Movilidad INER

TÉRMINOS DE REFERENCIA:
ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN ENERGÉTICA DE CADENAS

LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA
INSTITUTO NACIONAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Y ENERGÍAS

RENOVABLES
Quito, 30 de Mayo de 2014

Contenido
1. DATOS INICIALES DEL ESTUDIO .............................................................. 4
1.1 TIPO DE SOLICITUD DE DICTAMEN ..................................................................... 4
1.2 NOMBRE DEL ESTUDIO .................................................................................... 4
1.3 ENTIDAD ......................................................................................................... 4
1.4 ENTIDAD OPERATIVA DESCONCENTRADA .......................................................... 4
1.5 MINISTERIO COORDINADOR ............................................................................. 4
1.6 SECTOR, SUBSECTOR Y TIPO DE INVERSIÓN ..................................................... 4
1.7 PLAZO DE EJECUCIÓN ..................................................................................... 5
2. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 5
2.1 ANTECEDENTES .............................................................................................. 5
2.2 CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO ...................................................................... 7
2.3 DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA ............................................................................. 8
2.3.1 ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA. ................................................................. 11
3. OBJETIVO DEL ESTUDIO ......................................................................... 14
3.1 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 14
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 14
4. ALCANCE Y FASES .................................................................................. 15
4.1 ALCANCE ...................................................................................................... 15
4.2 FASES .......................................................................................................... 15
5. METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................. 16
5.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO .......................................................................... 16
5.2 INFORMACIÓN QUE SERÁ ENTREGADA POR LA ENTIDAD .................................... 17
6. ACTIVIDADES A REALIZARSE ................................................................. 18
7. PRODUCTOS E INFORMACIÓN A PRESENTARSE ................................. 19
7.1 PRODUCTOS ................................................................................................. 19
7.2 INFORMES .................................................................................................... 20
7.3 SUPERVISIÓN TÉCNICA .................................................................................. 20
8. PRESUPUESTO REFERENCIAL ............................................................... 21
9. PLAZO, CRONOGRAMA VALORADO Y FORMA DE PAGO .................... 22
10. CARACTERÍSTICAS DEL PROVEEDOR................................................... 24
10.1 PERFIL DEL PROVEEDOR ................................................................................ 24
10.2 PERSONAL BÁSICO REQUERIDO ...................................................................... 25
11. ESTRATEGIA DE EJECUCION.................................................................. 26
11.1 ESTRUCTURA OPERATIVA .............................................................................. 26
11.2 ARREGLOS INSTITUCIONALES Y MODALIDAD DE EJECUCIÓN ............................. 27
12. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN .................................. 28
12.1 SEGUIMIENTO A LA EJECUCIÓN ...................................................................... 28
13. MÉTODOS DE TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTOS Y/O
TECNOLOGÍA........................................................................................................ 29
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 30
Figuras
Figura 1. Cronograma de Ejecución. ............................................................................... 5

Figura 2. Escenarios Intermedios PEM 2013-2037. FUENTE: INECO, 2012. ................ 6
Figura 3. Demanda de Energía en Ecuador por Sectores, 2012. FUENTE: MICSE,
2013. ................................................................................................................................ 7
Figura 4. Árbol de Problemas. ....................................................................................... 10
Figura 5. Estructura de gestión. ..................................................................................... 27
Tablas
Tabla 1. Clasificación de la RVE por tipo de terreno y número de carriles. .................. 11
Tabla 2: Tipo de superficie de la RVE (Km, %) ............................................................. 12
Tabla 3: Estado de superficie de la red vial estatal (km, %) ......................................... 13
Tabla 4. Vehículos matriculados y porcentaje del parque nacional total. Fuente: INEC
....................................................................................................................................... 13
Tabla 5. Flujo económico por productos y financiamiento. ........................................... 21
Tabla 6. Plazo de ejecución y presupuesto de cada producto. ..................................... 22
Tabla 7. Cronograma Valorado. .................................................................................... 23
Tabla 8. Especificación del equipo técnico multidisciplinario. ....................................... 25
Estudio de optimización energética de cadenas
logísticas de transporte de carga pesada.
1. DATOS INICIALES DEL ESTUDIO
1.1 Tipo de solicitud de dictamen
Dictamen de prioridad.
1.2 Nombre del Estudio
CUP: 143710000.0000.377755 “Estudio de optimización energética de

cadenas logísticas de transporte de carga pesada”.
1.3 Entidad
La Unidad Administrativa financiera encargada del programa y del proyecto es

el Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER).
1.4 Entidad operativa desconcentrada
No aplica debido a que el INER no es una entidad desconcentrada; sin

embargo la Coordinación General Técnica será la responsable de la ejecución
del estudio.
1.5 Ministerio Coordinador
La institución líder de coordinación es el Ministerio Coordinador de los

Sectores Estratégicos (MICSE).
1.6 Sector, Subsector y tipo de inversión
En base a la clasificación de sectores correspondiente al anexo 1 de la

metodología el sector es Energía, y el subsector de acuerdo al anexo 2 de
dicho documento es la Subsecretaría de Energías Renovables y Eficiencia
Energética.
Entidades Participantes
El Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER)

como ente ejecutor e investigador, será quien realice todo el trabajo
investigativo; sin embargo estará acompañado por todas las instituciones
relacionadas a los sectores de transporte y energía, quienes para el presente
4
estudio principalmente son: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP),

Ministerio de Electricidad y Energía Renovable (MEER), Agencia Nacional de
Tránsito (ANT), Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos (MICSE),
Ministerio Coordinador de Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC),
además de instituciones educativas y de investigación, y entidades
relacionadas al sector de transporte de carga y energía.
1.7 Plazo de Ejecución

El plazo de ejecución del estudio, se contempla tiene una duración de treinta y
seis (36) meses, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se
muestra el cronograma de ejecución del proyecto.
Actividad / MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
1. Evaluar las redes logísticas a

nivel nacional
2. Evaluación energética de la
infraestructura fija y móvil
3. Modelación energética de
redes logísticas
4. Establecer Norma y políticas

de acción para validar modelos
5. Transferencia de tecnología
Actividad Crítica Actividad Ordinaria
Figura 1. Cronograma de Ejecución.
2. INTRODUCCIÓN
2.1 Antecedentes
En el ámbito nacional se observó la imperiosa necesidad de desarrollar un

