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Exploitation routière

Chapitre 1: Les variables du trafic


routier

Présenté par le professeur : KAMAL JETTO


Département PCT
Ecole Hassania des Travaux Publics
jettkam@gmail.com
Chapitre 1: Les variables du trafic
routier

1) Introduction
• Une théorie n'est valide que lorsqu' elle pourra
reproduire les résultats expérimentales
• La théorie du trafic routier s'introduit en moyen d un
certain nombre de résultats mesurés expérimentalement.
• La nature des résultats dépend de la méthode de mesure.

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Chapitre 1: Les variables du trafic
routier

2) Les méthodes de mesure

Grâce à l’évolution rapide de la technologie dans le


domaine de la métrologie routière, il existe plusieurs types
de capteurs permettant la mesure directe ou indirecte des
variables du trafic.
Il est fondamental de connaître comment de tel systèmes
fonctionnent, et puis savoir le type des données recueillies
par ces derniers.

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2-1) Les capteurs pneumatique


A) Description et principe

Il s agit d'un tube en caoutchouc relie a un détecteur.


Sa section extérieure est soit ronde, soit demi-ronde.
Le détecteur est une capsule branchée à l'extrémité du tuyau qui,
sensible à la variation de pression.

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2-1) Les capteurs pneumatique

Fixé sur la chaussée perpendiculairement à l'axe de la circulation.


Le passage d’un véhicule
provoque l’écrasement
du câble ce qui génère
une surpression qui se traduit
par une impulsion électrique
au niveau du détecteur.

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2-1) Les capteurs pneumatique


B) Types de donnée recueillis

Si le tuyau est bien placé alors il pourra compter le nombre


d’essieux.
La combinaison de deux tuyaux (avec un traitement approprier)
permet délivrer les données suivantes:
1. Débit classifié (VL et PL).
2. Débit par sens de circulation.
3. Vitesse instantanée.
4. Vitesse par sens de circulation.

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2-1) Les capteurs pneumatique


C) Avantages et inconvénients

Cette méthode présente certains avantages tels que:


1. la facilité d’implantation et d’utilisation.
2. Son faible cout.
3. Ne nécessite pas de génie civil, et peut être poser sous circulation.
Le tuyau peut s'user prématurément ou être arraché s'il est situé
dans des zones de freinage ou d'accélération des véhicules
son imprécision peut dépasser 20% pour un trafic saturé.
Pour plus d information sur cette technique consulter:
1. LES CAPTEURS DU TRAFIC ROUTIER guide technique décembre 1995.
2. COMPTAGE TEMPORAIRE DU TRAFIC ROUTIER guide technique avril 2004.

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2-2) Les boucles électromagnétiques ou inductives


A) Description et principe

Le capteur est constitué par une boucle inductive, noyée dans le


revêtement de la route.
Le passage d’un véhicule (masse métallique) provoque une variation
du champ électromagnétique.
Cette variation produit un créneau de tension dont la longueur est liée
à celle du véhicule et à son temps de passage. Capteur

Boucle inductive

Boucle inductive

Capteur

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2-2) Les boucles électromagnétiques ou inductives

Lorsque l’avant de la voiture aborde la boucle, la montée du créneau se


forme à l’instant t1. L’amplitude de ce dernier reste constante tant que
le véhicule est sur la boucle. En quittant la boucle le front descendant
du créneau se forme à l'instant t2.

