Vous êtes sur la page 1sur 96

UFNR0681

Avril 2013
(Traduction: Avril 2013)

Fonctionnement des systèmes


Essai et réglage
Moteurs industriels 1106C-E70TA
1106D-E70TA
PV (Moteur)
PW (Moteur)

This document is printed from SPI². Not for RESALE


Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.

Ce symbole a la signification suivante:


Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.

Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce


produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 3
Table des matières

Table des matières Consommation excessive d'huile moteur -


Contrôle ............................ ............................ 66
Fonctionnement des systèmes Augmentation de la température de l'huile
moteur - Contrôle..................... ..................... 67
Généralité
Introduction ............................ ........................... 4 Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle ....... ....... 68
Fonctionnement du moteur Circuit de refroidissement - Contrôle ....... ....... 68
Circuit de refroidissement - Essai .......... ......... 69
Moteur de base......................... ........................ 9
Refroidisseur d'huile moteur - Contrôle ..... ..... 71
Circuit d'admission d'air et d'échappement des
Thermostat - Essai..................... ..................... 72
gaz ................................ ................................ 12
Pompe à eau - Contrôle................. ................. 73
Circuit de refroidissement................ ............... 16
Circuit de graissage.................... .................... 17
Circuit électrique....................... ...................... 18
Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle..... ..... 74
Propreté des constituants du circuit de
Bielle - Contrôle ....................... ....................... 74
carburant............................ ........................... 20
Bloc-cylindres - Contrôle ................ ................ 77
Injection de carburant ................... .................. 21
Culasse - Contrôle..................... ..................... 77
Circuit de commande électronique......... ........ 30
Hauteur des pistons - Contrôle............ ........... 78
Alimentations électriques................ ................ 40
Glossaire des expressions utilisées en Volant - Contrôle....................... ...................... 78
commande électronique ................ ............... 43 Carter de volant - Contrôle .............. ............... 79
Carter de volant - Contrôle .............. ............... 81
Essai et réglage Pignonnerie - Contrôle.................. .................. 82
Amortisseur de vibrations - Contrôle ....... ....... 82
Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle............ ............ 49 Circuit électrique
Présence d'air dans le carburant - Essai .... .... 49 Alternateur - Essai ..................... ..................... 84
Recherche du point mort haut pour le piston No Batterie - Essai ........................ ....................... 86
1 .................................. .................................. 50 Circuit de charge - Essai................. ................ 87
Calage de l'injection de carburant - Contrôle. . 51 Courroie trapézoïdale - Contrôle .......... .......... 88
Qualité du carburant - Essai .............. ............. 52 Circuit de démarrage électrique - Essai..... ..... 88
Circuit de carburant - Amorçage........... .......... 53
Pignonnerie (avant) - Calage............. ............. 55 Index

Index................................ ............................... 94
Circuit d'admission et d'échappement
d'air
Circuit d'admission d'air et d'échappement -
Contrôle ............................ ............................ 56
Turbocompresseur - Contrôle............. ............ 57
Compression - Essai ................... ................... 60
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/
réglage............................. ............................. 60
Profondeur des soupapes - Contrôle....... ....... 63
Guide de soupape - Contrôle............. ............. 64

Circuit de graissage
Pression d'huile moteur - Essai ........... ........... 65
Pompe à huile moteur - Contrôle.......... .......... 65
Usure excessive des coussinets - Contrôle.. .. 66

This document is printed from SPI². Not for RESALE


4 UFNR0681
Généralité

Fonctionnement
des systèmes

Généralité

i05310265

Introduction

Les vues de modèle suivantes montrent les Moteurs


1106C-E70TA et 1106D-E70TA types. Dans le cas
d'applications particulières, le moteur peut être
différent de celui des illustrations.

Illustration g03343017
1
Exemple type
(1) Filtres à carburant secondaires (4) Module de commande électronique (7) Robinet de vidange d'huile
(2) Reniflard de carter (5) Pression différentielle (8) Bouchon de remplissage d'huile
(3) Robinet de prélèvement d'huile (6) Jauge d'huile (jauge baïonnette)

Nota: Un reniflard filtré (30) peut être monté sur le


moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 5
Généralité

Illustration g03343019
2
Exemple type
(9) Sortie du liquide de refroidissement (12) Amortisseur de vibrations (15) Poulie à rouleau intermédiaire de
(10) Pompe à eau (13) Tendeur de courroie courroie
(11) Admission de liquide de refroidissement (14) Courroie

This document is printed from SPI². Not for RESALE


6 UFNR0681
Généralité

Illustration g03343041
3
Exemple type
(16) Collecteur d'échappement (20) Turbocompresseur (24) Carter de volant
(17) Œilleton de levage avant (21) Démarreur (25) Œilleton de levage arrière
(18) Alternateur (22) Solénoïde de moteur de démarrage
(19) Compresseur de réfrigérant (23) Volant

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 7
Généralité

Illustration g03343046
4
Exemple type
(26) Pompe d'amorçage électrique (28) Pompe mécanique d'amorçage (30) Reniflard de carter à visser
(27) Filtre à carburant primaire (29) Filtre à carburant primaire

Nota: Certains composants peuvent être fournis Les pistons portent deux segments de compression
séparément. et un segment racleur. La gorge du segment coup de
feu comporte une pièce rapportée en métal dur pour
Les Moteurs diesel 1106C-E70TA et 1106D-E70TA mieux résister à l'usure. La jupe présente une couche
sont des moteurs à commande électronique. Le en graphite pour réduire le risque de grippage lorsque
moteur intègre un module de commande électronique le moteur est neuf. Il est important que la hauteur du
(ECM) qui reçoit des signaux transmis par la pompe piston soit correcte pour éviter les contacts
d'injection et d'autres capteurs pour commander indésirables avec la culasse. La hauteur correcte du
l'injecteur-pompe électronique. La pompe d'injection piston assure également la combustion efficace du
alimente le carburant vers le collecteur de carburant carburant qui est nécessaire en vue de la conformité
(rampe). Le collecteur (rampe) de carburant distribue aux exigences en matière d'émissions.
le carburant aux injecteurs-pompes électroniques.
Le vilebrequin compte sept tourillons. Le jeu en bout
Les six cylindres du moteur sont en ligne. L'ensemble est contrôlé par les rondelles de butée qui se trouvent
de culasse comporte deux soupapes d'admission et de part et d'autre du palier numéro 6.
deux soupapes d'échappement par cylindre. Les
orifices des soupapes d'échappement se trouvent sur Le carter de distribution est composé d'aluminium ou
le côté droit de la culasse. Les orifices des soupapes de fonte. Les pignons de calage portent des repères
d'admission se trouvent sur le côté gauche de la de calage afin de s'assurer de l'assemblage correct
culasse. Chaque soupape comporte un seul ressort des pignons. Lorsque le piston No 1 se trouve au
de soupape. point mort haut de la course de compression, les
dents repérées du pignon de renvoi s'alignent sur les
Chaque cylindre dispose d'une buse de repères de la pompe d'injection, du pignon d'arbre à
refroidissement de piston montée dans le bloc- cames et du pignon de vilebrequin. Il n'y a pas de
cylindres. La buse de refroidissement vaporise l'huile repère de calage sur la face arrière du carter de
moteur sur la surface interne du piston pour refroidir distribution.
celui-ci. Les pistons ont une chambre de combustion
Quiescent à leur partie supérieure, qui induit des Le pignon de vilebrequin fait tourner le pignon de
émissions moins polluantes à l'échappement. L'axe renvoi qui fait tourner à son tour les pignons suivants:
de piston est excentré pour réduire le bruit.
• le pignon d'arbre à cames
• le pignon d'entraînement auxiliaire (selon
équipement)

• le pignon de pompe d'injection


• le pignon de la pompe à eau

This document is printed from SPI². Not for RESALE


8 UFNR0681
Généralité

L'arbre à cames et la pompe d'injection tournent à


une vitesse équivalente au mi-régime du vilebrequin.
La pompe d'injection montée sur le côté gauche du
moteur est entraînée par engrenage depuis le carter
de distribution. La pompe d'alimentation est entraînée
par la pompe d'injection. La pompe d'alimentation
aspire le carburant se trouvant dans le filtre à
carburant primaire. La pompe d'alimentation envoie le
carburant au filtre secondaire. Le carburant est
ensuite transféré à la pompe d'injection.
La pompe d'injection augmente le carburant à une
pression maximale de 190 MPa (27 557 psi). La
pompe d'injection de carburant fournit le carburant au
collecteur de carburant (rampe). La pompe d'injection
n'est pas réparable. Le moteur utilise des capteurs de
vitesse et le module de commande électronique pour
contrôler le régime du moteur.
Pour les spécifications du moteur, se référer au
cahier Caractéristiques, “Conception du moteur”.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 9
Fonctionnement du moteur

Fonctionnement du moteur Les cylindres sont rectifiés selon une finition


spécialement contrôlée afin d'en garantir la durée de
vie et de réduire la consommation d'huile.
Le bloc-cylindres comporte sept paliers de
vilebrequin. Des rondelles de butée sont montées
i05310270 des deux côtés du palier de vilebrequin numéro 6 afin
de maîtriser le jeu en bout du vilebrequin. Les
Moteur de base rondelles de butée ne peuvent être installées que
dans un sens.
Des passages permettent le graissage des paliers de
Introduction vilebrequin. Ces passages sont usinés dans le bloc-
cylindres.
Les huit principaux organes mécaniques du moteur
de base sont les suivants: Les passages de refroidissement sont coulés dans le
bloc-cylindres afin de permettre au liquide de
• Bloc-cylindres refroidissement de circuler.
Le bloc-cylindres comporte un coussinet qui est
• Culasse
destiné au palier avant d'arbre à cames. Les autres
• Pistons manetons d'arbre à cames sont acheminés
directement dans le bloc-cylindres.
• Bielles Le moteur comporte une buse de refroidissement
pour chaque cylindre. Celle-ci est montée dans le
• Vilebrequin bloc-cylindres. La buse de refroidissement du piston
vaporise de l'huile de graissage sur la surface interne
• Amortisseur de vibrations du piston afin de le refroidir.
• Carter de distribution et pignons Un joint de culasse est utilisé entre le bloc-cylindres
et la culasse pour assurer l'étanchéité (gaz de
• Arbre à cames combustion, eau et huile).
Bloc-cylindres Culasse

Illustration g01907673
Illustration g03346701
5
6
Exemple type Exemple type
Le bloc-cylindres en fonte des Moteurs 1106C-E70TA (1) Clavettes de soupape
(2) Pièce de retenue du ressort de soupape
et 1106D-E70TA comportent six cylindres disposés (3) Ressort de soupape
en ligne. Le bloc cylindres est en fonte. Le bloc-
cylindres supporte les alésages sur toute leur
longueur. Les alésages sont usinés dans le bloc.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


10 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Le moteur comporte une culasse en fonte (5). La Il est important que la hauteur du piston soit correcte
partie inférieure du collecteur d'admission (6) est pour éviter les contacts indésirables avec la culasse.
intégrée dans la culasse. Chaque cylindre comporte La hauteur correcte du piston assure également la
deux soupapes d'admission et deux soupapes combustion efficace du carburant qui est nécessaire
d'échappement. Chaque paire de soupapes (7) est en vue de la conformité aux exigences en matière
reliée par un pontet de soupapes qui est commandé d'émissions.
par un système de soupape à tige de culbuteur. Les
orifices des soupapes d'admission se trouvent sur le Les bielles (4) sont usinées dans de l'acier forgé.
côté gauche de la culasse. Les orifices des soupapes Elles comportent des chapeaux (6)fendus . Deux
d'échappement se trouvent sur le côté droit de la coussinets de bielle (5) sont installés entre
culasse. Les obus de valve se déplacent dans des l'embiellage (4) et le chapeau de palier (6). Sur les
guides de soupape qui sont intégrés dans la culasse. bielles fendues , les chapeaux sont maintenus par
Un joint de tige de soupape remplaçable (4) se monte des vis Torx (7). Les bielles avec des chapeaux de
sur la partie supérieure du guide de soupape. Les palier fendus présentent les caractéristiques
sièges de soupape sont remplaçables. suivantes:

Pistons, segments et bielles • La fente procure une surface identique de chaque


côté, ce qui augmente la robustesse.
• Le bon embiellage doit être installé avec le bon
chapeau de palier. Chaque embiellage et chaque
chapeau de palier dispose d'un numéro de série
unique. Lorsqu'un embiellage est assemblé, les
numéros de série de l'embiellage et du chapeau
de palier doivent correspondre.

Vilebrequin

Illustration g02394336
7
Exemple type
Illustration g01907674
Les pistons (9) ont une chambre de combustion 8
Quiescent dans leur partie supérieure pour fournir un Exemple type
mélange efficace de carburant et d'air. L'axe de (1) Pignon de vilebrequin
piston (8) est excentré pour réduire le bruit. La (2) Vilebrequin
goupille de position (8) est maintenue dans la bonne (3) Rondelles de butée de vilebrequin
position par deux circlips (3). (4) Bague de calage du vilebrequin

Les pistons portent deux segments de compression Le vilebrequin est une pièce en acier forgé au chrome
(1) et un segment racleur (2). La gorge du segment et au molybdène. Le vilebrequin comporte sept
coup de feu comporte une pièce rapportée en métal tourillons. Des rondelles de butée sont montées de
dur pour mieux résister à l'usure. La jupe de piston chaque côté du palier n° 6 de vilebrequin pour
dispose d'un revêtement de graphite qui permet de commander le jeu en bout du vilebrequin.
réduire le risque de grippage lorsque le moteur est
nouveau afin de réduire les frictions et d'économiser Le vilebrequin convertit l'énergie linéaire des pistons
encore plus de carburant. et des bielles en un couple de rotation pour actionner
un équipement externe.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 11
Fonctionnement du moteur

Un pignon à l'avant du vilebrequin entraîne les Pignons et carter de distribution


pignons de distribution. Le pignon de vilebrequin fait
tourner le pignon de renvoi qui fait tourner à son tour
les pignons suivants:
• Pignon d'arbre à cames

• Pompe d'injection et pompe d'alimentation


• Le pignon de renvoi est entraîné par le pignon de
vilebrequin, qui fait tourner l'engrenage de la
pompe de lubrification.
Des joints à lèvre sont utilisés à l'avant et à l'arrière
du vilebrequin.
Une roue de calage est montée sur le vilebrequin.
Grâce à cette roue de calage, l'ECM peut mesurer le
régime et la position du moteur.

Amortisseur de vibrations

Illustration g03346702
10
Exemple type
(1) Orifice du pignon de la pompe à eau

Le joint d'étanchéité du vilebrequin est monté dans le


carter de distribution en aluminium. Le couvercle du
carter de distribution est fabriqué en acier embouti.
Les pignons de distribution sont faits d'acier.
Le pignon de vilebrequin entraîne un pignon de
renvoi supérieur (3) et un pignon de renvoi inférieur.
Le pignon de renvoi supérieur (3) entraîne le pignon
d'arbre à cames (4) et le pignon de la pompe
d'injection (2). Le pignon de renvoi inférieur entraîne
la pompe à huile. Le pignon d'entraînement de
pompe à eau est entraîné par le pignon de la pompe
d'injection de carburant.
Illustration g02282353 L'arbre à cames tourne à la moitié du régime moteur.
9 La pompe d'injection tourne au régime moteur.
Exemple type
(1) Vis de réglage Arbre à cames
(2) Vis de réglage
(3) Amortisseur de vibrations Le moteur comporte un seul arbre à cames. L'arbre à
(4) Poulie de vilebrequin cames est en fonte. Les lobes de l'arbre à cames
(5) Adaptateur de vilebrequin sont durcis par trempe.

La force de la combustion dans les cylindres L'arbre à cames est entraîné à son extrémité avant.
provoque la torsion du vilebrequin. Cela porte le nom Au fur et à mesure que l'arbre à cames tourne, les
de vibration torsionnelle. Si la vibration est trop lobes déplacent les pièces du mécanisme de
importante, le vilebrequin sera endommagé. soupapes. Les pièces du mécanisme de soupapes
L'amortisseur de vibrations est rempli d'un liquide déplacent les soupapes des cylindres.
visqueux afin de limiter la vibration torsionnelle.
Le pignon d'arbre à cames doit être réglé sur le
pignon de vilebrequin. Le rapport entre les lobes et le
pignon d'arbre à cames fait que les soupapes de
chaque cylindre s'ouvrent au moment correct. Le
rapport entre les lobes et le pignon d'arbre à cames
fait également que les soupapes de chaque cylindre
se ferment au moment correct.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


12 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

i05310260

Circuit d'admission d'air et d'échappement des gaz

Illustration g01205681
11
Circuit d'admission et d'échappement d'air
(1) Collecteur d'échappement (5) Faisceau du refroidisseur d'admission (9) Admission d'air du filtre à air
(2) Injecteur-pompe électronique (6) Sortie d'échappement (10) Soupape d'admission
(3) Bougie de préchauffage (7) Côté turbine du turbocompresseur (11) Soupape d'échappement
(4) Collecteur d'admission (8) Côté compresseur du turbocompresseur

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 13
Fonctionnement du moteur

Les composants de l'admission d'air et du circuit Nota: Si le système de démarrage à froid fonctionne,
d'échappement commandent la qualité et la quantité les bougies de préchauffage (3) réchauffent
d'air disponible pour la combustion. Le circuit également l'air se trouvant dans le cylindre.
d'admission d'air et d'échappement comprend les
pièces suivantes: Juste avant que le piston n'atteigne la position du
point mort haut, l'ECM actionne l'injecteur-pompe
• Filtre à air électronique. Le carburant est alors injecté dans le
cylindre. Le mélange air/carburant est inflammable.
• Turbocompresseur L'allumage des gaz provoque la course de détente.
Les soupapes d'admission et d'échappement sont
• Refroidisseur d'admission toutes fermées et l'expansion des gaz force le piston
à s'abaisser en position centrale basse (BC).
• Collecteur d'admission
Depuis la position centrale basse, le piston remonte.
• Culasse, injecteurs et bougies de préchauffage Cela lance la course d'échappement. Les soupapes
d'échappement s'ouvrent. Les gaz d'échappement
• Soupapes et pièces de la culbuterie sont chassés dans le collecteur d'échappement par
les soupapes d'échappement ouvertes.
• Piston et cylindre
Les gaz d'échappement sortant du collecteur
• Collecteur d'échappement d'échappement (1) entrent dans le côté turbine du
turbocompresseur pour faire tourner la turbine du
L'air est aspiré via le filtre à air dans l'admission d'air turbocompresseur (7). La turbine est reliée à l'arbre
du turbocompresseur (9) par la soufflante du qui entraîne la soufflante. Les gaz d'échappement
turbocompresseur (8). L'air est comprimé et chauffé à sortant du turbocompresseur circulent dans la sortie
environ 150 °C (300 °F) avant d'être chassé vers le d'échappement (6), un silencieux et un tuyau
refroidisseur d'admission (5). Tandis que l'air traverse d'échappement.
le refroidisseur d'admission, la température de l'air
comprimé diminue jusqu'à environ 50 °C (120 °F). Le Turbocompresseur
refroidissement de l'air d'admission augmente
l'efficacité de la combustion. L'augmentation de
l'efficacité de la combustion procure les avantages
suivants:

• Diminution de la consommation de carburant


• Augmentation de la puissance

• Réduction des émissions de particules


L'air est chassé du refroidisseur d'admission vers le
collecteur d'admission (4). Le débit d'air circulant du
collecteur d'admission vers les cylindres est
commandé par les soupapes d'admission (10). Il y a
deux soupapes d'admission et deux soupapes
d'échappement par cylindre. Les soupapes
d'admission s'ouvrent quand le piston descend sur la
course d'admission. Lorsque les soupapes
d'admission s'ouvrent, l'air comprimé et refroidi
provenant de l'orifice d'entrée est aspiré dans le
cylindre. Le cycle complet se compose de quatre
temps:
• Admission
Illustration g00302786
• Compression 12
Turbocompresseur
• Puissance (1) Admission d'air
(2) Carter de compresseur
• Échappement (3) Soufflante
(4) Bearing
Pendant la course de compression, le piston remonte (5) Orifice d'admission d'huile
dans le cylindre et les soupapes d'admission (10) se (6) Bearing
ferment. L'air comprimé et refroidi est encore plus (7) Volute de soufflante/de turbine
comprimé. Ce surcroît de compression génère une (8) Turbine
(9) Sortie d'échappement
chaleur plus importante. (10) Orifice de sortie d'huile
(11) Admission d'échappement

This document is printed from SPI². Not for RESALE


14 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Le turbocompresseur est monté en sortie du


collecteur d'échappement dans l'une des deux
positions sur le côté droit, vers la partie supérieure du
moteur ou sur le côté du moteur. Les gaz
d'échappement sortant du collecteur d'échappement
pénètrent dans l'entrée d'échappement (11) et
traversent le carter de turbine (7) du
turbocompresseur. L'énergie produite par les gaz
d'échappement fait tourner la turbine (8). La turbine
est connectée par un arbre à la soufflante (3).
La rotation de la turbine entraîne la rotation de la
soufflante. Ceci entraîne la compression de l'air
d'admission via le carter de compresseur (2) du
turbocompresseur.

Illustration g03347197
14
Exemple type

Lorsque la charge sur le moteur augmente,


davantage de carburant est injecté dans les
cylindres. La combustion de ce carburant
supplémentaire produit davantage de gaz
d'échappement. Les gaz d'échappement
supplémentaires entraînent la turbine et les roues de
compresseur du turbocompresseur à tourner plus
rapidement. La soufflante tournant plus vite, l'air est
davantage comprimé et une plus grande quantité
d'air est envoyée dans les cylindres. Ce débit d'air
accru dans les cylindres permet une combustion plus
efficace du carburant. Il en résulte une plus grande
Illustration g03347195 puissance.
13
Turbocompresseur avec le limiteur de pression de Un limiteur de pression de suralimentation est monté
suralimentation sur la volute de turbine du turbocompresseur. Le
(12) Levier de commande limiteur de pression de suralimentation est une
(13) Actionneur de soupape de décharge soupape qui permet aux gaz d'échappement de
(14) Canalisation (pression de suralimentation) contourner la turbine du turbocompresseur. Le
fonctionnement du limiteur de pression de
suralimentation dépend de la quantité d'air sous
pression (pression de suralimentation) provenant de
la soufflante du turbocompresseur. La pression de
suralimentation agit sur une membrane sous charge
de ressort, située dans l'actionneur du limiteur, qui fait
varier la quantité de gaz d'échappement s'écoulant
dans la turbine.
Si un solénoïde de limiteur de pression de
suralimentation (15) est monté, le limiteur de pression
de suralimentation est commandé par le module de
commande électronique (ECM) du moteur. L'ECM
utilise les entrées provenant de nombreux capteurs
du moteur pour déterminer la surpression optimale.
Cela permet de contrôler de manière optimale les
émissions d'échappement et la consommation de
carburant dans toutes les conditions de marche du
moteur. L'ECM commande l'électrovanne qui contrôle
la pression de suralimentation fournie à l'actionneur
du limiteur de pression de suralimentation.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 15
Fonctionnement du moteur

Lorsque le moteur nécessite une pression de


suralimentation élevée pour de meilleures
performances, un signal est envoyé par l'ECM au
solénoïde du limiteur de pression de suralimentation.
La basse pression ainsi générée dans le conduit d'air
d'admission (14) opère sur la membrane située dans
l'actionneur du limiteur de pression de
suralimentation (13). La tringle de commande (12)
opère sur le levier de commande pour fermer la
soupape située dans le limiteur de pression de
suralimentation. Lorsque la soupape du limiteur de
pression de suralimentation est fermée, une plus
grande quantité de gaz d'échappement peut passer
dans la turbine. Il en résulte une augmentation de la
vitesse du turbocompresseur.
Une fois qu'une basse pression de suralimentation
est nécessaire pour améliorer les performances du
moteur, un signal est envoyé par l'ECM au solénoïde
du limiteur de pression de suralimentation. La
pression élevée dans la canalisation d'admission d'air
(14) agit alors sur la membrane de l'actionneur du
limiteur de pression de suralimentation (13). La tringle
de commande (12) agit sur le levier de commande
pour ouvrir la vanne dans le limiteur de pression de
suralimentation. Lorsque la soupape du limiteur de
pression de suralimentation est ouverte, une plus
grande quantité de gaz d'échappement provenant du
moteur peut contourner la turbine, provoquant ainsi
une réduction de la vitesse du turbocompresseur. Illustration g03347202
15
L'arbre qui relie la turbine à la soufflante tourne dans
les paliers (4) et (6). Les paliers nécessitent de l'huile Pièces du mécanisme de soupapes
sous pression à des fins de graissage et de (1) Pont
refroidissement. L'huile qui circule vers l'orifice (2) Culbuteur
d'admission d'huile de graissage (5) passe par le (3) Tige de culbuteur
(4) Poussoir
centre du turbocompresseur qui contient les paliers. (5) Arbre à cames
L'huile sort du turbocompresseur par l'orifice de sortie (6) Soupape
d'huile de graissage (10) et retourne dans le carter (7) Ressort
d'huile.
Les pièces de la culbuterie commandent le débit d'air
Reniflard de carter moteur d'admission dans les cylindres pendant la marche du
moteur. Les pièces du mécanisme de soupapes
Le reniflard du carter moteur peut être un système commandent également le débit des gaz
filtré ou non filtré. d'échappement à la sortie des cylindres pendant la
marche du moteur.
Le système de reniflard du carter peut être composé
de deux éléments principaux: un séparateur primaire Le pignon de vilebrequin entraîne le pignon d'arbre à
monté dans le cache-culbuteur et une cartouche cames via un pignon de renvoi. L'arbre à cames (5)
filtrée montée sur la culasse. Les gaz sortent du doit être réglé sur le vilebrequin pour donner le
carter par le cache-culbuteur. puis ils passent par le rapport correct entre le mouvement du piston et le
séparateur primaire chargé de supprimer la majorité mouvement de la soupape.
de l'huile liquide des gaz. Cette huile liquide est alors
renvoyée vers le moteur. L'arbre à cames (5) a deux lobes d'arbre à cames
pour chaque cylindre. Les lobes actionnent une paire
Les gaz passent ensuite dans l'élément de filtre avant de soupapes d'admission ou une paire de soupapes
d'être évacués dans l'atmosphère par un système de d'échappement. Au fur et à mesure que l'arbre à
reniflard ouvert. cames tourne, les lobes de came agissent sur le
poussoir (4) pour faire monter et descendre la tige de
Toute l'huile liquide est capturée par la cartouche
culbuteur (3). Le mouvement vers le haut de la tige
filtrée. La cartouche doit être remplacée à certains
intervalles d'entretien. Pour davantage de de culbuteur contre le culbuteur (2) entraîne un
mouvement vers le bas qui agit sur le pontet de
renseignements, se référer au guide d'utilisation et
d'entretien. soupapes (1). Cette action fait ouvrir une paire de
soupapes (6), ce qui comprime les ressorts de
soupape (7). Lorsque l'arbre à cames a tourné
Pièces du mécanisme de soupapes jusqu'au maximum du bossage, les soupapes sont
complètement ouvertes. Lorsque l'arbre à cames
continue à tourner, les deux ressorts de soupape (7)
sous compression se détendent. Les tiges de