Sistema Integral de Transporte para el Ecuador. El Gobierno Nacional, a través
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), contrató a la empresa
INECO para que realice el Plan Estratégico de Movilidad [PEM] para el período
2013-2037 (INECO, 2012), definiendo la relación con la infraestructura, los
equipamientos y el marco institucional y de gestión.
5
La misma necesidad se ha visto integrada a los objetivos del Plan Nacional de

Desarrollo: “Plan Nacional para el Buen Vivir: Construyendo un Estado
Plurinacional e Intercultural” que, entre sus estrategias más importantes,
promueve la integración social y territorial, y el desarrollo de la conectividad.
De esta manera el PEM ayuda al Estado a recuperar su papel de regulador y

planificador, alcanzando así la integración territorial, es decir integración social
y el desarrollo económico. Además, busca proyectarse a horizontes temporales
que permitan un desarrollo racional ajustado a las necesidades del país y de
su Sistema de Transportes, mostrando un escenario final (2037) con el
desarrollo de escenarios temporales intermedios.
Figura 2. Escenarios Intermedios PEM 2013-2037. FUENTE: INECO, 2012.
La identificación de las etapas intermedias requiere la acomodación de los

ritmos de evolución del sistema de transporte a los del crecimiento de la
capacidad inversora del país, que están directamente relacionados con los
escenarios de crecimiento económico y con los procesos de aprendizaje
institucional para la propia gestión del sistema.
6
Basándose en los resultados del estudio del proyecto “Línea base de

investigación en eficiencia energética en el sector transporte”, proyecto que el
INER viene ejecutando, e identificando la necesidad para que el PEM vaya
alineado a la eficiencia energética, el INER pretende impulsar el presente
estudio “Estudio de optimización energética de cadenas logísticas de
transporte de carga pesada”.
Teniendo en cuenta que el consumo de energía generado por el transporte

pesado es el 49% de la demanda (MICSE, 2013), y que de este consumo el
84% corresponde al gasto del transporte terrestre por carretera (INER, 2014),
por ello es de suma importancia que el desarrollo del PEM vaya alineado con
criterios de eficiencia energética.
Para conseguir el desarrollo nacional en todos los frentes de la cadena de

valor agregado se debe evaluar con un enfoque energético las centrales de
acopio y las cadenas logísticas en el Ecuador. Además, es necesario
implementar corredores para carga pesada que se proyecten como la
oportunidad más interesante para crear ahorros de energía en el Ecuador que
aporten directamente al cambio de la matriz productiva y energética (MICSE,
2013).
Figura 3. Demanda de Energía en Ecuador por Sectores, 2012. FUENTE: MICSE, 2013.
2.2 Características del estudio
El presente estudio tiene como principal característica la implementación de los

criterios científicos de eficiencia energética en la consolidación de los
proyectos de planificación y organización del transporte de carga. Para el
7
desarrollo del mismo; se tomará en consideración información del Plan

Estratégico de Movilidad [PEM] 2012-2037, proporcionada por el MTOP, para
que el INER pueda alinear los estudios de ahorros energéticos en la cadena
logística de carga brindando valor al sector energético, que ha sido apartado o
nunca ha sido tomado en cuenta aun cuando su aporte es de gran importancia
al sector económico del país (INER, ENERINTER, 2013). Se utilizará además
la información generada en el INER con respecto al levantamiento de la línea
base de la eficiencia energética del transporte en el Ecuador, siendo necesario
el uso de datos reales en lo que se refiere a uso, gasto y desperdicio de
energía en el sector. A través de estos datos, se podrán realizar los análisis
respectivos y las acciones correctivas necesarias que permitan conseguir
ahorros tanto energéticos como económicos y sociales.
2.3 Diagnóstico y Problema

considera dentro de sus líneas estratégicas, evaluar el impacto de un cambio
de matriz energética, sobre todo en el sector transporte. Para poder modelar el
impacto, es imprescindible estimar una línea base del sistema de transporte
acción que ha sido desarrollada durante el año 2013 y 2014.
Se considera al transporte como un componente esencial en el comercio y

economía, ya que la movilización de personas y bienes es crucial para el
desarrollo nacional. Sin la logística y organización que permita movilizar
productos y personas de manera eficiente, el desarrollo mencionado tiende a
ser mucho más lento y poco efectivo.
Actualmente los medios de transporte están basados en combustibles fósiles,

esto los ha convertido en una fuente de polución urbana y regional de gases de
efecto invernadero que varían de acuerdo al medio y tipo de transporte. En
consecuencia, el transporte debe comenzar una transformación para
proporcionar una movilidad sostenible, disminuyendo el consumo de
combustibles fósiles, introduciendo con mayor fuerza el uso de
biocombustibles e impulsando la eficiencia energética con la optimización de
cadenas logísticas (OPEC, 2013).
Evaluando el desarrollo del sector del transporte de carga pesada en el país,

se están interviniendo en diferentes áreas, partiendo de la formalización del
sector. Para ello se requiere de la definición de la infraestructura de logística
8
necesaria a lo largo de la Red Vial Estatal y, todo esto bajo el análisis del
marco legal y regulatorio existente para fomentar normativas y ofrecer un
marco jurídico estable que incentive la inversión en el sector.
Además es de gran importancia que el planteamiento de normativas tenga en

cuenta una reglamentación enfocada al ahorro energético, evitando congestión
y mala gestión de la infraestructura y el parque automotor.
El transporte terrestre de carga, en el horizonte inmediato, se ve afectado casi

exclusivamente por la evolución del sistema vial, por lo que cualquier mejora
en el sistema de uso energético en el transporte terrestre significará una
mejora en la movilización de las mercancías.
La carencia de equipamientos complementarios de carácter logístico afecta de

manera significativa el ahorro energético, ya que se tiene una dotación muy
limitada en este tipo de elementos tales como zonas de estacionamiento para
descanso, sobre todo en las rutas internacionales, hasta las zonas de
actividades de transferencia de carga (Ribeiro, 2012).
Todo esto se produce en un contexto de bajo nivel profesional de algunos

