sous Zp.
Cette profondeur peut tre ramene
1.50 m lorsque la nappe est rabattue La conception du drainage des remblais rasants doit
par un systme de collecteurs prendre en compte le profil en travers complet, afin
drainants ou de fosss longitudinaux dassurer une hauteur dau moins 1,5 m entre le
Remblai rasant profonds. (article 5) niveau de drainage et le Zp et dau moins 1,2 m entre
le niveau du drainage et le sommet de la sous-
couche en point bas de profil en travers (2.6.5.2).

Le calage de barbacane doit tre au Le calage de gnratrice suprieure intrieure


moins 0,05 m au-dessous de la doit tre au moins 0,05 m au-dessous de la
Dblai Humide
structure dassise, et du fond de structure dassise, et du fond de dgamissage.
Rfection
dgamissage. (article 8) (article 10)
Dblai sec
Remblai rasant

FBPB : Foss Bton Prfabriqu a Barbacane


CD : Collecteur Drainant

Notre synthse met en vidence que les diffrents rfrentiels techniques (IN 259, IN260, IN3278)
abordant le drainage des plateformes ferroviaires distinguent deux types du calage du drainage en fonction
de catgorie de dblai :

1) Pour les dblais humides, le systme de drainage dans les LGV doit tre conu de faon ce que la
nappe soit toujours maintenue au moins 1,5 m sous le point P (Fig. 8). Par contre dans les lignes
classiques la barbacane du systme de drainage doit tre cale 1.5 m sous le point P.

2) Pour les dblais secs, le calage du systme de drainage dans les deux lignes doit tre au moins
0.05 m au-dessous de larase de terrassement (Fig. 9).

Figure 8 Calage du drainage dans les dblais humides Figure 9 Calage du drainage dans les dblais secs

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Optimisation du calage du drainage profond des -13-
plateformes ferroviaires

II.2.3.2 Justification du calage du drainage profond selon les rfrentiels techniques

Les zones de dblais humides ncessitent en gnral un rabattement de la nappe phratique par tranches
drainantes de part et dautre de la structure dassise.
La profondeur du calage du drainage profond qui assure le rabattement de la nappe phratique au moins
1.5 m sous le point P telle que dfinie dans les divers rfrentiels techniques RFF a t dtermine de
manire empirique partir des retours dexprience. Elle correspond la mise hors deau thorique de la
partie suprieure de terrain dont lpaisseur est denviron 1 m, et la structure dassise dont lpaisseur est
variable.

Une tude de lIRIGM-LGM (1993) a produit des abaques afin de dterminer la gomtrie ncessaire des
dblais assurant cette profondeur du calage de drainage profond, sachant que les rsultats de cette tude
nont pas t intgrs dans les rfrentiels.

Daprs ltude le calcul de la profondeur h de la nappe phratique sous le point P a t fait en utilisant
la mthode des lments finis pour rsoudre les quations de lcoulement dans le sol. Le rseau
dcoulement et, par consquent, la valeur de h sont indpendants de la permabilit du sol (suppose
isotrope). Le calcul a donc t fait en considrant une permabilit saturation Ksat gale lunit (1ms-1).
Dans la zone non sature, au-dessus de la surface libre, la permabilit dpend de la teneur en eau du sol,
donc de la "succion" (pression interstitielle ngative) au point considr. La valeur de la permabilit K
dans cette zone a t estime partir dune relation empirique classiquement utilise selon ltude
(Humbert 1984) de la forme :

Avec :
a = 2.107
= 6
u : pression interstitielle (en cm de hauteur deau)

Ltude de lIRIGM-LGM est dtaille dans lannexe 3

Cest cette profondeur h du calage du drainage actuelle que nous nous proposons dtudier dans ce travail
au regard des diffrentes contraintes mises en vidence au cours des retours dexpriences sur le rseau
ferr national (RFN).

Du point de vue hydrogologique et plus particulirement hydrodynamique la profondeur du calage du


drainage profond semble trs thorique, car elle ne tient pas en compte de la variation de la permabilit
en fonction du type du sol. Alors que la permabilit des sols est un paramtre primordial qui conditionne
le calage de profondeur des drains ainsi que le comportement hydrodynamique des nappes phratiques.
Par ailleurs, la profondeur estime par cette tude ne prend pas en compte les diffrentes contraintes
techniques poses actuellement lors des phases tude, et qui apparaissent au fur et mesure avec
lvolution des rfrentiels techniques. Ces contraintes ncessitent souvent des demandes de drogations,
ce qui perturbe parfois le calendrier des travaux.

Face ces contraintes cette profondeur du calage de drainage profond doit tre adapte au contexte
hydrogologique et ferroviaire.

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Optimisation du calage du drainage profond des -14-
plateformes ferroviaires

Chapitre III : Retour dexprience sur le calage du drainage profond sur le


RFN

Dans lobjectif de chercher des pistes doptimisation du calage du drainage profond, il tait ncessaire
deffectuer un retour dexprience (REX) sur le Rseau Ferr National (RFN) afin de mettre en vidence le
comportement du drainage profond existant :

1) Pour cela il tait ncessaire didentifier des sites prsentant un drainage profond et danalyser le
fonctionnement en lien avec son dimensionnement ;

2) Initialement il tait prvu de consacrer le REX aux lignes classiques uniquement, mais pour des raisons de
disponibilit des donnes, il a t tendu au cas de la LGV par la suite.

III.1 La ligne classique (LC)


III.1.1 Etablissement du REX

Le REX tabli sur le calage du drainage profond sur les lignes classiques a amen aborder plusieurs
varits de donnes dentre (comptes rendus, PV-VD1, dossiers dtudes, tudes en phase AVP2 et Pro3,
plans de rcolementetc.). Il est structur en trois tapes comme lillustre le diagramme suivant (Fig. 10):

Figure 10 Les diffrentes tapes du REX lignes classiques

1
PV-VD : procs verbal de visite de terrain rdig par un expert suite des dsordres signals par les rgions ou des
visites programmes.
2
AVP : phase avant projet
3
Pro : phase projet

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Optimisation du calage du drainage profond des -15-
plateformes ferroviaires

III.1.1.1 Questionnaire

Pour la premire tape du REX nous avons procd un questionnaire diffus auprs des Ples Rgionaux
de lIngnierie PRI (France entire) ainsi que des spcialistes concerns (correspondants rgionaux) dans le
dpartement DPSIG LVE.

Lobjectif de ce questionnaire tait didentifier tous les cas de lignes classiques pour lesquels il est connu
que :
 Le drainage profond tel que dimensionn actuellement :
- fonctionne ;
- ne fonctionne pas ou pourrait tre optimis ;
 Un drainage profond na pas t prvu mais pourrait tre ncessaire.

Suite la diffusion du questionnaire, nous avons obtenu des rponses variables de la part des agents
questionns sur lensemble du territoire (cf. annexe 4):

1) Des rponses positives pour lesquelles des sites pouvant prsenter un lien avec notre
problmatique ont t proposs et des documents mis disposition ;
2) Des rponses ngatives, savoir que daprs leur exprience, les agents questionns nont pas
connaissance de sites rpondant notre problmatique ;
3) Pas de rponses.

III.1.1.2 Rcolement et analyse des donnes

A partir des sites proposs (rponses positives) nous avons procd la deuxime tape du REX qui est le
rcolement des donnes auprs de la division IG LVE-OTH (patrimoine et maintenance) ainsi que la division
IG LVE-EGP (Etudes de projets)

A. Patrimoine et maintenance

La recherche qui a t faite au sein de la division Ouvrage en Terre et Hydraulique (OTH) a concern tous
les procs verbaux de visites de terrain (PV-VD) et les comptes rendu de ces visites effectues suite des
dsordres signals par les agents rgionaux, et qui font lobjet dtudes plus approfondies si ncessaire.

Lors de ce travail, jai t confront la raret ou linexistence de documents relatifs aux dispositifs de
drainage sur la ligne classique. Cette indisponibilit sexplique dune part par lanciennet des lignes,
dautre part par les oprations de maintenance parfois ponctuelles, non archives.

En consultants les diffrents documents relatifs aux sites proposs, nous avons trouv peu dinformation
sur le calage de drainage longitudinal des plateformes, o la plupart du temps cette information est non
connue, ou le calage est peu profond, et parfois le systme de drainage inexistant (Tableau 4). Le seul cas
o le calage du drainage est profond, est dans le dblai de Bthune, pour ce dblai il y avait des problmes
techniques lors de la mise en place du systme de drainage, pour cela nous navons pas pu le prendre
comme cas dtude.

Le tableau ci-dessous prsente les diffrents sites dtude proposs dans la division IG LVE-OTH constituant
le REX

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Optimisation du calage du drainage profond des -16-
plateformes ferroviaires

Tableau 4 Synthse des diffrents sites dtudes proposs (IG LVE-OTH)

Type de problme Nature du problme profondeur F a it l' o bje t


DP
Site d' une
ncessaire
Drainage Gotechnique drainage d ro ga t io n

Dblai de la Haute Perruche x _dysfonctionnement de drainage, remonte de nappe non connu non oui
Dblai de Saint Chron x non connu non oui
Dblai du Pourrais x _pas de drainage, ncessist de drainage pas de drainagenon oui
Dblai de l'Hermitage x peu profond non oui
Dblai de Courteranges x x _dversement d'un mur de soutnement, circulation non connu non non
Dblai de La Villeneuve-aux- d'eau souterraine propable
x
Chnes non connu non non
Dblai des Grands Bois x non connu non non
Zone 1 du Versant de TENAY ct
x
voie 2 non connu non non
Le remblai de Chez Jacquier x x non connu non non
Dblai de LULLY x x non connu non probable
Dblai du PN 48 PAVILLY x pas de drainage, ncessist de drainage pas de drainagenon oui
Dblai de SURIANE x non connu non non
_rsurgence, et apport des drains agricoles, proposition
Dblai de Farges-les-Mcon x
AVP de mettre 20ml de tranche en piste avec 3m de peu profond non probable
Tunnel de l'ENGRENIER x x profondeur non connu non probable
Dblai de la gare de Montmlian x _dysfonctionnement de drainage, ncessist de non connu non oui
Ligne Bourg Bellgarde x drainage non connu non oui
_problme de remonte de nappe, DP (1,5 au Zp) a t drainage
x x
Dblai de bthune mis en place profond non oui

Paralllement, jai procd lanalyse et au recensement de donnes en mettant en vidence les diffrents
dsordres signals dans les dblais en relation avec le drainage de la plateforme, et liminer les autres cas
o les dfauts constats sont lies des problmes gotechniques ou techniques.

Tableau 5 Exemple dun site dtudes analys (dblai de Haute Perruche) extrait du tableau du REX (cf. annexe 5)
Region Nom de ligne N de ligne Km Nom de site Problmatique

Le dblai de Haute Perruche est creus dans les sables de Fontainebleau pour la majeure partie jusqu'au km49.650 environ, et les marnes
huitres jusqu'au km49.800 environ, puis les calcaires de brie.
D'aprs le PV-VD de 15/11/2010 et le dbroussaillage du site courant en mars 2012, certains dsordres ont t identifis et notamment
concernant l'assainissement qui est en mauvais tat. Le drainage de plate de forme est consititu:
Ct V1, d'un FBPB du Km 49,100 49,170 puis d'un collecteur 250 du km49,170 49,890 (collecteur semble tre non ou peu drainant). Un
Dblai de la foss bton prfabriqu double ce systme du km49,270 49,390.
Paris-Rive- Saint-Cyr 49 100
395 000 Haute Ct V2, d'un foss bton prfabriqu du km 49,170 49,900.
Gauche Surdon 49 890
Perruche Des zones humides ont t observes dans le ct V1, notamment du km49,430 49,445 avec stagnation d'eau en piste et venues d'eau
depuis le rampant.
Les sondages faits dans le pass (pk49,460 et pk49,247) ont montr qu'il y avait une nappe superficielle dans les Sables de Fontainebleau
environ 0,4-0,5 m de profondeur, pouvant affleurer en priode humide.
La carte des remontes de nappes de BRGM, montre une sensibilit faible forte de la zone dans laquelle se situe le dblai de Haute
Perruche. Cette dernire a tendance s'affleurer au de-l du dblai dans la partie extrme de ct SURDON.

