UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SO FRANCISCO

COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL

SISTEMAS DOS TRANSPORTES

Juazeiro-BA
2017
UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SO FRANCISCO
COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL

Alcides Barbosa da Silva Neto

Alexandre de Jesus Passos
Ana Paula do Nascimento Gonalves de Oliveira
Anna Paula Alves de Melo
Flvia Sinara Macedo Medrado
Jenifer Tejada Cardoso

MODAL FERROVIRIO

Trabalho apresentado disciplina de

Sistemas dos Transportes, lecionada
pela Professora Nailde Amorim, como
forma de avaliao parcial da disciplina.

Juazeiro-BA
2017
 1. HISTRICO

O transporte ferrovirio surgiu a partir da necessidade de locomover pessoas e

cargas de um local a outro, de forma mais rpida e eficiente. No sculo XIX, a minerao
representou um grande papel na economia, pois nesta poca o carvo era a matria-
prima utilizada no aquecimento de casas e as cidades apresentavam um grande
crescimento, para transportar quantidades cada vez maiores de carvo, surgiu a
necessidade de fazer o transporte em trilhos que no fossem puxados por cavalos.

O construtor gals Richard Trevithick inventou o "cavalo mecnico", baseado na

inveno da mquina a vapor de James Watt que podia fazer mais fora, sem nunca se
cansar, era uma mquina a vapor sobre trilhos. Em 13 de fevereiro de 1804, foi realizada
a primeira viagem com o "cavalo mecnico", a primeira locomotiva. Foi transportado
uma carga de 10 toneladas e 70 pessoas e o trajeto percorrido foi de Pennydaren at
Abercynon, no Pas de Gales, porm a mquina era muito pesada e logo voltou a ser
substituda por cavalos.

Em 1813 aps ser aperfeioada a ideia de locomotiva passou a ser utilizada em

minas por William Hendley. Essa locomotiva utilizava um sistema em que todas as rodas
realizavam trao, o que facilitava a locomoo e foi batizada de Puffing Billy, devido
ao som que emitia pela chamin.

A primeira ferrovia do mundo foi construda entre Stockton e Darlington, na

Inglaterra e foi criada por George Stephenson, essa criao ficou conhecida como
Locomotion. No dia 27 de setembro de 1825, a Locomotion transportou 21 vages de
carga, contendo 450 passageiros a uma velocidade de 20Km/h, faziam parte dessa
viagem outros 12 vages com carvo e farinha. George se uniu a seu filho Robert, e
juntos deram incio a primeira fbrica de locomotivas.

Em 1830 nos Estados Unidos da Amrica, a primeira locomotiva foi chamada de

Best Friend of Charleston. O pioneiro nos EUA foi o projetista Horatio Allen. Essa
locomotiva foi usada de Charleston at Hamburgo, na Georgia.

As locomotivas chamadas de "Big Boy" em 1830 foram as maiores jamais

construdas, foram utilizadas pela ferrovia Union Pacific para o transporte de cargas
atravs das Montanhas Rochosas. Os maiores modelos chegaram a atingir o peso de
387 toneladas. Desde sua apario, nos anos 30, reinaram absolutas, e s foram
substitudas com a entrada dos modelos diesel-eltricos mais possantes.
 Na Alemanha a primeira ferrovia foi inaugurada em 7 de setembro de 1835,
dispunha de 6 km e ligava as cidades de Nuremberg e Frth. Foi fabricada pela empresa
Inglesa Robert Stepherdon & Co. e foi conduzida por Sir William Wilson.

Em 1837 surgiu um novo padro de locomotiva. A 4-4-0 (4 rodas portantes na

frente, 4 motrizes conjugadas e nenhuma portante atrs), a primeira com esse padro
ficou conhecida como Campbell, construda por James Brookes. Esse novo padro
passou a ser conhecido como American, e foi usado pela maioria das locomotivas do
velho Oeste dos EUA.

O ingls Thomas Crampton criou a locomotiva Crampton em 1846, porm no

foi em seu pas que sua criao obteve sucesso e sim na Frana. Podia conduzir 12 a
16 vages a 60 km/h e isoladamente era uma recordista de velocidade, atingindo
120Km/h.

A locomotiva francesa Atlantic Nord foi exposta ao pblico em 1900, criada pela
Compagnie Du Nord nasceu sob o signo do triplo 3: em 3 horas fazia distncia de
300Km levando um trem de 300 toneladas. Graas a sua alta potncia que passava os
1.300HP.

Em 1907 a locomotiva Garrat muito utilizada na frica, foi patenteada por

Herbert William Garratt, engenheiro ingls. Esse modelo de locomotiva no danificava
os trilhos devido a diviso em partes que diminuia a carga de cada roda, pois os trilhos
utilizados nesse continente possuam baixa capacidade de carga.

As locomotivas de tipo "Mallett", construdas em 1910 foram as maiores a vapor

j construdas. Sua concepo, do engenheiro suo Mallett, atendia aos requisitos de
uma excepcional capacidade de trao e curvas de raio reduzido, para o transporte de
grandes cargas atravs das montanhas.

