UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ETS INGENIEROS DE CAMINOS

Ingeniería forense
en
infraestructuras ferroviarias

Prof. Manuel Melis 31-May-2010

INGENIERIA FORENSE

Investigación de una estructura deteriorada o dañada

Multiples implicaciones legales

Codigo de Hammurabi “si un contratista construye una casa y esta se hunde

matando al dueño, el contratista será ajusticiado. Si muere el hijo del dueño, morirá
el hijo del contratista”

Codigo Napoleón: “si en 10 años de servicio aparece un defecto en una estructura

o edificio debido a baja calidad de construcción o fallo en los cimientos, el
contratista será enviado a la cárcel”
Hundimiento del Puente FFCC de Tay, 1879
Murieron 200 pasajeros

La defensa atribuyó el colapso a que Dios no permitía los viajes en FFCC

los sábados.

Se descubrió que el puente colapsó por defectos en los materiales, hierro

y fundición, y la posible influencia de las cargas de viento
La metodología a seguir en los análisis forenses se ha visto
con todo detalle en la clase del Prof. M. Romana

Estudiaremos aquí un ejemplo de los ferrocarriles españoles:

Las bajas velocidades de los AVE españoles

no cumplen con lo previsto en los Pliegos de
Condiciones ni en los Proyectos.

¿por qué ocurre esto?

 3m
10.5 m

22.5 22.5 t 22.5 22.5 t (221 kN)

AVE SIEMENS S-103. Potencia 8.8 MW = 11957 CV. Peso 447 t, 8 coches,
32 ejes de 14 t.
16 ejes tractores con 223 t de peso adherente
 Tren AVE de tracción concentrada (los ejes motores están
en las dos cabezas tractoras, como los trenes tradicionales
de locomotora y vagones de carga o coches de pasajeros)
El modelo actual de cargas ferroviarias propuesto en la Instrucción de
Puentes
Record francés TGV Abril 2007
574.8 km/h
 Record francés de 1955. 300 km/h

Estado de la vía tras la

prueba
Se publicó varias décadas
después
12
El FFCC es el conjunto
del material móvil (los trenes)
y la infraestructura (la vía)

Hoy los trenes podrían circular a

500 km/h con una buena vía
España es un pais sumamente difícil para
los FFCC

Paris

Madrid
 PERFIL FFCC MADRID - PARIS

Madrid
Paris

FRANCIA ESPAÑA
 Esocolmo
SUECIA
(Storebaelt y Oresund)

Paris

Madrid
 Cotas sobre n/m
metros

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
Stockhlm 0

Linköping
Norckopping200

400

SW
600
Malmoe
Copenhaguen
800

DK
Rodby
Pattgorden
Oldenburg
Kiel1000

Hanburg

D
Bremen
1200

1400
Amsterdam

NL
1600

Bruselas

B
1800

2000
París
Blois
2200
Etampes

Poitiers 2400
F
PERFIL LONGITUDINAL

Angouleme
2600
Bourdeaux
FFCC ESTOCOLOMO-MADRID

2800
Dax
Perfil longitudinal F.C. Estocolmo - Madrid

Bayone
Irún
Alsasua3000
Miranda
Burgos
3200
Valladolid
E

Avila
3400
La Cañada

Madrid
3600
km
FFCC – May-2010

+0m

+ 700 m
+0m
+0m

+ 1000 m

+0m
PERFIL LONGITUDINAL
Noroeste-Sudeste

+ 1000 m
PERFIL LONGITUDINAL
Este- Nordeste

+ 1000 m
Construccion de la red de RENFE
FFCC – May-2010

Madrid

Primer AVE 1988-1992

Madrid-Sevilla 471 km
Vieja linea Madrid-Sevilla 580 km

Despeñaperros

Sevilla
Despeñaperros (via unica)
Comienzo del AVE en España
FFCC - Octubre 2009

Paso de Sierra Morena.