Pour chaque site, une tude gologique et hydrogologique complmentaire a t effectue afin de vrifier
lintensit de lala avec les problmatiques lis au drainage qui sont observes sur le terrain, et identifier
les sites ncessitaient potentiellement la mise en place dun drainage profond (Fig. 11, 12)

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Optimisation du calage du drainage profond des -17-
plateformes ferroviaires

Figure 11 Carte gologique du site dtudes


(source : BRGM)
Figure 12 Carte dala remonte de nappe
(source : BRGM)

B. Etudes de raccordements LGV-LC

Les zones de raccordement ferroviaire permettent la jonction entre lignes existantes et lignes nouvelles.
Ainsi les rgles de conception des raccordements appliqus se situent la frontire entre deux types de
rfrentiels techniques : les rfrentiels appliqus aux LGV (IN 3278) et les rfrentiels appliqus aux lignes
classiques (IN 259).

Toutefois, les raccordements LGV devant sadapter la gomtrie de la ligne existante, certaines
dispositions peuvent tre difficiles appliquer et ncessitent des demandes de drogation notamment en
matire de calage du drainage profond. Cest la raison pour laquelle nous avons choisi dtudier les
demandes de drogation comme piste de recherche complmentaire afin didentifier des raccordements
dans lesquels le drainage profond tait contraint. Cette recherche sest fait auprs de la division DPSIG CT
qui archivent les diffrents dossiers de demande de drogation, et EGP qui effectuent les tudes de
conception des raccordements.

Le tableau ci-dessous prsente les diffrentes tudes de raccordements LGV-LC quon a analyses, et qui
sont disponibles dans la division IG LVE-EGP, ces dernires ont t trouves partir des demandes de
drogation :

Tableau 6 Les diffrentes tudes de raccordement qui ont fait lobjet de demandes de drogation (IG LVE-EGP)

Type de problme Fait l'objet


profondeur
Site Nature du problme d'une
Drainage Gotechnique drainage
drogation
_proximit des appareils de voie de racc
Raccordement de GENLIS x
_continuit du drainage entre l'existant et le nouveau non connu oui
_problme de continuit de drainage dans l'interface entre la ligne
Racc Ambars x
SNCF et la ligne COSEA non connu oui
le DP (1,5m sous Zp) entraine un infaisabilit gotechnique
Racc V2TGV (gare les baconnets) x x
(installation d'un mur de soutnement) non connu oui
_dficit de capacit de drainage (absence d'un exutoire),
Racc LGV-RFN (Jonction Sabl) x _continuit de drainage entre l'existant et le nouveau,
_calage du DP conditionn par la permabilit du terrain. peu profond oui

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Optimisation du calage du drainage profond des -18-
plateformes ferroviaires

Demandes de drogation aux rfrentiels techniques

La consultation des demandes de drogations disponibles et instruites entre 2002-2012, ma permis de


mettre en vidence diffrents types de contraintes susceptibles de rendre le calage de drainage profond,
tel que dfini dans les rfrentiels irralisable. Nous avons ce jour, mis en vidence les contraintes
suivantes dtailles dans les diffrentes tudes de cas prsentes dans ce chapitre:

- Profondeur de lexutoire existant (cas 1);

- Limites demprises travaux lies la densit du rseau ferroviaire (cas 1);

- Contexte hydrogologique (cas 2);

- Prsence douvrages tiers (cas 3);

Dautres contraintes nont pas t identifies dans ces tudes mais sont susceptibles davoir un impact sur
le calage du drainage profond :

- Interfaces entre les diffrents MOE qui ont leur propres contraintes dexcution travaux;

Etudes de cas de demande de drogation

Cas 1 : Raccordement de Genlis (Dijon, n850 000, de pk 327.350 au pk 328.411)

Dans cette tude de conception de raccordement (phase AVP) le calage altimtrique du drainage
longitudinal ne permet pas de rabattre la nappe au moins 1.5m sous le point P sur un secteur o le trac
de la ligne est en dblai humide en raison :

Du fil deau 4du ruisseau du Champaison qui constitue lexutoire des eaux draines. Un calage du
drainage profond dans la ligne nouvelle ne permettrait plus un rejet naturel vers le ruisseau et
ncessiterait dans ce cas la mise en place dune pompe de relevage (Fig. 13).

De la proximit des appareils de voie de raccordement sur la ligne existante (limites demprises
cadastrales).

Figure 13 Raccordement de Genlis (Dijon) n850 000

4
Fil deau : cote de la gnratrice infrieure dun drain.

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Optimisation du calage du drainage profond des -19-
plateformes ferroviaires

Cas 2 : Raccordement de Sabl (Bretagne-Pays de la Loire, n450 000, de pk 255.714 au pk 256.614)

Dans cette phase dtude AVP, la contrainte de calage est dordre hydrogologique, o au droit du futur
site de raccordement, les diffrents relevs pizomtriques ont montr que la zone se situait en dblai dit
humide, et la solution propose tait la mise en place de tranches drainantes le long de la zone
problmatique. Cependant l'efficacit de cette solution n'avait pu tre confirme sans la ralisation
d'investigations complmentaires. Elles ont depuis t ralises et le rapport de reconnaissance de sol est
en cours de validation. Ainsi, les premiers rsultats montrent:

- une permabilit des terrains situ entre 1 et 4 m sous la piste o devait tre implante la tranche
variant de 1,2.10-7 6.10-8 ms-1,

- une permabilit des terrains sus-jacents de l'ordre de 10-6 ms-1 (Fig. 14)

En prsence dun gradient de permabilit, le respect du calage du drainage profond prescrit par les
rfrentiels techniques, impose limplantation des tranches dans la couche du sol faible permabilit, ce
qui implique lapprofondissement de ces dernires, alors quun calage qui permet le rabattement de la
nappe moins de 1.5 m permettra la localisation des tranches dans la couche forte permabilit o le
rabattement de la nappe sera plus efficace.

Face ces conditions une demande de drogation aux rfrentiels techniques a t faite afin de permettre
le calage du drainage profond dans la couche de sol la plus permable, sans assurer un niveau de 1.5 m de
la nappe phratique sous le point P.

Tranche permettait le
rabattement de la nappe
K = 10-6 ms-1 moins de 1.5m sous le
point P

Tranche permettait le
K = 1,2.10-7 6.10-8 ms-1 rabattement de la nappe
1.5m sous le point P

Figure 14 Reprsentation schmatique dun profil en travers du raccordement du Sabl (Aquitaine) n570 000

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Optimisation du calage du drainage profond des -20-
plateformes ferroviaires

Cas 3 : Raccordement de Massy-Valenton (le-de-France, n431 300, du pk 022.850 au 024.600)

Dans cette phase dtude AVP, le calage du drainage profond ne peut pas tre respect le long dun mur de
soutnement avec semelle, car l'approfondissement de la semelle pour la mise en place d'un drainage
longitudinal profond entraine une infaisabilit technique du mur d sa hauteur importante et la
proximit de la voie en crte (Fig. 15).

Calage permet le rabattement de


la nappe 1.5 m
Infaisabilit du calage permet le
rabattement de la nappe 1.5 m

Figure 15 Profil en travers du raccordement Massy-Valenton RV2 n431 300

III.1.2 Synthse et conclusions

Le REX que jai tabli au cours de mon stage relatif la problmatique du calage du drainage profond des
lignes classiques ma amen effectuer plusieurs recherches au niveau des rgions (PRI) et au niveau du
dpartement (IG-LVE). En consultant et en analysant de nombreux documents techniques, et ralis
galement pour chaque site identifi une analyse du contexte gologique et hydrogologique, afin de
dterminer la pertinence des cas dtude proposs vis--vis de la problmatique de mon stage.

Ce REX rpond un besoin de lentreprise en matire de capitalisation des donnes, et de performance


technique pour la rduction des cots de maintenance des lignes classiques. Il a permis galement
didentifier des contraintes techniques et hydrogologiques qui ne permettent pas lapplication de ce
calage prescrit par les diffrents rfrentiels techniques actuels. Ces contraintes devront cerner les
problmatiques du calage du drainage profond et la ncessit de loptimisation de celui-ci. Cependant, la
plupart des cas proposs, la profondeur du calage du drainage nest pas connue, ou peu profonde. Ce qui
na pas permis dtudier prcisment le cas de calage du drainage profond dans les lignes classiques. Cest
pourquoi nous avons choisi dlargir notre tude vers la ligne grande vitesse (LGV) et plus
particulirement vers la LGV Atlantique (LN2), et qui fait lobjet dune thse sur le colmatage des dispositifs
de drainage, et pour laquelle nous disposons du suffisamment de donnes dentre.

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Optimisation du calage du drainage profond des -21-
plateformes ferroviaires

III.2 La ligne grande vitesse (LGV)

Une ligne grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spcialement pour permettre la
circulation de trains grande vitesse, initialement au dessus de 200km/h, aujourdhui partir de 220km/h.

Le REX effectu sur la LGV et plus particulirement sur la LN2 est bas essentiellement sur lanalyse des
donnes de gomtrie des voies, et des informations relatives la LN2 fournies par lUnit de Production
Rgionale (tat du drainage, type, profondeuretc.). Dans lobjectif didentifier des sites dtudes
pertinents pour notre problmatique.

III.2.1 Dmarche sur la LN2 Atlantique

La LGV Atlantique ou ligne nouvelle 2 (LN2), est une ligne grande vitesse du RFN qui dessert louest du
pays partir de la gare Montparnasse. Mise en service partir de septembre 1989, son trac en forme de Y
compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de Loire dune part et le sud-ouest dautre
part (Fig. 16).

Lanalyse de la gomtrie de la voie comme donne dtude vis--vis du fonctionnement du drainage


profond ncessite lexploitation dun trs grand nombre de donnes, et de croisement de nombreux
paramtres interdpendants, ce qui a fait lobjet dun dveloppement dune mthodologie. Nous avons
donc tabli notre REX au tronon commun de la LN2 qui reprsente un linaire de 130 km, et qui traverse
diffrents alas en matire de remonte de nappes (Fig. 17).

Au terme de ce stage, une fois la mthodologie valide, il sera possible dtendre lanalyse tout le linaire
de la LGV.

Figure 16 Localisation du tronon dtudes sur la LN2


Figure 17 Carte de lala remonte de nappe le long du
tronon dtudes (source BRGM)

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Optimisation du calage du drainage profond des -22-
plateformes ferroviaires

Les principaux dsordres affectant la tenue de la voie sont dus en gnral la mauvaise qualit du
drainage de la structure dassise.

Sous leffet des sollicitations rptes des circulations, les eaux piges provoquent une modification des
caractristiques mcaniques des sols supports, et un ramollissement progressif des plateformes. Elles
contribuent rapidement la rduction de la portance qui se manifeste par laltration du nivellement.

Dans notre dmarche gnrale, la mthodologie adopte consiste analyser la qualit de la gomtrie des
voies sur un tronon de la LN2 Atlantique afin didentifier des dblais dans lesquels le dfaut de gomtrie
(dfaut de nivellement) est d uniquement au drainage longitudinal de la plateforme ferroviaire.

III.2.1.1 Analyse des dfauts de la gomtrie des voies

La qualit gomtrique des voies est dfinie par la norme europenne EN 13848-1 en cours de finalisation.
Cette norme concerne :

le nivellement longitudinal NL (mesur sur 3 bases de 15 m, 20 30 m et 200 m) ;

le nivellement transversal NT entre les deux files de rail dune voie (dvers) ;

lcartement entre les files de rail EC ;

le dressage D, cest dire la position planimtrique de la voie par rapport son trac thorique
(Fig. 18).

