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dx
=V
dt
dh
=Vγ
dt
0 = T (h, V, π) − D(h, V, L) (4.1)
0=L−W
dW
= −cE (h, V, π)T (h, V, π)
dt
Se van a anlizar 2 actuaciones integrales: alcance y autonomı́a para una carga de combustible
dada. Las ecuaciones que permiten calcularlas son las siguientes:
dx −V
=
dW cE D(h, V, W )
(4.2)
dt −1
=
dW cE D(h, V, W )
Lı́mites de integración:
— la distancia recorrida varı́a desde xi = 0 hasta el alcance xf ;
— el tiempo de vuelo varı́a desde ti = 0 hasta la autonomı́a θf ;
— el peso del avión varı́a desde Wi hasta Wf = Wi − WF , siendo WF la carga de combustible.
4.1.1 Alcance.
La ecuación que permite calcular el alcance es (ecuación 4.2):
dx −V
= (4.3)
dW cE D(h, V, W )
41
4.1.1.1 Alcance en vuelo horizontal con V =const
Ahora se tiene un grado de libertad. En el modelo ISJ se tiene cE =const (por ser h=const).
Variables adimensionales:
W t · cE x · cE V
µ= , θ= , ξ= , v= (4.4)
Wi Emax Emax VRi V Ri
siendo VRi la velocidad que minimiza la resistencia para la altitud ρ y el peso Wi , que viene dada por
√ ( )
2Wi k 1/4
VR i = (4.5)
ρS CD0
Ecuación adimensional:
dξ −2v 3
= 4 (4.7)
dµ v + µ2
Lı́mites de integración:
— la distancia adimensional varı́a desde ξi = 0 hasta ξf ;
WF
— el peso del avión adimensional varı́a desde µi =1 hasta µf = 1 − ζ, siendo ζ = la carga de
Wi
combustible adimensional.
Para integrar esta ecuación es necesario conocer v(µ), correspondiente al grado de libertad ma-
temático que queda libre.
Al ser V = const, se tiene v=const. La integración de la ecuación (4.7) da lugar al siguiente resultado:
[ ]
v2ζ
ξf = 2v arctan 4 (4.8)
v + (1 − ζ)
Variables dimensionales.
Alcance máximo
√ ( )1/4
Emax 2Wi k
(xf )max = fn (ζ) (4.10)
cE (ρ) ρS CD0
Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)
1 W2
T = D = ρV 2 SCD0 + k 1 2 (4.11)
2 2 ρV S
42
4.1.1.2 Alcance en vuelo horizontal con CL =const
1 1
A partir de las expresiones W = ρV 2 SCL y Wi = ρVR2i SCLopt se obtiene
2 2
√
v=c µ (4.12)
siendo √
CLopt
c= = const (4.13)
CL
dξ −2c3 1
= 4 √ (4.14)
dµ c +1 µ
cuya integración da lugar al siguiente resultado:
4c3 ( √ )
ξf = 1 − 1 − ζ (4.15)
1 + c4
dξf
= 0 ⇒ c|(ξf )max = 31/4
dc ( )
√
(ξf )max = 33/4 1 − 1 − ζ (4.16)
1
CL |(ξf )max = √ CLopt
3
Variables dimensionales.
Alcance máximo
√ ( )1/4
Emax 2Wi k ( √ )
(xf )max = 33/4 1 − 1 − ζ (4.17)
cE (ρ) ρS CD0
Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)
CD
T =W ∼W (4.18)
CL
(al ser CL = const, también se tiene CD =const en el modelo ISJ).
2 W
T |(xf )max = √ (4.19)
3 Emax
Velocidad de vuelo
√
2W √
V = ∼ W (4.20)
ρSCL
43
Comparación de ambos programas de vuelo.
( √ )
(xf )αmax 33/4 1 − 1 − ζ
= >1 (4.21)
(xf )Vmax fn (ζ)
Cambio de altitud.
El cambio de altitud del cruise climb se obtiene como sigue. Se considera una carga de combustible
dada. A partir de la ecuación (4.22) se tiene
W Wi Wf
= = (4.23)
ρ ρi ρf
es decir
ρf Wf
= =1−ζ (4.24)
ρi Wi
Esta expresión define el cambio de altitud hf − hi .
Los valores de altitud inicial y final del cruise climb vienen dados por
2Wi
ρi = ⇒ hi
V 2 SCL
(4.25)
2Wf
ρf = 2 ⇒ hf
V SCL
Las variaciones de altitud son muy pequeñas comparadas con el alcance del avión, lo que da lugar a
γ ¿ 1, justificando las aproximaciones realizadas.
Alcance.
