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Introdução

O presente relatório aborda um projecto de um pavimento de uma estrada que ligara a vila de
Marracuene a praia da Macaneta, que vai servir de avaliação na disciplina de vias de
comunicação.

O caso de estudo é referente ao dimensionamento de um troço de uma estrada de duas vias de


circulação (uma em cada sentido) para circulação de veículos a ser construída na província
Maputo, em Moçambique.

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Objectivos

Objectivos gerais

 Dimensionar o pavimento flexível de uma estrada que liga a vila de Marracuene a praia
da Macaneta.
 Verificar o Pavimento dimensionado

Objectivos específicos

 Localização do local a ser construído o pavimento;


 Descrição da actual situação da via;
 Estimar o tráfego que ira circular no pavimento de desenho;
 Fazer análise do tráfego, e determinar o número de eixos equivalentes;
 Dimensionar um pavimento, de uma estrada com duas vias de
circulação;
 Dimensionar um pavimento aplicando diferentes métodos;
 Comparar os vários resultados obtidos de dimensionamento;
 Escolha da melhor opção dentre os vários resultados;

2
Memória descritiva e justificativa

A memoria justificativa e descritiva é relativo ao projecto de dimensionamento de um

pavimento rodoviário a ser construído, na província de Maputo numa zona de interesse

turístico, para província e cidade de Maputo, que vai ligar a vila de Marracuene a praia da

Macaneta com 4.4 Km de extensão , que e um local de lazer, muito frequentados pelos turistas

de Maputo, devido a suas belas praias, esta estrada torna-se um importante factor dinamizador

do turismo, principal após a construção da ponte sobre o Incomáti a figura abaixo ilustra a sua

localização da estrada.

Fig. Localização da estrada que liga Marracuene a praia da Macaneta

Os habitantes nativos da Maceneta, bem como os turistas, e agentes turísticos e económicos

locais reclamam do actual estado da estrada, principalmente nos período chuvosos, uma vez

que esta e contruída em terra batida, que frequentemente devido as chuvas ficam intransitáveis,

devido a lamas, e os buracos encontrados na estrada, o que faz com que o numero de turistas

reduza gradualmente, e afecta os agentes turísticos e a economia da zona.

3
De modo a melhorar os actuais problemas, propõe-se que seja construída uma estrada

pavimentada que vira a responder as necessidades dos utentes e a melhorar a visibilidade e

comodidade ao longo da via, A estrada a ser construída no troço destacado ira ser classifica-se

como sendo uma estrada terciária de interesse regional uma vez que esta ira ligar Marracuene

a Macaneta.

Classificação do pavimento a ser projectado

Pavimento é a estrutura construída sobre um terreno terraplanado, que suporta as cargas


provenientes do tráfego, redistribui essas cargas para a infra-estrutura e proporciona as
condições satisfatórias de conforto, economia e segurança a quem utiliza a estrutura.

De acordo com Reis (2009:2) como requisitos principais, os pavimentos devem proporcionar
condições de condução segura e confortável aos condutores (requisitos funcionais) e resistir a
esforços verticais e horizontais devidos ao tráfego (requisitos estruturais), ao longo do período
de vida útil.

Geralmente os pavimentos são classificados em flexíveis e rígidos onde podem-se definir


como:

Os pavimentos flexíveis apresentam as camadas superiores formadas por misturas


betuminosas, ou seja, por material granular estabilizado com ligantes hidrocarbonados,
geralmente o betume asfáltico, seguida inferiormente de uma ou duas camadas constituídas por
material granular.

Os pavimentos rígidos têm uma camada superior constituída por betão de cimento, ou seja
por material granular estabilizado com ligantes hidráulicos, geralmente o cimento Portland,
seguida de uma ou duas camadas inferiores constituídas também por material granular
estabilizado com ligantes hidráulicos, podendo ainda dispor de uma camada de sub-base.

