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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector


privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)

Estudios de Preinversión a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto

INFORME Nº9.A - ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

RESUMEN EJECUTIVO

Lima, Septiembre de 2013

ALG Andina
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
INFORME Nº 9.A

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN NIVEL DE FACTIBILIDAD


RESUMEN EJECUTIVO

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega


en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
Índice general

RESUMEN EJECUTIVO

1. Nombre del Proyecto de inversión Pública .......................................................................... 5


2. Objetivo del Proyecto .......................................................................................................... 5
3. Estructura del informe 9A .................................................................................................... 5
4. Introducción a la solución técnica desarrollada en la Factibilidad ........................................ 8
5. Horizonte de evaluación del Proyecto ............................................................................... 11
6. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP ........................ 11
7. Descripción técnica del PIP ............................................................................................... 17
8. Costos sociales del PIP ..................................................................................................... 19
9. Beneficios sociales del PIP ............................................................................................... 20
10. Resultados de la evaluación social .................................................................................... 23
11. Evaluación privada ............................................................................................................ 24
12. Sostenibilidad del PIP........................................................................................................ 32
13. Financiamiento del PIP...................................................................................................... 43
14. Estudio Ambiental Preliminar (EVAP) ................................................................................ 46
15. Organización y gestión ...................................................................................................... 57
16. Cronograma de actividades y plan de implementación ...................................................... 63
17. Matriz de marco lógico ...................................................................................................... 64
18. Conclusiones generales del proyecto ................................................................................ 67
19. Conclusiones del análisis de mercado............................................................................... 70
20. Conclusiones del estudio de ingeniería de espacio aéreo, CNS y equipos NA .................. 75
21. Conclusiones del estudio de ingeniería de infraestructura ................................................. 78
22. Conclusiones socio ambientales y del estudio de impacto acústico................................... 99
23. Conclusiones de la evaluación social .............................................................................. 104
24. Conclusiones de evaluación privada y sostenibilidad ...................................................... 105
25. Recomendaciones........................................................................................................... 106

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Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Índice de tablas

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto ................................................................................ 10


Tabla 2: Brecha entre situación sin y con proyecto. Oferta y demanda ......................................... 16
Tabla 3: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio .......... 24
Tabla 4: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053 ........................................... 28
Tabla 5: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060 ........................................ 31
Tabla 6: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo..... 39
Tabla 7: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)............ 41
Tabla 8: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)......................... 41
Tabla 9: Organización y gestión en etapa de inversión ................................................................. 59
Tabla 10: Organización y gestión en etapa de operación .............................................................. 62
Tabla 11: Matriz del Fin Último...................................................................................................... 64
Tabla 12: Matriz del Objetivo Central ............................................................................................ 65
Tabla 13: Matriz de Medios Fundamentales.................................................................................. 66
Tabla 14: Matriz de Acciones ........................................................................................................ 66
Tabla 15. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares ............... 73
Tabla 16. Observaciones visuales de ráfagas. Chinchero 1981-85 ............................................... 79
Tabla 17: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC ..... 86
Tabla 18: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP ................................ 90
Tabla 19: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire .......... 91
Tabla 20. Volúmenes de movimientos de tierras ........................................................................... 93
Tabla 21. Niveles de servicio de los subsistemas de la terminal según la superficie real
proyectada .................................................................................................................. 98

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Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Índice de figuras

Figura 1: Esquema del AICC según la alternativa 1 de la etapa Perfil............................................. 8


Figura 2: Esquema del AICC según la alternativa 2 de la etapa Perfil............................................. 9
Figura 3. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto ....................................... 11
Figura 4. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA .............................. 12
Figura 5. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA............................................ 12
Figura 6: Demanda de tráfico en la región del Cusco .................................................................... 13
Figura 7: Demanda de tráfico y capacidad del AICC ..................................................................... 14
Figura 8: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax..... 15
Figura 9: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA) ............... 15
Figura 10: Plano Director del AICC. Apertura (2021) .................................................................... 17
Figura 11: Parte Pública y elementos de apoyo del aeropuerto .................................................... 17
Figura 12: Inversión prevista en el aeropuerto e inversión total del Proyecto ................................ 26
Figura 13: Ubicación del PIP ......................................................................................................... 46
Figura 14: Cuerpos de agua ......................................................................................................... 46
Figura 15: Parque Arqueológico de Chinchero .............................................................................. 47
Figura 16: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto.............................................................. 48
Figura 17: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto ..................................................... 50
Figura 18: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal .............................................. 51
Figura 19: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria ....................................................... 51
Figura 20: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario ...................................... 54
Figura 21: Cronograma de obras y equipamientos (plan de implementación) ............................... 63
Figura 22. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC para el escenario base ....................... 71
Figura 23. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 en apertura (2021) ..................... 72
Figura 24. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA.......................................... 74
Figura 25. Horizontes de operación del AICC ............................................................................... 75
Figura 26: Geometría de la nueva TMA propuesta y esquema de procedimientos por RWY 34 ... 76
Figura 27. Ráfagas de viento (m/s). Campbell 2013 ..................................................................... 79
Figura 28. Rosas de vientos (% frecuencias) de Chinchero 1981-85, Davis 2011 y Campbell
2013 ........................................................................................................................... 80
Figura 29. Promedio horario presión atmosférica (mbar) vs intensidad del viento (kts).
Campbell, 18/06–19/08/13 .......................................................................................... 84
Figura 30. Características geométricas de las aeronaves de diseño geométrico .......................... 87
Figura 31: Procedimiento n-1 motores para estudio de longitud de pista y pesos al despegue
(Boeing,2013) ............................................................................................................. 89
Figura 32: Pesos máximos al despegue del B737, B787 con n-1 motores para diferentes
longitudes de pista. ISA+25 ........................................................................................ 89
Figura 33. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores ..................................... 92
Figura 34. Zonas de corte y relleno ............................................................................................... 92
Figura 35. Patrón de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentías principales .. 95
Figura 36. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfáltico ........................................................... 96

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Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Figura 37. Terminal de pasajeros proyectado ............................................................................... 97
Figura 38. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el horizonte a largo plazo ..... 100
Figura 39: Áreas de salvaguarda del AICC ................................................................................. 102
Figura 40: Propuesta de usos del suelo alrededor de las áreas de salvaguarda ......................... 103

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Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
RESUMEN
EJECUTIVO

1. Nombre del Proyecto de inversión Pública


La denominación del Proyecto de Inversión Pública que es objeto del
presente informe de Factibilidad es “Mejoramiento del servicio aeroportuario
en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero – Cusco”.

2. Objetivo del Proyecto


El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la
capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco,
de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y
externo en la Región del Cusco –y por ende en el Perú–, así como el propio
desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere tomar importantes
decisiones y al mismo tiempo acordar los medios necesarios para la
implementación de lo decidido. Para plantear soluciones reales y viables al
problema existente, se ha considerado como punto de partida el
proporcionado por el documento Perfil para el mismo proyecto y por los
estudios técnicos desarrollados en la Factibilidad.
La alternativa seleccionada en la fase de Perfil conlleva la construcción del
nuevo aeropuerto de Cusco en Chinchero, el AICC, con clave de referencia
OACI, 4E. Todo el área de movimiento de aeronaves, la pista de vuelos, el
sistema de calles de rodadura y la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, con sus equipamientos y sistemas (balizamiento, señalización,
SEI, Torre de control, estación de combustible,…) están proyectadas para
dar total cumplimiento a toda la normativa nacional e internacional de
aeropuertos (básicamente la normativa RAP y los SARPs de la OACI), así
como la aprobada por las Autoridades competentes en cuanto a superficies
de salvaguarda, distancias declaradas, radio ayudas, etc. que son
pertinentes.
De este modo, la solución así proyectada y desarrollada en la Factibilidad
para el AICC mejora de manera sustancial la situación actual, no
únicamente la capacidad aeroportuaria y la posibilidad de desarrollar el
mercado aéreo, sino también los niveles de seguridad operacional
aeronáutica para las aeronaves y las personas, y permite una importante
reducción del número de pobladores de la región Cusco afectados por el
ruido aeronáutico.

3. Estructura del informe 9A


El informe nº 9A se estructura con un resumen ejecutivo, objeto de este
documento, más 7 volúmenes (numerados del 0 al 6), de modo que todo
ello conforma el cuerpo del informe. Este cuerpo del informe se completa
con 20 anexos que contienen los sustentos técnicos del cuerpo del informe.

BEIJING BILBAO BUENOS AIRES CARACAS DUBÁI BARCELONA LISBOA LONDRES MADRID MÉXICO D.F. MILÁN PARÍS RABAT SAO PAULO
El Volumen 0 “Aspectos Generales e identificación” se ocupa, en líneas generales, de la
caracterización del Proyecto y de definir su Objetivo, explica la participación de los involucrados
en el Proyecto, materializa la definición de un marco de referencia para el Proyecto y recoge un
diagnóstico de la situación actual (incluyendo la definición de las distintas áreas de influencia del
aeropuerto y de los servicios en los que intervendrá).
Los escenarios y metodologías de proyección de tráfico y el análisis de la capacidad aeroportuaria
actual (AIVA) se detallan y sustentan en el Volumen 1 “Análisis de mercado”. Las necesidades de
dimensionamiento de la Parte Aeronáutica (puestos de estacionamiento, calles de rodadura, etc.)
y de la Parte Aeronáutica (terminal de pasajeros, playa vehicular, etc.) se detallan en el Volumen
2 “Ingeniería”, al igual que las necesidades y características técnicas de la Parte Pública y los
elementos de apoyo que dan soporte a las instalaciones aeroportuarias.
El Volumen 3 “Análisis técnico y evaluación“ incluye todos los contenidos sustentados de los
resultados que en este resumen ejecutivo se muestran sobre los costos de inversión, los costos y
beneficios sociales, el cronograma de implantación y la evaluación social del proyecto.
El Volumen 4 “Planos” y el Volumen 5 “Metrados y presupuesto” ofrecen el detalle técnico a nivel
gráfico y presupuestario de todas las actuaciones (obras y equipamientos) previstas en el
horizonte de evaluación del proyecto. Finalmente, el Volumen 6 “Evaluación Ambiental Preliminar”
recoge todo el diagnóstico y evaluación preliminar de los impactos de índole socioambiental que
llevará asociada la implantación de la nueva infraestructura en el entorno de Chinchero.
Además de los volúmenes referidos anteriormente el presente informe se complementa con los
anexos que también fueron incluidos como parte del informe 7A:
 Anexo1. Meteorología
 Anexo 2. Topografía
 Anexo 3. Geotecnia y canteras
 Anexo 4. Hidrología y aguas superficiales
 Anexo 5. Agrícola y agronómico
 Anexo 6. Movimientos. de tierras y soluciones estructurales
 Anexo 7. Informes de los fabricantes de aeronaves
 Anexo 8. Operatividad de TWYs
 Anexo 9. Cálculo del Drenaje
 Anexo 10. Cálculo de pavimentos
 Anexo 11. Procedimientos de vuelo
 Anexo 12. Instalaciones del terminal de pasajeros
 Anexo 13. Acometida, distribución y central eléctrica
 Anexo 14. Balizamiento y luces
 Anexo 15. Señalización horizontal y vertical
 Anexo 16. Listado de Equipamientos
 Anexo 17. Impacto Acústico
 Anexo 18. Cotizaciones

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 Anexo 19. Aspectos generales e identificación
 Anexo 20. Encuestas de perfil de pasajeros del AIVA

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4. Introducción a la solución técnica desarrollada en la Factibilidad
A modo de introducción, se presentan las dos alternativas desarrolladas en la etapa de Perfil, en
las cuales los tres subsistemas principales (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal), se diseñan para dos niveles de servicio diferentes, en cualquier
caso garantizando la seguridad y regularidad de las operaciones. A modo de resumen, se
sintetizan a continuación las características principales de estas dos alternativas planteadas en la
fase de Perfil, actualizadas con la última versión de la proyección de demanda base.

Alternativa 1
Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio suficientes, que permiten ajustar mejor las
inversiones requeridas a lo largo de la concesión:
 Campo de vuelos: calle de rodaje paralela parcial, de 3.000 m de longitud (ampliable a
4.000 m en fases posteriores),
 Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 14 posiciones de
estacionamiento, ampliable a hasta 16,
 Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 30.000 m2, ampliable en fases
posteriores, situando la calidad de servicio en el nivel intermedio o “adecuado” (nivel C de
IATA, recomendado para el diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda
requerida y,
 Una playa vehicular con un mínimo de 10.500 m2 en apertura

DEP APP
34
16

Figura 1: Esquema del AICC según la alternativa 1 de la etapa Perfil

Alternativa 2
Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio notables:
 Campo de vuelos: calle de rodaje paralela entera, de 4.000 m de longitud
 Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 15 posiciones de
estacionamiento, ampliable hasta 22
 Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 40.000 m2, (ampliable), situando
la calidad de servicio en un nivel medio-alto (nivel B de IATA, un nivel superior al
recomendado de diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida y,
 Una playa vehicular con un mínimo de 12.500 m2 en apertura

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DEP APP
34
16

Figura 2: Esquema del AICC según la alternativa 2 de la etapa Perfil

A igual nivel de servicio, la alternativa 2 ofrece entre un 30 y un 40% más de capacidad global a lo
largo de la vida útil de la infraestructura que la de la alternativa 1. La alternativa finalmente
seleccionada en la etapa de Perfil es la alternativa 2. Esta alternativa 2 es la que se
desarrolla en la etapa de Factibilidad.
Según la lógica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a los Medios
Fundamentales son las mostradas a continuación.

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un


entorno rural, y en condiciones orográficas menos restrictivas

Acción 1.1 Construcción de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los
Distritos de Chinchero y Huayllabamba
Acción 1.2 Construcción de una franja de pista de 4,120x300 m

Acción 1.3 Construcción de RESAS de 90x240 m

Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje (TWY) C paralela de 4,000 m completa, dos
calles de salida a 90º y una calle de salida rápida de la pista en ángulo

Acción 1.5 Construcción un apartadero de espera en cabecera de RWY 34

Acción 1.6 Construcción de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto,


con capacidad para 15 posiciones de estacionamiento comerciales en apertura
Acción 1.7 Construcción de instalaciones para suministro eléctrico (doble acometida ciudad,
más 3 grupos electrógenos de 2,000kVA en la central eléctrica)

Acción 1.8 Construcción de instalaciones para agua (pozos zona Mermepampa)

Acción 1.9 Construcción de instalaciones para SEI

Acción 1.10 Construcción de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de


Control (TWR), estación meteorológica AWOS (que incluye equipos RVR)

Acción 1.11 Construcción de un Edificio terminal de pasajeros de 40,000 m2 con capacidad


para albergar con niveles de servicio B hasta 2,000 PHD (pasajeros en hora de diseño),
distribuidos en 1 ½, niveles según el diseño

Acción 1.12 Construcción de una playa vehicular de 17,200 m2

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Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un
entorno rural, y en condiciones orográficas menos restrictivas

Acción 1.13 Construcción de un almacén de carga de 1.800 m2

Acción 1.14 Construcción de otras instalaciones de parte pública para suministro de


combustible, estación eléctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de
control asociado a la TWR
Acción 1.15 Construcción de un cerco perimétrico completo del aeropuerto

Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno

Acción 2.1 Adquisición de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY

Acción 2.1 Adquisición de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME

Acción 2.3 Adquisición de 3 Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI),


Categoría 9

Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura


administrativa aeroportuaria

Acción 3.1 Promoción de la concesión al sector privado del AICC-Cusco

Acción 3.2 Selección del Operador privado del AICC-Cusco

Acción 3.3 Capacitación del personal en gestión y operación aeroportuaria

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto

En principio, las acciones son homogéneas y complementarias, y son parte del eje fundamental
para solucionar el problema central.

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5. Horizonte de evaluación del Proyecto
Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el año 2013 se ejecutan las actividades
pre-proyecto, hasta la concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer año de evaluación –denominando año 1 de
Proyecto–, fecha a partir de la cual se estima un periodo de algo más de 7 años hasta la
finalización de las obras de construcción del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del
aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al tráfico del AICC se fija en 2021, a partir de
la cual se establece un periodo operativo (vida útil mínima) de 40 años hasta 2060.
En total, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 47 años, 7 años de ejecución y
40 de explotación, el cual se presenta en la siguiente figura a través del esquema de fases que
van desde la actualidad hasta el año 2060.

HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Etapa de Fase de inversión Fase de post inversión


pre-proyecto Año 8 Año 47
y evaluación Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 … Año 7 …
(+1) (+40)

2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060

Actividades Proyecto constructivo, expedientes técnicos,


Operación, explotación y
previas a la construcción de la infraestructura, equipamiento,
mantenimiento
concesión certificación y puesta en funcionamiento

Figura 3. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

6. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en
la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin Proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas. El análisis de
demanda histórica, la metodología de proyección de demanda del proyecto, los escenarios de
tráfico y los resultados de la proyección de tráfico del AICC, el análisis de capacidad del
aeropuerto actual AIVA y el análisis de la brecha entre demanda con proyecto y demanda sin
proyecto se detallan en el Volumen 1, “Análisis de mercado”.

6.1. Situación sin Proyecto


La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.
Para calcular esta situación, se parte de la demanda de tráfico aéreo del modelo estadístico. Sin
embargo, se prevé que antes de 2028 quede restringida la evolución de la demanda (la demanda
pasa a ser condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes se contrae
significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.

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En la siguiente figura se muestra la evolución de la demanda libre y las capacidades últimas de los
diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad práctica (correspondiente al subsistema más
limitante) se sobrepasa aproximadamente en el año 2023.
Mpax

5.0

4.5

4.0 Capacidad máxima con ampliación de


terminal (zona norte)

3.5

3.0 Capacidad con ampliación


de terminal (fachada
principal)
2.5

2.0

1.5
2015

2022
2012

2013

2014

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2023

2024

2025

2026

2027
Figura 4. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA

Como se analiza en el análisis de la oferta (ver Volumen 1, “Análisis de mercado”), el AIVA podría
llegar a tener una capacidad práctica cercana a los 3.6 Mpax, gracias a diferentes ampliaciones y
reformas. Como se observa en la siguiente figura, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del
Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de
servicio en el aeropuerto.
Mpax

5.0

Ampliación de terminal
4.5 (zona norte)

4.0
Ampliación de terminal
(fachada principal)
3.5

3.0

2.5

2.0

1.5
2013

2026


2012

2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025

2027
2028
2029
2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060

Figura 5. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA

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6.2. Situación con Proyecto
En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce un
aumento de la demanda en la región al no estar su capacidad limitada, siendo respondida por el
AICC. A continuación se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la
apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del
Cusco.

Demanda con Proyecto


5.7
Demanda sin Proyecto 5.4
5.2
5.0
4.8
4.6
4.3 4.4 4.4 4.5
4.1
4.0
3.8
3.6
3.5
3.3
3.2
3.0
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1 4.4
4.1 4.2 4.3
3.7 3.8 3.9 4.0
3.5 3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7
3.0 3.2 3.3
2.9
2.5 2.7
2.2 2.4
1.9 2.1


2017

2025
2012
2013
2014
2015
2016

2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024

2026
2027
2028
2029
2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060
Figura 6: Demanda de tráfico en la región del Cusco

A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 5.7
Mpax, lo que supondría 1.3 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es
decir, más de un 20% de pasajeros.
La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de
operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la
capacidad estática de la plataforma.
Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028,
las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesión. Por ello se propone un desarrollo en base a una única
terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de
sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no
inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.
A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres
fases de acuerdo a los niveles de tráfico de pasajeros previsto:
 Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)

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 1ª fase de diseño en 2031 con una capacidad de 5.0 millones de pasajeros anuales
 2ª fase de diseño en 2044 con una capacidad de 5.7 millones de pasajeros anuales
AICC con ampliación AICC con mejoras
de plataforma en el área terminal
6.0

5.5 Terminal en apertura


5.0
AICC en apertura
4.5

4.0

3.5

3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0

1.5

1.0
Cierre AIVA
0.5

0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 7: Demanda de tráfico y capacidad del AICC

En el gráfico anterior se muestra la evolución de la demanda prevista con los tres escenarios de
capacidad que se proponen. Se observa que el tráfico anual previsto, desde la apertura crecerá
rápidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/año, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir
un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 años
un millón de pasajeros adicional.

6.3. Balance oferta optimizada - demanda efectiva


La construcción del AICC permite un mayor número de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto.
Esto supone beneficios mayores para la región, que no se conseguirían si no se construyese el
nuevo aeropuerto.
En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la
demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin
Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.

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Mpax

1.6

1.4 1.3
1.2
1.2
1.1
1.2 1.1
1.1
1.0 1.0
1.0 0.9 0.9
0.8 0.9
0.7 0.8
0.8 0.7 0.7
0.6
0.6 0.5

0.4 0.3
0.1
0.2

0.0
2012

2047

2054
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046

2048
2049
2050
2051
2052
2053

2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 8: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax

Miles de
ATMs
6.0
5.0
4.8
5.0 4.6
4.2
4.4
3.9 4.1
3.7
4.0 3.3 3.5
3.0 3.2
2.9
2.7
3.0 2.4 2.3 2.5

2.0 1.4

1.0
0.2
0.0
2030

2055
2012

2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029

2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054

2056
2057
2058
2059
2060

-1.0
-0.9 -0.9
-2.0 Descenso de ATMs por la operación
-1.8 de aeronaves WB en el AICC y por el
aumento del factor de ocupación

Figura 9: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA)

En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.
A continuación se incluye una tabla comparativa entre el AIVA y el AICC, para reflejar más
claramente la brecha existente entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, tanto a
nivel de demanda como a nivel de oferta de la infraestructura prevista.

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Sin Proyecto Con Proyecto Brecha con Proyecto - sin
Proyecto
2021 2034 2054 2021 2034 2054 2021 2034 2054
Mpax 3,32 3,84 4,24 3,32 4,60 5,40 0,00 0,76 1,16
Demanda MHD 17 18 18 18 21 21 1 3 3
PHD 1.512 1.638 1.638 1.596 2.131 2.450 84 493 812
RWY 153.000 153.000 153.000 180.000 180.000 180.000 27.000 27.000 27.000
Parte (m2)
Aeronáu- TWY 58.400 58.400 58.400 144.100 144.100 144.100 85.700 85.700 85.700
tica (m2)
Plataforma 53.200 53.200 53.200 138.800 183.000 183.000 85.600 129.800 129.800
(m2)
Posiciones 10 13 13 15 25 25 5 12 12
C (o equiv.)
Terminal 15.720 17.000 17.000 40.000 40.000 40.000 24.280 23.000 23.000
Parte (m2)
Pública Playa vehic. 12.700 12.700 12.700 17.200 17.200 17.200 4.500 4.500 4.500
(m2)

Tabla 2: Brecha entre situación sin y con proyecto. Oferta y demanda

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7. Descripción técnica del PIP
En este epígrafe se describe de forma sucinta la solución propuesta para resolver el problema
central del Proyecto. Todos los contenidos aquí resumidos se encuentran sustentados y
desarrollados en el Volumen 2 “Ingeniería”.
La construcción del nuevo aeropuerto internacional AICC se prevé con un área de movimiento de
aeronaves cuya clave de referencia es 4E, según la clasificación de la OACI. Estará conformado
por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de
longitud y una plataforma en apertura con 15 posiciones de estacionamiento tipo C (ampliable
hasta 22 posiciones gracias a una segunda línea de posiciones remotas para aeronaves que
puedan basarse en el AICC).