This document is printed from SPI². Not for RESALE


16 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

soupape sont soumises à la tension des ressorts. Les


tiges sont repoussées vers le haut pour maintenir le
contact avec le pontet de soupapes (1). La poursuite
de la rotation de l'arbre à cames fait abaisser le
culbuteur (2), les tiges de culbuteur (3) et les
poussoirs (4) jusqu'à ce que le poussoir atteigne la
partie inférieure du lobe. Les soupapes (6) sont à
présent fermées. Le cycle se répète pour toutes les
soupapes sur chaque cylindre.

i02451588

Circuit de refroidissement

Introduction (circuit de
refroidissement)
Le circuit de refroidissement comprend les pièces
suivantes:
• radiateur

• pompe à eau
• bloc-cylindres
• refroidisseur d'huile

• culasse
• thermostat

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 17
Fonctionnement du moteur

Débit de liquide de refroidissement

Illustration g01206083
16
Débit de liquide de refroidissement
(1) Radiateur (4) Refroidisseur d'huile moteur (7) Dérivation pour thermostat
(2) Pompe à eau (5) Culasse
(3) Bloc-cylindres (6) Thermostat et boîtier

Le liquide de refroidissement s'écoule du fond du i02451553


radiateur (1) vers la pompe à eau centrifuge (2). La
pompe à eau (2) est montée à l'avant du carter de
distribution. La pompe à eau est entraînée par un
Circuit de graissage
pignon. Le pignon de la pompe d'injection entraîne le
pignon de la pompe à eau. La pompe à eau pousse le
liquide de refroidissement dans un passage du carter La pression d'huile du circuit de graissage du moteur
de distribution vers l'avant du bloc-cylindres (3). est fournie par une pompe à huile montée sur le
moteur. La pompe à huile moteur est située sur la
Le liquide de refroidissement entre dans un passage partie inférieure du bloc-cylindres, à l'intérieur du
sur la gauche du bloc-cylindres (3). Du liquide de carter d'huile. L'huile de graissage venant du carter
refroidissement pénètre dans le bloc-cylindres. Du d'huile passe au travers d'une crépine et d'un conduit
liquide de refroidissement passe sur l'élément du vers le côté admission de la pompe à huile moteur. La
refroidisseur d'huile (4). Le liquide entre ensuite dans pompe à huile moteur est entraînée depuis le
le bloc-cylindres (3). Le liquide de refroidissement vilebrequin par le biais d'un pignon de renvoi.
s'écoule sur l'extérieur des cylindres, puis passe du
bloc-cylindres à la culasse (5). La pompe à huile moteur comporte un rotor interne à
quatre lobes. Ce rotor interne est monté sur un arbre
Le liquide de refroidissement s'écoule vers l'avant au qui porte également le pignon d'entraînement. La
travers de la culasse (5). Il passe ensuite dans le pompe à huile moteur comporte également une
boîtier de thermostat (6). Si le thermostat (6) est couronne extérieure à cinq lobes. L'axe de rotation de
fermé, le liquide de refroidissement va directement, la couronne est décalé par rapport au rotor. La
par une dérivation(7), à l'entrée de la pompe à eau. Si distance entre les lobes du rotor et de la couronne
le thermostat est ouvert, la dérivation est fermée et le augmente sur le côté droit lors de la rotation du rotor.
liquide de refroidissement se dirige vers la partie Cet accroissement de l'écart entre les lobes du rotor
supérieure du radiateur (1). et de la couronne entraîne une réduction de la
pression. Cette réduction de pression provoque un
écoulement de l'huile depuis le carter vers la pompe à
huile, en traversant la crépine.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


18 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

La distance entre les lobes du rotor et de la couronne Le circuit de charge fonctionne pendant la marche du
diminue sur le côté gauche lors de la rotation du rotor. moteur. L'alternateur du circuit de charge produit du
Cette diminution de l'écart entre les lobes du rotor et courant continu pour le circuit électrique.
de la couronne met l'huile sous pression. Cette
augmentation de pression provoque l'écoulement de Démarrage du moteur
l'huile depuis la sortie de la pompe dans le circuit de
graissage du moteur.
Depuis la pompe, l'huile se dirige vers un
refroidisseur d'huile à plaques, en passant par des
trous dans le bloc-cylindres. Ce refroidisseur d'huile
se trouve sur le côté gauche du moteur.
Depuis le refroidisseur d'huile, l'huile retourne vers la
culasse via un passage percé dans le bloc-cylindres.
L'huile s'écoule depuis le filtre vers les rampes de
graissage via un passage. Les rampes de graissage
sont percées sur toute la longueur du côté gauche du
bloc-cylindres. Si le filtre à huile se trouve sur le côté
droit du moteur, l'huile s'écoule via un ensemble
conduit. L'ensemble conduit est monté sur la face
inférieure du bloc-cylindres.
L'huile de graissage venant des rampes d'huile
s'écoule par des passages jusqu'aux paliers de
vilebrequin. L'huile se dirige ensuite vers les
manetons de vilebrequin par des passages dans le
vilebrequin. Les pistons et les alésages de cylindre
sont lubrifiés par les projections et le brouillard
d'huile. Illustration g01964824
17
L'huile de graissage venant des paliers de vilebrequin Exemple type
s'écoule par des passages du bloc-cylindres
jusqu'aux paliers de l'arbre à cames. L'huile va Démarreur 12 V 4 kW
ensuite du deuxième palier de l'arbre à cames jusqu'à (1) Borne 30 de connexion du câble de batterie
la culasse à une pression réduite. De là, l'huile passe (2) Borne 50 de connexion du contacteur d'allumage
dans la bague de culbuteur des bras de culbuteur. (3) Borne 31 de connexion de la masse
Les tiges de soupape, les ressorts de soupape et les
poussoirs de soupape sont lubrifiés par les
projections et le brouillard d'huile.
Le moyeu du pignon de renvoi est graissé par de
l'huile provenant des rampes de graissage. Les
pignons de calage sont graissés par les projections
d'huile.
Le turbocompresseur est graissé par l'huile qui
s'écoule par un conduit obtenu par perçage dans le
bloc-cylindres. Une canalisation externe à partir du
bloc moteur alimente en huile le turbocompresseur.
L'huile revient ensuite au carter d'huile par une
canalisation.
Des buses de refroidissement de piston sont
montées dans le moteur. Les buses de
refroidissement de piston sont alimentées en huile à
partir des rampes de graissage. Les buses de
refroidissement de piston pulvérisent de l'huile sous
les pistons pour les refroidir.

i04217451

Circuit électrique

Le circuit électrique est un circuit à la masse négatif.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 19
Fonctionnement du moteur

Le démarreur fait tourner le moteur via un pignon sur


le volant moteur. Le régime du démarreur doit être
suffisant pour provoquer un fonctionnement continu
de l'allumage du carburant dans les cylindres.
Le démarreur est composé d'une armature principale
et d'un solénoïde. Le solénoïde est un relais avec
deux enrouleurs de traction (PI, Pull-In) et de
maintien (HI, Hold-In) . À l'activation du contacteur
d'allumage, les deux enrouleurs font bouger le noyau
en fer grâce à des électro-aimants. La liaison du
noyau en fer agit afin de déplacer le pignon vers la
couronne dentée du volant pour l'engager. Une fois
l'engagement réalisé, le solénoïde complète le circuit
à courant élevé qui fournit l'énergie électrique à
l'armature principale pour permettre la rotation. Au
démarrage du moteur, seul l'enrouleur HI est actif.
Le contacteur d'allumage est désactivé dès que le
régime moteur souhaité a été atteint. Le circuit est
déconnecté. L'armature arrête de tourner. Les
ressorts situés sur les arbres et sur le solénoïde
remettent le pignon de la couronne dentée du volant
Illustration g01964833
en position de repos.
18
Le démarreur dispose d'un embrayage glissant qui
Exemple type permet d'éviter tout dommage sur le démarreur et les
Démarreur 24 V 5,5 kW transmissions mécaniques au fur et à mesure de
(4) Borne 30 de connexion du câble de batterie
l'augmentation du régime moteur.
(5) Relais magnétique intégré (IMS)
(6) Borne 50 de connexion du contacteur d'allumage Certains démarreurs plus puissants disposent d'un
(7) Borne 31 de connexion de la masse relais magnétique intégré (IMS, Integrated Magnetic
Switch) . Ce relais magnétique intégré est activé par
le contacteur d'allumage. Le circuit de solénoïde
lance alors le démarreur. L'avantage d'un relais
magnétique intégré est la réduction du courant dans
le circuit d'allumage, ce qui permet à l'ECM du moteur
de contrôler l'allumage sans avoir à utiliser un relais.

Alternateur
Le courant produit par l'alternateur présente les
caractéristiques suivantes:
• Triphasé

• Double alternance
• Redressé
L'alternateur est un composant électromécanique.
L'alternateur est entraîné par une courroie de la
poulie de vilebrequin. L'alternateur charge la batterie
d'accumulateurs pendant la marche du moteur.
L'alternateur est refroidi par un ventilateur externe
monté derrière la poulie. Le ventilateur peut être
Illustration g01964823 monté à l'intérieur. Le ventilateur force l'air à passer
19 par les trous qui se trouvent à l'avant de l'alternateur.
Exemple type L'air ressort par les trous qui se trouvent à l'arrière de
l'alternateur.
Démarreur 24 V 8 kW
(8) Borne 30 de connexion du câble de batterie
(9) Relais magnétique intégré (IMS)
(10) Borne 50 de connexion du contacteur d'allumage
(11) Borne 31 de connexion de la masse

This document is printed from SPI². Not for RESALE


20 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

L'alternateur convertit l'énergie mécanique et Pièces neuves


l'énergie magnétique en courant alternatif et en
tension. Cette transformation s'effectue en tournant Les canalisations de carburant haute pression ne
un champ électromagnétique à courant continu sur sont pas réutilisables. Les canalisations haute
l'intérieur du stator triphasé. Le champ pression neuves sont fabriquées pour être montées
électromagnétique est produit par le courant dans une seule position. Lors du remplacement d'une
électrique qui passe à travers un rotor. Le stator canalisation haute pression, ne pas tordre ni
produit du courant alternatif et de la tension. déformer la canalisation neuve.

Le courant alternatif est changé en courant continu Tous les filtres à carburant, canalisations de
par un redresseur tri-phasé double alternance. Le carburant haute pression, ensembles tubes et
courant continu circule dans la borne de sortie de composants neufs sont fournis avec des bouchons
l'alternateur. Le courant continu est utilisé pour le d'étanchéité. Ces bouchons d'étanchéité ne doivent
processus de charge. être retirés que pour monter la pièce neuve. Si un
composant neuf n'est pas fourni avec des bouchons
Un régulateur est monté à l'arrière de l'alternateur. d'étanchéité, ne pas l'utiliser.
Deux brosses conduisent le courant à travers les Le technicien doit porter des gants en caoutchouc
deux collecteurs. Le courant se dirige ensuite vers le appropriés qui doivent être jetés dès la fin de
champ de rotor. Un condensateur protège le l'intervention afin de ne pas contaminer le circuit.
redresseur contre les hautes tensions.
Plein de carburant
L'alternateur est connecté à la batterie par le
contacteur d'allumage. En conséquence, l'excitation Au moment de refaire le plein du réservoir de
de l'alternateur se produit lorsque le contacteur est en carburant, vérifier que la pompe de ravitaillement et
position MARCHE. l'ensemble du bouchon du réservoir de carburant
sont propres et exempts de toute saleté et de tout
débris. Le plein de carburant ne doit être effectué
i05310269 qu'à l'abri de la poussière, du vent et de la pluie.
Utiliser uniquement un carburant exempt de toute
Propreté des constituants du contamination et conforme aux spécifications du
guide d'utilisation et d'entretien, “Liquides conseillés”
circuit de carburant Spécifications du carburant.

Propreté du moteur
REMARQUE
Lors de toute intervention sur le circuit de carburant, il
est capital de respecter des règles de propreté stric-
tes car même de très petites particules peuvent nuire
au fonctionnement du moteur ou du circuit de
carburant.

L'ensemble du moteur doit être nettoyé avec un


système d'eau à haute pression. Le nettoyage du
moteur permet de supprimer les saletés et autres
débris avant toute réparation du circuit de carburant.
Vérifier que l'eau à haute pression n'est jamais
dirigée vers les joints des injecteurs.

Environnement
Dans la mesure du possible, la zone d'entretien doit
être soumise à une pression positive. Vérifier que les
composants ne sont pas exposés à une pollution
issue de saletés ou de débris présents dans l'air.
Lorsqu'une pièce est retirée du circuit, les raccords
de carburant exposés doivent être immédiatement
obturés au moyen de bouchons d'étanchéité adaptés.
Ces bouchons ne doivent être retirés qu'au moment
du remontage de la pièce. Ces bouchons ne sont pas
réutilisables. Mettre immédiatement les bouchons au
rebus. Contacter le concessionnaire Perkins ou le
distributeur Perkins agréé le plus proche pour se
procurer les bouchons d'étanchéité appropriés.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 21
Fonctionnement du moteur

i05310266

Injection de carburant

Introduction

This document is printed from SPI². Not for RESALE


22 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Illustration g03346806
20

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 23
Fonctionnement du moteur

Exemple type
(1) Filtre à carburant primaire (5) Collecteur de carburant (rampe) (9) Refroidisseur de carburant (en option)
(2) Filtre à carburant secondaire (6) Capteur de pression de carburant (A) Réservoir de carburant
(3) Pompe d'injection (7) Clapet de décharge de pression
(4) Pompe d'alimentation (8) Injecteur-pompe électronique

Le carburant est aspiré du réservoir de carburant vers


le filtre à carburant primaire de 10 microns et un
séparateur d'eau. Le carburant est ensuite envoyé
vers la pompe d'alimentation. La pompe
d'alimentation fait partie de la pompe d'injection.
Le carburant passe ensuite de la pompe
d'alimentation au filtre à carburant secondaire de 4
microns. Le carburant passe du filtre à carburant
secondaire à la pompe d'injection.
Au niveau de la pompe d'injection, le carburant est
pompé à une pression accrue jusqu'à une pression
maximale de 190 MPa (27 557 psi) vers le collecteur
(rampe) de carburant.
Le carburant dont la pression est trop élevée au
niveau du collecteur de carburant (rampe) est
renvoyé via le clapet de décharge de pression vers la
conduite de retour. Le carburant qui fuit des
injecteurs-pompes électroniques passe par la
conduite de retour. Le carburant peut alors passer par
un refroidisseur de carburant optionnel au moment où
il est renvoyé vers le réservoir de carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


24 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Circuit de carburant haute pression

Illustration g03346812
21
Exemple type
(1) Pompe d'injection (4) Injecteur-pompe électronique (7) Pompe d'alimentation
(2) Solénoïde de la pompe d'injection (5) Collecteur de carburant (rampe)
(3) Clapet de décharge de pression (6) Capteur de pression de carburant

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 25
Fonctionnement du moteur

La pompe d'injection (1) fournit le carburant au Filtre primaire/séparateur d'eau


collecteur (rampe) de carburant haute pression (5).
Le carburant présente une pression atteignant
190 MPa (27 557 psi). Un capteur de pression (6)
situé dans le collecteur (rampe) de carburant haute
pression (5) surveille la pression de carburant dans le
collecteur (rampe) de carburant haute pression (5).
L'ECM commande un solénoïde (2) situé dans la
pompe d'injection (1) afin de maintenir la pression
réelle dans le collecteur de carburant haute pression
(5) au niveau souhaité. Le carburant haute pression
est en permanence disponible au niveau de chaque
injecteur. L'ECM détermine le temps d'activation
correct de l'injecteur-pompe électronique (4,) ce qui
permet l'injection du carburant dans le cylindre. Les
fuites de trop-plein de carburant de chaque injecteur
passent par un conduit percé le long de l'intérieur de
la culasse. Un tuyau est connecté à l'arrière de la
culasse afin de renvoyer le carburant qui fuit vers le
réservoir. Le clapet de décharge de pression (3)
fonctionne à une pression de 200 MPa (29 000 psi).

Pièces du circuit d'injection de carburant


Le circuit d'injection de carburant comporte les
pièces mécaniques suivantes:
• Filtre primaire/séparateur d'eau

• Pompe d'alimentation
• Filtre à carburant secondaire Illustration g03346826
22
• Pompe d'injection
Exemple type
• Injecteurs
Le filtre primaire/séparateur d'eau (1) se trouve entre
• Collecteur de carburant le réservoir de carburant et la pompe d'alimentation. Il
(1) fournit un niveau de filtration de 10 microns.
• Clapet de décharge de pression
Le filtre primaire/séparateur d'eau est fourni à part.
• Capteur de pression de carburant Lorsqu'il est fourni, de l'eau se trouve dans le capteur
de carburant (2).
• Capteur de température de carburant
Filtre à carburant secondaire
• Capteur de présence d'eau dans le carburant
La liste suivante répertorie des exemples
d'entretien et de réparation à effectuer lorsque
l'amorçage du circuit de carburant est requis:

• Un filtre à carburant est remplacé.


• Une canalisation de carburant basse pression est
remplacée.

• La pompe d'injection de carburant est remplacée.


• Si un ECM refroidi par carburant est monté, l'ECM
est remplacé.
• Vidange de l'eau du séparateur d'eau.
Se référer à Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Circuit de carburant - Amorçage” pour plus
d'informations sur la marche à suivre pour amorcer le
circuit de carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


26 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Dispositif de coupure
Illustration g03346829
23 Les injecteurs-pompes électroniques n'injectent plus,
Exemple type ce qui provoque l'arrêt du moteur. L'ECM ferme alors
la soupape de commande d'aspiration pour éviter une
Le filtre à carburant secondaire (1) se trouve après la hausse de pression dans le collecteur de carburant
pompe d'alimentation. Il (1) fournit un niveau de (rampe).
filtration de 4 microns.

Ensemble de pompe à carburant

Illustration g03346818
24
Exemple type

L'ensemble pompe d'alimentation comprend une


pompe d'alimentation basse pression (3) et une
pompe d'injection haute pression (1). L'ensemble
pompe est entraîné par un pignon situé devant le
carter de distribution à la moitié du régime moteur. La
pompe d'injection (1) dispose de trois plongeurs
entraînés par un arbre à cames. Elle (1) délivre un
volume de carburant trois fois à chaque tour. Les
plongeurs ont une course fixe.
L'injecteur n'utilise qu'une partie du carburant fourni à
chaque course des pistons de la pompe. Le
solénoïde (2) de la pompe d'injection (1) est
commandé par l'ECM. Cela permet de maintenir la
pression du collecteur de carburant (rampe) à un
niveau correct. La pompe d'injection (1) permet un
retour continu du carburant vers le réservoir.
La pompe d'injection de carburant a la fonction
suivante:
• Alimentation en carburant haute pression
La sortie de carburant de la pompe d'injection est
régulée par l'ECM en réponse aux variations de
demandes de pression du carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 27
Fonctionnement du moteur

Commande

Illustration g03346729
25
Exemple type de système de contrôle électrique du circuit de carburant
(1) Module de commande électronique (3) Régulateur de limiteur de pression de
(ECM) suralimentation
(2) Capteur de position de l'accélérateur (4) Capteur de pression de carburant

This document is printed from SPI². Not for RESALE


28 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

(5) Capteur de pression d'huile moteur (8) Capteur de température d'air du (12) Pompe d'injection
(6) Capteur de pression du collecteur collecteur d'admission (13) Solénoïde de la pompe d'injection
d'admission (9) Capteur de température du liquide de (14) Injecteurs-pompes électroniques
(7) Capteur de température de l'air à refroidissement
l'admission (10) Capteur de régime/calage secondaire
(11) Capteur de régime/calage principal

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 29
Fonctionnement du moteur

L'ECM détermine la quantité, le calage et la pression l'évacuation de trop-plein pour refroidir et lubrifier
du carburant devant être injecté dans l'injecteur. l'injecteur. La pression de carburant pousse le robinet
à pointeau et un ressort. La différence de pression
L'ECM utilise les signaux qu'il reçoit des capteurs du autour du robinet à pointeau devient trop importante;
moteur. Ces capteurs comprennent les capteurs de la pression soulève donc le robinet et l'injection
régime/calage et les capteurs de pression. commence.
L'ECM commande le calage et le débit de carburant Le calage et la durée de l'injection sont commandés
en activant le solénoïde de l'injecteur. par une électrovanne de l'injecteur. Cette vanne a
deux positions. En position fermée, le robinet ferme
La quantité de carburant est proportionnelle à la l'entrée de l'injecteur. Dans cette position, le
durée du signal envoyé au solénoïde de l'injecteur. carburant qui se trouve au-dessus du pointeau peut
s'échapper par l'orifice de fuite de trop-plein.
L'ECM commande la pression du carburant en
augmentant ou réduisant le débit de carburant depuis En position ouverte, le robinet ouvre l'entrée de
la pompe d'injection. l'injecteur. Simultanément, la vanne ferme l'orifice de
fuite de trop-plein pour permettre au carburant à
Injecteurs haute pression de s'écouler vers le pointeau. Lorsque
l'électrovanne est fermée, du carburant s'échappe de
la vanne pour s'évacuer via l'orifice de fuite de trop-
plein. Un certain volume de carburant s'écoule
toujours de l'orifice de fuite de trop-plein. Si le volume
de carburant augmente au-delà d'un niveau critique,
la pompe d'injection ne pourra plus maintenir la
pression dans le collecteur de carburant.
Lorsque la soupape à pointeau s'ouvre, le carburant
sous haute pression passe par les orifices de
l'injecteur dans le cylindre. Le carburant est injecté
dans le cylindre par les orifices de l'injecteur sous
forme de pulvérisation très fine.
Lorsque le signal envoyé à l'injecteur cesse, la vanne
se ferme. La pression du carburant présent dans
l'injecteur diminue. Lorsque la pression chute, le
robinet à pointeau se ferme et le cycle d'injection
prend fin.
Le robinet à pointeau a un ajustage à l'intérieur de la
buse. On obtient ainsi un joint positif pour la soupape.
Les injecteurs-pompes électroniques peuvent
recevoir l'ordre d'injecter du carburant à plusieurs
reprises lors de la combustion. Une pré-injection
proche se produit avant l'injection principale. La pré-
injection proche permet de réduire les émissions
d'oxydes d'azote et le bruit. La période d'injection
principale fournit le couple et la puissance du moteur.

Illustration g03347338
Collecteur de carburant
26
Exemple type
(1) Connexions électriques
(2) Boulon
(3) Collier
(4) Rondelle de combustion
(5) Joint torique
(6) Entrée de carburant

Les injecteurs de carburant ne comportent aucune


pièce réparable à l'exception du joint torique et de la
rondelle de combustion. Le collier et les vis de
réglage font l'objet d'un entretien distinct.
Quand l'ECM envoie un signal au solénoïde de
l'injecteur, une soupape à l'intérieur de l'injecteur
s'ouvre. La soupape permet au carburant à haute
pression de passer du collecteur de carburant à
l'injecteur. Le carburant est en outre envoyé via

This document is printed from SPI². Not for RESALE


30 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347340
27
Exemple type

Le collecteur de carburant (3) stocke le carburant


haute pression provenant de la pompe d'injection. Ce
carburant haute pression s'écoule dans les
injecteurs.
Le capteur de pression de carburant (2) mesure la
pression de carburant dans le collecteur de carburant
(3).
La soupape de surpression (1) évite que la pression
de carburant n'atteigne un niveau trop élevé.
Le capteur de pression de carburant doit être
remplacé par le collecteur de carburant (rampe). Le
clapet de décharge de pression peut être entretenu
séparément.

i05310267

Circuit de commande
électronique

Introduction
Le moteur est conçu pour la commande électronique.
Le moteur comporte un module de commande
électronique (ECM) , une pompe d'injection et des
injecteurs-pompes électroniques. Tous ces éléments
sont commandés électroniquement. Il y a également
un bon nombre de capteurs de moteur. Le moteur est
équipé d'un limiteur de pression de suralimentation
pour le turbocompresseur. L'ECM commande les
paramètres de fonctionnement du moteur par le biais
du logiciel de l'ECM et des signaux reçus des divers
capteurs. Le logiciel contient des paramètres qui
commandent le fonctionnement du moteur. Les
paramètres comprennent la totalité des courbes de
fonctionnement et des paramètres choisis par le
client.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 31
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347120
28
Exemple type
(1) Filtre à air (8) Capteur de régime/calage du vilebrequin (17) Capteur de pression d'huile
(2) Capteur de température de l'air à (9) Injecteurs-pompes électroniques (18) ECM
l'admission (10) Solénoïde de la pompe d'injection (19) Capteur de pression du collecteur
(3) Turbocompresseur (11) Capteur de régime/calage de l'arbre à d'admission
(4) Régulateur de limiteur de pression de cames (20) Capteur de température d'air du
suralimentation (12) Pompe d'injection collecteur d'admission
(5) Moteur (13) Pompe d'alimentation (21) Filtre à carburant secondaire
(6) Capteur de température du liquide de (14) Pompe d'amorçage du carburant (22) Réservoir de carburant
refroidissement (15) Filtre à carburant primaire
(7) Refroidisseur d'admission air-air (16) Capteur de pression de carburant

Le système de commande électronique dispose des


composants suivants:
• ECM

• Capteur de pression
• Capteurs de température

• Capteur de régime/calage du vilebrequin


• Capteur de régime/calage de l'arbre à cames

• Solénoïde de la pompe d'injection


• Solénoïde du limiteur de pression de
suralimentation

• Injecteurs-pompes électroniques

Emplacements des capteurs du


moteur
Les illustrations de ce chapitre montrent les
emplacements types des capteurs du moteur
industriel. Certains moteurs peuvent ne pas
correspondre aux illustrations ci-dessus en raison de
différences au niveau des applications.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


32 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347123
29
Exemple type de l'emplacement des capteurs sur le côté gauche du moteur
(1) Capteur de température du liquide de (4) Capteur de température du collecteur (7) Capteur de régime/calage principal
refroidissement d'admission (8) Capteur de pression d'huile
(2) Solénoïde de la pompe d'injection (5) Capteur de pression de carburant (9) Module de commande électronique
(3) Capteur de pression de suralimentation (6) Régulateur de limiteur de pression de (ECM)
suralimentation

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 33
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347124
30
Exemple type de vues détaillées de l'emplacement des capteurs sur le côté gauche du moteur
(1) Capteur de température du liquide de (4) Capteur de température du collecteur (7) Capteur de régime/calage principal
refroidissement d'admission (8) Capteur de pression d'huile
(2) Solénoïde de la pompe d'injection (5) Capteur de pression de carburant (9) Module de commande électronique
(3) Capteur de pression de suralimentation (6) Régulateur de limiteur de pression de (ECM)
suralimentation

This document is printed from SPI². Not for RESALE


34 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347126
31
Exemple type de l'emplacement des capteurs sur le côté droit du moteur
(10) Capteur de régime/calage secondaire

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 35
Fonctionnement du moteur

ECM La programmation flash est la méthode de


programmation et de mise à jour du logiciel
programmable. Se référer au cahier Dépistage des
pannes, “Flash Programming” pour plus
d'informations sur la programmation flash du logiciel
programmable.
L'ECM est un ensemble fermé qui n'a pas besoin de
réglage ni d'entretien régulier.