AVE Sevilla
Paso de Sierra Morena- AVE Sevilla. Proyecto 1987 –
Muchos túneles cortos
Proyecto basado en reducir numero y longitud de túneles
FFCC – May-2010

Barcelona

2 AVE 1993-2007
Madrid-Barcelona 621 km
Madrid

1 AVE 1988-1992
Madrid-Sevilla 471 km

Sevilla
FFCC – May-2010

3 AVE 2007
Madrid-Valladolid 180 km

Valladolid
Barcelona

2 AVE 1993-2007
Madrid-Barcelona 621 km
Madrid

1 AVE 1988-1992
Madrid-Sevilla 471 km

Sevilla
FFCC – May-2010

3 AVE 2007
Madrid-Valladolid 180 km

Valladolid
Barcelona

2 AVE 1993-2007
Madrid-Barcelona 621 km
Madrid

1 AVE 1988-1992
Madrid-Sevilla 471 km

Sevilla 4 AVE 2007

Cordoba-Malaga 158 km
FFCC – May-2010

Valladolid
Barcelona

Madrid

5 AVE 2010
Madrid-Valencia 390 km

Sevilla
FFCC – May-2010

LINEAS AVE EN CONSTRUCCION EN JUNIO 2010

Valladolid
Barcelona

Madrid

Sevilla
Las velocidades de los AVE
en España deben ser de
350 km/h.

Así se han especificado,

proyectado y pagado
FFCC – May-2010

VELOCIDADES REALES DE LOS TRENES AVE EN ESPAÑA

AVE BARCELONA
Valladolid 228 km/h 1954
(sin paradas 621 km)
Barcelona

161 km/h
1893
Madrid

202 km/h
1938
(non-stop 400 km)

150 km/h
Sevilla 1893
(non-stop 160 km)

117 km/h
1846
 ANALISIS FORENSE:

PROBLEMAS
DE LAS LINEAS AVE EN
ESPAÑA
1.- VUELO DEL BALASTO

2.- CAMBIOS EN LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA

VIA

3.- SEÑALIZACION: SISTEMA EUROPEO ERTMS-3

4.- LA VIA HORMIGONADA O VIA EN PLACA NO

PUEDE MONTARSE. DEBIDO A LOS NUMEROSOS
Y ALTÍSIMOS TERRAPLENES QUE SE HAN
CONSTRUIDO
RESULTADO DE LOS PROBLEMAS:
1.- VELOCIDAD DEL TREN MUY BAJA

2.- COSTES DE MANTENIMIENTO ALTÍSIMOS:

100.000 euros por km y año
200.000 euros por km y año en tunel

3.- LA VIA ESTÁ OCUPADA POR LA NOCHE CON

LAS BATEADORAS

4.- LOS TRENES DE MERCANCÍAS NO PUEDEN

CIRCULAR POR LAS NUEVAS VÍAS
VELOCIDAD REAL DEL AVE MADRID-BARCELONA
1.- VUELO DEL BALASTO
 1.- VUELO DEL BALASTO

It does not seem advisable to exceed 290 km/h

2.- CAMBIOS EN LA RIGIDEZ
VERTICAL DE LA VIA
 LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA

Contacto 1407 kN/mm

Pad 100 kN/mm
carril
∞
Traviesa
subbalasto
Balasto 200 kN/mm (estim)

Subbalasto 200 kN/mm (estim)

subgrade
Plataforma 60 kN/mm (estim)

k  1/k
1407 0.000711
100 0.010000
200 0.005000
200 0.005000
60 0.016667
0.037377 26.75 kN/mm
Cambio en rigidez vertical al pasar de terraplén a viaducto
FERROCARRIL

TERRAPLEN VIADUCTO
k  1/k k  1/k
Contact 1407 0.000711 1407 0.000711
Pad 100 0.010000 100 0.010000
Ballast 200 0.005000 200 0.005000
Sub‐ballast 200 0.005000 200 0.005000
Platform 60 0.016667 2000 0.000500
26.75 0.037377 47.15 0.021211

La rigidez se multiplica por 2 o más

Los efectos pueden estudiarse con el software multibody,
como SIMPACK

64 gdl
Los resultados de SIMPACK son similares a los de modelos mucho más
sencillos, de 1, 2 o 3 masas

Masa no suspendida
1 MASS MODEL

1 gdl
Masa suspendida

Masa no suspendida

2 MASS MODEL

2 gdl
 MODELO 3 MASAS

Masa suspendida Box

x3
K 3
C 3

Masa suspendida Bogie

x2
K 2 C 2

x3 = cota cajacoche (masa suspendida)