conductores y de una débil actividad inspectora o fiscalizadora, que han
convertido en habituales, entre otras cuestiones, el uso ineficiente del
equipamiento de transporte, condiciones de estiba de la carga totalmente
insegura y de elevado riesgo de accidentabilidad.
En definitiva, el transporte terrestre de carga necesita profesionalizarse al igual

que la actividad inspectora o fiscalizadora. Además, ésta debe reforzarse con
más y mejores recursos tecnológicos y una mejor formación de sus recursos
humanos.
En la Figura 4 se puede observar el árbol de causas y efectos del desarrollo

del proyecto.
9
Elevados consumos energéticos generados por la

falta de una organización de cadena logística de
transporte de carga
Consumo excesivo
de energía, altas
emisiones
No hay demanda
contaminantes,
para tecnologías
inseguridad-
eficientes.
accidentabilidad
Falta de
Generación Barrera técnicas y interpretación de las
Baja receptividad en
insuficiente de sociales para la necesidades de
el cumplimiento de
políticas para la implementación de inversión en sector
normas y protocolos
optimización de nuevas tecnologías del transporte
de conducción y uso
consumos eficientes. enfocadas en la
eficiente de los
energéticos en el eficiencia energética.
vehículos de carga.
transporte de carga.
INEFICIENCIA ENERGÉTICA EN LAS CADENAS

LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA
Conducción Falta o inexistencia Baja calidad de La población no Inexistencia de

ineficiente de control- combustibles tiene consciencia Información
normativa. del gasto energético referente a
en transporte. consumo ineficiente
Falta de educación en el sector
en temas de Desvinculación
entre Instituciones Subsidio, disfraza el transporte.
transporte
Energéticas y de costo de la energía
Transporte. para el consumidor
final de transporte .
Figura 4. Árbol de Problemas.
10
2.3.1 Análisis de Oferta y Demanda.
OFERTA:
En el Ecuador la Red Vial Nacional (RVN) tiene 44.000 km de longitud, de los

cuales 8912,57 km pertenecen a la Red Vial Estatal (RVE) y representa
aproximadamente el 20% de la RVN (INECO, 2012). La clasificación de la red
vial estatal está compuesta como se muestra a continuación:
 Tipo de terreno
 Número de carriles
 Tipo y estado de la superficie
Clasificación por tipo de terreno.
El tipo de terreno sobre el cual se extiende la Red Vial Estatal varía de llano a
muy montañoso. Según los datos de PEM de la MTOP, el 24,8% de la longitud
se encuentra en terrenos ondulado-montañoso y más del 50% de la longitud de
la RVE (ondulado-montañoso, montañoso y muy montañoso) se extiende
sobre una topografía irregular que incide en los costos de construcción y
operación del sistema de transporte terrestre (INECO, 2012).
Tabla 1. Clasificación de la RVE por tipo de terreno y número de carriles.
Nro. De carriles (km)

TIPO DE TERRENO 2 Carriles 3 Carriles 4 Carriles 6 Carriles 8 Carriles 10 Carriles TOTAL
Llano 759,9 329,3 49,2 4,3 1,3 1.144,0
Llano - Ondulado 1.597,9 31,4 1.629,3
Ondulado 1.197,9 223,8 143 1.564,7
Ondulado - Montañoso 1.975,9 169,5 30 8,8 2.184,2
Montañoso 1.298,6 1.298,6
Muy Montañoso 952,8 32,8 4,1 989,7
Colapsa Volcán
Tungurahua 5,4 5,4
TOTAL 7.788,4 32,8 758,1 222,2 13,1 1,3 8.815,9
11
Número de carriles
Solo el 8,6% de las vías de la red estatal tienen 4 carriles para la circulación
del transporte por carretera, el 88% tiene dos carriles y de estos, más del 24%
están ubicados en un tipo de terreno ondulado-montañoso. Los datos del Plan
Estratégico de Movilidad también indican que la provincia de Esmeraldas
tiene mayor extensión de RVE con 4 carriles (1,86% - 163,5 km), seguida
por Guayas (1,78% - 156,5 km) y Pichincha (1,61% - 142 km). Además, la
provincia de Cotopaxi es la que mayor extensión de RVE con vías de 6
carriles (0,69% - 60,8 km) (MTOP, 2012).
Tipo de superficie
La superficie de la red vial estatal está constituida mayoritariamente por asfalto

con aproximadamente el 74% (6486,69 km) seguida por superficie de
hormigón con 19% (1676,53 km) (MTOP, 2012).
Tabla 2: Tipo de superficie de la RVE (km, %)
TIPO DE SUPERFICIE LONGITUD (km) %

Carpeta Asfáltica 6.486,69 73,5
Hormigón 1.676,53 19
Hormigón/Carpeta Asfáltica 277,74 3,2
D,T,S,B 189,72 2,2
DTSB-Grava 5,3 0,1
Lastre 179,8 2
TOTAL 8.815,78 100
Estado de la superficie de la RVE.
Más del 80% de la longitud de la red vial estatal se encuentra en buenas

condiciones, como se puede observar en la tabla 3:
12
Tabla 3: Estado de superficie de la red vial estatal (km, %)
ESTADO DE LA
%
SUPERFICIE LONGITUD (km)
Excelente 1.373,27 15,58
Buena 5.695,34 64,60
Regular 1.147,42 13,02
Mala 575,33 6,52
Pésima 24,42 0,28
TOTAL 8.815,78 100,00
Sin embrago no se incluye los 38 km de la provincia de Galápagos y 58,8 km

de otros tramos complementarios, es decir, el total de red vial estatal tomada
en cuenta es de 8.815,77 km. (INECO, 2012).
DEMANDA:
El sector de transporte de carga pesada y el sector industrial son quienes

utilizan la RVE y darán uso a la cadena logística de carga del transporte de
carga pesado. En la actualidad existe una demanda por centros de acopio y
centros logísticos bien estructurados que permitan realizar una mejor y
optimizada movilización de productos de valor agregado.
El parque automotor matriculado de transporte de carga al 2012, está

conformado con un total de 432.389 vehículos, entre los cuales los camiones y
camionetas se llevan la mayor parte del sector matriculado con un 8,06% y
18,23% respectivamente; asimismo se tienen furgonetas de carga, tanqueros,
tráileres y volquetes, los cuales sumados a camionetas y camiones suman un
28,65% del total del parque automotor nacional.
Tabla 4. Vehículos matriculados y porcentaje del parque nacional total. Fuente: INEC
VEHICULOS DE CARGA MATRICULADOS, 2012