Figure 18 Les diffrents types de dfauts de la gomtrie de voie ferre

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Optimisation du calage du drainage profond des -23-
plateformes ferroviaires

Par ailleurs, les exigences des Spcifications Techniques dInteroprabilit (STI) prcisent les niveaux requis
pour certains de ces paramtres sur les lignes spcialises et sur celles amnages pour la grande vitesse.

La qualit gomtrique des voies rpond la fois des critres de confort pour les voyageurs et des
critres de scurit pour les circulations.

Les normes de maintenance de la gomtrie des voies sont trs strictes : 4 seuils limites de chaque
paramtre gomtrique sont fixs :

- valeur dobjectif (VO) : qualit recherche la mise en service et aprs intervention,

- valeur dalerte (VA) : seuil qui dclenche la programmation dune surveillance et dune intervention
de maintenance corrective,

- valeur dintervention (VI) : seuil qui impose une intervention corrective dans un dlai dtermin et
le plus court possible,

- valeur de ralentissement (VR) : seuil qui impose le ralentissement immdiat de la vitesse des
circulations.

Les valeurs de dfaut tolres sont trs faibles. A titre dexemple, pour le nivellement longitudinal mesur
sur 15 m, la voie ne doit pas prsenter de dfaut suprieur 3 mm (VO) ; la valeur dalerte est fixe entre 5
et 10 mm (VA), lintervention rapide est ncessaire si le dfaut est suprieur 10 mm (VI) et des mesures
de ralentissement sont mises en uvre partir de 15 mm (VR). A noter que sil est possible de remdier
un affaissement de voie, la remise niveau dune voie qui se soulve est exclue dans les oprations
dentretien mcanis.

Pour le dvers mesur sur une base de 3m, les dfauts isols de nivellement relatif entre les deux files de
rails par rapport la valeur thorique doivent rester infrieurs 3mm (VO).

Les exigences pour le dressage de la voie sont galement extrmement contraignantes ; elles rsultent des
risques de draillement par monte de la roue sur le rail ou de ripage de voies provenant dun effort
transversal trop important. La prennit de la relation entre le dvers et le trac en plan doit tre vrifie
et maintenue en permanence pour la scurit des circulations.

III.2.1.1.1 Logiciel TIMON 2 Voie

TIMON 2 - Voie est lun des logiciels SUMATRA gr par la direction dlgue au systme dinformation de
linfrastructure (ISI). Ce dernier sert traiter les informations relatives aux interventions de maintenance de
la gomtrie de la voie et aux enregistrements de mesure de la qualit de la voie sur lensemble du RFN.

Lenregistrement par file de rail (environ deux fois par an sur les LC, et deux fois par mois pour les LGV) est
assur par le train Mauzin, qui se traduit par un graphique dtude des dfauts de gomtrie. Le graphique
classique Mauzin permet dafficher, pour un kilomtre donn ou pour une zone de 200 m dans ce
kilomtre, lhistorique des cotations (NL, NT, D, EC) en relation avec les interventions sur la gomtrie de la
voie et les donnes darmement.

Par dfaut, pour un linaire donn deux graphiques sont reprsents (Fig. 19) :

En haut : graphique des interventions et localisation des installations (passage niveaux et ponts-rails).

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Optimisation du calage du drainage profond des -24-
plateformes ferroviaires

En bas : historique des cotations. Il reprsente lvolution du Nivellement Longitudinal au cours du temps.
Dans notre cas il sagit du paramtre le plus pertinent pour estimer la variation de la qualit de la voie au
cours du temps.

Figure 19 Interface du TIMON 2 - Voie

Les interventions de maintenance qui concernent les dfauts de nivellement qui peuvent tre lis des
problmatiques du drainage de plateforme sont les BML (Bourrage Mcanique Lourd) et les RLM (Reprise
Localise Manuelle ou Mcanique).

III.2.1.1.2 Mthodologie didentification des sites dtude

Notre mthodologie pour le choix des sites dtude est organise en quatre tapes comme lillustre le
diagramme suivant :

1 2 3 4

Figure 20 Mthodologie de travail

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Optimisation du calage du drainage profond des -25-
plateformes ferroviaires

Etape 1 :

Dans la premire tape nous avons commenc tout dabord par lidentification et la localisation des
dblais le long du linaire dtudes (Fig. 21).

Etape 2 :

Afin didentifier des sites prsentant des dfauts de gomtrie de voies lis des problmatiques de
drainage de plateforme, nous avons t amens pour la deuxime tape exploiter les donnes de
nivellement longitudinal du TIMON, en calculant la moyenne annuelle et lcart type sur dix ans de
chaque voie, et pour chaque pk. Ces valeurs sont compares par la suite avec une valeur dobjectif de NL
fixe 0.9 pour les voies dont la vitesse est suprieure 160km/h. Daprs le graphique nous constatons
que cette valeur dobjectif est dpasse dans certains dblais, ce qui signifie la prsence de dfauts de
nivellement et donc des dfauts de la gomtrie des voies dans ces endroits (Fig. 21).

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Optimisation du calage du drainage profond des -26-
plateformes ferroviaires

Figure 21 Moyenne et cart type de NL sur le tronon dtudes avec localisation des dblais

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Optimisation du calage du drainage profond des -27-
plateformes ferroviaires

En analysant les diffrents paramtres gomtriques, nous trouvons que dans ces mmes dblais il existe
aussi des dfauts de nivellement transversal (NT) et dcartement entre les files de rail (EC), o les valeurs
en dpassement de seuil ont engendrs des interventions (VI), et parfois des ralentissements de circulation
(VR) (cf. annexe 6).

Les diffrentes interventions de maintenance et notamment le Bourrage Mcanique Lourd (BML) et la


Reprise Localise Mcanique (RLM) ont confirms quil existe des dfauts de gomtrie dans ces dblais (cf.
annexe 7).

Etape 3 :

Aprs avoir identifi des dblais dans lesquels il y a des dfauts de gomtrie, la troisime tape tait
didentifier et dliminer tous les paramtres (techniques, gotechniquesetc.) pouvant engendrer des
dfauts de nivellement et qui ne sont pas en relation avec le calage du drainage profond de plateforme. Ces
paramtres sont la prsence des points singuliers (ponts, appareils de voie, branchement de
dviationetc.), le colmatage des dispositifs de drainage, les dfauts de ballastetc.

Etape 4 :

En analysant galement les diffrents dblais prsentant des dfauts de nivellement significatifs sur
TIMON, nous avons constat la prsence des points singuliers5, ce qui ne permet pas de prdire que le
dfaut de nivellement est li uniquement au drainage de la plateforme. En revanche deux dblais situs
entre les pk 42 et pk 44, le dblai du Bois du Reculet, et le dblai de lEchangeur de DOURDAN prsentaient
des dfauts de nivellement. Sachant quils sont dpourvus des points singuliers, nous avons fait lhypothse
que le dfaut de gomtrie est probablement en relation avec le drainage de plateforme. Pour cela, ces
deux dblais ont t retenus comme cas dtudes pour notre problmatique.

Par ailleurs, les deux dblais retenus pour notre tude se situent dans le mme environnement avec un
contexte gologique et hydrogologique diffrent, ainsi quavec types et profondeur de drainage diffrents,
ce qui permet de comparer les deux cas entre eux.

5
Point singulier : tout ouvrage ou appareil de voie pouvant engendrer des dfauts de gomtrie (Nivellement)

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Optimisation du calage du drainage profond des -28-
plateformes ferroviaires

Chapitre IV : Etude de cas


IV.1 Contexte et problmatique

Suite aux sites retenus comme cas dtudes, nous avons effectu le 18/07/2013 une sortie dexpertise
encadre par un expert de la division IG LVE-CIR et un correspondant rgional. La visite effectue
concernait deux dblais de la ligne PARIS MONTPARNASSE MONTS (LGVA, branche Aquitaine) suite des
dfauts de nivellement enregistrs par TIMON, que lon a attribus en premire analyse un problme de
drainage de plateforme.

IV.1.1 Description des sites

IV.1.1.1 Localisation

a) Dblai du Bois du Reculet

A hauteur de la Commune de St-ARNOULT-en-YVELINES (Fig. 22), le dblai du BOIS DU RECULET stend du


Km 43.270 au Km 44.480 (OT enveloppe). Dans ce secteur, la LGVA double voie lectrifie, de groupe UIC
3, est circule 300 Km/h maximum. Les voies sont en courbe droite (R= 4515 m) jusquau Km 43.800
puis en alignement et en rampe vers MONTS (de 25 jusquau Km 43.305 puis de 16 partir du Km
43.580, aprs un raccordement progressif).

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

La ligne de PARIS MONTS (LGVA, branche AQUITAINE, cf. Fig. 22), est tablie en remblai entre les Km
40.410 et 40.920 puis en dblai entre les Km 40.920 et 42.730 (Km enveloppes du dblai).

Dans ce secteur, la LGVA double voie lectrifie, de groupe UIC 3, est circule 300 Km/h maximum. Son
trac est en alignement du Km 40.662 au Km 41.619 puis en courbe droite (R = 4545 m).

La plate-forme est en rampe vers TOURS 1 du Km 40.581 au Km 41.056 puis en palier jusquau Km
41.456 puis en rampe de 17.

Deux PRo enjambent les voies au Km 41.158 (D27) et au Km 42.592 (D149).

La Figure 22 prsente la localisation des deux dblais :

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Optimisation du calage du drainage profond des -29-
plateformes ferroviaires

N 39
39

Dblai de lEchangeur de DOURDAN


40
40 PARIS
Km 40.920 42.730

41
41

42
42

43
43
44
45
45

46
46
MONTS
47
47
Dblai du BOIS DU RECULET
Km 43.270 44.480
48
48 1 Km

Figure 22 Localisation des sites (extrait de REZOSCOPE)

IV.1.1.2 Gomtrie et gologie

a) Dblai du Bois du Reculet

Les talus, de 4 16 m de hauteur sont pents environ 2/1 et recouverts dune vgtation arbustive
(bruyres). Une berme intermdiaire est prsente ct V1 entre les Km 43.370 et 44.200. Lenvironnement
est constitu ct V1 par des Bois et ct V2 par un bosquet sparant le domaine ferroviaire de lA10 qui
longe la ligne. Le terrain naturel est pent de la voie 1 vers la voie2.

Paris

Figure 23 Dblai du Bois du Reculet (vue prise


lors de la visite dexpertise)

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Optimisation du calage du drainage profond des -30-
plateformes ferroviaires

D'aprs la carte gologique de DOURDAN au 1/50000me (Fig. 25) et le dossier de rcolement, le dblai est
taill dans les argiles meulires en partie suprieure et dans les sables de Fontainebleau (Tertiaire) en
partie infrieure dans laquelle se trouve la plateforme ferroviaire. Le contact entre les deux formations est
trs irrgulier, avec une paisseur de la formation sableuse par rapport la plateforme qui varie entre 0.5
13.5m (cf. annexe 8).

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

Dans la zone du Km 40.815 41.300, la plate-forme est tablie dabord en lger remblai de hauteur 1 2
m, dcroissant jusquau Km 40.920 puis en dblai de hauteur croissante allant de 1m environ au Km 41.000
5 m au niveau du PRo du Km 41.158 puis de 6 7 m au del.

Les talus, pents 2/1, sont recouverts dune vgtation herbace, localement arbustive.

Paris

Figure 24 Dblai de lEchangeur de DOURDAN


(vue prise lors de la visite dexpertise)

Daprs le rcolement gotechnique et la carte gologique, le dblai est taill dans la craie surmonte dun
mtre de limons jusquau Km 41.300 environ puis surmonte dargiles silex et de sables argileux jusquau
Km 41.800 environ. Au-del, le dblai est taill dans les sables de Fontainebleau qui reposent sur un
horizon crayeux plus ou moins altr, un ou deux mtres sous la plate-forme.

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Optimisation du calage du drainage profond des -31-
plateformes ferroviaires

Figure 25 Contexte gologique des sites dtude (source BRGM)

IV.1.1.3 Hydrogologie

IV.1.1.3.1 Nappe rgionale

La butte des grands du Marais, entre Dourdan et Saint-Chron, est constitue en grande partie de sable de
Fontainebleau, matriaux permables, reposant sur des horizons argileux impermables (sable argileux de
la base des Sables de Fontainebleau ou Argile yprsiennes).