Figura 10: Plano Director del AICC. Apertura (2021)

Los subsistemas aeroportuarios situados en el lado tierra del aeropuerto incluyen la Parte Pública
y una serie de elementos de apoyo (a excepción de la estación depuradora de aguas residuales,
que se encuentran en el lado aire). Estas instalaciones y edificios se muestran a continuación:

Mantenimiento y Central
talleres Punto limpio
Playa Multipropósito eléctrica
Planta de
vehicular Cerco lado Combustible
aire –lado
tierra

Bus

Oficinas y
corporativo
Centro de emisores
Terminal Pasajeros (Campo de antenas)
40.000 m2

Centro de
SEI Torre de control
Planta Control
Terminal Hangar AG tratamiento de APP
VIP/tripulaciones
Carga aguas
Control de accesos

Figura 11: Parte Pública y elementos de apoyo del aeropuerto

En primera línea:
 Un edificio terminal de pasajeros que se prevé con una superficie de aproximadamente
40.000m² construidos y capacidad para 4.5 Mio pasajeros en apertura
 Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga

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 Edificio del centro de control de aproximación, asociado a la TWR
 Hangar de aviación general o corporativa
 Pequeño edificio de puesto de control de acceso al lado aire
 Edificio SEI del servicio de salvamento y extinción de incendios
En segunda línea:
 Playa vehicular con capacidad para atender vehículos ligeros privados y una superficie útil
construida de 17,200 m2, con capacidad de ampliación.
 Playa vehicular para tripulaciones y VIPs
 Playa de autobuses turísticos
 Bloque de oficinas anexo al hangar corporativo/de aviación general
 Planta de tratamiento de aguas
 Centro de emisores y antenas (en lado aire)
En tercera línea:
 Edificio multipropósito en el que se podrán alojar proveedores de catering y mayordomía,
aerolíneas y operadores handling
 Edificio de talleres y oficinas para el aeropuerto
 Central de distribución eléctrica del aeropuerto
 Punto limpio de procesado y transferencia de residuos
 Planta de suministro de combustibles
La terminal de pasajeros tendría una superficie de 40,000 m2, suficiente en el horizonte de
evaluación del proyecto, para poder atender hasta 2,000 PHD totales con un nivel de servicio
medio-alto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una
oferta ajustada a la demanda requerida.
Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028,
las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesión: los picos de pasajeros previstos a primera hora de la
mañana apenas crecerán a partir de este momento de saturación turística.
Por ello se propone un desarrollo en base a una única terminal para las tres fases, con gran
flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda
acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a
la operación normal del terminal. De este modo, el terminal se comenzaría operando en el año
2021 con una capacidad inicial de 4.5 Mpax y un tráfico de 3.3 Mpax, y aumentaría su capacidad
hasta 5Mpax con pequeñas mejoras en el número de equipamientos para tratamiento de
pasajeros.

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8. Costos sociales del PIP

8.1. Costos sociales en la situación “sin Proyecto”

8.2. Costos sociales en la situación “sin Proyecto”


Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” (situación optimizada) son aquellos que se
producirían si la construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los
servicios aeroportuarios en la Región Cusco.
Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.
 Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales
acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 12.78 millones.
 Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y
mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 386.7 millones.
 Costos de uso de ruta alterna cuando el AIVA se congestione el 2021: Se estima que
los turistas nacionales que no puedan acceder a viajar hacia el Cusco usando el AIVA,
puesto que por su capacidad técnica se satura en el 2021, usarán presumiblemente la vía
Juliaca – Cusco para hacer una conexión terrestre. Esto implica que tendrán un costo de
oportunidad en términos de Costos Operativos Vehiculares y Valor del tiempo designado
por el MEF. Estas dos dimensiones se condensan en una sola que recibe el nombre de
“costos generalizados de transportes”. La cifra de esta partida asciende a S/. 437 millones a
precios sociales.
Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 836.6 millones
durante el periodo 2014-2060.

8.3. Costos sociales en la situación “con Proyecto”


Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la
construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían
los siguientes:
 Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas en el AICC durante el periodo
2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y
mantenimiento del AICC durante el periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se
dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI
con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son
todos los ingresos que se dejarían de obtener en los 47 años de horizonte del Proyecto
actualizados al valor actual.
Tras el cálculo de los costos sociales, las partidas de los mismos serían las siguientes:
 Costos de inversión: S/. 1,869 millones durante el periodo 2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones durante el periodo 2014-2060.
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 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo 2014-
2060.

9. Beneficios sociales del PIP

9.1. Beneficios sociales en la situación “sin Proyec


Los beneficios sociales en la situación “sin Proyecto” son los relacionados con las actividades
propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales serían la ganancia
neta por captación de pasajeros extranjeros.

Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros


La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc.
El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros se relaciona con la
cantidad de turistas extranjeros que visitan la región durante el período 2014-2060. En la situación
“sin Proyecto” se estima en S/. 67,509 millones.

9.2. Beneficios sociales en o”


la situación “con Proyec
Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementación del Proyecto son las
mismas que para la situación “sin Proyecto” pero adicionando algunos más que sólo se darían en
el caso de la construcción del AICC. Los principales beneficios sociales que generaría la
construcción del nuevo AICC serían los siguientes:
 Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros
 Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC
 Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria
 Valor residual del activo fijo
 Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos

Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros


La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. En el caso de la situación “con Proyecto”, la región
estaría en condiciones de atender una mayor demanda de tráfico aéreo respecto a la situación
“sin Proyecto” y por tanto habría una captación mayor de turistas; quienes en la situación “sin
Proyecto” no podrían visitar la zona.
El ingreso de divisas por la llegada de turistas durante el período 2014-2060 en la situación “con
Proyecto” se estima en S/. 80,167 millones.

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Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC
La construcción del AICC permitirá a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto respecto a
si se mantuviese el AIVA, ya que el AICC dispondrá de una mejor calidad de servicios que
permitirá ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Se ha tenido en cuenta los mostradores de
facturación y controles de seguridad como las zonas donde se pueden producir tiempos de espera
significativos. La ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC es de S/. 420.4
millones durante el periodo 2021-2060.

Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC


La construcción del AICC permitirá la operación de mayor número de movimientos aeroportuarios
lo que permitirá una generación de beneficios extras por ingresos aeronáuticos. La ganancia por
mayor actividad aeroportuaria en el AICC es de S/. 73.4 millones durante el periodo 2021-2060.

Valor residual del activo fijo


En las concesiones de infraestructuras de transporte, al final del plazo de la concesión, se
establece un valor de la infraestructura debido a que ésta puede seguir funcionando durante un
periodo de tiempo adicional. En este sentido, el nuevo Concesionario, deberá hacer frente a un
pago que en las concesiones aeroportuarias se sitúa entre 6 y 8 veces del resultado de
explotación del último año de la Concesión. Este pago se puede realizar mediante un pago parcial
up-front más una serie de pagos en concepto de canon por parte del nuevo Concesionario en los
años siguientes.
En el caso del AICC, el resultado de explotación se sitúa en el último año de explotación en S/.
85.7 millones por lo que el pago ascendería a unos S/. 514 millones. Considerando el pago up-
front de aproximadamente la mitad de este concepto se puede corresponder con un valor residual
de la infraestructura del 10% de las inversiones realizadas en el Aeropuerto al final del plazo de
Concesión, es decir en el 2054, con lo que tendríamos un valor de S/.233.6 millones.

Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos


Finalmente para la situación con proyecto, se ha estudiado la posibilidad de que existiera un
beneficio económico para los turistas nacionales que acudieran a Cusco por medio del transporte
aéreo mediante aeropuertos alternativos.
Los aeropuertos que podrían ser alternativos al de Cusco, como son Arequipa, Andahuaylas o
Juliaca quedan muy alejados por carretera para que puedan ser realmente aeropuerto alternativos
al de Cusco para los turistas nacionales debido a los altos tiempos de viaje que supondrían
además del tiempo de viaje al supuesto aeropuerto alternativo. Adicionalmente, las frecuencias de
las rutas de estos aeropuertos son sensiblemente menores al AIVA actual y al futuro AICC. Por
todo ello, se considera que los aeropuertos de Juliaca, Arequipa y Andahuaylas no se pueden
considerar aeropuertos alternativos al de Cusco para la actividad turística y por tanto, se considera
que esta situación no creará beneficios de este tipo.

9.3. Beneficios sociales incrementales


Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación
“con Proyecto” y la situación “sin Proyecto”. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si
finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene:
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 Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/.12,658 millones.
 Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el
AICC: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin Proyecto”, los beneficios
incrementales se corresponden con los beneficios en la situación “con Proyecto”,
ascendiendo a S/.420.4 millones.
 Beneficios incrementales por ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC:
Esta partida de beneficios incrementales asciende en el periodo 2014-2060 a S/.73.4
millones.
 Valor residual del activo fijo: El valor en esta partida asciende a S/. 233.6 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones.

9.4. Otros beneficios sociales derivados del Proyecto


Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
 Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios
aeroportuarios regionales
La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región
Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y equipamiento
aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y cultural de la Región y
Macro Región Sur del Perú.
 Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco
El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco.
 Generación de empleo directo e indirecto
Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta de
nuevos servicios y/o productos.
 Incremento de la economía regional
Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios como
los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista extranjero y
nacional.
 Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos
Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS en
ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de incidentes/accidentes
aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá reducir el impacto negativo
que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la economía regional y nacional
(ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas humanas, imagen del país y costos
de aeronave siniestrada).
 Mejoras del medio ambiente

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La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores de
las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a una
creciente población urbana en el entorno del AIVA.
 Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y administrativo
requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad adecuada.
 Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la población
civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país.
 Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que
involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por cada
dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la
economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le permiten
minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino final en el
horario establecido.
 Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre Aviación
Civil
Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional1 como miembros
aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros países de la
Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios técnicos que hacen
viables dichas políticas y su validación.

10. Resultados de la evaluación social


Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología
costo/beneficio y se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR).

1
El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá, China,
Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España,
Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano,
Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez.

La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar
la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de
la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.

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Para calcular el costo/beneficio del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a
precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios y costos
sociales incrementales:
 Flujos de beneficios incrementales
 Ganancia neta por mayor captación de pasajeros
 Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC
 Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria en el AICC
 Valor residual del activo fijo
 Flujos de costos incrementales
 Costos de inversión
 Costos de operación y mantenimiento
 Costos por ausencia de producción agrícola
 Costos de transporte generalizado por ruta alterna
 Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo
Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han
descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Los resultados de la evaluación social, empleando el método costo/beneficio con el Proyecto, a
precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.

Concepto AICC

Valor Actual Neto Social (VANS) en millones de S/. 465

Tasa Interna de Retorno Neto Social (TIRS) 12.10 %

Tabla 3: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio

Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el
Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno
social es del 12.10 %.

11. Evaluación privada


El objetivo es determinar el atractivo del negocio para un operador privado y evaluar la necesidad
de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al concesionario obtener una rentabilidad
suficiente.
El modelo empleado es el análisis empleado para la evaluación privada de los flujos de caja a lo
largo del tiempo. Con base a tales flujos se cuantifican los indicadores de rentabilidad, como la
Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Para la determinación de las tasas de

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descuento (coste de la deuda, coste del capital, wacc) se ha empleado el modelo CAPM (Capital
Asset Pricing Model).
El análisis de los flujos de caja implica realizar un modelo que contenga las principales variables
económicas del negocio, como son los ingresos, costes operativos (OPEX), las inversiones
(CAPEX) y los pagos de Impuestos.
Se han calculado para un periodo de evaluación de 40 años como posible plazo de una
potencial concesión. En este supuesto la concesión se extendería desde 2014 hasta 2053, con
7 años de inversión y 33 años de explotación y mantenimiento de acuerdo con la planificación de
las obras de apertura definidas en apartados anteriores.
Para el análisis se ha considerado los flujos en términos reales (sin inflación) y una tasa de tipo de
cambio constante durante el periodo de evaluación de 2,78 Nuevos Soles Peruanos por Dólar
Americano (cambio a 30 de Junio).
Estimación del CPPC o Tasa de descuento
Dado que un proyecto de este tipo, desde un punto de vista privado, estará básicamente
financiado por dos fuentes: a) Endeudamiento (con costo igual a Kd) y b) Capital propio,
patrimonio o Equity (con costo igual a Ke), la tasa de descuento a aplicar es el Costo Promedio
Ponderado del Capital (CPPC o WACC) asociado a dichas fuentes de financiamiento.
El valor del Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) es el valor que resulta de la
aplicación de la siguiente fórmula:

E D
CPPC  * Ke  * Kd * (1  T ) * (1  L)
(D  E) (D  E)

Donde:
D = Valor de mercado de la deuda (60%)
E = Valor de mercado del Equity (40%)
Ke = Costo del capital de 12,02% que se ha calculado en base a la rentabilidad libre de
riesgo, riesgo país y riesgo del sector aeroportuario por la prima de mercado
T = Tasa impositiva a la renta (0.335)
L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta
Kd = Costo de la deuda antes de impuestos (6.96%) que se calculado en base a los
bonos sobreaños en dólares de un plazo similar de la deuda más los costes de estructuración
(1,5%) y spread (1,5%)
A partir de los anteriores valores de Ke y los costes de la deuda, se ha procedido a determinar el
WACC del proyecto de 7.59%.
WACC = Ke * E/(E+D) + Kd * (1-T)* D/(E+D)
7.59% = 12.02% * 40% + 6.96% * (1-0.335) * 60%
Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de
inflación del 2.0%, por lo tanto el valor de la tasa en términos reales es de 5.48%.

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11.1. Costos de inversión
El monto total del proyecto durante todo el horizonte de evaluación del Proyecto (periodo de 47
años 2014-2060) asciende a 2,005.30, que equivale a USD 721,33 Millones, como se describe en
el Volumen 5 “Metrados y Presupuesto”. Este monto global incluye las obras a efectuar en el
aeropuerto más una serie de actuaciones socioambientales a cargo de Entes Públicos.

Costo del Proyecto


Mio PEN; Precios constantes (sin IGV)
PEM (Costo directo)
Mio PEN; Precios constantes (sin IGV) 61.14 2,005.30
1944.16

213.10 1,286.54 Contingencias

Intangibles

1,048.75 14.36 10.33


GG + Beneficio
Industrial

PEM

Apertura 1a Ampliación 2a Ampliación Reposiciones y TOTAL PEM Inversión Actuaciones SCA, Total inversión del
(2021) (2031) (2044) reparaciones Aeroportuaria liberación terrenos y Proyecto
áreas de salvaguarda

Figura 12: Inversión prevista en el aeropuerto e inversión total del Proyecto

Por otro lado, el valor total de la inversión privada sin IGV para el proyecto del AICC durante el
periodo 2014-2053 es de S/. 1913.67 millones que equivalen a USD 688.4 millones. Estos montos,
en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente. Estos
montos son inferiores a los montos del capítulo 1 debido a que no contempla las inversiones en
rehabilitación y mejoramiento de los últimos años (2054-2060).
El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una
de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal.
Este presupuesto se estructura en:
 Parte aeronáutica
 Parte pública
 Elementos de apoyo del aeropuerto
 Seguridad y salud de las obras
 Reposiciones y reparaciones
 Actuaciones Medioambientales en la fase de obra

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En la siguiente tabla, se desglosan las inversiones privadas que se realizan en el periodo 2014-
2053.

Obra civil Equipamientos


Concepto
(Mio PEN) (Mio PEN)
Parte Aeronáutica
Pista y calle de rodaje 415.56 5.30
Plataforma 92.76 2.30
Torre de control 16.91 4.94
Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo 0.00 14.52
Ayudas a la navegación del operador aeroportuario 3.82 0.47
Subtotal parte aeronáutica 529.05 27.53
Parte pública
Edificio de pasajeros 261.13 93.59
Instalaciones para mercancías 2.25 0.01
Carretera variante de acceso 38.46 0.00
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra 20.95 0.00
Subtotal parte pública 322.79 93.60
Elementos de apoyo del aeropuerto
Edificio multipropósito 4.04 0.03
Abastecimiento de combustibles 2.29 0.00
Estación generadora de energía 33.13 9.27
Suministro de agua y salubridad 13.73 0.00
Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto 1.50 0.01
Servicio meteorológico 0.03 1.87
Servicio de salvamento y extinción de incendios 3.38 9.09
Instalaciones y servicios para la aviación general 4.03 0.02
Cerco perimétrico 2.63 3.27
Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto 64.76 23.56
Seguridad y salud 4.58 0.00
Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57
Reposiciones y mantenimiento 165.69 27.52

Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,266.64

Total Presupuesto de ejecución por Contrata (PEC) 1517.44


Intangibles
Actuaciones ambientales 4% PEM 50.67
Ingeniería del proyecto: 4% PEM 50.67

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Obra civil Equipamientos
Concepto
(Mio PEN) (Mio PEN)
OSITRÁN: 5% PEM 63.33
Control y supervisión de las obras: 4% PEM 50.67
Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 5.15
Certificación aeropuerto 1.29
Evaluación Intermedia (180,000 USD) 0.50
Evaluación Expost (180,000 USD) 0.00
Subtotal intangibles 222.26
Contingencias 173.97

TOTAL INVERSIÓN SIN IGV 1913.67

Tabla 4: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053

Para un mayor detalle, en el Volumen 5. Metrados y Presupuesto de este estudio de Factibilidad


se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión.

11.2. Costos de operación y mantenimiento


Los costos de operación y mantenimiento son aquellos derivados del normal funcionamiento del
aeropuerto. En general, estos gastos se pueden dividir en:
 Personal del Aeropuerto
 Dirección del Aeropuerto
 Gestión del Personal
 Control financiero y administrativo de las operaciones del Aeropuerto
 Desarrollo de los negocios vinculados al Aeropuerto
 Desarrollo de las infraestructuras del Aeropuerto y su correcta conservación
 Gestión y supervisión de las operaciones aeroportuarias
 Servicios Externos
 Transporte de personal
 Control de aves
 Seguridad y vigilancia
 Limpieza
 Cobro Aparcamiento
 Mantenimiento
 Servicios Profesionales
 Punto de Atención al Pasajero
 Sanidad Aeroportuaria

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 Suministros
 Electricidad
 Agua
 Telecomunicaciones
 Gastos Generales
 Impuesto Predial
 Seguros de cobertura de daños materiales y de responsabilidad civil del Aeropuerto
 Asesoramiento de un Operador Aeroportuario
 Provisiones
 Contribución a OSITRAN
 Marketing y Publicidad
 Coste de Vehículos
 Depuradora y recogida de residuos sólidos
 Costes Operativos Ambientales
 Coste del Suministro a terceros
 Coste de Otros Gastos
Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el
periodo estudiado para la evaluación privada (2014-2053), tienen un valor de S/. 1,325.9 millones,
correspondientes a USD 476.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 408.9 millones o
USD 147.1 millones, respectivamente.

11.3. Beneficios (ingresos)


Las tarifas e ingresos del AICC se han clasificado en tres grupos:
 Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada: Corresponde con aquellos servicios
prestados directamente por el Aeropuerto como es el uso de la infraestructura del
Aeropuerto, y que lleva asociada una tarifa regulada que es pagada al Aeropuerto por el
usuario o la aerolínea. Estas tarifas son:
 TUUA
 Aterrizaje/Despegue
 Estacionamiento de Aeronaves
 Uso de puentes de embarque
 Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso: Corresponde con servicios prestados
por empresas terceras al Aeropuerto (siendo las tarifas del servicio negociadas entre esos
terceros y sus clientes) pero que tienen un cargo de acceso que cobra el Aeropuerto por el
aprovechamiento económico que realizan esos terceros de las instalaciones del
Aeropuerto. Estas tarifas son:
 Cargos de accesos a rampa
 Servicio de catering y almacenamiento
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 Abastecimiento de Combustible
 Ingresos No Aeroportuarios: Los ingresos No Aeroportuarios se corresponden
principalmente con alquileres de espacios e ingresos comerciales percibidos por el
Aeropuerto. Estos ingresos son:
 Uso de instalaciones de carga aérea
 Mostradores de facturación o counters
 Alquiler de espacios
 Retail y restaurantes
 Estacionamiento vehicular
 Otros ingresos comerciales
Para los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y para los ingresos aeroportuarios con cargos
de acceso se ha llevado a cabo un estudio competitivo o benchmarking en la región y se han
tomado como referencia las actuales tarifas de los aeropuertos de Lima-Callao (AIJCH) operado
actualmente por LAP y del Aeropuerto de Cusco (AIVA) operado actualmente por CORPAC.
Para los ingresos no aeroportuarios se han analizado los actuales ingresos y niveles tarifarios de
AIVA y se han comparado con los ingresos no aeroportuarios de otros aeropuertos comparables.
Las tarifas de Navegación Aérea son cobradas directamente por el CORPAC y por tanto no
constituyen un ingreso del Concesionario del AICC.
En base a las tarifas estimadas y del volumen de servicios requeridos por las aerolíneas y los
pasajeros, se han determinado los ingresos unitarios promedio para cada uno de los distintos tipos
de tráfico.
Con todo ello, los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado,
tienen un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían
en valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD 402.8 millones, respectivamente.

11.4. Resultados
Una vez estimados los montos de inversiones, costes de operación y mantenimiento y los
ingresos, para el cálculo de la evaluación privada también debe considerarse el efecto de los
impuestos, por un lado el efecto del IGV y por otro el impuesto a la renta.
El Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de
inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago
de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el
operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de
S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.
Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones,
equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la
cofinanciación de las obras de apertura.
En resumen, para la evaluación privada, tendríamos los siguientes resultados:

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Monto valor Monto valor
presente (Mio PEN) presente (Mio USD)

Ingresos 1,119.9 402.8

Costes de operación y mantenimiento (408.9) (147.1)

Inversiones (1,306.5) (470.0)

Impuestos (50.5) (18.2)

IGV (109.9) (39.5)

RESULTADO NETO -755.9 -271.9

TIR No aplica

Periodo de recuperación del capital (Payback) 35 años

Tabla 5: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060

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12. Sostenibilidad del PIP
El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
útil del mismo. A continuación se detallan los factores que harán posible la sostenibilidad del
proyecto de inversión propuesto.

12.1. Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento


El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado
seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del 2013.
Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de
construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, de los equipos y de las instalaciones, es necesaria una
estricta supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación
Civil (DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia,
los mismos que serán especificados en el contrato de concesión.
El AICC será operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia técnica y gerencial para la operación de un aeropuerto de jerarquía internacional y
CORPAC será la encargada del control de tráfico aéreo y operará la torre de control. El modelo de
gestión más adecuado para el desarrollo y gestión del aeropuerto sería aquel en que se combinen
los siguientes elementos:
 Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollaría el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales
rutas de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC
con el apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento.
 Que el proceso sea promocionado a través de “Proinversión”, puesto que su actuación
garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, además de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica y otros incentivos a los inversionistas
que se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto.
 Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un “Contrato
de Concesión”, lo cual permitirá una adecuada asignación de riesgos y la exigencia de
garantías de cumplimiento durante el periodo de concesión, así como también, una
estructura tarifaria que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una
rentabilidad adecuada.
 Que exista un “Ente Supervisor” encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulación económica, acceso, tarifas, reclamos
de los usuarios, entre otros, que será el OSITRAN. Para la supervisión de las obligaciones
del contrato también debe involucrase al ente técnicamente competente en materia de
aviación civil, la DGAC del MTC.