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2-2) Les boucles électromagnétiques ou inductives


B) Types de donnée recueillis

• Débit
• La vitesse instantanée (combinaison de deux boucle)
• Le taux d’occupation
• Le temps inter véhiculaire
• Longueur des véhicule
• Densité et concentration (d’une manière indirect)
• Etc.…

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2-2) Les boucles électromagnétiques ou inductives


C) Avantages et inconvénients

Cette méthode présente certains avantages tels que:


1. Large spectre de donnée empiriques.
2. Son faible cout.
3. Longue durée de vie, puisqu’elle correspond à celle du revêtement et même
plus car la sensibilité du détecteur peut s'adapter à un rechargement du
revêtement.
En revanche la fiabilité des résultats dépend de la qualité du
réglage et celle de la maintenance.
Pour plus d information sur cette technique consulter:
1. LES CAPTEURS DU TRAFIC ROUTIER guide technique décembre 1995.
2. COMPTAGE TEMPORAIRE DU TRAFIC ROUTIER guide technique avril 2004.

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2-3) Les capteurs piézo-céramique


A) Description et principe

Il se présente sous la forme d'un câble blindé coaxial d'un diamètre de


3 mm.
Il est constitué d'une âme et d'une gaine en cuivre isolées l'une de
l'autre par une céramique piézo-électrique.
L'effet piézo-électrique est une propriété
de certains cristaux dont le plus connu
est le quartz.

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2-3) Les capteurs piézo-céramique

Si l'on soumet ces cristaux à des efforts mécaniques, des charges


électriques apparaissent sur des faces privilégiées.
Ces charges seront proportionnelles à la force appliquée.
t
f (t )  K e 

C'est ce principe qui est utilisé pour permettre la mesure en


dynamique de la charge des essieux des véhicules.

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2-3) Les capteurs piézo-céramique


B) Conditionnement et mode de pose

Le capteur nu n'est jamais installé directement dans la chaussée sous


peine de se déformer, et donc ses qualités seront affectées à l'endroit
de la déformation.
le capteur est conditionné dans un barreau
afin de lui assurer une résistance
mécanique.
La pose d'un tel câble nécessite une
coupure du trafic d'environ trois heures.

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2-3) Les capteurs piézo-céramique


C) Principales applications

Ce capteur trouve ses utilisations dans le recueil de statistiques de


poids roulants. En effet,
Détecter le passages d'essieux des véhicules.
Mesurer la force d'impact d'un essieu de véhicule sur la chaussée.
Associé à d'autres capteurs, principalement des boucles
électromagnétiques, il autorise:
1. le calcul du poids total d'un véhicule,
2. le calcul des distances inter-essieux,
3. le classement des véhicules selon leur silhouette.
Ceci a permis la mise en place du réseau de Surveillance Automatique
du Trafic Lourd (SATL) en France.
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2-3) Les capteurs piézo-céramique


C) Performance des mesures et étalonnage régulier

La qualité de la mesure de poids reste directement liée à celle de la


liaison mécanique entre les matériaux de la chaussée et le câble lui-
même, et ceci quelles que soient les performances intrinsèques du
câble piézo-électrique.
La pose doit présenter tous les caractères propres à la bonne
transmission des contraintes utiles (verticales) et à l'élimination des
contraintes nuisibles (horizontales).
Pour conserver la pérennité des performances, un étalonnage
régulier est nécessaire.

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2-4) Autres types de capteurs

Il existe d’autres méthodes telles que :

les capteurs vidéo;


les détecteurs acoustiques utilisés beaucoup au japon.
la technique du véhicule flottant élaboré par Wardrop en 1954.
la photographie aérienne: C’est une technique d’observation qui permet de
suivre les déplacements de chaque véhicule renseignant ainsi sur son point de
départ, son itinéraire, sa destination et son temps de parcours. Ses inconvénients
sont liés à la difficultés de dépouillement des données, la durée limitée des
missions aériennes, la sensibilité aux conditions météorologiques et son coût élevé

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3) Les variables microscopiques du trafic routier

La description microscopique du trafic consiste à


décrire les interactions relative aux véhicules considérés
individuellement.
Dans ce cas les variables microscopiques du trafic sont
des grandeurs mesurées localement.