44
Ası́ pues, como V, cE , CL y CD son constantes (en el modelo ISJ se tiene CD =const al ser CL = const)
∫ Wf
V CL dW V CL Wi
xf = − = ln (4.28)
cE CD Wi W cE CD Wf
y también
V CL 1
xf = ln (4.29)
cE CD 1 − ζ
Esta expresión recibe el nombre de fórmula de Breguet (Breguet range equation).
Optimización.
El valor de CL que hace que el alcance sea máximo, para una carga de combustible dada,√es el que
hace que la eficiencia aerodinámica E = CL /CD sea máxima, esto es, el CL óptimo CLopt = CD0 /k.
El alcance máximo viene dado por
V Emax 1
(xf )max = ln (4.30)
cE 1−ζ
Si se fija la altitud inicial del cruise climb (ρi ), V y CL dejan de ser independientes, estando
relacionados por
1
ρi V 2 SCL = Wi (4.31)
2
es decir, se tiene √
2Wi
V = (4.32)
ρi SCL
En la figura 4.1 se representa una comparación entre el cruise climb y los dos casos de crucero
horizontal, en el supuesto en que el cruise climb se inicie a la altitud a la que tienen lugar los cruceros
horizontales.
Comparado con el crucero horizontal de CL constante, se tiene
1
ln
(xf )V,α 1−ζ
max
= ( √ ) >1 (4.35)
(xf )h,α
max
2 1− 1−ζ
45
Figura 4.1: Comparación de programas de vuelo
46
El diagrama alcance-carga de pago permite analizar la influencia de la carga de pago en el alcance
máximo que puede obtenerse (ver figura 4.2).
4.1.2 Autonomı́a.
dθ −2v 2
= 4 (4.37)
dµ v + µ2
Lı́mites de integración:
— el tiempo adimensional varı́a desde θi = 0 hasta θf ;
— el peso del avión adimensional varı́a desde µi =1 hasta µf = 1 − ζ.
Para integrar estas ecuación es necesario conocer v(µ), correspondiente al grado de libertad ma-
temático que queda libre.
Autonomı́a [ ]
v2ζ
θf = 2 arctan (4.38)
v 4 + (1 − ζ)
Variables dimensionales.
Autonomı́a máxima
( )
2Emax ζ
(tf )max = arctan √ (4.40)
cE (ρ) 2 1−ζ
Al igual que en el caso del alcance, el empuje requerido viene dado por
1 W2
T = D = ρV 2 SCD0 + k 1 2 (4.41)
2 2 ρV S
47
4.1.2.2 Autonomı́a en vuelo horizontal con CL =const.
√
CLopt
Análogamente al caso del alcance, en función de la variable c = = const definida en la
CL
Sección 4.1.1.2, la ecuación (4.37) queda de la siguiente forma:
dθ −2c2 1
= 4 (4.42)
dµ c +1µ
cuya integración da lugar al siguiente resultado:
( )
2c2 1
θf = ln (4.43)
1 + c4 1−ζ
Variables dimensionales.
Autonomı́a máxima
( )
Emax 1
(tf )max = ln (4.45)
cE (ρ) 1−ζ
Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)
CD
T =W ∼W (4.46)
CL
(al ser CL = const, también se tiene CD =const en el modelo ISJ).
W
T |(tf )max = (4.47)
Emax
Velocidad de vuelo
√
2W √
V = ∼ W (4.48)
ρSCL
Autonomı́a
( )
1
ln
(tf )αmax 1−ζ
= ( ) >1 (4.49)
(tf )Vmax 2 arctan √
ζ
2 1−ζ
48
4.1.2.3 Autonomı́a en vuelo con V =const y CL =const
Como ya se ha visto en la Sección 4.1.1.3, en este caso se tiene un cruise climb. El cambio de altitud
viene dado por las ecuaciones (4.25 ).
Análogamente al caso del alcance, con la hipótesis cE = const, se obtiene el siguiente resultado
para la autonomı́a
1 CL 1
tf = ln (4.50)
cE CD 1 − ζ
Nótese que se verifica xf = V tf .
Optimización.
El valor de CL que hace que la autonomı́a sea máxima, para una carga de combustible dada,√es el que
hace que la eficiencia aerodinámica E = CL /CD sea máxima, esto es, el CL óptimo CLopt = CD0 /k.
La autonomı́a máxima viene dada por
Emax 1
(tf )max = ln (4.51)
cE 1−ζ
Si se fija la altitud inicial del cruise climb (ρi ), a partir de la ecuación (4.51) se tiene
Emax 1
(tf )max = ln (4.52)
cE (ρi ) 1 − ζ
DOC = mF + CI tf (4.53)
siendo mF = mi − mf la masa de combustible consumido y tf el tiempo de vuelo. Nótese que con esta
definición el DOC se mide en kg.