Engine Speed (Régime moteur)


Les commandes électroniques déterminent le calage
de l'injection, la quantité de carburant fournie aux
cylindres et la pression du collecteur d'échappement
via le limiteur de pression de suralimentation à
commande électronique. Ces décisions sont basées
sur les conditions réelles et sur les conditions
souhaitées à quelque moment que ce soit.
L'ECM a un logiciel qui compare le régime moteur
voulu au régime moteur réel. Le régime moteur réel
est déterminé par le biais du capteur de régime/
calage du vilebrequin et du capteur de régime/calage
de l'arbre à cames. Si le régime moteur voulu est plus
Illustration g03347127
32
élevé que le régime moteur actuel, l'ECM demande à
l'injecteur-pompe électronique d'injecter plus de
Exemple type carburant afin d'augmenter le régime moteur.
Le module de commande électronique (ECM) (1) joue
le rôle de régulateur et d'ordinateur pour le circuit de Considérations en matière de calage
carburant. L'ECM reçoit les signaux des capteurs
pour commander le calage et le régime moteur. Une fois que l'ECM a déterminé la quantité de
carburant qui est requise, le logiciel doit déterminer le
Le circuit électronique est composé de l'ECM, des calage de l'injection du carburant. Le calage de
capteurs du moteur et des entrées provenant de la l'injection est déterminé par l'ECM après évaluation
machine parente. L'ECM est l'ordinateur. Le module des signaux reçus des pièces suivantes:
de personnalisation est le logiciel de l'ordinateur. Le
module de personnalisation contient les courbes de • Le capteur de température du liquide de
fonctionnement. Les courbes de fonctionnement refroidissement du moteur
définissent les caractéristiques suivantes du moteur:
• Le capteur de température du collecteur
• Puissance moteur d'admission
• Courbes de couple • Le capteur de pression du collecteur d'admission
• Ralenti élevé et bas (tr/min) Au démarrage, l'ECM détermine la POSITION DU
POINT MORT HAUT pour le cylindre No 1 d'après le
• Émissions capteur de calage/régime secondaire qui se trouve
dans l'arbre à cames. L'ECM décide quand l'injection
• Calage de l'injection doit se produire par rapport au POINT MORT HAUT.
L'ECM optimise les performances du moteur en
Les mots de passe d'usine limitent les changements commandant chaque injecteur-pompe électronique
au personnel autorisé. Les mots de passe d'usine de sorte à injecter la quantité de carburant requise à
sont requis pour effacer tout code d'incident. Se un point précis du cycle du moteur. Les injecteurs-
référer à Recherche et élimination des pannes, “Mots pompes électroniques reçoivent du carburant haute
de passe d'usine” pour plus d'informations sur les pression en provenance du collecteur de carburant.
mots de passe. L'ECM fournit également le signal au solénoïde dans
la pompe de rampe d'injection. Ce solénoïde
L'ECM a un excellent dossier de fiabilité. Tout commande une soupape dans la pompe d'injection.
problème dans le circuit est vraisemblablement relié Cette soupape commande le volume de carburant qui
aux connecteurs et au faisceau de câblage. L'ECM pénètre dans les pistons. En commandant le volume
doit être le dernier élément de la liste des dépistages de carburant qui pénètre dans les pistons, cela
des pannes du moteur. commande la pression dans le collecteur de
Le logiciel programmable contient toutes les carburant. Le carburant superflu est dévié de la
informations nécessaires sur le carburant. Ces pompe d'injection pour être renvoyé dans le réservoir
informations déterminent le rendement du moteur. de carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


36 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

L'ECM règle le calage de l'injection et la pression de Codes incident


carburant en vue d'optimiser les performances du
moteur, d'économiser au maximum le carburant et de Les codes incident sont utilisés pour indiquer que
réduire les émissions de gaz d'échappement au l'ECM a détecté une condition de fonctionnement
minimum. Le calage réel peut être visualisé avec un anormale du moteur. L'ECM consigne l'occurrence du
outil d'entretien électronique. Il en va de même du code incident. Cela n'indique pas une défectuosité
calage souhaité. électrique ou électronique. Par exemple, si la
température du liquide de refroidissement dans le
moteur est plus élevée que la limite permise, l'ECM
Injection de carburant détecte la condition. L'ECM consignera alors un code
incident pour la condition.
Le logiciel programmable à l'intérieur de l'ECM établit
certaines limites pour la quantité de carburant qui
peut être injectée. Mots de passe
La limite du limiteur d'injection (FRC, Fuel Ratio Les paramètres de configuration du système sont
Control) est établie en fonction de la pression du protégés par des mots de passe d'usine. Cela
collecteur d'admission et du régime moteur. La limite empêche toute reprogrammation non autorisée du
FRC est utilisée pour commander le rapport air- système et toute suppression non autorisée des
carburant afin de contrôler l'émission des gaz événements consignés. Les mots de passe d'usine
d'échappement du moteur. Lorsque l'ECM capte une sont calculés sur un système informatique réservé
pression d'air dans le collecteur d'admission plus exclusivement aux concessionnaires Perkins .
Comme les mots de passe d'usine contiennent des
importante, il augmente la limite FRC. Une pression caractères alphanumériques, seul l'appareil
de l'air dans le collecteur d'admission plus élevée électronique de diagnostic peut modifier les
indique qu'il y a plus d'air dans le cylindre. Lorsque paramètres de configuration du système. Les
l'ECM augmente la limite FRC, il admet davantage de paramètres de configuration du système ont une
carburant dans le cylindre. incidence sur le réglage de la puissance ou les
La limite d'injection nominale est une limite basée sur émissions. Les mots de passe permettent également
le réglage de puissance du moteur et le régime du au client de limiter l'accès à certains paramètres
moteur. La limite d'injection nominale permet aux programmables du moteur.
sorties puissance et de couple du moteur d'être Se référer à Dépistage des pannes, “Paramètres de
conformes aux courbes de puissance et de couple programmation” et à Dépistage des pannes, “Mots de
d'un modèle de moteur spécifique.
passe d'usine”.
Ces limites sont définies dans le logiciel
programmable et ne peuvent pas être modifiées. Les capteurs de régime et de
L'ECM contrôle les caractéristiques suivantes:
calage
• Pression de suralimentation

Codes de diagnostic
Lorsque l'ECM détecte une anomalie de circuit
électronique, l'ECM génère un code de diagnostic.
L'ECM consigne également le code de diagnostic afin
d'indiquer à quel moment est survenu le problème.
L'ECM consigne également le nombre d'occurrences
du problème. Ces codes de diagnostic servent à
signaler que l'ECM a détecté un problème de nature
électrique ou électronique dans le système de
commande du moteur. Dans certains cas, les
performances du moteur peuvent être compromises
lorsque la condition qui provoque le code existe.
Si l'utilisateur indique qu'un problème de
performances se produit, le code de diagnostic peut
indiquer la cause du problème. Utiliser un ordinateur
portable pour accéder aux codes de diagnostic. Le
problème doit alors être éliminé.

Illustration g01926057
33
Exemple type

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 37
Fonctionnement du moteur

Le capteur de régime/calage primaire se trouve sur le


côté gauche du bloc-cylindres à proximité du carter
de volant. Pour générer un signal, le capteur de
régime/calage primaire détecte les mouvements des
dents de l'anneau de calage (1) du vilebrequin. Le
signal généré par le capteur de régime/calage est
transmis à l'ECM. L'ECM utilise le signal du capteur
de régime/calage pour calculer la position du
vilebrequin. Le signal est également utilisé pour
déterminer le régime moteur.

Illustration g03347132
34
Exemple type

Le capteur de régime/calage secondaire se trouve


sur la droite du bloc-cylindres, vers l'arrière du
moteur. Le capteur de régime/calage secondaire
génère un signal correspondant à la position de
l'arbre à cames. Il détecte les mouvements des dents
de l'anneau de calage (2) de l'arbre à cames. Le
signal généré par le capteur de régime/calage est
transmis à l'ECM. L'ECM calcule le régime et la
position de rotation du moteur en utilisant le signal. Le
capteur de régime/calage est utilisé à des fins de
démarrage.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


38 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Illustration g03347142
35
Schéma du capteur de régime/calage

Quand le moteur démarre, l'ECM utilise le signal


provenant du capteur de régime/calage sur l'arbre à
cames. Quand le moteur tourne, l'ECM utilise le
signal provenant du capteur de régime/calage sur le
vilebrequin. Ce capteur de régime/calage est la
source principale de la position du moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 39
Fonctionnement du moteur

Capteurs de pression

Illustration g03347144
36
Schéma des capteurs de pression du moteur

Le capteur de pression de suralimentation et le


capteur de pression d'huile moteur sont des capteurs
actifs.
Le capteur de pression de suralimentation donne à
l'ECM une mesure de la pression du collecteur
d'admission pour commander le rapport air/carburant.
Cela réduit la fumée du moteur pendant les
conditions transitoires.
Les capteurs de pression de suralimentation
fonctionnent dans une plage de 39 à 400 kPa
(6 à 58 psi).
Le capteur de pression d'huile moteur fournit à l'ECM
une mesure de la pression d'huile moteur. L'ECM
peut avertir le conducteur de conditions possibles
pouvant endommager le moteur. Cela inclut la
détection d'un filtre à huile colmaté.

La plage de marche du capteur de pression d'huile


moteur.............................. 13 à 1200 kPa (2 à 174 psi)

This document is printed from SPI². Not for RESALE


40 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Capteurs de température

Illustration g03347145
37
Schéma des capteurs de température du moteur

Le capteur de température de l'air à l'admission et le Bougies de préchauffage sont alimentées


capteur de température du liquide de refroidissement directement par la batterie.
sont des capteurs passifs. Chaque capteur fournit
une entrée de température à l'ECM. L'ECM com-
mande les opérations suivantes:
• Alimentation en carburant

• Calage de l'injection

Plage de marche des capteurs. .........−40 °C à 125 °C


(−40 °F à 257 °F)
Les capteurs sont également utilisés pour la
surveillance du moteur.

i05310259

Alimentations électriques

Introduction
Le moteur alimente l'ECM. L'ECM alimente les
composants suivants:

• Tous les capteurs du moteur


• Solénoïde de la pompe d'injection

• Solénoïde du limiteur de pression de


suralimentation

• Prise de diagnostic
• Injecteurs-pompes électroniques

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 41
Fonctionnement du moteur

Alimentation électrique de l'ECM

Illustration g01334436
38
Schéma de l'ECM

L'alimentation électrique de l'ECM et le circuit


proviennent de la batterie de 24 V ou de 12 V.
L'alimentation de l'ECM dispose des composants
suivants:

• Batterie
• Coupe-batterie

• Un contacteur d'allumage
• Fusibles
• Un boulon de masse

• Un connecteur ECM
• Un connecteur d'interface machine
Le schéma de l'ECM montre les principaux
composants d'un circuit d'alimentation électrique
type. La tension de batterie est normalement
connectée à l'ECM. L'entrée du contacteur
d'allumage met en route l'ECM.
Le faisceau de câblage peut être dérivé à des fins de
dépistage de pannes.
L'écran d'affichage de l'appareil électronique
d'entretien peut être utilisé pour le contrôle de
l'alimentation électrique.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


42 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Alimentation électrique des capteurs de pression

Illustration g03347144
39
Schéma des capteurs de pression du moteur

L'ECM fournit 5 Vcc via le connecteur ECM à chaque


capteur. L'alimentation est protégée contre les courts-
circuits. Un court-circuit au niveau d'un capteur ou
d'un câblage n'endommage pas l'ECM.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 43
Fonctionnement du moteur

Alimentation des bougies de préchauffage

Illustration g01201233
40
Schéma des bougies de préchauffage

i05310263 ambiant pour le refroidissement. L'air d'admission


refroidi passe dans le collecteur d'admission.
Glossaire des expressions
utilisées en commande Réglage adaptatif – Il s'agit d'un processus logiciel
se déroulant dans l'ECM pour optimiser les
électronique performances du moteur en compensant
automatiquement la dégradation des composants de
l'injecteur.
Refroidisseur d'admission air-air – Un refroidisseur
d'admission air-air est un dispositif utilisé sur un Courant alternatif (CA) – Le courant alternatif est un
moteur suralimenté pour refroidir l'air d'admission courant électrique qui change de sens à intervalles
comprimé. L'air d'admission est refroidi après qu'il ait réguliers.
circulé à travers le turbocompresseur. L'air
d'admission circule à travers un refroidisseur
d'admission (échangeur thermique) qui utilise l'air Avant le point mort haut (BTC, Before Top Center)
– Le paramètre Avant le point mort haut désigne les

This document is printed from SPI². Not for RESALE


44 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

180 degrés de rotation du vilebrequin avant que le client. Ces paramètres sont protégés par des mots de
piston n'atteigne le point mort haut dans le sens passe du client.
normal de rotation.
Liaison de données – La liaison de données est un
Boost Pressure (Pression de suralimentation) – port de communication de série qui est utilisé pour la
La différence entre la pression de sortie du communication avec d'autres dispositifs à base de
turbocompresseur et la pression atmosphérique est microprocesseur.
couramment appelée la pression de suralimentation.
Le capteur de pression de l'air dans le collecteur
d'admission mesure la pression de suralimentation. Détarage – Certaines conditions liées au moteur
généreront des codes incidents. Le moteur peut
également être détaré. La courbe de détarage du
Faisceau de raccordement – Le faisceau de moteur est programmée dans le logiciel ECM. Il
raccordement est un faisceau d'essai qui est conçu existe trois types de détarage: réduction de la
pour se connecter dans le faisceau du moteur. Ce puissance nominale, réduction du régime moteur
branchement permet un fonctionnement normal du nominal and réduction de la vitesse nominale de la
circuit et le branchement fournit simultanément un machine pour les produits issus de constructeurs
raccordement en T pour mesurer les signaux. d'origine.

Circuit de dérivation – Un circuit de dérivation est Desired Engine Speed (Régime moteur souhaité)
un circuit qui est utilisé comme circuit de – Le régime moteur souhaité est une entrée vers le
remplacement d'un circuit existant. Un circuit de régulateur électronique dans l'ECM. Le régulateur
dérivation est généralement utilisé comme circuit électronique utilise le signal du capteur de position de
d'essai. l'accélérateur, le capteur de calage/régime du moteur
et d'autres capteurs pour déterminer le régime moteur
Liaison de données CAN – La liaison de données souhaité.
CAN est un port de communication de série qui est
utilisé pour la communication avec d'autres dispositifs Code de diagnostic – Un code de diagnostic est
à base de microprocesseur. parfois appelé code de panne ou d'anomalie. Ces
codes indiquent un dysfonctionnement dans le circuit
Code – Se référer au point “Code de diagnostic” ou électronique.
“Code incident” .
Témoin Diagnostic – Un témoin de diagnostic est
Cold Mode – Le mode à froid permet de démarrer à parfois appelé le témoin de contrôle du moteur. Le
froid et d'utiliser un moteur encore froid. Ce mode est témoin de diagnostic est utilisé pour avertir le
utilisé pour la protection du moteur, des émissions de conducteur de la présence d'un code de diagnostic
fumée réduites et un temps de réchauffage plus actif. Les témoins de diagnostic sont rouge et orange.
court. Le témoin peut ne pas être présent dans toutes les
applications.
Adaptateur de communication – L'adaptateur de
communication fournit une liaison de communication Retour de capteur numérique – La ligne commune
entre l'ECM et l'appareil électronique de diagnostic. (masse) de l'ECM est utilisée comme mise à la
masse pour les capteurs numériques.
Identifiant du composant (CID, Component
Identifier) – Le CID est un numéro qui identifie le Capteurs numériques – Les capteurs numériques
composant spécifique du circuit de commande produisent un signal modulé par impulsions de
électronique pour lequel un code de diagnostic a été largeur variable. Les capteurs numériques sont
déclenché. alimentés par l'alimentation de l'ECM.

Capteur de température du liquide de Alimentation du capteur numérique –


refroidissement – Le capteur de température de L'alimentation des capteurs numériques est fournie
liquide de refroidissement détecte la température du par l'ECM.
liquide de refroidissement dans le moteur au titre de
conditions normales de fonctionnement et de
surveillance du moteur. Courant continu (CC) – Le courant continu est le
type de courant qui circule toujours dans une seule
direction.
Code – Voir le terme Code de diagnostic.
Durée de conduction – Se référer à Modulation par
Paramètres spécifiés par le client – Un paramètre impulsions de largeur variable.
spécifié par le client peut être modifié dans l'ECM
avec l'appareil électronique de diagnostic. La valeur
d'un paramètre spécifié par le client est réglée par le

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 45
Fonctionnement du moteur

DT, connecteur DT ou Deutsch DT – Il s'agit d'un 6 – L'intensité est supérieure à la normale ou le circuit
type de connecteur qui est utilisé sur les moteurs. Les est mis à la masse.
connecteurs sont fabriqués par Deutsch .
7 – Le dispositif mécanique ne répond pas
correctement.
Module de commande du moteur (ECM) – L'ECM
est l'ordinateur de commande du moteur. L'ECM 8 – Il existe une fréquence anormale, une largeur
alimente les composants électroniques en courant. d'impulsions anormale ou une durée anormale.
L'ECM surveille les données qui proviennent des
capteurs du moteur. L'ECM régule le régime et la 9 – Il y a eu une mise à jour anormale.
puissance du moteur. 10 – Il existe un taux de modification anormal.

Appareil électronique de diagnostic – L'appareil 11 – Le mode de défaillance n'est pas identifiable.


électronique de diagnostic permet à un ordinateur 12 – Le dispositif ou le composant est endommagé.
(PC) de communiquer avec l'ECM.
13 – Le dispositif doit être étalonné.
Surveillance du moteur – La centrale de 14 – Il existe une instruction spéciale pour le
surveillance du moteur fait partie de la commande dispositif.
électronique du moteur qui surveille les capteurs. Ce
dispositif avertit également l'utilisateur de problèmes 15 – Le signal du dispositif est élevé (gravité faible) .
détectés.
16 – Le signal du dispositif est élevé (gravité
modérée) .
Capteur de pression de l'huile moteur – Le capteur
de pression d'huile moteur mesure la pression d'huile 17 – Le signal du dispositif est bas (gravité faible) .
du moteur. Le capteur envoie un signal électronique à
l'ECM qui dépend de la pression d'huile moteur. 18 – Le signal du dispositif est bas (gravité modérée)
.

Capteur de régime/calage du moteur – Un capteur 19 – Il y a une erreur dans les données du dispositif.
de régime/calage du moteur est un capteur à effet 31 – Le dispositif est en panne et le moteur s'est
Hall . L'ECM interprète ce signal pour connaître la arrêté.
position du vilebrequin et le régime moteur. Deux
capteurs sont utilisés pour l'émission de signaux de
régime et de calage vers l'ECM. Le capteur primaire Fichier Flash – Ce fichier est un logiciel se trouvant à
est associé au vilebrequin tandis que le capteur l'intérieur de l'ECM. Le fichier contient toutes les
secondaire est associé à l'arbre à cames de la instructions (logiciel) pour l'ECM et le fichier contient
pompe d'injection. les courbes de performances d'un moteur spécifique.
Le fichier peut être reprogrammé via une
programmation flash.
Calage dynamique estimé – Le calage dynamique
estimé est l'estimation du calage d'injection actuel qui Programmation flash – La programmation Flash
est calculé par l'ECM. correspond à la méthode de programmation ou de
mise à jour d'un ECM à l'aide d'un appareil
Identifiant du mode de défaillance (FMI) – Les électronique de diagnostic sur la liaison de données.
identifiants indiquent le type de défaillance qui est
associée au composant. Le code FMI a été adopté de Compensateur électronique d'injecteur – Le
la norme de diagnostic SAE J1587. Le code FMI suit compensateur électronique d'injecteur est un
le code d'identification de paramètre (PID) dans les processus de logiciel permettant une commande
descriptions du code d'anomalie. Les descriptions précise des injecteurs grâce à des paramètres
des codes FMI se trouvent dans la liste suivante. programmés dans l'ECM pour chaque injecteur.
L'appareil électronique de diagnostic permet au
0 – Les données sont valides, mais supérieures à la technicien d'entretien de lire les informations d'état du
plage normale de fonctionnement. compensateur électronique. Les données du
1 – Les données sont valides, mais inférieures à la compensateur électronique peuvent également être
plage normale de fonctionnement. programmées.

2 – Les données sont irrégulières, intermittentes ou


incorrectes. Mémoire flash – Voir le terme Logiciel
programmable.
3 – La tension est supérieure à la normale ou la
tension présente un court-circuit au positif. Limiteur d'injection (FRC) – Le FRC est une limite
4 – La tension est inférieure à la normale ou la basée sur la commande du rapport air/carburant. Le
tension présente un court-circuit au négatif. FRC est utilisé pour le contrôle des émissions.
Lorsque l'ECM détecte une pression de sortie du
5 – L'intensité est inférieure à la normale ou le circuit turbocompresseur plus élevée, l'ECM augmente la
est ouvert.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


46 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

limite du FRC pour autoriser un plus grand volume de Relais de bougie de préchauffage – Le relais de
carburant dans les cylindres. bougie de préchauffage est commandé par l'ECM
pour fournir un courant élevé aux bougies de
préchauffage utilisées dans le circuit d'aide au
Pompe d'alimentation – Se référer à “Pompe démarrage.
d'injection” .

Faisceau de câblage – Le faisceau est l'ensemble


Rampe d'alimentation – Cet élément est parfois des fils du faisceau qui relie entre eux tous les
appelé rampe d'alimentation haute pression ou composants du circuit électronique.
collecteur de carburant haute pression . La rampe
d'alimentation alimente les injecteurs-pompes
électroniques en carburant. La pompe d'injection et le Hertz (Hz) – Le hertz est la mesure de la fréquence
capteur de pression de la rampe d'alimentation en cycles par seconde.
travaillent de concert avec l'ECM pour maintenir la
pression de carburant souhaitée dans la rampe
d'alimentation. Cette pression est déterminée par Pompe de rampe d'alimentation haute pression –
l'étalonnage du moteur afin de permettre au moteur Se référer au point “Pompe de la rampe
de répondre aux exigences en matière d'émissions et d'alimentation” .
de performances.
Électrovanne de la pompe de rampe
Capteur de pression de la rampe d'alimentation – d'alimentation haute pression – Voir le terme
Le capteur de pression de la rampe d'alimentation “Électrovanne de la pompe de rampe d'alimentation” .
envoie un signal électronique à l'ECM qui dépend de
la pression du carburant dans la rampe
d'alimentation. Rampe d'alimentation haute pression – Se référer
au point “Rampe d'alimentation” .

Pompe d'injection – Cette pièce fait parfois


Fichiers de compensateur d'injecteur – Les
référence à la pompe de la rampe d'alimentation
fichiers de compensateur d'injecteur sont téléchargés
haute pression. Il s'agit d'un dispositif qui fournit du
dans l'ECM à partir d'un disque. Ces fichiers
carburant sous pression à la rampe d'alimentation
compensent les variations lors de la fabrication de
(rampe d'alimentation haute pression).
l'injecteur-pompe électronique. Se procurer le numéro
de série de l'injecteur-pompe électronique pour
Électrovanne de la pompe d'injection – Cet récupérer le fichier de compensateur d'injecteur
élément est parfois appelé électrovanne de la pompe correspondant.
de rampe d'alimentation haute pression. Il s'agit d'un
dispositif de commande qui se trouve dans la pompe
d'injection. L'ECM commande la pression dans la Capteur de température d'air du collecteur
d'admission – Le capteur de température d'air dans
rampe d'alimentation en utilisant cette commande
le collecteur d'admission détecte la température de
pour dériver l'excédent de carburant de la pompe
l'air dans le collecteur d'admission. L'ECM surveille la
vers le réservoir de carburant. température de l'air ainsi que d'autres données dans
le collecteur d'admission afin de régler le calage de
Réglage de pleine charge (FLS) – Le réglage FLS l'injection et d'autres fonctions de performances.
est le numéro qui représente le réglage du circuit de
carburant. Ce réglage est réalisé en usine pour Commandes électroniques intégrées – De par la
optimiser le circuit de carburant. La valeur correcte de conception du moteur, les commandes électroniques
ce paramètre est gravée sur la plaque du moteur. Ce sont une partie nécessaire du système. Sans les
paramètre doit être programmé. commandes électroniques, le moteur ne peut pas
fonctionner.
Bougie de préchauffage – La bougie de
préchauffage est une aide au démarrage par temps Capteur de pression dans le collecteur
froid en option. Une bougie de préchauffage est d'admission – Le capteur de pression du collecteur
montée dans chaque chambre de combustion afin d'admission mesure la pression dans le collecteur
d'améliorer l'aptitude du moteur à démarrer. L'ECM d'admission. La pression dans le collecteur
utilise les informations provenant des capteurs du d'admission peut être différente de la pression à
moteur telles que la température du moteur pour l'extérieur du moteur (pression atmosphérique). La
déterminer quand le relais de bougies de différence de pression peut être due à une
préchauffage doit fournir du courant à chaque bougie augmentation de pression d'air par un
de préchauffage. Chacune des bougies de turbocompresseur (selon équipement).
préchauffage offre alors une surface très chaude
dans la chambre de combustion pour vaporiser le
mélange d'air et de carburant. Cela facilite l'allumage J1939 CAN - Liaison de données – Les codes de
lors de la course de compression du cylindre. diagnostic consignés sont des codes qui sont stockés
dans la mémoire. Ces codes sont utilisés comme
indicateur de cause possible des problèmes
intermittents. Se référer au terme “Code de

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 47
Fonctionnement du moteur

diagnostic” indiqué dans ce glossaire pour plus Modulation par impulsions de largeur variable
d'informations. (PWM) – PWM est un signal composé d'impulsions
de largeur variable. Ces impulsions se produisent à
Circuit ouvert – Un circuit ouvert est une condition intervalles fixes. Le rapport entre la “DURÉE SOUS
qui est provoquée par un contacteur ouvert, ou TENSION” et la “DURÉE HORS TENSION” totale
encore un fil électrique ou une connexion peut être modifié. Ce rapport est également désigné
interrompue. Lorsque cette condition existe, le signal durée de conduction.
ou la tension d'alimentation ne peut plus atteindre la
destination prévue.

OEM – OEM est l'abréviation de Original Equipment


Manufacturer (constructeur d'origine). Il s'agit du
fabricant de la machine ou du véhicule sur lequel le
moteur est monté.

Paramètre – Un paramètre est une valeur ou une


limite qui est programmable. Cela facilite la
détermination des caractéristiques ou des
comportements spécifiques du moteur.