Para o seguinte projecto proceder-se-á ao dimensionamento de um pavimento que segundo


as classificações dadas anteriormente classifica-se como pavimento flexível.

O pavimento a ser construído será constituído por três camadas que são:

4
 Camada de revestimento ou camada de desgaste;
 Camada de base;
 Camada de sub-base;

Estas camadas estarão assentes sob um solo de fundação (subleito), esse deverá apresentar
as seguintes funções:

- Assegurar uma superfície regular e uma capacidade de suporte, a curto prazo, que
permite a construção da primeira camada do pavimento com a espessura e grão de
compactação pretendido;
- Assegurar a longo prazo, a capacidade de suporte necessária para o bom
funcionamento estrutural do pavimento;
- Permitir sem degradação a drenagem da água das chuvas e a circulação do
equipamento de obra, antes da construção do pavimento.

Memorial de cálculo

Contagem de tráfego

O dimensionamento de pavimentos rodoviário tem como base, o conhecimento do tráfico que

posteriormente usara a estrada, sendo este um projecto ou pavimento novo, não se conhece

ainda o tráfico que a estrada irá experimentar, o trafico a ser usado no dimensionamento do

pavimento será baseado numa contagem hipotética realizada na ponte sobre o rio Incomáti, por

ser o local por onde o acesso a estrada será controlado. A tabela apresentada abaixo representa

a contagem hipotética do tráfico.

Hora Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo


0:00 - 1:00 7 --- --- --- --- 3 ---
1:00 - 2:00 5 --- --- --- --- 4 ---
2:00 - 3:00 4 --- --- --- --- 5 ---
3:00 - 4:00 5 --- --- --- --- 3 ---
4:00 - 5:00 10 --- --- --- --- 7 ---
5:00 - 6:00 14 --- --- --- --- 5 ---
6:00 - 7:00 25 --- 21 --- --- 7 ---

5
7:00 - 8:00 45 --- 47 --- 28 13 ---
8:00 - 9:00 58 --- 49 --- 50 9 ---
9:00 - 10:00 64 45 64 --- 58 11 ---
10:00 - 11:00 60 48 65 --- 75 15 ---
11:00 - 12:00 66 55 54 50 65 20 ---
12:00 - 13:00 61 51 58 55 60 14 ---
13:00 - 14:00 57 62 48 44 --- 11 ---
14:00 - 15:00 55 53 50 35 --- 16 4
15:00 - 16:00 60 49 55 40 --- 22 5
16:00 - 17:00 65 40 58 38 --- 19 7
17:00 - 18:00 55 39 51 --- --- 17 5
18:00 - 19:00 32 --- 45 --- --- 9 3
19:00 - 20:00 20 --- 24 --- --- 4 6
20:00 - 21:00 17 --- 19 --- --- 8 6
21:00 - 22:00 12 --- 10 --- --- 3 11
22:00 - 23:00 16 --- 6 --- --- 1 ---
23:00 - 24:00 10 --- --- --- --- 3 ---
Número de horas 24 9 17 6 6 24 8
Contagem total em 24h 823 [A] [B] [C] [D] 257 [E]

A contagem apresentada na tabela acima, foi uma contagem efectuada durante uma semana,

no mês de Novembro.

A amostra foi separada em veículos comerciais e veículos não comerciais, e a tabela 1


mostra os dados dos veículos comerciais, e a informação dos veículos não comerciais foi
analisada e obteve-se uma média de 2500 veículos não comerciais por dia.

Depois de ser efectuada a contagem, o procedimento a seguir será a determinação do tráfico


médio diário anual, por se tratar de um projecto meramente académico, não será analisada a
variação sazonal do tráfico ao longo do ano.