Masa no suspendida Axle x2 = cota bogie (masa suspendida)
x1 x1 = cota eje montado (masa no suspendida)
y = cota carril
3 gdl K
1
C 1

PERFIL DE LA VIA FÉRREA

MODELO 3 MASAS - 2 ruedas

4 gdl
 MODELO 5 MASAS – 2 ejes rigidos

7 gdl
 El descenso del carril cuando la rueda está sobre una traviesa no es igual al descenso
cuando la rueda está entre 2 traviesas. Para rigideces normales de la vía la diferencia
es del orden de 0.01 mm. Esto hace que la masa no suspendida (eje y ruedas) circulen
sobre una sinusoide. Este efecto no puede estudiarse con la teoría clásica de
Zimmermann-Timoshenko Ha de estudiarse con la teoría de Unold-Dischinger

Carga de la rueda Q

Resortes de rigidez k (kN/mm) cada 0.6 m

(traviesa y sujeción)
Rigidez carril EI

Ballast
Substructure
Plataforma – muy alta rigidez, porque se mete en la rigidez del apoyo

51
Aceleraciones de la masa no suspendidas debidas a cambios en la
rigidez vertical

Gran golpe, aumenta 3

veces la aceleracion

k = 26 kN/mm k = 47 kN/mm

Matlab
Salto en la aceleración vertical del eje al pasar de terraplén a viaducto
DIFERENCIAS ENTRE EL CAMION Y EL AVE
Cambio en rigidez vertical al pasar de terraplén a viaducto
CAMION

CAMBIO DE RIGIDEZ EN EL PAVIMENTO DE UNA CARRETERA
VIADUCT
TERRAPLEN  O 
k  1/k k  1/k
Neumatico 0.77 1.2987013 0.77 1.2987013
Pad 100 0.01 100 0.01
Ballast 200 0.005 200 0.005
Sub‐ballast 200 0.005 200 0.005
Platform 60 0.01666667 2000 0.0005

0.749 1.33536797 0.758  1.3192013

Con el neumático la rigidez no varía

Solución habitual para
intentar evitar los cambios
en la rigidez vertical de la via

LAS CUÑAS DE TRANSICION

 CUÑAS DE TRANSICION

VIADUCT

Material Terraplén
Material granular
tratado

Infinite ? High Medium Low

stiffness stiffness
stiffness Stiffness

57
 En España hay más de 2500
Y ninguna funciona

La idea es excelente, pero no se pueden construir

58
En España hay 2*(502+760) =
2524 CUÑAS DE TRANSICION
y ninguna funciona.

La teoría es perfecta, pero no

se pueden construir
Obsérvese el mayor espesor del balasto en la cuña de transición que sobre la obra de paso.
Esto indica que ha sufrido asientos grandes.
Obsérvese el mayor espesor del balasto en la cuña de transición que sobre la obra de paso.
Esto indica que ha sufrido asientos grandes.
Debido a la altas aceleraciones
verticales del eje, el tren da
golpes terribles a la traviesa y
destroza el balasto bajo ella

Lo mismo ocurre con un defecto de 2 mm en la vía

(aparatos de vía, juntas de dilatación…)
Con Matlab y los modelos de sistemas lineales puede analizarse muy fácilmente
lo que ocurre con un defecto de 2 mm en una vía AVE

45 m/s2 de aceleración vertical

ACELERACIONES VERTICALES MEDIDAS EN EL AVE MADRID-BARCELONA

Máximos de 100 y hasta 150 m/s2

66
Una aceleración vertical de
100 m/s2 multiplicada por la
masa de 20 t del eje da un
golpe de 2000 kN, 204 t

Destroza aristas y esquinas

del balasto bajo la traviesa
 RESISTENCIA LATERAL DE LA VIA

Q Q
Y Y

R1 R2

R1 = (2Q+p) tg φ R2 = Kp*A
= A*(1+sinφ)/(1-sinφ)