Identifiant de paramètre (PID) – Un PID est un code


numérique qui contient deux ou trois chiffres. Un
code numérique est attribué à chaque composant. Le Illustration g00284479
code numérique identifie les données via la liaison de 41
données vers l'ECM.
Limite d'injection nominale – Il s'agit d'une limite
établie suivant la puissance nominale du moteur et
Mot de passe – Un mot de passe est un groupe de suivant le régime moteur. La limite d'injection
caractères numériques ou un groupe de caractères nominale permet aux sorties puissance et de couple
alphanumériques qui est conçu pour restreindre du moteur d'être conformes aux courbes de
l'accès aux paramètres. Le système électronique puissance et de couple d'un modèle de moteur
requiert les mots de passe corrects pour changer spécifique. Ces limites sont dans le module de
certains paramètres (mots de passe d'usine). Se personnalisation et elles ne peuvent pas être
référer à Dépistage des pannes, “Mots de passe changées.
d'usine” pour plus d'informations.
Tension de référence – La tension de référence est
Logiciel programmable – Le logiciel est programmé une tension régulée et constante qui est fournie par
dans l'ECM. Le logiciel contient toutes les instructions l'ECM à un capteur. La tension de référence est
destinées à l'ECM ainsi que les courbes de utilisée par le capteur pour générer une tension de
performances pour un moteur spécifique. Le logiciel signal.
peut être reprogrammé par programmation flash.
Relais – Un relais est un commutateur
Bouclage de l'alimentation – Le bouclage de électromécanique. La circulation d'une électricité
l'alimentation se produit lorsque l'alimentation de dans l'un des circuits permet de commander la
circulation d'une électricité dans un autre circuit. Un
l'ECM est bouclée: MARCHE, ARRÊT and MARCHE. courant ou une tension minime est appliqué sur un
Le bouclage de l'alimentation se réfère à l'action de relais pour commuter un courant ou une tension
faire passer le contacteur de n'importe quelle position beaucoup plus conséquente.
à la position ARRÊT et à la position DÉMARRAGE/
MARCHE.
Capteur – Un capteur est un dispositif qui est utilisé
Soupape du limiteur de pression (PLV) – La PLV pour détecter un changement dans la pression, la
est une soupape de la rampe d'alimentation qui température, ou un mouvement mécanique. Dès
empêche une pression excessive. La PLV réduit la qu'un changement se produit, le capteur le détecte et
pression jusqu'à un niveau sécurisé qui limite le le convertit en un signal électrique.
fonctionnement du moteur mais la pression réduite
n'arrête pas le moteur.
Court-circuit – Un court-circuit est une condition
dans laquelle un circuit électrique est
Capteur de régime/calage primaire – Ce capteur accidentellement relié à un point non désiré. Un
détermine la position du vilebrequin pendant le exemple de court-circuit est un fil qui frotte contre le
fonctionnement du moteur. Si une défaillance du châssis d'un véhicule et ce frottement en vient à user
capteur de régime/calage primaire se produit pendant complètement le matériau isolant du fil. Il se produit
la marche du moteur, le capteur de régime/calage un contact électrique avec le châssis et cela entraîne
secondaire est alors utilisé pour fournir le signal. un court-circuit.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


48 UFNR0681
Fonctionnement du moteur

Signal – Le signal est une tension ou une forme Point mort haut – Le point mort haut correspond à la
d'onde qui est utilisée pour transmettre des position du vilebrequin lorsque les pistons du moteur
informations généralement à partir d'un capteur à se trouvent au point le plus élevé de la course. Le
l'ECM. moteur doit être tourné dans le sens normal de
rotation pour atteindre ce point.
Capteur de régime/calage secondaire – Ce capteur
détermine la position de l'arbre à cames pendant le Nombre total de modifications – Le nombre total de
fonctionnement du moteur. Si une défaillance du modifications apportées à l'ensemble des paramètres
capteur de régime/calage primaire se produit pendant et qui sont stockés dans l'ECM.
la marche du moteur, le capteur de régime/calage
secondaire est alors utilisé pour fournir le signal. Témoin d'attente au démarrage – Ceci est un
témoin qui est inclus dans le circuit d'aide au
Tension d'alimentation – La tension d'alimentation démarrage à froid afin d'indiquer lorsque la période
est une tension continue qui est fournie à un d'attente au démarrage a expiré. À ce stade, les
composant pour assurer l'alimentation électrique bougies de préchauffage sont toujours activées.
nécessaire au fonctionnement du composant.
L'alimentation peut être générée par l'ECM ou
l'alimentation peut être la tension de la batterie qui est Limiteur de pression de suralimentation –
fournie par le câblage du moteur. Dispositif équipant un moteur avec turbocompresseur
pour commander la pression de suralimentation
maximum fournie au collecteur d'admission.
Paramètres de configuration du système – Les
paramètres de configuration du système sont des
paramètres qui ont une incidence sur les émissions Régulateur de limiteur de pression de
ou les caractéristiques de fonctionnement du moteur. suralimentation – Le régulateur de limiteur de
pression de suralimentation commande la pression
dans le collecteur d'admission à une valeur qui est
Tattletale (Mouchard) – Certains paramètres qui déterminée par l'ECM. Le régulateur de limiteur de
affectent le fonctionnement du moteur sont stockés pression de suralimentation fournit l'interface entre
dans l'ECM. Ces paramètres peuvent être modifiés à l'ECM et le système mécanique.
l'aide de l'appareil électronique de diagnostic. La
boîte noire consigne le nombre de modifications
apportées au paramètre. La boîte noire est stockée
dans l'ECM.

“ T”” - faisceau – Ce faisceau est un faisceau pour


effectuer des tests, conçu pour permettre
simultanément le fonctionnement normal du circuit et
des mesures de tension. Le faisceau T est le plus
souvent intercalé entre les deux extrémités d'un
connecteur.

Position de l'accélérateur – La position de


l'accélérateur est l'interprétation par l'ECM du signal
provenant du capteur de position d'accélérateur ou
du contacteur d'accélérateur.

Capteur de position d'accélérateur – Le capteur de


position d'accélérateur est un capteur électronique
qui est habituellement relié à une pédale
d'accélérateur ou une manette. Ce capteur envoie un
signal à l'ECM qui est utilisé pour calculer le régime
moteur voulu.

Contacteur d'accélérateur – Le contacteur


d'accélérateur envoie un signal à l'ECM qui est utilisé
pour calculer le régime moteur voulu.

Étalonnage du calage – L'étalonnage du calage


correspond au réglage d'un signal électrique. Ce
réglage est effectué pour corriger l'erreur de calage
entre l'arbre à cames et les capteurs de régime/
calage du moteur ou entre le vilebrequin et les
capteurs de régime/calage du moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 49
Circuit de carburant

Essai 6. Vérifier que les soupapes d'alimentation et de


retour de carburant (selon équipement) sont sur la
et réglage position MARCHE.

i05310254
Circuit de carburant
Présence d'air dans le
carburant - Essai
i05310251

Circuit de carburant - Contrôle REMARQUE


Le circuit de carburant doit être réglé et réparé
uniquement par des techniciens agréés ayant sui-
vi une formation appropriée.
REMARQUE Avant TOUTE intervention sur le circuit de carbu-
Le circuit de carburant doit être réglé et réparé rant, se référer à Guide d'utilisation et d'entretien,
uniquement par des techniciens agréés ayant sui- “Généralités et Canalisations de carburant haute
vi une formation appropriée. pression” pour connaître les consignes de
sécurité.
Avant TOUTE intervention sur le circuit de carbu-
rant, se référer à Guide d'utilisation et d'entretien, Se référer au document Fonctionnement des sys-
“Généralités et Canalisations de carburant haute tèmes, Essais et réglages, “Propreté des consti-
pression” pour connaître les consignes de tuants du circuit de carburant” pour plus
sécurité. d'informations sur les normes de propreté à ob-
server lors de TOUTE intervention sur le circuit de
Se référer au document Fonctionnement des sys- carburant.
tèmes, Essais et réglages, “Propreté des consti-
tuants du circuit de carburant” pour plus
d'informations sur les normes de propreté à ob- REMARQUE
server lors de TOUTE intervention sur le circuit de
carburant. Le circuit de carburant basse pression peut rester
sous pression pendant un certain temps après l'arrêt
du moteur. La pression en ordre de marche du circuit
Un problème au niveau des pièces qui envoient le de carburant basse pression peut correspondre à
carburant au moteur peut faire baisser la pression du 500 kPa (73 psi). Perkins recommande de vidanger
carburant. Cela risque de réduire les performances les filtres à carburant secondaires avant d'effectuer
du moteur. l'entretien du circuit de carburant basse pression.
1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir.
Vérifier que l'évent du bouchon de carburant n'est Nota: Veiller à ce que les outils soient rangés avec
pas encrassé. les bouchons en place. Ranger les outils dans un sac
de plastique propre.
2. Rechercher d'éventuelles fuites sur toutes les
canalisations de carburant. Les canalisations de 1. Veiller à ce que le niveau de carburant dans le
carburant doivent être exemptes de restrictions et réservoir de carburant soit au-dessus du niveau du
de courbures anormales. Vérifier que la tuyau d'aspiration dans le réservoir de carburant.
canalisation de retour de carburant n'est pas
étranglée. 2. Bien vérifier s'il y a des fuites au niveau du circuit
de carburant. Au besoin, réparer le circuit de
3. Monter des filtres à carburant neufs. carburant.
4. Couper le filtre usagé à l'aide d'un ouvre-filtre 3. Vérifier toutes les canalisations de carburant de
approprié. Rechercher sur le filtre les traces de basse pression dans le réservoir de carburant à la
contamination excessive. Déterminer l'origine de la recherche de colmatage. Remplacer toutes les
contamination. Effectuer les réparations pièces endommagées.
nécessaires.
4. Amorcer le circuit de carburant. Pour connaître la
5. Actionner la pompe d'amorçage manuelle (selon méthode correcte, se référer au Guide d'utilisation
équipement). Si une résistance excessive se fait et d'entretien, “Circuit de carburant - Amorçage”.
sentir, vérifier qu'il y a du carburant dans la
canalisation de retour de carburant vers le
réservoir.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


50 UFNR0681
Circuit de carburant

5. Faire démarrer le moteur. Se référer au Guide


d'utilisation et d'entretien, “Démarrage du moteur” a. Faire tourner le moteur à un régime de ralenti
pour connaître la procédure à suivre. Vérifier si le bas.
problème est résolu. Faire tourner le moteur au
ralenti pendant 5 minutes. b. Laisser le moteur tourner pendant 2 minutes. Il
ne doit pas y avoir d'air dans l'écoulement de
6. Couper le moteur. Se référer au Guide d'utilisation carburant visible dans le regard de niveau. De
et d'entretien, “Arrêt du moteur” pour connaître la petites bulles espacées de plus de 2,5 cm
procédure à suivre. (1,0 in) sont acceptables. Ne pas manipuler
les raccords pendant l'essai de présence d'air
dans le carburant.
c. La présence de grosses bulles ou d'un flux
continu de bulles indique qu'il y a une fuite.

d. Rechercher et réparer les fuites dans le circuit


de carburant basse pression. Rechercher et
réparer les fuites entre le réservoir à carburant
et la pompe d'alimentation. Au besoin,
remplacer les canalisations de carburant
basse pression.

11. Déposer le tube pour écoulement de carburant


adéquat et le regard de niveau visuel, les
ensembles tubes et les raccords adéquats.
Rebrancher la canalisation de carburant basse
pression.

12. Amorcer le circuit de carburant. Pour connaître la


méthode correcte, se référer au Guide d'utilisation
et d'entretien, “Circuit de carburant - Amorçage”.
Illustration g03347228
42
i05310255
Exemple type

7. Au besoin, retirer la canalisation de carburant


Recherche du point mort haut
basse pression des clips de retenue. Déposer la pour le piston No 1
canalisation de carburant basse pression (1) du
raccord en entrée de l'embase du filtre à carburant
secondaire et de la pompe d'alimentation. Tableau
1
Nota: Vérifier que les canalisations de carburant Outils requis
basse pression ne sont pas déformées.
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
8. Monter un tube pour écoulement de carburant
adéquat comportant un regard de niveau visuel A 21825576 Outil de rotation du vilebrequin 1
ainsi que des ensembles tubes et des raccords
Enveloppe de périphérique de
adéquats entre la pompe d'alimentation et 27610291
suspension
1
A
l'embase du filtre à carburant secondaire. Vérifier
que l'outillage (A) est bien fixé et est éloigné de 27610289 Vitesse 1
tout élément en rotation. Pige de calage de l'arbre à
B 27610212 1
cames
9. Amorcer le circuit de carburant. Pour connaître la
27610286 Pige de calage du vilebrequin 1
méthode correcte, se référer au Guide d'utilisation C
et d'entretien, “Circuit de carburant - Amorçage”. 27610287 Adaptateur 1

10. Faire démarrer le moteur. Se référer au Guide


d'utilisation et d'entretien, “Démarrage du moteur” Nota: Il est possible d'utiliser l'un ou l'autre outillage
pour connaître la procédure à suivre. Se référer (A). Utiliser l'outillage le plus adapté.
aux étapes 10.a. à 10.d. pour connaître la
procédure d'essai de l'air dans le carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 51
Circuit de carburant

1. Déposer le couvercle avant. Se référer au cahier i05310252


Démontage et montage, “Front Cover - Remove
and Install”. Calage de l'injection de
2. Au moyen de l'outillage (A), faire tourner le carburant - Contrôle
vilebrequin jusqu'à ce que le trou (X) du pignon
d'arbre à cames (1) s'aligne sur le trou du carter
Tableau
avant. Se référer à l'illustration 43 . 2
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

A 21825576 Outil de rotation du vilebrequin 1

Enveloppe de périphérique de
27610291 1
A suspension

27610289 Vitesse 1
Pige de calage de l'arbre à
B 27610212 1
cames

27610286 Pige de calage du vilebrequin 1


C
27610287 Adaptateur 1

1. Utiliser l'outillage (A ) pour faire tourner le


vilebrequin dans le sens normal de rotation jusqu'à
ce que le piston numéro un soit en position du
point mort haut. Pour connaître la procédure
appropriée, se référer aux modules
Illustration g01194629 Fonctionnement des systèmes, Essais et
43 réglages, “Détermination de la position du point
Exemple type mort haut pour le piston n° 1”.

3. Monter l'outillage (B) dans le carter avant en le 2. Vérifier que les repères de calage des pignons
faisant passer par le trou (X) du pignon d'arbre à sont alignés.
cames (1). Utiliser l'outillage (B) pour verrouiller
l'arbre à cames dans la position appropriée. 3. Si l'arbre de la pompe d'injection n'est pas dans la
position représentée sur l'illustration 45 , le calage
de la pompe d'injection peut être incorrect. Au
besoin, déposer la pompe d'injection. Se référer à
Démontage et montage pour connaître la
procédure à suivre.

Illustration g01195325
44

4. Démonter le bouchon (4) du bloc moteur. Monter


l'outillage (C) dans le trou (Y) du bloc-cylindres.
Utiliser l'outil (C) pour immobiliser le vilebrequin
dans la position appropriée.

Nota: Ne pas appuyer trop fortement pour introduire


l'outil (C). Ne pas utiliser l'outillage (C) pour bloquer le
vilebrequin pendant les réparations.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


52 UFNR0681
Circuit de carburant

1. Déterminer si de l'eau ou des contaminants sont


présents dans le carburant. Vérifier le séparateur
d'eau. Au besoin, vidanger le séparateur d'eau. Un
réservoir de carburant plein réduit le potentiel
d'une condensation pendant la nuit.
Nota: Un séparateur d'eau peut sembler être plein de
carburant lorsqu'il est plein d'eau.

2. Déterminer si des contaminants sont présents


dans le carburant. Prélever un échantillon de
carburant au bas du réservoir de carburant.
Contrôler visuellement l'échantillon de carburant à
la recherche de contaminants. La couleur du
carburant n'est pas nécessairement une indication
de la qualité du carburant. Le carburant noir, brun
ou semblable à de la boue peut être une indication
de croissance de bactéries ou de contamination
d'huile. Par temps froid, un carburant ayant un
aspect troublé indique que le carburant peut ne
pas être adéquat aux conditions de marche.
Se référer au Guide d'utilisation et d'entretien,
“Carburants conseillés” pour plus d'informations.

3. Si l'on soupçonne encore la qualité du carburant


comme cause possible des problèmes liés aux
performances du moteur, déconnecter la
Illustration g03347244
45 canalisation d'entrée du carburant. Faire
Exemple type fonctionner le moteur temporairement avec une
source de carburant de bonne qualité. Cela
4. Au besoin, monter la pompe d'injection. Se référer détermine si la qualité du carburant est la cause du
à Démontage et montage pour connaître la problème. S'il est déterminé que la qualité est la
procédure à suivre. S'assurer que l'arbre de la cause du problème, vidanger le circuit de
pompe d'injection est en position correcte comme carburant et remplacer les filtres à carburant. Les
indiqué sur l'illustration 45 . L'angle (Y) doit être de performances du moteur peuvent être affectées
43 degrés. L'angle (Z) doit être de 18 degrés. par les caractéristiques suivantes:

• Indice de cétane du carburant


i04217452
• Viscosité du carburant
Qualité du carburant - Essai
• Pouvoir lubrifiant du carburant

• Air dans le carburant


Nota: Se référer au document Fonctionnement
des systèmes, Essais et réglages, “Propreté des • Autres caractéristiques du moteur
constituants du circuit de carburant” pour plus
d'informations sur les normes de propreté à Se référer à Guide d'utilisation et d'entretien,
observer lors de TOUTE intervention sur le circuit “Recommandations sur le carburant” pour plus
de carburant. d'informations sur l'indice de cétane du carburant.
Vérifier que tous les réglages et toutes les
réparations sont effectués par du personnel agréé
ayant reçu une formation adéquate.
Procéder de la façon suivante s'il y a des problèmes
relatifs à la qualité du carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 53
Circuit de carburant

i05310257 Procéder comme suit pour purger l'air du circuit de


carburant:
Circuit de carburant - 1. S'assurer que le circuit de carburant est en état de
Amorçage fonctionnement afin d'évacuer l'air du circuit de
carburant. S'assurer que le filtre primaire est
propre et exempt de saletés.

2. Vérifier que le robinet d'alimentation en carburant


(selon équipement) est en position MARCHE.
Tout contact avec du carburant sous haute pres-
sion présente des risques de pénétration percuta-
née et de brûlure. Des projections de carburant
sous haute pression peuvent déclencher un in-
cendie. Le non respect des consignes de contrôle
et d'entretien peut entraîner des blessures, voire
la mort.

Avant d'effectuer des réglages et des réparations, se


référer au guide d'utilisation et d'entretien,
“Généralités sur les dangers et canalisations de
carburant haute pression”.
Nota: Pour toute précision sur les normes de
propreté devant être observées lors de TOUTE
intervention sur le circuit de carburant, se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes,
“Propreté des composants du circuit de
carburant”.
Vérifier que tous les réglages et toutes les
réparations sont effectués par du personnel agréé
ayant reçu une formation adéquate.
Illustration g03352705
REMARQUE 46
Ne pas actionner le démarreur de façon continue Exemple type
pendant plus de 30 secondes. Le laisser refroidir
deux minutes avant de l'actionner à nouveau. 3. Déverrouiller la poignée de la pompe d'amorçage
(1) en la tournant en sens inverse d'horloge.
Lorsque de l'air a pénétré dans le circuit de carburant,
celui-ci doit être purgé pour que le moteur démarre. Nota: Pendant l'amorçage, la pression manuelle
De l'air peut pénétrer dans le circuit de carburant
dans les cas suivants: requise pour amorcer le circuit de carburant
augmente.
• Le réservoir de carburant est vide ou a été 4. Actionner la pompe d'amorçage manuelle pendant
partiellement vidangé. 2 minutes. Au bout de 2 minutes, le circuit devrait
être amorcé et le moteur prêt à être démarré.
• Les canalisations de carburant basse pression Verrouiller la poignée d'amorçage en fixant la
sont débranchées. poignée dans le corps de la pompe (2). Pousser la
• Il y a une fuite dans le circuit de carburant basse poignée et la tourner en sens d'horloge pour la
pression. verrouiller.

• Le filtre à carburant a été remplacé. Nota: S'assurer que la poignée d'amorçage (1) est
bien verrouillée en place. Si la poignée d'amorçage
• Le moteur n'a pas été utilisé pendant une période n'est pas verrouillée en place, le débit de carburant
prolongée. alimentant le circuit de carburant sera limité.

Pompe manuelle d'amorçage de 5. Actionner le démarreur et faire démarrer le moteur.


Une fois le moteur démarré, le laisser tourner au
carburant régime de ralenti pendant au moins 5 minutes. Le
NE PAS desserrer les canalisations de carburant fonctionnement du moteur au régime de ralenti
haute pression pour purger l'air du circuit de permet de garantir la purge de l'air du circuit de
carburant. Cette procédure n'est pas obligatoire. carburant.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


54 UFNR0681
Circuit de carburant

6. Si le moteur ne démarre pas, répéter les étapes 2 à


5.
Une fois le moteur coupé, attendre 10 minutes avant
d'effectuer toute intervention sur les canalisations de
carburant afin de laisser à la pression le temps de
s'évacuer des canalisations de carburant haute
pression. Au besoin, procéder à des réglages
mineurs. Réparer toute fuite provenant du circuit de
carburant basse pression et du circuit de
refroidissement, du circuit de graissage ou du circuit
pneumatique. Remplacer toute canalisation de
carburant haute pression ayant présenté une fuite.
Se référer à Démontage et montage, “Canalisations
d'injection - Pose”.
Si le contrôle se fait moteur en marche, employer
systématiquement la méthode de contrôle qui
convient afin d'éviter tout risque de pénétration de
liquide. Se référer au Guide d'utilisation et d'entretien,
“Généralités”.

REMARQUE
Le circuit de carburant basse pression peut rester Illustration g03359890
sous pression pendant un certain temps après l'arrêt 47
du moteur. La pression en ordre de marche du circuit Exemple type
de carburant basse pression peut correspondre à
500 kPa (73 psi). Les filtres à carburant secondaires
2. Déposer le chapeau de protection (1). Enfoncer la
doivent être vidangés avant d'effectuer l'entretien du
circuit de carburant basse pression. soupape (2) pour purger l'air. Perkins
recommande d'utiliser un gonfleur de pneus muni
d'un flexible transparent d'une longueur suffisante.
Si le moteur ne démarre pas, se référer au cahier Se référer à l'illustration 47 .
Recherche et élimination des pannes, “Le démarreur
tourne mais le moteur ne démarre pas”.

Pompe électrique d'amorçage de


carburant
REMARQUE
Ne pas actionner le démarreur de façon continue
pendant plus de 30 secondes. Le laisser refroidir
deux minutes avant de l'actionner à nouveau.

NE PAS desserrer les canalisations de carburant


haute pression pour purger l'air du circuit de
carburant. Cette procédure n'est pas obligatoire.

1. Vérifier que le circuit de carburant est en état de Illustration g02948436


fonctionnement. Vérifier que le robinet 48
d'alimentation en carburant (selon équipement) est (A) Raccordement du flexible transparent
en position MARCHE. (B) Gonfleur

3. À l'aide de l'outil (B) monté sur la soupape (2),


tourner le contacteur sur la position MARCHE.
Lorsque le carburant a rempli la cuve au niveau du
fond du filtre (3), l'outil (B) peut être déposé.
S'assurer que le bouchon de protection (1) est
monté.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 55
Circuit de carburant

4. Une fois le contacteur tourné sur la position i02765993


MARCHE, le relais (4) autorise fonctionnement de
la pompe d'amorçage électrique pendant 2 Pignonnerie (avant) - Calage
minutes. Au bout de 2 minutes, tourner le
contacteur pour actionner le démarreur et faire
démarrer le moteur. Si le moteur ne démarre pas,
tourner à nouveau le contacteur sur ARRÊT puis
sur MARCHE et attendre 1 minute et demi avant
de faire démarrer le moteur.
5. Une fois le moteur démarré, le laisser tourner au
régime de ralenti pendant au moins 5 minutes. Le
fonctionnement du moteur au régime de ralenti
permet de garantir la purge de l'air du circuit de
carburant.
Une fois le moteur coupé, attendre 10 minutes avant
d'effectuer toute intervention sur les canalisations de
carburant afin de laisser à la pression le temps de
s'évacuer des canalisations de carburant haute
pression. Au besoin, procéder à des réglages
Illustration g01332583
mineurs. Réparer toute fuite provenant du circuit de 49
carburant basse pression et du circuit de
refroidissement, du circuit de graissage ou du circuit (1) Pignon d'arbre à cames
pneumatique. Remplacer toute canalisation de (2) Pignon de renvoi
(3) Pignon de pompe d'injection
carburant haute pression ayant présenté une fuite.
Se référer à Démontage et montage, “Canalisations
d'injection - Pose”. 1. Monter le pignon d'arbre à cames (1) sur l'arbre à
cames. Pour connaître la procédure correcte, voir
Si le contrôle se fait moteur en marche, employer
le cahier Démontage et montage, “Camshaft Gear
systématiquement la méthode de contrôle qui
convient afin d'éviter tout risque de pénétration de - Remove and Install”.
liquide. Se référer au Guide d'utilisation et d'entretien,
“Généralités”. 2. Vérifier que le vilebrequin et l'arbre à cames sont
bien verrouillés en position correcte. Pour
REMARQUE connaître la procédure correcte, voir le cahier
Le circuit de carburant basse pression peut rester Démontage et montage, “Gear Group (Front) -
sous pression pendant un certain temps après l'arrêt Remove and Install”. Vérifier que la pompe à
du moteur. La pression en ordre de marche du circuit injection est verrouillée en position correcte. Pour
de carburant basse pression peut correspondre à connaître la procédure correcte, voir le cahier
500 kPa (73 psi). Les filtres à carburant secondaires Démontage et montage, “Fuel Injection Pump -
doivent être vidangés avant d'effectuer l'entretien du Remove”.
circuit de carburant basse pression.
3. Monter le pignon de renvoi (2). Pour connaître la
procédure correcte, voir le cahier Démontage et
Si le moteur ne démarre pas, se référer au cahier
Recherche et élimination des pannes, “Le démarreur montage, “Idler Gear - Remove and Install”.
tourne mais le moteur ne démarre pas”.
4. Monter le pignon de la pompe d'injection (3). Pour
connaître la procédure correcte, voir le cahier
Démontage et montage, “Fuel Injection Pump
Gear - Install”.
5. Vérifier que tous les repères de calage sur les
pignons (1), (2) et (3) sont alignés. Si les repères
de calage ne sont pas alignés, voir le cahier
Démontage et montage, “Gear Group (Front) -
Remove and Install”.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


56 UFNR0681
Circuit d'admission et d'échappement d'air

Circuit d'admission et Inspection du reniflard de carter


d'échappement d'air Un filtre de reniflard de carter peut être monté sur le
moteur. Si le filtre du reniflard de carter se bloque, le
clapet de décharge de pression entre en action, de
même que s'il y a un blocage dans le circuit.
Une inspection visuelle générale du reniflard de
i05310262 carter doit être effectuée. La présence des problèmes
suivants indique que le clapet de décharge de
Circuit d'admission d'air et pression du reniflard de carter a fonctionné. Ces
problèmes apparaissent derrière la cartouche de
d'échappement - Contrôle reniflard (selon équipement).