Au plan gnral, les diffrentes rservoirs que constituent la craie, les sables yprsiens et stampiens
(Sables de Fontainebleau) et les calcaires stampiens (Calcaire de Beauce) contiennent une seule et mme
nappe dimportance rgionale.

Ltude pizomtrique (BRGM 1992) de cette nappe montre que son niveau stablit :

- dans les Calcaires de Beauce et les Sables de Fontainebleau au sud de Dourdan,


- puis, dans la craie partir de la valle de lOrge, particulirement au nord-est de Dourdan

IV.1.1.3.2 Pizomtrie

Lors de la sortie de terrain il na pas t possible de mesurer le niveau pizomtrique cause de


lindisponibilit des points deau accessibles au voisinage des dblais. Afin dvaluer la cote pizomtrique
de la nappe, jai exploit des anciennes donnes pizomtriques proximit des dblais disponibles sur le
site de BRGM-Infoterre (13 points deau), La Fig. 26 prsente la carte pizomtrique tablie par une
interpolation linaire entre les diffrentes cotes pizomtriques de chaque point deau, linterpolation a
t faite en utilisant la mthode IDW sur ArcGis.10, sachant que les donnes ont t prises peu prs sur
une mme priode correspondant la priode de hautes eaux (entre mars et mai) mais avec des annes
diffrentes (entre 1966 et 1973).

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Optimisation du calage du drainage profond des -32-
plateformes ferroviaires

Figure 26 Carte pizomtrique (entre Mars et Mai)

Lallure gnrale de lcoulement souterrain suit deux sens dcoulement, un coulement subparallle aux
valles du ouest-sud-ouest vers lest-nord-est, et du sud vers le nord, la nappe a tendance affleurer dans
la partie nord-est en sapprochant vers la rivire (nappe draine par la rivire), o la cote pizomtrique
devient suprieure laltitude du terrain, ce qui intercepte une partie de la plateforme du dblai de
lEchangeur de DOURDAN. Cette dernire de pk 41.920 au pk41.30 environ se trouve entre +91 +95 NGF,
et la cote pizomtrique est denviron +93 +96 NGF.

Daprs la carte pizomtrique la plateforme du dblais du Bois du Reculet se trouve loin de la nappe
phratique car cette dernire se situe une cote de +96 +102 NGF, alors que la plateforme est situe
une altitude denviron +120 +155 NGF.

La carte pizomtrique tablie est cohrente avec la carte de remonte de nappes de BRGM (cf. annexe 9),
o la nappe phratique a tendance affleurer dans la partie nord de DOURDAN, tout le long de la valle,
alors que dans la partie sud la sensibilit la remonte de nappe est faible trs faible daprs les cotes
pizomtriques.

IV.1.1.4 Dispositifs de drainage des ouvrages

a) Dblai du Bois du Reculet

Le drainage de plateforme ct V1 est constitu dun collecteur drainant 600 mm. Les fils deau sont
orients vers PARIS.

Plusieurs descentes deaux (DE 01 en lments prfabriqus) existent ct V1, aux Km 43.370, 43.510,
43.630, 43.750, 43.790 et 43.929. Ces descentes deau sont raccordes au drainage de plateforme via un
regard bton recouvert de grilles en fonte en pied de talus puis via une buse 300 mm.

Un drainage de crte a t mis en place rcemment constitu de FTR (foss terre revtu) assurant le
drainage de crte.

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Optimisation du calage du drainage profond des -33-
plateformes ferroviaires

Le regard inspect lors de la visite de terrain dans ce linaire et prcisment au niveau du pk 43.929
indique que le CD a t cal 0.80 m entre le fond de celui-ci et la piste, alors que dans les regards visits
en aval notamment au niveau des pk 43.630, et pk 43.370, la profondeur du calage mesure est de 1 m.

Lors de la visite sur le ct V1, le pied de talus tait gorg deau proximit du pk 43.900 environ 1.5m de
hauteur (fig. 27).

Traces
dhumidit

Vue de dessus dun


regard de CD

Figure 28 Drainage longitudinal assur par CD dans le dblai Figure 27 Traces dhumidit observes lors de la visite de
du Bois du Reculet (pk 43.929 ct V1) terrain proximit du pk 43.900 ct V1

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

Le drainage longitudinal de la plate-forme est assur par des fosss terre situs environ 2 m du pied de
talus, la profondeur des dblais mesure sur place est denviron 1.6 m par rapport la piste. La continuit
hydraulique au niveau des PRo est assure par des buses 800 mm (deux fois deux buses). Les
coulements sont en direction de PARIS.

Des PV-VD effectus sur le dblai de lEchangeur de DOURDAN mettent en vidence des dsordres lis au
drainage longitudinal, notamment des stagnations deau sont observes dans le foss terre en fond de
dblai V1, entre les Km 41 000 et 41 100 (2005). Ainsi que des stagnations deau dans les fosss cts V1 et
de mme V2, avec dveloppement de vgtation dans le fil deau et sdimentation de fines, notamment
ct V1 laval du busage sous le PRo du Km 41.158 (2006).

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Optimisation du calage du drainage profond des -34-
plateformes ferroviaires

PRo Eau stagne


au niveau de
foss terre

Foss terre reli


avec deux buses de
traverse sous
pont-route (PRo)

Figure 29 Foss terre assurant le drainage longitudinale du dblai de Figure 30 Stagnation deau au droit du Km
lEchangeur de DOURDON reli avec deux buses de traverse sous PRo 40.940

IV.1.1.5 Historique du nivellement dans les ouvrages

a) Dblai du Bois du Reculet

Daprs lhistorique des cotations sur TIMON on a constat que malgr les travaux de maintenance
effectus sur la voie V1 depuis 2011, le nivellement longitudinal (NL) a tendance varier significativement
en dpassant la valeur dobjectif, entre le pk 43.800 et 44.000 sachant quil nexiste aucun point singulier
sur ce linaire (Fig. 31).

Figure 31 Graphique TIMON pour le nivellement longitudinal sur le linaire du pk 43+800 au pk 44+00

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Optimisation du calage du drainage profond des -35-
plateformes ferroviaires

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

Les informations TIMON (cf. Fig. ci-dessous ) indiquent sur la priode 2004-2012 plusieurs bourrages
mcaniques lourds et plusieurs reprises localises dans la zone.

Daprs ces graphiques, les problmes de nivellement importants signals entre les Km 41.000 et 41.500 V1
sont apparus ds 2004. La voie 2 est touche mais de manire plus irrgulire et de moindre faon. Notons
que depuis le changement des rails en 2012, les dsordres sont moins importants.

En ce qui concerne les reprises localises, on note la prcision des informations fournies en terme
dextension avec de trs nombreuses interventions dextension parfois trs limites (entre quelques mtres
moins de 100 m).

Figure 32 Le nivellement longitudinal sur le linaire du pk 41+00 au pk 42+00

IV.1.2 Synthse et hypothses

a) Dblai du Bois du Reculet

Dans le dblai du Bois du Reculet la carte pizomtrique a rvl que le niveau pizomtrique de la nappe
est infrieur laltitude de terrain naturel. En effet, la sensibilit la remonte de nappe est faible.
Cependant des traces dhumidit ont t observes lors de la visite de terrain au pied de talus proximit
du pk 43.900 (V1). Ces eaux peuvent tre lies une remonte de nappe en prenant en considration la
non pertinence des donnes pizomtriques par lesquelles la carte pizomtrique a t faite. Ou elles
peuvent tre lies galement une infiltration des eaux de surface, car en crte de dblai ct V1 se trouve
un bassin versant o le ruissellement est dirig vers le domaine ferroviaire.

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

Les stagnations deau observes dans le dblai de lEchangeur de DOURDAN notamment entre le pk 41.000
et le pk 41.158 (ct V1), ainsi que le dfaut de nivellement enregistr dans ce linaire peuvent tre
expliqus par une remonte de nappe comme le montre la carte pizomtrique ainsi que la carte de
remonte des nappes de BRGM, sachant quaucun problme de fonctionnement des dispositifs de drainage
na t signal dans les PV-VD effectus sur la rgion.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -35-


Optimisation du calage du drainage profond des -36-
plateformes ferroviaires

Etant donn le contexte gologique et hydrogologique, ainsi que le calage peu profond de dispositifs de
drainage notamment dans le dblai du Bois du Reculet, et en labsence dautres paramtres pouvant
engendrer des dfauts de gomtrie, les dfauts de nivellement enregistrs par TIMON et qui affectent les
voies (cot V1) dans les deux dblais peuvent tre lis au drainage de la plateforme qui peut ne pas tre
optimal.

Pour chaque dblai tudi, nous avons procd une retro-analyse hydrogologique dont lobjectif est
destimer le rabattement de la nappe sous le point P par rapport au calage actuel du drainage profond.

IV.2 Retro-analyse hydrogologique


IV.2.1 Equation de la diffusivit

La retro-analyse hydrogologique effectue au cours de ce stage relative aux cas dtudes est base sur
lutilisation de solutions de lquation de la diffusivit (nappe libre 1D rgime permanent sans apports) afin
destimer lefficacit de rabattement de la nappe sous le point P en fonction des paramtres
hydrogologiques des dblais, notamment la permabilit du terrain, et les paramtres gomtriques des
dispositifs de drainage longitudinal employs.

Avec les conditions aux limites

h2(x)= H12 - (H12 - H22).x/L

o
H1 : niveau statique de la nappe par rapport au substratum impermable,
H2 : niveau rabattu par rapport au substratum impermable,
h : niveau de la nappe au point P par rapport au substratum impermable,
L : rayon daction,
s : rabattement au droit du drain,
d : distance entre le drain et le point P,
x : distance entre le point o la nappe est revenue son niveau initial et le point P, x<L.

d
0
Figure 33 Rabattement de la nappe par un dispositif du drainage longitudinal

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -36-


Optimisation du calage du drainage profond des -37-
plateformes ferroviaires

Pour lestimation du rayon daction L, et en raison de manque des donnes dentre, jai utilis une formule
empirique, qui est la formule de Sichardt (1930) :

Li = 3000 s

s : le rabattement de la nappe en (m)


K : permabilit du terrain en (m.s-1)

IV.2.2 Application aux cas dtude

Selon les rcolement gotechniques ainsi que les facis gologiques observs lors de la visite de terrain, les
configurations gologiques des dblais dtude et les niveaux pizomtriques de la nappe voqus
prcdemment (cf. V.1.1.3.2 ) peuvent tre reprsents comme suit (fig. 34):

a) Dblai du Bois du Reculet

Limon argileux argile limoneuse


Argile meulires

d
P

+142 NGF

4%
Sables de Fontainebleau
s

+123 NGF
Substratum

Figure 34 Profil en travers prsentant la configuration gologique du dblai du Bois du Reculet au niveau du pk
43.929

d : distance entre le drain et le point P,


s : profondeur de drain (rabattement).

NB : les deux paramtres d et s ont t mesurs lors de la visite de terrain pour chaque dblai.

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Optimisation du calage du drainage profond des -38-
plateformes ferroviaires

b) Dblai de lEchangeur de DOURDAN

Limon

d Marne sableuse
P

+91 NGF
4%

s Craie

+76 NGF
Substratum

Figure 35 Profil en travers prsentant la configuration gologique du dblai de lEchangeur de DOURDAN au


niveau du pk 41.148

Permabilit et gomtrie de laquifre

Les diffrents documents dtudes dessai de permabilit consults pour des sols dont les caractristiques
sont similaires ceux sur lesquels sont taills les dblais dtude, ont mis en vidence des permabilits
variant entre 1,5.10-4 ms-1 et 7,5.10-6 ms-1 pour le Sable de Fontainebleau, ainsi que 2.10-3 ms-1 et 9.10-5 ms-1
pour la Craie.