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12.2. Condiciones necesarias para que se desarrolle sosteniblemente la operación privada
del AICC
Para permitir que la operación privada se pueda desarrollar de manera sostenible a lo largo de
todo el plazo de concesión es necesario que se den una serie de condiciones que garanticen una
estabilidad durante dicho plazo.
El modelo de negocio del AICC será el modelo normal de una concesión aeroportuaria en la
que el Concesionario obtendrá beneficios de tres fuentes de ingresos principalmente:
 Ingresos aeronáuticos regulados por tarifa máxima: será necesario establecer unas
tarifas máximas en determinados servicios ofrecidos por el Concesionario para que los
servicios aeroportuarios sigan siendo atractivos para los usuarios y pasajeros del AICC. Los
servicios que estarán regulados por tarifas máximas son los siguientes:
 TUUA
 Aterrizaje/despegue
 Estacionamiento
 Uso de mangas
 Ingresos aeronáuticos regulados por cargos de acceso: el Concesionario obtendrá
ingresos por ciertos servicios aeronáuticos que estarán regulados por cargos de acceso y
que el Concesionario podrá ofrecer a través de terceros. Estos servicios son:
 Servicios de asistencia de handling de rampa
 Servicio de combustible
 Servicio de catering
 Ingresos comerciales: el Concesionario podrá desarrollar de manera libre sus ingresos
comerciales que le permitan mejorar la rentabilidad del Proyecto. Entre otros, los principales
servicios por los que se obtendrán ingresos comerciales son:
 Mostradores
 Playa vehicular
 Alquiler hangares, terrenos, talleres, locales
 Tiendas y restaurantes
 Espacios publicitarios
 Otros ingresos comerciales
A su vez, se producirán una serie de costos de inversión para la construcción de la
infraestructura y adquisición del equipamiento necesario y unos costos de operación y
mantenimiento derivados del funcionamiento del aeropuerto. Los costos de operación y
mantenimientos se dividen en:
 Personal del Aeropuerto
 Servicios Externos
 Suministros
 Gastos Generales

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Para hacer viable el Proyecto, el Concesionario recibirá una ayuda en forma de cofinanciamiento
de las obras iniciales mediante dos mecanismos:
 PPO por Hitos Durante Construcción: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica, normalmente
trimestralmente, las obras ejecutadas por el Concesionario durante el último periodo en
base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.
 PAO desde el Inicio de Operación: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado paga al Concesionario una vez el Aeropuerto comience el inicio de las Operaciones
a través de pagos trimestrales diferidos con cuotas alícuotas durante un periodo
normalmente de 10 años. En base a certificaciones del avance de obra realizadas por
OSITRAN como Supervisor de la Obra se genera un derecho de pago/cobro por parte del
Concesionario por importe de las obras certificadas. Las cuotas alícuotas se calculan en
base a los importes de las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de
las mismas durante el periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un
coste spread en concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.
Para dar seguridad legal al proceso de Concesión y a la posterior operación del AICC, la
República del Perú cuenta con un marco legal robusto que permite que el negocio de la
operación del nuevo Aeropuerto se desarrolle con las garantías necesarias tanto para el
Concesionario, como para el Concedente y, por supuesto, para los usuarios y ciudadanos de
Perú.
El concurso debe estar reglado por unas bases que marquen unos requisitos mínimos de
precalificación para poder presentarse al mismo y las cuales deben tener como objetivo garantizar
que el Concesionario cuenta con las capacidades necesarias para poder operar y gestionar de
manera eficiente el AICC. Estos requisitos deberán estar divididos en tres tipos:
 Requisitos técnicos – operativos
 Requisitos legales
 Requisitos financieros
Los requisitos técnicos – operativos, además, pueden subdividirse en dos categorías, la
capacidad de gestión y operación aeroportuaria y la capacidad de construcción de infraestructura.
La primera de ellas surge como necesidad de garantizar que el Concesionario tiene la suficiente
experiencia que permita un funcionamiento óptimo y eficiente del AICC mientras que la segunda,
surge debido a las grandes inversiones en construcción de infraestructura que requerirá el
proyecto del AICC. Los requisitos exigidos, podrían ser los siguientes:
 Haber operado durante los últimos tres años, a la fecha de Precalificación, uno o más
aeropuertos cuyo volumen conjunto de pasajeros gestionados sean iguales o superiores a
cuatro millones de pasajeros anuales.
 Al menos uno de los aeropuertos anteriores deberá ser un aeropuerto internacional que,
individualmente, deberá gestionar un mínimo de tres millones de pasajeros anuales.
 Experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en general
durante los últimos diez años, a la fecha de Precalificación. El monto de inversión de la obra
de infraestructura que se acredite debe haber superado los US$ 200’000,000.00.
 Acreditar experiencia en la construcción de infraestructura aeroportuaria por un monto de
inversión mínimo de US$ 100’000,000.00 durante los últimos diez años, a la fecha de
Precalificación. Para efecto de acreditar la experiencia requerida, el Postor podrá sumar

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hasta dos experiencias constructivas realizadas en el plazo señalado. La inversión mínima
no incluirá el valor de adquisición de terrenos asociados.
 Contar con experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en
general con un movimiento de tierras asociado superior a los ocho millones de metros
cúbicos.
Los posibles postores puedes ser tanto operadores aeroportuarios, como constructores o incluso
líneas aéreas si se presentan en consorcio bajo determinadas reglas y cumplen con todo los
requisitos exigidos.
Los requisitos financieros deben surgir por la necesidad de garantizar que el Concesionario sea
capaz de hacer frente a todas las obligaciones financieras que un proyecto como el AICC puede
generar. Los requisitos exigidos, atendiendo a los montos de inversión durante toda la concesión y
especialmente durante los primeros años hasta la puesta en marcha del Aeropuerto, así como
atendiendo a los ingresos estimados para la concesión, podrían ser los siguientes:
Contar con un Patrimonio Neto Mínimo de US$ 140’000,000.00.
Acreditar una Facturación Anual Mínima de US$ 48’000,000.00.
Por último, los requisitos legales son necesarios para garantizar que el Concesionario cumple
con todas las disposiciones legales que le permitan ser un postor precalificado.
La Concesión del aeropuerto cuenta con una serie de incentivos y beneficios para el
Concesionario que la deben hacer atractiva al inversionista y que deben permitir que la operación
privada del AICC se desarrolle de manera sostenible.
El primero de esos atractivos es que el proyecto de construcción del AICC cuenta con el apoyo
total del Gobierno de la República del Perú y ya se ha avanzado con los trabajos y actividades
previos como son la expropiación de los terrenos y estudios técnicos.
El segundo atractivo más importante del proyecto es la cofinanciación por parte del Estado de las
obras iniciales de infraestructura lo que permitirá la rentabilidad financiera del Proyecto para el
Concesionario.
Además, la demanda del AICC está garantizada debido a que se producirá el cierre del actual
Aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, por lo que el AICC
contará con la demanda cautiva del AIVA. Esto le permitirá al Concesionario contar con un tráfico
asegurado en el AICC, el cual deberá posteriormente estimular la creación de nuevas rutas tanto
nacionales como internacionales. Otro punto importante a tener en cuenta es que el AICC
supondrá una oportunidad de negocio con un margen muy amplio para aumentar los ingresos
comerciales debido a que contará con amplias zonas comerciales que el Concesionario podrá
gestionar con libertad, creando nuevas formas de negocios comerciales, restaurantes, tiendas,
espacios de publicidad, etc.
Para la entrega en Concesión del AICC es necesario determinar unos mecanismos de evaluación
para las diferentes ofertas de los postores. Este mecanismo de evaluación será el factor de
competencia. Así, como factor de competencia se han evaluado tres posibles alternativas,
definidas mediante variables económicas fácilmente cuantificables:
 Monto máximo de Cofinanciamiento: El Concesionario debería ofertar un porcentaje del
importe máximo de Cofinanciamiento del PPO y del PAO.

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 Pagos al Estado: En el caso de que sea compatible con el cofinanciamiento, se podría
establecer un factor de competencia en el que el Concesionario debería ofertar un pago al
Estado por la Concesión. Las variables consideradas son:
 Porcentaje de los Ingresos Aeroportuarios: El Concesionario pagaría al Estado un
porcentaje de los ingresos aeroportuarios.
 Canon anual fijo: El Concesionario realizaría un pago anual fijo en dólares que se
actualizaría anualmente con la tasa de inflación de Estados Unidos.
 Tasa por pasajero Nacional (USD/pax)
 Tasa por pasajero Internacional (USD/pax)
 Tarifas Máximas Aeroportuarias: el Concesionario ofrecería un descuento sobre los
ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y los ingresos aeroportuarios con cargos de
acceso.
Estas variables pueden utilizarse de forma aislada o combinando varias de ellas. Debido al
impacto que tiene el monto de Cofinanciamiento en los presupuestos del Gobierno de Perú, lo
más lógico sería definir el Monto Máximo de Cofinanciamiento como el Factor de Competencia
principal.
Tras la adjudicación de la Concesión y a lo largo de todo el plazo de Concesión el Concesionario
estará obligado a cumplir con una serie de requisitos que permitan que la operación del AICC se
desarrolle de manera satisfactoria para todas las partes involucradas. Así, la prestación de los
servicios en el Aeropuerto se llevará a cabo en las condiciones que permitan dar un servicio con
los niveles de calidad establecidos a los diferentes usuarios del Aeropuerto, garantizando la
seguridad de las personas, las operaciones y las instalaciones.
Se determinarán una serie de criterios que permitan evaluar el servicio ofrecido por el
Concesionario en su desempeño de la operación del AICC, y que deberá tener en cuenta los
siguientes elementos:
 La seguridad operacional a través de una auditoría del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional.
 La percepción de la calidad del servicio que manifiestan los usuarios principales (pasajeros
y compañías aéreas) monitorizado a través de encuestas.
 El registro de los indicadores de metrados de las diferentes zonas del edificio terminal de
acuerdo a los niveles de servicio establecidos
 Una serie de medidas objetivas que se pueden realizar sobre las diversas instalaciones y
servicios del Aeropuerto.
 El registro de indicadores de calidad asociados a la actividad del Aeropuerto.

12.3. Estudio para opción de una Asociación Pública –Privada

Análisis de la evaluación
Consiste en una evaluación basada principalmente en la comparación del costo neto en valor
presente y ajustado por riesgo para el sector público, de proveer un proyecto a través de una obra
pública con el costo del mismo proyecto ejecutado a través de una Asociación Público Privada
(APP).

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Este análisis es, por tanto, el resultado de la comparación del costo a valor presente, ajustado por
riesgo, de ejecutar el proyecto de inversión mediante una obra pública tradicional en comparación
al costo que resultaría de la ejecución a través de una Asociación Público Privada Cofinanciada
(APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD será
positivo cuando el costo de provisión pública ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisión
con participación privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deberá ser ejecutado
mediante esta segunda opción.
La formulación básica para estimar el VpD es la siguiente:

( ) ( )

es decir,

( ) ( )
∑ ∑
( ) ( )

donde:
VpD es el Valor por Dinero
CBt es la estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t, sin ajustar por
riesgo
CRTt es el valor del riesgo transferido en el período t
CRRt es el valor del riesgo retenido en el periodo t
IPPt son los Ingresos Públicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios por la
provisión del servicio público
CTt es el costo de transacción asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de licitación
CCF, en el periodo t
CCEt es el pago diferido al concesionario en el período t
r es la Tasa de Descuento
n es el número de años del horizonte de evaluación
t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
El horizonte de evaluación se establece en un escenario base de 40 años de concesión,
incluyendo el periodo de construcción inicial del aeropuerto. Por tanto, n = 40.
El costo a valor presente del proyecto como obra pública está formado por el costo base del
proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.
El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO está formado por los
riesgos retenidos por el Estado, los costos de transacción asociados a estructurar y llevar a cabo
el proceso de APP-CO, y el nivel de cofinanciamiento del Estado.

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Costo del proyecto bajo Obra Pública

Costo base del proyecto


Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversión y los costos de operación
y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesión, a precios de mercado, traídos a
valor presente mediante la Tasa de Descuento.

Análisis de riesgos
Los riesgos identificados y analizados durante las tres etapas del AICC, diseño, construcción y
operación, son:
Riesgos en la etapa de diseño
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original

Riesgos en la etapa de construcción


2. Variación en precios de insumos de construcción

3. Cambios en las partidas de obras respecto al Proyecto Definitivo

4. Paralización de obras por causas meteorológicas

5. Paralización de las obras por causas sociales

6. Retraso en la finalización de la construcción de la obra

7. Disponibilidad del equipamiento

8. Riesgos arqueológicos

Riesgos en la etapa de operación


9. Incremento en costos de operación y mantenimiento

10. Reducción de niveles de eficiencia operacional

11. Modificación de los planes de mantenimiento

12. Riesgos de Ingresos

13. Paralización de la operación por fuerza mayor o caso fortuito

14. Riesgos ambientales

Ingresos públicos del proyecto


Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisión
del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas
aeroportuarias, más los ingresos comerciales complementarios (aeronáuticos no regulados y
comerciales).

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Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pública
El costo de realizar el Proyecto por la vía de obra pública consiste en la suma del costo base del
proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del
proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Públicos del Proyecto. La tabla siguiente
muestra dicho resultado expresado a valor presente.

Rubro Monto Millones USD


Valor real Valor presente
(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base del Proyecto en Inversión 688.4 453.2
Costo Base del Proyecto en Operación 476.9 130.9
Costo Base del Proyecto (CB) 1,165.3 584.1
Valor del Riesgo Retenido (CRR) 465.5 184.1
Valor del Riesgo Transferido (CRT) 75.5 46.4
Ingresos Públicos del Proyecto (IPP) 1,346.9 357.2
Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pública) 359.4 457.4

Tabla 6: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo

El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor
presente).

Costo del proyecto bajo APP-CO

Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento


El cálculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construcción de obras,
operación o mantenimiento, se determina en función del resultado negativo que arroja el valor
presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos
esperados de la concesión (sin considerar aportes del Estado) con la explotación de la misma y
los costos totales de inversión del proyecto.
El cálculo del cofinanciamiento se llevará a cabo en función de una estructura de capital de
acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de
fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarán los pagos que tendrá que hacer el
Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos cálculos serán traídos a valor presente
utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.
La formulación básica para estimar el pago diferido es la siguiente:

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( ( ))

( )

donde:
Ing_Espt son los Ingresos Esperados de la Concesión (sin considerar aportes del Estado) que
retribuyen la inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento en el periodo t
Invt es la Inversión en el periodo t
O&Mt son los costes de Operación y Mantenimiento en el periodo t
WACC es la Tasa de Descuento
t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
n es el número de años del horizonte de evaluación
La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluación privada del proyecto dando
como resultado un 7.59% en términos corrientes, y un 5.48% en términos reales.
Una vez calculado el cofinanciamiento que debe recibir el privado en valor neto presente se ha
configurado un flujo de pagos de cofinanciamiento con el siguiente esquema para facilitar el aporte
del Estado en el tiempo con el objetivo de reducir su nivel de endeudamiento público:
 Un pago por el 20% del cofinanciamiento en el tercer año (PPO) en el momento de la
ejecución de las obras con mayor riesgo como son los movimientos de tierras
 Pagos durante 10 años en cuotas alícuotas (PAO) a partir del Inicio de Operación por valor
total del 80% del cofinanciamiento
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) en valor presente para el privado
equivaldrían a 271.9 Mio USD. Este cofinanciamiento descontado a la tasa del público una ve
configurado el plan de pagos descrito anteriormente es de 255.9 Mio USD.

Costos de transacción
Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de
manera que la información técnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el
interés de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensión de competencia en
el proceso de licitación. Ejemplos de estos estudios son:
 Costo de las publicaciones de la licitación
 Costo de asesorías legales
 Costo de asesorías financieras y de bancas de inversión
 Costo de promoción
 Costo de la institucionalidad concesional y supervisión

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Con el fin de simplificar este cálculo, el valor del Costo de Transacción se estimarán 0.5% del
Costo Base de Inversión del Proyecto.

Costo ajustado total de la APP-CO


El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento
Estatal esperado, más el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de
Transacción asociados al desarrollo del proyecto por concesión.
La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir,
el costo para el sector público de realizar la obra por la vía de concesión (valor presente).

Rubro Monto Millones USD


Valor real Valor presente
(Mio USD) (Mio USD)
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) 482.7 255.9
Costo de Transacción (CT) 3.4 3.2
Valor del Riesgo Retenido (CRR) 75.5 46.4
Costo Total ajustado de la APP-CO 561.7 305.5

Tabla 7: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)

El Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 544.8 millones de USD (296.5 Mio USD en valor
presente).

Valor por Dinero del Proyecto


El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deducción del costo del Proyecto
bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pública. Estos dos parámetros deben estar
previamente actualizados mediante la tasa de descuento.
A continuación se muestra una tabla resumen del cálculo del Valor por Dinero, que también
incluye las variables más relevantes en su proceso de cálculo.

Rubro Monto Millones USD


Valor real Valor presente
(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base Ajustado (obra pública) 359,4 457,4
Costo Total ajustado de la APP-CO 561,7 305,5
Valor por Dinero -202,2 151,9

Tabla 8: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)

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El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica
que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada,
ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una
Asociación Público Privada Cofinanciada.
A lo largo del Proyecto se pueden dar circunstancias o pueden variar algunos supuestos de
cálculo que hagan que los datos obtenidos puedan modificase sensiblemente. El análisis de
sensibilidad muestra que frente al cambio de las condiciones calculadas, el monto del Valor por
Dinero no varía sustancialmente, por lo que la opción de la Asociación Público Privada
Cofinanciada para llevar a cabo el Proyecto es la adecuada.

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13. Financiamiento del PIP
El nivel de endeudamiento del proyecto desde la óptica del privado está directamente relacionado
con los flujos de inversiones durante el periodo de concesión, los flujos que se generan por las
operaciones, los flujos de cofinanciación por parte del Estado recibidos, el plazo de la deuda y la
exigencia de unos ratios de endeudamiento y de cobertura de la deuda que se otorgue al
concesionario.
Hay que señalar que desde el punto de vista de financiación este proyecto tiene unas
características particulares:
 Por un lado se trata de un proyecto “greenfield” con un nivel de inversión muy elevado
durante un perido largo de tiempo en el que no se generan flujos de la operación lo que
genera grandes recursos de financiación.
 La Cofinanciación por parte del Estado del AICC garantiza a los financiadores que una
parte de la deuda vaya a ser devuelta con los pagos del Estado en vez de con los flujos
comerciales del Aeropuerto, con lo que el riesgo de crédito y el riesgo comercial de esa
parte de la deuda es mucho menor y debería reflejarse en los spread de los préstamos. Los
mecanismos propuestos de PPO y PAO permitirán mejorar las condiciones de
financiamiento.
 Por otro lado este proyecto tiene un nivel de riesgo de demanda menor que el que suelen
tener los proyectos “greenfield”, ya que con la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional
de Chinchero-Cusco cesará la operación del actual Aeropuerto Alejandro Velasco Astete de
Cusco y la demanda será en gran parte cautiva.

13.1. Fuentes de financiación para el proyecto


El objetivo de esta sección es identificar el financiamiento de las inversiones en infraestructuras y
equipos para el desarrollo del AICC desde la óptica del privado. Se han identificado cuatro fuentes
de financiación principal:
 Cofinanciación: el Estado financia parte de la construcción del Aeropuerto y del
Equipamiento a través de pagos directos del Estado al Concesionario para financiar esas
obras.
Para el cofinanciamiento por parte del Estado, los mecanismos susceptibles de ser utilizados
son:
 PPO: Pagos trimestrales en dólares que el Concedente pagará al Concesionario por las
inversiones de las Obras (básicamente las de Apertura). Cada vez que se complete un
hito correspondiente a estas obras, el Concesionario presentará un Pago por Obras
Obligatorias (PPO).
Se definirán los hitos y el calendario de ejecución de los mismos.
Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado va pagando directamente al
Concesionario de forma periódica en base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN
como Supervisor de la Obra.
 PAO: Cuotas trimestrales que el Concedente paga al Concesionario por las inversiones
de las Obras (básicamente las de Apertura) de forma diferida en un periodo normalmente
de 10 años. El Concedente, previa conformidad de OSITRAN, se compromete a pagar al
Concesionario la inversión anual efectuada dentro del período de las Obras de forma
diferida siendo el pago de la primera Cuota al inicio de la operación del Aeropuerto.

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Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de las certificaciones de obra y
asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el periodo de 10 años de pago
diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en concepto de gestión y rentabilidad
al Concesionario, normalmente del 3%.
Se propone que el Concesionario reciba la tasa de interés que se devengará desde el pago
de la primera cuota, no recibiendo el Concesionario remuneración de intereses entre el
período de finalización de las obras y el inicio de operaciones del Aeropuerto.
 Capital Social aportado por los accionistas: los accionistas financiarían parte de las
inversiones con aportaciones de capital social.
 Deuda externa con entidades bancarias: existirían préstamos a largo plazo para
financiar la inversión en infraestructuras y equipos con distintas condiciones en
apalancamiento y tipos de interés dependiendo de si los pagos están respaldados con
garantía del Estado mediante los mecanismos de cofinanciamiento mencionadas
anteriormente o con los fondos del Concesionario.
 Fondos autogenerados: el Concesionario también utilizaría fondos autogenerados con la
operación del Aeropuerto para financiar parte de las inversiones en Apertura y en
subsiguientes fases.

13.2. Opciones de financiamiento externo


El objetivo de este capítulo es identificar posibles fuentes de financiación externa para el
concesionario. El concesionario tiene la opción de acudir a diferentes fuentes de financiación, de
entre las cuales merece la pena señalar dos:
 Fuentes de financiación externa privadas. Cualquier tipo de entidad financiera comercial
en el mercado o inversor privado que tenga un interés en el proyecto.
De acuerdo a los contactos establecidos con entidades financieras que han participado en
proyectos de concesión similares, la operación de financiación se puede articular de diferente
forma en función del tratamiento de riesgo que se le otorgue:
 Operación con riesgo deuda corporativa: Bajo este supuesto el Concesionario, que se
supone sería una empresa internacional especializada en la operación de aeropuertos,
otorga garantías corporativas al Banco de modo que el banco vincula todo el riesgo de la
operación a la posición global de crédito de la compañía.
En este caso, suponiendo que el Concesionario tiene una buena calificación crediticia, no se
requeriría de la imposición de covenants en contrato o al menos estos covenants serían
bastante permisivos.
 Project Finance: Si la operación se articula como un Project Finance, el contrato de
financiación exigirá una serie de garantías y covenants. Ya que la única garantía de la
deuda serían los propios flujos del proyecto y el cofinanciamiento por parte del Estado.
 Fuentes de financiación multilateral. En lo que respecta al financiamiento multilateral, los
prestamistas multilaterales ofrecen financiamiento concesional a unas tasas más bajas que
las tasas del mercado que se pagan sobre la deuda contraída con instituciones
comerciales.
En el presente caso el interés de las entidades multilaterales de financiar el proyecto podría
verse reducido al estar la concesión muy vinculada a un negocio privado, con lo que desde el
punto de vista social este proyecto tendría una prioridad menor.

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Entre los organismos multilaterales que podrían participar en el financiamiento de la concesión
del AICC, podrían estar:
 Corporación Andina de Fomento – CAF
 Banco Interamericano de Desarrollo – BID
 Banco Mundial – BM
 Corporación Financiera Internacional – CIF

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14. Estudio Ambiental Preliminar (EVAP)
La pampa de Chinchero es un espacio agrícola que no se encuentra en ninguna Área Natural
Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos
cuerpos de agua que conforman un espacio paisajístico de gran belleza y complejidad entre los
cultivos de secano y los humedales que lo conforman

Invierno 2011 Verano 2013


Figura 13: Ubicación del PIP
Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de


agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales.