Confirma la expresión clásica de Prud’homme L=1+P/3

Si se reduce el rozamiento interno del balasto, la resistencia lateral

de la vía dismunuye.
Aumenta al movimiento lateral del tren, que aumenta las
deformaciones.
El proceso se realimenta
 2.- LA SOLUCIÓN ES LA VÍA
HORMIGONADA, SIN BALASTO

SE LLAMA VIA EN PLACA

VIA EN PLACA RHEDA DYWIDAG
RHEDA 2000
PERO LA PLACA ROMPE SI
LOS TERRAPLENES ASIENTAN
DEMASIADO

HAY QUE HACER UN TRAZADO

ADECUADO
Rotura y demolición del firme rígido en la autovía N-II, octubre 2006. El pavimento tenía poco más de
15 años de edad y su estado ruinoso se debía a las insuficientes características de las capas de
apoyo. El pavimento fue demolido, en ambas calzadas, entre el p.k. 203,8 y el 216,5 (Cortesía del
Catedrático de Caminos Prof. M.A. del Val)
HAY QUE PROYECTAR
TERRAPLENES DE POCA ALTURA
 AVE Madrid-Sevilla

Terraplén

P.K. 315,9 Vista hacia el Sur

Al fondo el PIB de ADAMUZ y boquilla norte del túnel LOMAS DEL PARTIDOR
 Túnel

Viaducto

Terraplén

Túnel

P.K. 311,8 Vista hacia el norte. Sobre la boquilla norte del túnel DEL CORTIJO
Al fondo Viaducto de la parrilla y boquilla sur del túnel PIEDRAS del AIRE
 Túnel

Terraplén

Túnel
 Túnel

Viaducto

Desmonte

P.K. 313,8 Vista hacia el norte

Viaducto del CONCEJO, estribo sur. Al fondo boquilla sur del túnel DEL CORTIJO
 Túnel P.K. 309,6 Vista hacia el sur
Boquilla sur del túnel del ACEBUCHOSO y norte del PIEDRAS del AIRE.
A continuación Viaducto de La Parrilla. Al fondo boquilla norte del túnel del
CORTIJO
Terraplén
Desmonte

Viaducto

Túnel

Desmonte en la boquilla

A nivel

Túnel
 Túnel
Terraplén

Terraplén

Viaducto

Terraplén

P.K. 324,1. Vista hacia el norte.

Terraplenes entre los PK. 321,2 y 324,2. Al fondo boca sur del túnel LOMAS DEL PARTIDOR
TERRAPLENES AVE SEVILLA
Altura Via I Via II Total
50 2 1 3
45 0 0 0
40 6 1 7
35 3 1 4
30 3 6 9
25 5 5 10
20 16 14 30
15 29 33 62
10 47 56 103
5 147 127 274
0 0 0 0
Suma 258 244 502
PK INICIO FINALTURA LONGITUD
290,979.00 50 1,671
311,170.00 50 670
294,530.00 40 435
301,450.00 40 190
302,310.00 40 60
305,560.00 40 520
307,144.00 40 156
312,361.00 40 311
301,020.00 35 140
321,395.00 35 825
324,200.00 35 1,060
293,200.00 30 750
322,380.00 30 840
323,290.00 30 460
302,040.00 25 70
327,700.00 22 472
328,478.00 22 997
366,360.00 21 820
371,200.00 21 520
287,430.00 20 312
287,822.00 20 351
288,200.00 20 117
314,533.00 20 105
316,494.00 20 345
318,035.00 20 195
325,265.00 20 185
368,480.00 20 634
369,254.00 20 186
383,400.00 20 22
383,477.00 20 593
68,622.00 18 530
138,850.00 18 1,580
330,460.00 16 130
337,500.00 16 800
377,450.00 16 3,270
282,502.00 15 1,620
No sabemos hoy estimar el
descenso de un terraplén –
pedraplén
Estimación del descenso de un terraplén – pedraplén
Rodriguez Miranda y Gutierrez Manjón 1976