Para os dias que não fez-se a contagem durante 24 horas, a estimativa total de tráfego para
esses dias será:

- Terça-feira:
Contagem total em 24: 00h
A = Contagem (9: 00 − 18: 00h)x
contagem (9: 00 − 18: 00h para total de 24: 00h)

823
A = 442 x = 670veículos comerciais
543

6
- Quarta-feira:
Contagem total em 24: 00h
B = Contagem (6: 00 − 23: 00h)x
contagem (6: 00 − 23: 00h para total de 24: 00h)

823
B = 768 x = 840 veículos comerciais
753

- Quinta-feira:
Contagem total em 24: 00h
C = Contagem (11: 00 − 17: 00h)x
contagem (11: 00 − 17: 00h para total de 24: 00h)

823
C = 262 x = 515 veículos comerciais
419

- Sexta-feira:
Contagem total em 24: 00h
D = Contagem (7: 00 − 13: 00h)x
contagem (7: 00 − 13: 00h para total de 24: 00h)

823
D = 336 x = 782 veículos comerciais
354

A média de tráfego que passa durante os cinco dias úteis da semana será:

823 + 840 + 515 + 782 + 670


̅=
X = 726 veiculos comerciais
5

- Domingo:
Para se estimar a contagem de tráfego para domingo vamos considerar como base a
contagem feita para sábado, onde tem-se:

Contagem total em 24: 00h


E = Contagem (7: 00 − 13: 00h)x
contagem (7: 00 − 13: 00h para total de 24: 00h)

257
E = 47 x = 124 veículos comerciais
98

7
O número de veículos comerciais que passam ao longo da semana será:

̅
Xsemanal = 5 ∗ ̅
X + Sabado + Domingo

̅
Xsemanal = 5 ∗ 726 + 257 + 124

̅ semanal = 4011 veículos comerciais


X

Sendo que a media de vínculos que passa por dia ao longo da semana será:

4011
TMDAVeiculos comerciais = = 573 veículos comerciais
7

Tendo em conta a informação dada anteriormente dos veículos não comerciais que passam
por dia na estrada em análise, que era estimada em cerca de 2500, então o trânsito médio diário
anual será:

TMDA = TMDAVeiculos comerciais + TMDAVeiculos não comerciais

TMDA = 573 + 2500

TMDA = 3073veículos mistos

Desse valor obtido cerca de 18.6 % representa os veículos comerciais, e a restante


percentagem representa os veículos não comerciais sendo esta de 81.4%.

Análise de tráfego

O tráfego é constituído de diverso tipos de veículos, que se encontra agrupados em 11


categoria diferentes (Segundo Luís Picado Santos), dos quais para o efeito de dimensionamento
de pavimentos, só a sexta classe (os denominados, veículos pesados) tem interesse.

As cargas por eixo dos veículos pesados são diversas, dependendo de vários factores desde
o tipo de veículo até ao tipo de carga. No dimensionamento devem ser considerados as cargas

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por eixos, e os respectivos números de passagens, dos diversos veículos que solicitam o
pavimento durante o período para que é dimensionado (vida útil do pavimento).

O pavimento que será dimensionado no seguinte projecto, será solicitado por diversos tipos
de veículos e com eixos diferentes (eixo simples, tandem, e tridem), dos quais será necessário
transformar aquela diversidade de eixos em equivalente número de passagens de um único eixo
simples, de carga padrão (18000 libra ou 80kN), designada por eixo padrão, o que facilita os
cálculos.

Para o seguinte projecto, tem se como dados os abaixo indicados:

- TMDA: 3073 veículos mistos;


- Estrada com duas vias de circulação;
- Vida útil do projecto: 10 anos,
- Taxa de crescimento: 3.0% nos primeiros 6 anos, e 3.5% nos restantes anos;
- Veículos ligeiros (1000 libras/eixo): 45% do TMDA (1382)
- Veículos de dois eixos simples (5000 libras/eixo): 35% do TMDA (1075)
- Veículos de três eixos (7000 libras/eixo): 20% do TMDA (616)
- n=4
De modo a facilitar na designação de nomes considera se para o seguinte projecto que os
veículos ligeiros designar-se-ão como sendo veículos da “categoria I”, os veículos de dois
eixos “Categoria II” e por fim os veículos de três eixos como sendo veículos da “categoria
III”.