Circulación de agua con riesgo de erosión en Depósito de agua para el riego realizado por
taludes. Verano 2013 época de lluvias. los comuneros. Verano 2013 época de lluvias.
Figura 14: Cuerpos de agua
Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

A lo largo de los trabajos técnicos realizados entre los años 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relación al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspección de las zonas arqueológicas en el ámbito de estudio.
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilitó información referente a la existencia de la zona
arqueológica denominada Parque Arqueológico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nación por Resolución Directoral Nacional Nº 405/INC de fecha 13 de Mayo de

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2002), que comprende andenerías, muros y escalinatas de piedra, así como la iglesia, la plaza y
pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.

Iglesia de Chinchero Andenería del Parque Arqueológico de Chinchero


Figura 15: Parque Arqueológico de Chinchero
Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011

Esta información fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluyó, en los informes presentados, que el áreas de concesión
del futuro AICC, no se superpone con el polígono del Parque Arqueológico de Chinchero. Aspecto
que se remarcó en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisión y Evaluación Técnica
de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relación a que el total del área (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueológicos.
Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo –pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo –perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el
Gobierno Regional ya dispone de los títulos de propiedad emitidos por la Superintendencia
Nacional de Registros Públicos (SUNARP) en relación a los terrenos, de las tres comunidades,
afectadas por la poligonal del AICC.
En el año 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las
personas de dichas comunidades que tenían predios afectados. De acuerdo con la información del
informe final de Diagnostico Físico legal del área de concesión del AICC y la base de datos de las
parcelas involucradas en el área de Concesión, LOHV elaboró el cuadro de magnitud de
afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarrolló durante los meses de
mayo-agosto de 2011.
El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrícola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y múltiples restos de plásticos utilizados en
agricultura.

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En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligación, una deuda derivada de la
restauración, mitigación o compensación por un daño ambiental o impacto no mitigado, en el área
del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la actividad
agrícola y no ha habido intervención externa al territorio propiedad de las comunidades
involucradas.
En relación a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a
partir de la construcción del AICC y la operación del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso,
estos estarán bajo el Plan de Manejo ambiental del aeropuerto.

14.1. Características ambientales del PIP


En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP así como la descripciones
de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases
de inversión y post-inversión, se describirán de forma exhaustiva y detallada en la fase de
factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser
consideradas de forma integral en su conjunto.
Las relaciones ecológicas del PIP y los impactos derivados de la implantación de una nueva
infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y
considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.

14.2. Fase de inversión


La ejecución del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco debe llevarse a
cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montañosas.

Colinas
Microcuenca
de Chinchero

Microcuenca de Chinchero

Figura 16: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto

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La construcción, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado
que sus características actuales no permiten la construcción de un aeropuerto. Los principales
factores por los que es necesaria una adecuación previa del terreno son:
 Orografía irregular que no cumple con la nivelación requerida para la pista del aeropuerto.
 Terrenos con características físico-mecánicas insuficientes para tecnologías
convencionales de construcción y cimentación de elementos aeroportuarios.
 Abundantes acumulaciones de agua en el área donde está proyectada la parte central de la
pista.
Estas características deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los
suelos, la aportación de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto
control de la hidrología de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje
adecuado.

14.3. Fases de ejecución del proyecto


Para la ejecución del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construcción del
aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:
1. Obras preliminares: Construcción de un campamento provisional y movilización de los
equipos de obra.
2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de la
zona de trabajo.
3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de
terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno,
perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte.
4. Diseño y conformación del sistema de drenaje.
5. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos
6. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.

Fases preliminares y movimientos de tierras


La orografía del terreno provoca que las áreas donde están proyectadas las cabeceras de la pista
estén elevadas respecto la zona central.
La orografía del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace
necesario la conformación de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar
desmontes en las cabeceras de pista.

Diseño y conformación del sistema de drenajes


La conformación del sistema de drenajes requiere la excavación de los canales por los que se
recomienda la circulación del agua según la hidrología de la zona y el uso del suelo que se
pretenda llevar a cabo. Esta conformación no requerirá el conformado de tierras sino que se
únicamente será necesaria la aplicación de hormigón para canalizar el agua y evitar erosiones.
La determinación de las cantidades de hormigón deberá ser efectuada por la ingeniería
especializada encargada de dicha actuación.

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Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos
El afirmado de suelos requerirá maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar
una resistencia suficiente para la conformación de los pavimentos para los diferentes usos.
La conformación de los pavimentos estará concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de
hormigón para la plataforma. Además deberá pavimentarse toda la superficie urbanizada del área
terminal.

Construcción de los subsistemas del área terminal


La construcción de los elementos del área terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos
independientes de ingenierías especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios
para llevar a cabo cada uno de estos.

14.4. Fase post-inversión


La fase post-inversión representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su
operación y explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un criterio de simplicidad,
operatividad y eficiencia, teniendo en consideración el entorno en el que está situado.
Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operación normal son los que se muestran en
la siguiente figura.

LADO AIRE

TERMINAL DE
TERMINAL DE PASAJEROS
CARGA

Playa
vehicular

ACCESOS AL AEROPUERTO

Figura 17: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto

El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros (aunque no se espera una actividad muy significativa de carga aérea). En la siguiente
figura se muestra el modo en el que se efectúa el procesado de pasajeros en el edificio terminal.

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LADO TIERRA

Control
Check-in
Aduana
Check-in

Equipaje Control
Equipaje
Seguridad

Control
Seguridad Pasaporte Pasaporte
Salidas Llegadas

DOMÉSTICO INTERNACIONAL

Figura 18: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal

Para garantizar la correcta operación de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro eléctrico, el suministro de agua y el combustible.
Estos parámetros están estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones
del aeropuerto, así como a la tipología de las aeronaves que operan y sus rutas.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situación de partida desde los estándares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalación y, desde un
punto de vista cíclico, para no generar disfunciones en el entorno próximo e inmediato.

Ciclo de vida de un aeropuerto

Planificación
Diseño

Operación

Ingeniería

Construcción

Figura 19: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria


Fuente: Elaborado por ALG

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Aun así, existen impactos negativos vinculados a la implantación de la infraestructura en el
territorio. A continuación de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores
ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deberá realizar
una profundización de estos.

14.5. Paisaje
Conceptualmente, la integración de la dimensión ambiental se ha realizado a lo largo de todo el
proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestión de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC, se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectónico.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el ámbito de estudio a nivel de
planificación con la intención que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversión el AICC
este insertado en el territorio con una afectación ambiental mínima. Esto supone
 Restituir los cultivos afectados por la ejecución del proyecto sino también integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a través de implantación de nuevas técnicas
agrícolas
 Transferencia de conocimiento en relación a nuevos cultivos
 Actuaciones paisajísticas concretas (hidrosiembras y plantación de árboles en zonas
concretas) en la fase de ejecución de la obra. Uno de los principales retos del PIP es el
encaje en el entorno paisajístico de singular belleza andina.

14.6. Flora y fauna silvestre


El estudio de la biodiversidad del entorno de implantación del proyecto permite garantizar dos
aspectos, por un lado la recogida de información de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado,
determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relación a la biodiversidad.
La EVAP estructura el estudio de la vegetación y proporciona un buen material predictivo de las
especies y formaciones vegetales presentes. También incorpora usos diversos de la flora,
principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los
pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su
beneficio.
En cuanto a especies de flora están protegidas a través del DS Nª 043-2006-AG, se han
identificado especies protegidas determinadas en la categoría NT (cercanas a la amenaza) y
presentes al área de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la información de campo
se complementó con avistamientos ocasionales y revisión bibliográfica (Duellman 1979, Péfaur y
Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos días de campo en época
lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a través
del D.S. 034-2004-AG. En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies
incluidas en categorías de conservación nacional a través del mismo D.S. 034-2004-AG.

14.7. Comunidades campesinas


La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor
relevancia en el ámbito de estas comunidades, genera una importante atracción de visitantes,
tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de
desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad
de Yanacona, encuentran en la implantación del AICC un área que produce un efecto barrera.

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En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas
y el centro poblado de Chinchero se verán perjudicadas, lo que implica que los desplazamientos
sean más extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado.
Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economía local; no sólo el aporte económico muy
importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de terrenos, sino también en
cómo y de qué manera la comunidad se va a integrar en la nueva economía generada a partir de
la operación y los servicios vinculados al AICC. En este sentido la implantación del PACRI es un
aspecto fundamental para la capacitación y preparación de las comunidades.
El impacto sobre la economía local estará directamente relacionado con la identidad y la cultura ya
que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado a
la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la
naturaleza y a otros aspectos de la cultura incaica.

La relación intergeneracional en la chacra. La asamblea de Varayok.


En el año 2011 se realizó, un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI). Los
trabajos se desarrollaron bajo las premisas y términos de referencia generales de la DGASA y del
MTC. Su particularidad fue el desarrollo en Fase de Planificación con el objetivo específico de
determinar, luego del levantamiento de información de COFOPRI, el coste asociada a la compra
de los terrenos del AICC.
Desde entonces la interacción con las tres comunidades implicadas, Comunidad de Yanacona,
Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo, se ha establecido a través de distintos
canales participativos y de trabajo, la observación participante, la utilización de herramientas socio
ambientales, la realización de talleres y consultas fueron algunas de las dinámicas participativas
de la implantación de un Plan de Participación estructurado y consensuado junto a la DGASA.
Este trabajo, permitió a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a l’expertise del equipo
de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de
información y elaborar los contenidos del PACRI.
Actualmente, después de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va
implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantará el PACRI (de la fase de
planificación) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la población que tiene su
vivienda dentro del polígono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prácticas económicas
generadoras de economía local.
Es importante resaltar que la integración de la dimensión socioambiental en el proyecto se ha
llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantación – con la presencia de

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tres comunidades campesinas – hasta la conceptualización arquitectónica inicial incorporada
como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina.
En este sentido, el AICC podrá destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los
llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto más sistémico, el
ecological airport. Esta conceptualización representa una evolución del esfuerzo de una parte del
sector de la aviación hacia la conservación del medio ambiente y la colaboración para la
minimización de los efectos del cambio climático. La conceptualización de estos aeropuertos
puede sintetizarse en:

Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestión del
agua

Opciones
Energías tecnológicas
renovables
Mejores
Gestión de la técnicas
energía
Beneficios disponibles
Accesibilidad
ambientales

Manejo de la
Biodiversidad Paisajismo

Atracción de
aeropuerto

Figura 20: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario


Fuente: Elaborado por ALG -2013.

En este sentido se plantea una gestión de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cíclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestión adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimización de impacto (prevención y
corrección).
Los desechos sólidos, los cuales son generados por las actividades de operación y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, serán colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratégicamente en el área terminal (en la Parte Pública) y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recolección de desechos, se obtendrá una
segregación inicial de los mismos, puesto que se dispondrán varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgánicos, siguiendo el sistema de
clasificación y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Región Cusco. En
caso que este sistema de clasificación cambiara debería adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran áreas localizadas
estratégicamente. Desde allí, los desechos serán transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestión Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.

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Así también, los desechos que se generen en el área de hangares y servicio contra incendios,
serán debidamente clasificados, incorporándose además recipientes independientes para el
almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.
Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generación de desechos
peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustión interna, que operarán en las
instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarán impregnados con aceites minerales
o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, además de aceite usado y
partes de recambio.
Cabe indicar que los equipos de suministro de energía alimentados con combustibles en las
instalaciones deberán estar confinados en espacios que eviten las fugas o posibles accidentes.
Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la
movilización de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehículos utilizados
internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operación de equipos
accionados con motores de combustión interna, conlleva la generación de los desechos peligrosos
previamente citados.
La eliminación de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deberá recibir un
tratamiento específico. El Plan de manejo ambiental establecerá medidas que deberán ser
seguidas para la eliminación final de este tipo de residuo según la normativa vigente.
El potencial impacto ambiental por la generación de desechos peligrosos, yace en la posibilidad
de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio
temporal como en su transporte.

14.8. Emisión de ruido


Los niveles de inmisión acústica se han realizado en un estudio específico cuyas conclusiones,
por relevantes, se presentan en el capítulo de conclusiones de este informe.

14.9. Ciclo del agua


El ámbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia Huaypo-
Chinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del río de Anta y esta de
la cuenca media del río Vilcanota. Comprende un área de 2,227 ha a una altitud promedio de
3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo
Grande y el Centro Poblado Chinchero.
La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones
con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas
calcáreas y margas de la formación Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeñas
elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande
cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con
pendiente de 0 a 8%.
En cuanto a la calidad del acuífero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a
la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acuífero
pobre limo-lutíticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuíferos kársticos en
donde la calidad del agua tiene dureza alta.
Según el registro de conductividad eléctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan
altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la
necesidad de un tratamiento de reducción de dureza del agua de consumo, lo que sería justificado

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por el aumento de la vida útil de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se
utilizarán en la fase de operación del AICC.
En cuanto a los efluentes se prevé separación de las redes de aguas blancas y grises, estas
últimas estarán gestionadas a través del sistema de alcantarillado de público de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. No se contempla la realización de pozos sépticos ni vertidos al suelo. En
relación al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se están realizando trabajos
de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitirá definir una escala
mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y técnicamente eficientes en
relación a la gestión de un recurso escaso.

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15. Organización y gestión
Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere
una organización y gestión eficiente del mismo. En este capítulo se identifican los principales
actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación específica y
capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
ámbito de su competencia.

15.1. Etapa de inversión


En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones –MTC. A través de su Dirección General de
Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto del Nuevo Aeropuerto
Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la coordinación de todas las
administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la construcción de los
accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos, gestión del
agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de Seguridad del
Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación
aeronáutica y certificación final del aeropuerto.
 Concesionario. Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para
la Gestión Integral del Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un
Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los Jefes de proyecto de Campo de Vuelos,
Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación;
cada uno de ellos ha de demostrarse como un profesional experto en ese rubro. Los
cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto serán entre otros los siguientes:
 Diseño de la operación y explotación del aeropuerto
 Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
 Supervisión de los proyectos constructivos
 Control y Vigilancia de las obras
 Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en servicio del
aeropuerto
 Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto
 Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión.

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Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades

MTC Rol concedente, Entregar los terrenos para Cuenta con


contraparte en el la construcción del AICC. suficiente capacidad
contrato de concesión. Efectuar oportunamente técnica,
Ente rector del sector los desembolsos administrativa y
transportes. comprometidos en el financiera.
contrato de concesión.

CONCESIONARIO Contraparte en el Estudios definitivos de El proceso de


contrato de concesión. ingeniería e impacto socio selección del
Realizar las ambiental. concesionario
inversiones en Construcción y garantiza que este
infraestructura y equipamiento del AICC. cuente con suficiente
equipamiento del capacidad técnica,
AICC. administrativa y
financiera.

OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el Cuenta con


regulador del contrato cumplimiento de las suficiente capacidad
de concesión. obligaciones del técnica,
Supervisa el concesionario durante la administrativa y
cumplimiento de las fase de inversión. financiera.
obligaciones del Contratar la supervisión Está dotado con
contrato de concesión. de las obras. personal
especializado.

DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aprobación de los Cuenta con


Aviación Civil. Órgano estudios de ingeniería, suficiente capacidad
funcional del MTC con emisión de técnica,
competencia técnica y autorizaciones, opiniones administrativa y
resolutiva sobre técnicas, apoyo en la financiera.
asuntos aeroportuarios supervisión de temas de Está dotada con
y de aeronavegación. su competencia. personal
Certificación del AICC. especializado.

DIRECCIÓN Asume la coordinación Coordinar entregar de los Cuenta con


GENERAL DE y seguimiento del terrenos para la suficiente capacidad
CONCESIONES cumplimiento de construcción del AICC. técnica,
del MTC obligaciones derivadas Coordinar los pagos administrativa y
del contrato de comprometidos en el financiera.
concesión. contrato de concesión. Está dotada con
personal
especializado.

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Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades

DGASA-MTC Órgano funcional del Aprobación del Cuenta con


MTC con componente socio- suficiente capacidad
competencia técnica y ambiental de los estudios técnica,
resolutiva sobre de ingeniería, emisión de administrativa y
asuntos sociales y autorizaciones, opiniones financiera.
ambientales. técnicas, apoyo en la Está dotada con
supervisión de temas de personal
su competencia. especializado.

PROVIAS Proyecto especial del Estudios de ingeniería, Cuenta con


NACIONAL MTC con capacidad expropiación de terrenos suficiente capacidad
para la ejecución de para vías de acceso y técnica,
proyectos viales. contratación de administrativa y
construcción de las vías financiera.
de acceso al AICC.

CORPAC Proveer equipos y Coordinar con MTC y Cuenta con


dotación de personal Operador privado para suficiente capacidad
para brindar con la que se brinden los técnica,
máxima seguridad los servicios de administrativa y
servicios de aeronavegación en el financiera.
aeronavegación en el nuevo AICC. Apoyar en la Está dotada con
nuevo AICC. migración de operaciones personal
del AIVA al AICC. especializado.

Gobierno Unidad a cargo de Coordinar y facilitar Cuenta con


Regional del coordinar y facilitar las construcción de vías de capacidad
Cusco – Unidad acciones, actividades acceso, la desviación de administrativa y
del Coordinación y obras de carácter la línea de alta tensión, financiera.
y Gestión del extra-aeroportuario. construcción de nuevos Está dotada con
Proyecto AICC canales, ordenamiento personal pero
territorial, reasentamiento requerirá apoyo
de pobladores, técnico
implementación del especializado.
PACRI, entre otros.

Municipalidades Autorizar la realización Emitir licencias de Cuentan con


Distritales de de obras en las zonas construcción y otras capacidad
Chinchero y bajo su jurisdicción. necesarias. administrativa y
Huayllabamba Establecer la Desarrollar y Aprobar los financiera.
zonificación y usos de Planes de Ordenamiento Están dotadas con
suelo en el entorno del Territorial personal pero
AICC. correspondientes. requerirán apoyo
especializado.

Tabla 9: Organización y gestión en etapa de inversión

15.2. Etapa de operación


El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le
concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por

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ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares.
El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario
desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través
de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio
estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del
Aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con
involucrados en la operación:
 Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra actos
ilícitos en el aeropuerto
 Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la operación en
el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados estratégico, táctico y
Tiempo Real, gestión de “slots” y relaciones con Navegación Aérea
 Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las aerolíneas
que operan en el aeropuerto
El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar
tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de
Rutas establecido por la administración pública.
El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del
aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de
prestación de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de
operación del proyecto.

Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades


MTC Rol concedente, Efectuar oportunamente Cuenta con suficiente
contraparte en el contrato los desembolsos capacidad técnica,
de concesión. Ente rector comprometidos en el administrativa y
del sector transportes. contrato de concesión. financiera.

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Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades
CONCESIONARIO Contraparte privada en el Realizar la operación, El proceso de selección
contrato de concesión. prestar los servicios del concesionario
Sociedad concesionaria comprometidos, velar garantiza que este
encargada de la por el mantenimiento y cuente con suficiente
operación. gestión eficiente del capacidad técnica,
AICC. administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el Cuenta con suficiente
regulador del contrato de cumplimiento de las capacidad técnica,
concesión. obligaciones del administrativa y
Supervisa el concesionario durante la financiera.
cumplimiento de las fase de operación. Está dotado con personal
obligaciones del contrato Contratar la supervisión especializado.
de concesión. de las obras en la fase de
operación y
mantenimiento.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Emisión de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano autorizaciones, opiniones capacidad técnica,
funcional del MTC con técnicas, apoyo en la administrativa y
competencia técnica y supervisión de temas de financiera.
resolutiva sobre asuntos su competencia. Está dotada con personal
aeroportuarios y de Monitoreo de los niveles especializado.
aeronavegación. de certificación del AICC.
DIRECCIÓN GENERAL Asume la coordinación y Coordinar el cumplimento Cuenta con suficiente
DE CONCESIONES del seguimiento del de obligaciones del capacidad técnica,
MTC cumplimiento de concedente durante el administrativa y
obligaciones derivadas periodo de operación del financiera.
del contrato de AICC. Coordinar los Está dotada con personal
concesión. pagos comprometidos especializado.
en el contrato de
concesión.
CORPAC Proveer equipos y Brindar los servicios de Cuenta con suficiente
dotación de personal aeronavegación en el capacidad técnica,
para brindar con la nuevo AICC. administrativa y
máxima seguridad los financiera.
servicios de Está dotada con personal
aeronavegación en el especializado.
nuevo AICC.
Gobierno Regional del Unidad a cargo de Facilitar las actividades Cuenta con capacidad
Cusco – Unidad del coordinar y facilitar las del concesionario para la administrativa y
Coordinación y Gestión acciones, actividades y prestación de servicios financiera. Está dotada
del Proyecto AICC obras de carácter extra- aeroportuarios con personal pero
aeroportuario. competitivos. requerirá apoyo técnico
especializado.
Municipalidades Emitir y renovar Emitir licencias de Cuentan con capacidad
Distritales de autorizaciones y licencias funcionamiento a los administrativa y
Chinchero y para la operación y diversos agentes que financiera.
Huayllabamba prestación de servicios presten servicios en el Están dotadas con
en el AICC en el marco AICC. personal pero requerirán
de sus competencias. Fiscalizar el cumplimiento apoyo especializado.
de los Planes de
Ordenamiento Territorial
correspondientes.

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Tabla 10: Organización y gestión en etapa de operación

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16. Cronograma de actividades y plan de implementación
El cronograma de actividades para la implementación del Proyecto, se inicia con los estudios de
Preinversión, por un lado, y los estudios de Modelación y Promoción, por otro, los cuales se
llevarán a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicación de los
términos de referencia y la recepción de ofertas, hasta la elección de un concesionario y la propia
adjudicación de la concesión, a finales de 2013.
A continuación, se procede con la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de las obras,
la certificación y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el año 2021.
A partir de este punto, da comienzo la fase de operación del aeropuerto, durante la cual se
llevarán a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.
El plan de implementación de obra hasta el inicio de operaciones del AICC se divide en los
siguientes 5 grandes bloques:
 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno
 Parte aeronáutica
 Parte pública
 Elementos de apoyo
 Finalización de la obra
El inicio de obras se programa para el primer día del mes de abril del año 2015, coincidiendo
con el inicio aproximado de la temporada seca en Chinchero. El inicio de operaciones, tras las
obras de infraestructura, instalación de sistemas y pruebas de explotación, se produciría durante
los primeros días del mes de abril del año 2020.
A continuación se muestra el cronograma general del proyecto, desde el inicio de obras hasta el
inicio de operaciones, con detalle hasta el segundo nivel de cada bloque. La programación de
trabajos mostrada a continuación supone un calendario con 6 días hábiles a la semana.

Figura 21: Cronograma de obras y equipamientos (plan de implementación)

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17. Matriz de marco lógico
Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lógico asociado a la solución desarrollada, mostrada en la siguiente tabla.