Em 1938 a locomotiva tipo Mallard Criao do engenheiro ingls Sir Nigel

Gresley, foi a locomotiva a vapor mais rpida de todos os tempos. Em 1938, ela atingiu
a velocidade de 202 km/h, jamais igualada. De elegante silhueta, com sua carenagem
aerodinmica, este tipo de locomotiva serviu ao transporte de passageiros na Inglaterra
e Esccia.

Aps a 2 Guerra Mundial, houve escassez de carvo na Inglaterra, e por esta

razo, vrias locomotivas tiveram os queimadores de suas caldeiras convertidos para o
uso de leo combustvel.
 Para se ter uma noo das propores das linhas frreas no mundo, pode dizer-
se que em 1850 existiam 32 000 km e em 1947, cerca de um sculo depois, 1 260 000
km.

A maior rede ferroviria de alta velocidade do mundo a da China com o

comprimento total de 19000 km at o final de 2015. As empresas chinesas tm
desenvolvido capacidades de liderana mundial na construo de ferrovias de alta
velocidade em condies naturais extremas. Rotas ferrovirias de alta velocidade em
toda a China foram concebidas para influir o menos possvel em seu clima varivel e
condies geogrficas. A ferrovia de alta velocidade Harbin-Dalian viaja por reas onde
a temperatura cai para to baixa quanto 40 graus Celsius abaixo de zero no inverno, a
ferrovia Lanzhou-Xinjiang atravessa o selvagem deserto de Gobi e a estrada de ferro
ilha de Hainan pode resistir a tufes. A China Railway Corp, planeja gastar mais 800
bilhes de yuans (cerca de 120 bilhes de dlares) em 2016, especialmente nas regies
central e ocidental menos desenvolvidas.

2. DESCRIO

Transporte ferrovirio o realizado sobre linhas frreas para transportar pessoas

e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal so de baixo valor agregado
e em grandes quantidades como: minrio, produtos agrcolas, fertilizantes, carvo,
derivados de petrleo, etc.

Uma caracterstica importante da linha frrea a bitola que tem como definio
a distncia entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga
(1,60 m), mtrica (1,00 m) e a mista. Destaca-se que grande parte da malha ferroviria
do Brasil est concentrada nas regies sul e sudeste com predominncia para o
transporte de cargas.

2.1. Caractersticas do transporte ferrovirio de carga no Brasil

- Grande capacidade de carga;

- Adequado para grandes distncias;

- Elevada eficincia energtica;

- Alto custo de implantao;

- Baixo custo de transporte;

- Baixo custo de manuteno;

 - Possui maior segurana em relao ao modal rodovirio visto que ocorrem
poucos acidentes, furtos e roubos.

- Transporte lento devido s suas operaes de carga e descarga;

- Baixa flexibilidade com pequena extenso da malha;

- Baixa integrao entre os estados;

- Pouco poluente.

3. IMPORTNCIA

Em diversos pases, inclusive no Brasil, o transporte ferrovirio se destacou na

integrao nacional, fomentando o desenvolvimento de regies que se encontravam
margem da economia, incentivou a ocupao do interior e o surgimento de inmeras
cidades.

A ferrovia est geralmente associada a um determinado ciclo econmico. Com

isso, ela se torna parte da histria local e tambm das lembranas de moradores. Por
isso, no incomum objetos de vages e histrias das ferrovias fazerem parte de
exposies de museus de cidades. Existe no pas a Associao Brasileira de
Preservao Ferroviria (ABPF), a qual se empenha na preservao e divulgao da
histria da ferrovia brasileira.

Tanto no perodo imperial como na atualidade as ferrovias brasileiras possuem

grande relevncia no transporte de cargas. Essa relevncia se d pelo fato do transporte
ferrovirio ter baixo custo de frete e de manuteno, inexistncia de pedgios, menor
ndice de roubos e acidentes, alm de transportar grandes quantidades a longas
distncias. Segundo a Confederao Nacional do Transporte (CNT), cargas acima de
40 toneladas tornam o transporte ferrovirio o mais vantajoso dentre os modais, no
importando a distncia a ser percorrida.

Infelizmente com a falta de investimentos, a malha brasileira tornou-se mal

conservada e insuficiente. De modo que, com mais e melhores ferrovias seria possvel
aliviar a sobrecarga nos transportes areo e rodovirio. Colaborando com o
desenvolvimento nacional, pois, como as ferrovias tm forte participao tanto na
economia nacional quanto mundial, o investimento nelas torna o mercado brasileiro mais
competitivo.
 O modal ferrovirio tambm importante para a gerao de empregos. Em todo
o Brasil, 80 mil pessoas trabalham em ferrovias e crescente o nmero de pessoas que
almejam trabalhar no setor. Em algumas localidades, quando so abertas vagas para
condutor de mquina, o nmero de candidatos pode chegar at 6 mil.

O transporte ferrovirio torna-se tambm um grande aliado da sustentabilidade.