• Matage d'huile
Effectuer un contrôle visuel global du circuit
d'admission d'air et d'échappement. Vérifier que le • Gouttelettes d'huile
circuit ne présente pas de fuites.
• Tâches humides d'huile
Le rendement du moteur diminue s'il existe une
restriction dans les circuits d'admission d'air ou 1. Contrôler l'élément du reniflard de carter moteur
d'échappement. (selon équipement). Au besoin, remplacer les
éléments du reniflard de carter du moteur. Se
référer à Guide d'utilisation et d'entretien,
“Reniflard du carter moteur - Remplacement”.
Les pièces chaudes du moteur peuvent provo- 2. Si la cartouche contient du cambouis ou des
quer des blessures et des brûlures. Avant d'effec- débris, la déposer (selon équipement). Se référer à
tuer des opérations d'entretien sur le moteur, Démontage et montage, “Reniflard de carter -
laisser refroidir le moteur et les pièces. Dépose et pose”. Nettoyer l'intérieur de la
cartouche (selon équipement). Vérifier que l'entrée
d'échappement, que les connexions de sortie et
que les connexions de vidange d'huile sont
propres.
En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments a. Déposer les flexibles du reniflard, en vérifier
chauds, et de blessures par la rotation de certai-
visuellement l'intérieur pour rechercher tout
nes pièces.
signe de blocage et les vérifier avec de l'air à
Lorsque l'on travaille sur un moteur en marche, basse pression. Au besoin, nettoyer les
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou flexibles.
en rotation.
b. Au besoin, remplacer l'élément du reniflard de
1. Examiner l'entrée du filtre à air moteur et les carter (selon équipement). Se référer à Guide
conduits pour s'assurer que ceux-ci ne sont ni d'utilisation et d'entretien, “Reniflard du carter
bloqués ni étranglés. moteur - Remplacement”.
2. Examiner l'élément de filtre à air du moteur. Si un c. Monter la cartouche (selon équipement) et les
élément de filtre à air du moteur est encrassé, le flexibles. Se référer à Démontage et montage,
remplacer par un élément propre. Se référer à “Reniflard de carter - Dépose et pose”.
Guide d'utilisation et d'entretien, “Élément du filtre
à air du moteur (à deux éléments) - Nettoyage/ 3. Vérifier que la sortie du reniflard de carter et propre
remplacement” ou à Guide d'utilisation et et qu'elle n'est pas obstruée. La glace peut être à
d'entretien, “Élément du filtre à air du moteur (à un l'origine d'obstructions dans des conditions
élément) - Remplacement” pour connaître la climatiques défavorables.
procédure à suivre.
En cas de pression excessive sur le carter et si le
clapet de décharge de pression ne s'est pas activé, le
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté propre couvercle de la culbuterie peut se bloquer.
de l'élément de filtre à air du moteur. La présence
de traces de saleté indique que des contaminants 1. Retirer le couvercle de culbuterie. Se référer à
traversent l'élément de filtre à air ou le joint de Démontage et montage, “Support du couvercle de
l'élément de filtre à air. culbuterie - Dépose et pose” pour connaître la
procédure à suivre.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 57
Circuit d'admission et d'échappement d'air

2. Rechercher des débris à l'intérieur du cache- Contrôle de la soufflante et du


soupapes. Le séparateur d'huile du cache- carter de compresseur
soupapes doit être inspecté. S'assurer qu'il n'y a
plus de débris dans le cache-soupapes.
Nota: Ne pas tenter de déposer le séparateur du
cache-soupapes. Le séparateur peut être nettoyé s'il
est encore connecté au cache-soupapes.

i05310268

Turbocompresseur - Contrôle

Les pièces chaudes du moteur peuvent provo-


quer des blessures et des brûlures. Avant d'effec-
tuer des opérations d'entretien sur le moteur,
laisser refroidir le moteur et les pièces.

REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
Illustration g03346747
50
Les contaminants peuvent causer une usure rapide
et réduire la durée de service des pièces. Exemple type
(1) Carter de compresseur
(2) Volute de soufflante/de turbine
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen- 1. Rechercher d'éventuels dégâts sur la soufflante
dant le contrôle, l'entretien, les essais, les réglages et dus à un corps étranger. S'il y a des dégâts,
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé- déterminer d'où vient le corps étranger. Remplacer
quat pour recueillir les liquides avant d'ouvrir un le turbocompresseur. S'il n'y a pas de dégâts,
compartiment ou de démonter un composant conte- passer à l'étape 2.
nant des liquides.
2. Tourner l'assemblage de rotation à la main. Tout en
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à tournant l'assemblage, le pousser vers le côté.
la réglementation locale.
L'assemblage doit tourner librement. La soufflante
ne doit pas frotter contre le carter de compresseur.
Avant de commencer le contrôle du Le turbocompresseur doit être remplacé si la
turbocompresseur, vérifier que la restriction d'air soufflante frotte contre le carter de soufflante. S'il
d'admission se trouve dans les spécifications du
moteur. Vérifier que la restriction du circuit n'y a pas de frottement, passer à l'opération 3.
d'échappement se trouve dans les spécifications du
moteur. Se référer à Fonctionnement des systèmes, 3. Rechercher les fuites d'huile sur le compresseur et
Essais et réglages, “Circuit d'admission et sur le carter de soufflante. Une fuite d'huile de la
d'échappement d'air - Contrôle”. soufflante peut entraîner la formation d'un dépôt
d'huile dans le refroidisseur d'admission. Si une
L'état du turbocompresseur aura des effets définis fuite d'huile est constatée dans le refroidisseur,
sur le rendement du moteur. Utiliser les contrôles et
méthodes suivantes pour déterminer l'état du vidanger et nettoyer le refroidisseur.
turbocompresseur.
a. Vérifier le niveau d'huile dans le carter. Si le
• Contrôle de la soufflante et du carter de niveau d'huile est trop élevé, régler le niveau
compresseur d'huile.
• Contrôle de la turbine et de la volute de turbine
• Contrôle du limiteur de pression de suralimentation

This document is printed from SPI². Not for RESALE


58 UFNR0681
Circuit d'admission et d'échappement d'air

3. Tourner l'assemblage de rotation à la main. Tout en


b. Examiner l'élément de filtre à air du moteur. Si tournant l'assemblage, le pousser vers le côté.
un élément de filtre à air du moteur est L'assemblage doit tourner librement. La turbine ne
encrassé, le remplacer par un élément propre. doit pas frotter contre le carter de turbine (1).
Se référer à Guide d'utilisation et d'entretien, Remplacer le turbocompresseur si la turbine frotte
“Élément du filtre à air du moteur (à deux contre la volute (1). S'il n'y a pas de frottement,
éléments) - Nettoyage/remplacement” ou à passer à l'opération 4.
Guide d'utilisation et d'entretien, “Élément du
filtre à air du moteur (à un élément) - 4. Rechercher les fuites d'huile au niveau de la
Remplacement” pour connaître la procédure à turbine et du carter de turbine (1). Rechercher les
suivre. Contrôler l'indicateur de colmatage de signes de carbonisation de l'huile sur la turbine et
nettoyage à air du moteur. Se référer à Guide le carter de turbine (1). Certaines carbonisations
d'utilisation et d'entretien, “Indicateur de l'huile peuvent être nettoyées. Des
d'entretien du filtre à air du moteur - Contrôle” carbonisations de l'huile importantes peuvent
pour connaître la procédure à suivre. exiger un remplacement du turbocompresseur. Si
l'huile vient du carter central du turbocompresseur,
c. Contrôler le reniflard de carter moteur. passer à l'étape 4.a.. Sinon, poursuivre par le
Nettoyer ou remplacer le reniflard de carter “Contrôle du limiteur de pression de
moteur s'il est bouché. suralimentation”.
d. Déposer le tuyau de vidange d'huile. Examiner a. Déposer le tuyau de vidange d'huile. Examiner
le trou de vidange. Examiner la canalisation de le trou de vidange. Vérifier la zone entre les
vidange d'huile. Vérifier la zone entre les paliers et l'arbre d'ensemble de rotation.
paliers et l'arbre d'ensemble de rotation. Vérifier l'absence de cambouis. Vérifier que le
Vérifier l'absence de cambouis. Vérifier que le trou de vidange d'huile ne présente pas de
trou de vidange d'huile ne présente pas de cambouis. Vérifier que la canalisation de
cambouis. Vérifier que la canalisation de vidange d'huile ne présente pas de cambouis.
retour d'huile ne présente pas de cambouis. Au besoin, nettoyer la canalisation de vidange.
Au besoin, nettoyer la canalisation de vidange
d'huile. Remplacer la canalisation de vidange b. Si la pression du carter est élevée ou si le
d'huile si elle porte des signes de dommages. robinet de vidange d'huile est colmaté, la
pression dans le carter central peut être
e. Si les étapes 3.a. à 3.d. n'ont pas révélé supérieure à la pression de la volute de turbine
l'origine des fuites d'huile, c'est que le (1). Le débit d'huile peut être forcé dans la
turbocompresseur a des dégâts internes. mauvaise direction et l'huile peut ne pas se
Remplacer le turbocompresseur. vidanger. Vérifier la pression du carter et
corriger tout problème.
Contrôle de la turbine et de la
volute de turbine c. Si la canalisation de vidange est
endommagée, la remplacer.
Retirer la canalisation d'air de la volute de turbine.
d. Contrôler le cheminement de la canalisation
1. Examiner la turbine en recherchant les signes de de vidange d'huile. Éliminer toute courbe
dégâts dus à un corps étranger. S'il y a des prononcée. S'assurer que la canalisation de
dégâts, déterminer d'où vient le corps étranger. vidange d'huile ne passe pas trop près du
Remplacer le turbocompresseur. S'il n'y a pas de collecteur d'échappement du moteur.
dégâts, passer à l'étape 2.
e. Si les points 4.a. à 4.d. n'ont pas permis de
2. Examiner la turbine en recherchant les dépôts de déceler l'origine de la fuite d'huile, cela signifie
calamine et autres matières étrangères. que le turbocompresseur (3) a des dégâts
Rechercher les dépôts de calamine et les matières internes. Remplacer le turbocompresseur.
étrangères au niveau du carter de turbine (1). Au
besoin, remplacer le turbocompresseur. S'il n'y a Contrôle du limiteur de pression de
pas d'accumulation de carbone ou de matériau suralimentation
étranger, passer à l'opération 3.
Le limiteur de pression de suralimentation commande
le volume de gaz d'échappement qui est autorisé à
contourner le côté turbine du turbocompresseur.
Cette soupape commande ensuite le régime du
turbocompresseur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 59
Circuit d'admission et d'échappement d'air

Lorsque le moteur fonctionne en conditions de faible


suralimentation (surcharge), un ressort repose contre
un diaphragme dans le boîtier. La charge appliquée
au ressort permet de maintenir le limiteur de pression
de suralimentation fermé. Le turbocompresseur peut
alors fonctionner à plein rendement.
Lorsqu'un signal de suralimentation agit contre la
membrane dans l'actionneur du limiteur de pression
de suralimentation, la pression surpasse le ressort et
le limiteur de pression de suralimentation s'ouvre. Le
régime moteur du turbocompresseur est limité. La
limitation du régime se produit parce qu'une partie
des gaz d'échappement contourne la turbine du
turbocompresseur.
Les niveaux de pression de suralimentation suivants
indiquent un problème potentiel au niveau de
l'actionneur du limiteur de pression de
suralimentation ou du régulateur du limiteur de
pression de suralimentation:
• Trop élevé aux conditions de pleine charge
Illustration g03346778
• Trop bas dans toutes les conditions de surcharge 51

La pression de suralimentation commande le régime Exemple type


maximal du turbocompresseur puisqu'elle commande
la position du limiteur de pression de suralimentation. 1. Débrancher le tuyau du capteur de suralimentation
Les facteurs suivants ont également une incidence
sur le régime maximum du turbocompresseur. (3) au niveau de l'actionneur du limiteur de
pression de suralimentation (2). Brancher une
• La puissance moteur alimentation en air que l'on pourra régler avec
précision sur le limiteur de pression de
• La demande de puissance sur le moteur suralimentation.
• Le régime maxi à vide 2. Monter l'outillage (A) sur le turbocompresseur de
façon à mettre en contact l'extrémité de la tringle
• Colmatage à l'admission d'air
de commande (1) avec l'outillage (A). Cela
• Restriction dans le circuit d'échappement permettra de mesurer le mouvement axial de la
tringle de commande (1).
Nota: Vérifier que le limiteur de pression de
suralimentation fonctionne. Se référer à Dépistage 3. Appliquer lentement une pression d'air au limiteur
des pannes, “Électrovanne - Test”. de pression de suralimentation de sorte que la
tringle de commande (1) se déplace de 1,0 mm
Vérification du bon fonctionnement du (0,039 in). Se référer au cahier Spécifications,
limiteur de pression de suralimentation “Turbocompresseur” pour connaître la pression
correcte du turbocompresseur. Vérifier que le
Tableau comparateur revient à zéro lorsque la pression
3 d'air est évacuée. Répéter l'essai plusieurs fois.
Outils requis Cela assurera qu'une valeur exacte est obtenue.
Numéro de 4. Si le limiteur de pression de suralimentation ne
Outil pièce Désignation de la pièce QTÉ fonctionne pas correctement, le turbocompresseur
A 21825617 Dial Gauge 1 doit être remplacé.

5. Répéter les étapes 2 à 3 pour renouveler l'essai de


pression.

6. Si la pression d'air est correcte, retirer l'arrivée


d'air. Déposer l'outillage (A). Installer le tuyau du
capteur de suralimentation (3).

This document is printed from SPI². Not for RESALE


60 UFNR0681
Circuit d'admission et d'échappement d'air

i05310249 1. Retirer la bougie de préchauffage (1). Se référer au


document Démontage et montage, “Bougies de
Compression - Essai préchauffage - Dépose et pose” pour connaître la
procédure à suivre.

L'essai de compression des cylindres ne doit être 2. Monter un indicateur approprié pour mesurer la
utilisé que pour comparer les cylindres d' un même compression du cylindre dans le trou de la bougie
moteur. Si l'un des cylindres ou plusieurs montrent de préchauffage.
une différence supérieure à 350 kPa (51 psi), il faut
éventuellement réparer le cylindre et les pièces 3. Déposer le fusible des bougies de préchauffage.
connexes.
L'essai de compression ne doit pas être la seule 4. Actionner le démarreur pour faire tourner le moteur.
méthode utilisée pour déterminer l'état d'un moteur. Relever la pression maximum affichée par
D'autres essais doivent être également effectués l'indicateur de compression.
pour déterminer s'il faut régler les pièces ou les
remplacer. 5. Répéter les étapes 2 et 4 pour tous les cylindres.
Avant d'effectuer l'essai de compression, vérifier que 6. Poser le fusible des bougies de préchauffage.
toutes les conditions suivantes sont remplies:

• La batterie est en bon état. i05310253

• La batterie est complètement chargée. Jeu des soupapes du moteur -


• Le démarreur fonctionne correctement. Contrôle/réglage
• Le jeu des soupapes est correct.
Tableau
• Toutes les bougies de préchauffage sont retirées. 4

• L'ECM est alimenté. Outils requis

Numéro de
• Le capteur de pression de carburant est connecté.
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
• La soupape de commande d'aspiration est A 27610298 Jauge d'épaisseur inclinée 1
connectée.

Illustration g01334425
53
Emplacement des cylindres et des soupapes
(A) Soupape d'échappement
(B) Soupape d'admission

Si le jeu de soupapes nécessite des réglages


Illustration g01343864 fréquents sur une courte période, cela signifie qu'une
52 autre pièce du moteur présente une usure excessive.
Exemple type Identifier le problème et effectuer les réparations
nécessaires pour éviter d'endommager davantage le
moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 61
Circuit d'admission et d'échappement d'air

Un jeu de soupapes insuffisant peut provoquer Tableau


l'usure rapide de l'arbre à cames et des poussoirs de 5
soupape. Un jeu de soupapes insuffisant peut Soupapes Soupapes
indiquer une usure des sièges de soupape. d'admission d'échappement
Les soupapes s'usent pour les raisons suivantes : Jeu de
0,35 ± 0,05 mm 0,35 ± 0,05 mm
soupa-
• Fonctionnement incorrect des injecteurs (0,0138 ± 0,0020 in) (0,0138 ± 0,0020 in)
pes

• Présence excessive de saleté et d'huile sur les Ordre


filtres de l'air d'admission. d'allu- 1-5-3-6-2-4(1)
mage
• Dépassement fréquent de la capacité de charge (1) Le cylindre n° 1 se situe à l'avant du moteur.
du moteur.
Un jeu de soupapes trop grand peut casser les tiges Nota: Sur des moteurs neufs, le jeu de soupapes doit
de soupape, les ressorts et les pièces de retenue de être contrôlé et réglé à nouveau après les 500
ressort. Cela provoque des émissions trop premières heures et après les 500 heures suivantes.
importantes par rapport aux spécifications correctes. Le jeu des soupapes sera ensuite contrôlé aux
intervalles d'entretien fixés à 1000 heures.
Un jeu de soupapes trop grand peut être une
indication des problèmes suivants: Nota: Par exemple, si les tiges de culbuteur dans un
moteur remanufacturé ont été remplacées par des
• Arbre à cames et poussoirs de soupape usés pièces neuves, régler le jeu de soupapes à
0,25 ± 0,05 mm (0,0098 ± 0,0020 in) pour la
• Culbuteurs usés rénovation initiale. Les poussoirs doivent ensuite, aux
• Poussoirs pliés intervalles d'entretien normaux, être réglés à
0,35 ± 0,05 mm (0,0138 ± 0,0020 in).
• Douille cassée sur le côté supérieur de la tige de
culbuteur
• Vis de réglage desserrée pour le jeu des soupapes
Si l'arbre à cames et les poussoirs de soupape
indiquent une usure rapide, le carburant dans l'huile
lubrifiante ou une huile lubrifiante sale peuvent être
une cause possible.

Contrôle du jeu des soupapes


Si le jeu des soupapes relevé est dans la plage
admise, il n'est pas nécessaire d'effectuer un réglage.
Contrôler le jeu des soupapes tandis que le moteur
est arrêté. La température du moteur ne modifie pas
le réglage du jeu de soupapes. Illustration g01334426
54
Si la mesure n'est pas dans une fourchette Réglage du jeu de soupapes
acceptable, un réglage est nécessaire. Se référer à la (A) Angled feeler gauge
rubrique “Réglage du jeu des soupapes” (1) Vis de réglage
(2) Vis de blocage
Réglage du jeu des soupapes
REMARQUE
Il est très important de respecter cette procédure de
réglage du jeu de soupapes. Ne pas appliquer la mé- Un démarrage accidentel du moteur expose le
personnel à des blessures graves, voire
thode traditionnelle des vérins opposés. À défaut d'ef-
mortelles.
fectuer la procédure appropriée, le moteur risque
d'être gravement endommagé. Pour empêcher tout démarrage accidentel du mo-
teur, tourner le contacteur de démarrage sur la
position ARRÊT et accrocher une pancarte "Ne
Nota: La procédure de réglage du jeu des soupapes pas utiliser" près du contacteur de démarrage.
du moteur pour le moteur est différente de celle des
moteurs classiques en raison des événements
modifiés d'ouverture et de fermeture des soupapes.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


62 UFNR0681
Circuit d'admission et d'échappement d'air

Illustration g01334427
55
Exemple type

1. Retirer le couvercle de culbuterie. Se référer au


cahier Démontage et montage, “Valve Mechanism
Cover - Remove and Install” pour connaître la
procédure de dépose.
Nota: Lors de la dépose ou de la pose du couvercle
de culbuterie, vérifier également le faisceau
électrique. Ne pas emprisonner le faisceau de
l'injecteur lors du montage du couvercle de la
culbuterie. Le faisceau ne doit pas être en contact
avec le couvercle de culbuterie. Remplacer le
faisceau s'il est endommagé.
Tableau
6
Faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les Régler le jeu de soupapes des éléments suivants :
soupapes d'admission soient complètement
ouvertes. Soupapes d'admission Soupape d'échappement
“(Numéro de cylindre)” “(Numéro de cylindre)”

9 10
11
(5) (5)

5 6
3
(3) (3)

11 12
7
(6) (6)

(suite)

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 63
Circuit d'admission et d'échappement d'air

(Tableau 6, suite)
3 4
1
2 2
7 8
9
(4) (4)

1 2
5
(1) (1)

2. Voir l'illustration 55 . Faire tourner le vilebrequin en


sens d'horloge jusqu'à l'ouverture complète de la
paire de soupapes d'admission (11). Mesurer le jeu
de soupapes des soupapes d'admission (9) et des
soupapes d'échappement (10). Au besoin, régler
le jeu de soupapes conformément aux réglages
indiqués dans le tableau 5 . Effectuer la séquence
des contrôles conformément au tableau 6 jusqu'à
ce que tous les cylindres aient été contrôlés ou
réglés.

a. Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage


de la soupape qui se trouve sur la vis de
réglage (1).

b. Placer l'outillage (A) entre le culbuteur et la


soupape. Tourner la vis de réglage (1) tout en
maintenant le contre-écrou de la vis de
réglage de la soupape (2) pour l'empêcher de
tourner. Régler le jeu de soupapes jusqu'à
l'obtention de la spécification appropriée. Illustration g01201916
56
c. Après chaque réglage, serrer le contre-écrou Exemple type
de la vis de réglage de la soupape (1) tout en
la maintenant pour l'empêcher de tourner. 1. Vérifier que les portées de soupape sont propres.
Vérifier que le plan inférieur de la culasse est
3. Effectuer la séquence des contrôles conformément
propre. Veiller à ce que la culasse ne soit pas
au tableau 6 jusqu'à ce que tous les cylindres
déformée. Se référer à Fonctionnement des
aient été contrôlés ou réglés. Remonter le
systèmes, Essais et réglages, “Culasse - Contrôle”
couvercle de culbuterie. Se référer au cahier
pour connaître la marche à suivre pour mesurer la
Démontage et montage, “Valve Mechanism Cover
planéité de la culasse.
- Remove and Install” pour connaître la procédure
de montage. 2. Utiliser l'outillage (A) pour contrôler la profondeur
des soupapes d'admission et des soupapes
i04217437 d'échappement en dessous du plan de la culasse.
Utiliser l'outillage (B) pour mettre l'outillage (A) à
Profondeur des soupapes - zéro.
Contrôle 3. Se référer à Spécifications, “Culasse” pour
connaître les limites minimum et maximum des
soupapes d'entrée et des soupapes
Tableau
7 d'échappement pour un nouveau moteur.
Outils requis 4. Une usure normale se produit sur un moteur qui a
Numéro de la déjà été en service. Si, sur un moteur qui a déjà
Outil Description de la pièce Qté
pièce fonctionné, la profondeur des soupapes en
dessous du plan inférieur de la culasse dépasse la
A 21825617 Comparateur à cadran 1
spécification d'usure normale, les pièces suivantes
Pièce de fixation du compara- doivent être remplacées.
B 21825496 1
teur à cadran

This document is printed from SPI². Not for RESALE


64 UFNR0681
Circuit d'admission et d'échappement d'air

• Soupapes
4. Déplacer la soupape dans le sens radial à l'écart
• Soupapes rapportées du comparateur. Vérifier que la soupape s'éloigne
Se référer à Spécifications, “Culasse” pour le plus possible du comparateur. Placer le point de
connaître les limites d'usure des soupapes contact du comparateur sur le bord de la tête de
d'entrée et des soupapes d'échappement. soupape. Régler la position du comparateur à
zéro.
5. Vérifier l'absence de fissures sur chaque soupape.
Vérifier l'absence de fissures sur les tiges de 5. Déplacer la soupape dans un sens radial aussi loin
soupape. Vérifier que les soupapes sont bien que possible vers le comparateur. Noter la
ajustées dans les guides de soupape. Se référer à distance du monument indiqué sur le comparateur.
Fonctionnement des systèmes, Essais et Si la distance est supérieure au jeu maximum de la
réglages, “Guide de soupape - Contrôle” pour soupape dans le guide de soupape, remplacer le
connaître la méthode d'inspection des guides de guide de soupape. Pour connaître les dimensions
soupape. appropriées, se référer au cahier Caractéristiques,
“Cylinder Head Valves”.
6. Contrôler la charge des ressorts de soupape. Se
référer à Spécifications, “Soupapes de culasse” Lors de la pose de guides de soupape (1) neufs, il
faut également monter des soupapes et des sièges
pour connaître les longueurs et spécifications de soupape rapportés neufs. Pour plus
correctes des ressorts de soupape. d'informations, contacter le distributeur ou le
concessionnaire.
i04777413

Guide de soupape - Contrôle

Effectuer ce contrôle pour déterminer si un guide de


soupape doit être remplacé.

Illustration g00314806
57
Mesurer le mouvement radial de la soupape dans le
guide.
(1) Guide de soupape
(2) Mouvement radial de la soupape dans le guide de soupape
(3) Obus de valve
(4) Comparateur
(5) Tête de soupape

1. Mettre une soupape neuve dans le guide de


soupape.

2. Placer un comparateur avec socle magnétique sur


le plan de la culasse.

3. Lever le côté de la tête de soupape à une distance


de 15,0 mm (0,60 in).

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 65
Circuit de graissage

Circuit de graissage i02451603

Pompe à huile moteur -


Contrôle
i05310261

Pression d'huile moteur - Essai Si une quelconque partie de la pompe à huile est
suffisamment usée pour influencer les performances
de celle-ci, remplacer la pompe à huile.
Procéder de la manière suivante pour contrôler la
Pression d'huile basse pompe à huile. Se reporter au cahier
Les conditions suivantes entraîneront une basse Caractéristiques, “Engine Oil Pump” pour connaître
pression d'huile. les jeux et les couples de serrage.

• Le niveau d'huile est bas dans le carter moteur.


• Il y a une restriction au niveau du filtre d'aspiration
d'huile.

• Il y a des fuites au niveau des raccords des


canalisations d'huile.

• La bielle ou les paliers de vilebrequin sont usés.


• Les rotors de la pompe à huile sont usés.

• Le clapet de décharge de pression d'huile ne


fonctionne pas correctement.
• Qualité d'huile incorrecte pour la température
ambiante en question. Illustration g00938064
58
Un clapet de décharge de pression d'huile usé peut
laisser passer l'huile, ce qui réduit la pression. 1. Retirer la pompe à huile du moteur. Retirer le
La pression d'huile minimale à un régime moteur couvercle de la pompe à huile.
minimum de 1200 tr/min et à une température de
fonctionnement normale est de 315 kPa (45 psi). 2. Retirer le rotor extérieur (1). Nettoyer toutes les
Une pression d'huile plus faible est normale au pièces. Rechercher d'éventuelles fissures dans le
ralenti. métal ou d'autres dégâts.
Un manomètre approprié peut être utilisé pour 3. Monter le rotor extérieur. Mesurer le jeu du rotor
procéder à un essai de pression du circuit de extérieur par rapport au corps.
graissage.

Pression d'huile trop élevée


Une pression d'huile élevée peut être causée par les
conditions suivantes.

• Le clapet de décharge de pression d'huile ne


fonctionne pas correctement.
• Qualité d'huile incorrecte pour la température
ambiante en question.
• La présence de dépôts excessifs dans l'huile
augmente exagérément la viscosité de celle-ci.