FIN

Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)

DE IMPACTO
Servicios Incremento del 5.6% de promedio anual en 6.3% de Registros Entorno
aeroportuarios flujo de el periodo 2012-2027, y del promedio anual estadísticos de económico,
adecuados y transporte aéreo tráfico de político y social
0.8% en el periodo 2027- en el periodo
competitivos, de pasajeros en CORPAC estable en el país
facilitadores del la Región. 2060 1983-2012 (1.9 y Región Cusco
desarrollo Mpax en el AIVA
sostenible de la en 2012) Políticas
Región del sectoriales de
Cusco Incremento de la Se espera el ingreso de En el 2013, la Registros promoción y
recaudación neta una suma equivalente a cifra de ganancia estadísticos del apoyo al turismo
de divisas aprox S/. 84 mil millones neta por turismo Ministerio de en el país y
proveniente del durante el período 2014 - Comercio Región Cusco
en Cusco
mayor flujo de 2060. Exterior y
turistas asciende a Turismo
S/.828 millones Alto interés de la
extranjeros. inversión privada
de la situación
en invertir en la
sin proyecto. Región Cusco

Tabla 11: Matriz del Fin Último

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PROPÓSITO

Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)

DE EFECTOS
Mejora del nivel Ratio de Inferior al 0,005%en 40 0,0049% en el Registros Se mantiene el
de seguridad, incidentes y años de operación del periodo 2008- estadísticos de interés de las
capacidad y de accidentes en incidentes y líneas aéreas por
proyecto 2012
servicio de la operaciones de accidentes operar en la
infraestructura aterrizajes y aéreos del Región del
aeroportuaria en despegues operador privado Cusco
la Región del
Cusco Capacidad del Superior a 18 operaciones 12 ops/h Registros Se mantiene el
campo de vuelos por hora en 2021, y de 21 estadísticos del atractivo turístico
operaciones por hora en movimiento de de la Región del
aeronaves del Cusco
2031
operador privado
Capacidad del Procesar con nivel mínimo Niveles de Registros Se desarrolla la
área terminal de B de IATA, más de 1,500 servicio D en estadísticos del capacidad
pasajeros movimiento de hotelera
pasajeros por hora en zona de
pasajeros del necesaria para
2021, más de 1,900 en facturación acoger la
operador privado
2027 y más de 2,200 en demanda
2047 turística

Tabla 12: Matriz del Objetivo Central

COMPONENTES

Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)

DE PRODUCTO
Infraestructura Desarrollo completo a Construcción No aplica Visita de Desembolsos de
aeroportuaria los 7 años, de los completa de todos los inspección post presupuesto y
suficiente, subsistemas ejecución construcción de
subsistemas
adecuada y aeroportuarios: campo equipamientos
situada en un de vuelos, plataforma aeroportuarios Registro de los oportunos
entorno rural de estacionamiento No aplica informes de
de aeronaves y área Obtención de la construcción de Condicionantes
terminal certificación la infraestructura meteorológicos
Certificación del no
aeropuerto. Acta de condicionantes
recepción de
obra
Equipamiento Desarrollo completo a Construcción No aplica Acta de Desembolsos de
aeronáutico los 7 años, de los completa de todos los recepción de presupuesto y
eficiente y equipos y sistemas subsistemas equipos construcción de
moderno aeroportuarios y equipamientos
aeroportuarios
administrativos de Acta de oportunos
acuerdo a No aplica recepción de
requerimientos de la Obtención de la mobiliario y otros
concesión certificación elementos
Certificación del

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
65
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
aeropuerto
Mayor flexibilidad Estructura orgánica y 3 o 4 niveles de 5 niveles en el Presentación del Mantenimiento
y funcionalidad funcional decisión organigrama personal de
de la estructura implementada a fecha estructural de asociado al requerimientos
administrativa de apertura de las organigrama estructurales
CORPAC a nivel
aeroportuaria instalaciones Informes de
de gerencia gestión del
operador

Tabla 13: Matriz de Medios Fundamentales

ACCIONES

Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)

DE ACTUACIÓN
Acciones para Ejecución de las Construcción No aplica Informes de Mantenimiento
la construcción obras previstas completa de todas las ejecución del de los
de asociadas a estas proyecto requerimientos
obras previstas
infraestructura acciones Visita a las asociados a las
infraestructuras acciones
Acciones para Adquisición de los Adquisición de todos No aplica Revisión de Mantenimiento
la equipamientos los equipos equipos de las
implementación asociados a estas necesarios instalados/dispon especificaciones
del acciones ibles de los
equipamiento equipamientos
Acciones de Ejecución de las Ejecución completa de No aplica Verificación de la Mantenimiento
estructura medidas necesarias las acciones estructura de la estructura
para desarrollar estas planteadas desarrollada e asociada a las
acciones informes de acciones
capacitación

Tabla 14: Matriz de Acciones

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
66
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
18. Conclusiones generales del proyecto
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones
obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversión
a nivel de Perfil.
 El problema central que hace necesaria la realización del Proyecto se ha identificado
como la “limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de
Cusco”, derivando de éste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un
efecto final establecido como “Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del
desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.
 Para dar solución al problema central identificado, se fija un objetivo central para el
Proyecto: “mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Región del
Cusco”. Para la consecución de este objetivo es necesario la implementación de una serie
de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con éxito el fin último del Proyecto:
“Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la
Región del Cusco”.
 Existe una demanda actual que llegó a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido
significativamente en los últimos años, crecimiento medio anual compuesto del 11,6%
en el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga
en los próximos años, de tal forma que a largo plazo el AICC podría llegar a tener una
demanda que triplicaría ampliamente el volumen de tráfico de pasajeros actual. Este gran
incremento de la demanda del tráfico aéreo se produciría como consecuencia de la llegada
de nuevos turistas a la Región del Cusco por sus atractivos turísticos, más aún desde que
en el año 2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas
del mundo moderno.
 La oferta actual que debe dar respuesta a este tráfico aéreo es el Aeropuerto Internacional
Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemática debido a que presenta
fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografía de la
zona (un solo sentido de operación, procedimientos de aproximación por Instrumentos de
precisión no viables, sin espacio para RESA, aproximación frustrada compleja), un horario
restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento
de mínimos meteorológicos) y una alta presión urbana (presencia de obstáculos, 600 ha
urbanas severamente afectadas por la exposición al ruido dentro de la isófona de 60 dB,
áreas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama
urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creación de nuevos
espacios urbanos de calidad y competitivo).
 Con la situación actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con el
terminal de pasajeros como su actual cuello de botella.
 La capacidad del AIVA podría llegar a aumentarse hasta su límite práctico de 3.8
millones de pasajeros (Mpax) –cuello de botella en el terminal de pasajeros–, si bien
operando en unas condiciones no deseables ni practicables.
 Alcanzar este límite de capacidad no será fácil, ya que requiere la optimización de todos
los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal de pasajeros), además de afrontar un gran reto para la
incardinación territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y
asfixiando el perímetro del aeropuerto, y que comienza a presentar síntomas de malestar
ciudadano por la afectación acústica de la actividad aeroportuaria.

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
67
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
 Este último punto es crítico, ya que imposibilitaría a medio plazo cualquier intento de
extensión significativa del horario de operación del aeropuerto de manera efectiva (sin
restricciones aeronáuticamente exógenas), especialmente en periodo nocturno.
 Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo,
presentando un déficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema
aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad práctica, el aeropuerto sólo podrá seguir
crecimiento en número de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de
ocupación, aeronaves de mayor tamaño, etc.), pero muy por debajo de la demanda de
tráfico esperada.
 Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora de
la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los tráficos
esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad técnico-
operativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectación socio-ambiental en el
entorno.
 Con la alternativa de emplazamiento seleccionada del nuevo aeropuerto en Chinchero, se
realizaron diversos estudios técnicos para determinar la Factibilidad del Proyecto en
todas las áreas técnicas del mismo. Entre estos estudios técnicos cabe destacar aquellos
relacionados con los requerimientos de pista, en términos de longitud, orientación y
ubicación de pista, y la definición de procedimientos de vuelo en condiciones
instrumentales de precisión.
 La solución desarrollada en los estudios técnicos de la Factibilidad se ha realizado desde la
óptica de una infraestructura aeroportuaria que debe disponer de todas las ayudas a la
navegación e instalaciones en el campo de vuelos asociadas a un aeropuerto de óptimo
nivel de servicio para las flotas esperadas. En este sentido, la solución técnica del AICC
está proyectada para dar total cumplimiento a los SARPs de la OACI y la RAP del
Perú
 Por otro lado, las infraestructuras están proyectadas no únicamente para ofrecer capacidad
suficiente sino para poder ofrecer un óptimo nivel de servicio, funcionalidad y flexibilidad a
los usuarios (aerolíneas, operador aeroportuario, operadores handling, pasajeros,
empleados, touroperadores, taxis y transporte público, etc.):
 Los procedimientos de vuelo diseñados son perfectamente viables con las aeronaves
esperadas, reducen las millas recorridas y los tiempos de vuelo así como las condiciones
de seguridad en vuelo, al tiempo que respetan el entorno que sobrevuelan y los
santuarios de Macchu Picchu y Choquequirao.
 Las pistas y calles de rodaje proyectadas facilitarán que se produzcan vuelos de medio
y largo radio con las aeronaves que mejor performance, y que hasta la fecha no son
posibles en el AIVA, y optimizan la capacidad con tiempos óptimos de ocupación de pista
y rodaje de aeronaves.
 La plataforma de estacionamiento de aeronaves proyectada provee un margen de
capacidad para evitar conflictos ante posibles contingencias y retrasos que pudieran
surgir, además de aumentar las posibilidades de pernocta, actividades no programadas,
situaciones de emergencia, etc. Está proyectada para ofrecer la máxima flexibilidad
operativa y máxima seguridad en la circulación de aeronaves y vehículos.
 El edificio terminal proyectado en apertura de 40,000 m2 tiene como referencia de
calidad el nivel de servicio B de IATA (utilizado actualmente en la concesión de
aeropuertos de referencia en Latinoamérica como Guarulhos, Brasilia, Natal y el propio

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
68
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Lima en el Perú) y el concepto de Green Airport. Está pensado para ofrecer no solo
espacios suficientes a los usuarios, sino a optimizar el uso de la energía, a minimizar los
recorridos, a maximizar la comodidad de los pasajeros y a facilitar soluciones flexibles
(particularmente en el uso de áreas flexibles doméstico/internacional).
 Los accesos, playas y aceras proyectados facilitan el encaje del transporte público,
optimizan los tráficos y la movilidad generada y facilitan soluciones flexibles para los
distintos usuarios del aeropuerto.
 Todos los elementos de apoyo y soporte del área terminal están pensados para
garantizar la óptima funcionalidad a los usuarios respetando las particulares condiciones
del entorno (orografía, suministro eléctrico plausible, paisaje, situación de las fuentes de
agua, pendientes de las cuencas de drenajes, etc.)
 Se concluye que la solución desarrollada resuelve técnicamente el problema
identificado. El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerirá un plan
de monitoreo de la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de
la terminal) irán asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de tráfico, se
lanza el proceso de ampliación de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de
ejecución de las obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con
la evolución real de la demanda.
 El monto de inversión total del proyecto durante todo el horizonte de evaluación del
Proyecto (periodo de 47 años 2014-2060) asciende a S./ 2,005.30 millones (sin IGV). Este
es el monto global que incluye las obras a efectuar en el aeropuerto más una serie de
actuaciones socioambientales a cargo de Entes Públicos. Para la evaluación privada
(ejercicio realizado para una concesión a 40 años sobre aquellas obras y equipamiento
únicamente financiados por el concesionario), el valor total de la inversión sin IGV que
deberá ejecutar el privado durante el periodo 2014-2053 asciende a S/. 1,913.67 millones
que equivalen a USD 688,4millones. Estos montos, en valor presente ascienden a S/.
1,306.5 millones y USD 470.0 millones, respectivamente.
 Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando
el Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa
Interna de Retorno social es del 12.10%.
 El Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es
el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado en situaciones
muy desfavorables como son el incremento de costos combinado con una disminución de
los beneficios.

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
69
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
19. Conclusiones del análisis de mercado
El sector turístico en Perú ha registrado un crecimiento por encima del promedio de la región
sudamericana y del promedio mundial. Concretamente, en los últimos 8 años el flujo de visitantes
extranjeros en Perú ha aumentado a un ritmo de prácticamente el 10% anual. Según el Perfil del
Turista Extranjero (2011), elaborado por Promperú, el 50% de estos visitantes viajan a Perú por
vacaciones y, de estos, 3 de cada 4 afirman que el principal motivo del viaje al Perú es la visita a
la región del Cusco. De este modo, el arribo de visitantes a establecimientos de hospedaje en
Cusco ha crecido a un ritmo promedio del 11.3% anual durante el mismo periodo.
En consonancia con lo anterior, el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Alejandro
Velasco Astete (AIVA) durante los últimos 8 años ha crecido a un ritmo del 11.5% anual. Dicho
tráfico proviene mayoritariamente de rutas domésticas, siendo Lima la ruta principal ya que
concentra el 90% de los pasajeros totales del aeropuerto. La mayoría de estos pasajeros viajan en
vuelos comerciales regulares con la aerolínea LAN Perú (65% del total).
El aeropuerto actual (AIVA) presenta limitaciones en cuanto a diseño y operatividad en su
conjunto, agravadas por un déficit de capacidad debido al crecimiento fuerte de los pasajeros,
tanto nacionales como internacionales. La infraestructura se encuentra en el seno del núcleo
urbano de la ciudad de Cusco sin posibilidades de expansión de plataforma, edificio terminal y
otras instalaciones técnicas. Esto hace que el umbral de capacidad del AIVA se sitúe en 3.6
millones de pasajeros. Adicionalmente los bajos niveles de seguridad operacional, el
incumplimiento de normas y recomendaciones de la OACI, la obsolescencia del terminal y
numerosos equipamientos (bajo nivel de servicio) podrían derivar en un desaprovechamiento del
potencial de la región. De ahí la importancia de desarrollar un proyecto para un nuevo aeropuerto
sin estas limitaciones, el AICC.

19.1. Tráfico de pasajeros anuales


Para el nuevo aeropuerto (situación con Proyecto), se ha realizado la proyección de demanda de
pasajeros usando dos enfoques diferentes que contribuyen a una única previsión de demanda sin
restricciones:
 Un modelo estadístico (top-down), que se basa en el análisis de la relación existente entre
el desarrollo económico de una región y su crecimiento del tráfico aéreo
 Un modelo de desarrollo de rutas (bottom-up) centrado en el estudio de la red de rutas
aéreas que pueden desarrollarse a medio plazo
Esta demanda sin restricciones presenta un crecimiento anual promedio del 5.6% durante los
primeros 15 años. Para contextualizar dicho crecimiento puede resultar útil compararlo con
crecimientos históricos y previsiones realizadas por actores del sector:
 AIVA ha registrado un crecimiento promedio ligeramente superior al 10% anual durante los
últimos 20 años
 Las previsiones del fabricante Airbus estiman un crecimiento promedio del 5.8% anual para
el tráfico intralatinoamericano para los próximos 20 años. Dichas previsiones no contienen
el detalle por país, sin embargo las previsiones de crecimiento de los principales factores
para el desarrollo de la demanda del transporte aéreo en Perú (economía y turismo)
continúan por encima del promedio de la región latinoamericana
Debido a que el Machu Picchu es la principal atracción turística de la región, esta proyección de
tráfico sin restricciones se verá truncada cuando el Machu Picchu alcance su nivel de saturación.
En el escenario base, la saturación se producirá cuando el aeropuerto supere los 4.4 millones de

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Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
70
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
pasajeros anuales (en 2028), provocando que el crecimiento a partir de dicho punto disminuya
hasta un 0.8% anual.
Se prevé que la apertura del AICC junto con el incremento previsto de la demanda (5,6% anual en
el periodo previo a la saturación), pueda despertar el interés de algunas aerolíneas para crear
rutas directas a los destinos internacionales con mayor volumen de tráfico. El estudio muestra la
posibilidad de operar 4 rutas nuevas en el año de apertura del nuevo aeropuerto que enlazarían
Cusco con Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá.

CAGR
0.8%
5.7
5.4
5.2
CAGR 5.0
4.8
5.6% 4.6
4.3 4.4 4.4 4.5
4.1
4.0
3.8
3.6
3.5
3.3
3.0 3.2
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1


2024
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023

2025
2026
2027
2028
2029
2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060
Figura 22. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC para el escenario base

A pesar de estas nuevas rutas, se considera que el tráfico en Cusco seguirá siendo
mayoritariamente doméstico (90%), de modo que la mayoría de pasajeros seguirán accediendo a
Cusco a través de una conexión previa en Lima.
Finalmente, se plantean dos escenarios alternativos: pesimista y optimista.
El escenario pesimista asume que tanto el crecimiento del tráfico aéreo como la evolución de la
capacidad de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base. El límite de saturación
se sitúa en torno a 3.8 millones de pasajeros, que corresponde al tráfico previsto para 2026 en
este escenario.
El escenario optimista tiene en cuenta una evolución del tráfico aéreo por encima de las
expectativas del escenario base y una generación de demanda superior de los atractivos turísticos
secundarios (Ej. Choquequirao). Con estas hipótesis, la saturación turística de la región se
alcanza en 2035, con 6.6 millones de pasajeros.

19.2. Movimientos de aeronaves y parámetros de diseño


La proyección de movimientos anuales de aeronaves se ha realizado a partir del escenario de
tráfico base de pasajeros, aplicando un factor de “pasajeros por operación”, que da una idea sobre
el promedio de pasajeros transportados en cada vuelo. Los resultados muestran que se prevé que
se alcancen más de 44 mil operaciones comerciales regulares en 2030, presentando un
crecimiento de un 0.3% anual tras la saturación turística en 2028.

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71
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Al igual que en el tráfico de pasajeros, la proyección de movimientos muestra una contribución
mayoritaria de operaciones comerciales regulares, que representan más de un 92% del total. En
cuanto al 8% restante, predominan operaciones comerciales no regulares (6%), sobre todo con
helicópteros (3.5%).
Para evaluar los parámetros de diseño del aeropuerto (pasajeros y movimientos horarios), se ha
construido un programa de vuelos previsional del AICC teniendo en cuenta: a) la proyección del
programa de vuelos actual del AIVA en un día de diseño, conforme al escenario base de tráfico de
pasajeros anuales, y b) el programa de vuelos del día tipo de otros aeropuertos con características
muy similares a las del AICC.

Programa de vuelos previsional AICC (2021)


18
Salidas
16
Llegadas 127 ATM diarias
14

12

10

0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora

Figura 23. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 en apertura (2021)

Se prevé que en el AICC se mantenga el pico de la mañana de vuelos domésticos que ya se


producen actualmente en el AIVA, viéndose acentuado por el efecto de los nuevos vuelos
internacionales que aparecerán en la misma franja horaria.

Parámetros de diseño 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
Pasajeros anuales (Mpax) 1.924 2.359 3.320 3.969 4.458 4.827 5.228 5.661
ATM anuales 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110
ATM día diseño 76 92 127 138 145 146 148 149
ATM hora diseño 11 12 16 18 19 19 20 20
PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555
PHD salidas 596 720 1,037 1,215 1,347 1,445 1,549 1,661
PHD salidas dom. 596 720 778 912 1,011 1,083 1,162 1,245
PHD salidas int'l n/a n/a 259 304 337 361 387 415
PHD llegadas 367 443 638 748 829 889 953 1,022

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Parámetros de diseño 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
PHD llegadas dom. 367 443 479 561 622 667 715 766
PHD llegadas int'l n/a n/a 160 187 207 222 238 255

Tabla 15. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares

Los pasajeros de la hora de diseño se obtienen a partir del programa de vuelos previsional
proyectado. Los resultados muestran que el pico actual de tráfico se acentúa con la apertura del
AICC, pero prácticamente se mantiene constante a partir de la saturación turística de la región
(año 2028 para el escenario base).
Se prevé también que el pico de tráfico de pasajeros en salidas sea más acentuado que para el de
llegadas (60% movimientos comerciales de salida y 40% movimientos comerciales de llegadas en
la hora de diseño, respectivamente).
Para el año 2030 se prevé una concentración en la hora de diseño de aproximadamente 2,000
pasajeros, correspondientes a 19 operaciones previstas en la hora de diseño para tal fecha. Estos
parámetros son los que se utilizan para el dimensionado de la plataforma y terminal.

19.3. Oferta actual en el AIVA


El AIVA está cerca de su nivel de saturación, por lo que requiere tomar medidas para satisfacer la
demanda prevista. Se prevé que hasta la apertura del AICC en 2021 habrá un crecimiento
constante del mercado, por lo que requerirá ciertas reestructuraciones. El AIVA podrá mejorar su
nivel de servicio en ciertos puntos de la terminal y en plataforma, pero no mucho en el campo de
vuelos.
El campo de vuelos, está totalmente condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la
pista 28 y salidas por la pista 10. El factor clave es la reducción del tiempo requerido entre
operaciones consecutivas: dos despegues consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos
operaciones alternas de salida o llegada. Se estima que la capacidad máxima del espacio aéreo
es de 18 operaciones por hora, aunque se espera que solo llegue a 15.
Se estima que la capacidad máxima de la plataforma de estacionamiento de aeronaves puede
acondicionar a 7 aeronaves comerciales tipo C, 2 tipo D y 2 tipo B. En caso de llegar a estos
extremos, se deberá construir una nueva plataforma remota de aviación general.
El edificio terminal será la parte del AIVA que tendrá más flexibilidad a crecer, al tener distintos
frentes a remodelar. Pero no supone que llegue a satisfacer los niveles de servicio adecuados.
Los espacios funcionales críticos del AIVA son el área de facturación, control de seguridad y
reclamo de equipaje. El área de embarque no presenta un aspecto crítico si se considera el área
total, aunque por la infrautilización de la planta baja, el área de embarque tiene a hoy en día un
nivel de servicio muy próximo a saturación.
Para mejorar el nivel de servicio dentro de los límites posibles, el área de reclamo de equipaje y
facturación puede mejorar mediante el desplazamiento de la fachada frontal hacia los pórticos de
entrada y también con la ampliación de la zona Este e Oeste de la terminal. Asimismo, al expandir
la terminal por las alas también se puede habilitar espacio para nuevas salas de embarque si se
considera necesario.
El área de seguridad es también crítico en la hora punta, debido a su ubicación y área funcional.
El control de seguridad de la planta baja está infrautilizado, por lo que el control de la primera

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73
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
planta es el utilizado con mayor frecuencia; y sus recursos no satisfacen un nivel de servicio
adecuado. Además, el área funcional no es suficiente, provocando el solapamiento entre el área
de control de seguridad y el área de espera. Esto provoca que se defina una mayor área
destinada al control de seguridad y la instalación de más filtros de seguridad.

19.4. Balance oferta-demanda y horizontes de operación


El AIVA podría llegar a tener una capacidad práctica última cercana a los 3.6 millones de
pasajeros, gracias a diferentes ampliaciones y reformas.
Según la demanda prevista, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado a partir del año 2023
y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse
notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Mpax

5.0

Ampliación de terminal
4.5 (zona norte)

4.0
Ampliación de terminal
(fachada principal)
3.5

3.0

2.5

2.0

1.5
2013

2026


2012

2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025

2027
2028
2029
2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060
Figura 24. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA

En cuanto al AICC, la capacidad en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los
10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever
una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad
de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar
la capacidad estática de la plataforma.

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74
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AICC con ampliación AICC con mejoras
de plataforma en el área terminal
6.0

5.5 Terminal en apertura


5.0
AICC en apertura
4.5

4.0

3.5

3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0

1.5

1.0
Cierre AIVA
0.5

0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 25. Horizontes de operación del AICC

El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer
la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En
dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la
capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte
final de operación.