TIPO CANTIDAD PORCENTAJE
CAMIÓN 121.607 8,06%
CAMIONETA 275.227 18,23%
FURG. CARGA 13.604 0,90%
13
TANQUERO 2.585 0,17%

TRAILER 8.429 0,56%
VOLQUETE 10.937 0,72%
TOTAL 432.389 28,65%
Las camionetas aunque son vehículos de carga liviana, es muy común en nuestro
medio usar este tipo de vehículos para transporte de pasajeros. Con 432.389
unidades de carga en el país, se tiene una capacidad de carga de 1’117.663
toneladas. Como se había mencionado, la mayoría de unidades se refiere a las
camionetas de carga liviana, con 275.227 unidades pero la totalidad de estas
pueden llevar un rango de carga de 0,25 a 3 toneladas, lo que hace que las
camionetas se conviertan en el medio de transporte de mayor capacidad de carga.
Sin embargo, los vehículos que mueven la mayor cantidad de mercancía y carga en
el país son los tráileres y volquetes de más de 15 toneladas (INER, ENERINTER,
2013).
3. OBJETIVO DEL ESTUDIO
3.1 Objetivo General
Desarrollar un modelo de optimización de las redes logísticas de carga pesada

y su funcionamiento relacionado a la transformación de la matriz productiva
nacional, al uso racional de combustibles fósiles y al uso adecuado del
subsidio energético.
3.2 Objetivos Específicos
Realizar un estudio energético de redes logísticas de transporte pesado.
Realizar un análisis energético de la red de transporte de carga pesada de la

cadena logística nacional.
Establecer modelos energéticos de los escenarios planteados para las redes

logísticas.
Implementar una red logística y monitoreo temporal para verificar su eficiencia

energética.
14
Difundir resultados y transferir tecnología para garantizar continuidad y

seguimiento de los resultados.
4. ALCANCE Y FASES
4.1 Alcance
El estudio pretende generar la información energética para la consecución del

Plan Estratégico de Movilidad del Ecuador, teniendo en cuenta los factores
energéticos. De esta manera permite contar con los datos de consumos en las
redes de transporte de carga pesada e identificar cómo las cadenas actuales
contribuyen a un gasto energético ineficiente. También permite identificar el
elemento de la cadena de logística y distribución donde se presentan los
procesos de mayor consumo y sus magnitudes.
La generación de modelos matemáticos de consumo de energía, alineados a

los horizontes del PEM, permitirá realizar evaluaciones y tomar en cuenta las
consideraciones energéticas no contempladas, las posibles herramientas con
las que cuenta el sistema actual, y las posibles estrategias que se pueden
implementar para la mejora del sistema.
De esta manera se procura que la implementación de un modelo general de

consumos energéticos del sector de transporte de carga pesada, desarrollado
en el contexto de la eficiencia energética en su cadena de procesos logísticos,
sea tomada como uno de los principales insumos para la toma de decisiones
de las instituciones encargadas de implementar políticas, regulaciones, y ser el
vínculo entre los proyectos de desarrollo de transporte y energía.
4.2 Fases
La consecución del presente estudio se proyecta a través del desarrollo de un

proceso lógico de fases. Inicialmente se identificará la información que falta
para la correcta interpretación de los problemas actuales relacionados al
sistema de transporte y sus consumos energéticos. En esta instancia se
generará parte de la información faltante a partir de los resultados del estudio,
y se gestionará la elaboración de información necesaria para la consecución
del estudio por parte de las entidades encargadas de los asuntos de movilidad
y transporte.
15
La gestión de la información, obtenida en las primeras fases de la

investigación, permitirá la implementación de los modelos de consumo
energético en las cadenas logísticas de transporte de carga a nivel nacional.
De la misma manera, esta información servirá para la creación de los modelos
de transporte multimodales enfocados en la eficiencia energética de las
cadenas logísticas de transporte de carga.
Se planea la finalización del estudio mediante difusión de resultados y la

transferencia de tecnología, generados en todas las etapas de desarrollo de la
investigación; de tal manera que se garantice la implementación de las
acciones seleccionadas por los tomadores de decisiones, y que paralelamente
se pueda dar el seguimiento respectivo mediante los indicadores que permitan
visualizar la efectividad de dichas acciones.
5. METODOLOGÍA DE TRABAJO
5.1 Metodología de Trabajo
Durante este estudio de investigación se desarrollará un método que permita

optimizar la aplicación y desarrollo del PEM mediante la disminución de gastos
energéticos a nivel nacional; de esta manera se plantea una metodología
enfocada en el análisis de un modelo de optimización energética de cadenas
logísticas de carga pesada, sin embargo éste podrá estar sujeto a mejoras
ante los hallazgos técnico científicos que se presenten durante la ejecución del
estudio, el cual se realizará como se detalla a continuación:
 Clasificación de la información obtenida de la línea base de investigación

del transporte terrestre en el Ecuador realizada por el INER año 2013 –
2014, y una primera evaluación energética de la actual red de transporte de
carga pesada.
 Análisis de la información y definición de variables a ser utilizadas para la

priorización de dicha información.
 Recopilación de toda la información útil para el estudio, proveniente de

instituciones representantes del sector transporte que dispongan o puedan
aportar con datos relevantes, o incluso tengan la capacidad de recolectar
datos sin incurrir en costos adicionales.
16
 Creación de una base de datos con toda la información logística recopilada

y verificación de los datos mediante un sistema de monitoreo.
 Evaluación energética de la infraestructura fija y móvil; para esta fase se

realizarán modelos matemáticos y energéticos que permitan la
comprensión del sistema desde un punto de evaluación energético.
 Modelación de Transporte de carga pesada a nivel energético para