H(m)2
s (cm) = 3.5
100

Sowers, 1965
H3
s=
1000

Soydemir y Kjaernsli, 1979

3 H3
s=
10000

Clements, 1984
1.4
s = 6 H 2.6
10
 p

⎛s⎞
log ⎜ ⎟ ( % ) = 8.0 − 0.85 log E edom (MPa )
⎝H⎠
 Rodriguez Miranda, 1986
(menor descenso cuanto mayor módulo elástico del terreno)
Asientos de algunas Presas de Tierra y Escollera
Asientos de algunas Presas de Tierra y Escollera
Asientos
Presa de
Barbate
(Cádiz)
Ni sabemos tampoco hoy
estimar el tiempo que tarda
en producirse el descenso
de un terraplén – pedraplén
 Imposibilidad práctica de calcular el descenso del terraplén

RESUMEN: NO SE SABE LO QUE VA A DESCENDER UN TERRAPLÉN

NI SE PUEDE CALCULAR CON CERTEZA.
TAMPOCO SE SABE CUANTO TIEMPO TARDARÁ EN LLEGAR A LA ASÍNTOTA

PREVISIONES DE ASIENTOS EN PEDRAPLENES DE 10 AÑOS (m)

Lawton, 1964 Sowers, 1965 Soydemir, 1979 Clements, 1987
Altura H (m) α = 0.05
10 0.032 0.010 0.009 0.001
15 0.058 0.016 0.017 0.002
20 0.089 0.021 0.027 0.003
25 0.125 0.026 0.038 0.006
30 0.164 0.031 0.049 0.010
35 0.207 0.036 0.062 0.014
40 0.253 0.042 0.076 0.020
50 0.354 0.052 0.106 0.037
Conclusión sobre la estimación de los descensos postconstructivos de los
terraplenes
La conclusión más acertada de todos los trabajos sobre la estimación del
descenso de terraplenes y pedraplenes es probablemente la del Prof.
Justo Alpañés:

“En realidad hay que confesar nuestra impotencia para dar una
explicación satisfactoria a la enorme diferencia entre los asientos
postconstructivos de las presas de Kangaroo y Muddy Run”.
 Años para alcanzar el asiento máximo

En 1993 presenta el Prof. Soriano un completo resumen del estado del arte de los
terraplenes y pedraplenes en su trabajo para el Simposio sobre Geotecnia de Presas de
Materiales sueltos. Cita la expresión del asiento post-constructivo del terraplén

t
s t = s0 + A log
t0
El asiento st en un instante t viene dado por esa expresión, siendo s0 el asiento en el
instante t0 (posterior a la construcción de la coronación) y A (constante) el incremento
de asiento que se produce al multiplicarse el tiempo por 10. Indica Soriano que el
problema es el fijar con precisión el instante t0. Como el valor de A aumenta al
aumentar la altura H del terraplén, recomienda trabajar con el cociente de A y H,
cociente que llama Indice de Asiento, IA = A/H. Los valores que cita Soriano para este
Indice de Asiento varían entre 0.1% y 7%, e indica que normalmente suelen estar por
debajo del 1% y comprendidos entre 0.1% y 0.5% dependiendo del tipo de material del
terraplén.
 En su trabajo de 1999 sobre los asientos de los terraplenes del AVE de Sevilla, Soriano
asimila el problema al del asiento de las presas. Propone un procedimiento sencillo de
cálculo del coeficiente α de asiento post-construcción y llega a la expresión

s10 t - s t ⎛ C ⎞ ∆s
α= = 230 ⎜ α ⎟
H ⎝ Cc ⎠ H

expresión que aplicada a un análisis de dos terraplenes de 40 m de altura en el AVE da

resultados muy coincidentes con los medidos en los años secos hasta 1995, para los que en
fase de proyecto se supusieron valores de (Cα/Cc) del orden de 0.04, con los que obtuvo
Soriano la expresión α = 10 ∆s/H. En los años lluviosos posteriores Soriano encuentra que la
velocidad de asiento en esos terraplenes sube de 6 mm/mes hasta 18 mm/mes en los meses
más lluviosos como a finales del invierno de 1996 en que cayeron más de 360 litros por m2
en un mes y el índice α duplicó su valor. En la expresión anterior Soriano toma las
definiciones de Mesri para el coeficiente Cc que liga la compresibilidad del terraplén (medida
por su índice de poros e) con las tensiones
En la expresión anterior Soriano toma las definiciones de Mesri para el
coeficiente Cc que liga la compresibilidad del terraplén (medida por su
índice de poros e) con las tensiones

∆e
Cc =
∆(log σ )

y para el coeficiente Cα de compresión secundaria, que liga el índice de

poros o asiento con el logaritmo del tiempo.