Visto que, as ferrovias tm pouco gasto de energia e poluem menos o meio ambiente.
Alm disso, as ferrovias no correm risco de congestionamentos, que podem causar
perdas de 156 bilhes de reais ao ano no pas, segundo dados da Faculdade de
economia da USP.

Na Europa e no Japo o transporte ferrovirio de suma importncia para o

turismo, destacando-se os trens de Alta Velocidade e o Eurostar sob o Canal da Mancha
entre Paris e Londres.

4. TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS

O transporte de passageiros sobre trilhos em meio urbano abrange uma

diversidade de sistemas, que se diferenciam, principalmente, pela capacidade de
transporte e pelos nveis de direito de trfego (segregao em relao ao trfego de
pedestres e veculos). Distinguem-se ainda pelo tipo de servio prestado (intervalo entre
trens), insero no territrio (implantao em zonas centrais ou suburbanas; traado em
subterrneo, em superfcie ou elevado; espaamento entre estaes) e tecnologia de
trao. Enquadram-se nessas modalidades o trem metropolitano, o metr, o monotrilho,
o veculo leve sobre trilhos (VLT) e o Automated People Mover (APM).

A seguir sero apresentadas algumas caractersticas de cada uma das

modalidades de transporte ferrovirio urbano:

Trens metropolitanos - Apresentam elevada capacidade de transporte

(capacidade da linha) de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam,
nas regies metropolitanas, os municpios perifricos metrpole. H um grande
espaamento entre as estaes de 1.500 a 2.500 metros e costuma haver um menor
intervalo entre trens apenas nos horrios de pico (2 a 5 minutos), quando se verifica a
maior parte da demanda. Circulam nas zonas centrais com segregao total (em
subterrneo ou em superfcie) e, nas zonas perifricas, podem circular com segregao
parcial (em superfcie), com a possibilidade de atravessamento em nvel de veculos e
pedestres. Os veculos so sustentados com rodas de ferro e podem ter alimentao
eltrica ou diesel-eltrica.
 Metrs - So sistemas de alta capacidade movimentam de 40.000 a 80.000
passageiros por sentido por hora que operam em vias totalmente segregadas,
podendo utilizar infraestrutura subterrnea, de superfcie, elevada e em trincheira. H
um espaamento de 700 a 1.200 metros entre as estaes e o intervalo entre trens
reduzido, sendo no horrio de pico de 1,5 a 3 minutos e fora do horrio do pico, esse
intervalo no aumenta excessivamente. A dinmica de mobilidade dos metrs
predominantemente urbana, interna ao municpio, ainda que os traados de algumas
linhas possam se estender para os municpios limtrofes. Os veculos, sustentados com
rodas de ferro ou de borracha, so movidos por trao eltrica, com elevada capacidade
de acelerao e desacelerao.

Monotrilhos - So um sistema de transporte de mdia capacidade, composto de

um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000
passageiros por sentido por hora, com espaamento entre estaes de 500 a 1.000
metros e intervalo entre trens de 3 a 8 minutos no horrio de pico. Apoiado em um nico
trilho, de concreto ou ao e de seo retangular, o veculo sustentado por pneus. A
estrutura do trilho nico, por ser delgada, ocupa menos espao e tem menor impacto
visual na cidade, com menores custos de construo.

Veculos leves sobre trilhos VLTs so uma modalidade de transporte de mdia

capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com
linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaamento entre estaes varia
de 500 a 800 metros, podendo ter segregao total ou parcial. Os intervalos entre
veculos dependero, entre outros fatores, do nvel de direito de trfego vigente em cada
sistema, mas usualmente variam de 10 a 14 minutos.

Os sistemas dessa alternativa de transporte podem ser alimentados por

eletricidade, diesel ou at mesmo biocombustveis. Os veculos eltricos costumam
circular nas regies centrais das cidades, compartilhando o espao com o restante do
trfego. Mas tambm h casos de VLTs que evitam a interao com outros automveis,
por meio de plataformas e estaes.

Vantagens

Tem baixo impacto ambiental quando comparado a outras alternativas de

mobilidade urbana;

Independe de combustveis fsseis para funcionar;

A implantao custa menos que a de um metr ou trem de longo curso;

 Produz menor quantidade de rudo;

mais fcil de ser evacuado em caso de emergncia;

Pode funcionar de forma integrada com metr, nibus e trem.

Desvantagens

Pode ocasionar acidentes, uma vez que no costuma ser independente

do trfego;

Costuma ser mais lento do que metr, nibus e trem;

mais caro do que o BRT (Bus Rapid Transit), alm de demorar mais
tempo para ser construdo do que esse outro sistema.

Automated People Mover APM (sistema de transporte automtico de

passageiros) comumente implantado em circuitos fechados de pequena extenso, tais
como terminais de aeroportos e parques temticos. Os veculos, geralmente de baixa
capacidade (5.000 a 15.000 passageiros por sentido por hora) e sem condutor, operam
com elevada frequncia (1 a 3 minutos), em oferta contnua ou quase contnua e com
segregao total.

Tabela 1: Caractersticas das modalidades de transporte urbano de passageiros.