establecer las redes logísticas a nivel nacional.
 Diseño de estándares para la generación de normativas, políticas y

regulaciones para presentar sugerencias a las entidades rectoras y
comprometidas con el proceso dentro del ámbito de sus competencias.
 Transferencia tecnológica a todas aquellas entidades actoras, de manera

que la gestión del transporte pueda contar con un sistema de optimización
energética continua que sea medible, verificable, replicable y escalable.
 Difusión del presente estudio mediante socialización y presentación de

productos obtenidos a través de un libro de culminación que resuma el
trabajo realizado.
5.2 Información que será entregada por la entidad
Para el correcto desarrollo del estudio, el INER contará con información

relevante entregada por parte de los distintos actores involucrados en el sector
transporte; entre la información disponible se encuentra:
 Plan Estratégico de Movilidad PEM 2013-2017, INECO – MTOP.
 Línea Base para investigaciones de transporte 2013-2014, INER.
 Estudio de Plan de Rutas y Frecuencias, ANT.
 Estudios generados en estaciones de pesos y dimensiones, MTOP.
 Despachos de combustible, ARCH.
 Anuarios de Transporte, AEADE.
 Balance Energético, MICSE.
17
 Información eficiencia energética, MEER.
 Información estadística, INEC.
6. ACTIVIDADES A REALIZARSE
 La realización de un estudio energético de redes logísticas de transporte

pesado implica contar con un equipo investigador sólido y especializado en
los sectores transporte y energético, además de contar con el equipamiento
tecnológico que permita procesar la información generada de una manera
eficiente.
 Las herramientas tecnológicas necesarias para los estudios de cadenas

logísticas de transporte de carga pesada contempla la utilización de
software específico para la modelación y simulación en transporte, de esta
forma se debe realizar la adquisición de los programas y capacitación de
personal técnico involucrado en el desarrollo de los modelos.
 Es importante contar con la información necesaria para el estudio, por esta

razón se debe gestionar la obtención, seguimiento y análisis de los datos
relevantes. En la fase de obtención de datos es importante la socialización
del estudio y comprometer a los líderes de las instituciones participantes
para obtener el apoyo requerido en la investigación científica, en especial
en los temas de transporte y energía. Mediante el procesamiento de la
información se generarán los reportes técnicos para establecer los modelos
energéticos de los escenarios planteados de las redes logísticas; en este
punto se establecerá también un sistema eficiente de gestión de
información energética que permita optimizar la generación de modelos y
escenarios.
 Con el análisis de los hallazgos generados a partir de los modelos

energéticos de las cadenas logísticas de transporte pesado de los distintos
horizontes, se desarrollará una serie de sugerencias para la
complementación de la normativa y reglamentación para el mejoramiento
en eficiencia energética del sector del transporte de carga.
 Para que el estudio tenga los resultados esperados y el impacto económico

y social, así como el apoyo al cambio de la matriz energética y productiva,
se deberá realizar la respectiva difusión, y una transferencia tecnológica y
18
metodológica que garantice la continuidad a largo plazo y en especial, que

se genere la capacidad de replicar el estudio para usos de eficiencia en
otros sectores del transporte. Esta actividad se complementa con la
publicación de artículos científicos a nivel internacional, y documentos
oficiales de libre difusión a nivel nacional.
7. PRODUCTOS E INFORMACIÓN A PRESENTARSE
7.1 Productos
Durante todo el desarrollo del estudio se generará un documento anual, el cual

recoge la información analizada, y los documentos generados en cada fase. La
información más significativa incluirá:
Producto 1: Evaluación energética actual y base de datos para investigación

en eficiencia energética de cadenas logísticas de transporte carga, a partir de
la información recolectada y generada, alineados al desarrollo de Plan
Estratégico de Movilidad del Ecuador (MTOP). Este producto incluye:
 Informe sobre las necesidades de bases de datos y gestión de la

información a las diferentes entidades con referencia a los temas de
logística de transporte de carga y consumos de energía.
 Metodología para la adaptación de las bases de datos recolectadas en

estudios de eficiencia energética.
Producto 2: Modelos de cadenas logísticas multimodales de transporte de

carga y escenarios de optimización energética alineados al desarrollo del Plan
Estratégico de Movilidad del Ecuador (MTOP). Este producto incluye:
 Escenario energético actual base de la red logística nacional.
 Escenarios de optimización de la red logística.
 Evaluación de conectores multimodales actuales.
 Optimización de conectores multimodales.
 Modelos de consumo energéticos de la red logística de transporte.
19
Producto 3: Reporte de estándares para la sugerencia de normativa y

políticas de eficiencia energética en el transporte de carga, función de modelos
de transporte y energía. Este producto incluye:
 Estándares para la sugerencia de normativa y políticas de eficiencia

energética en el transporte de carga.
Producto 4: Reporte sobre el estudio metodológico de Modelos de Cadenas

Logísticas de transporte de carga, para la optimización energética, alineados al
desarrollo del Plan Estratégico de Movilidad del Ecuador (MTOP). Este
producto incluye:
 Artículo para socialización a comunidad científica internacional.
 Socialización del estudio de eficiencia energética en la red logística de

transporte de carga.
7.2 Informes
Para el análisis y evaluación del estudio se presentarán los informes de

culminación de cada una de las fases de ejecución del estudio mencionadas
en el numeral 4.2. No obstante, se presentarán los resúmenes ejecutivos de
cada uno de los productos, los cuales incluirán el avance en las fases de
desarrollo. El estudio y todos los resultados obtenidos se presentarán en un
informe final total, el cual estará acompañado por un informe ejecutivo y una
presentación ejecutiva.
7.3 Supervisión técnica
El INER a través de la Dirección de Planificación maneja y gestiona varias