Illustration g00938061
59
Jeu du corps de rotor intérieur

This document is printed from SPI². Not for RESALE


66 UFNR0681
Circuit de graissage

4. Mesurer le jeu du rotor intérieur par rapport au rotor i05310258


extérieur (2).
Consommation excessive
d'huile moteur - Contrôle

Fuites externes d'huile moteur


Rechercher d'éventuelles fuites au niveau des joints
à chaque extrémité du vilebrequin. Rechercher les
fuites au niveau du joint statique du carter d'huile
moteur et de tous les raccords du circuit de
graissage. Rechercher les fuites d'huile moteur au
niveau du reniflard de carter. Cela peut provenir d'une
fuite des gaz de combustion autour des pistons. Si le
reniflard de carter est encrassé, la pression est alors
élevée dans le carter. Un reniflard de carter encrassé
provoque des fuites au niveau des joints et des joints
Illustration g00938799 statiques.
60
Mesure du jeu en bout du rotor Fuites d'huile moteur dans la zone
5. Mesurer le jeu en bout du rotor à l'aide d'une règle
de combustion des cylindres
et d'une jauge d'épaisseur (3). Une fuite d'huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut produire une fumée bleue. Une
6. Nettoyer le plan supérieur de la pompe à huile et le fuite d'huile moteur dans la zone de combustion des
plan inférieur du couvercle. Monter le couvercle cylindres peut être due à différents facteurs:
sur la pompe à huile. Monter la pompe à huile sur
• Joints d'obus de valve défectueux
le moteur.
• Fuites entre les guides de soupape et les obus de
i02007833 valve usés

Usure excessive des • Pièces usées ou endommagées (pistons,


segments de piston ou passages de retour d'huile
coussinets - Contrôle moteur encrassés)
• Fuites au niveau des joints d'étanchéité de l'arbre
Quand certains organes du moteur accusent une de turbocompresseur.
usure rapide des coussinets, l'explication peut être le
colmatage d'une conduite d'huile. • Remplissage excessif du carter ou du carter
d'huile moteur.
Un indicateur de pression d'huile peut très bien
signaler une pression d'huile suffisante, alors qu'un • Régime de fonctionnement soutenu sous de
organe est usé par manque de graissage. Dans un faibles charges
pareil cas, contrôler la conduite d'huile assurant le
graissage de cet organe. Il se peut qu'une restriction L'utilisation d'une huile dont la viscosité ne convient
dans la conduite de graissage ne permette pas à la pas peut également entraîner une consommation
lubrification de parvenir à l'organe en question. Cela excessive d'huile moteur. La viscosité de l'huile
moteur peut être altérée par des fuites de carburant
entraînera une usure prématurée. ou de liquide de refroidissement dans le carter ou une
température élevée de moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 67
Circuit de graissage

i05310250

Augmentation de la
température de l'huile moteur -
Contrôle

Vérifier qu'il n'y a pas de colmatage dans les


conduites du refroidisseur d'huile. Il se peut que
durant la marche du moteur, la température de l'huile
dépasse la valeur normale. Dans un tel cas, il est
probable que le refroidisseur d'huile présente un
colmatage.
S'assurer que la température du liquide de
refroidissement se situe dans les limites normales de
fonctionnement.
S'assurer que le moteur est rempli d'huile présentant
une qualité appropriée en fonction de la température
ambiante.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


68 UFNR0681
Circuit de refroidissement

Circuit de refroidissement 4. Si le liquide de refroidissement ne circule pas dans


le radiateur et dans les autres organes du circuit
de refroidissement, procéder de la manière
suivante.

i02451591 a. Effectuer la procédure indiquée sous Essai du


thermostat.
Circuit de refroidissement - b. Nettoyer le radiateur et les autres organes à
Contrôle l'eau chaude ou à la vapeur à faible pression.
On peut également mettre du détergent dans
l'eau. De l'air comprimé peut être utilisé pour
chasser des matières solides du circuit de
Problèmes de surchauffe du refroidissement. Identifier la cause de la
moteur et du circuit de restriction avant de choisir la méthode de
refroidissement nettoyage.

1. Les conditions suivantes sont le signe d'un c. Redresser les ailettes de radiateur si elles sont
problème de surchauffe. tordues.

a. Du liquide de refroidissement brûlant sort par 5. Contrôler le régime maxi à vide du moteur. Le
le bouchon de pression pendant la marche moteur peut surchauffer si le régime maxi à vide
normale du moteur. Du liquide de est réglé trop haut.
refroidissement brûlant peut également
s'échapper alors que le moteur est arrêté. i05279258

b. Du liquide de refroidissement brûlant Circuit de refroidissement -


s'échappe du circuit de refroidissement, mais
non par le bouchon de pression, pendant la Contrôle
marche normale du moteur. Du liquide de
refroidissement brûlant peut également
s'échapper alors que le moteur est arrêté. Introduction
c. Il faut ajouter fréquemment du liquide de Ce moteur est doté d'un circuit de refroidissement à
refroidissement dans le circuit. Le liquide de pression. Un circuit de refroidissement à pression
offre deux avantages:
refroidissement ne s'échappe pas par le
bouchon de pression ni par une fuite externe. • Le circuit de refroidissement à pression peut
fonctionner en toute sécurité à des températures
2. Dans tous les cas énumérés à l'opération 1, supérieures à celle du point d'ébullition de l'eau au
procéder comme suit: niveau d'une plage de pressions atmosphériques.
a. Faire tourner le moteur à mi-régime, soit • Le circuit de refroidissement à pression évite la
environ 1200 tr/min, pendant trois minutes cavitation dans la pompe à eau.
après coupure du régime maxi à vide. En
faisant tourner le moteur à mi-régime, on lui La cavitation est la formation soudaine de bulles
basse pression dans un liquide sous l'influence de
permet de refroidir avant de l'arrêter. forces mécaniques. La formation de poches d'air ou
de vapeur est beaucoup plus difficile dans un circuit
b. Contrôler la courroie Poly V afin de déceler de refroidissement à pression.
d'éventuelles traces d'usure ou de dégâts. Au
besoin, remplacer la courroie Poly V. Se On effectue des contrôles réguliers du circuit de
reporter au cahier Démontage et montage, refroidissement pour identifier les problèmes avant
que des dégâts ne puissent se produire. Contrôler
“Alternator Belt - Remove and Install” pour visuellement le circuit de refroidissement avant de
connaître la méthode correcte. procéder aux essais avec l'équipement adéquat.
3. Se reporter à Contrôle visuel du circuit de Procédure de contrôle
refroidissement pour déterminer s'il y a une fuite
dans le circuit.
Inspection visuelle du circuit de
a. Se reporter à Recherche de fuites dans le refroidissement
radiateur et le circuit de refroidissement pour
connaître la marche à suivre.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 69
Circuit de refroidissement

1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de


refroidissement.
2. Rechercher les fuites dans le circuit.
Nota: Il est normal d'observer de légères fuites à la
surface des joints de pompe à eau. Ces fuites sont
nécessaires pour lubrifier ce type de joint. Le carter
de pompe à eau comporte un orifice qui permet au
liquide de refroidissement/lubrifiant du joint de sortir
du carter de pompe. De légères fuites intermittentes
de liquide de refroidissement par cet orifice ne sont
pas le signe d'une défaillance du joint de la pompe à
eau.
3. Rechercher les ailettes de radiateur tordues et
Illustration g00286266
d'autres obstacles au débit d'air au travers du 61
radiateur. Pression du circuit de refroidissement à des altitudes
spécifiques et points d'ébullition de l'eau
4. Examiner la courroie d'entraînement du ventilateur.
5. Rechercher d'éventuels dégâts sur les pales du
ventilateur.
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
6. Rechercher la présence d'air ou de gaz de les alcalis peuvent provoquer des blessures.
combustion dans le circuit de refroidissement.
À la température de marche, le liquide de refroi-
7. Vérifier que le bouchon de radiateur n'est pas dissement du moteur est chaud et sous pression.
endommagé. La surface jointive doit être propre. Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
8. Vérifier que le faisceau de radiateur n'est pas de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
exagérément encrassé. Rechercher les contact peut provoquer de graves brûlures.
accumulations de saleté sur le moteur. Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
9. Les protections desserrées ou manquantes sont à teur est arrêté et que le bouchon de pression de
l'origine d'un débit d'air de refroidissement radiateur est suffisamment froid pour être touché
insuffisant. à main nue.

i02451601
Pour que l'on puisse contrôler le circuit de
refroidissement, le niveau de liquide doit être correct.
Circuit de refroidissement - Le moteur doit être froid et ne doit pas être en
Essai marche.
Une fois que le moteur a refroidi, dévisser le bouchon
de pression pour détendre la pression du circuit de
On doit se rappeler que température et pression sont refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
liées. Lorsque l'on diagnostique un problème de pression.
circuit de refroidissement, il faut contrôler la
température et la pression. La pression du circuit de Le niveau du liquide de refroidissement ne doit pas
refroidissement aura un effet sur sa température. Se être à plus de 13 mm (0,5 in) du fond du tube de
reporter à l'exemple donné par l'illustration 61 . Le remplissage. Si le circuit de refroidissement est
diagramme montre l'effet de la pression sur le point équipé d'un regard, le liquide de refroidissement doit
d'ébullition (vapeur) de l'eau. Il montre aussi l'effet de se trouver au niveau approprié dans le regard.
l'altitude au-dessus du niveau de la mer.
Mélanges corrects d'antigel
Ne pas ajouter d'antigel pur au circuit de
refroidissement pour ajuster la concentration
d'antigel. Se reporter au Guide d'utilisation et
d'entretien, “Refill Capacities” pour connaître la
marche à suivre. L'antigel pur augmente la
concentration d'antigel dans le circuit de
refroidissement. L'augmentation de la concentration
augmente la concentration de solides dissous et
d'additifs chimiques non dissous dans le circuit de
refroidissement.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


70 UFNR0681
Circuit de refroidissement

Le mélange d'antigel doit se composer à parts égales 2. Examiner soigneusement le bouchon de


d'antigel et d'eau douce propre. L'inhibiteur de remplissage. Rechercher d'éventuels dégâts au
corrosion présent dans l'antigel sera dilué si l'on niveau des joints et de la surface jointive.
utilise une concentration d'antigel inférieure à 50%.
Les concentrations d'antigel supérieures à 50% Examiner les pièces suivantes afin d'y déceler
peuvent avoir un effet négatif sur les performances d'éventuelles substances étrangères:
du liquide de refroidissement.
• bouchon de remplissage
Contrôle du bouchon de • joint
remplissage
• surface jointive
L'une des causes de perte de pression dans le circuit
de refroidissement peut être un joint défectueux du Éliminer tout dépôt et tout matériau se trouvant sur
bouchon de pression du radiateur. ces pièces.

3. Monter le bouchon de pression sur une pompe de


pressurisation appropriée.

4. Observer la pression exacte à laquelle le bouchon


de remplissage s'ouvre.

5. Comparer cette pression à la valeur indiquée sur le


dessus du bouchon de remplissage.

6. Remplacer le bouchon de remplissage s'il est


endommagé.

Recherche de fuites dans le


Illustration g00296067 radiateur et le circuit de
62
refroidissement
Schéma type du bouchon de remplissage
(1) Surface jointive entre le bouchon de pression et le radiateur
Procéder de la façon suivante pour rechercher
d'éventuelles fuites dans le radiateur et le circuit de
refroidissement.

Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et


les alcalis peuvent provoquer des blessures. Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression. À la température de marche, le liquide de refroi-
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux dissement du moteur est chaud et sous pression.
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
contact peut provoquer de graves brûlures. de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo- Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
teur est arrêté et que le bouchon de pression de détendre la pression uniquement lorsque le mo-
radiateur est suffisamment froid pour être touché teur est arrêté et que le bouchon de pression de
à main nue. radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.
Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le
bouchon de remplissage, procéder de la manière 1. Lorsque le moteur a refroidi, dévisser le bouchon
suivante: de remplissage jusqu'au premier arrêt. Laisser
1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser s'échapper la pression du circuit de
prudemment le bouchon de remplissage. Détendre refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
lentement la pression du circuit de refroidissement. remplissage.
Retirer ensuite le bouchon de remplissage.
2. Veiller à ce que le liquide de refroidissement
recouvre le haut du faisceau de radiateur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 71
Circuit de refroidissement

3. Placer une pompe de pressurisation adéquate sur Refroidisseur d'huile moteur doté
le radiateur. d'un support de filtre surbaissé
4. À l'aide de la pompe de pressurisation, augmenter
la pression jusqu'à ce qu'elle dépasse de 20 kPa
(3 psi) la pression de fonctionnement du bouchon
de remplissage.

5. Rechercher d'éventuelles fuites sur l'extérieur du


radiateur.
6. Rechercher d'éventuelles fuites au niveau de tous
les raccords et de tous les flexibles du circuit de
refroidissement.
Il n'y a pas de fuite dans le radiateur et le circuit de
refroidissement si les conditions suivantes sont
réunies:

• On n'a observé AUCUNE fuite au bout de cinq


minutes.

• Le comparateur ne varie pas pendant plus de


cinq minutes.
Le circuit de refroidissement a des fuites internes Illustration g01332170
uniquement si les conditions suivantes se 63
présentent:
Exemple type
• La valeur affichée sur l'instrument baisse. (1) Refroidisseur d'huile
(2) Vis d'arrêt longue
(3) Vis d'arrêt courte
• On n'a observé AUCUNE fuite externe. (4) Joint
(5) Vis d'arrêt
Au besoin, effectuer des réparations. (6) Carter du refroidisseur d'huile
(7) Joint
i02765994
Procéder comme suit pour contrôler le refroidisseur
Refroidisseur d'huile moteur - d'huile moteur avec filtre monté en position basse:

Contrôle 1. Placer un récipient sous le refroidisseur d'huile


pour recueillir toute huile moteur ou tout liquide de
refroidissement s'écoulant du refroidisseur d'huile.
2. Pour la dépose du refroidisseur d'huile moteur, voir
le cahier Démontage et montage, “Engine Oil
L'huile et les pièces chaudes peuvent provoquer Cooler - Remove”.
des brûlures. Éviter tout contact de l'huile ou des
pièces chaudes avec la peau. 3. Nettoyer soigneusement le refroidisseur d'huile (1)
et le bloc-cylindres.
Deux types de refroidisseur d'huile peuvent être
montés sur ce moteur.

L'emploi d'air comprimé peut provoquer des


lésions.
Faute d'utiliser la méthode appropriée, on s'ex-
pose à des accidents corporels. Pour les nettoya-
ges à l'air comprimé, porter un masque serre-tête,
des vêtements et des chaussures de protection.
La pression maximale pour les nettoyages à l'air
comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).

This document is printed from SPI². Not for RESALE


72 UFNR0681
Circuit de refroidissement

4. Rechercher d'éventuelles fissures et brèches dans 1. Placer un récipient sous le refroidisseur d'huile
le refroidisseur d'huile (1). Remplacer le pour recueillir toute huile moteur ou tout liquide de
refroidisseur d'huile (1) s'il présente des fissures refroidissement s'écoulant du refroidisseur d'huile.
ou des brèches. Vérifier qu'il n'y a aucune
restriction du débit d'huile de graissage dans le 2. Pour la dépose du refroidisseur d'huile moteur, voir
refroidisseur d'huile (1). le cahier Démontage et montage, “Engine Oil
Cooler - Remove”.
Sécher le refroidisseur d'huile (1) avec de l'air à
faible pression. Rincer l'intérieur du refroidisseur 3. Nettoyer soigneusement le refroidisseur d'huile (1)
d'huile (1) avec de l'huile de graissage propre. et le bloc-cylindres.

5. Pour la pose du refroidisseur d'huile moteur, voir le


cahier Démontage et montage, “Engine Oil Cooler
- Install”.
L'emploi d'air comprimé peut provoquer des
6. S'assurer que le circuit de refroidissement du lésions.
moteur est rempli jusqu'au niveau correct. Faire
fonctionner le moteur. Faute d'utiliser la méthode appropriée, on s'ex-
pose à des accidents corporels. Pour les nettoya-
Nota: Pour plus d'informations, voir le Guide ges à l'air comprimé, porter un masque serre-tête,
des vêtements et des chaussures de protection.
d'utilisation et d'entretien, “Contenances”.
Rechercher les fuites d'huile ou de liquide de La pression maximale pour les nettoyages à l'air
refroidissement. comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).

Refroidisseur d'huile moteur doté 4. Rechercher d'éventuelles fissures et brèches dans


le refroidisseur d'huile (1). Remplacer le
d'un support de filtre surélevé refroidisseur d'huile (1) s'il présente des fissures
ou des brèches. Vérifier qu'il n'y a aucune
restriction du débit d'huile de graissage dans le
refroidisseur d'huile (1).
Sécher le refroidisseur d'huile (1) avec de l'air à
faible pression. Rincer l'intérieur du refroidisseur
d'huile (1) avec de l'huile de graissage propre.

5. Pour la pose du refroidisseur d'huile moteur, voir le


cahier Démontage et montage, “Engine Oil Cooler
- Install”.
6. S'assurer que le circuit de refroidissement du
moteur est rempli jusqu'au niveau correct. Faire
fonctionner le moteur.

Nota: Pour plus d'informations, voir le Guide


d'utilisation et d'entretien, “Contenances”.
Rechercher les fuites d'huile ou de liquide de
refroidissement.

Illustration g01322246 i02451554


64
Exemple type Thermostat - Essai
(1) Refroidisseur d'huile
(2) Joint
(3) Carter du refroidisseur d'huile
(4) Écrou
(5) Vis d'arrêt longue
(6) Vis d'arrêt
(7) Joint Un liquide sous pression qui se détend peut être
à l'origine d'accidents corporels.
Procéder comme suit pour contrôler le refroidisseur
d'huile moteur avec filtre monté en position basse: Si l'indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 73
Circuit de refroidissement

1. Retirer le thermostat du moteur. Se reporter au


cahier Démontage et montage, “Water
Temperature Regulator - Remove and Install”.

2. Faire chauffer de l'eau dans une casserole jusqu'à


ce que sa température soit égale à celle
d'ouverture complète du thermostat. Se reporter
au cahier Caractéristiques, “Water Temperature
Regulator” pour connaître la température
d'ouverture complète du thermostat. Remuer l'eau
dans la casserole. Cela égalisera la température
dans la casserole.
3. Plonger le thermostat dans la casserole d'eau. Le
thermostat doit se trouver en dessous de la
surface de l'eau. Le thermostat doit être éloigné
des bords et du fond de la casserole.
4. Maintenir l'eau à la température correcte pendant
dix minutes.
5. Au bout de dix minutes, retirer le thermostat.
Mesurer immédiatement l'ouverture du thermostat.
Se reporter au cahier Caractéristiques, “Water
Temperature Regulator” pour connaître l'ouverture
minimum du thermostat à la température
d'ouverture complète.
Si l'ouverture est inférieure à celle indiquée dans le
cahier, remplacer le thermostat.

i04217468

Pompe à eau - Contrôle

1. Rechercher les fuites éventuelles de pompe à eau


au niveau de l'orifice d'évent. Le joint de pompe à
eau est lubrifié par le liquide du circuit de
refroidissement. Dans des conditions normales,
une petite fuite peut se produire lorsque le moteur
refroidit et que les composants se contractent.

2. Se référer à Démontage et montage, “Pompe à


eau - Dépose” et à Démontage et montage,
“Pompe à eau - Pose” pour connaître la marche à
suivre pour poser et déposer la pompe à eau.

3. Examiner l'arbre de pompe à eau; rechercher les


bruits anormaux, les pièces desserrées ou
détendues ou les vibrations des paliers.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


74 UFNR0681
Moteur de base

Moteur de base 3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant


une jauge d'épaisseur appropriée (1) entre la
gorge de piston (3) et le haut du segment (2). Se
reporter au cahier Caractéristiques, “Piston and
Rings” pour connaître les cotes.
i02451549
Contrôle de la coupure du segment
Gorge de segment de piston - de piston
Contrôle

Contrôle du piston et des segments


de piston
1. Examiner le piston afin de déceler d'éventuelles
traces d'usure et de dégâts.

2. Vérifier que les segments de piston bougent


librement dans les gorges et qu'ils ne sont pas
cassés.

Contrôle du jeu du segment de


piston Illustration g00782363
66
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer (1) Segment de piston
ainsi que les gorges. (2) Cordon de cylindre
(3) Jauge d'épaisseur

1. Éliminer toute calamine sur la partie supérieure


des alésages de cylindre.

2. Placer chaque segment de piston (1) dans


l'alésage de cylindre, juste au-dessous du cordon
de cylindre (2).

3. Au moyen d'une jauge d'épaisseur (3) appropriée,


mesurer la coupure du segment de piston. Se
reporter au cahier Caractéristiques, “Piston and
Rings” pour connaître les cotes.

Nota: Le ressort hélicoïdal doit être retiré du segment


racleur avant que le jeu du segment racleur ne soit
mesuré.

i04777418

Bielle - Contrôle
Illustration g00905732
65 Ces procédures déterminent les caractéristiques
(1) Jauge d'épaisseur suivantes de l'embiellage:
(2) Segment de piston
(3) Gorges de piston • La longueur de l'embiellage

2. Ajuster les segments de piston neufs (2) dans les • La déformation de l'embiellage
gorges de piston (3).
• L'alignement parallèle des alésages de
l'embiellage

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 75
Moteur de base

Nota: En cas de remplacement du vilebrequin ou du Coussinets d'axe de piston


bloc-cylindres, il faut mesurer la hauteur de piston
pour tous les cylindres. La catégorie de longueur des Nota: Cette procédure doit être effectuée par du
embiellages devra éventuellement être modifiée pour personnel ayant reçu la formation adéquate et à l'aide
obtenir la hauteur de piston correcte. d'équipements d'usinage spécialisés.
S'il faut modifier la catégorie de longueur, prendre Si le coussinet d'axe de piston doit être remplacé
l'une des mesures suivantes: mais que l'embiellage d'origine n'est pas remplacé,
procéder de la façon suivante:
• De nouveaux ensembles d'embiellage de la
catégorie correcte de longueur doivent être 1. Déterminer la catégorie de longueur de
montés. Se référer au paragraphe “Longueur de l'embiellage. Utiliser l'une des caractéristiques
l'embiellage”. suivantes:
• De nouveaux coussinets d'axe de piston doivent • La lettre
être alésés après montage des embiellages
d'origine. Se référer à “Coussinets d'axe de • La couleur
piston”.
• La mesure de la longueur
Nota: Lorsque l'on monte l'axe de piston, toujours
monter des joncs d'arrêt neufs à chaque extrémité de 2. S'assurer du bon alignement parallèle de
l'axe de piston. Si l'axe de piston ne peut pas être l'embiellage et vérifier que l'embiellage n'est pas
retiré à la main, chauffer le piston à une température déformé. Se référer au paragraphe “Déformation
de 45 °C ± 5 °C (113 °F ± 9 °F) pour faciliter la
de l'embiellage” dans ce cahier.
dépose de l'axe. Le chauffage du piston à cette
température peut également faciliter le montage de 3. Retirer le coussinet d'axe de piston de l'embiellage.
l'axe de piston.
Monter un nouveau coussinet d'axe de piston dans
Longueur de l'embiellage l'embiellage. Le nouveau coussinet est
partiellement fini. Le nouveau coussinet doit être
CRL désigne la longueur de l'embiellage. Se référer alésé au diamètre correct décentré. Cette position
au tableau8 pour connaître les catégories de décentrée est déterminée par la catégorie de
longueur d'embiellage. longueur de l'embiellage. Se référer au tableau 8 .
Pour garantir une hauteur correcte du piston au- Le diamètre correct de l'alésage du coussinet
dessus du bloc-cylindres, trois catégories d'axe de piston est indiqué dans Caractéristiques,
d'embiellage de “R” à “B” , sont utilisées lors de la “Embiellage”.
fabrication en usine. Des embiellages de rechange
sont disponibles dans les trois catégories. Ces Fini de surface du trou alésé dans le coussinet d'axe
catégories d'embiellage vont de “R” à “B” . La de piston ......................................Ra 0,8 micromètres
catégorie de longueur est identifiée par une lettre ou
une couleur marquée sur le côté de l'embiellage. La 4. Usiner les extrémités du coussinet d'axe de piston
catégorie la plus longue est repérée par la lettre “R” . à la longueur correcte. Éliminer les arêtes vives.
La catégorie la plus courte est repérée par la lettre
“B” . La différence de longueur entre chaque Se référer à Spécifications, “Bielle”.
catégorie d'embiellage correspond à la valeur
suivante : 0,076 mm (0,0030 in) 5. Si la catégorie de longueur de l'embiellage est
changée, la lettre estampée sur l'embiellage doit
La catégorie de longueur d'un embiellage est être supprimée. Graver une lettre correspondant à
déterminée en usine par l'usinage d'un trou la nouvelle catégorie de longueur sur le côté de
excentrique dans une bague semi-finie d'axe de l'embiellage.
piston. En conséquence, la catégorie de longueur est
déterminée par la position du centre du trou dans le Nota: Ne pas estamper une nouvelle lettre sur
coussinet d'axe de piston. l'embiellage. La force de l'estampage risque
Si l'embiellage doit être remplacé, il faudra acheter et d'endommager l'embiellage.
monter un ensemble d'embiellage neuf. Se référer au
Le tableau 8 fait référence aux informations
tableau 8 pour plus d'informations. suivantes: lettre de catégorie de l'embiellage, code
couleur de l'embiellage and longueur de l'embiellage.
Un nouveau coussinet d'axe de piston est monté en
usine sur l'embiellage neuf. L'alésage du coussinet
d'axe de piston est alésé conformément à
l'excentricité correcte.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


76 UFNR0681
Moteur de base

Tableau 1. Utiliser les outils suivants afin de mesurer pour


8 l'embiellage (2) les distances spécifiées dans
Catégories de longueur des embiellages l'illustration 67 :
Lettre du Longueur de l'embiel- • Calibres appropriés pour la mesure de
Code couleur lage (CRL)
calibre distances
161,259 à 161,292 mm
R Rouge • Piges de mesure (1)
(6,3488 à 6,3501 in)

161,183 à 161,216 mm
G Vert (6,3458 à 6,3471 in)

161,107 à 161,140 mm
B Bleu (6,3428 à 6,3441 in)

Mesure de la longueur de l'embiellage


Si la lettre ou la couleur de la catégorie de longueur
est impossible à observer sur l'embiellage, procéder
de la manière suivante:

Illustration g00326423
68
Mesurer l'embiellage pour juger de sa déformation.
(1) Piges de mesure
(2) Embiellage
(l) La longueur entre les centres du coussinet d'axe de piston et du
coussinet de tourillon est indiquée dans l'illustration 68 .

2. Mesurer la déformation et l'alignement parallèle


entre les alésages de l'embiellage.