Une coupe gologique dun sondage BRGM proximit du dblai du Bois du Reculet montre que le
substratum impermable (couche argileuse) se trouve une altitude de +123 NGF, et la formation aquifre
constitue principalement du sable de Fontainebleau est dune paisseur denviron 19 m par rapport la
plateforme ferroviaire.

Pour le dblai de lEchangeur de DOURDAN la coupe gologique instruite rvle que le substratum se
trouve une cote de +76 NGF avec un aquifre dpaisseur denviron 15 m par rapport la plateforme
ferroviaire, constitu de craie craie sableuse.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -38-


Optimisation du calage du drainage profond des -39-
plateformes ferroviaires

Rsultats et discussions

Le tableau ci-dessous prsente les rsultats obtenus en appliquant la solution de lquation de diffusivit
(IV.2.1), sachant que pour les deux dblais, nous avons suppos que le niveau pizomtrique est la mme
cote que la plateforme ferroviaire.

Tableau 7 Niveau de rabattement de la nappe sous le point P pour les deux dblais dtudes en fonction de la
profondeur des drains et de la permabilit du sol.

Dblai du Bois du Reculet Dblai de l'Echangeur de DOURDAN


-4 -1 -6 -1 -3 -1 -5 -1
K1= 1,5.10 ms K2= 7,5.10 ms K1= 2.10 ms K2= 9.10 ms
H1 (m) 19 19 15 15
s (m) 0,8 0,8 1,6 1,6
d (m) 5,5 5,5 7,5 7,5
H2 (m) 18,2 18,2 13,4 13,4
x (m) 23,89 1,07 207,16 38,03
L (m) 29,39 6,57 214,66 45,53
h (m) 18,35 18,87 13,46 13,68
sp (m) 0,65 0,13 1,54 1,32

Le calage des dispositifs de drainage 0.8 m et 1.6 m respectivement pour le dblai du Bois du Reculet, et
le dblai de lEchangeur de DOURDAN a donn des valeurs de rabattement (sp) diffrentes sous le point P.

Pour une permabilit k1=1,5.10-4 ms-1 et une profondeur de drain de 0.8 m, nous avons obtenu un
rabattement de 0.65 m sous Zp pour le dblai du Bois du Reculet, alors que pour le mme dblai et la
mme profondeur de drain, mais avec une permabilit k2=7,5.10-6 ms-1 nous avons enregistr un
rabattement de 0.13 m sous Zp.

Pour le dblai du Bois du Reculet, afin dassurer un rabattement de la nappe 1.5 m sous le point P, il faut
caler le drain 1.65 m sous le point P pour une valeur de permabilit k1=1,5.10-4 ms-1, et pour une valeur
de permabilit k2=7,5.10-6 ms-1 le drain doit tre cal minimum 2.2 m sous le point P.

Dans le dblai de lEchangeur de DOURDAN, le rabattement de la nappe au moins 1.5 m sous Zp est
assur dj, pour un calage de drain 1.6 m sous Zp, et avec une valeur de permabilit K1= 2.10-3 ms-1. En
revanche une profondeur de drain de 1.6 m dans une permabilit k2=9.10-5 ms-1 na pas permis davoir la
valeur de rabattement prescrite par les rfrentiels techniques (1.5 m sous Zp), dans ce cas pour assurer
cette valeur de rabattement, le drain doit tre cal au moins 1.75 m sous point P.

Nous avons constat galement travers cette analyse, que malgr le calage de drains une profondeur
permettant le rabattement de la nappe phratique une profondeur admissible selon les rfrentiels
techniques (cas du dblai de lEchangeur de DOURDAN avec k1), le problme de nivellement existe
toujours.

La profondeur de calage prescrite par les rfrentiels techniques permettant le rabattement de la nappe
au moins 1.5 m sous Zp ncessite selon les permabilits des profondeurs des drains plus leves, ce qui
augmente le cot de ralisation, et de maintenance. Alors quavec une valeur moins leve le drainage
pourrait tre efficace selon les caractristiques de structure dassise et du sol.

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Optimisation du calage du drainage profond des -40-
plateformes ferroviaires

Cette tude a donc montr que la permabilit influence fortement lefficacit dun drain et donc la
profondeur laquelle il doit tre mis en place.

Quel que soit la profondeur des drains, on remarque que le rabattement de la nappe est insuffisant ds que
la permabilit du sol devient trs faible. Cest le cas d un sol trs peu permable, qui savre trs difficile
de drainer quel que soit le diamtre ou la profondeur des drains mis en place. Le peu deau prsent ne
pouvant quasiment pas se dplacer.

Cette tude, certes prliminaire, constitue le dbut dun long travail avec des donnes dentre plus
pertinente qui devra se poursuivre afin de finaliser un rfrentiel de la SNCF.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -40-


Optimisation du calage du drainage profond des -41-
plateformes ferroviaires

CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Ces 6 mois de stage lIngnierie SNCF parachvent 2 annes de Master, parcours Hydrologie-
Hydrogologie. Durant mon stage, jai propos puis dvelopp une mthodologie didentification des sites
dtudes rpondant aux besoins de ma structure daccueil. Jai mis en uvre tout au long de ces mois mes
connaissances en hydrogologie afin de rpondre la problmatique de stage.

A travers ce stage, jai pris conscience de limportance de lhydrogologie et de sa place dans lorganisation
de la SNCF. En effet, de part ses enjeux, cest un rouage consquent du Gnie-Civil.

De plus, ce stage ma t profitable dun point de vue technique et relationnel. Jai pu dune part
approfondir mes comptences professionnelles, tout en abordant des aspects concrets tels que le principe
de drainage, de rabattement de nappe, des reconnaissances du sol au travers des tudes de projets divers.
Dautre part jai appris tre concis et le plus clair possible lors de lchange et de la communication de ma
problmatique de stage avec des gens dautres mtiers, o javais lopportunit de communiquer mes
rsultats lors dune animation hydraulique au sein de IG-LVE. Durant ce stage loccasion ma t donne
galement deffectuer deux sorties dexpertise, une dans le cadre dexpertise hydraulique sur le risque
SARRY sur la ligne LGV Nord, et une deuxime dans le cadre de mon stage, ces sorties mont permis de me
confronter la ralit du terrain.

Pour rappel lobjectif de mon stage est doptimiser le calage du drainage longitudinal profond et ladapter
aux contraintes gologiques, hydrogologiques et ferroviaires, tout en sassurant du parfait maintien de la
gomtrie du rail. A travers le REX effectu sur le RFN durant ce stage, plusieurs cas dans lesquels ce
drainage profond est irraliste cause des contraintes techniques ou hydrogologiques. La retro-analyse
effectue sur les deux dblais dtudes a montr que la permabilit influence fortement lefficacit dun
drain et donc la profondeur laquelle il doit tre mis en place. Pour cela ce paramtre devra tre pris en
charge pour toute dmarche du calage de drainage profond.

Afin doptimiser le cot de ralisation et de faciliter la maintenance des dispositifs de drainage employs, la
profondeur de drainage profond prescrite par les rfrentiels techniques (1.5 m sous Zp) devra tre prise
en considration non seulement par des retours dexprience, mais galement par des essais plus
approfondies sur le terrain et en situ, afin dtudier concrtement limpact de cette profondeur sur la PST
et la portance des plateformes ferroviaires. Aprs avoir fix une profondeur du calage permettant la
protection de la tenue des voies, il serait ncessaire de dterminer par la suite une gamme des profondeurs
du calages en fonction de la permabilit du terrain qui permet le rabattement de la nappe cette
profondeur, sachant que la permabilit devra tre mesure de faon pertinente.

En conclusion, ce stage de fin d'tudes a t trs enrichissant. Il m'a donn l'occasion de rencontrer des
personnes aux comptences multiples qui m'ont permis de prendre connaissances des diffrents mtiers
du Gnie Civil ainsi que de lhydrogologie. J'ai galement pu dcouvrir de nombreuses applications
ddies aux problmatiques du monde ferroviaire. Ce stage maura permis galement de confronter la
ralit, mes ambitions professionnelles dans des domaines nouveaux tels que lhydrogologie.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -41-


Optimisation du calage du drainage profond des -42-
plateformes ferroviaires

BIBLIOGRAPHIE

Technique

- Guide technique SETRA (Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes) Drainage
routier , Mars 2006. 91p.
- Guide technique SETRA Assainissement routier , Octobre 2006. 92p.
- Rfrentiel technique pour l a ralisation des LGV parti e Gnie Civil - tome II Ouvrages
en terre IN 3278,RFF, Fvrier 2006. 106p.
- Rfrentiel technique pour l a ralisation des LGV parti e Gnie Civil - tome III drainage
et assainissement IN 3278, RFF, Fvrier 2006. 83p.
- Rfrentiel technique pour la conception, la ralisation et lentretien : des ouvrages de drainage et
dcoulement, et des structures dassise et des plates-formes. IN 259, RFF, Septembre 1969. 64p.
- Rfrentiel technique pour le dimensionnement des structures dassise pour la construction et la
rfection des foies ferres, IN 260, RFF, Fvrier 1996. 76p.

Hydrogologie

- Jean-Claude ROUX. Aquifres & eaux souterraines en France tome 1. Brgmditions. 45060 Orlans
cedex 2- France : brgm, 2006, 479p.
- Marcel DEKKER. Soil permeability and seepage. INC. 10016 New York, 2002, 142p.
- Rapport gotechnique TECHNOSOL nTEA120222. Pice 001 Version A, Aout 2012. 195p.
- X. RICH. Rapport dtude dimpacte hydrogologique complmentaire Carrire de Saint-Maurice-
Montcouronne . BRGM. 94100 Saint Maur. Septembre 1992. 47p.
- Y. FAURE. Etude du rabattement de la nappe sous la structure dassise dune voie ferre. Universit
Joseph FOURIER- IRIGM-LGM. 38400 SAINT-MARTIN-D'HRES GRENOBLE, octobre 1993. 23p.

Cartes

- Carte de remonte des nappes BRGM


- Carte Dourdan 1/25000 (n3-4)
- Carte gologique aux 1/50000 Dourdan n256.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -42-


Optimisation du calage du drainage profond des -43-
plateformes ferroviaires

ANNEXE
Annexe 1 : Organigramme DPSIG

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Optimisation du calage du drainage profond des -44-
plateformes ferroviaires

Annexe 2 : Les principaux dispositifs employs dans le drainage profond des dblais humides

DISPOSITIFS A CIEL OUVERT

1) Les fosss terre (FT)

Ils sont de forme trapzodale avec des flancs pents 3/2 ou 2/1 (base/hauteur) ;

Dans les dblais humides, la ralisation de fosss de grande profondeur fait lobjet dune tude particulire
pour sassurer du calage du profil en long (emprise) et de la stabilit des flancs du foss.

Lorsquil est revtu par du bton, la fonction de drainage profond est assure par la pose de barbacanes. Il
est alors appel Foss Terre Revtu Barbacanes.

Figure 36 Schma reprsentant les caractristiques d'un FT

Figure 37 Photo dun FT Figure 38 Photo dun FTR

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Optimisation du calage du drainage profond des -45-
plateformes ferroviaires

2) Les fosss bton prfabriqus a barbacanes (FBPB)

Les lments prfabriqus ont une longueur de 0,75 m ou 1 m, de flancs verticaux percs dorifices
(barbacanes) de 80 mm de diamtre (cf. article III.3).

Leur utilisation pour drainer les dblais humides en zones courantes est soumise aux conditions de dbit et
de pente. Leur dbit capable est limit ( environ 60 l/s pour une pente de profil en long de 0,002 m/m). En
cas de dbit trop important, ils sont remplacs par des fosss terre, revtus ou non.

Seuls les fosss prfabriqus de type M avec deux rehausses permettent dassurer le drainage profond de
la plateforme.

Figure 39 Schma reprsentant les caractristiques d'un FBPB type M50-25

Figure 40 Photo dun FBPB type M avec des rehausses

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Optimisation du calage du drainage profond des -46-
plateformes ferroviaires

DISPOSITIFS ENTERRES

1) Les collecteurs drainants (CD)

Ils sont constitus de tuyaux perfors en partie suprieure, poss sur un lit de bton et recouverts de
matriaux drainant. Les CD peuvent tre en bton ou en matriaux thermoplastique (PVC/PEHD) selon la
rsistance mcanique.