A carga equivalente acumulada de eixos simples será determinada a parte da seguinte


expressão:
ESAL = fd xGjt xTMDAx365xNi xFEi

Onde:

fd – representa o factor da via de desenho; 𝑓𝑑 = 50%


Gjt – factor de crescimento para determinada taxa de crescimento “j”;
(1 + 𝑖)𝑡 − 1
𝐺𝑗𝑡 =
𝑖
i – taxa de crescimento;
Ni – número de eixos em cada veículo da categoria “i”;

9
𝑁𝑖
Categoria I Categoria II Categoria III
2 2 3
Tabela número de eixo de veículos de cada categoria

FEi – factor de equivalência para eixo de categoria “i”

Fe
Categoria Categoria Categoria
I II III
0.00001 0.00595 0.0229

Então tem-se como resultados do cálculo do ESAL os valores apresentados na tabela


abaixo:

ESAL
ESAL
Categoria Categoria Categoria acumulado
t (ano) i (%) Git
I II III
1 3 1.00 5.04 2334 7723.25 10062.30
2 3 2.03 9.37 4539.59 16473.31 21022.28
3 3 3.09 14.27 6912.03 25082.45 32008.75
4 3 4.18 19.32 9355.64 33949.85 43324.81
5 3 5.31 24.51 11872.56 43083.28 54980.36
6 3 6.47 29.87 14464.99 52490.71 66985.57
7 3.5 1.00 34.49 16701.24 60605.65 77341.37
8 3.5 2.04 39.26 19015.76 69004.60 88059.63
9 3.5 3.11 44.21 21411.29 77697.52 99153.02
10 3.5 4.21 49.33 23890.66 86694.70 110634.68

O número de eixos equivalente que irá passar na estrada até ao ano de horizonte será:

ESAL = 0.110 x 106 ESA′s

A partir da tabela anteriormente representada far-se-á um estudo resumido para que se


possa saber qual das categorias anteriormente representadas irá degradar ou deformar mais o
pavimento da estrada, o tráfego que será usado para o estudo em questão será o acumulado até
ao fim da vida útil do projecto, ou seja, o tráfego acumulado até ao ano 10. E tem-se como
resultados os valores abaixo representados na tabela 5.

Categoria I Categoria II Categoria III


ESAL 49.21 23890.66 866694
ESAL Acumulado 110634.68
0.04 21.60 78.36

10
É de notar que, com base nos resultados acima os veículos da categoria III irão degradar a
estrada em cerca de 78.36%, o que significa que o dimensionamento do pavimento em questão
será condicionado principalmente pelos veículos da categoria III.

Dimensionamento do pavimento

O dimensionamento do pavimento consiste na determinação das diferentes camadas em


termos de material e espessuras, de modo que essas camadas sejam suficientes para resistir,
transmitir e distribuir as tensões das cargas repetidas do tráfego, e suportar deformações e
trincas por fadiga consideráveis ou desgaste superficial excessivo.

Antes de iniciar-se com o dimensionamento fez-se um estudo dos materiais que podem ser
aplicados para a formação do pavimento, e também fez-se alguns ensaios na região e nos
materiais que serão aplicados na estrada e obteve se as seguintes conclusões:

a) O revestimento superficial, ou seja, a camada de desgaste será constituído por uma capa
de betão asfáltico com uma espessura estimada em cerca de cinco centímetros (5 𝑐𝑚).
b) A camada de sub-base será constituída por solos seleccionado, provenientes de uma
câmara de empréstimo que se encontra nas proximidades do local onde será construído
o pavimento. Este solo seleccionado deve estar isento de detritos, matéria orgânica ou
quaisquer outras substâncias nociva. Foram recolhidas amostra numa câmara de
empréstimo próximo ao local, e obteve-se um CBR de cerca de 24%.
c) Foram recolhidos algumas amostras de solo em diferentes pontos do local onde será
construído o pavimento da estrada, e de acordo com os resultados obtidos concluiu-se
que, o subleito da terá um CBR de 6%, este valor foi encontrado para ensaios
efectuados a uma profundidade de cerca de 500mm.