Illustration g00326546 Les alésages du palier de vilebrequin et du


67 coussinet d'axe de piston doivent être
Mesure de la longueur de l'embiellage. perpendiculaires et parallèles l'un par rapport à
l'autre dans les limites exigées. Si le coussinet
(1) Piges de mesure d'axe de piston est retiré, la limite “L” est égale à
(2) Embiellage
(CRL) Longueur embiellage
la valeur suivante: ± 0,25 mm (± 0,010 in)
Les limites sont mesurées à une distance de
1. Se référer à l'Illustration 67 . Utiliser les outils 127 mm (5,0 in) depuis chaque côté de
suivants pour mesurer la longueur de l'embiellage: l'embiellage.
Si le coussinet d'axe de piston n'est pas retiré, la
• Calibres appropriés pour la mesure de limite “L” est égale à la valeur suivante:
distances ± 0,06 mm (± 0,0024 in)
• Piges de mesure (1) La valeur L est égale à 219,08 ± 0,03 mm
(8,625 ± 0,001 in).
2. S'assurer que les piges de mesure (1) sont
parallèles. La longueur “CRL” est mesurée 3. Rechercher les signes d'usure sur le coussinet et
lorsque le palier de tourillon est déposé et que le l'axe de piston.
coussinet d'axe de piston d'origine est monté.
4. Mesurer le jeu de l'axe de piston dans le coussinet
Mesurer la longueur “CRL” . Comparer à la valeur d'axe de piston. Se référer au cahier
de “CRL” dans le tableau 8 . La catégorie de Caractéristiques, “Connecting Rod” pour connaître
longueur de l'embiellage est déterminée par la les dimensions appropriées.
valeur de “CRL” . Se référer au tableau 8 pour
connaître la catégorie de longueur correcte.

Déformation de l'embiellage

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 77
Moteur de base

i04217460

Bloc-cylindres - Contrôle

1. Nettoyer tous les conduits de liquide de


refroidissement et tous les conduits d'huile.
2. Rechercher les fissures et les dégâts au niveau du
bloc-cylindres.

3. Le pont supérieur du bloc-cylindres ne doit pas être


usiné.
4. Rechercher d'éventuelles traces d'usure sur le
palier d'arbre à cames. Se référer à
Caractéristiques, “Paliers d'arbre à cames” pour
connaître les caractéristiques correctes du palier
d'arbre à cames. Si un palier neuf est requis,
utiliser une pièce de montage adéquate pour sortir
le palier de l'alésage. Vérifier que le trou de
Illustration g01332569
graissage dans le palier neuf est orienté vers
69
l'avant du bloc. Aligner le trou de graissage du
Planéité de la culasse (exemple type)
palier avec celui du bloc-cylindres. Le palier doit
(A) De côté à côté
être aligné sur la face du logement. (B) D'extrémité à extrémité
(C) Diagonal
i05190125
8. Mesurer la planéité au niveau de la culasse.
Culasse - Contrôle Utiliser une règle et une jauge d'épaisseur pour
contrôler la planéité de la culasse.

• Mesurer la culasse d'un côté au côté opposé


1. Retirer la culasse du moteur. (A).
2. Retirer le boîtier de thermostat d'eau.
• Mesurer la culasse d'un côté au côté opposé
3. Vérifier s'il y a des signes de fuite de gaz ou de (B).
liquide de refroidissement dans la culasse.
• Mesurer la culasse d'un coin au coin opposé
4. Retirer les ressorts de soupape et les soupapes. (C).

5. Bien nettoyer la face inférieure de la culasse. Pour connaître les exigences de planéité, se
Nettoyer les conduits de liquide de refroidissement référer au cahier Caractéristiques, “Culasse”.
et les conduits d'huile lubrifiante. Vérifier que les
surfaces de contact de la culasse et du bloc-
Réusinage de la culasse
cylindres sont propres, lisses et planes. La face inférieure de la culasse peut être réusinée si
l'une des conditions suivantes est remplie:
6. Vérifier s'il y a des traces de piquage, de corrosion
et de fissures dans la face inférieure de la culasse. • La face inférieure de la culasse ne se trouve pas
Vérifier soigneusement la zone autour des sièges dans les spécifications de planéité.
de soupape rapportés et des trous dans les
• La face inférieure de la culasse est endommagée
injecteurs. par le piquage, la corrosion ou l'usure.
7. Contrôler la culasse pour rechercher les fuites à Nota: L'épaisseur de la culasse ne doit pas être
une pression de 200 kPa (29 psi). inférieure à 94,80 mm (3,7323 in) après usinage.

Nota: La dimension des sièges des parois soumises


aux flammes doit être corrigée après le réusinage de
la culasse. Se référer à Spécifications, “Culasse”
pour connaître les bonnes dimensions des sièges de
soupape.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


78 UFNR0681
Moteur de base

i02451569

Hauteur des pistons - Contrôle

Tableau
9
Outils requis

Numéro de
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
A 21825617 Dial Gauge 1

B 21825496 Dial gauge holder 1

Si la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres


ne tombe pas dans les limites de tolérance fournies
dans le cahier Caractéristiques, “Piston and Rings”,
le coussinet de l'axe de piston doit être contrôlé. Se
reporter au cahier Essais et réglages, “Bielle -
Contrôle”. Si les pièces suivantes sont remplacées ou
réusinées, la hauteur du piston au-dessus du bloc- Illustration g01201898
cylindres doit être mesurée: 70
Exemple type
• vilebrequin
• culasse 1. Utiliser l'outillage (A) et l'outillage (B) pour mesurer
la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres.
• bielle Utiliser la face du bloc-cylindres pour faire le zéro
• coussinet de l'axe de piston de l'outillage (A).

Veiller à conserver la hauteur correcte du piston pour 2. Faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le piston
garantir la conformité du moteur aux normes se trouve à peu près au point mort haut.
antipollution.
3. Positionner l'outillage (B) et l'outillage (A) de
Nota: La partie supérieure du piston ne doit pas être manière à mesurer la hauteur du piston au-dessus
usinée. Si l'on monte le piston d'origine, veiller à du bloc-cylindres. Faire tourner lentement le
l'assembler à la bielle correcte et à le monter dans le vilebrequin pour déterminer à quel moment le
cylindre d'origine.
piston est à la position la plus haute. Noter cette
Trois classes de longueur de bielle déterminent la dimension. Comparer cette dimension avec les
hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres. La dimensions données dans le cahier
classe de longueur d'une bielle est identifiée par une Caractéristiques, “Piston and Rings”.
lettre ou une couleur. La lettre ou la couleur se trouve
sur le côté de la bielle. Pour plus de détails, se
reporter aux cahiersEssais et réglages, “Bielle - i02766000
Contrôle” et Caractéristiques, “Connecting Rod”.
Volant - Contrôle

Tableau
10
Outils requis

Numéro de
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
A 21825617 Dial Indicator Group 1

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 79
Moteur de base

Alignement de la face du volant Faux-rond du volant

Illustration g01332565 Illustration g01321858


71 72
Exemple type Exemple type

1. Monter l'outillage (A) comme indiqué sur 1. Monter l'outillage (A) comme indiqué sur
l'illustration 71 . l'illustration 72 .
2. Régler l'index du comparateur sur 0 mm (0 in). 2. Régler l'index du comparateur sur 0 mm (0 in).

3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les 45 3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les 45
degrés. degrés.

Nota: Pendant le contrôle, maintenir le vilebrequin 4. Calculer la différence entre la mesure la plus faible
contre l'avant du moteur pour supprimer tout jeu en et la mesure la plus élevée des quatre
bout. emplacements. Cette différence ne doit pas être
4. Calculer la différence entre la mesure la plus faible supérieure à 0,30 mm (0,012 in).
et la mesure la plus élevée des quatre
emplacements. Cette différence ne doit pas être i02451583
supérieure à 0,03 mm (0,001 in) sur 25 mm
(1,0 in) du rayon du volant. Le rayon du volant est Carter de volant - Contrôle
mesuré à partir de l'axe du vilebrequin jusqu'au
point de contact du comparateur.
Tableau
11
Outils requis

Numéro de
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
A 21825617 Dial Gauge 1

Contrôle du faux-rond du carter de


volant
Nota: Pour ce contrôle, le volant et le démarreur
seront déposés et les vis du carter de volant seront
légèrement serrées.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


80 UFNR0681
Moteur de base

Illustration g01199468 Illustration g01199467


73 74

Exemple type Exemple type

1. Monter l'outillage (A). Se reporter à l'illustration 73 . 1. Monter l'outillage (A). Se reporter à l'illustration 74 .

2. Régler l'aiguille du comparateur sur 0,0 mm 2. Régler l'aiguille du comparateur sur 0,0 mm
(0,00 in). (0,00 in).

3. Contrôler le faux-rond à intervalles de 45 degrés 3. Contrôler l'alignement à intervalles de 45 degrés


sur tout le tour du carter de volant. sur tout le tour du carter de volant.
4. Calculer la différence entre le relevé le plus faible 4. Calculer la différence entre le relevé le plus faible
et le relevé le plus élevé. Cette différence ne doit et le relevé le plus élevé. Cette différence ne doit
pas être supérieure à la limite indiquée dans le pas être supérieure à la limite indiquée dans le
tableau 12 . tableau 12 .
Nota: Procéder à tout réglage nécessaire sur le Nota: Procéder à tout réglage nécessaire sur le
carter de volant. Contrôler ensuite à nouveau le faux- carter de volant.
rond. Tableau
12
Alignement du carter de volant Limites de faux-rond et d'alignement du carter de volant (lec-
ture totale au comparateur)
Nota: Pour ce contrôle, le volant et le démarreur
seront déposés et les vis du carter de volant seront Alésage du flasque de carter
Limite maximum (lecture to-
serrées au couple correct. tale au comparateur)

410 mm (16,14 in) 0,25 mm (0,010 in)

448 mm (17,63 in) 0,28 mm (0,011 in)

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 81
Moteur de base

i04320677 Concentricité du carter de volant


Carter de volant - Contrôle Nota: Ce contrôle doit être effectué avec le volant et
le démarreur déposés et les boulons du carter de
volant serrés au couple approprié.
Tableau
13
Outils requis

Numéro de
Outil la pièce Désignation de la pièce Qté
A 8T-5096 Groupe de comparateur 1

Concentricité du carter de volant


Nota: Ce contrôle doit être effectué avec le volant et
le démarreur déposés et les boulons du carter de
volant serrés légèrement.

Illustration g01344315
76
Exemple type

1. Monter l'outillage (A). Voir l'illustration 76 .

2. Régler l'index du comparateur sur 0 mm (0 in).

3. Contrôler la concentricité à des intervalles de 45°


sur le pourtour du carter de volant.

4. Calculer la différence entre la mesure minimale et


la mesure maximale. Cette différence ne doit pas
être supérieure à la limite indiquée dans le tableau
14 .
Illustration g01344313
75 Nota: Tous les réglages nécessaires doivent être
Exemple type effectués sur le carter de volant.
Tableau
14
1. Monter l'outillage (A). Voir l'illustration 75 .
Limites d'excentricité et de concentricité du carter de volant
2. Régler l'index du comparateur sur 0 mm (0 in). (Lecture totale de l'indicateur)

Limite maximale (Lecture to-


3. Contrôler la concentricité à des intervalles de 45° Alésage du flasque du carter
tale de l'indicateur)
sur le pourtour du carter de volant.
410 mm (16,14 in) 0,25 mm (0,010 in)
4. Calculer la différence entre la mesure minimale et 448 mm (17,63 in) 0,28 mm (0,011 in)
la mesure maximale. Cette différence ne doit pas
être supérieure à la limite indiquée dans le tableau
14 .

Nota: Tous les réglages nécessaires doivent être


effectués sur le carter de volant. Contrôler à nouveau
la concentricité.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


82 UFNR0681
Moteur de base

i02766001

Pignonnerie - Contrôle

Illustration g01332563
77
Illustration g01332564
(1) Pignon d'arbre à cames 78
(2) Pignon de renvoi
(3) Pignon de pompe d'injection
2. Mesurer le jeu entre dents entre le pignon d'arbre à
cames (1) et le pignon de renvoi (2). Pour mesurer
Nota: Si un ou plusieurs pignon(s) doi(ven)t être le jeu, voir le cahier Caractéristiques, “Gear Group
déposé(s) à des fins de réparation, voir le cahier (Front)”.
Démontage et montage, “Gear Group (Front) -
Remove” pour déposer correctement les pignons. 3. Mesurer le jeu entre dents entre le pignon de
Pour monter correctement les pignons, voir le cahier renvoi (2) et le pignon de vilebrequin (4). Pour
Démontage et montage, “Gear Group (Front) - mesurer le jeu, voir le cahier Caractéristiques,
Install”. “Gear Group (Front)”.
1. Rechercher d'éventuelles traces d'usure ou
d'éventuels dégâts sur les pignons. Si les pièces 4. Mesurer le jeu entre dents entre le pignon de la
sont usées ou endommagées, les remplacer par pompe d'injection (3) le pignon de renvoi (2). Pour
des pièces neuves. mesurer le jeu, voir le cahier Caractéristiques,
“Gear Group (Front)”.

5. Mesurer le jeu en bout du pignon de renvoi (2).


Pour connaître la procédure correcte, voir le cahier
Démontage et montage, “Idler Gear - Install”. Pour
mesurer le jeu axial, voir le cahier
Caractéristiques, “Gear Group (Front)”.

i05310264

Amortisseur de vibrations -
Contrôle

L'amortisseur de vibrations est monté sur l'avant du


vilebrequin. L'amortisseur de vibrations est monté
dans le but de contrôler les vibrations torsionnelles du
moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 83
Moteur de base

1. Éliminer tous débris éventuels de la face avant de


l'amortisseur de vibrations. Éliminer tous débris
éventuels du pourtour de l'amortisseur de
vibrations.
2. Monter le comparateur sur le couvercle avant.
Utiliser le comparateur pour mesurer la face
extérieure de l'amortisseur de vibrations. Régler le
comparateur sur 0,00 mm (0,00 in).

3. Tourner le vilebrequin de 45 degrés à chaque fois


et lire le comparateur.

4. La différence relevée entre les mesures basses et


les mesures élevées prises en ces quatre points
ne doit pas dépasser 0,18 mm (0,007 in).
Si la valeur affichée par le comparateur est
supérieure à 0,18 mm (0,007 in), rechercher des
dégâts éventuels sur la poulie et sur l'amortisseur
de vibrations. Si la poulie ou l'amortisseur de
vibrations sont endommagés, les remplacer par
Illustration g02282353
des pièces neuves.
79
Exemple type 5. Déplacer le comparateur pour pouvoir mesurer la
(1) Vis de réglage circonférence de l'amortisseur de vibrations.
(2) Vis de réglage
(3) Amortisseur de vibrations
Régler le comparateur sur 0,00 mm (0,00 in).
(4) Poulie de vilebrequin
(5) Adaptateur de vilebrequin 6. Faire tourner lentement le vilebrequin pour
mesurer le faux-rond de la circonférence de
Remplacer l'amortisseur de vibrations si l'une des l'amortisseur de vibrations. Noter la valeur la plus
conditions suivantes est remplie: élevée et la valeur la plus basse données par le
• Présence de détériorations dues à des impacts sur comparateur. La différence entre la valeur
les corps extérieurs. maximum et la valeur minimum données par le
comparateur ne doit pas être supérieure à
• Présence de détériorations à l'avant, à l'arrière ou 0,12 mm (0,005 in).
sur le côté externe.
Si l'affichage du comparateur est supérieur à
• Présence de détériorations sur les faisceaux de 0,12 mm (0,005 in), rechercher des dégâts
refroidissement. éventuels sur la poulie et sur l'amortisseur de
vibrations. Si la poulie ou l'amortisseur de
• Présence d'une fuite de liquide visqueux sur le vibrations sont endommagés, les remplacer par
couvercle. des pièces neuves.

• Présence d'un mouvement de la poulie de


vilebrequin ou du segment extérieur sur le moyeu.

• Présence d'une forte usure de la pignonnerie qui


ne découle pas d'un manque d'huile.
• Une analyse de l'huile moteur a révélé que le
palier de vilebrequin avant était excessivement
usé.
• La rupture du vilebrequin a occasionné une panne
du moteur.
Contrôler les zones voisines des trous de vis de
l'amortisseur de vibrations en recherchant la
présence éventuelle de fissures, dégâts et signes
d'usure.
Procéder de la manière suivante pour contrôler
l'alignement et le faux-rond de l'amortisseur de
vibrations:

This document is printed from SPI². Not for RESALE


84 UFNR0681
Circuit électrique

Circuit électrique
b. La tension doit être supérieure à celle
enregistrée à l'étape 1.b.. La tension est
inférieure à la tension maximum répertoriée
pour l'alternateur. L'alternateur se charge
i04217445 partiellement. Passer à l'étape 3. La tension
est supérieure à la tension maximum
Alternateur - Essai répertoriée pour l'alternateur. L'alternateur est
en surcharge. Vérifier le câblage de
l'alternateur. Se référer au Fonctionnement
Inspecter l'alternateur pour rechercher toute anomalie des systèmes, Essais et réglages, “Circuit de
visible susceptible d'être présente sur les éléments
suivants: charge - Essais” pour connaître la procédure à
suivre.
• Fils effilochés ou endommagés
c. La tension est inférieure à celle enregistrée à
• Connexions desserrées ou endommagées l'étape 1.b.. Passer à l'étape 6.

• Poulie d'alternateur desserrée Nota: Des batteries complètement déchargées


peuvent provoquer une baisse de tension dans le
• Alternateur desserré ou endommagé circuit. Cela peut se produire même lorsque le
moteur tourne plus vite que le ralenti, et que
1. Brancher le câble positif “+” d'un multimètre l'alternateur fonctionne correctement. Il est
adéquat sur la borne “B+” de l'alternateur. Placer important de corriger un régime moteur faible. Tous
le fil négatif “-” sur la borne de masse ou sur le les alternateurs installés sur ce moteur disposent
châssis de l'alternateur. Placer un ampèremètre de la fonction d'auto-excitation. Leur régime doit
approprié autour du câble de sortie positif de être supérieur au régime de mise sous tension pour
l'alternateur. que la charge commence.

a. Mettre le contacteur en position MARCHE 3. Vérifier que les batteries ne sont PAS chargées à
mais ne pas démarrer le moteur. fond.

b. La tension du système respecte les a. La tension de circuit ouvert des batteries


spécifications. Passer à l'étape 2. entièrement chargées est supérieure à 12,5 V
pour les circuits 12 V ou à 25 V pour les
c. La tension du système est inférieure aux circuits 24 V.
spécifications. Vérifier que la batterie est en
bon état. Se référer au Fonctionnement des b. Si les batteries sont chargées à fond, démarrer
systèmes, Essais et réglages, “Batterie - le moteur pendant 30 secondes. Cela permet
Essais” pour connaître la procédure à suivre. de réduire la tension de la batterie.
Aller à l'étape 5.a. si la batterie est en bon état. c. Connecter une sonde de courant ou un
ampèremètre à un multimètre numérique. Le
2. Brancher le câble positif “+” d'un multimètre
multimètre doit être équipé d'une fonction de
adéquat sur la borne “B+” de l'alternateur. Placer
maintien des pics. Vérifier que la sonde est
le fil négatif “-” sur la borne de masse ou sur le
mise à zéro. Pincer la sonde autour du fil de
châssis de l'alternateur.
sortie de l'alternateur “B+” .
a. Démarrer le moteur et le faire tourner à au
d. Définir le multimètre sur “retenue de crête” ou
moins 75 % de son accélération complète.
sur “mode max” .
Enregistrer la tension sur le multimètre.
e. Allumer tous les accessoires électriques.

f. Démarrer le moteur et le faire tourner à au


moins 75 % de son accélération complète. Le
courant de crête apparaît sur le multimètre.

g. Le courant est au moins à 90 % de la sortie de


crête de l'alternateur. Passer à l'étape 4 ou à
l'étape 5.

h. La valeur lue est inférieure à 90 % de la


puissance de pic indiquée. Passer à l'étape 6.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 85
Circuit électrique

Nota: Cette procédure de test est réservée aux


applications qui disposent d'un contacteur de b. Le courant est inférieur à 2 ampères. Passer à
débranchement de l'alimentation. l'étape 4.d..
4. Mettre hors tension tous les accessoires. Mettre la
clé de contact en position ARRÊT. c. Le courant est supérieur à 2 ampères. Passer
à l'étape 7.
a. Connecter une sonde de courant ou un
ampèremètre à un multimètre numérique. d. Retirer le câble de mise à la masse de la
Vérifier que la sonde est mise à zéro. Serrer cosse de la batterie. Pour les circuits avec
une sonde de courant ou un ampèremètre quatre batteries ou les circuits 12 V avec deux
autour du câble de masse. Pincer l'outil en batteries, déconnecter les câbles de mise à la
plaçant le côté positif à l'écart de la batterie. masse des batteries négatives.
Enregistrer la valeur du courant électrique.
e. Brancher un ampèremètre entre le câble de
b. Le courant est inférieur à 2 ampères. Passer à masse de la batterie débranchée et l'une des
l'étape 4.d.. bornes négatives de la batterie. Connecter le
conducteur rouge au câble. Fixer le fil noir à la
c. Le courant est supérieur à 2 ampères. Passer borne côté batterie. Si un multimètre est utilisé
à l'étape 7. lors de l'essai, utiliser les dix connexions AMP
pour éviter tout dommage.
d. Mettre le coupe-batterie en position MARCHE.
Brancher un ampèremètre sur les bornes du f. La valeur du courant est inférieure à 0,05
coupe-batterie. Fixer le fil rouge à la borne ampères. Le circuit de charge fonctionne
côté châssis. Fixer le fil noir à la borne côté correctement à ce stade. L'incident est peut-
batterie. Si un multimètre est utilisé lors de être dû à une déperdition par intermittence
l'essai, utiliser les dix connexions AMP pour dans le circuit. Les batteries peuvent être
éviter tout dommage. défectueuses. Vérifier qu'aucun accessoire
n'était allumé pendant le test.
e. Tourner le coupe-batterie sur la position
ARRÊT. Enregistrer la valeur du courant Nota: La valeur standard acceptable est 0,05
électrique. ampères. Un courant dont la valeur est supérieure
indique généralement un problème. Certaines
f. La valeur du courant est inférieure à 0,05 grosses machines avec plusieurs modules de
ampères. Le circuit de charge fonctionne contrôle ont toutefois une limite acceptable plus
correctement à ce stade. L'incident est peut- élevée.
être dû à une déperdition par intermittence
g. La valeur du courant est supérieure à 0,05
dans le circuit. Les batteries peuvent être
ampères. Il y a une déperdition de courant
défectueuses. Vérifier qu'aucun accessoire
dans le circuit. Passer à l'étape 7.
n'était allumé pendant le test.

Nota: La valeur standard acceptable est 0,05 6. Vérifier l'état de la courroie polytrapézoïdale et de
ampères. Un courant supérieur indique la poulie d'alternateur.
généralement un problème. Certaines grosses
machines avec plusieurs modules de contrôle ont a. Si la courroie polytrapézoïdale est graisseuse,
toutefois une limite acceptable plus élevée. nettoyer les poulies. Remplacer la courroie
polytrapézoïdale. Se référer au document
g. La valeur du courant est supérieure à 0,05 Démontage et montage, “Courroie
ampères. Il y a une déperdition de courant d'alternateur - Dépose et pose” pour connaître
dans le circuit. Passer à l'étape 7. la procédure à suivre. Rechercher les traces
d'usure ou de fissures sur la courroie
5. Mettre hors tension tous les accessoires. Mettre la polytrapézoïdale. Se référer à Fonctionnement
clé de contact en position ARRÊT. des systèmes, Essais et réglages, “Courroie
polytrapézoïdale - Test”. Si la courroie
a. Connecter une sonde de courant ou un
polytrapézoïdale est mouillée, sécher la
ampèremètre à un multimètre numérique.
courroie polytrapézoïdale et les poulies.
Vérifier que la sonde est mise à zéro. Serrer
Retester le système.
une sonde de courant ou un ampèremètre
autour du câble de masse. Pincer l'outil en
plaçant le côté positif à l'écart de la batterie.
Enregistrer la valeur du courant électrique.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


86 UFNR0681
Circuit électrique

b. Vérifier l'écrou de la poulie de l'alternateur. a. Connecter une sonde de courant ou un


Vérifier que l'écrou n'est pas desserré. S'il est ampèremètre à un multimètre numérique.
desserré, le resserrer avec le bon couple. Se Vérifier que la sonde est mise à zéro. Serrer
référer à Spécifications, “Alternateur” pour une sonde de courant ou un ampèremètre sur
connaître le couple approprié. le câble de masse. Pincer l'outil en plaçant le
côté positif à l'écart de la batterie.
c. Si aucune anomalie n'est rencontrée suite à
l'application des procédures de l'étape 6.a. et b. Surveiller le courant et déposer les fusibles et
de l'étape 6.b., inspecter le circuit de charge. les disjoncteurs un par un. Vérifier le courant
Se référer au Fonctionnement des systèmes, après chaque dépose de fusible ou de
Essais et réglages, “Circuit de charge - Essais” disjoncteur. Une fois le fusible déposé et le
pour connaître la procédure à suivre. courant vérifié, replacer le fusible. Commencer
par les principaux fusibles puis passer aux
7. Mettre la clé de contact en position ARRÊT. circuits plus petits.
a. Connecter une sonde de courant ou un c. Si la dépose d'un fusible provoque une chute
ampèremètre à un multimètre numérique. de courant, le problème vient de ce circuit.
Vérifier que la sonde est mise à zéro. Serrer
une sonde de courant ou un ampèremètre sur d. Vérifier si l'un des composants du circuit est
le câble “B+.” Pincer l'outil en plaçant le côté allumé.
positif à l'écart de la batterie. Enregistrer la
valeur du courant électrique. e. Si tous les composants sont éteints,
débrancher les composants électriques de ce
b. La valeur du courant est inférieure à deux circuit un par un et surveiller le courant.
ampères. Passer à l'étape 7.d..
f. Une fois tous les composants débranchés,
c. La valeur du courant est supérieure à deux vérifier le courant. Si le problème persiste,
ampères. Problème interne dans l'alternateur. vérifier la présence de corrosion sur le
Remplacer l'alternateur. Se référer au câblage. Vérifier qu'il n'y a pas de court-circuit
document Démontage et montageAlternateur, à la masse.
“- Pose et dépose” pour connaître la procédure
Nota: Le courant standard est égal à 0,05
à suivre.
ampères. Un courant dont la valeur est supérieure
d. Débrancher le fil de la cosse “B+” de indique généralement un problème. Certaines
l'alternateur. Brancher le conducteur rouge du grosses machines avec plusieurs modules de
multimètre au fil de la cosse “B+” . Brancher le contrôle ont toutefois une limite acceptable plus
élevée.
conducteur rouge du multimètre à la borne “B
+” de l'alternateur. Régler le multimètre sur dix
i02020515
ampères. Enregistrer la valeur du courant
électrique.
Batterie - Essai
e. Le courant est inférieur à 0,015 ampères.
L'alternateur fonctionne correctement. Il y a
une charge électrique sur la machine. Passer La plupart des contrôles du circuit électrique peuvent
à l'étape 8. s'effectuer sur le moteur. Il est nécessaire que
l'isolation du câblage soit en bon état. Les
connexions des fils et des câbles doivent être propres
f. Le courant est supérieur à 0,015 ampères. et bien serrées.
Défaut interne dans l'alternateur. Remplacer
l'alternateur. Se référer au document
Démontage et montageAlternateur, “- Pose et
dépose” pour connaître la procédure à suivre. Ne jamais déconnecter un circuit d'une unité de
charge ou un câble du circuit de la batterie pen-
8. Couper tous les accessoires électriques. Mettre la dant le fonctionnement de l'unité de charge. Une
clé de contact en position ARRÊT. étincelle peut faire exploser le mélange gazeux in-
flammable d'hydrogène et d'oxygène qu'émet
l'électrolyte par les trous de dégazage de la batte-
rie. Il peut en résulter des blessures parmi le
personnel.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 87
Circuit électrique

Le circuit de la batterie constitue une charge 2. Faire démarrer le moteur. Régler l'accélération sur
électrique pour l'unité de charge. Cette charge est au moins 75 % de l'accélération complète. Allumer
variable car les conditions de charge de la batterie tous les accessoires. Laisser le moteur fonctionner
varient.
pendant au moins trois minutes.
REMARQUE 3. Mesurer la tension entre la cosse “B+” et la mise à
L'unité de charge sera endommagée si ses conne- la masse de l'alternateur.
xions avec la batterie sont coupées pendant la charge
de la batterie. Les dégâts proviennent du fait qu'il y a 4. Mesurer la tension au niveau des bornes de la
une perte de charge de la batterie, mais aussi une batterie. Mettre le conducteur rouge sur la cosse
augmentation de la tension de charge. La tension éle- positive de la batterie et le conducteur noir sur la
vée endommagera l'unité de charge, le régulateur et cosse négative. L'étape 4 doit être exécutée aussi
d'autres composants électriques.
vite que possible après l'étape 3.