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3-1) L’écart de temps inter-véhiculaire:


C’est le temps qui s’écoule entre l’instant de passage de l’avant des
véhicules successifs en un point donné de la route.
Lorsqu’un véhicule (i) passe à travers la boucle il y a production d’un
créneau électrique qui commence à l’instant t1(i). De même pour le
véhicule suivant (i+1). V

Ainsi le temps
inter-véhiculaire qui
sépare le passage
des véhicules (i) et (i+1)
est donné par la relation
suivante: t (i) 1t (i+1)
t
1

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3-2) La Vitesse instantanée:


La vitesse instantanée peut être mesurée par l’utilisation de deux
boucles inductives de longueur L séparées par une distance d

Cette vitesse calculée est considérée comme étant la vitesse


instantanée du véhicule pour une distance d faible
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3-3) La Longueur des véhicules:


La connaissance de la vitesse instantanée permet de déduire la
longueur d’un véhicule (i)

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3-4) L’espacement entre les véhicules:


C’est la distance qui sépare à un instant donné l’avant des véhicules
successifs sur une même voie de circulation.
La distance entre deux véhicules (i) et (i+1) est obtenue grâce à la
connaissance de la vitesse instantanée du véhicule (i+1)

la distance nette entre les deux véhicules est :

Avec longueur du véhicule (i) puisque c’est lui qui aborde la


boucle en premier.

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4) Les variables macroscopiques du trafic routier


Ces variables permettent de décrire globalement le trafic sur une
section de route. Elles sont obtenues généralement en moyennant sur
les variables microscopiques.
Le calcul de la valeur moyenne d’une grandeur peut se faire par deux
méthodes :
1. La première consiste à se positionner dans une position x de la route est faire la
moyenne temporelle sur un intervalle du temps donnée (5 minutes, une heure….);
2. La deuxième méthode consiste à considérer un tronçon de route de longueur L. À l’aide
des capteurs vidéo ou la photographie aérienne, un relevé des grandeurs microscopiques
est fait sur chaque position x du tronçon. Enfin la moyenne arithmétique de ces
grandeurs à un instant t correspond à la moyenne spatiale.
Généralement les deux moyennes conduisent à des résultats différents.

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4-1) La vitesse moyenne:


A) La moyenne temporelle:
En un point x donné de la route, et pendant un intervalle du temps
donné, la vitesse moyenne est la moyenne arithmétique
des vitesses instantanées des véhicules (i) :

est le nombre de véhicules qui ont passés par la boucle pendant


l’intervalle du temps
x désigne la position de la boucle sur la route.
t correspond au temps de mesure c-à-d le temps où la moyenne a été
calculée.

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4-1) La vitesse moyenne:


B) La moyenne spatial:

Considérons maintenant une section de route de longueur L. Grâce


aux techniques déjà mentionnées, nous pouvons relever au même
instant t les vitesses de toutes les voitures qui traversent cette section
de route. Ainsi la vitesse moyenne spatiale dans ce cas sera la
moyenne arithmétique de vitesses.
C) Relations de Wardrop :

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4-2) Le flux:
Il est défini comme étant le nombre de véhicule qui ont passé par
une section de la route pendant l’intervalle du temps .

D’autres parts, n’est rien d’autre que le nombre des écarts


du temps inter-véhiculaires, alors que représente leur somme

Dans ce cas

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4-2) La densité:
Elle correspond à la répartition des véhicules dans l’espace.
Une telle grandeur est directement mesurable par la photographie
aérienne ou encore par les capteurs vidéo.
Dans le cas où nous ne disposons pas de ces techniques nous
pouvons utiliser la relation suivante :

Concernant la vitesse moyenne, faut il choisir la moyenne temporelle


ou spatial?

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4-2) Le taux d’occupation:

Elle est définie comme étant le temps moyen d’occupation de la


boucle électromagnétique. Elle est obtenue par une moyenne
arithmétique des temps de séjour sur la boucle.

Relation avec la densité:

Avec
la longueur moyenne des véhicules.

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Merci pour votre attention

Trafic routier et modèles


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