∆e
Cα =
∆ (log t)
En 1988 se creía que “la mayor parte del asiento post-constructivo
–del orden de la mitad- se produce en el primer año, por lo que no
repercute sobre la superestructura”. Y por ello se planificaron los
trabajos de forma que los terraplenes de más de 20 m terminaran
antes de un año respecto a la nivelación de la vía. Pero la realidad
y las medidas indican que realmente esto no es así.

El asiento postconstructivo realmente no comienza a estabilizarse

en general hasta pasados 8 años de la construcción, con lo que no
hay forma de evitarlo o reducirlo durante la construcción de la
explanación
Técnicas para reducir el descenso de
los terraplenes
1.- Precarga
2.- Columnas de grava o arena
3.- Terraplenes sobre geotextiles o armados con geotextiles
4.- Compactación dinámica del terreno
5.- Terraplenes de materiales ligeros, granulares (cenizas, espuma de vidrio, etc) o en
bloques (porexpán o materiales similares). Peligroso en trenes de Alta Velocidad.
6.- Viaductos enterrados, estructuras flotantes o soportadas por pilotes y situadas a nivel
del suelo que en alguna ocasión son más ventajosas que los terraplenes de materiales
sueltos. Ejemplo: AVE de Holanda
7.- Terraplenes sobre pilotes y encepados de distintos tipos
8.- Lo mejor: limitar su altura. Japón la limita a 9 m
LOS DESCENSOS DE LOS TERRAPLENES NO SON PROPORCIONALES A SU ALTURA

TERRAPLENES DEL AVE DE SEVILLA

Descenso en 10 años vs altura Terraplén

500

450

400
Descenso en 10 años, mm

350

300

250

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60
Altura del terraplén, m
 LOS DESCENSOS DE LOS TERRAPLENES NO SON PROPORCIONALES A SU ALTURA
TERRAPLENES DEL AVE DE SEVILLA
Descenso en 10 años vs altura Terraplén

1.60%

1.40%

1.20%
Descenso en 10 años, %

1.00%

0.80%

0.60%

0.40%

0.20%

0.00%
0 10 20 30 40 50 60
Altura del terraplén, m
Terraplén pk 233.9
Terraplén pk 260.3
Terraplén pk 301.0
 AVE DE SEVILLA
DESCENSOS POSTCONSTRUCCIÓN DE LOS TERRAPLENES
DE MÁS DE 15 m

500

450

400

350
Descenso mm

300

250

200

150

100

50

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

AÑO
pk 291.7; H=50 m pk 311.1; H=50 m pk 321.9; H=41 m pk 305.6; H=40 m pk 312.4; H=33 m

pk 301.5; H=32 m pk 293.2; H=30 m pk 301.0; H=30 m pk 323.3; H=30 m pk 324.6; H=30 m

pk 139.4; H=22 m pk 256.0; H=20 m pk 315.8; H=20 m pk 62.6; H=18 m pk 262.5; H=17 m

pk 273.5; H=16 m pk 337.6; H=16 m pk 268.9; H=15 m

 AVE SEVILLA y LERIDA
DESCENSOS POSTCONSTRUCCIÓN DE LOS TERRAPLENES

600

En Barcelona los asientos parecen mayores y más rápidos que en Sevilla.

