er Sees ____La secci6n transversal ser estar comprendida entre la de la hora 30 (1H30) y la de la hora 150 (IH150). Como veiamos en el bloque de Trafic, la IH-N es aquélla que sélo es superada durante N horas a lo largo del afio. 9 30 150 500 NO de horas con tréfico mayor que el indicado Fig. 13.2 - Intervalo de intensidades de proyecto en el aio horizonte Otros factores que también influyen en la geometria de la seccién transversal son el trazado de la via, tanto en planta -pendientes tranversales, sobreanchos y peraltes- como en alzado -drenaje superficial- 0 las exigencias de seguridad derivadas de ta velocidad de proyecto. 2. LOS CARRILES Técnicamente se define carril como a banda longitudinal en que puede ‘subdividirse la calzada, caracterizada por tener una anchura suficiente para permitir la circulacién de una sola fila de vehiculos. El carril se emplea como elemento de clasificacién tipolégica de vias, distinguiendo entre carreteras de dos carriles y carreteras multicarril. Esta division es muy importante desde el punto de vista del trafico, como ya vimos al tratar el anélisis de la capacidad de vias urbanas e interurbanas Los carriles suelen materializarse en el pavimento bien mediante marcas viales, bien mediante separadores de trafico, segtin sea el grado de seguridad necesario y el sentido de circulacién -igual 0 contrario- de los carriles adyacentes que delimita.Luis Bafién Bldzquez 2.1, Noémero de carriles El carril es el elemento basico empleado en Jos estudios de tréfico para determinar la capacidad de una carretera. De su nimero y dimensiones depende en gran medida que ésta alcance el nivel de servicio deseado, y de ahi su importancia desde el punto de vista del proyecto. La Instruccién de Carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regulan el numero de carriles de los que debe constar una calzada. Asi, en carreteras de calzadas separadas: (@) No se proyectaran mds de cuatro carriles por calzada ni menos de dos. A estos efectos, no se computardn los carriles auxiliares de cambio de velocidad 0 de trenzado. (b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacién -una central para recorridos largos y otra lateral de ambito mas local- la calzada central sélo se conectara con la lateral y, excepcionalmente, con otras vias. Para vias de calzada tnica: (a) Se proyectaran dos carriles por calzada, uno para cada senti circulacién, jlo de (b) En ningin caso se proyectarén calzadas con dos carriles por cada sentido, dada la alta accidentalidad que presentan. No se computardn a este efecto los carriles adicionales ni los de cambio de velocidad. CALZADAS SEPARADAS CALZADA UNICA bay alaaial (nia) Wi MaxIMO, MiNiMO. WN /SCWVY HN) <4 att DOS CALZADAS POR SENTIDO INCORRECTO Fig. 13.3 ~ Prescripciones normativas para los carriles (Norma 3.1-IC)La seccion transversal isposiciones tipicas de carriles | Carrtes | 1 Tipo de via Caminos rurales de escaso | trafico Ramales de enlace Construccion a intervalos Anchura suficiente para Observaciones regulares de apartaderos para permitir el cruce de vehiculos rebasar a vehiculos averiados Carreteras convencionales y vias rapidas | Ramaies de enlace largos carril de adelantamiento. Zonas urbanas Vias interurbanas de calzada tnica - Nivel de servicio aceptable No deban plantearse en ningiin caso, ya que presentan un alto | | indice de siniestralidad debido al empleo del carril central como. | | Un carril por sentido Buen nivel de servicio para IMD<5000 para IMD<10000 Se contemplan carriles adicionales para mejorar el NS en determinados tramos - Cuidar la disposicién final del ramal, para evitar su congestion | Son relativamente frecuentes. Al no disponer de espacio, suele emplearse calzada Unica Funcionan bien para una IMD comprendida entre 10.000 y | 20.000 vehiculos/d | vehiculos/dia Terminantemente prohibidas por su peligrosidad y alta siniestralidad +4 | Grandes arterias urbanas Calzada Unica de 6 6 mas carriles. Idéneas para una IMD superior a 10.000 veh/dia Cada calzada consta de entre 2y 4 carriles. | | 2 calzadas Vias interurbanas | | de calzadas |eneraces Mae de! | calzadas - Suele disponerse, por cada sentido, una calzada central para recorridos largos, enlazada con otra lateral, conectada a la red localLuis Bafién Bldzquez Variacién del numero de carriles Las transiciones entre tramos de carretera con distinto numero de carriles, habituales en los nudos de la red viaria, estén regidas por una dos condiciones que aseguran el equilibrio del flujo de vehiculos ambos tramos. cor ny DIVERGENCIA a = G A> eee ez =< 8 3 CaA+B-1 CsA-B+l Fig. 13.4 - Transicién del nimero de carriles en conjunciones y bifurcaciones 2.2, Anchura de los carriles Si el nimero de carriles influye de gran manera en la capacidad y el nivel de servicio de la carretera, la anchura de cada uno de ellos es otro factor a tener en cuenta en este aspecto. Como veiamos en los capitulos dedicados