49
4.1.4 Efecto del viento
El viento afecta de forma importante a las actuaciones integrales del avión en crucero. En este
curso se va a considerar un viento horizontal constante contenido en el plano de vuelo. Si el viento
va en la dirección de vuelo del avión se tiene un viento de cola, siendo Vg = V + Vw ; y si va en la
dirección contraria se tiene un viento de cara, siendo entonces Vg = V − Vw .
Se puede demostrar que para el caso de un viento horizontal constante la única ecuación que cambia
en el sistema de ecuaciones (4.1) es la ecuación cinemática según el eje x, siendo ahora
dx
= Vg = V ± Vw (4.54)
dt
y por tanto cambia tanto el alcance como la autonomı́a (para una carga de combustible dada).
En el caso de un avión que tiene que recorrer una distancia determinada, se tiene que los vientos
de cara hacen que el tiempo de vuelo y el consumo de combustible sean mayores que cuando no hay
viento, y, por otro lado, que los vientos de cola hacen que dichos parámetros sean menores. Un ejemplo
de este comportamiento se tiene en el caso de la corriente de aire conocida como jet stream, corriente
que va de oeste a este, y tiene lugar a altitudes próximas a la tropopausa.
V 2 CL = const (4.57)
relación que indica que conforme el avión se acelera, el ángulo de ataque disminuye.
Si se toma V como variable independiente se tiene
dx W V
=
dV g T −D
dt W 1 (4.58)
=
dV g T −D
L=W
Variables adimensionales:
V gt gx T Emax
v= , θ= , ξ= 2 , z= (4.59)
VR VR Emax VR Emax W
50
La resistencia viene dada por ( )
W 2 1
D= v + 2 (4.60)
2Emax v
Ecuaciones adimensionales:
dξ −2v 3
= 4
dv v − 2zv 2 + 1
(4.61)
dθ −2v 2
= 4
dv v − 2zv 2 + 1
La integración de estas ecuaciones proporciona la distancia recorrida y el tiempo empleado en la
aceleración, esto es
∫
VR2 Emax vf −2v 3 dv
xa =
vi v − 2zv + 1
g 4 2
∫ vf (4.62)
VR Emax −2v 2 dv
ta =
vi v − 2zv + 1
g 4 2
Se puede demostrar que tanto xa como ta aumentan al aumentar la altitud de vuelo y el peso del
avión.
Ejercicio.
Un avión con turborreactor tiene una relación empuje/peso al nivel del mar T0 /W =0.4 (para un
valor dado de π) y una carga alar W/S=5000 N/m2 . La polar viene dada por CD =0.015+0.042CL2 .
El avión acelera desde una velocidad inicial Vi =100 m/s hasta una velocidad final Vf =250 m/s, a
altitud constante. La densidad del aire es ρ/ρ0 =0.5 (la altitud es de unos 7000 m).
Ejercicio.
El mismo avión del ejercicio anterior desacelera desde una velocidad inicial Vi =250 m/s hasta una
velocidad final Vf =100 m/s, a la misma altitud.
51
4.3 Actuaciones integrales en planeo
Se considera el planeo desde una altitud inicial hi hasta una altitud final hf < hi , ambos valores
conocidos.
Hipótesis. Ecuaciones.
Hipótesis de planeo:
— empuje nulo (T = 0),
— peso constante (W =const),
— ángulo de trayectoria muy pequeño: γ ¿ 1,
— aceleración normal a la trayectoria despreciable (γ̇ ≈ 0).
Velocidad de vuelo.
1
A partir de la ecuación L = W = ρV 2 SCL se obtiene la velocidad de vuelo V (h)
2
Vref 1
V =√ √ (4.66)
CL σ
siendo
√
2W ρ
Vref = , σ= (4.67)
ρ0 S ρ0
52
Ángulo de descenso.
El ángulo de descenso γd (h) se define como γd = −γ, y se obtiene a partir de las ecuaciones (4.64)
( )−1
1 1 dV 2
γd = 1+ (4.68)
E 2g dh
donde se ha utilizado la relación
dV 1 dV 2
= γ (4.69)
dt 2 dh
y utilizando ahora la velocidad de vuelo dada por la ecuación (4.66) se tiene
( )−1
2
Vref
1 1 dσ
γd = 1− (4.70)
E 2gCL σ 2 dh
Velocidad de descenso.