Pero500ni GIF ni ADIF han permitido publicar ningún dato

400
Descenso mm

300

200

100

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

AÑO
pk 291.7; H=50 m pk 311.1; H=50 m pk 321.9; H=41 m pk 305.6; H=40 m
pk 312.4; H=33 m pk 301.5; H=32 m pk 293.2; H=30 m pk 301.0; H=30 m
pk 323.3; H=30 m pk 324.6; H=30 m pk 139.4; H=22 m pk 256.0; H=20 m
pk 315.8; H=20 m pk 62.6; H=18 m pk 262.5; H=17 m pk 273.5; H=16 m
pk 337.6; H=16 m pk 268.9; H=15 m pk 56.5; H=10 m pk 56.8; H=10 m
pk 233.9; H=10 m pk 247.9; H=10 m pk 275.8; H=10 m pk 62.2; H=8 m
Z-pk165.7; H=35 m Z-pk158.8; H=36 m Z-pk 244.4; H=32 m Z-pk157.1; H=30 m
Z-pk 234.9; H=45 m Z-pk 240.8; H=40m Z-pk 188.0; H=17 m Z-pk 173.2; H=16 m
Z-pk 183.9; H=15m Z-pk175.4; H=13m Z-pk177.7; H=8 m Z-pk226.7; H=11m
108
109
110
111
112
113
 Balasto sin batear bajo la traviesa. Balasto débil.

El balasto inferior no se puede batear nunca más

Protección de los terraplenes en la Alta Velocidad en Japón

Altura limitada a 9 m
Protección de los terraplenes en la Alta Velocidad en Japón

Altura limitada a 9 m
Protección de los terraplenes en la Alta Velocidad en Japón

Altura limitada a 9 m
EN ESPAÑA SE HAN HECHO
TRAMOS DE PRUEBA DE VIA
EN PLACA, 2002
(No se han publicado los informes
por el Ministerio)
FFCC – May-2010

PRUEBAS VIA EN PLACA

BENICASSIM

Valladolid
Barcelona

Madrid

Test site:
Benicassim - 1990

Sevilla
FFCC – May-2010

SOLO SE HA PUESTO VIA EN PLACA EN ALGUNOS TUNELES LARGOS

Valladolid
Barcelona

Madrid La Cabrera Tunnel 8 km

Guadarrama Tunnel 30 km RHEDA
RHEDA

San Pedro Tunnel 10 km

RHEDA

Abdalajis Tunnel 8 km
RHEDA
Sevilla
6 TYPES OF SLAB TRACK TESTED
EACH 432 M LONG, DOUBLE TRACK
PART IN EMBANKMENT, PART IN CUT. BUILT APRIL-OCTOBER 2002.

EDILON RHEDA RHEDA STEDEF BALLAST GETRAC ATD

DYWIDAG 2000
EMBEDDED RAIL - EDILON
EDILON
RHEDA DYWIDAG
RHEDA 2000
STEDEF - ADJUSTABLE
GETRAC
GETRAC
ATD
ATD
Nuevo tipo de placa AFTRAV Slab Track

Fastclip Pandrol

Prefabricated slab

Elastomer

Mortar

Pre-slab
AFTRAV Slab Track
AFTRAV Slab Track
Parece necesario modificar los
trazados de Alta Velocidad

Eliminando los cambios de rigidez de

la vía
FFCC – May-2010

TERRAPLENES, TUNELES Y VIADUCTOS EL LAS NUEVAS LINEAS AVE

760 Terraplenes (2>45m, 11>30m, 275>10 m)

43 Tuneles
131 Viaductos
Valladolid
Barcelona

Madrid

502 Terraplenes (3>50m, 23>30m, 228>10 m)

17 Tuneles
51 Viaductos

Sevilla
 AVE DE BARCELONA: CALATAYUD – RICLA
Construido : 9 TUNELES – 4 VIADUCTOS - 29 TERRAPLENES (35 m )

Debía haberse hecho : 1 TUNEL (SIN CAMBIOS EN LA RIGIDEZ VERTICAL)

Reducciones de
velocidad debido a
los cambios de
rigidez de la via
 EJEMPLO – GUADARRAMA 30 km TUNNEL

Reducciones de
velocidad debido a
los cambios de
rigidez de la via
EJEMPLO: AVE CORDOBA-MALAGA
ABDALAJIS 9 km TUNEL

Reducciones de
velocidad debido a
los cambios de
rigidez de la via
CAMBIOS EN LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VIA

Reducciones de
velocidad debido a
los cambios de
rigidez de la via

Embankments
SEÑALIZACION: EUROPEAN ERTMS-3 SYSTEM

Necesario para la interoperabilidad entre los

diferentes países de Europe

El ERTMS Nivel 3 (cantón móvil) debía estar

operativo en 2001.

Hoy solo funciona el Nivel 1

Muchos opinan que el Nivel 3 no funcionará nunca

GRACIAS POR SU ATENCION