al estudio del trafico, la anchura del carril influye en la seguridad experimentada por el conductor, !o que propicia una mayor ‘© menor velocidad de circulacién. De todo ello se deduce que cuanto mas alta sea la velocidad de proyecto de una via, mayor deberé de ser la anchura de sus carriles, ya que el vehiculo es mas propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la velocidad de circulacién seré menor y el nivel de servicio de dicha carretera se reducira. La normativa espafiola fija un ancho estdndar de 3,50 m., aunque éste puede variarse en funcién del tipo de via y los condicionantes topograficos y del entorno. Asi, el abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vias de alta velocidad hasta | los 2,50 m. de determinadas vias particulares de reducido uso. Un ancho superior @ este limite favoreceria las maniobras de adelantamiento | dentro del mismo carril, aparte de que el margen de movilidad de! vehiculo seria tan amplio que serfan mds frecuentes las trayectorias erréticas de los vehiculos. | Naturalmente, anchos inferiores @ 2,50 m. impedirian la correcta circulacién -e incluso el paso- de determinados vehiculos. La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista para forzar una disminucién de velocidad al circular por determinadas zonas, como puedan ser travesias 0 tramos en obras.La seccién transversal 1 / Anchura del carril en funcién del tipo de via Tipo de via Condicién | Anchura Autopistas y autovias Vp > 100 3,75m Carreteras convencionales y vias répidas_| 80 < V. < 100 3,50m V, < 40 Vias de escaso tréfico de vehiculos a ______|_IMD < 2.000 _ Requiere gran Carreteras de montafia movimiento de 3:00im tlerras Vias arteriales y calles urbanas I Vias locales urbanas de mas de 2 carriles por sentido 2,75m | Vias locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas 2,50 m Sobreancho En determinadas circunstancias es necesario dotar al carril de una anchura suplementaria para facilitar el giro de los vehiculos. Este ancho adicional se denomina sobreancho, y se emplea en curvas cuyo radio es inferior a 250 m: donde Ses el sobreancho de cada carril en m Jes la longitud media del vehiculo, normaimente 9 m Ry es el radio de la curva horizontal en m La transiciébn del sobreancho se realiza de manera lineal, y el tramo en el que se realice dicha variacion de anchura debe cumplir una serie de condiciones: - Su longitud debe ser superior a los 30 m. = Debe estar situada dentro de la curva de transicién, es decir, antes de la tangente de entrada a la curva circular, salvo en casos de especial dificultad, donde se admitiré una penetracion del 25% de la longitud de transicion en la curva circular. = En ningun caso el sobreancho se obtendré disminuyendo la anchura de los arcenes.. El sobreancho influye en otro factor relacionado con la geometria en planta de las curvas de transicion, como es el retranqueo. Asi, en el replanteo de los bordes de laLuis Bafion Blazquez calzada a partir del eje central que define su trazado en planta deben tomarse los siguientes valores: 1.38 Geomettia de tramos con sobreancho ELEMENTO GEOMETRICO BORDE EXTERIOR | BORDE INTERIOR | Radio de la curve circular (R) | Re=R+(a+s) | R=R-(ats) | | Retranqueo (4R) Borde interior exterior Fig. 13.5 - Transicién del sobreancho 2.3. Pendiente transversal Como se ha comentado en repetidas ocasiones, una de las funciones que debe cumplir la seccién transversal es la de drenar lateralmente e| agua caida en el firme, para asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia. Para ello, seLa seccién transversal dispone una inclinacién lateral en la plataforma -el bombeo- de forma que las aguas pluviales evacuen hacia los lados, donde serdn recogidas por el sistema de drenaje longitudinal, generaimente cunetas. El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1 y el 4% segun sea la calidad y acabado del pavimento. Un valor inferior al 1% ocasionaria problemas de desagiie, mientras que valores superiores al 4% exigirian un incémodo movimiento compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la calzada. El siguiente esquema muestra los diferentes rangos de pendientes y su empleo: Lach Valores mas frecuentes de la pendiente transversal Pendiente Sitvacién | | 112% Payimentos uniformes y muy bien acabados. | Tees Valor prohibido por la Instruccién espafiola 2% valor habitual del bombeo en la calzada y 2 los arcenes. (3.1-IC) Ve % Zona de alto indice pluviométrico o donde las are precipitaciones sean intensas. 