Para o dimensionamento do pavimento, aplicar-se-ão diferentes métodos, dos quais


destaca-se os seguintes métodos:

- Método CBR;
- Método AASHTO;
- Método de Catálogo da SATCC;

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Dimensionamento pelo Método CBR

Para o dimensionamento do pavimento aplicando este método tem-se como dados os a


seguir apresentados:

 CBR do subleito – 7%
 CBR da sub-base – 20%
 Espessura da camada de concreto asfáltico – 5cm
 A carga considerada na nossa região é de 4.100 kg/roda
a) Aplicando o ábaco (ou curvas de dimensionamento)

Para o dimensionamento do pavimento da estrada usando as curvas de dimensionamento


recorre-se a figura abaixo representada, essa curva define a espessura necessária do
pavimento acima de uma determinada camada, em função do seu valor de CBR, e da carga
por roda considerado.

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Figura 2: Curvas para o dimensionamento

Para determinar a espessura total do pavimento, recorreu-se as curvas da figura 1, e nestas


curvas entrou-se com CBR do subleito (7%), interceptou-se a curva da carga por roda
kg⁄
(4.100 roda) e obteve-se uma espessura total (eT ) de 33 𝑐𝑚.

Para determinar a espessura do pavimento, por cima da camada de sub-base fez-se o


procedimento descrito anteriormente mas neste caso com CBR da sub-base (20%) e obteve-se
uma espessura de 15 𝑐𝑚.

eT = e1 + e2 + e3

e = e1 + e2

Onde:
e1 − representa a espessura da camada de revestimento (5cm)

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e2 − representa a espessura da base
e3 − representa a espessura da sub − base.

Resolvendo o sistema de equações anteriormente representado, tem-se:

15 = 5 + e2 ⇒ e2 = 10cm = 100mm

33 = 5 + 8 + e3 ⇒ e3 = 18cm = 180mm

O valor de e2 é menor em relação ao valor mínimo estabelecido, sendo que para questões
construtivas adopta - se o valor de 150𝑚𝑚 para a respectiva camada, para a camada da sub –
base adopta-se uma espessura de 200𝑚𝑚, e a espessura total passará a ter 400𝑚𝑚 (40cm ou
15.75 in).

b) Aplicando método analítico (que não considera o numero de repetições de carga)

100 + 150 x √P
e=
Is + 5

Onde:
e – representa a espessura em centímetro;
P – Carga da roda em toneladas (4.1 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠);
Is – CBR, em percentagem;

A espessura total do pavimento por cima da camada de subleito (Is = 7%) será:

100 + 150 x √4.1


eT = = 34 cm
7+5

A espessura total do pavimento por cima da camada de sub - base (Is = 20%) será:

100 + 150 x √4.1


e= = 16 cm
24 + 5

As espessuras das restantes camadas serão determinadas tendo em conta que:

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e = e + e + e3
{ eT= e 1+ e 2
1 2

Onde:
e1 − representa a espessura da camada de revestimento (5cm)
e2 − representa a espessura da base
e3 − representa a espessura da sub − base.

Resolvendo o sistema de equações anteriormente representado, tem-se:

16 = 5 + e2 ⇒ e2 = 11cm = 110mm

34 = 5 + 11 + e3 ⇒ e3 = 18cm = 180mm

O valor de e2 é menor em relação ao valor mínimo estabelecido, sendo que para questões
construtivas adopta-se o valor de 150𝑚𝑚 para a respectiva camada, para a camada da sub –
base adopta-se uma espessura de 250𝑚𝑚, e a espessura total passará a ter 450𝑚𝑚 (45.0cm ou
17.72 in).