herramientas e indicadores de gestión y administración de proyectos, de esta
manera el instituto garantiza la calidad científica y la ejecución de los proyectos
que se llevan a cabo por su personal científico. Por otra parte el INER en sus
áreas de investigación cuenta con un equipo técnico especializado de
profesionales, Doctores e Investigadores Prometeos que serán los encargados
de la revisión de los avances del estudio, y la evaluación técnica de resultados
de cada una de las fases y productos generados por el estudio. De esta
manera se contará con la supervisión y acompañamiento que exige la
comunidad científica internacional.
20
8. PRESUPUESTO REFERENCIAL
Tabla 5. Flujo económico por productos y financiamiento.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
Componentes Grupo TOTAL
Externas Internas
/Productos de gasto
A.
Crédito Coop. Crédito Fiscales Autogestión
Comunidad
Producto 1: Evaluación
energética actual y base de
datos para investigación en
eficiencia energética de
cadenas logísticas de 71
transporte carga, a partir de la 290895,40 290895,40
73
información recolectada y
generada, alineados al
desarrollo de Plan Estratégico
de Movilidad del Ecuador.
Producto 2: Modelos de
cadenas logísticas
multimodales de transporte
de carga y escenarios de
optimización energética 73 229785,40 229785,40
alineados al desarrollo del
Plan Estratégico de Movilidad
del Ecuador.
Producto 3: Reporte de
estándares para la sugerencia
de normativa y políticas de
eficiencia energética en el 73 208185,40 208185,40
transporte de carga, función
de modelos de transporte y
energía.
Producto 4: Artículo
científicos sobre la
optimización energética en
transporte d carga, a partir del 73 23400,00 23400,00
análisis de cadenas logísticas
de transporte de carga
multimodal para el Ecuador.
21
9. PLAZO, CRONOGRAMA VALORADO Y FORMA DE PAGO
Considerando que el presente estudio basa su accionar en el Plan Estratégico

de Movilidad PEM 2013-2017, y que éste tiene su año base en el año 2016, el
estudio pretende realizar un acompañamiento de carácter energético por un
periodo de 36 meses distribuidos de la siguiente manera:
Tabla 6. Plazo de ejecución y presupuesto de cada producto.
Productos Plazo Monto
Producto 1: Evaluación energética actual y base de

datos para investigación en eficiencia energética de
cadenas logísticas de transporte carga, a partir de la
12 meses 290895,40
información recolectada y generada, alineados al
desarrollo de Plan Estratégico de Movilidad del
Ecuador.
Producto 2: Modelos de cadenas logísticas

multimodales de transporte de carga y escenarios de
12 meses 229785,40
optimización energética alineados al desarrollo del
Plan Estratégico de Movilidad del Ecuador.
Producto 3: Reporte de estándares para la sugerencia

de normativa y políticas de eficiencia energética en el
12 meses 208185,40
transporte de carga, función de modelos de transporte
y energía.
Producto 4: Artículo científicos sobre la optimización

energética en transporte d carga, a partir del análisis
36 meses 23400,00
de cadenas logísticas de transporte de carga
multimodal para el Ecuador.
22
Tabla 7. Cronograma Valorado.
TOTAL TOTAL TOTAL

ACTIVIDADES ene-15 feb-15 mar-15 abr-15 may-15 jun-15 jul-15 ago-15 sep-15 oct-15 nov-15 dic-15
$ 2015 $ 2016 $ 2017
1. Evaluar las
redes
9090,96 9090,96 23500,96 24590,96 42690,96 9090,96 9090,96 9090,96 10450,96 9090,96 15330,96 9090,96 180201,52 119091,52 121491,52
logísticas a
nivel nacional
2. Evaluación
energética de
la 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 3565,79 2885,79 2885,79 5309,79 37733,55 37733,55 37733,55
infraestructura
fija y móvil
3. Modelación
energética de
2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 2885,79 3565,79 2885,79 2885,79 5309,79 37733,55 37733,55 37733,55
redes
logísticas
4. Establecer
Norma y
políticas de
1442,89 1982,89 1442,89 1982,89 1442,89 1982,89 1442,89 1982,89 1782,89 1982,89 1442,89 3194,89 22106,77 22106,77 21506,77
acción para
validar
modelos
5.
Transferencia 60,00 60,00 60,00 60,00 60,00 60,00 60,00 7860,00 60,00 60,00 4660,00 60,00 13120,00 13120,00 13120,00
de tecnología
TOTAL
16365,45 16905,45 30775,45 32405,45 49965,45 16905,45 16365,45 24705,45 19425,45 16905,45 27205,45 22965,45 290895,40 229785,40 231585,40
PERIODO
23
10. CARACTERÍSTICAS DEL PROVEEDOR
10.1 Perfil del proveedor
El Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables, INER, es

un Instituto Público de Investigación – IPI, creado por Decreto Ejecutivo No.
1048 y puesto en vigencia en el Registro Oficial No. 649, del 28 de febrero de
2012.
El Instituto es generador de conocimientos y aporta al desarrollo de la

investigación científica, mediante el estudio, fomento, innovación y difusión de
la eficiencia energética y la energía renovable. Desde el INER se promueven
las buenas prácticas para el uso racional de la energía y la implantación de
tecnologías dirigidas al aprovechamiento de fuentes energéticas limpias y
amigables con el ambiente.
Su misión contempla el contribuir al desarrollo sostenible de la sociedad

ecuatoriana, a través de la investigación científica y tecnológica, brindando
insumos que faciliten la masificación de las mejores prácticas y la
implementación de políticas y proyectos, en el campo de la eficiencia
energética y las energías renovables.
Su visión es ser el Instituto de referencia regional en investigación, desarrollo,

innovación y transferencia de tecnología y conocimiento, en eficiencia
energética y energías renovables.
Dentro de sus objetivos está:
 Incrementar la investigación científica (básica y aplicada) en materia de

eficiencia energética y energía renovable, mediante la formación de
equipos de investigadores para la generación de proyectos a fin de
consolidar al INER como un referente regional.
 Incrementar la disponibilidad de profesionales especialistas con título de

cuarto nivel, en el ámbito de eficiencia energética y energía renovable,
mediante la aplicación de un plan de carrera del investigador.
24
 Incrementar el nivel de la investigación aplicada realizada en el Ecuador, en

materia de eficiencia energética y energía renovable, mediante la ejecución
de alianzas estratégicas de cooperación nacional e internacional.
 Incrementar el nivel de conocimiento y concienciación de la ciudadanía y