20. Conclusiones del estudio de ingeniería de espacio aéreo, CNS y equipos NA


En el estudio de Ingeniería de espacio aéreo, concepto CNS y equipamiento de navegación aérea
se presenta una propuesta de concepto operacional ATM, otra de organización del espacio aéreo
del AICC y los diseños de procedimientos de vuelo.
Este estudio abarca procedimientos de vuelo y rutas por instrumentos convencionales (basados
en radioayudas) y procedimientos y rutas de navegación basada en performance PBN2. Se han
analizado los objetivos estratégicos de la región CAR/SAM3 y del Perú, y de acuerdo a los
objetivos estratégicos establecidos por el Mapa de Ruta PBN de OACI, se ha definido una
estrategia basada en los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y de Performance de
Navegación Requerida (RNP). Dicha concordancia queda patente en la definición de las
aplicaciones de navegación para medio plazo:
La propuesta para el concepto operacional de TMA se basa en un nuevo diseño basado en la
especificación RNP-1 para salidas y llegadas, RNP APCH (Baro VNAV) para aproximaciones y
centrada en el nuevo aeropuerto. Se debe evitar la imposición por mandato de la instalación de
equipos a bordo, diseñando por lo tanto procedimientos basados en radioayudas convencionales
adicionales a los basados en la performance.

2
PBN: Performance Based Navigation
3
CAR: Región Caribe / SAM: Región Sudamericana

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Figura 26: Geometría de la nueva TMA propuesta y esquema de procedimientos por RWY 34

Se propone una serie de procedimientos acorde con el concepto para el espacio aéreo, con un
total de 25 procedimientos PBN así como 3 procedimientos convencionales con la finalidad de no
excluir aeronaves no equipadas.
Estos procedimientos son los factores que posteriormente definen los recursos tanto técnicos
como humanos a dimensionar en el Aeropuerto y el Área de Control Terminal circundante, en las
regiones 4, 5, 6 y 7.
Para dar soporte a los procedimientos basados en radioayudas convencionales, se utilizaran
equipos ya existentes, como el DVOR ZCO, pero se hace necesario equipar al nuevo AICC y a su
entorno de equipamientos adicionales a los existentes. Por lo tanto, se propone la instalación un
sistema ILS/DME de Categoría I para SID y STAR RWY34, la instalación de un nuevo
DVOR/DME ALG y el uso del DVOR/DME CZO existente.
Para cubrir las necesidades de comunicaciones del aeropuerto, que incluyen comunicaciones
Tierra-Aire, pero también el intercambio de información Tierra – Tierra entre diferentes centros
tanto de control de tráfico como de las aerolíneas, se propone la instalación de sistemas SCV,
Grabadores de Voz, red AMHS, y Radio VHF.
Según el manual PBN [4], la especificación propuesta RNP-1 es apropiada para en entornos de
baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de vigilancia ATS sea inexistente o limitada. En
el área del nuevo AICC existe ya cobertura radar que presta el MSSR de Acopia Grande,
pensado para dar cobertura a los sobrevuelos, pero el aeropuerto queda fuera del área de
cobertura del radar. Tomando en cuenta las directrices establecidas en el Plan Regional de
Navegación Aérea ([7]), se propone la instalación de un sistema de multilateración de área
amplia (WAM) con sensores compatibles con equipos ADS-B embarcados. La instalación de
un sistema mixto ADS-B y WAM tiene como objetivo principal cubrir las necesidades de vigilancia
sin excluir a ninguna aeronave por no disponer del sistema ADS-B embarcado.

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El Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco requerirá el empleo de personal para
realizar tareas ATC, MET y CNS. El personal necesario por turno consta de 7 controladores para
tareas ATC en TWR y APP (5 controladores para la gestión de tránsito aéreo además de 2
supervisores operacionales), 1 supervisor técnico para realizar funciones CNS, y 3 meteorólogos
para funciones MET.
El aeropuerto requiere un sistema de control, gestión y vigilancia automatizado, moderno y
compatible con el resto de sistemas existentes en el resto de aeropuertos de Perú. Por ese
motivo, se propone la instalación del sistema ATM AIRCON 2100. Se proponen 10 posiciones de
control, de las cuales habrá 5 posiciones en TWR (tres controladores, un supervisor y una
posición de reserva), y 5 posiciones en APP (dos controladores, un supervisor y una posición de
reserva).
Algunos de los sistemas propuestos para el aeródromo deberán ser inspeccionados en vuelo
para su comisionamiento y puesta en servicio. Entre estos sistemas se incluyen las radioayudas
(ILS, DVOR, DME), los sistemas de vigilancia (WAM, ADS-B), el sistema de comunicaciones por
radio (Radio VHF) y las ayudas luminosas (PAPI y sistema de balizamiento).
Adicionalmente, se dispondrá de dos estaciones meteorológicas (AWOS), dos indicadores de
trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) y dos mangas indicadoras de la dirección del
viento.

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21. Conclusiones del estudio de ingeniería de infraestructura

21.1. Meteorología y orientación de pista


A continuación se describen las principales conclusiones sobre cada una de las variables del
estudio meteorológico integral, y teniendo en cuenta todas las series de datos históricas
disponibles (periodo 1981-85 con la estación de Chinchero, período enero-septiembre de 2011
con la estación Davis, período mayo-junio de 2013 con la estación Davis y período junio-julio con
la estación Campbell de 2013).
El Anexo 1. “Meteorología” del informe 7A y el en Volumen 2 “Ingeniería” se recogen al detalle de
los análisis y sustentos de las conclusiones aquí presentadas. La data meteorológica utilizada
como base del estudio está accesible para ProInversión y el MTC en soporte digital.

 Régimen de vientos dominantes y orientación de pista. El régimen de vientos


dominantes tiene una direccionalidad muy marcada de componentes N y NW. Todas las
rosas de vientos analizadas de todos los periodos y estaciones concuerdan con esta
direccionalidad. Se concluye que la rosa que ofrece una mayor confiabilidad es la del
período 1981-85 obtenida en Chinchero (comprende la serie temporal más larga y
consistente de registros con direcciones e intensidades de viento).
La orientación adecuada de la pista para el AICC debe alinearse lo máximo posible con el
régimen de vientos dominante. La orientación óptima de pista, atendiendo únicamente al
criterio de máxima absorción, es de 338.0º respecto al norte.
No obstante, los condicionantes orográficos fijan una orientación de 340.3º. Para esta
orientación proyectada (pista 16-34), el coeficiente de utilización de la pista calculado es
superior al 95% exigido por la OACI. Se prevé que todas las aeronaves realicen
mayoritariamente aproximaciones y despegues hacia el NNW, es decir por la pista 34.

 Ráfagas de viento. El análisis de ráfagas de viento sirve únicamente para los operadores
(es decir, para la fase de operación del aeropuerto, no de planificación). Dado que solo se
tienen datos consistentes de la estación Campbell (62 días y medio), únicamente se puede
indicar que la mayoría de ráfagas observadas en junio-agosto provienen de las
componentes N, NW y NNW, es decir alineadas con la pista proyectada 16-34.
Comparando los resultados con el Informe de CORPAC de 1987, se observa que la
mayoría de ráfagas de mayor intensidad se producen a primera hora de la tarde (en torno
a las 13h), de manera muy recurrente:

14

12
20kt
Velocidad ráfagas (m/s)

10

0
6/18/2013 6/22/2013 6/27/2013 7/2/2013 7/7/2013
Día

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Figura 27. Ráfagas de viento (m/s). Campbell 2013

Del total de observaciones de ráfagas en este período, únicamente 11 observaciones


(0.01% del total del período) presentaron una componente de viento transversal a la pista
con valores que superaron los 20 kts, es decir desfavorable al sentido de operación 16-34.

Por otro lado se ha procedido a revisar todas las planillas en papel del mismo período
(junio-agosto) para cada año del período 1981-85. Únicamente se puede concluir de los
datos de ráfagas en aquel período que no hubo una sistemática en la toma de datos, ya
que solo se anotaron aquellas ráfagas con velocidades de viento superiores a 20 kts,
descuidando todas las ráfagas de menor intensidad.

Nº observaciones sobre ráfagas


Año 18/06-30/06 1/07-31/07 1/08-19/08 Conclusiones
1981 0 0 1 No hay datos que permitan obtener conclusiones (los
registros no son sistemáticos ni consistentes, la
1982 2 0 1 mayoría de días no tienen anotaciones)
Sobre un total de 126 observaciones en 1983-84, las
1983 15 29 21 anotaciones se refieren a ráfagas superiores a 20 kts.;
la mayoría se registran de componente N y NW, es
1984 12 31 18 decir alineadas con la pista. También se concluye que
se producen generalmente en horas de la tarde.
No hay datos que permitan obtener conclusiones (los
1985 4 8 5 registros son sistemáticos ni consistentes). La
mayoría de días no tienen anotaciones

Tabla 16. Observaciones visuales de ráfagas. Chinchero 1981-85

Aunque estas anotaciones no dejan de ser observaciones visuales (no analíticas), no


comparables con la profundidad del análisis que se puede hacer con los datos de la
estación Campbell, evidencian que también en el período 1981-85 se producían ráfagas de
una magnitud superior a lo registrado actualmente y con una direccionalidad (N y NW)
similar, orientada con la pista; estas evidencias también se reflejan en el informe de
Corpac de 1987.
Finalmente se concluye que los resultados de ráfagas registradas analíticamente son
perfectamente compatibles con la operación en el AICC, no obstante se requiere una serie
de datos más extensa de cara a la fase de operación del aeropuerto.

 Temperatura de referencia del aeródromo. El único período de observación que


comprende un año completo y que por tanto permite aplicar la metodología de la OACI
para el cálculo de la temperatura de referencia, es el período 1981-85 de Chinchero. En
base a este período de observación se define una temperatura de referencia de aeródromo
de 16.1ºC (ISA+30).

 Frecuencia de mala visibilidad y techo de nubes. El único período válido disponible


(suficientemente extenso) para arrojar conclusiones válidas de visibilidad y techo de nubes
lo constituye el comprendido entre 1981-85 en Chinchero. En base a este período de
observación, los casos de visibilidad y techo de nubes por debajo la condiciones mínimas
IFR (visibilidad menor de 1,2 km y techo de nubes inferior a 66 m) representan el 1.8% en
H24 y 0.5% en horario comercial (7-24h); en el caso de condición VFR (visibilidad menor

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de 4.8 km y techo de nubes inferior a 1.2 km), representan el 56.8% en H24 y 60.6% en
horario comercial (7-24h).
Para poder actualizar estos valores de visibilidad y techo de nubes con datos más
recientes, deberán proseguir las observaciones visuales, iniciadas en el mes de mayo de
2013, con personal a pie de la estación al menos durante un año.

 Combinación viento, visibilidad y techo de nubes. El único período válido disponible


(suficientemente extenso) para arrojar conclusiones válidas de las variables de visibilidad y
techo de nubes combinadas lo constituye el de 1981-85 en Chinchero.
Añadiendo al análisis del epígrafe anterior el efecto de componente transversal máxima de
viento admisible por las aeronaves, se obtiene una inoperatividad para la pista 16-34 de
1.8% del período si se considera un horario H24 y del 0.5% si se considera el horario
comercial (7-24h; Véase el apartado siguiente “Operatividad de pista”).

 Dirección de viento. El análisis de todas las series de datos en todos los períodos de
observaciones confirman que los vientos predominantes provienen del cuarto cuadrante,
es decir con frecuencias mayoritarias entre las componentes N y NW. En el período
reciente de dos meses registrado por la estación Campbell se observa una lóbulo en la
rosa de componentes entre ESE y SSE, que si bien está alineada con la pista proyectada,
no aparece en las rosas de series de datos más largas anteriores. Se trata de vientos que
conllevarían viento en cola en aterrizajes por la pista 34 (representa un 16.9% del tiempo
total). No obstante, ninguna de las observaciones de estas componentes supera los 10kts
de intensidad (es decir, son compatibles con la operación habitual de aterrizajes por la
pista principal 34).

N NN
16-34 40%
NNW30.0%
NNW 40% NNE NNW NNE
NNE
25.0%
NW 30% NE NW
NW 30% NE
NE
20.0%
20% 20%
15.0%
WNW ENE WNW
WNW ENE
ENE
10.0%
10% 10%
5.0%
W 0% E W
W 0%
0.0% EE

WSW ESE WSW


WSW ESE
ESE

SW SE SW
SW SE
SE

SSW SSE SSW


SSW SSE
SSE
S SS

Calma 55% Calma 55%


Figura 28. Rosas de vientos (% frecuencias) de Chinchero
(Vientos < 1kt) 1981-85, Davis 2011 y Campbell 2013
(Vientos < 1kt)
(Recuento de velocidades máximas)
(Recuento de velocidades medias)

 Velocidad (intensidad) del viento. Los valores de intensidad de viento (rosa de viento en
intensidades) adoptados para la planificación aeroportuaria son los del período 1981-85.
En observaciones más recientes, con las estaciones Davis y Campbell, los valores
registrados de velocidades son menores que los del período de referencia. De este modo,
el consultor adopta un criterio del lado de la seguridad (mayores velocidades y por tanto
resultados más conservadores).
Los datos de la estación Campbell, cuyo mástil está a 10m de altura sobre el suelo (y que
por tanto no está sujeto al efecto de rugosidad del suelo que puede afectar a la estación
Davis), muestran que la práctica totalidad de los registros son vientos de intensidad inferior
a 20 kts, que es el límite de absorción de componente de viento transversal de las
aeronaves. Se debe proseguir con la toma de datos con esta nueva estación para

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determinar con mayor confiabilidad el % de viento en calma, al menos durante un año, y
poder utilizar una rosa de vientos diferente a la del período 1981-85.

 Visibilidad horizontal. Los valores de visibilidad horizontal (observaciones visuales cada


hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son las del período 1981-85. El
porcentaje de tiempo en horario comercial en el cual la visibilidad horizontal en Chinchero
es menor al mínimo exigido para aterrizajes IFR de precisión de CAT I (1.2 km) es de
0,53% y 0.68% para VFR (4.8 km). Las observaciones recopiladas desde mayo 2013 no
representan una muestra significativa o comparable para establecer nuevos valores
promedios de visibilidad.

 Cantidad y tipología de nubes. Los valores de número y tipo de nubes (observaciones


visuales cada hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados
durante el período 1981-85. No hay datos disponibles del período 2011 y los datos
observados desde el mes de mayo de 2013 constituyen una serie demasiado breve en
comparación.

El estudio muestra que no hay una presencia de nubes particularmente complicada para la
operación aeronáutica en el AICC: Se observa que las nubes bajas con mayor presencia
son de tipo Sc (43.1%), Cu (38.5%) y St (14.1%). Las nubes medias con mayor presencia
son muy mayoritariamente de dos tipos: As (59.3%) y Ac (40.4%). Las nubes altas con
mayor presencia son muy mayoritariamente de dos tipos: Cs (61.9%) y Ci (37,6%), es decir
nubes que rara vez provocan tormenta o turbulencia (y consecuentemente cizalladura de
viento).

La abundante presencia de Cu (cumulus) a bajas cotas indica que en la temporada de


lluvias es frecuente la presencia de aguaceros. Por otro lado, se observa que la presencia
de nubes de carácter tormentoso (tipo Cb) es muy infrecuente.

 Techo de nubes. Los valores de altura de nubes (observaciones visuales anotadas cada
hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período
1981-85. No hay datos disponibles del período 2011 y los datos observados desde el mes
de mayo de 2013 constituyen una serie demasiado breve para poder ser utilizada en
comparación. Los registros del período 1981-85 indican que el promedio del techo de
nubes es de 1,614 m de altura.

 Niebla. Los valores de presencia de nieblas adoptados para el estudio son los únicos
disponibles, es decir los del período 1981-85. Se ha observado que aproximadamente un
5% del tiempo total en promedio se observan fenómenos de niebla en el emplazamiento
del AICC. Se observa que se producen con frecuencia especialmente a primera hora de la
mañana, asociados a la acumulación e incremento de humedad relativa del aire durante la
noche. Por ello es a primeras horas de la mañana cuando se prevé la funcionalidad
principal del sistema ILS Cat I.

 Humo. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado


fenómenos de humo en las series de datos disponibles.

 Ceniza volcánica. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han


registrado fenómenos de cenizas volcánicas en las series de datos disponibles.

 Calima. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado


fenómenos de calima en las series de datos disponibles.

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 Tormentas eléctricas. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se
han registrado fenómenos de tormentas eléctricas en las series de datos disponibles.

 Granizo. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado


fenómenos de granizo en las series de datos disponibles.

 Nieve. Los valores de presencia de nieve adoptados para el estudio son los únicos
disponibles, es decir los del período 1981-85. Estos registros contemplan un porcentaje del
0,01% de observaciones de nieve. Se concluye que es un fenómeno aislado y que se
produce con muy poca probabilidad en Chinchero.

 Temperatura del aire. La temperatura promedio del aire (medida como promedios en
períodos de una hora) es un parámetro fundamental como input en la planificación de
vuelos, el análisis de performance y pesos de aeronaves y el despacho de las mismas. El
periodo de 1981-85 de Chinchero tiene un mayor número de muestras y mayor
confiabilidad de datos para determinar la temperatura de referencia y las temperaturas de
trabajo para evaluar los parámetros anteriores.
Los datos de temperaturas del aire arrojados por la estación Davis son significativamente
superiores y no se consideran válidos, puesto que no muestran consistencia con los datos
registrados para el mismo período con la estación Campbell (más cercanos a aquellos del
81-85 en el período que es comparable de junio-agosto).
El análisis de temperaturas del aire (1981-85) determina que se deben evaluar otras dos
temperaturas de trabajo, además de la temperatura de referencia de aeródromo, para el
estudio de performance de aeronaves: 13ºC y 17ºC. En base a los resultados obtenidos,
cabe prever que el aeródromo tendrá una temperatura inferior a los 17ºC prácticamente en
la totalidad del tiempo de horario comercial (99.2% del tiempo), así que la performance de
las aeronaves no debe calcularse a temperaturas superiores a esta.
Por otro lado, la temperatura inferior a 13ºC cubre el 95.5% del horario comercial, es decir
dejando al margen las horas más calurosas del día (de 13h a 16h), y sirve como referencia
para aquellas operaciones que se vayan a realizar por la mañana (de 7h a 13h) y por la
tarde (de 16h a 24h), es decir para despacho de vuelos de medio y largo radio.

 Temperatura de punto de rocío. Los valores de temperatura del punto de rocío


adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-
85. La temperatura promedio de este punto fue de 4.2ºC.
Por otro lado, la estación Davis facilitó registros de esta variable sustancialmente
superiores durante el período enero-septiembre de 2011, arrojando una temperatura del
punto de rocía promedio de 7.2ºC en el periodo de Enero a Septiembre de 2011. Se
recomienda reprogramar la estación Campbell para que aporte este tipo de data en los
registros digitales y poder realizar nuevos análisis de contraste. No obstante, esta variable
no es significativa para la planificación aeroportuaria.

 Temperatura mínima. Los valores de temperaturas mínimas adoptados para la


planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. En este período
se determinó que las temperaturas mínimas normalmente están por encima de 0ºC. La
temperatura mínima registrada absoluta fue de -3ºC. Recientemente, en el período junio-
agosto de 2013, la estación Campbell registró una temperatura mínima de -2.4ºC.

 Temperatura máxima. Los valores de temperaturas máximas adoptados para la


planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. El análisis de

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estos registros determina que la temperatura máxima absoluta registrada fue de 21ºC,
inferior a los 31ºC máximos registrados como pico absoluto del período enero-septiembre
de 2011 con la estación Davis. Por parte de la estación Campbell, no se dispone de datos
de los meses cálidos para poder realizar un contraste.

 Humedad relativa. Los valores de humedad relativa están disponibles en los registros de
las estaciones de Chinchero 81-85, Davis 2010-11, y Campbell 2013. Las tres estaciones
muestran datos muy similares tanto en horario diurno como nocturno, no obstante las dos
últimas todavía no ofrece una serie de datos suficientemente extensa (un año completo). El
promedio de la humedad relativa se fija por ello en base al periodo 1981-85. Dicha
humedad relativa oscila alrededor de un valor promedio del 85% para el horario nocturno y
alrededor del 65% para el horario diurno.

 Presión atmosférica (QFE). Tanto en el periodo 1981-85 de Chinchero y 2013 Campbell


se obtiene un valor de presión atmosférica (QFE) muy similar. Se concluye que esta
presenta variaciones entre un rango típico de entre 651 y 654 mbar.

 Presión atmosférica y altimétrica. Tanto en el periodo 1981-85 de Chinchero y 2013


Campbell se obtiene un valor de presión atmosférica (QFE) muy similar. Estas presentan
variaciones entre un rango típico entre 651y 654 hPa. Asimismo, el rango equivalente en
presión altimétrica (QNH) es 1029-1035 hPa.

 Precipitación (pluviometría). Se descarta la utilización de los datos de la estación


Chinchero 1981-85, debido a su inconsistencia. Se consideran para el estudio los valores
de la estación de Ancachuro, que ofrece una serie histórica mucho más extensa y
consistente de 20 años (1993-2012) y se encuentra situada a 19.5 km del aeropuerto en la
misma pampa de Anta. Se trata de una estación de uso agrícola, que por tanto es de
especial utilidad en el registro de la pluviometría.
El análisis del régimen pluviométrico muestra que durante la época de lluvias (Octubre-
Marzo) llueve abundantemente, pero no se producen fenómenos de lluvias torrenciales o
lluvias explosivas. Los datos de precipitación máxima indican que el valor máximo de
precipitación en 24h es de 67.4 mm (Enero de 1996). Los valores de precipitación máxima
en 24h son los que se emplean para el cálculo del drenaje.
En el periodo 2008-13, del que se dispone de registros diarios de precipitación, se
concluye que en la temporada lluviosa la precipitación total mensual está en promedio
alrededor de 149.3 mm, mientras que para la temporada seca está alrededor de 16.0 mm.
También se puede concluir que el mes más lluvioso es típicamente Febrero, mientras que
el mes más seco es Agosto, mes en el cual no es extraño que no se registren
precipitaciones.

 Cizalladura de viento. Los datos de 1981-85 no incluyen información sobre ráfagas ni


cizalladura de viento, solo la estación Campbell incluye datos sobre ráfagas de viento. En
términos generales todas las observaciones de la Campbell muestran que cuando la
velocidad del viento aumenta la temperatura empieza a bajar por efecto de ventilación;
esto ocurrirá normalmente durante las tardes, cuando la superficie del suelo empieza a
perder la energía de la irradiación solar.
La estación actual Campbell no permite evaluar directamente los fenómenos de windshear
en las inmediaciones del futuro AICC. No obstante, si se compara la variación de la
intensidad del viento respecto a la variación de la presión atmosférica a lo largo del día, se

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Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
obtiene que en el entorno de Chinchero se produce un desplazamiento de masas de aire
relevante.
Estos desplazamientos de masas de aire se producen normalmente por una bajada de
presión atmosférica que conlleva un aumento de la velocidad del viento. En caso de
producirse estos efectos de forma repentina, en períodos muy cortos de tiempo, se pueden
producir posibles cizalladuras, ya sean horizontales o verticales.

Figura 29. Promedio horario presión atmosférica (mbar) vs intensidad del viento (kts). Campbell, 18/06–19/08/13

Se concluye que la interrelación entre estos parámetros demuestra que la atmósfera es


dinámica y puede producir algunos fenómenos no predecibles tales como los
cizallamientos espontáneos de muy poca duración. No obstante, para poder evaluar estos
fenómenos, se requiere de un estudio específico, y que en todo caso será de utilidad para
la fase de operación del aeropuerto (no para la fase de planificación).