5. VANTAGENS DO MODAL FERROVIRIO

o sistema de transporte mais econmico (menos custos por unidade

transportada) para mercadorias pesadas e volumosas a mdias e longas distncias;

Maior capacidade de carga;

 Transporte de vrios tipos de produtos. Ex.: Produtos Siderrgicos, gros
(soja, milho, farelo de soja), minrio de Ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes,
derivados de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, acar, celulose, contineres;

Menos impacto ambiental, se for eletrificado menos poluente:

Caso a malha ferroviria no Brasil seja eletrificada,

promover tambm o desenvolvimento local, afirma Frederico
Bussinger, engenheiro eletricista e ex-secretrio-geral do Ministrio dos
Transportes;

A construo de uma ferrovia eletrificada requer

infraestrutura auxiliar que, alm dos trens, pode fornecer recursos como
energia, telecomunicaes e internet para regies que antes no tinham
esse acesso.

Consome menos energia;

Ocupa menos espao (linha frrea comparada a estradas);

Independe das condies atmosfricas;

Sem problemas com congestionamentos;

Terminais de carga prximos das fontes de produo;

Mais adaptado para cargas agrcolas a granel, derivados de petrleo,

produtos siderrgicos e contineres;

Eficaz em termos energticos;

Possui maior segurana em relao ao modal rodovirio visto que

ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos.

6. DESVANTAGENS DO MODAL FERROVIRIO

Itinerrios fixos (traados das linhas) o que, obriga a transbordo

(mudana de trem);

Necessita maior transbordo (terminais ferrovirios);

 TRANSBORDO

Operao que consiste na remoo

de produto de um determinado local (caminho,
silo, entre outros), para um vago e vice-versa;

Essa operao caracteriza

permanncia do produto em uma unidade
armazenadora, normalmente com limite de at
6(seis) dias, cuja destinao norteada pelas
demandas do mercado interno e externo.

Beneficiamento e embarque de soja e milho;

Rigidez de horrios;

Existncia de vias simples e no eletrificadas;

Elevados custos de explorao e manuteno;

Baixas velocidades (em muitas linhas frreas), matria circulante

obsoleto; passagens de nvel do automticas;

No possui flexibilidade de percurso;

Pouco competitivo para pequenas distancias;

Alto custo de implantao;

Baixa flexibilidade com pequena extenso da malha;

Baixa integrao entre os estados;

Diferena na largura das bitolas (existem no Brasil no mnimo 8 bitolas

ferrovirias):

Houve no Brasil uma poltica de uniformizao de bitolas

durante o regime militar;

Decidiu-se naquela poca que todas as ferrovias

existentes ao paralelo abaixo de Braslia seriam construdas na bitola de
1,6 m;

Como sabemos, essa poltica no deu certo e o critrio que

o motivou permanece obscuro;
 Por causa de tal poltica, organismos internacionais
classificaram o Brasil como "pas sem viso" no campo ferrovirio,
dificultando a concesso de emprstimos para a rea, pois a bitola de 1,6
m no utilizada nos pases vizinhos (Argentina e Uruguai), apenas
utilizada em pouqussimos pases alm do Brasil;

Ou seja, a nica poltica nesse campo foi um fiasco;

No Nordeste, as ferrovias, todas em bitola de 1,0 m partem

das capitais em direo ao interior dos estados, porm no se integram,
como uma teia de aranha no fechada no centro.

7. DESENVOLVIMENTO NO BRASIL E NA REGIO

7.1. Breve histrico

1852: o grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-

1889), mais tarde Baro de Mau, recebeu a concesso do Governo Imperial para a
construo e explorao de uma linha frrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela,
situado ao fundo da Baa da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direo
cidade de Petrpolis.

A Estrada de Ferro Mau, permitiu a integrao das modalidades de transporte

aquavirio e ferrovirio, introduzindo a primeira operao intermodal do Brasil. Nesta
condio, as embarcaes faziam o trajeto inicial da Praa XV indo at ao fundo da Baa
de Guanabara, no Porto de Estrela, e da, o trem se encarregava do transporte terrestre
at a Raiz da Serra, prximo a Petrpolis.

Dcada de 1920: o Brasil contava com aproximadamente 29.000 km de ferrovias.

1930: introduo da trao eltrica.

Final da dcada de 1930: reorganizao e saneamento das estradas de ferro

existentes; foi criada a Inspetoria Federal de Estradas - IFE, rgo do Ministrio de
Viao e Obras Pblicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.

1939: substituio da trao a vapor pela diesel-eltrica.

1941: instituio por meio de decreto lei do Departamento Nacional de Estradas

de Ferro - DNEF (extinto em 1974) e do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - DNER.
 1942: ano de criao da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, que absorveu a
Estrava de Ferro Vitria a Minas (EFVM), cuja locao se iniciou no final do sculo XIX
e tinha como objetivo inicial o transporte ferrovirio de passageiros e escoar a produo
cafeeira do Vale do Rio Doce e Esprito Santo. No entanto, seu foco foi alterado em
1908, passando a visar Itabira e escoar o minrio de ferro extrado no municpio at os
complexos porturios capixabas.