La velocidad de descenso Vd (h) se define como Vd = −V γ = V γd , y se obtiene a partir de las
ecuaciones (4.66, 4.70)
( )−1
2
Vref
Vref 1 1 dσ
Vd = √ √ 1− (4.71)
E CL σ 2gCL σ 2 dh
Esta expresión relaciona la distancia horizontal recorrida con la pérdida de energı́as potencial y cinética
durante el planeo.
Tiempo de planeo.
Tomando h como variable independiente, se tiene
∫ hf √ ∫ ( )
1 E CL h f √ EVref 1 1
tf = − dh = (− σ) dh + √ √ −√
hi Vd (h) Vref hi g CL σi σf
√ ∫ hf (4.73)
E CL √ V i − Vf
= (− σ) dh + E
Vref hi g
53
Velocidad de vuelo.
La velocidad de vuelo sigue definida por la ecuación (4.66).
Ángulo de descenso.
1
γd = −γ = = const (4.75)
E
Velocidad de descenso.
Vref 1
Vd = V (h)γd = √ √ (4.76)
E CL σ
xf = E(hi − hf ) (4.77)
Tiempo de planeo. √ ∫
E CL h f √
tf = (− σ) dh (4.78)
Vref hi
Optimización.
siendo además
CL |(xf )max = CLopt (4.80)
Esta condición de vuelo se correspone con el flattest glide.
√
Tiempo de planeo máximo. El tiempo de planeo máximo se tiene para E CL máxima
√ ∫
33/4 Emax CLopt hf √
(tf )max = (− σ) dh (4.81)
2 Vref hi
siendo además √
CL |(tf )max = 3CLopt (4.82)
Esta condición de vuelo se correspone con el slowest sink.
se tiene ( )
W 2 1
D= σv + 2 (4.84)
2Emax σv
54
Ángulo de descenso.
El ángulo de descenso γd (h) viene dado por
( )
D(h, V, W ) 1 1
γd = −γ = = 2
σv + 2 (4.85)
W 2Emax σv
Velocidad de descenso.
La velocidad de descenso Vd (h) viene dada por
( )
1 3 1
Vd = V γ d = VR 0 σv + (4.86)
2Emax σv
55
4.4 Actuaciones integrales en subida
Se considera una subida desde una altitud inicial hi hasta una altitud final hf > hi , ambos valores
conocidos.
Hipótesis. Ecuaciones.
Hipótesis:
— peso constante (W =const),
— ángulo de trayectoria muy pequeño: γ ¿ 1,
— aceleración normal a la trayectoria despreciable (γ̇ ≈ 0).
La hipótesis W =const permite simplificar el problema. La ecuación de la masa queda desacoplada
del resto, por lo que el consumo de combustible durante la subida puede calcularse de forma aproximada
a posteriori.
Ley de pilotaje. De entre las múltiples posibilidades que se tienen para cerrar los 2 grados de
libertad matemáticos del problema, en este curso se eligen las 2 ligaduras de vuelo siguientes:
— 1) T = T (h) conocido. En el modelo ISJ esta ligadura es consecuencia de hacer π =const.
— 2) V = V (h) conocido. Esta ley de velocidades es consecuencia de hacer, por ejemplo, M =const,
CAS =const, Ve =const, CL =const, o también puede representar una ley óptima de velocidades
obtenida por algún otro medio.
Velocidad de subida.
La velocidad de subida Vc (h) se define como Vc = V γ, y se obtiene a partir de la ecuación (4.91)
( )−1
V (T − D) 1 dV 2
Vc = 1+ (4.93)
W 2g dh
56
El término V (T − D) se llama exceso de potencia.
Variables adimensionales.
En función de las variables adimensionales v(h) y z(h) definidas por
V T Emax
v= , z= (4.99)
VR W
se tiene [ ( )]
1 1 1
γ= z− 2
v + 2 (4.100)
Emax 2 v
[ ( )]
Vc 1 1 1
= v z− 2
v + 2 (4.101)
VR Emax 2 v
Para el modelo ISJ se tiene
T0 (π)Emax
z = z0 σ x , cE = cE0 σ y , z0 = , cE0 = const (4.102)
W
La distancia horizontal recorrida, el tiempo de subida y el consumo de combustible vienen dados
por
∫ hf [ ( )]−1
1 1
xc = Emax z0 σ −
x 2
v + 2 dh (4.103)
hi 2 v
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∫ hf √ [ ( )]−1
Emax σ 1 1
tc = z0 σ x − v2 + 2 dh (4.104)
VR 0 hi v 2 v
∫ hf [ ( )]−1
W cE0 z0 σ x+y+1/2 1 1
W Fc = z0 σ −
x 2
v + 2 dh (4.105)
V R0 hi v 2 v
58