entidades en temas de eficiencia energética y energía renovable mediante
programas de difusión.
 Incrementar los insumos para que los tomadores de decisión elaboren

políticas públicas en eficiencia energética y energía renovable, mediante la
elaboración de estudios de investigación científica.
 Incrementar el presupuesto de inversiones mediante la autogestión,

privilegiando los proyectos de interés general.
Cabe destacar que el presente estudio fortalecerá en cada una de sus fases a
todos los objetivos del instituto.
10.2 Personal básico requerido

cuenta con un equipo técnico especializado en las ocho líneas de
investigación, pero se ve la necesidad de incorporar al equipo los siguientes
perfiles para complementar las capacidades técnicas multidisciplinares:
Tabla 8. Especificación del equipo técnico multidisciplinario.
Categoría
Profesión Maestría Cargo
Salarial
Ingeniero Transporte o Maestría y Doctorado Director del
afines en transporte o afines Proyecto
Maestría en Sistemas Líder del Proyecto
Ingeniero Mecánico
Energéticos / Experto Técnico
Ingeniero en Ciencias Ingeniería / Gestión
Asistente Técnico SP7
Geográficas de Transporte
Ingeniero Mecánico
Electromecánica Asistente Técnico SP7
Automotriz
Ingeniería / Gestión
Ingeniero Matemático Asistente Técnico SP7
de Transporte
Ingeniero en Ciencias
Asistente Técnico SP5
Geográficas
25
Ingeniero Matemático Asistente Técnico SP5
Ingeniero Civil Asistente Técnico SP5
Ingeniero en Sistemas Asistente Técnico SP5
Ingeniero Industrial Asistente Técnico SP5
Ingeniero Químico Asistente Técnico SP5
Todo el personal que se incorpore al INER, dentro del presente estudio, deberá
demostrar sus capacidades técnicas mediante un exhaustivo proceso de
selección y deberá tener conocimiento intermedio del idioma Inglés en
modalidad escrita, oral y lectura.
11. ESTRATEGIA DE EJECUCION
11.1 Estructura Operativa
La supervisión general del proyecto estará a cargo de la Coordinación General

Técnica del INER. Se formará un equipo de investigación conformado por un
Director/Gerente del proyecto y especialistas en las áreas de tarifas eléctricas,
despacho económico, energías renovables y plataformas informáticas.
El equipo de investigación estará bajo la supervisión del Director de

Investigación de INER y recibirá el apoyo en temas administrativos por parte
de la Dirección Administrativa Financiera del INER en temas referentes a la
gestión del proyecto (financiero, RRHH, comunicación), así mismo, se debe
señalar que el personal será contratado por el INER. En la Figura 5 se
presenta la estructura de gestión del proyecto.
26
Coordinación General
Director de Dirección / Gestión Grupo de

Investigación del proyecto Investigación
Técnica
Financiero
Apoyo de Gestión RRHH
Comunicación
Figura 5. Estructura de gestión.
11.2 Arreglos Institucionales y modalidad de Ejecución
El presente proyecto se realizará mediante Ejecución Directa, la Coordinación

General Técnica del INER será la encargada de supervisar y coordinar el
proyecto, de la misma manera será la encargada de seleccionar el personal
que ejecute la investigación. El equipo incluye un Director del proyecto
responsable de las obligaciones técnicas, un líder quien será responsable de
todas las obligaciones gerenciales, y el personal científico-técnico suficiente
para cubrir todas las áreas de estudio.
Se evaluarán mensualmente los avances del proyecto a través de reuniones

entre la Coordinación General Técnica del INER y la Dirección del proyecto,
así como se realizarán evaluaciones, en base al cronograma y las rutas
críticas, del desarrollo de las actividades y el desenvolvimiento del personal.
Para la ejecución del proyecto se espera tener la colaboración de entidades

públicas del sector eléctrico como: Ministerio de Electricidad y Energía
Renovable (MEER), entidades públicas con injerencia en el sector transporte
como: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) con la Subsecretaría
de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial (SPTMF).
27
12. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
El INER mediante su departamento de planificación mantiene herramientas e

indicadores de gestión y administración de proyectos, lo que garantiza la
calidad científica de los proyectos y permite mantener un seguimiento al
avance de ejecución científica, física y presupuestaria, y así garantizar el
correcto avance y ejecución de sus fases y productos planificados. De igual
manera, el INER en sus áreas de investigación, cuenta con un equipo técnico
especializado de profesionales, PhD. e investigadores Prometeo con estudios
específicos en el sector investigativo quienes brindan un soporte constante a la
revisión de los avances del estudio, y la evaluación técnica de resultados de
cada una de las fases y productos generados por el estudio. De esta manera
se contará con la supervisión y acompañamiento que se exige a nivel nacional
gubernamental y a nivel científico internacional.
12.1 Seguimiento a la Ejecución
La Coordinación General Técnica del INER mediante la Dirección de

Investigación Científica y Tecnológica se encargará de ejecutar el proyecto.
Se evaluará mensualmente los avances del proyecto a través de reuniones

entre la Coordinación y la Dirección del proyecto. Además, se realizarán
evaluaciones, en base al cronograma y las rutas críticas, del desarrollo de las
actividades y el desenvolvimiento del personal.
Se mantendrá monitoreo mensual de indicadores de avance de ejecución física

y presupuestaria a través de la herramienta informática “Gobierno Por
Resultados”, la cual permite identificar avances y retrasos, ante lo cual se
podrán tomar las acciones correctivas necesarias para retomar los cursos y
tiempos planificados. Este accionar de recuperación, es posible en el INER
gracias a su equipo técnico y científico especializado que brinda soporte al
desarrollo científico de los proyectos y estudios.
De manera paralela se presentarán todos los reportes semestrales y anuales

solicitados por los entes gubernamentales de planificación e inversión, de
manera que se garantice el buen uso de los recursos nacionales para el
desarrollo Nacional del Buen Vivir.
28
13. MÉTODOS DE TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTOS Y/O