1957: criao da Rede Ferroviria Nacional S.A. - RFFSA, unificando

administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes Unio, que totalizavam
37.000 km de linhas distribudas pelo pas.

1971: unificao das estradas de ferro do Estado de So Paulo com a criao

da FEPASA (incorporada RFFSA em 1998).

1992: d-se incio o processo de desestatizao do setor ferrovirio, pelo

Decreto n. 473/92, a partir da incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA no
Programa Nacional de Desestatizao.

7.2. Concesses

A incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. no Programa Nacional de

Desestatizao, atravs do Decreto n. 473/92, propiciou o incio da transferncia de
suas malhas para a iniciativa privada, durante um perodo de 30 anos, prorrogveis por
mais 30. Esse processo tambm resultou na liquidao da RFFSA, a partir de 07/12/99.

Tabela 2: Extenso da malha concedida nas datas de cada concesso.

Malhas Data do Incio da Extenso

Concessionrias
Regionais Leilo Operao (Km)
Oeste 05.03.96 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.96 1.621
Centro-Leste 14.06.96 Ferrovia Centro-Atlntica S.A. 01.09.96 7.080
Sudeste 20.09.96 MRS Logstica S.A. 01.12.96 1.674
Tereza
26.11.96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.97 164
Cristina
ALL-Amrica Latina Logstica do
Sul 13.12.96 01.03.97 6.586
Brasil S.A
Companhia Ferroviria do
Nordeste 18.07.97 01.01.98 4.238
Nordeste
Paulista 10.11.98 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.99 4.236
Total 25.599

Em 28/06/97, o Governo Federal outorgou Companhia Vale do Rio Doce -

CVRD, no processo de sua privatizao, a explorao por 30 anos, prorrogveis por
mais 30, das Estrada de Ferro Vitria a Minas e Estrada de Ferro Carajs, utilizadas
basicamente no transporte de minrio dessa companhia.

Atualmente a extenso da malha concedida de 29.074 km e est discriminada

no quadro abaixo.

Tabela 3: Declarao de Rede 2017

Malhas Bitola
Ferrovia Total
Regionais Larga Mtrica Mista
MA/PA Estrada de Ferro Carajs 978 978
PR Estrada de Ferro Paran Oeste 248 248
ES/MG Estrada de Ferro Vitria Minas 873 22 895
Centro Leste Ferrovia Centro Atlntica 3 7.089 131 7.223
Norte Sul Ferrovia Norte Sul - Tramo Central 856 856
Norte Sul Ferrovia Norte Sul - Tramo Norte 745 745
Tereza Cristina Ferrovia Tereza Cristina 163 163
Nordeste Ferrovia Transnordestina - FTL 4.275 20 4.295
Sudeste MRS 1.613 73 1.686
MS/MT Rumo Malha Norte 735 735
OESTE Rumo Malha Oeste 1.973 1.973
Paulista Rumo Malha Paulista 1.544 242 269 2.055
Sul Rumo Malha Sul 7.223 7.223
Total 6.474 22.086 515 29.075

De modo geral, a desestatizao funcionou bem para diversos setores (como a

telefonia, por exemplo), mas, para o transporte ferrovirio, os avanos so lentos. As
obras se estendem por anos, apresentam diversos problemas de cumprimento de
prazos e irregularidades, demandando mais tempo e mais dinheiro. Investimentos da
ordem de bilhes que nunca apresentaram nenhum resultado.

7.3. Panorama geral das concesses

7.3.1. As ferrovias se mobilizam contra a crise

O Sul e Sudeste do pas detm a maior concentrao de ferrovias e, ainda assim,

a malha no suficiente para atender toda a demanda, prevalecendo o modal
rodovirio.
 Visando reduzir o nmero de caminhes nas estradas, a Rumo (empresa
responsvel pelas ferrovias da Regio Centro-Oeste e Sudeste), prev investimentos
na ordem de "(...) 5 bilhes de reais at 2023 para ampliar a capacidade para 75 milhes
de toneladas (por km til), o que inverteria a relao entre os transportes rodovirio e
ferrovirio naquele corredor (hoje ela corresponde a 70% e 30%, respectivamente)."

A expanso perseguiria dois objetivos: atender crescente demanda da

produo agrcola do Centro-Oeste atravs da Malha Norte e absorver a carga a ser
gerada pela Ferrovia Norte-Sul, que se ligar Malha Paulista na altura do municpio
de Estrela DOeste. Estima-se que s a Norte-Sul agregue aos trilhos operados pela
Rumo 6 milhes de toneladas por ano.

De acordo com a revista Carta Capital, vrios modelos foram testados, da

privatizao no governo Fernando Henrique Cardoso a uma coordenao mais
centralizada sob Dilma Rousseff. Os resultados sempre ficaram aqum do necessrio.
Segundo a ANTF, em 2015, apenas 29% da soja, 46,7% dos cereais e 54,7% do acar
destinados exportao foram transportados por ferrovias.