Analisando os diferentes resultados obtidos pelo método CBR podemos desenhar a figura
abaixo, Abaixo apresenta-se o esquemático do pavimento obtido, aplicando método o método
CBR.

Figura 3: Esquema do pavimento (obtido aplicando o método CBR)

15
Dimensionamento pelo Método de catálogo da SATCC

Para o dimensionamento do pavimento aplicando o método de catálogos da SATCC tem-


se como dados os seguintes:
i. ESAL = 0.110 x 106 ESAs;
ii. Base constituído por material britado de granulométria extensa (ou base granular)
iii. Sub-base será constituída por solo seleccionado (ou subbase granular)
iv. Subleito terá um CBR de 7%;
v. Zona húmida;

De acordo com os dados anteriormente representados, pode ser efectuado as seguintes


classificações estabelecidas segundo o manual da SATCC:

a) O subleito que apresenta CBR igual a 6% classifica-se como sendo da classe - S3,
uma vez que esse valor de CBR encontra-se entre os limites (5 – 7%) estabelecido
para essa classe.
b) ESAL = 0.110 x 106 ESAs classifica-se como sendo da classe – T1, uma vez que o
valor de ESAL e menor em relação a 0.3MESAs.
Tendo em conta aos parâmetros anteriormente dados, as espessuras ideais para um
pavimento com estas características segundo os catálogos da SATCC, serão:

espessura da camada de revestimento ou tratamento superficial (SD) = 50mm


[ espessura da base = 150 mm
espessura da subbase = 200mm

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Dimensionamento pelo método AASHTO

Para o dimensionamento do pavimento aplicando este método tem-se como dados os


seguintes:
i. Número de pistas: uma por direcção;
ii. TMDA = 3073 Veículos mistos;
iii. Sendo que 20% do TMDA representa veículos pesados;
iv. ESAL = 0.110 x 106 ESAs;
v. Drenagem em boas condições;
vi. Humidade estimada em cerca de 20%;
vii. Betão asfáltico: E = 400 kpsi;
viii. Base constituído por material britado de granulométria extensa com CBR de 80%;
ix. Sub-base será constituída por solo seleccionado com CBR de 20%.
x. Subleito terá um CBR de 7%;
xi. Serviciabilidade inicial e final de 4.4 e 2.5;
Sabendo que a humidade varia ao longo do ano, e consequentemente os valores do CBR
do solo da fundação também irão varar ao longo do ano.

Para o seguinte projecto não se dispõem se valores mensais de CBR, pelo que só se dispõe
de um único valor que presume-se ser a média, pelo que para o dimensionamento só será usado
esse valor médio.

O cálculo do pavimento com este método seguira a seguinte ordem:


1o passo: Calculo das características do subleito
O módulo resiliente será:
MR = MR Ponderado = 1500 x CBR%

MR Ponderado = 1500 x 7

MR Ponderado = 10500 psi

MR Ponderado = 10.5 kpsi

2o passo: Coeficiente de drenagem (m)


Drenagem em boas condições
⇒ m = 1.04
Percentagem de tempo exposto = 20%

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3o passo: Características dos materiais para as distintas camadas

a) Betão Asfáltico:
E1 = 400 kpsi ⇒ a1 = 0.43

b) Base de material britado de granulométria extensa (ou base granular)


a = 0.135
CBR = 85% ⇒ { 2
E2 = 27kpsi

c) Subbase de solo seleccionado (ou subbase granular)


a = 0.12
CBR = 20% ⇒ { 3
E3 = 17 kpsi
4o passo: Análise de trânsito

ESALacumulado = 0.110 x 106 ESAs

W18 = DD xDL xESALacumulado

DD = 0.50
{ ⇒ W18 = 0.5 x 1.00 x 0.110x106 ⇒ W18 = 0.055x106 ESAs
DL = 1.00
5o passo: Nível de confiabilidade seleccionado
Tendo em conta que se trata de uma artéria principal tem-se:

𝑅 = 95%
{
𝑆𝑜 = 0.35
6o passo: Perda de serviciabilidade durante o período de desenho

∆PSI = PSIinicial − PSIfinal

∆PSI = 4.4 − 2.5

18
∆PSI = 1.9

7o passo: Desenho estrutural (SN)

a) Cálculo do número estrutural

MR = 10.5 kpsi ⇒ SN3 = 2.2

E3 = 17 kpsi ⇒ SN2 = 1.7

E2 = 27 kpsi ⇒ SN1 = 1.2

b) Cálculo da espessura das camadas

i. Cálculo de espessura da capa de rolamento

SN1 1.2
D1 = = = 2.79 in ≅ 3 in
a1 0.43

SN1 ∗ = a1 x D1

SN1 ∗ = 0.43 x 3 ⇒ SN1 ∗ = 1.29 > SN1 = 1.2 → Verifica‼!

ii. Cálculo de espessura da capa de base

SN2 − SN1 ∗ 1.7 − 1.29


D2 = = = 2.92 in ≅ 2 in
a2 x m 0.135 x 1.04

SN2 ∗ = a2 x D2 x m

SN1 ∗ = 0.135 x 3 x 1.04 ⇒ SN2 ∗ = 0.42

SN2 ∗ + SN1 ∗ = 1.711 > SN2 = 1.7 → Verifica‼!

iii. Cálculo de espessura da capa de sub-base

SN3 − (SN1 ∗ + SN2 ∗ ) 2.5 − 2.3


D3 = = = 3.92 in ≅ 4 in
a3 x m 0.10 x 1.04

19
SN3 ∗ = a3 x D3 x m

SN1 ∗ = 0.12 x 4 x 1.04 ⇒ SN3 ∗ = 0.5

SN3 ∗ + SN2 ∗ + SN1 ∗ = 2.21 > SN3 = 2.2 → Verifica‼!

Para questões construtivas adopta - se no seguinte projecto os seguintes valores de


espessura:
D1 = 4 in ≅ 100 mm
[D2 = 5.91 in ≅ 150 mm → Espessura total = 400 mm
D3 = 5.91 in ≅ 150 mm

Analise dos resultados obtidos pelos diferentes métodos

Para análise dos resultados obtidos pêlos três métodos de dimensionamento de pavimentos,
apresentados acima, serão colocados na tabela abaixo para facilitar a comparação dos métodos.

Espessuras obtidas [mm]


Método
Camada de revestimento Camada de base Camada de Subbase Total
CBR 50 150 300 500
AASHTO 100 150 150 400
SATCC 50 150 200 400

De acordo com os resultados apresentados acima, pode-se perceber que o método empírico
CBR apresenta maiores espessuras, do que os outros métodos, e o método mecanístico da
AASHTO, apresentam maiores espessuras da camada de desgaste do que os outros métodos,
estas diferenças devem-se principalmente devido a diferença das hipóteses adoptadas na
concepção dos métodos de dimensionamento, devido a diferença das características do tráfico
nos países ou regiões onde os métodos foram concebidos.

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Conclusão e espessura Proposta

Tendo em conta as diferenças dos resultados obtidos para os diferentes métodos, as escolha
do melhor método deve ser baseada nas hipóteses assumidas, isto é aquele método na qual as
hipóteses da sua concepção, se assemelham as características da nossa região ou seja do local
de implantação do projecto da estrada neste caso, vila de Marracuene a praia da Macaneta, com
base neste princípio a melhor solução será o pavimento baseado nos catálogos da SATCC, que
melhor se adequam a moçambique.

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