TECNOLOGÍA
Para garantizar una correcta transferencia de tecnología es primordial diseñar

y gestionar un efectivo programa de difusión que cuente con los respectivos
sistemas metodológicos diseñados y determinados en cada fase del estudio.
De esta manera en el programa de transferencia de tecnología, es necesario

utilizar herramientas especializadas de difusión como documentos, charlas,
talleres y capacitaciones, e incluso difusiones virtuales, a las entidades que
necesitan la información generada en todas las fases del desarrollo del
estudio.
Las instituciones beneficiarias del presente estudio, y a las que se transferirá la

información, tecnología y conocimientos obtenida son: Ministerio de Transporte
y Obras Públicas (MTOP), Ministerio de Electricidad y Energía Renovable
(MEER), Agencia Nacional de Tránsito (ANT), Ministerio Coordinador de
Sectores Estratégicos (MICSE), instituciones educativas y de investigación,
además entidades relacionadas al sector de transporte de carga y la energía.
Este programa de difusión permitirá garantizar la continuidad de los logros a

largo plazo y en especial la aplicación de las metodologías diseñadas, la
evaluación y análisis técnico científico; para esto se considera la publicación de
artículos entre la comunidad científica internacional.
29
Bibliografía
AEADE . (2012). Anuario 2012.
Andrés Hubenthal, PNUD. (2010). Evaluación del Sector Transporte en el ecuador con
miras a plantear medidas de mitigación al cambio climático. Quito: PNUD.
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INECO, MTOP.
INECO, MTOP. (2013). ANEXO C.4. En M. INECO, Plan Estratégico de Movilidad,

República del Ecuador 2013-2037. Quito: MTOP.
INER, ENERINTER. (2013). ESTUDIO DE VIABILIDAD TECNOLÓGICA Y DE

SOSTENIBILIDAD EN GENERAL DE LA IMPLEMENTACIÓN DE ALTERNATIVAS
SUSTENTABLES EN LA MATRIZ TRANSPORTE DEL ECUADOR. Quito: INER.
Izurieta, INER. (2013). Identificación de Necesidades de Eficiencia Energética en el

Transporte. Quito: INER.
MICSE. (2013). Balance Energético Nacional 2013, ANO BASE 2012. Quito: MICSE.
OPEC. (2013). World Oil Outlook 2013. Vienna: OPEC.
Ribeiro, S. K. (2012). Energy End-Use: Transport. En I. I. Analysis, Global Energy

assessment Toward a Sustainable Future (págs. 575-642). Laxenburg: Cambridge
University Press.
30

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TÉRMINOS DE REFERENCIA:

ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN ENERGÉTICA DE CADENAS

INSTITUTO NACIONAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Y ENERGÍAS

Quito, 30 de Mayo de 2014

Figura 1. Cronograma de Ejecución. ............................................................................... 5

1. DATOS INICIALES DEL ESTUDIO

1.1 Tipo de solicitud de dictamen

1.2 Nombre del Estudio

CUP: 143710000.0000.377755 “Estudio de optimización energética de

La Unidad Administrativa financiera encargada del programa y del proyecto es

1.4 Entidad operativa desconcentrada

No aplica debido a que el INER no es una entidad desconcentrada; sin

1.5 Ministerio Coordinador

La institución líder de coordinación es el Ministerio Coordinador de los

1.6 Sector, Subsector y tipo de inversión

En base a la clasificación de sectores correspondiente al anexo 1 de la

El Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER)

estudio principalmente son: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP),

1.7 Plazo de Ejecución

1. Evaluar las redes logísticas a

4. Establecer Norma y políticas

Actividad Crítica Actividad Ordinaria

Figura 1. Cronograma de Ejecución.

En el ámbito nacional se observó la imperiosa necesidad de desarrollar un

La misma necesidad se ha visto integrada a los objetivos del Plan Nacional de

De esta manera el PEM ayuda al Estado a recuperar su papel de regulador y

Figura 2. Escenarios Intermedios PEM 2013-2037. FUENTE: INECO, 2012.

La identificación de las etapas intermedias requiere la acomodación de los

Basándose en los resultados del estudio del proyecto “Línea base de

Teniendo en cuenta que el consumo de energía generado por el transporte

Para conseguir el desarrollo nacional en todos los frentes de la cadena de

2.2 Características del estudio

El presente estudio tiene como principal característica la implementación de los

desarrollo del mismo; se tomará en consideración información del Plan

2.3 Diagnóstico y Problema

El Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER)

Se considera al transporte como un componente esencial en el comercio y

Actualmente los medios de transporte están basados en combustibles fósiles,

Evaluando el desarrollo del sector del transporte de carga pesada en el país,

Además es de gran importancia que el planteamiento de normativas tenga en

El transporte terrestre de carga, en el horizonte inmediato, se ve afectado casi

La carencia de equipamientos complementarios de carácter logístico afecta de

Todo esto se produce en un contexto de bajo nivel profesional de algunos

En definitiva, el transporte terrestre de carga necesita profesionalizarse al igual

En la Figura 4 se puede observar el árbol de causas y efectos del desarrollo

Elevados consumos energéticos generados por la

INEFICIENCIA ENERGÉTICA EN LAS CADENAS

Conducción Falta o inexistencia Baja calidad de La población no Inexistencia de

Figura 4. Árbol de Problemas.

2.3.1 Análisis de Oferta y Demanda.

En el Ecuador la Red Vial Nacional (RVN) tiene 44.000 km de longitud, de los

Clasificación por tipo de terreno.

Tabla 1. Clasificación de la RVE por tipo de terreno y número de carriles.

Nro. De carriles (km)

La superficie de la red vial estatal está constituida mayoritariamente por asfalto

Tabla 2: Tipo de superficie de la RVE (km, %)

TIPO DE SUPERFICIE LONGITUD (km) %

Estado de la superficie de la RVE.

Más del 80% de la longitud de la red vial estatal se encuentra en buenas

Tabla 3: Estado de superficie de la red vial estatal (km, %)

Sin embrago no se incluye los 38 km de la provincia de Galápagos y 58,8 km

El sector de transporte de carga pesada y el sector industrial son quienes

El parque automotor matriculado de transporte de carga al 2012, está

VEHICULOS DE CARGA MATRICULADOS, 2012