Todavia, esse acrscimo provocaria um gargalo da produo no Porto de

Santos, como j acontece com os caminhes. Tal impasse um ponto crtico no leilo
do trecho Norte-Sul, representando grandes chances de investimentos sem o retorno
esperado e demandando uma nova logstica e/ou expanso do Porto de Santos.

7.3.2. Temos que multiplicar por cinco a malha ferroviria, diz

especialista

De acordo com Jos Manoel Ferreira Gonalves, presidente da ONG

FerroFrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias) em entrevista cedida a revista
Carta Capital, o grande problema da no efetividade das ferrovias brasileiras se d
principalmente porque muitos projetos foram de governos e no do Estado, visando
objetivos pessoais e no estrategicamente efetivos para o pas. Inmeros problemas de
execuo, desde a implantao, e posteriormente de gesto surgiram a partir da.

Outros problemas surgem da subdiviso de uma mesma ferrovia em diversos

trechos, sob responsabilidade de empresas ou consrcios diferentes: no pagamento
de funcionrios, paralizao de frentes de obras, etc.

Esse quadro herana da Velha Repblica Caf-com-Leite, quando houve a

priorizao de abrir estradas em todo o pas. Essa era a nica possibilidade, dada a
influncia dos patrocinadores internacionais (l-se Estados Unidos e Inglaterra). Ento
fomos empurrados para o modelo rodoviarista e a consequncia direta foi o
sucateamento das ferrovias existentes e a expanso do uso dos caminhes, enquanto
nos pases desenvolvidos acontecia o contrrio.

J no final do sculo XX, houve a extino da RFFSA e a criao do modelo de

concesses atual. Com isso, as empresas responsveis lucraram, mas no investiram,
afirma Gonalves.

Hoje, no entanto, h a necessidade de priorizar a intermodalidade, uma vez que

o Brasil tem diversos ciclos produtivos, mas os grandes protagonistas so a extrao de
minrio e gros.

Quando perguntado sobre como o Brasil pode aumentar a capacidade de

transporte por ferrovias e diminuir gargalos logsticos, se preciso ampliar a malha j
existente e quanto, Gonalves respondeu categoricamente:

Temos que ao menos multiplicar por cinco a nossa atual malha ferroviria, que
hoje chega apenas a vergonhosos 25 mil quilmetros. Somos um pas continental que
merece um destino diferente. Hoje transportamos por trilhos apenas 50% da soja que
exportamos pelo porto de Santos, que ainda o maior do pas. Temos que dar um basta
ao absurdo de constatarmos que fica mais barato levar do porto de Santos para a China,
do que de Mato Grosso ao porto de Santos. Mas fazer isso elaborando projetos,
capacitando gente e empresas, atraindo capitais que venham investir e no apenas
especular. fundamental fazermos a curva, passarmos a exportar mais produtos com
valor agregado que commodities. Assim talvez possamos talvez realmente sentirmos o
que seja, afinal, o tal sculo 21.

7.4. Ferrovia Centro-Atlntica (FCA)

Tabela 4: Informaes.

Minas Gerais Sergipe

Gois Esprito Santo
rea de Atuao
Distrito Federal Rio de Janeiro
Bahia So Paulo

Bitola 1,00 m 7.897 km

Extenso das Linhas 1,00/1,60 m 169 km

Total 8.066 km
 Pontos de Intercmbio com Ferrovias

Pedro Nolasco - ES

Capito Eduardo - MG
Estrada de Ferro Vitria Minas S.A.
Eng. Lafaiete Bandeira - MG

Pedreira Rio das Velhas - MG

Brbara - RJ

Baro de Angra - RJ

Barreiro - MG
MRS Logstica S.A.
Miguel Burnier - MG

Trs Rios - RJ

Eng. Lafaiete Bandeira - MG

Transnordestina Logstica S.A. Propri SE

ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Boa Vista Nova SP

Paulista S.A. Paulnia / Replan - SP

Pontos de Interconexo com Portos

Angra dos Reis - RJ

Aracaju - SE

Aratu BA

Salvador BA

O trecho dessa ferrovia que liga Juazeiro Alagoinhas (BA) teve sua
inaugurao em 1896, 43 anos aps o incio do projeto. Uma publicao do Jornal do
Recife da poca afirmava que a estao de Juazeiro deveria produzir uma grande
revoluo econmica, pois a localidade se tornaria centro das relaes comerciais com
as regies vizinhas de Pernambuco, Cear, Piau, Gois e Minas Gerais. O principal
objetivo era integrar as regies do Rio So Francisco capital da Bahia. O rio, na poca,
tinha 2.840 km de navegao livre e mais 2.000 km praticveis durante a poca das
enchentes, quadro bem diferente do atual. Assim, produtos manufaturados, cana e fumo
produzidos na Bahia podiam ser transportados com mais rapidez.

Circularam trens de passageiros entre Alagoinhas e Senhor do Bonfim at 1989.