Les CD assurent le drainage profond dans les dblais humides. Cependant, la maintenance sur ce type
douvrages est difficile car il y a un regard seulement tous les 80 m environ. De plus, le problme principal
est le colmatage des fentes des collecteurs drainants par de la calcite.

Figure 41 Photo dun CD avant la Figure 42 Photo dun CD (vue en dessus)


pose des matriaux drainants

2) Les caniveaux fente

Les caniveaux fente sont en bton arm poss sur un lit de bton et recouverts de gogrille puis de
matriaux drainant. Ils assurent le drainage profond en prsentant une haute rsistance mcaniques.

Les caniveaux fentes sont utiliss comme alternatif des CD dans certains cas o lemploi de ces derniers
nest pas possible tel que dans les raccordements.

Figure 43 Schma descriptif dun caniveau fentes

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Optimisation du calage du drainage profond des -47-
plateformes ferroviaires

Annexe 3 : Ltude de rabattement de la nappe phratique sous le point P selon IRIGM-LGM (1993)

Ltude du rabattement, caractris par la valeur de h, a t faite en fonction des paramtres


gomtriques dcrits sur la Figure suivante :

5m

D
P 3/2
Hw
h
tranche

L
Figure 44 Schma descriptif de calcul du rabattement sous Zp

Hw : paisseur de la nappe phratique ( surface libre) limite sa base par une couche impermable ;
D : profondeur du dblai compte partir de la cte initiale de la surface libre de la nappe phratique ;
L : distance depuis le point P jusqu lendroit o le niveau de la nappe nest pas influenc par le
rabattement. L est gal au rayon daction de la tranche augment de la distance du point P la
tranche (cot amont)

Rsultats :

Le tableau ci-dessous rcapitule les valeurs des diffrents paramtres gomtriques dcrits prcdemment
en fonction de la profondeur de tranche, qui permettent un rabattement de la nappe au moins 1.5 m
sous le point P .

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Optimisation du calage du drainage profond des -48-
plateformes ferroviaires

Fichier Epaisseur Profondeur Longueur L (m) Dbit (Q/k) (m) h nappe (sous
nappe Hw (m) dblai D (m) pt P) (m)
D1H10L20C 10 1 20 1.629 1.650
D2H10L20C 10 2 20 2.105 1.581
D3H10L20C 10 3 20 2.543 1.578
D4H10L20C 10 4 20 2.908 1.598
D5H10L20C 10 5 20 3.204 1.755
D6H10L20C 10 6 20 3.544 2.060
D0H15L30B 15 0 30 0.809 1.504
D0H15L30C 15 0 30 1.019 1.910
D1H15L30C 15 1 30 1.427 1.713
D2H15L30C 15 2 30 1.827 1.537
D10H15L30C 15 10 30 4.493 1.731
D0H15L20C 15 0 20 1.494 1.673

Remarques concernant les noms de fichiers

Dans les noms de fichiers, le nombre qui suit la lettre correspond sa valeur.

Les noms de fichiers se terminant par A, B, ou C correspondent aux cas o la pente du talus est de 3/2.
Dans ces cas la profondeur de la tranche est :

A = 1.50m

B = 2.00m

C = 2.50m

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Optimisation du calage du drainage profond des -49-
plateformes ferroviaires

Annexe 4 : Les diffrents PRI interrogs en France

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Optimisation du calage du drainage profond des -50-
plateformes ferroviaires

Annexe 5 : REX tabli sur la ligne classique


Region N de ligne Km Nom de site Problmatique
Le dblai de Haute Perruche est creus dans les sables de Fontainebleau pour la majeure partie jusqu'au km49.650 environ, et les marnes huitres jusqu'au km49.800 environ, puis les calcaires de
brie.
D'aprs le PV-VD de 15/11/2010 et le dbroussaillage du site courant en mars 2012, certains dsordres ont t identifis et notament concernant l'assinaissement qui est en mauvais tat. Le
drainage de plate de forme est consititu:
Ct V1, d'un FBPB du Km 49,100 49,170 puis d'un collecteur 250 du km49,170 49,890 (collecteur semble tre non ou peu drainant). Un foss bton prfabriqu double ce systme du
km49,270 49,390.
Paris-Rive-Gauche 395 000 49 100 49 890 Dblai de la Haute Perruche
Ct V2, d'un foss bton prfabriqu du km 49,170 49,900.
Des zones humides ont t observes dans le ct V1, notament du km49,430 49,445 avec stagnation d'eau en piste et venues d'eau depuis le rampant.
Les sondages faits dans le pass (pk49,460 et pk49,247) ont montr qu'il y avait une nappe superficielle dans les Sables de Fontainebleau environ 0,4-0,5 m de profondeur, pouvant affleurer en
priode humide,
La carte des remontes de nappes de BRGM, montre une sensibilit faible forte de la zone dans laquelle se situe le dblai de Haute Perruche. Cette derniere a tendance
s'affleurer au de-l du dblai dans la partie extrme de ct SURDON.
Suite la demande de la rgion, une VD a t effectue le 27/04/2010 avait pour objectif d'tablir un dossier PRO afin d'expertiser les drainages ct V2 et prciser les lements ncessaires pour
l'tude hydraulique (ct V1 non concerne par la visite).
D'aprs la carte gologique de DOURDAN au 1/50 000 et les campagnes de sondages, ce dblai est taill dans les argiles sableuses (argiles grises marbes d'ocres) de l'Yprsien (Eocne
infrieur) sur 2m d'paisseur environ (soit peu prs jusqu' la cote du bord du foss de pied), puis dans les argiles du Sparnacien (argiles plastiques de l'Eocne infrieur, caractrises par leur
coloration "lie-de-vin"). Ces argiles ont t reconnues sur 7m d'paisseur et surmontent les sables du Montien (Palocne) puis la craie snonienne (Crtac, Secondaire).
D'aprs le compte rendu de la VD, aucun niveau d'eau n'a t rencontr hormis sur un sondage. o ils ont justifi que ce niveau d'eau correspond aux eaux d'infilitrations dans les formations
yprsiennes (sableuses argilo-sableuses), et par le fait que ces eaux sont bloques par les argiles sparnaciennes, qui est de trs faible permabilit.
Paris-Rive-Gauche 550 000 46 980 47 875 Dblai de Saint Chron La carte de remonte des nappes de BRGM montre que ce dblai est situ dans une zone o la nappe phratique est sub-affleurante.
Le drainage de la plate-forme est assur ct V2 par:
- un collecteur drainant de diamtre 360mm environ, sous la piste du km46,833 (exutoire) au km47,060.
- un foss maonn du km47,060 au km47,213, butonn jusqu'au 47,550 puis nouveau un foss maonn.
- un foss maonn du km47,315 au 47,468 puis un FBPB jusqu'au 47,550 puis nouveau un foss maonn.
Entre les km 47,213 et 47,315 ct V2, il n'existe pas de systme de drainage.
Parmi les desordres observs lors de la VD concernant le ct V2 au km47,104 et sur une longueur de 10m, l'eau stagnante dans le foss prsent une couleur rouille et des traces d'hydrocarbures.
Auccune odeur d'eaux uses n'est cependant remarque.
Sur le drainage
D'aprs le PV-VDct V2 (stagnation,
effectu dformation,
le 18/05/2011, le dblaietc.) ont conduit
du Pourrais taill dans
prconiser une remise
les Limons en tat du
des Plateaux, et drainage entre
des marnes et les Km46,833
calcaires et 47,664. a subit des inondations pendant plusieurs semaines
de Champigny,
en 2001, particulirement de la piste et la V2 entre pk 40.283 et pk40.800 suite intempries violentes o il y avait une hypothse de remonte de nappe.
Paris-Rive-Gauche 395 000 39 950 40 800 Dblai du Pourrais
Pas de drainage de plate-forme ni du dblai.
D'aprs la carte des remontes de nappes du BRGM, la zone du dblai est fortement sensible par rapport l'affleurement de la nappe phratique.
Suite au compte rendu de la tourne effectue le 27/06/2002, le dblai de L'hermitage situ 10km l'ouest de RENNES, taill dans les sables argileux du Pliocne recouvrant des schistes de l're
primaire, est assur par un drainage latral comme suit:
Ct V1: un foss bton de 400 mm de largeur et 400mm de profondeur, pos dans un ancien foss maonn,
Ct V2: une buse de 300mm, pose avec joints ouverts, 0,40m sous piste (des regards observs tous les 25 50m entre les km383,800 et km384,100, en piste.
L'tat de ces drainages n'est pas connu, l'exutoire est situ au km 383,750, au niveau d'un aqueduc de 800mm d'ouverture.
Les dsordres les plus importants observs depuis de trs nombreuses d'annes sont lis :
-la proximit du niveau de la nappe,
-la nature du sol support,
-les paisseurs trs rduites des structures d'assises.
Plusieurs puits avec pompes de relevage (2puits ct V1 et 5puits ct V2) ont t mis en service durant les travaux en 1969, sachant qu'il y avait un arrt du pompage dans ces puits partir de
1980.
Rennes 420 000 383 900 384 600 Dblai de l'Hermitage Lors de la priode de forte pluviomtrie des annes 1999/2000 et 2001, les dsordres se sont acclrs, surtout ct V2,
Le niveau de la nappe dans les puits se situe entre 0,45 et 0,5m sous la piste soit peu prs les mmes cotes sous traverses, ce qui explique une partie des problmes
affectant les voies. En priodes humides, le niveau de l'eau sous la plate-forme peut tre bien plus lev.
Les drainages prsents sous piste ne sont pas assez profonds pour amliorer la stabilit de la voie.
Les travaux de dimensionnement devront permettre terme d'abaisser l'tat hydrique de la plate-forme pour obtenir un sol support de classe S1.
La carte de remonte de nappes montre une sensibilit trs faible (socle).
Suite la runion Rgion/IEM PLE GC/IG LGOT du 27/03/2003, les mesures prconises pour le dblai de l'hermitage concerne l'instabilit des voise tant lie des problmes
de plate-forme et de drainage de plate-forme, la Rgion se conformera aux dcisions prises lors de la visite d'IG LGS en juin 2002.
Ct V1: maintenir une surveillance particulire au droit des arrives d'eau en cas d'intempries.
Les travaux complmentaires permettant de baisser l'tat hydrique du sol support pourront tre fait aprs les travaux de voie. Cependant, le dblai entre les 2 chantiers devra
tre limit (de l'ordre de 1 2ans) afin d'viter le risque de voir une dgradation rapide de la stabilit apporte par les premiers travaux de voie se produise. Mais si ces travaux
ne sont pas suivi d'autres amnagements visant abaisser le niveau de la nappe, il se peut qu'une dgradation rapide de la stabilit apporte par les premiers travaux de voie
se produise.
La problmatique principale du dblai de Courteranges est l'volution significative du dversement du mur prsent en pied du talus ct V2 entre le km179,900 et le km180,110, cette problmatique a
t observe le 22/09/2009, et qui a fait l'objet de PV-DV effectu le 27/04/2010, .
Le dblai selon la carte gologique 1/50000 de TROYES (n298), est taill dans les limons argileux ou argilo-sableux surmontant les marnes de Brienne (albien suprieur) consititues de marnes et
argiles siliceuses grises.
En ce qui concerne l'hydraulique, le drainage de la plate-forme est assur par des collecteurs (300mm) cts V1 et V2 (dont la profondeur n'a pas t cite), sachant qu'aucun foss de crte n'est
recens sur ce dblai.
Champagne Ardenne 1 000 179 900 180 400 Dblai de Courteranges
Selon le PV-VD, en tenant compte de l'orientation des bassins versant, aucun ruissellement important n'arrive en crte des talus. cequ'il fait l'hypothse de la prsence d'coulement des eaux
souterraines dans le talu ct V2 (point confirm par la constatation de matriaux imbibs d'eau lors de la VD en septembre 2009 et la prsence de vgtation dans la piste).
Selon des sondages (BSS-Infoterre) prsents proximit du dblai, le niveau de la nappe flctue entre 1,5 2 m par rapport la surface du sol.
La carte des remontes de nappes de BRGM, montre que la sensibilit est faible trs faible le long du dblai, hormis au voisinage des extrmits (pour les 2 directions
Paris et Mulhouse) o la sensibilit de la zone par rapport la remonte de la nappe phratique est forte, et qui a tendance affleurer un peu plus loin.