 Turbulencia. No se dispone de datos de este tipo de fenómenos o parámetro


meteorológico. Únicamente cabe indicar que las observaciones de nubes del período
1981-85 muestran que apenas existen nubes que puedan inducir a fenómenos de chorro y
turbulencia (tipo Cc o cirrocumulus).
Recomendaciones respecto a la estación Davis. A la vista de los resultados que se obtienen
del tratamiento de su data meteorológica, se ha concluido que el equipo medidor de temperatura
de la estación Davis está mal calibrado, puesto que arroja valores muy superiores a las
temperaturas registradas en Chinchero (1981-85) y por la estación Campbell (2013).
Dado que no hay una utilidad clara de mantener y explotar dos estaciones meteorológicas (Davis
y Campbell) que se encuentran en la misma ubicación, una vez finalizado el contrato con el
consultor será el organismo competente el que decida qué empleo y mantenimiento se le ha de
dar a ambas estaciones, en particular de la estación Davis.
Recomendaciones respecto a la estación Campbell.

 Calibración. Para sacarle un óptimo aprovechamiento a la nueva estación Campbell, se


recomienda una reprogramación de la misma que permita obtener datos de la temperatura
de punto de rocío (no solo de humedad relativa), actualmente no disponible en los reportes
que se obtienen de la misma.

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 Ubicación. Se ha concluido que la ubicación de la estación Campbell es correcta para la
toma de datos, puesto que se encuentra en las inmediaciones de la futura cabecera de
pista 34; no obstante, la ubicación actual se verá afectada por el movimiento de tierras que
tenga lugar con motivo de la nivelación del campo de vuelo, una vez se inicie la obra.

 Dado que es de especial importancia que no se interrumpa la toma de datos durante la


fase de construcción, se recomienda el trasladado de la estación que continúe en servicio
en ese momento (previsiblemente la Campbell) a otro punto del recinto aeroportuario, con
la suficiente antelación al inicio de las obras para que se puedan realizar las calibraciones
y verificaciones correspondientes por parte del organismo que tenga a cargo la estación en
tal fecha.

 Caseta de servicios. En caso de reubicar la estación meteorológica, es recomendable


preservar su mástil alejado de cualquier edificación a una distancia mínima de 15 metros
de separación. Esto permitiría eliminar cualquier tipo de interferencia en el régimen de
vientos a baja cota. Para ello se ha de evaluar la conveniencia de extender el área del
recinto cercado y asegurado para la estación.
Recomendaciones respecto al registro de datos y tratamiento de los mismos. Como es
sabido, ni la estación Campbell ni la Davis proveen información sobre el techo de nubes y la
visibilidad horizontal, variables fundamentales para determinar la operatividad aeronáutica y las
condiciones LVP del aeropuerto.
Se recomienda que se establezcan los mecanismos contractuales necesarios para garantizar que
el concesionario instale, lo antes posible y al término de la nivelación del área de movimiento (fase
de movimientos de tierras), los campos de antenas y medidor RVR de la estación AWOS prevista
en el cuadro de equipamientos aeroportuarios para el AICC. De tal modo que, aunque en dicha
fase de ejecución del proyecto no se pueda monitorizar telemáticamente la toma de datos en el
área terminal, sí sea posible obtener datos y registros de precisión aeronáutica (válidos para la
fase de operación) desde al menos dos años antes del inicio de operaciones, para todas las
variables de climatología aeronáutica.
En paralelo, se requiere que se articule un contrato entre el organismo que tenga a cargo la
estación meteorológica (una vez finalizado el contrato con el consultor) y personal local,
adecuadamente instruido, que permita una continuidad en la toma de las dos variables
meteorológicas no cubiertas por la estación (visibilidad y techo de nubes), de forma continuada y
consistente hasta la instalación de un AWOS.
Otras recomendaciones. El consultor finalmente recomienda la instalación de un sistema LLWAS
de alerta de cizalladura a baja cota por parte del organismo competente, de modo que sea posible
determinar el régimen y efectos de cizalladura de vientos en las proximidades de las dos sendas
de aproximación a las dos pistas (34 y 16). Estos equipos permiten medir mediante ultrasonidos
las distintas velocidades de vientos en diferentes estratos y alturas sobre el nivel del suelo. El
tratamiento de esta información será de utilidad para la fase de operación del aeropuerto, por lo
que se recomienda su instalación al menos dos años antes del inicio de operaciones en el AICC.

21.2. Flotas usuarias previstas


Tras la apertura del AICC, y con la infraestructura planteada en los siguientes apartados, las
compañías aéreas podrían abrir rutas internacionales directas desde y hacia Cusco con una
amplia variedad de aeronaves.

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Precisamente, la característica que diferenciará a este aeropuerto del AIVA será principalmente la
operación de dichas rutas internacionales con alcances bastante superiores a los contemplados
hasta el momento. Por ello, es probable que algunas compañías empiecen a operar con
aeronaves de tipología distinta a la habitual en el AIVA, como por ejemplo aeronaves tanto de
fuselaje ancho como estrecho, de tipo D4 y E.
Entre ellas se encuentran ejemplares de Airbus como el A330 y A340, además de los Boeing
B757 y B787, en sus diferentes modelos y variantes.

Modelo MTOW (Tm) MPL (Tm) Envergadura (m) Asientos


A330-200 238.0 51.3 60.3 253
A340-300 276.5 55.8 60.3 295
A340-600 368.0 68.6 63.5 384
B737-700 70.1 17.6 35.8 128
B737-800W 79.0 21.3 35.8 160
B757-200 115.7 25.0 38.0 186
B787-8 227.9 43.3 60.2 242

Tabla 17: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC
Fuente: Boeing y Airbus

Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categoría E (por letra de clave) y
el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo
C, y se han incluido para contemplar una posible sustitución de algunos modelos similares más
antiguos que operan en el AIVA, los 737-200.

Aeronave de diseño geométrico


La aeronave que se prevé más habitual en el AICC del segmento de narrow body (fuselaje
estrecho) es, con mucha diferencia, el Airbus A319. Se prevén en todo caso que operen
aeronaves de toda la serie A319/320/321.
El análisis de mercado determina que la aeronave del segmento wide body (fuselaje ancho) más
habitual será el Boeing 787, puesto que tiene una mejor performance que aeronaves como el
B757 o el B767 (este último no puede operar en las condiciones de Chinchero).
En el segmento wide body existen aeronaves de dimensiones mayores, como el Airbus A340-
600 (letra de clave E). Por ello, se considera esta aeronave de mayores dimensiones como la
aeronave crítica de diseño geométrico.

4
Referirse al apartado 2.5.9 para la definición de clave de referencia

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Narrow Body (Tipo C) Wide Body (Tipo E)
Airbus A319-100 Airbus A340-600

Figura 30. Características geométricas de las aeronaves de diseño geométrico


Fuente: Airbus. Aircraft characteristics for Airport Planning

Aeronave de diseño para cálculo de pavimentos


Se determina que el Boeing B787 es la aeronave crítica para el cálculo de pavimentos. Se trata
de una aeronave con un tren de aterrizaje simple; esto hace que, junto con un peso elevado
previsto al despegue, se convierta en la aeronave crítica para el diseño de pavimentos.

21.3. Longitud de pista


La pista (RWY) prevista en el AICC dispondrá de una longitud construida de 4,000 m, suficiente
para la operación de todas las aeronaves que se prevén y para la mayoría de las aeronaves
comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).
Dadas las particulares condiciones del AICC, el cálculo de la longitud de pista del aeropuerto se
realiza mediante una metodología alternativa, con un enfoque inverso. Una vez fijada su
orientación, se ha procedido como se señala a continuación:
1. Determinar la máxima longitud recomendable por la orografía del terreno, es decir de pista
que se puede ejecutar de manera compatible con la orografía del emplazamiento y con las
lomas del terreno, teniendo en cuenta que el terreno es irregular en la zona proyectada y
que incrementar mucho los movimientos de tierras puede inviabilizar el proyecto.
2. Revisión de los factores técnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las
flotas usuarias, como pueden ser la energía de frenado, la máxima velocidad soportable por
los neumáticos o la presencia de obstáculos que impriman un gradiente de ascenso mínimo

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a cumplir para franquear obstáculos, a partir de un estudio específico realizado por los
principales fabricantes.
3. Revisar sobre los resultados de los fabricantes si se justifica, desde el punto de vista de
mejora en la carga de pago al despegue, una extensión más allá de los 4,000m
Las condiciones operativas de Chinchero (coordenadas de los umbrales, altitud, presión-
elevación, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de aproximación y despegue)
fueron remitidas a los dos principales fabricantes mundiales de aeronaves (Jeppesen-Boeing y
Airbus) con el objetivo de que los departamentos de Operaciones de cada compañía emitiesen un
dictamen al respecto de las limitaciones en el peso al despegue para sus aeronaves en dichas
condiciones.
Los resultados de los estudios realizados por ambos fabricantes son concluyentes (véase el
Anexo 7 “Informes de los fabricantes de aeronaves”). Ninguna de las aeronaves comerciales
narrow body del estudio muestra como principal limitación de peso al despegue la derivada de la
longitud de despegue disponible de 4,000m, sino que los pesos están limitados fundamentalmente
por la presencia de obstáculos en el entorno aeroportuario (para detalle de los pesos al despegue,
véase la siguiente sección).
En algunos casos la limitación al peso para las condiciones de Chinchero viene determinada no
solo por la presencia de obstáculos en el entorno de operación sino también por el desgaste de
neumáticos en la carrera de despegue (la aeronave no puede adquirir más velocidad sin haber
rotado y sin irse al aire, por mucho que se disponga de mayor pista construida), como segunda
causa.

Revisión de la longitud de pista con el estudio de Boeing-Jeppesen 2013


Recientemente se ha completado un estudio con Boeing-Jeppesen para determinar cuál es la
ganancia potencial de una pista de longitud superior a 4,000m. Para ello se ha aprovechado para
utilizar en el estudio las dos aeronaves de la flota de Boeing que mejor performan en el AICC, en
base a los estudios precedentes: el B737 (en el segmento narrow body) y el B787 (en el segmento
wide body). Esta última aeronave no estaba disponible en la base de datos de Boeing-Jeppesen
hasta fechas muy recientes y que por tanto representa una nueva aportación de la Factibilidad.
El estudio en detalle se incluye en el Anexo 7 “Informes de los fabricantes de aeronaves” y
concluye que extender la pista del AICC más allá de 4,000 para carrera de despegue apenas
incrementa la operatividad de las aeronaves esperadas (pero sí dispara los costos de inversión,
como se ha explicado anteriormente).
Como input del estudio realizado por el fabricante se ha considerado el procedimiento de salida
con fallo de motor y que se detalla en el Anexo 11 “Procedimientos de vuelo”. El procedimiento de
fallo de motor calculado por el consultor no se diseña en base a los PANS-OPS de la OACI (sus
especificaciones de diseño no están incluidas en el doc. 8168 de la OACI), sino que es
responsabilidad de cada operador. No obstante, es el que utilizan los fabricantes para realizar un
análisis regulatorio de longitud de pista y pesos de despacho de la aeronave al despegue.
El procedimiento diseñado presenta valores perfectamente abordables por las aeronaves de todas
las categorías y es conservador desde un punto de vista de cumplimiento de las áreas de
protección de obstáculos. Esto quiere decir que los operadores podrán incluso plantear
procedimientos diferentes, menos conservadores y que mejoren los resultados aquí presentados.

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SID RWY34 con fallo de
motor
PDG del 3,3%

Diferencias respecto a PANS-OPS

Parámetro PANS-OPS Fallo Motor

En virajes, 90
MOC 30 m
m o mayor

Ángulo de
Máximo 120° 138°
viraje

Ángulo de
15° 20°
balance

Velocidad
200 KT 187 KT
viraje (IAS)

Figura 31: Procedimiento n-1 motores para estudio de longitud de pista y pesos al despegue
(Boeing,2013)
Fuente: Elaboración propia

A continuación se muestran los pesos al despegue máximos para condiciones de ISA+25 en el


AICC que se podrían despachar con esas dos aeronaves de Boeing (las esperadas por sus
mejores resultados de performance), para las longitudes de 4,000, 4,100 y 4,200m de pista.

Peso al Peso al Peso al


ISA+25; n-1 motores MTOW despegue despegue despegue
L4,000m (AICC) L4,100m L4,200m
B737-700W
69,626 KG 54,085 KG* 54,157 KG* 54,229 KG*
(150 pasajeros)
B787-8
227,930 KG 147,248 KG* 147,461 KG* 147,673 KG*
(242 pasajeros)

Figura 32: Pesos máximos al despegue del B737, B787 con n-1 motores para diferentes
longitudes de pista. ISA+25
Fuente: Jeppesen-Boeing

Se observa que incrementando en 100m la longitud disponible para el despegue, el B737-700


podría despachar 72kg adicionales, y en el caso de incrementar la longitud en 200m, se podrían
despachar hasta 144kg adicionales. En suma, apenas se conseguiría una mejora en peso que
permitiría despachar a la aeronave con un pasajero más. En el caso del B787, se podrían
despachar 2 y 4 pasajeros adicionales, respectivamente.

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En este estudio de nuevo el fabricante ha verificado que los obstáculos son el factor determinante
en la operación del AICC (y no la longitud de pista), inclusive para la nueva aeronave incluida en
el estudio (el B787).
En base a lo anterior, se concluye que una longitud de pista de 4,000 es suficiente y no se
justifica una mayor longitud de la distancia disponible para el despegue de aeronaves,
determinándose que esta longitud adicional no supondría un aumento significativo del peso
máximo en despegue (MTOW) para la mayoría de las aeronaves (y por tanto de su carga de
pago), y por el contrario sí supondría un incremento excesivo del movimiento de tierras necesario
para salvaguardar las superficies limitadoras de obstáculos ligadas a la pista.
Adicionalmente el estudio realizado por el fabricante concluye que tanto con fallo de motor, es
decir en condiciones de operación anormal (n-1 engines), como con sin fallo de motor (n engines),
estas aeronaves pueden operar sin problemas el procedimiento de fallo de motor y los
procedimientos de salida (SID) por la pista 34, respectivamente, y pueden franquear obstáculos en
cada caso con una pendiente media de ascenso muy superior al mínimo determinado en estos
procedimientos (3,3% y 4,4%, respectivamente).

Coordenadas UTM
X (m) Y (m) Z (m)
Extremo de pista 16 816.738,13 8.519.680,38 3.722,59
Umbral 16 817.049,63 8.518.809,41 3.716,15
Umbral 34 (ARP) 818.085,04 8.515.913,97 3.732,81
Punto de la pista 817.411,64 8.517.797,19 3.713,34

Tabla 18: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP

21.4. Diseño del área de movimiento de aeronaves


En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los detalles técnicos del diseño del área de maniobras.
El área de movimiento de un aeropuerto posee una gran complejidad de diseño que viene dada
por los requerimientos en materia de seguridad (Safety) así como por los criterios de funcionalidad
y simplicidad que deben tenerse en consideración.
Todos los elementos del campo de vuelos se han diseñado acorde a las más estrictas
regulaciones a nivel nacional e internacional y garantizan un nivel de seguridad y operatividad muy
elevado acorde con el perfil del aeropuerto que se pretende diseñar.
Todo el diseño se ha planificado para que, respetando las regulaciones vinculantes, se cumplan
los siguientes criterios:
 Optimizar la relación coste – nivel de servicio del aeropuerto, intentando minimizar los
movimientos de tierras.
 Prever un sistema de drenaje adecuado para evacuar el agua de zonas críticas y facilitar su
gestión.
 Adaptar la infraestructura a la operativa habitual del aeropuerto, favoreciendo una mayor
capacidad por la pista 34, por la que se efectuarán más del 90% de las operaciones.
 Prever que el mix de aeronaves puede modificarse respecto el mix previsto y diseñar el
aeropuerto para que puedan operar todas las aeronaves de tipo A, B, C, D y E.

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En la tabla siguiente se presentan algunas de las dimensiones características del área de
movimiento acorde con las normas y prácticas recomendadas por la OACI (SARPS por sus siglas
en inglés) para el diseño de aeropuerto de clave 4E.

Dimensiones características Clave 4E

Ancho de la pista 45 m
Ancho de los márgenes de pista 7.5 m
Ancho de franja de pista – Instrumental de precisión 300 m
Ancho de franja de pista bien nivelada de precisión 150-210 m
Longitud del área de seguridad de extremo de pista (RESA) 240 m
Anchura de RESA 150 m
Ancho de las calles de rodaje 23 m
Ancho de márgenes de calle de rodaje 10.5 m
Ancho de franja de calle de rodaje 95 m
Ancho de franja de calle de rodaje nivelada 44 m
Distancia entre el eje de pista y el eje de calle de rodaje paralela 182.5 m
Radios de curvatura de los virajes de las calles de rodaje 45 m
Distancia entre ejes de calle de rodaje y puntos de espera intermedios 47.5 m
Distancia entre eje de pista y apartaderos de espera 120 m
Distancia entre eje de pista y punto de espera en cabecera 16 145 m
Pendiente de la pista 0,8%-1,25%-0%

Tabla 19: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire
Fuente: Elaborado por ALG con datos de OACI

21.5. Ubicación de las calles de rodaje


A continuación se resumen las calles de rodaje proyectadas para el AICC:
 Una calle de rodaje paralela (TWY C) para liberar la pista del rodaje de las aeronaves que
se dirigen o proceden de una cabecera de pista, situada a 182,5 m del eje de la pista.
Dispone de dos conectores a las dos cabeceras de pista en sus extremos.
 Dos calles de acceso a plataforma para poder separar la entrada y salida (TWY A o calle de
acceso Sur y TWY B o calle de acceso Norte). Esta configuración ayuda a incrementar la
capacidad del campo de vuelos y aumenta la seguridad de las operaciones por no cruzarse
los flujos de aeronaves.
 Tres calles de conexión con pista que se estiman suficientes para acceder y desocupar la
pista. Estas calles están ubicadas de forma que la pista se conecte a la calle de rodaje
paralela por sus extremos (calles de acceso a las cabeceras) y con dos calles de conexión
dispuestas casi de forma simétrica respecto la mitad de la pista (calles de salida ortogonal):
 Calle de salida ortogonal TWY D, situada a 1,030 m del umbral THR34
 Calle de salida rápida TWY E, en ángulo de 30% con el eje de pista, y situada a 2.050m del
umbral THR34
 Calle de salida ortogonal TWT F, situada a 2,980m del umbral THR34

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En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los criterios de planificación utilizados para fijar el
número de calles necesarias, su ubicación y utilización prevista por las flotas usuarias del AICC.

21.6. Movimientos de tierras y soluciones estructurales


En función de los resultados del estudio geotécnico se proponen las siguientes soluciones
estructurales para las superficies del aeropuerto, en concreto para aquellos sectores que serán
objeto de movimientos de tierras del área de movimiento de aeronaves:
 Sector 1. Estabilizado del terreno
 Sectores 2, 6 y 7. Estabilizado del terreno y pavimento flexible
 Sector 3. Precarga del terreno y pavimento flexible
 Sector 4 y 8. Precarga del terreno y pavimento rígido 1
 Sector 5. Precarga del terreno y pavimento rígido 2
 Sector 9. Precarga del terreno

4 5
8
3
1 2
6 7 9

1070
1915

2210

2510

Figura 33. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores

Los volúmenes de corte y relleno correspondientes a los movimientos de tierras se han calculado
a partir del software Civil 3D, introduciendo los ejes longitudinales y transversales de la pista,
calles de rodaje y plataforma e intersecando dichos ejes con las curvas de nivel de la topografía
levantada en campo. Los perfiles se han adecuado en la medida de lo posible al terreno de
fundación; no obstante se han respetado escrupulosamente las pendientes máximas admisibles
(longitudinales y transversales) fijadas en los SARPs del Anexo 14 de la OACI.
Se obtiene como resultado 3 zonas de corte (las lomas del terreno en la cabecera 16 y en la 34,
respectivamente), así como 3 zonas de relleno (en ambos extremos y en la zona central o lecho
de la laguna), como se indica a continuación:

Corte Relleno

Figura 34. Zonas de corte y relleno

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El volumen de movimientos de tierras sobre perfil totaliza 16,8 Mio m3. Estos volúmenes se
desglosan como se indica a continuación.

Corte Relleno Neto

RESA 16 60,103.21 142,670.78 -82,568.00

RESA 34 0 724,681.79 -724,682.00

RWY 3,880,000.00 4,450,000.00 -570,000.00

Loma Oeste RWY 190,000.00 0 190,000.00

Loma Sur RWY 815000 0 815,000.00

TWY 2097500 1,091,500.00 1,006,000.00

Talud NE TWY 1410000 0 1,410,000.00

Plataforma 0.04 1,632,488.00 -1,632,488.00

Cajeado pavimentos 301,548.00 0 301,548.00

Total 8,754,151.00 8,041,341.00 712,811.00

Tabla 20. Volúmenes de movimientos de tierras

Se han desarrollado dos soluciones técnicas para el cálculo de pavimentos:

 Opción 1. Pavimentos sobre el terreno de fundación sin estabilización con cal, es decir
partiendo de un CBR de 3,7.

 Opción 2. Pavimentos sobre el terreno de fundación estabilizado con cal al 8%, es decir
partiendo de un CBR de 15 (mejoramiento del terreno)
Ambas soluciones son técnicamente válidas y corresponde al concesionario (o contratista), en la
fase de ejecución, la elección de uno de estos métodos u otros que se pudieran plantear. El
método finalmente adoptado ha de dar cumplimiento d a toda la normativa correspondiente y debe
ser coherente con el tráfico esperado.
Cabe indicar que la opción 1 es más conservadora (requiere de un presupuesto mayor), pero por
otro lado requiere la utilización y empleo de todo el potencial de todas las 6 canteras más
próximas al AICC (las cuatro recomendadas más el potencial de dos canteras adicionales, Písac y
Vilcanota). Por lo tanto con dicha opción se asume un riesgo adicional desde el punto de vista de
recursos disponibles para la obra. Esta opción 1 es la que se ha incluido en presupuesto.
El tipo y ubicación de pavimentos a diseñar puede verse en los planos correspondientes, y
responden a la siguiente distribución:
 Pavimento flexible. A ejecutar en la pista 16/34, de 4,000 metros de longitud (TORA) por
45 metros de ancho, en la calle de rodaje paralela de 4,000m de longitud y 23m de ancho, y
para las calles D, E y F, con un total de 600 metros de longitud y 23 metros de ancho.

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o Opción 1. Presentará un espesor total de 120.5 cm y estará formado por las siguientes
capas: capa de rodadura (bituminosa de alta densidad) 5.0 cm + carpeta asfáltica de tipo
P-401 10.0 cm + base estabilizada de tipo P-401 21.5 cm + subbase granular de tipo P-
209 de 84.0 cm.
o Opción 2. Presentará un espesor total de 44.5 cm y estará formado por las siguientes
capas: capa de rodadura (bituminosa de alta densidad) 5.0 cm + carpeta asfáltica de tipo
P-401 10.0 cm + base estabilizada de tipo P-401 18.5 cm + subbase granular de tipo P-
209 de 11.0 cm.
 Pavimento rígido 1, para la plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales de
830 metros por 170 metros y en el apartadero de espera en cabecera 34.
o Opción 1. Presentará un espesor total de 79.5 cm y estará formado por las siguientes
capas: losa de concreto Portland (P-501) 36.0 cm + subbase estabilizada de tipo P-306
Econocreto 20.0 cm + subbase estabilizada P-304 de 23.5 cm
o Opción 2. Presentará un espesor total de 56 cm y estará formado por las siguientes
capas: losa de concreto Portland (P-501) 36.0 cm + subbase estabilizada de tipo P-306
Econocreto 20.0 cm

 Pavimento rígido 2 en la plataforma de aviación general y helicópteros, de 190 metros por


105 metros.
o Opción 1. Se prevé un espesor total de 53.0 cm y estará formado por las siguientes
capas: Losa de concreto Portland (P-501) de 16.0 cm + subbase estabilizada P-304 de
23.5 cm + subbase granular de tipo P-154 de 15.0 cm.
o Opción 2. Se prevé un espesor total de 31.0 cm y estará formado por las siguientes
capas: Losa de concreto Portland (P-501) de 16.0 cm + subbase granular de tipo P-154
de 15.0 cm.