La méthode correcte de contrôle de la batterie figure Résultat


dans le manuel fourni par le constructeur de matériel La tension de l'étape 3 n'est pas supérieure à 1 V
d'origine (OEM). pour un circuit 12 V ou à 2 V pour un circuit 24 V
mais est supérieure à la tension de l'étape 4.
i04217433 L'essai est terminé et le câblage associé est alors
correct. Remplacer l'alternateur.
Circuit de charge - Essai La tension de l'étape 3 est supérieure à 1 V pour
un circuit 12 V ou à 2 V pour un circuit 24 V et est
supérieure à la tension de l'étape 4. Une
L'état de charge de la batterie lors de chaque contrôle résistance accrue du circuit de type corrosion,
périodique renseignera sur le bon fonctionnement du connexions desserrées ou câblage endommagé
circuit de charge. Lorsque la charge de la batterie est est présente. Passer à l'étape 5.
régulièrement trop basse ou qu'il faut rajouter une
grande quantité d'eau, il est nécessaire de procéder à 5. Vérifier la tension entre le châssis de la machine et
un ajustement. Par grande quantité d'eau, on entend la cosse “B+” de l'alternateur. Enregistrer la
plus d'une once 28 ml d'eau par élément et par tension.
semaine ou par tranche de 100 heures-service. Il n'y
a pas d'ajustements à faire sur les batteries sans 6. Vérifier la tension entre le châssis de la machine et
entretien. la cosse positive de la batterie. L'étape 6 doit être
Dans la mesure du possible, effectuer un essai de exécutée aussi vite que possible après l'étape 5.
l'unité de charge et du régulateur de tension sur le
moteur et utiliser le câblage et les pièces qui font Résultat
partie du circuit. Un essai hors-moteur ou un essai au La différence de tension entre l'étape 5 et l'étape 6
banc permettra d'apprécier le fonctionnement de ne dépasse pas 0,5 V pour les circuits 12 V et 1 V
l'unité de charge et du régulateur de tension. Cet pour les circuits 24 V. Le circuit de charge est
essai donnera une indication sur les réparations correct. Passer à l'étape 7.
nécessaires. Une fois les réparations effectuées,
procéder à un essai pour vérifier que l'état initial de La différence de tension entre l'étape 5 et l'étape 6
fonctionnement des unités a été rétabli. dépasse 0,5 V pour les circuits 12 V et 1 V pour les
circuits 24 V. Une résistance élevée est présente
Alternateur dans le circuit et peut être provoquée par les
éléments suivants:
Le régime de charge de l'alternateur doit être contrôlé
quand l'alternateur charge trop la batterie ou qu'il ne • Câbles desserrés
la charge pas suffisamment.
Le débit de l'alternateur doit être de 28 ± 1 V sur un • Câbles corrodés
circuit de 24 V et de 14 ± 0,5 V sur un circuit de 12 V.
Le régime de charge des régulateurs de ces • Présence d'une anomalie au niveau du
alternateurs n'est pas réglable. Si le régime de disjoncteur
charge est incorrect, il faut remplacer le régulateur.
Pour la sortie d'alternateur individuelle, se référer à Corriger l'anomalie et soumettre à nouveau le
Spécifications, “Alternateur”. circuit à des essais.

1. Vérifier que l'écrou de la cosse “B+” est bien fixé 7. Vérifier la tension entre la borne négative de la
et que le fil est bien connecté à la cosse “B+” . batterie et la masse du boîtier de l'alternateur.
Résultat

This document is printed from SPI². Not for RESALE


88 UFNR0681
Circuit électrique

La tension ne dépasse pas 0,5 V pour les circuits Pour des performances optimales du moteur, vérifier
12 V et 1 V pour les circuits 24 V. Problème interne que la courroie poly-trapézoïdale (1) n'est ni usée ni
dans l'alternateur. fissurée. Remplacer la courroie poly-trapézoïdale si
elle est usée ou endommagée.
La tension dépasse 0,5 V pour les circuits 12 V et
1 V pour les circuits 24 V. Une résistance élevée • Vérifier que la courroie poly-trapézoïdale (1) ne
est présente dans le circuit et peut être provoquée comporte pas de fissures, de fentes, de glaçage,
par les éléments suivants: de graisse, de cordon détendu ou de traces de
contamination des fluides.
• Câbles desserrés
La courroie poly-trapézoïdale doit être remplacée si
• Câbles corrodés l'une des conditions suivantes est présente.
• Présence d'une anomalie au niveau du • Plusieurs nervures de la courroie poly-
disjoncteur trapézoïdale (1) sont fissurées.
Corriger l'anomalie et soumettre à nouveau le • Plusieurs sections de la courroie poly-trapézoïdale
circuit à des essais. sont déboîtées dans une nervure sur une longueur
maximum de 50,8 mm (2 in).
i04217446
Pour remplacer la courroie poly-trapézoïdale, se
référer au cahier Démontage et montage, “Courroie
Courroie trapézoïdale - d'alternateur - Dépose et pose”. Au besoin, remplacer
Contrôle le tendeur de courroie. Se référer au document
Démontage et montage, “Courroie d'alternateur -
Dépose et pose” pour connaître la procédure à
suivre.
Le moteur est équipé d'un tendeur de courroie
automatique. Un réglage manuel du tendeur n'est pas i04217479
requis.

Courroie poly-trapézoïdale Circuit de démarrage


électrique - Essai
REMARQUE
S'assurer que le moteur est coupé avant toute inter-
vention ou réparation.
Généralités
L'alimentation disponible pendant le lancement varie
en fonction de la température et de l'état des
batteries. Le tableau 15 répertorie les tensions
attendues d'une batterie dans les différentes plages
de températures.
Tableau
15
Tension type d'un circuit électrique pendant le lancement à
des températures ambiantes différentes

Température Circuit 12 V Circuit 24 V

−23 °C à −7 °C 6à8V 12 à 16 V
(−10 °F à 20 °F)

−7 °C à 10 °C 7à9V 14 à 18 V
(20 °F à 50 °F)

10 °C à 27 °C 8 à 10 V 16 à 24 V
(50 °F à 80 °F)

Le tableau 16 montre la perte de tension maximale


autorisée dans le circuit de batterie. Le circuit de
Illustration g01906354
batterie fournit un courant élevé au démarreur. Les
80
valeurs données dans le tableau concernent les
moteurs ayant fonctionné au minimum 2000 heures-
Exemple type service. La baisse de tension des nouvelles
machines est inférieure à la tension répertoriée dans
le tableau 16 .

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 89
Circuit électrique

Tableau
16
Baisse de tension maximale autorisée dans le circuit de dé-
marreur pendant le lancement

Circuit Circuit 12 V Circuit 24 V


Borne de batterie “-” à la 0,7 V 1,4 V
borne “- du démarreur”
Baisse dans le coupe- 0,5 V 1,0 V
batterie
Borne de batterie “+” à la 8 à 10 V 16 à 20 V
borne “+ du solénoïde de
démarreur”
Borne de solénoïde “Bat” 0,4 V 0,8 V
à la borne de solénoïde
“Mtr”

Les baisses de tension supérieures aux chiffres du


tableau 16 sont causées la plupart du temps par les
conditions suivantes:
• Connexions desserrées
• Connexions corrodées

• Contacts de contacteur défectueux

Procédures de diagnostic
Les méthodes pour diagnostiquer le démarreur sont
conçues pour aider le technicien à déterminer si le
démarreur a besoin d'être remplacé ou réparé. Les
méthodes ne sont pas conçues pour couvrir tous les
problèmes et conditions possibles. Les méthodes
servent uniquement de guide.

REMARQUE
Si le moteur est équipé d'un démarreur électrique, ne
pas actionner le démarreur pendant plus de 30 se-
condes consécutives. Le laisser refroidir deux minu-
tes avant de l'actionner à nouveau.
Ne jamais fermer le robinet de batterie pendant que le
moteur tourne. Le circuit électrique peut subir de gra-
ves dégâts.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


90 UFNR0681
Circuit électrique

Illustration g02349396
81
Circuit de démarrage 24 V type
(1) Point de test (5) Point de test (D) Batteries
(2) Point de test (A) Relais de démarrage (E) Démarrage du moteur
(3) Point de test (B) Contacteur de démarrage (X) Bobine de maintien
(4) Point de test (C) Coupe-batterie (W) Bobine de traction

Procédure de diagnostic pour le


démarreur 12 V 4 kW a. Si la tension est égale ou supérieure à la
valeur indiquée dans le tableau 15 , passer à
Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne l'étape 3.
lentement, procéder comme suit:
b. La tension de la batterie est inférieure à la
1. Effectuer un contrôle visuel du démarreur et du tension du tableau 15 . Contrôler la batterie.
circuit. Enregistrer toutes les observations Se référer au Fonctionnement des systèmes,
appropriées. Essais et réglages, “Batterie - Essais” pour
connaître la procédure à suivre.
• Vérifier que tous les câbles et connexions sont
propres et bien resserrés. Nota: Une tension basse de la batterie peut être
due à l'état de la batterie ou à un court-circuit du
• Vérifier que les fils n'ont aucun court-circuit. démarreur.
2. Mesurer la tension de la batterie.
Mesurer la tension aux bornes de la batterie à
l'aide du multimètre au moment de lancer le
moteur ou de tenter de lancer le moteur. Ne pas
mesurer la tension entre les cosses de câble.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 91
Circuit électrique

3. Mesurer le courant envoyé à la crosse T31 du


solénoïde du démarreur depuis la borne positive a. Si le vilebrequin est coincé ou difficile à
de la batterie avec un ampèremètre adapté. Le tourner, réparer le moteur.
courant maximum envoyé à la crosse T31 doit être
égal à 1000 A ou le courant maximum envoyé au b. Si le moteur n'est pas difficile à tourner, passer
solénoïde doit être inférieur à 1000 A. à l'étape 7.

Si le courant est trop fort, il y a un problème au 7. Essayer de démarrer le démarreur.


niveau du démarreur. Remplacer le démarreur.
a. Le démarreur démarre avec difficulté.
Nota: En présence des conditions suivantes, ne pas
effectuer le contrôle de l'étape 3 parce qu'il y a un Retirer le démarreur pour toute réparation ou
problème au niveau du démarreur. tout remplacement.

• La tension au niveau de la borne de batterie se b. Le démarreur ne démarre pas.


situe à 2 V près de la valeur la plus basse dans Vérifier si le pignon et la couronne du volant
la plage de températures convenable du sont verrouillés.
tableau 15 .
Nota: Un engagement verrouillé et des contacts de
• Les câbles du démarreur peuvent être chauds. solénoïdes ouverts donneront les mêmes
symptômes électriques.
4. Mesurer la tension du démarreur du point de test
(4) au point de test (5) avec un multimètre Procédure de diagnostic pour le
adéquat.
démarreur 24 V 5,5 kW
a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension
du démarreur tout en lançant le moteur ou en Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne
lentement, procéder comme suit:
essayant de le lancer.
1. Effectuer un contrôle visuel du démarreur et du
b. Si la tension est égale ou supérieure à la
circuit. Enregistrer toutes les observations
valeur indiquée dans le tableau 15 , la batterie
appropriées.
et le câble allant au démarreur sont conformes
aux spécifications. Passer à l'étape 6. • Vérifier que tous les câbles et connexions sont
propres et bien resserrés.
c. La tension du démarreur est inférieure à la
tension spécifiée dans le tableau 15 . La • Vérifier que les fils n'ont aucun court-circuit.
baisse de tension entre la batterie et le
démarreur est trop importante. Passer à 2. Mesurer la tension de la batterie.
l'étape 5.
Mesurer la tension aux bornes de la batterie à
l'aide du multimètre au moment de lancer le
5. Mesurer la tension. moteur ou de tenter de lancer le moteur. Ne pas
mesurer la tension entre les cosses de câble.
a. Mesurer les baisses de tension dans les
circuits de lancement à l'aide du multimètre. a. Si la tension est égale ou supérieure à la
Comparer les résultats avec les baisses de valeur indiquée dans le tableau 15 , passer à
tension autorisées dans le tableau 16 . l'étape 3.
b. Les baisses de tension sont égales à celles b. La tension de la batterie est inférieure à la
indiquées dans le tableau 16 ou les baisses tension du tableau 15 . Contrôler la batterie.
de tension sont inférieures à celles indiquées Se référer au Fonctionnement des systèmes,
dans le tableau 16 . Passer à l'étape 6 pour Essais et réglages, “Batterie - Essais” pour
contrôler le moteur. connaître la procédure à suivre.
c. Les baisses de tension sont supérieures à Nota: Une tension basse de la batterie peut être
celles indiquées dans le tableau 16 . Le due à l'état de la batterie ou à un court-circuit du
composant défectueux doit être réparé ou démarreur.
remplacé.

6. Faire tourner le vilebrequin pour s'assurer qu'il


n'est pas coincé. Vérifier la viscosité de l'huile et
les charges externes qui pourraient avoir une
incidence sur la rotation du moteur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


92 UFNR0681
Circuit électrique

3. Mesurer le courant envoyé à la crosse T31 du


solénoïde du démarreur depuis la borne positive a. Si le vilebrequin est coincé ou difficile à
de la batterie avec un ampèremètre adapté. Le tourner, réparer le moteur.
courant maximum envoyé à la crosse T31 doit être
égal à 600 A ou le courant maximum envoyé au b. Si le moteur n'est pas difficile à tourner, passer
solénoïde doit être inférieur à 600 A. à l'étape 7.

Si le courant est trop fort, il y a un problème au 7. Essayer de démarrer le démarreur.


niveau du démarreur. Remplacer le démarreur.
a. Le démarreur démarre avec difficulté.
Nota: En présence des conditions suivantes, ne pas
effectuer le contrôle de l'étape 3 parce qu'il y a un Retirer le démarreur pour toute réparation ou
problème au niveau du démarreur. tout remplacement.

• La tension au niveau de la borne de batterie se b. Le démarreur ne démarre pas.


situe à 2 V près de la valeur la plus basse dans Vérifier si le pignon et la couronne du volant
la plage de températures convenable du sont verrouillés.
tableau 15 .
Nota: Un engagement verrouillé et des contacts de
• Les câbles du démarreur peuvent être chauds. solénoïdes ouverts donneront les mêmes
symptômes électriques.
4. Mesurer la tension du démarreur du point de test
(4) au point de test (5) avec un multimètre Procédure de diagnostic pour le
adéquat.
démarreur 24 V 8 kW
a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension
Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne
du démarreur tout en lançant le moteur ou en lentement, procéder comme suit:
essayant de le lancer.
1. Effectuer un contrôle visuel du démarreur et du
b. Si la tension est égale ou supérieure à la circuit. Enregistrer toutes les observations
valeur indiquée dans le tableau 15 , la batterie appropriées.
et le câble allant au démarreur sont conformes
aux spécifications. Passer à l'étape 6. • Vérifier que tous les câbles et connexions sont
propres et bien resserrés.
c. La tension du démarreur est inférieure à la
tension spécifiée dans le tableau 15 . La • Vérifier que les fils n'ont aucun court-circuit.
baisse de tension entre la batterie et le
démarreur est trop importante. Passer à 2. Mesurer la tension de la batterie.
l'étape 5. Mesurer la tension aux bornes de la batterie à
l'aide du multimètre au moment de lancer le
5. Mesurer la tension. moteur ou de tenter de lancer le moteur. Ne pas
mesurer la tension entre les cosses de câble.
a. Mesurer les baisses de tension dans les
circuits de lancement à l'aide du multimètre. a. Si la tension est égale ou supérieure à la
Comparer les résultats avec les baisses de valeur indiquée dans le tableau 15 , passer à
tension autorisées dans le tableau 16 . l'étape 3.
b. Les baisses de tension sont égales à celles b. La tension de la batterie est inférieure à la
indiquées dans le tableau 16 ou les baisses tension du tableau 15 . Contrôler la batterie.
de tension sont inférieures à celles indiquées Se référer au Fonctionnement des systèmes,
dans le tableau 16 . Passer à l'étape 6 pour Essais et réglages, “Batterie - Essais” pour
contrôler le moteur. connaître la procédure à suivre.
c. Les baisses de tension sont supérieures à Nota: Une tension basse de la batterie peut être
celles indiquées dans le tableau 16 . Le due à l'état de la batterie ou à un court-circuit du
composant défectueux doit être réparé ou démarreur.
remplacé.
3. Mesurer le courant envoyé à la crosse T31 du
6. Faire tourner le vilebrequin pour s'assurer qu'il solénoïde du démarreur depuis la borne positive
n'est pas coincé. Vérifier la viscosité de l'huile et de la batterie avec un ampèremètre adapté. Le
les charges externes qui pourraient avoir une courant maximum envoyé à la crosse T31 doit être
incidence sur la rotation du moteur. égal à 700 A ou le courant maximum envoyé au
solénoïde doit être inférieur à 700 A.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


UFNR0681 93
Circuit électrique

Si le courant est trop fort, il y a un problème au


niveau du démarreur. Remplacer le démarreur. a. Le démarreur démarre avec difficulté.
Nota: En présence des conditions suivantes, ne pas Retirer le démarreur pour toute réparation ou
effectuer le contrôle de l'étape 3 parce qu'il y a un tout remplacement.
problème au niveau du démarreur.
b. Le démarreur ne démarre pas.
• La tension au niveau de la borne de batterie se
situe à 2 V près de la valeur la plus basse dans Vérifier si le pignon et la couronne du volant
sont verrouillés.
la plage de températures convenable du
tableau 15 . Nota: Un engagement verrouillé et des contacts de
solénoïdes ouverts donneront les mêmes
• Les câbles du démarreur peuvent être chauds. symptômes électriques.
4. Mesurer la tension du démarreur du point de test
(4) au point de test (5) avec un multimètre
adéquat.

a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension


du démarreur tout en lançant le moteur ou en
essayant de le lancer.

b. Si la tension est égale ou supérieure à la


valeur indiquée dans le tableau 15 , la batterie
et le câble allant au démarreur sont conformes
aux spécifications. Passer à l'étape 6.

c. La tension du démarreur est inférieure à la


tension spécifiée dans le tableau 15 . La
baisse de tension entre la batterie et le
démarreur est trop importante. Passer à
l'étape 5.

5. Mesurer la tension.
a. Mesurer les baisses de tension dans les
circuits de lancement à l'aide du multimètre.
Comparer les résultats avec les baisses de
tension autorisées dans le tableau 16 .
b. Les baisses de tension sont égales à celles
indiquées dans le tableau 16 ou les baisses
de tension sont inférieures à celles indiquées
dans le tableau 16 . Passer à l'étape 6 pour
contrôler le moteur.
c. Les baisses de tension sont supérieures à
celles indiquées dans le tableau 16 . Le
composant défectueux doit être réparé ou
remplacé.

6. Faire tourner le vilebrequin pour s'assurer qu'il


n'est pas coincé. Vérifier la viscosité de l'huile et
les charges externes qui pourraient avoir une
incidence sur la rotation du moteur.
a. Si le vilebrequin est coincé ou difficile à
tourner, réparer le moteur.

b. Si le moteur n'est pas difficile à tourner, passer


à l'étape 7.

7. Essayer de démarrer le démarreur.

This document is printed from SPI². Not for RESALE


94 UFNR0681
Index

Index
A Codes de diagnostic .................................... 36
ECM ............................................................. 35
Alimentations électriques................................. 40
Emplacements des capteurs du moteur ...... 31
Alimentation des bougies de préchauffage.. 43
Introduction .................................................. 30
Alimentation électrique de l'ECM ................. 41
Les capteurs de régime et de calage ........... 36
Alimentation électrique des capteurs de
Mots de passe.............................................. 36
pression...................................................... 42
Circuit de démarrage électrique - Essai........... 88
Introduction .................................................. 40
Généralités................................................... 88
Alternateur - Essai ........................................... 84
Procédures de diagnostic ............................ 89
Amortisseur de vibrations - Contrôle ............... 82
Circuit de graissage....................................17, 65
Augmentation de la température de l'huile
Circuit de refroidissement...........................16, 68
moteur - Contrôle........................................... 67
Débit de liquide de refroidissement.............. 17
Introduction (circuit de refroidissement)....... 16
B Circuit de refroidissement - Contrôle ............... 68
Introduction .................................................. 68
Batterie - Essai ................................................ 86
Problèmes de surchauffe du moteur et du
Bielle - Contrôle ............................................... 74
circuit de refroidissement ........................... 68
Déformation de l'embiellage......................... 76
Procédure de contrôle.................................. 68
Longueur de l'embiellage............................. 75
Circuit de refroidissement - Essai .................... 69
Bloc-cylindres - Contrôle ................................. 77
Contrôle du bouchon de remplissage .......... 70
Mélanges corrects d'antigel ......................... 69
C Recherche de fuites dans le radiateur et le
circuit de refroidissement ........................... 70
Calage de l'injection de carburant - Contrôle... 51 Circuit électrique.........................................18, 84
Carter de volant - Contrôle .........................79, 81 Alternateur ................................................... 19
Alignement du carter de volant .................... 80 Démarrage du moteur.................................. 18
Concentricité du carter de volant ................. 81 Compression - Essai ....................................... 60
Contrôle du faux-rond du carter de volant.... 79 Consommation excessive d'huile moteur -
Circuit d'admission d'air et d'échappement - Contrôle ......................................................... 66
Contrôle ......................................................... 56 Fuites d'huile moteur dans la zone de
Inspection du reniflard de carter................... 56 combustion des cylindres........................... 66
Circuit d'admission d'air et d'échappement Fuites externes d'huile moteur..................... 66
des gaz .......................................................... 12 Courroie trapézoïdale - Contrôle ..................... 88
Pièces du mécanisme de soupapes ............ 15 Courroie poly-trapézoïdale........................... 88
Reniflard de carter moteur ........................... 15 Culasse - Contrôle........................................... 77
Turbocompresseur....................................... 13 Réusinage de la culasse.............................. 77
Circuit d'admission et d'échappement d'air ..... 56
Circuit de carburant ......................................... 49
Circuit de carburant - Amorçage...................... 53 E
Pompe électrique d'amorçage de carburant
Essai et réglage............................................... 49
................................................................... 54
Pompe manuelle d'amorçage de carburant
................................................................... 53 F
Circuit de carburant - Contrôle......................... 49
Fonctionnement des systèmes.......................... 4
Circuit de charge - Essai.................................. 87
Fonctionnement du moteur................................ 9
Alternateur ................................................... 87
Circuit de commande électronique.................. 30
Capteurs de pression................................... 39
Capteurs de température............................. 40

This document is printed from SPI². Not for RESALE


95 UFNR0681
Index

G Pignonnerie (avant) - Calage........................... 55


Pompe à eau - Contrôle................................... 73
Généralité .......................................................... 4
Pompe à huile moteur - Contrôle..................... 65
Glossaire des expressions utilisées en
Présence d'air dans le carburant - Essai ......... 49
commande électronique ................................ 43
Pression d'huile moteur - Essai ....................... 65
Gorge de segment de piston - Contrôle........... 74
Pression d'huile basse ................................. 65
Contrôle de la coupure du segment de piston
Pression d'huile trop élevée......................... 65
................................................................... 74
Profondeur des soupapes - Contrôle............... 63
Contrôle du jeu du segment de piston ......... 74
Propreté des constituants du circuit de
Contrôle du piston et des segments de piston
carburant........................................................ 20
................................................................... 74
Environnement............................................. 20
Guide de soupape - Contrôle........................... 64
Pièces neuves.............................................. 20
Plein de carburant........................................ 20
H Propreté du moteur ...................................... 20
Hauteur des pistons - Contrôle........................ 78
Q
I Qualité du carburant - Essai ............................ 52
Informations importantes sur la sécurité............ 2
Injection de carburant ...................................... 21 R
Collecteur de carburant................................ 29
Recherche du point mort haut pour le piston
Ensemble de pompe à carburant................. 26
No 1 ............................................................... 50
Filtre à carburant secondaire ....................... 25
Refroidisseur d'huile moteur - Contrôle ........... 71
Filtre primaire/séparateur d'eau ................... 25
Refroidisseur d'huile moteur doté d'un support
Injecteurs ..................................................... 29
de filtre surbaissé ....................................... 71
Introduction .................................................. 21
Refroidisseur d'huile moteur doté d'un support
Introduction ........................................................ 4
de filtre surélevé......................................... 72

J
T
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/
Table des matières............................................. 3
réglage........................................................... 60
Thermostat - Essai........................................... 72
Contrôle du jeu des soupapes ..................... 61
Turbocompresseur - Contrôle.......................... 57
Réglage du jeu des soupapes ..................... 61
Contrôle de la soufflante et du carter de
compresseur .............................................. 57
M Contrôle de la turbine et de la volute de turbine
................................................................... 58
Moteur de base.............................................9, 74
Contrôle du limiteur de pression de
Amortisseur de vibrations .............................11
suralimentation........................................... 58
Arbre à cames...............................................11
Bloc-cylindres................................................. 9
Culasse .......................................................... 9 U
Introduction .................................................... 9
Usure excessive des coussinets - Contrôle..... 66
Pignons et carter de distribution....................11
Pistons, segments et bielles ........................ 10
Vilebrequin................................................... 10 V
Volant - Contrôle.............................................. 78
P Alignement de la face du volant................... 79
Faux-rond du volant ..................................... 79
Pignonnerie - Contrôle..................................... 82

This document is printed from SPI². Not for RESALE


©2013 Perkins Engines Company Limited
Tous droits réservés

This document is printed from SPI². Not for RESALE