Suite la constatation d'une dformation du talus du km192,190 au 192,250 ct V1, une VD a eu lieu le 27/05/2008 (lot A), les conclusions du PV-VD proposaient l'tablissement d'un DI Diag pour
l'instrumentation de 6 tubes inclinomtriques.
D'aprs la carte gologique au 1/50 000 de BAR SUR SEINE (n334), le dblai de La Villeneuve-aux-Chnes est taill dans les argiles compactes grises un peu sableuse, de l'aptien infrieur,
jusqu'aux environs du km192,450 et au-del dans les argiles et sables bigarrs du Barrmien suprieur.
Le drainage de la plate-forme est assur:
-Ct V1 par un collecteur du km192,040 au km 192,131 puis un foss bton prfabriqu en pied du taluss jusqu'au km192,900; ce foss, pourvu de barbacanes, mesure 0,45 m en geule, 0,53m de
Dblai de La Villeneuve-aux- hauteur et 0,3 m en plafond (plafond asymtrique de 0,25m);
Champagne Ardenne 1 000 192 000 192 920
Chnes -Ct V2 par un collecteur du km192,040 au km192,900.
Des descentes d'eau (DE) sont implantses tous les 50m environ du km192,140 au km192,610 ct V1, et du km192,140 au km 192,440 ct V2.
La fiche signaltique recense des drains de talus du Km 192,020 au 192,980 ct V2 (1863) et du km192,130 au km 192,515 ct V1 (1883).
En tenant compte de la nature gologique, la probabilit de remonte de la nappe au niveau du dblai reste faible, ce qu'il est confirm par la carte des remontes de nappes,
par contre ce dblai est vulnrable l'inondation pendant les intempries.
D'aprs le diagnostique effectu durant la VD de 27/04/2010, et d'un point de vue hydraulique, l'tat du rseau est jug moyen mais ne rvle pas de risque d'incidents
court terme en dehors de la zone du km192,185 au 192,205.
le 15/09/2010 ce dblai a subit un glissement superficiel qui t d au dbordement du foss en crte de talus du dblai sur un sol limoneux. Le dbordement est conscutif l'obstruction du foss
terre et notamment la prsence d'un arbre.
Les ravinements et les chutes de pierres sont la consquence de l'rosion du talus par l'coulement des eaux de ruissellement des bassins versants.
D'aprs la carte gologique 1/50 000 de BRIENNE LE CHTEAU (n299), le dblai est taill dans les colluvions de bas de versant et de fond de valle limono-sableuses contenant une grande
quantit de blocs calcaires.
Le drainage de la plate-forme est ralis par des fosss btons prfabriqus implants tout le long de la zone ct V1 et du km212,865 (descente d'eau) au km 213,065 ct V2. La continuit sous
Champagne Ardenne 1 000 212 800 213 085 Dblai des Grands Bois le pont route est assure par des buses de 300mm. L'exutoire, situ au-del du dblai, est la rivire LENDION au Pont Rail au km213,143.
La prsence d'un drain collecteur dans l'entrevoie est galement recens (km non prcis).
D'aprs la carte des remontes de nappes, le dblai se situe dans une zone faible sensibilit par rapport la remonte de la nappe, sauf dans sa partie extrme ct
Mulhouse o la sensibilit devient trs forte, avec une nappe phratique sub-affleurante dans le domaine alluvionnaire alentour.
Le rseau hydraulique de l'ouvrage, dont l'tat est moyen, ncessite des amnagements pour amliorer la collecte de ces eaux et la cration d'un foss de crte tanche
une distance rglementaire de la crte de talus.
Le risque d'engagement du gabarit par les pierres et les ravinements est jug faible.
Zone 1 du Versant de TENAY
ALPES (CHAMBERY) 890 000 69 710 69 800 La visite a t effectue le 25 mai 2009 avec la Rgion suite la dcouverte de deux coules de terre (demande formule lors de la VD du 19/05/2008 PV class lot A)
ct voie 2
Le remblai repose sur des moraines argileuses, en bordure des terrasses moraines caillouteuses de THONON-LES-BAINS, une centaine de mtres en amont dune zone de marais (daprs la
carte gologique au 1/50 000 de DOUVAINE, BRGM n 629). Ce remblai est class sensible sur lensemble de lOT enveloppe depuis 2001 suite des problmes daffaissement de la plate-forme
ALPES (CHAMBERY) 892 000 190 800 191 170 Le remblai de Chez Jacquier ferroviaire et la prsence de fontis dans le talus ct droit de la ligne et dans les champs aux abords de la voie, de part et dautre de la plateforme. Dans un contexte gologique favorable aux
circulations deaux souterraines avec entranement de fines (moraines argileuses caillouteuses), le dveloppement du fontis est li un soutirage de matriaux.

Ce dblai de 6 m de profondeur maximum, comme pour le remblai chez Jacquier est taill dans les moraines du Wrm (argiles blocaux ; cf. carte gologique au 1/50 000 de Douvaines).
Les pentes des talus sont 2/1 cot droit et 3/2 cot gauche, la plateforme est quipe de chaque ct par des caniveaux en pierres maonnes. D'aprs la carte de remonte de nappes du
BRGM le dblai se situe dans une zone potentiellement sensible la remonte de la nappe phratique surtout dans sa partie extrme direction LE BOUVERET o la nappe est sub-affleurante.
Le 4/12/2001, un affaissement de ballast a t constat par l'U.O. Voie au km 191.730 ct droit. Un compte rendu a t rdig par la Rgion le 17/12/2001. D'aprs le croquis fourni par l'U.O. Voie
d'Annemasse, le diamtre du fontis tait de 1.20 m au niveau du ballast et la traverse tait dchausse sur 0.50 m de long environ depuis son extrmit de telle sorte que le niveau infrieur de la
traverse ne portait plus sur le ballast sur toute la partie extrieure au rail. Le fontis a t sond l'aide d'une pince riper qui s'est enfonce jusqu' environ 10 cm du sommet de la pince, ce qui
indique la prsence de terrain meuble jusqu' 1.70 m sous le niveau infrieur de la traverse.
Le caniveau en pierres maonns est en bton du cot du talus et en pierres maonnes du cot de la plate-forme (foss rehauss aprs relvement de la plateforme ?) avec des barbacanes
ALPES (CHAMBERY) 892 000 191 179 191 919 Dblai de LULLY
de part et dautre.
Lors de la visite de l'U.O. Voie le 4/12/01, il tait observ de fortes venues d'eau au niveau de la barbacane situe ct plateforme au droit du km 191.730 ainsi qu'au droit d'une autre barbacane
situe
au droit du km 191.750. Une forte accumulation de matriaux fins (sables, limons) tait observe en aval dans le foss.
D'aprs les observations de terrain, la configuration du site et les dispositifs de drainage mis en uvre, l'hypothse qui a t emise que le fond du dblai de Lully est situ au toit de la nappe
phratique,
ou dans sa zone de fluctuation, ou alors au cur d'une zone de circulation d'eau oriente SE/NW (soit du ct droit de la plateforme vers le ct gauche).
En effet, la faveur des remontes du niveau de l'eau jusqu'en fond de dblai, il est probable que les dbits sont vacus par les barbacanes du caniveau situes ct plateforme. Les fluctuations du
niveau d'eau favorisant ainsi la dconsolidation et l'entranement des lments les plus fins du sol des couches d'assises, ou du sol support de plateforme (moraines Wurmiennes).

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -50-


Optimisation du calage du drainage profond des -51-
plateformes ferroviaires

Des VD ont t effectues le 12 et le 15/05/2000 suite un orage trs violent s'est produit sur la rgion de BARENTIN et de PAVILLY 20 km au Nord-Ouest de ROUEN, la plate-forme est tablie
en dblai au milieu d'un versant dominant la valle de l'Austreberthe et la commune de PAVILLY.
Ct V1: le dblai de 7m de hauteur maximum est domin par un lger versant occup par une pture avec une route dpartementale qui traverse les voies en extrmit de dblai ct LE HAVRE
par un PN au KM 158,050 environ.
D'aprs le PV-VD le dblai est pent 1/1 et taill dans les argiles silex recouvrant la craie silex du Campanien et du Santonien. On constate localement des affleurements crayeux.
Les constats de VD rvlent aussi qu'aucun drainage n'est prsent en plate-forme mais deux descentes d'eau attestent d'anciens amnagements hydrauliques la construction de la ligne, Les
drainages ont probablement t combls ou dtruits.
Il n'y a pas non plus de foss de crte mais un semblant de foss est visible entre l'OH du km 157,610 et le dbut de la zone de dsordres au km157,680, ct V1.
Dblai du PN 48 PAVILLY Ct V2: une 2me plate-forme voie unique dsaffecte est prsente en pied d'ouvrage, 2 m sous la plate-forme des voies principales.
Au del, la plate-forme est tablie jusqu'au km 157,720 en remblai ayant une hauteur allant juqu' 8 m puis ct LE HAVRE en dblai de 4 m de hauteur maximum.
Aucun drainage n'existe ct V2.
Dans la VD de 16/05/2002 des dsordres constats sont lis des coulements d'eau non maitriss, pour cela ils ont propos une etude hydraulique afin de dfinir les travaux
d'amnagement de drainage ncessaires raliser. Une visite d'expertise de ce site a t effectue par LGOH en 2005; aucune volution n'a t constat lors de cette VD.
Pendant la VD effectue le 15/02/2007 une stagnation d'eau a t observe en piste V1 au niveau du km157,877 au km157,888 (ct V1 pas de foss existant).
D'aprs la carte des remontes de nappes du BRGM ainsi que le niveau pizomtrique qui varie entre 1 1,5m (BSS-BRGM des points d'eau au voisinage du dblai), on observe
que le dblai se situe dans une zone de sensibilit forte trs forte par rapport la remonte de nappe. Cette derniere est subaffleurante un peu plus loin du ct de V1 (direction
Paris).
suite l'observation lors d'une tourne voie d'une rsurgence en plateforme en dcembre 2008 au km 821,621 ct V2, une visite d'expertise commune UP/Rgion/LGOTH a t effectue le
05/02/2009. Cette rsurgence s'est arrte dbut mai 2009 et est rapparue lors des dernires intempries de l'automne 2009. Actuellement, une LTV 100km/h est toujours en place du
km821,550 au km821,700.
Le dblai de la SURIANE d'aprs la carte gologique (MARTIGUES-MARSEILLE 1/50 000) est taill dans les colluvions recouvrant des marnes intercalations calcaires et les calcaires rudistes
du Santonien. Le trac ferroviaire est implant dans la zone de transition entre calcaires l'affleuerement et terrains de couverture (colluvions de pente).
La carte de remonte de nappes du BRGM, montre que la parcelle se situe dans une zone de sensibilit forte trs forte o la nappe phratique tendance devenir sub-affleurante un peu plus loin
en aval du dblai.
La campagne de reconnaissances gophysiques ralise de part et d'autre, en bordure et sur les voies, en emplyant des radars gologiques et des paneaux lectriques, met en vidence la
prsence d'une large zone humide relativement superficielle affectant les terrains de surface (calluvions quaternaires), l'paisseur de cette zone est comprise entre 8m
au niveau du replat situ au Nord en amont des voies et jusqu' 12m en partie Sud-Est du site.
D'aprs le compte rendu d'une visite particulire effectue le 02/02/2009, le site n'est pas rpertori au fichier des ouvrages en terre sensible, la zone est classe en ouvrage en terre courant.
Un drainage longitudinale de la plate-forme est assur des deux cts par des FBPB sur environ 30m qui se rejettent dans l'ouvrage hydraulique de traverse situ au Km821,638
(aqueduc), ainsi qu'un collecteur drainant ct V1 au-del du km 821,638 (extension prcise inconnue).
La solution envisage consiste en la ralisation d'une tranche drainante amont
Dblai de SURIANE Reconnaissances:
Afin de dimensionner la tranche drainante, des essais de permabilit sont effectuer avant l'tude hydraulique:
- 3 essais Lefranc au niveau des matriaux de surface dans 3 forages diffrents aux km 821.590, 821.600, 821.620,
- 3 essais Lugeon dans les calcaires dans 3 forages diffrents aux km821.591, 821.601, 821.621,
Ces essais seront positionns environ 15m en amont des voies, en faisant attention de ne pas les implanter au droit des tranches dj ralises (un programme plus dtaill
sera fourni l'acceptation du DI)
Travaux:
Afin de matriser les arrives d'eau dues la prsence d'une nappe sous pression dans les calcaires, une tranche drainante de 5m de profondeur est raliser du km821,580
au km821,638 (aqueduc). Les levs topographiques montrent la ncessist d'une pompe de relevage afin d'evacuer les eaux au niveau de l'aqueduc (ce qui reste confirmer
en phase tude). La tranche drainante se situera 15m en amont des voies ferres l'arriere du merlon.
Une fiche mergence et un dossier d'initialisation travaux est presenter. Il comprendra l'tablissement de l'tude hydraulique et la ralisation des essais de permabilit.