21.7. Drenaje
Los drenajes de todo el aeropuerto se han calculado utilizando valores conservadores de períodos
de retorno y precipitaciones máximas (registradas con una larga serie histórica en la estación de
Ancachuro). El detalle de los cálculos de drenajes está incluido en el Volumen 2. “Ingeniería”
La microcuenca de Chinchero vierte sus aguas la laguna de Huaypo como se ha indicado a través
de un sistema lagunar (formado mediante lagunetas) y los dos drenes o cauces naturales que
cruzan el aeropuerto de forma perpendicular a las pistas. La orografía montañosa que discurre al
Este del AICC forma una barrera física que divide las microcuencas hacia el otro lado de dicha
barrera, de tal modo que la lluvia en esa zona drena hacia la laguna de Piuray, situada a una
elevación inferior al resto de la pampa.
Los dos cauces que atraviesan el antiguo lecho lagunar, llamados Drenes Izquierdo y Derecho
recogen el agua de las cuencas de los sectores este y norte respectivamente, y serán empleados
como punto de desagüe de parte de las aguas drenadas, de tal forma que parte de las mismas
irán a parar fuera del recinto del aeropuerto y otra parte irán a parar a estos drenes. La solución
de drenaje para estos cauces naturales es un soterramiento bajo el campo de vuelo con marcos
de concreto armado.

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Figura 35. Patrón de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentías principales

Las soluciones adoptadas del diseño de drenaje se basan en las siguientes ideas básicas:

 La evacuación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves se resuelve hacia el


Noroeste, donde se situará la Planta separadora de hidrocarburos (diseñada para tratar la
totalidad de las aguas procedentes de la misma), y desde allí hacia el marco doble que
canalizará el dren izquierdo.

 Las isletas entre la calle de rodaje y la pista de vuelos se drenan a través de


canalizaciones a cielo abierto situadas al borde de la franja nivelada, que coincide con la
línea de puntos bajos de la sección, con pendientes limitadas al 5% cuando se sitúen
dentro de la franja (hasta 150 metros del eje de la pista), desde donde se llevan hacia los
marcos enterrados que sustituyen a los drenes derecho e izquierdo o al borde Oeste de la
franja.

 El borde Este de la calle de rodaje en general se soluciona de forma similar, conduciendo


las aguas mediante canalizaciones a cielo abierto hacia los marcos enterrados cuando la
pendiente es favorable, o en caso contrario hacia el pie del talud de la pista, más allá de la
franja de esta.

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 El drenaje se complementa con cunetas, canaletas, emisarios y obras de drenaje
transversal al borde de viales y zonas de aparcamiento, que en general evacuan hacia las
zonas bajas más próximas.

Necesidad de subdrenaje
Se ha considerado como medida adicional de seguridad el disponer de un sistema de subdrenaje
perimetral en la parte exterior de los márgenes pavimentados de todo el área de movimiento de
aeronaves, conectado con la capa subbase (capa permeable situada bajo el pavimento asfáltico).
Los datos de niveles de napa freática obtenidos (incluidos en el anexo de geotecnia), demuestran
que en las zonas elevadas no hay problema de afloramiento, por lo que la capilaridad no parece
que vaya a representar un problema grave.
Adicionalmente, los niveles de permeabilidad de los pavimentos proyectados son bajos, por lo que
tampoco se espera una filtración significativa, salvo en caso de mala ejecución de los pavimentos
o presencia de grietas o juntas defectuosas debidas a un deficiente estado de mantenimiento.
Precisamente este es un problema recurrente en aeropuertos del Perú y constituye una
preocupación de las autoridades, de ahí la idoneidad de proyectar una solución preventiva de este
tipo.

Figura 36. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfáltico

21.8. Terminal de pasajeros


El terminal de pasajeros constituye un edificio singular en el conjunto de la infraestructura
aeroportuaria proyectada.
 Dimensionado del edificio terminal. Salvo excepciones de subsistemas muy concretos
como por ejemplo la capacidad del aparcamiento de vehículos, se han empleado los
parámetros hora punta (PHP / OHP) y hora diseño (PHD / OHD). Con la amplitud del
horario de operación disponible y las limitaciones operativas del campo de vuelos ,

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esencialmente por disponer de una sola pista situada a más de 3.700 m de altitud, las
puntas horarias sufren incrementos porcentuales menores que los tráficos anuales, con
unos máximos totales del orden del 20% en todo el periodo. Por esta razón, las
necesidades de espacio para la terminal de pasajeros, calculadas para cada una de las
diferentes fases consideradas en este documento, sufren tan solo pequeños incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesión, por lo cual se propone un desarrollo en base a
una única terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de
crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a
cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a la operación
normal del terminal.

Figura 37. Terminal de pasajeros proyectado

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Niveles de servicio. Debido al diseño, cualquier terminal, en particular la terminal de AICC, dispone
de superficies distintas (mayores) a las estrictamente requeridas por los espacios funcionales de
tratamiento al pasajero. Esto conlleva que el nivel de servicio de la terminal variará lo largo de los
años, incluso manteniendo la estructura y volumen edificado invariante. Se ha proyectado le
terminal para ofrecer un nivel de servicio B durante todo el período de evaluación. Se debe tener en
cuenta que la zona de espera y vestíbulo doméstico e internacional no tienen en cuenta las
superficies interiores de las tiendas como espacio funcional. Esta superficie, también utilizada
durante la espera por el pasajero, se puede incluir en este espacio funcional para calcular el nivel de
servicio. En tal caso, dicha las salas de embarque tendrían un nivel A para todo el periodo de
evaluación.

Superficie útil
Zonas públicas IATA mínima
2021 2030 2040 2050 2060
proyectada en
2
apertura (m )
Vestíbulo de salidas 300 A A A A B
Área de facturación 750 A A B B B
Zona de controles de seguridad 280 A A A A B
Control de emigración 110 A A A A A
Zona de embarque doméstico 2.540 A A B B B
Zona de espera en lado aire doméstico 2.200 A A A B B
Zona de embarque internacional 900 A A A B B
Zona de espera en lado aire internacional 700 A A A B C
Control de inmigración 230 A A B B C
Sala recogida de equipajes doméstico 1.280 A A A A A
Sala recogida de equipajes
700 A A A A A
internacionales
Control de aduanas 80 A A A A A
Sala de llegadas 500 A A A B B
Áreas comerciales 3.460 A B B B C

Tabla 21. Niveles de servicio de los subsistemas de la terminal según la superficie real proyectada

En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los criterios de planificación utilizados para el


dimensionamiento del terminal, así como las superficies finalmente a construir, instalaciones,
equipamiento, etc. así como el detalle del resto de elementos que componen la Parte Pública.

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22. Conclusiones socio ambientales y del estudio de impacto acústico
Desde el punto de vista socio ambiental hay que destacar que el proyecto del AICC se ha
planteado de los estándares más altos en relación al diseño y construcción de la infraestructura.
La integración del concepto green airport o ecological airport en la fase de planificación ha
permitido minimizar los impactos derivados de la implantación de una infraestructura aeroportuaria
en un entorno de gran calidad paisajística.
La recuperación y conservación de las condiciones naturales del emplazamiento para garantizar
las cualidades y elementos del paisaje, la compactación de las infraestructuras en relación al uso
del suelo, la racionalización de los recursos, la visión integrada de los ciclos de agua y de
residuos, entre otros, son algunos de los aspectos que se han introducido en el AICC en fase de
planificación.
Aun así, se prevén diversas actuaciones socio ambientales dedicadas a mitigar los impactos del
aeropuerto sobre el entorno. Las medidas de minimización de impactos suelen ser de diversas
tipologías en función de cuando se aplican. Medidas preventivas, se implantan de forma previa al
impacto; Medidas correctoras, se implantan cuando suceden los impactos para minimizarlos y las
Medidas compensatorias, son medidas complementarias que permiten poner en valor algunos
aspectos directamente o indirectamente vinculados a la intervención en el medio social o
ambiental.
De forma general, todas estas medidas están centradas en garantizar la calidad ambiental del
entorno donde se ubica la infraestructura a la vez que se establecen áreas de salvaguarda
alrededor del aeropuerto vinculadas tanto al cumplimiento de la normativa aeronáutica como a
garantizar la salud de las personas que se ubican en el entorno. En este sentido una de las
principales actuaciones socio ambientales vinculadas a la infraestructura aeroportuaria es la
reducción del impacto acústico sobre áreas habitadas.
Si bien el reto ambiental ha sido bien caracterizado en esta Etapa de Factibilidad que, en realidad,
asienta las bases y los lineamientos para el diseño ejecutivo de la infraestructura que se
complementa con un estudio de impacto ambiental, el mayor reto al que se enfrenta el proyecto es
a garantizar la equidad social de las comunidades.
Ha habido una aportación de 72 millones de dólares por compra del terreno que han sido
repartidos de forma heterogénea entre la población involucrada y que aunque no existen
evidencias documentales se puede concluir que ya se ha producido una diferencia social que se
pondrá en evidencia a corto y medio plazo.
En este sentido se concluye que, a partir de la Etapa de Planificación, es el total de las 16
comunidades de Chinchero las que recibirán el impacto socio económico del AICC y que para ello
se tienen que capacitar todas las personas y realizar los estudios de caracterización necesarios
para que los recursos económicos vayan a las personas más desfavorecidas y no enriquezcan
más a los comuneros que han recibido grandes aportes de dinero.
Finalmente, se determina que, desde el punto de vista social y ambiental el reto se plantea en
estos próximos años y para ello se incluyen actuaciones de carácter general que benefician a la
población de forma directa debido a la propia implantación del proyecto.
El proyecto del AICC representa una oportunidad para mejorar la calidad de vida de las personas
de todo del Valle Sagrado y de Chinchero en particular siempre que se garantice la relación de
equilibrio entre la sociedad y el medio natural.

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22.1. Conclusiones del estudio de impacto acústico
En los estudios realizados se han evaluado los diferentes niveles de inmisión acústica que se
derivan de la actividad aeroportuaria sobre su entorno, para todo el horizonte de evaluación del
proyecto. Para ello se ha utilizado el software INM versión 7.0d.
En la aplicación del Modelo de simulación, sólo se consideraron como fuentes de ruido las
aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, tráfico
vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operación del aeropuerto. La geometría del
modelo se ha obtenido a partir del plano topográfico de la zona y la ubicación de la infraestructura
aeroportuaria, del núcleo urbano de Racchi y de las otras edificaciones de las comunidades de
Yanacona y Ayllo Pongo que se encuentran en el área potencial de afectación. El plano
topográfico se ha obtenido de la base de datos DDS del U.S. Geological Survey.
Para el estudio se ha adoptado un criterio basado en el Reglamento de Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Ruido (Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM). Este Reglamento propone
un enfoque basado únicamente en dos franjas horarias:
Para determinar la afectación a la comunidad (zona residencial) se aplicará el nivel máximo
permisible (A ponderado) de 60 dB durante el día (07:01 horas hasta las 22:00 horas) y 50 dB
durante la noche (22:01 horas hasta las 07:00 horas del día siguiente).

Figura 38. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el horizonte a largo plazo

Se ha realizado el recuento de edificaciones en apertura (2021), que quedan dentro de la isófona


envolvente de 60 dB día y 50 dB noche, pertenecientes a las tres comunidades consideradas. Las
edificaciones con una presión sonora prevista por encima del límite normativo son:
 363 edificaciones en la comunidad de Racchi
 23 edificaciones en la comunidad de Yanacona
 37 edificaciones en la comunidad de Ayllo Pongo
Suponiendo que en Yanacona y Ayllo Pongo el número de habitantes por edificación es similar al
valor obtenido en Racchi, se obtiene el siguiente número aproximado de habitantes dentro de la
isófona envolvente de 60 dB día y 50 dB noche:
 1,670 habitantes en la comunidad de Racchi

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 110 habitantes en la comunidad de Yanacona
 170 habitantes en la comunidad de Ayllo Pongo
Este escenario presenta un total de 423 edificaciones dentro de la isófona límite, lo que
corresponde a una población afectada que alcanza los 1,950 habitantes. A la vista de la huella de
ruido a largo plazo, se concluye que 2/3 de la población en Racchi y algunas viviendas de Ayllo
Pongo y Yanacona quedan incluidas en áreas sensibles que requerirán reasentamiento para que
durante la operación del AICC se cumpla con los límites permitidos por los Estándares Nacionales
de Calidad Ambiental para Ruido.
Por ello, se plantean las siguientes medidas de control:
 Medida M1: Reasentamiento. Se sugiere el reasentamiento de Racchi y de la población
incluida en la isófona envolvente de 60 dB día y 50 dB noche por dos razones principales:
La primera para garantizar la salud de las personas que viven en este ámbito de influencia.
Y, la segunda, para evitar posibles conflictos sociales una vez el AICC entre en la fase de
operación. Dicha reubicación deberá efectuarse según los instrumentos normativos de
gestión territorial vigente: Plan de compensación y reasentamiento involuntario (PACRI).
 Medida M2: Mejorar las condiciones de operación para reducir los niveles de ruido. Se
proponen las siguientes medidas para mejorar las condiciones de operación con el objetivo
de minimizar los niveles de ruido a la población de Chinchero, en general:
 Maximizar el ángulo de despegue para alejarse rápidamente de la zona de Racchi.
 Uso preferencial de modelos de aeronaves con menor nivel de ruido.
 Acompañamiento de otras medidas de mitigación complementarias, incluyendo cortinas
naturales y/o dispositivos constructivos con mayor insonorización.
 Incorporar restricciones para el vuelo de aeronaves que no cumplan unas determinadas
normativas ambientales.
 Medida M3: Ordenamiento territorial adaptado a la implantación del AICC en un entorno
frágil. Se propone que el desarrollo territorial tenga en cuenta dos aspectos. Por un lado las
áreas de salvaguardas de operación del Aeropuerto Internacional y, por otro lado, que
regule de forma clara y concisa las expectativas de ocupación territorial derivada de la
implantación de una infraestructura en el territorio.

22.2. Conclusiones de actuaciones socio ambientales


Las actuaciones socioambientales se realizan tanto en la Etapa de Construcción del AICC como
en la Etapa de Operación del AICC. Las actuaciones socio ambientales propuestas, corresponden
a acciones que hay que implantar para garantizar, por un lado, el cumplimiento de la normativa
socio ambiental del Perú y, por otro lado, para mantener los estándares que, desde la
conceptualización la infraestructura se ha tenido en relación a su implantación en un medio frágil,
de gran calidad paisajística, de una importante simbología en relación a la comunidad andina e
inca y de compatibilidad para integrar una infraestructura moderna, de entrada al Cusco-Perú a
través de una intervención que prioriza la conservación y protección de la pampa agrícola.
Estas actuaciones socio ambientales no están directamente vinculadas al contratista, sino que
algunas de ellas, por competencia de las propias administraciones peruanas tienen que ser
realizadas por los entes y organismos especializados en cada uno de los campos de intervención.
Medidas para liberar de cargas y gravámenes el polígono del AICC:

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 Desviación de la línea eléctrica de alta tensión que atraviesa el aeropuerto y reubicación de
obstáculos en el entorno del aeropuerto
 Desviación de los caminos existentes en el interior del polígono del aeropuerto
 Reubicación de las instalaciones de gestión de aguas que se encentran dentro del polígono
del aeropuerto
 Compra de terrenos (de los accesos al aeropuerto, la desviación de caminos, afectaciones
fuera del aeropuerto, la reubicación de la línea eléctrica y la instalación de las radioayudas)
Estas medidas socio ambientales representan un riesgo para el avance del AICC tanto por la
vinculación y relación con las comunidades como por el tiempo de realización de las mismas.
Incorporación de mejoras ambientales en diseño y obra:
 Ajardinamiento y zona verde con especies vegetales de autóctonas en el acceso sur del
aeropuerto para minimizar el impacto de la instalación en la cuenca visual de entrada al
aeropuerto.
 Plan de monitoreo ambiental durante la ejecución de la obra para el control de la gestión de
todos los aspectos socio ambientales atendiendo a un Sistema de Gestión Ambiental en la
Obra.

22.3. Propuesta de usos del suelo para preservar las zonas de salvaguarda
Conceptualmente, el diseño del aeropuerto se ha planteado como una infraestructura compatible
con el uso agrícola y el carácter rural andino de la pampa, que lo identificará y lo caracterizará a
nivel mundial. En este sentido los usos del suelo regulados a través de la ordenación territorial
(microzonificación y mesozonificación) es la herramienta fundamental que garantizará este
carácter e imprimirá de identidad al segundo aeropuerto internacional del Perú, puerta de entrada
del Valle Sagrado de los Incas.
Si bien las necesidades de operación de la infraestructura son una prioridad, también lo el
mantenimiento de la identidad incaica que aún permanece en la pampa. El plano de áreas de
salvaguardas vinculadas a la operación y funcionamiento del AICC tiene por objetivo preservar la
seguridad de las operaciones aéreas y compatibilizar las actividades humanas alrededor del
aeropuerto con la actividad aeronáutica en todo el horizonte de evaluación del proyecto.

Figura 39: Áreas de salvaguarda del AICC


Fuente: Elaborado por ALG

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La lectura territorial de las áreas de salvaguarda aeronáutica se traslada en una propuesta de
usos del suelo que, necesariamente tendrá que complementarse con una figura legal de
protección y conservación del paisaje de la pampa de Chinchero como valor intangible. Para ello
se propone que se adopte un planeamiento urbanístico en los terrenos adyacentes al predio
aeroportuario que garantice las áreas de salvaguarda mediante mecanismos legales y efectivos.
La experiencia demuestra que este es un factor clave para el éxito del proyecto, ya que
aglomeraciones no controladas y no manejables desde un punto de vista legal pueden inviabilizar
el futuro a largo plazo de cualquier aeropuerto, como ha sido el caso del actual AIVA.

Figura 40: Propuesta de usos del suelo alrededor de las áreas de salvaguarda
Fuente: Elaborado por ALG

Concretamente se proponen los siguientes usos del suelo:


 Zona agropecuaria exclusiva y de reasentamientos por afección acústica. No edificable (en
color rojo)
 Zona agropecuaria exclusiva. Salvaguarda de accesos (en color naranja)
 Zona de transición paisajística y ambiental (en color verde).
 Zona con limitación de alturas (punteado, correspondiente a la superficie horizontal interna
de la pista de vuelos)
De forma general, todas estas zonas deberían incorporarse a una figura legal de conservación del
paisaje como valor intangible con elementos tan relevantes como la agricultura andina, el
sistema lagunar, la cordillera blanca y, sobretodo como una forma de vivir vinculada a la pampa.

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23. Conclusiones de la evaluación social
Los beneficios sociales incrementales del Proyecto son:
 Ganancia neta por mayor captación de pasajeros: S/.12,658 millones.
 Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC: S/.420.4 millones.
 Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC: S/.73.4 millones.
 Valor residual del activo fijo: S/. 233.6 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones.
Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
 Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios
aeroportuarios regionales
 Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco
 Generación de empleo directo e indirecto (Número de nuevos puestos de trabajo directo
en el AICC e indirecto en distintos sectores –construcción, hostelería, restauración, viajes,
etc.)
 Incremento de la economía regional
 Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos
 Mejoras del medio ambiente
 Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
 Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
 Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
 Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre Aviación
Civil
 Los costos sociales serán:
 Costos de inversión: S/. 1,869 millones (a precios sociales) durante el periodo 2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones (a precios sociales) durante el
periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo 2014-
2060.
Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el
Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de
Retorno social es del 12.10%.
El Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es
el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado en situaciones muy
desfavorables como son el incremento de costos combinado con una disminución de los
beneficios.

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24. Conclusiones de evaluación privada y sostenibilidad
Se llevado a cabo la evaluación privada con el objetivo es determinar el atractivo del negocio para
un operador y evaluar la necesidad de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al
concesionario obtener una rentabilidad suficiente.
El valor total de la inversión sin IGV para el proyecto del AICC durante el periodo 2014-2053 es
de S/. 1,913.7 millones que equivalen a USD 688.4 millones, estos montos, en valor presente
ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente.
Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el
periodo estudiado para la evaluación privada (2014-2053), tienen un valor de S/. 1,325.9
millones, correspondientes a USD 476.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 408.9
millones o USD 147.1 millones, respectivamente.
Los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado, tienen
un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían en
valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD 402.8 millones, respectivamente.
Adicionalmente, el Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros
años de inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado
al pago de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera
similar, el operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el
monto será de S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.
Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones,
equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la
cofinanciación de las obras de apertura.
Para hacer viable el Proyecto, el Concesionario recibirá una ayuda en forma de cofinanciamiento
de las obras iniciales mediante dos mecanismos:
 PPO por Hitos Durante Construcción: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica, normalmente
trimestralmente, las obras ejecutadas por el Concesionario durante el último periodo en
base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.
 PAO desde el Inicio de Operación: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado paga al Concesionario una vez el Aeropuerto comience el inicio de las Operaciones
a través de pagos trimestrales diferidos con cuotas alícuotas durante un periodo
normalmente de 10 años. En base a certificaciones del avance de obra realizadas por
OSITRAN como Supervisor de la Obra se genera un derecho de pago/cobro por parte del
Concesionario por importe de las obras certificadas. Las cuotas alícuotas se calculan en
base a los importes de las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de
las mismas durante el periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un
coste spread en concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.
Adicionalmente se ha llevado a cabo el análisis del Valor por Dinero según la norma para evaluar
la conveniencia de llevar a cabo este proyecto bajo una modalidad de concesión respecto de
desarrollarlo desde la Administración Pública
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor
presente) mientras que el Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 551.7 millones de USD
(305.5 Mio USD en valor presente). El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD por lo
que el Proyecto debe sería ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada.

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El análisis de sensibilidad muestra que frente al cambio de las condiciones calculadas, el monto
del Valor por Dinero no varía sustancialmente, por lo que la opción de la Asociación Público
Privada Cofinanciada para llevar a cabo el Proyecto es la adecuada.

25. Recomendaciones
A continuación se muestran las recomendaciones finales a considerar:
 Dar prioridad a la aprobación del Proyecto, dada la proximidad de la saturación de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versión
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturación de AIVA conlleva:
 Niveles de contaminación acústica sobre la población no admisibles
 Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta desde
el punto de vista aeronáutico
 El aeropuerto está operando al límite: son unas instalaciones que no se corresponden
con la necesidad de un destino turístico de primer nivel y categoría mundial
 Aumento de las oportunidades perdidas en la Región de Cusco y para el conjunto del
país
 Pérdidas económicas significativas para la Región del Cusco y para el conjunto del País,
ya que el aeropuerto no podrá acomodar las expectativas de crecimiento del tráfico (más
del 11% anual en los últimos 10 años)
 El Proyecto obtiene una buena rentabilidad social por lo tanto se recomienda llevar
adelante el proyecto para el beneficio global de la sociedad y de la Región del Cusco. El
Proyecto deberá ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada, que
según los análisis efectuados es la forma más adecuada para llevar a cabo el Proyecto.
 El resultado neto en el periodo estudiado de la evaluación privada es negativo, por lo que la
operación privada sólo sería posible bajo un modelo con cofinanciación de las obras de
apertura. Se propone el cofinanciamiento de las obras iniciales mediante dos
mecanismos:
 PPO por Hitos Durante Construcción
 PAO desde el Inicio de Operación

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