Atualmente o trfego se restringe a cargueiros.
 Sobre a Ferrovia Centro-Sul (que ligava Iau a Senhor do Bonfim, integrando a
Ferrovia Central da Bahia Ferrovia Bahia ao So Francisco), porm, a chegada das
ferrovias no era sinnimo de chegada da riqueza para todos: Mesmo com tantas
transformaes, as condies socioeconmicas da maioria da populao no se
alteraram, mantendo-se a grande massa de miserveis na mesma situao de antes.
Para essa fatia da sociedade, a modernidade do trem servia para lev-los para longe do
serto e das secas, deixa claro o historiador Aloisio Santos da Cunha em sua
dissertao de mestrado intitulada Descaminhos do Trem: As Ferrovias na Bahia e o
Caso do Trem da Grota (1912-1976).

7.5. Ferrovia Transnordestina Logstica (FTL)

A Transnordestina est em obras h dez anos. Com 1.753 quilmetros de

extenso, o projeto passa por 81 municpios, de Eliseu Martins, no Piau ao porto de
Pecm, no Cear, e ao de Suape, em Pernambuco. Cerca de R$ 6,3 bilhes j foram
aplicados na obra, que est 52% concluda. Os recursos so do Oramento Geral da
Unio, do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste), alm de quantias de
financiamentos junto ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, ao BNDES (Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social) e ao FNE (Fundo Constitucional de
Financiamento do Nordeste).

Em dezembro passado, o governo federal anunciou a liberao de R$ 430

milhes para a retomada das obras, com verbas do Finor e da Valec Engenharia,
Construes e Ferrovias S.A., rgo ligado ao Ministrio dos Transportes, Portos e
Aviao Civil.

Em janeiro, o TCU (Tribunal de Contas da Unio), em anlise preliminar,

identificou riscos continuidade da obra e determinou a suspenso do repasse de
recursos, at que se elucidem dvidas sobre o projeto. Para o TCU, h descompasso
entre os valores efetivamente pagos para a obra e a parcela que j foi executada.

As obras esto paralisadas por determinao do TCU (Tribunal de Contas da

Unio), que detectou indcios de irregularidades no projeto.

"A Transnordestina um projeto interessante e vivel porque movimentar soja

e minrios com os portos. No entanto, precisamos de aumento de recursos de parceiros
privados", disse Dyogo Oliveira (ministro do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto)
durante reunio com o ministro de Infraestrutura e Transportes da Itlia, Graziano Delrio.
De um total de 1.753 km de extenso, somente 600 km esto concludos. O oramento
da obra de R$ 11,2 bilhes.
 7.6. Ferrovia Oeste-Leste (FIOL)

uma ferrovia transversal com 1.527 km de extenso, que passar pelos

estados da Bahia e Tocantins, ligando o Porto Sul no municpio de Ilhus (BA) a Ferrovia
Norte-Sul em Figueirpolis (TO). A ferrovia est em fase de construo a cargo da
VALEC, empresa pblica vinculada ao Ministrio dos Transportes.

O projeto visa formar um importante corredor logstico de transporte, ampliando

as possibilidades de escoamento da produo econmica do pas. No estado da Bahia,
passar por regies produtoras de minrio de ferro e afins (cidades como Caetit,
Pinda, Tanhau, Lagoa Real, Livramento de Nossa Senhora, Maracs, Brumado) e as
produtoras de gros (Lus Eduardo Magalhes, Barreiras, So Desidrio), assim como
no estado do Tocantins.

Na poca da safra de soja, para o transporte de cerca de 4 milhes de toneladas

de do gro, passam cerca de 2 mil caminhes/dia pela cidade de Barreiras (BA). Essa
grande demanda acaba provocando inmeros gargalos no trnsito, alm de haver perda
significativa de gros nesse tipo de transporte. O alto custo com a manuteno dos
caminhes outro ponto negativo e ressalta a importncia da ferrovia nessa regio.

A obra, que se iniciou em 2011 e tinha prazo para ser entregue em 2014, est
atualmente com 23% de concluso e encontra-se parada. No auge da construo,
empregou mais de 1.600, mas desde 2015, quando as obras pararam, aumentou de
forma significativa o ndice de desemprego nas cidades em que foram instaladas as
frentes de obras.

Em Caetit, por exemplo, a extrao de minrio de no pode ser iniciada por

conta da paralisao das obras da ferrovia. A minerao na regio geraria mais de 4.500
empregos diretos.

Por outro lado, o Porto Sul (em Ilhus) s tem previso de incio das obras para
o segundo semestre de 2018. A ferrovia e o porto fazem parte do Complexo Intermodal
que ainda prev a construo de um aeroporto.

8. INVESTIMENTOS DO SISTEMA FERROVIRIO BRASILEIRO

A malha ferroviria brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vrios

estados do pas. Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatizao, a
quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%.
Os investimentos permitiram um incremento da produo de transportes em 68% entre
1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatizao tm contribudo para reduzir
acidentes nas malhas em funcionamento.

O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, 50% mais barato em
relao ao transporte rodovirio. uma alternativa para operadores que lidam com
quantidades grandes de matrias-primas que muitas vezes so perigosas, como as de
empresas petroqumicas.

Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de servios, o governo federal

colocou em prtica aes voltadas para a privatizao, concesso e delegao de
servios pblicos de transporte a Estados, Municpios e iniciativa privada. Iniciou-se nos
anos 90 o programa de desestatizao-PND atravs da Lei n8.031/90. O decreto torna
a estrutura institucional composta pelo Conselho Nacional de Desestatizao - CND,
rgo decisrio, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES
como gestor do programa de desestatizao.

Os objetivos principais so:

Desonerar o Estado;

Melhorar a alocao de recursos;

Aumentar a eficincia operacional;

Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e

Melhorar a qualidade dos servios.

8.1. INPF Instituto Nacional de Pesquisas Ferrovirias

Com o objetivo de desenvolver pesquisas e outras atividades dedicadas ao

desenvolvimento do transporte ferrovirio no Brasil, o DNIT em 2004 passou a modelar
e definir projetos voltados criao do INPF Instituto Nacional de Pesquisas
Ferrovirias.

O Brasil apresenta, hoje, custos de logstica que correspondem a 20% do PIB,

bastante elevados quando comparados, por exemplo, aos Estados Unidos, com 10,5%
do PIB. A nossa malha ferroviria apresenta uma densidade de 3,35 km/km de territrio,
enquanto que os Estados Unidos possuem 22,87 km/km e a Alemanha chega a
impressionantes 117,59 km/km. Todos estes dados demonstram a necessidade que o
Brasil tem em desenvolver o seu sistema ferrovirio, sendo imprescindvel para isto a
criao de um Instituto de Pesquisas dedicado ao setor.
 O Brasil conta com alguns institutos de pesquisa no setor de transportes, como
o Instituto de Pesquisas Rodovirias, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidrovirias e o
Instituto Tecnolgico da Aeronutica, alm de outros no setor de energia e construo.
Na rea ferroviria, temos apenas o LAFER, da Unicamp, e algumas iniciativas isoladas.
No mundo, diversos pases que contam com transporte ferrovirio desenvolvido,
possuem institutos de pesquisa, os quais foram estudados com base para a modelagem
do INPF:

Alemanha Instituteof Railway andTransportationEngineering;

China China Railway EngineeringMachineryResearch& Design

Institute;

Estados Unidos Transportation Technology Center, Inc.;

Inglaterra British RailResearchDivision;

Russia Russian Railway ResearchInstitute.

8.2. Situaes atuais

O DNIT est firmando Acordos de Cooperao Tcnica com entidades pblicas

e privadas do setor ferrovirio, com o objetivo de constituir o Ncleo Executivo que
cumprir um Programa de Trabalho com as atividades a serem desenvolvidas at a
efetiva criao do Instituto. As entidades pblicas so a ANTT, EPL e VALEC, e as
privadas so a ABIFER, ANPTrilhos, ANTF e SIMEFRE, alm do Instituto de
Engenharia. O DNIT disponibilizou uma sala na Diretoria de Infraestrutura Ferroviria
para o funcionamento do Ncleo.
 REFERNCIAS

ANTT Agncia Nacional Transportes Terrestres. Disponvel em:

<http://www.antt.gov.br/ferrovias/index.html>. Acesso em: 03 de dezembro de 2017.

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<https://www.cartacapital.com.br/revista/976/as-ferrovias-se-mobilizam-contra-a-
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Carta Capital. Temos que multiplicar por cinco a malha ferroviria, diz
especialista. Disponvel em:
<https://www.cartacapital.com.br/especiais/infraestrutura/temos-que-multiplicar-por-
cinco-a-malha-ferroviaria-diz-especialista-4223.html>. Revista, 2017. Acesso em: 05
de dezembro de 2017.

Correio. Malha ferroviria baiana ajuda a revelar memria do sculo XIX.

Disponvel em: <http://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/malha-ferroviaria-
baiana-ajuda-a-revelar-memorias-do-seculo-xix/>. Jornal, 2014. Acesso em: 05 de
dezembro de 2017.

CNT Confederao Nacional dos Transportes. Notcias. Disponvel em:

<http://www.cnt.org.br/imprensa/noticia/grupo-interministerial-debatera-solucoes-
transnordestina>. Acesso em: 05 de dezembro de 2017.

CNT Confederao Nacional dos Transportes. Notcias. Disponvel em: <

http://www.cnt.org.br/imprensa/noticia/parceria-governo-italia-transnordestina >.
Acesso em: 05 de dezembro de 2017.

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<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_paulistana/juazeiro.htm>. 2014. Acesso
em: 06 de dezembro de 2017.

G1. Seis anos aps incio, obras de construo da FIOL no oeste da BA no

chegam a 30% do previsto. Disponvel em: <https://g1.globo.com/bahia/noticia/seis-
anos-apos-inicio-obras-de-construcao-da-fiol-no-oeste-da-ba-nao-chegam-a-30-do-
previsto.ghtml>. Acesso em: 05 de dezembro de 2017.

Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil. Disponvel em:

<http://www.transportes.gov.br/transporte-ferroviario.html>. Acesso em: 01 de
dezembro de 2017.

Wikipdia. EF-334. Disponvel em: < https://pt.wikipedia.org/wiki/EF-334>. Acesso em:

05 de dezembro de 2017.