A la demande de la Rgion, une visite LGOT/LGOH/Rgion/EVEN a t organise, cette derniere a pour objet de constater les dsordres et de prconiser les mesures prendre suite une
rsurgence d'eau V1 qui gnre d'importants dsordres en voie.
D'aprs la carte gologique et les observations terrains, le dblai est taill dans la couverture argileuse, parfois caillouteuse, gnarelemnt drive des calcaires et marnes du Jurassique (Quaternaire
d'ge indtermin).
La carte de remonte des nappe de BRGM, montre que le dblai situe dans une zone o la nappe phratique est sub-affleurante.
Le drainage du dblai est assur de part et d'autre des voies par des FBPB de type M70-25 qui vacuent les eaux en direction de Paris au niveau de la traverse sous voie au km415,025 (aqueduc
d'environ 1m d'ouverture). Ct Marseille, au KM415,325 existe galement un ouvrage sous voie non concern par le dysfonctionnement.
En amont immdiat des dsordres ct V2 au KM 415.225, les coulements du bassin versant ainsi que les eaux de drains agricoles sont collects par un foss terre en amont du chemin, puis
orients vers un ouvrage de diamtre de 400mm sous le chemin agricole vers le drainage de plate-forme ct V2 par un regard (profil en travers ci-joint). Les eaux sont
Dblai de Farges-les-Mcon ensuite vacues par le foss de drainage longitudinal ct V2 vers Paris. Le foss terre en amont du chemin est bus sur environ 3m pour l'accs au champs.
D'aprs le dossier avant projet (projet RFF), la solution confortative retenue par IGLGOTH concernant le drainage est la suivante:
- reprise du dblai ct V2 en repoussant au maximum le pied de talus (prsence d'un chemin en crte), avec cration d'un masque drainant sur 20ml (km 415,215
km415,235-pente avant 3/2-pente arrire 1/1-largeur du masque en crte: 1m et hauteur du masque: 3m). Le caniveau cbles de signalisation situs en crte de talus
ncessistera d'tre dplac,
- la ralisation d'une tranche drainante en piste ct V2 sur 20ml (km415,215 km415,235) 3mtres de profondeur (ncessit d'intercepter l'aquifre sur toute sa hauteur).
Pour s'affranchir des contraintes dues la prsence des supports catnaires, cette tranche sera ralise au plus proche du pied du masque drainant mentionn prcdemment.
Dans ce cas, le FBPB situ en piste sera conserv.

Deux visites d'expertise OA se sont drouls les 07/12/2010, et le 06/04/2011. Elles avaient pour but de faire le point sur l'tat de la fissuration affectant la tte de tunnel ct MIRAMAS, sur le
protocole de suivi de l'ouvrage en cours de finalisation, et sur l'volution des zones d'instabilit de versant releves lors d'une tourne commune INFRAPOLE/PRI/IG.OA du 17/12/2002.
Une zone de plate-forme avec remontes boueuses s'tend sensiblement du km829,905 au km829,955. Elle concerne la voie 2 o le ralentissement des circulations 40km/h est en vigeur depuis
1994. De grandes quantits d'argile sche polluent le ballast et remontent localement jusqu'au champignon du rail. De petits cratres de boue trs pteuse ont t observs sporadiquement sur la
plate-forme et l'interieur du drain central ont le radier est vraisemblement fissur. Un traitement lourd, par confection d'un radier,
est prvu en 2015 sur l'ensemble du tunnel.
Tunnel de l'ENGRENIER D'aprs la carte gologique au 150 000 d'ISTRES (VD de 06/04/2011), la ligne traverse differentes couches gologiques, composes de haut en bas par:
- la calcarnite rousse de QUINSANNE et L'ESTGEL: calcaire sableux dbris coquilliers et lits gravilloneux de 10 m d'paisseur environ et constituant une plate-forme dans
laquelle l'rosion a chancr des dpressions;
- des sables et grs du CASTELLAN sur 25m d'paisseur composs sur les 9 m superieur de grs calcaires grossier recouvrant 16m de grs et de sables verts fins;
- la calcarnite blanche du BURDIGALIEN (niveaux tendres), avec localement la base un conglomrat galets de quartzites avec hutres et dbris coquilliers (formation
permable par fissures alimentant la source de Valentoulin au sud de l'tang de l'Engrenier et celle situe la pointe nord de l'tang de l'Estomac);
- des marnes et argilites grises rouges alternant avec des grs du Bgudien (formation trs peu permable).
D'aprs le a
IG.LG.OH compte rendu par
t sollicit de la
la VD 07/12/2010
rgion l'vacuation
de Chambry despour
(PRI-EG) eauxraliser
assure parleuncadre
dans aqueduc central
du RVB de section
programm en0,4 x 0,4.
2010, les Des travaux
tudes d'assainissement
de drainage de la gare qui ont t ffectus
de Montmlian, du PK 150+700
au PK 151+700. Lors du RVB V1 le 30 mars 2006, le draillement dun wagon de chlore ct V1 au PK 151+140 a conduit interrompre dfinitivement les travaux engags. Le draillement a t
caus par le fluage des matriaux sous-jacents la suite du dcaissement de la V3 (ancienne voie), proximit immdiate de la V1.
Le site dtude est situ entre le pied du massif de la Thuile et la rivire de lIsre. Daprs la carte gologique n749 (1/50 000), la zone est situe linterface entre des matriaux dboulis dorigine
glaciaire constituant le talus (Ey) et des alluvions fluviatiles anciens recouverts par les dernires moraines (Fw), constitus ici de matriaux silteux noirtres (assimilables a priori la classe A2 du
GTR) sur lesquels reposent les voies.
D'aprs le rapport d'tude hydraulique de la phase AVP (08/2008) la ligne se situe en bordure de la plaine alluviale de lIsre au pied dun massif calcaire. Dun point de vue hydrogologique, le site
est probablement influenc par les coulements qui transitent dans les boulis et le cne de djection et qui alimentent la nappe de la plaine alluviale de lIsre,
sachant que 2 forages de reconnaissance gologique (PR1, PR2) en vibro-percussion avec quipement pizomtrique ont t raliss par l'entreprise HYDRO-GEO le 08/87
Dblai de la gare de
(dont l'implantation ci-jointe) ont montr des arrives d'eau sur les 2 forages , au toit des argiles silteuses grils noir. Celles-ci sont satures, la base des niveaux sus-jacents
Montmlian
limono-sableux tant aquifre.
La zone sinscrit en dblai humide. Au niveau de la zone de lincident, un drain vertical a t pos. Celui-ci permet de contrler le niveau deau prsent dans la zone dincident, La purge de ce dernier
a mis en vidence la prsence dune nappe.
Le drainage en place dans la zone dtude est le suivant :
Sur lensemble de la zone dtude, du PK 150+740 au PK 151+705 :
- Le site prsente un systme de drainage longitudinal tabli sur lensemble de la zone. Ce drainage, constitu par un foss maonn, a pour fonction de rcuprer les eaux provenant
du dblai et de les acheminer vers lexutoire au PK 151+705. En aucun cas ce systme na pour fonction de drainer les eaux de plateforme.
- Un mur de soutnement est prsent le long de la zone. Dans la zone de gare, celui-ci atteint une hauteur de 3 4 m environ et d1,50 m environ sur le reste de la zone. Il sert de
support au foss maonn.
Dans lela cadre
zone des quais de
du projet de modernisation
la gare (PK 150+700 au PK
de la ligne 151+190)
Bourg :
Bellegarde, une visite a t organise du 25 au 27/11/2003 dans le but de connatre l'tat actuel de la voie et des emprises, ainsi que
d'valuer l'impact des modifications de trac sur l'existant. La visite runissant des intervenants de IG.LGA, LGOH et LGS a permis de confronter les difficults rencontres par chaque mtier.
Les principaux travaux de terrassements sur le ligne sont :
la mise double voie de la gare de Nurieux celle de Brion - Montral - La Cluse,
les diffrentes voies d'vitement prvues au niveau des gares.
D'autres travaux plus ponctuels seront probablement ncessaires dans certaines zones selon :
l'augmentation de la vitesse
Ligne Bourg Bellgarde
les ripages de voies,
les relevages / abaissements du niveau de la plateforme.
La visite a galement permis d'apprcier l'tat de la plateforme sur l'ensemble du linaire.
Dans la partie exploite, les zones boueuses ont t repres.
Dans la partie non exploite, la plateforme est plus ou moins dgrade selon les secteurs et la configuration du site (d'un ballast relativement sain une couverture vgtale centimtrique).
Des solutions d'amlioration ou d'assainissement sont donc tudier afin d'optimiser les travaux de rfection / remise en tat.
Les traveaux qui auront lieu:
Entre Don Sainghin et Bthune, les trains circulent pendant 22km sur une voie unique, et ne peuvent se croiser qu'en gare de la Basse. Dans ces conditions, le dveloppement des dessertes
ncessaire pour rpondre aux besoins des habitants de la zone traverse est quasi impossible, pour cela des travaux de doublement de la voie ont t effectu entre 2005/2008.
Dblai Bthune
Vue le contexte sableux de la rgion le problme de la remonte de nappe phratique est prsent, sourtout dans le dblai de Bthune o un drainage profond a t mis en place.

Un bassin de rtention a t effectu galement dans la gare de Salom cause de l'absence d'un exutoire et afin d'vacuer les eaux de plate-forme.

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -51-


Annexe 6 : Les dfauts de gomtrie enregistrs sur le tronon dtudes

Sadane KABOUR
Figure 45 Les valeurs en dpassement de seuil de NT
plateformes ferroviaires
Optimisation du calage du drainage profond des

Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013


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Figure 46 Les valeurs en dpassement de seuil de lEC
Annexe 7 : Les diffrents travaux de RL, et BML effectus sur le tronon dtudes

Sadane KABOUR
Figure 47 Les interventions de RL (2005-2013)
plateformes ferroviaires
Optimisation du calage du drainage profond des

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Figure 48 Les interventions de BML (2003-2013)
Optimisation du calage du drainage profond des -54-
plateformes ferroviaires

Annexe 8 : Plan de rcolement gotechnique du dblai du Bois du Reculet de pk 43.800 au pk 44.340

Source : DPSIG LVE-OTH

Sadane KABOUR Mmoire de fin dtudes Promotion 2012/2013 -54-


Optimisation du calage du drainage profond des -55-
plateformes ferroviaires

Annexe 9 : Carte de la remonte de nappes dans les sites dtudes

Dblai de
lEchangeur de
DOURDAN

Dblai du Bois du
Reculet

Source : BRGM

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