3.4% Pavimentos poco uniformes 0 con irregularidades mice, (macadam o tratamientos superficiales) 4% | Zonas de la calzada no destinadas al transito de i | vehiculos (bermas y medianas) | En las curvas peraltadas, el valor de la pendiente | PERALTE transversal viene dado por el peralte. La normativa de carreteras espafiola emplea un bombeo del 2% en calzada y arcenes -ampliable justificadamente al 2,5% en caso de ser una zona de elevada o intensa pluviosidad- mientras que en las bermas asciende al 4%. Mencién aparte merece el caso de las curvas, donde la pendiente transversal la marca el valor del peralte. Antiguamente y como regla de buena construccién, se suavizaban los puntos angulosos mediante acuerdos parabélicos de longitud equivalente a tiempos de recorrido transversal de 0,7 segundos, llegdndose incluso a sustituir la linea quebrada por una curva. En la actualidad, y por condicionantes econdmicos, esta regla ha caido en desuso. Fig. 13. 6 ~ Seccién transversal sin acordar y acordada\6n Blazquez_ Segtin se trate de vias de calzada tinica o de calzadas separadas suele emplearse un tipo u otro de disposicién de pendientes en la seccion transversal. La Instruccion adopta las disposiciones reflejadas en la figura siguiente. CALZADA UNICA mom oe oe Pm SN ca — SS RECTA CURVA 2% 2% 4% PES Se —s a8 ee = 2% 2% 2% 2%, 4% < ~ ae 4% 45% Fig. 13.7 - Secciones contempiadas por la Instrucci6n de carreteras 2.4, Transicién del peralte En este apartado se retoma el analisis realizado en el capitulo dedicado al trazado en planta, donde se justificaba la necesidad de! peralte en alineaciones curvas. Procede ahora estudiar como debe efectuarse la transicién desde las alineaciones que carecen de peralte ~alineaciones rectas © curvas muy abiertas- a aquéllas en que es necesario adoptar una mayor inclinacién -el peralte- para garantizar la estabilidad del vehiculo. Una adecuada transicion debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su longitud, desde el punto de vista de la seccién transversal (i) Asegurar una estabilidad dinamica aceptable para los vehiculos, de a condicién impuesta anteriormente en el capitulo de trazado en planta dp dt S 4% / segundo ate)La secci6n transversal (ii) Conseguir una répida evacuacién de las aguas de la calzada, para lo cual la linea de maxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%. Gil) Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de seguridad y comodidad. Para ello, la inclinacién longitudinal (2) de cualquier borde de la calzada respecto al eje de giro deberd ser inferior al valor: E MA $5 18-i5 donde V, es la velocidad de proyecto del tramo en km/h. Por lo general, la transicién del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de transicién en planta (clotoide). La variacién del peralte se realiza de forma lineal, constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa (a) Desvanecimiento del bombeo: En esta fase previa, que se da en la alineacion recta inmediatamente anterior a la tangente de entrada de la curva, se pretende la reduccién progresiva del bombeo de sentido contrario al peralte de la calzada hasta anularlo totalmente. Pueden distinguirse tres supuestos: + CASO A - Bombeo con dos pendientes: Se mantendra e! bombeo en lado con pendiente favorable al peralte, desvaneciéndose |inealmente en el lado con inclinacién contraria al peraite. 2 ndien Dae Se TTT INICIO. : FIN “AS : Bom! favor dei peralte 2 Ze x ai wen a ae inicio FIN CASO C: Bor ntraperalte 2% ot 9% > RD INICIO 2 FIN Fig. 13.8 - Casos de desvanecimiento del bombeoLuis Bafion Bldzquez_ * CASO B - Bombeo con pendiente unica con igual sentido que el peralte: Se mantendré et bombeo hasta el inicio de la clotoide. * CASO C - Bombeo con pendiente Gnica contraria al peralte: Se desva- neceré linealmente el bombeo en toda la plataforma. El desvanecimiento se llevara a cabo a lo largo de una longitud maxima (L) de 40 m. en el caso de carreteras con calzadas separadas 0 de 20 m. si se trata de vias de calzada tnica. (b) Fase inicial: Transicién desde el inicio de la curva de transicién (tangente de entrada), donde el peralte es como poco nulo, hasta un peralte uniforme del 2% en toda la seccidn, en ia misma longitud L empleada en ia fase previa. (c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transicién (tangente comin de la curva circular) se aumentard el peralte de manera lineal hasta llegar al valor exigido por la curva. En el caso de que la alineaci6n recta enlace directamente con la curva circular, la transicién se efectuaré sobre dicha alineacion recta, aunque en estos casos, donde las curvas son de radio considerable los peraltes requeridos suelen ser mas bajos. En la figura de la pagina siguiente se muestran las leyes de peraltes tipo para cada uno de los tres casos de bombeo analizados. Por ultimo, cabe citar dos casos Particulares que requieren un tratamiento especial, como son las curvas ovoides y las curvas en “S”, DinGRAMA OE PERALTES CURVA EN “S' buscraws Ce cURVeTURAS ——— OGRAMA DE PERATES §— —— (euason certo) a CURVA OVOIDE Fig. 13.9 - Transicion de! peralte en curvas en "S” y ovoidesLa seccién transy RECTA CURVA DE TRANSICION CURVA os oO DESVANECIMIENTO | FASE INICIAL FASE FINAL ee ee L L CASO A BD 2) 0% oe CASO Cc a) Dee Fig. 13.10 ~ Casuistica de transicién del peralte