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Renforcement des ponts en béton

Étude de cas: Renforcement d’un pont en


béton armé par précontrainte additionnelle

Le présent travail de fin d’étude consiste à établir un projet de


renforcement d’un pont ferroviaire, afin d’augmenter son
niveau de service suite à un changement de conditions
d’exploitation. Ce travail est scindé en deux grandes parties :
Une recherche bibliographique qui résume les trois étapes
essentielles d’une opération de renforcement : connaissance
des pathologies des ponts, auscultation et diagnostic des
ponts, et techniques de réparation et/ou renforcement des
ponts.
Dans la seconde partie, qui traite l’étude de cas, nous
entamons d’abord, le recalcul et l’évaluation de l’ouvrage,
ensuite, l’étude de la solution de renforcement qui est la
précontrainte additionnelle et enfin la quantification et
l’estimation des travaux.

Réalisé par : Encadré par :


AIT OUMERI Abdeljalil 3 IT Pr. CHERRABI E.H.T.P
ASSEMLAL Redallah 3 IT M. FELLAHI L.P.E.E

Année universitaire : 2016- 2017

CSTC-LPEE
Km 7, Route d’El Jadida B.P. 8066 Oasis-
Casablanca
2
Dedicaces

Nous dédions ce modeste travail qui représente le résultat de trois années


de formation à :
Nos pères, nos mères, et à nos familles. Qui nous ont admirablement aidé tout
au long de nos études, ces quelques lignes sont insuffisantes pour exprimer notre
profond amour pour eux, nos dévouements pour tous les sacrifices consentis et
soutenus durant tout notre parcours universitaire.
A Tous ceux qui nous ont aidé de près ou de loin, et à qui nous avouons
respect et gratitude.

AIT OUMERI Abdeljalil


ASSEMLAL Redallah

3
Remerciements

Ce projet de fin d’études a été réalisé au sein du Laboratoire Public d’Es-


sais et d’Etudes (LPEE) et particulièrement au Centre Scientifique et Technique
des Constructions (CSTC) en collaboration avec l’Ecole Hassania des Travaux
Publics (EHTP).
Nous remercions Monsieur Azzeddine ISMAIL, directeur de l’Ecole Has-
sania des Travaux Publics pour toutes les facilitations administratives et logis-
tiques.
Nous remercions Monsieur Mohamed ERROUAITI, Directeur du Centre
Scientifique et Technique des Construction (CSTC) pour nous avoir accueillis
et acceptés de réaliser ce travail au sein de l’organisme.
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à Monsieur Abdelkader
CHERRABI, Professeur à l’EHTP et notre encadrant interne, de nous avoir
proposé ce sujet très intéressant, et pour tous les conseils et les orientations
scientifiques précieuses qu’il a apportés à notre travail. Ce travail a pu être mené
à bien grâce à son soutien, recadrage, sa disponibilité et son écoute malgré son
emploi du temps chargé.
Nos sincères reconnaissances à Monsieur Bouazza FELLAHI ingénieur
au CSTC (LPEE) et notre encadrant externe, pour le temps qu’il nous a consa-
cré et la patience dont il a fait preuve, ainsi que les conseils et les remarques
pratiques et pertinentes qu’il a émises à l’égard de notre travail.
Nous tenons à remercier aussi tous les membres du jury pour leur bien-
veillance à vouloir évaluer notre travail.
A ces remerciements nous souhaitons associer tous les enseignants de l’Ecole
Hassania des Travaux Publics et nous tenons également à remercier nos familles
pour leurs soutiens et leurs sacrifices.
Nos pensées vont aussi à nos collègues ingénieurs et élèves ingénieurs pour
leur soutien très précieux à tous les instants.

4
Résumé

Le présent travail de fin d’étude consiste à réaliser une étude de renforce-


ment d’un pont ferroviaire, afin d’augmenter son niveau de service suite à un
changement des conditions d’exploitation : Passage du convoi d’essieu de 18t
au convoi d’essieu de 25t. Ce travail est scindé en deux grandes parties :
Une recherche bibliographique qui résume les trois étapes essentielles d’une
opération de renforcement :

• Auscultation et diagnostic des ponts ;


• Connaissance des pathologies des ponts ;
• Techniques de réparation et/ ou renforcement.

Dans la seconde partie, qui traite l’étude de cas, nous entamons d’abord, le
recalcul et l’évaluation de la capacité portante du pont. Cette section s’articulera
autour du calcul manuel des sollicitations sous le nouveau chargement, de la
modélisation de la structure sur CSIbridge, de la comparaison entre les résultats
préconisés pour les deux méthodes et de l’évaluation de la capacité portante à
travers la vérification de la résistance et des déformations du pont.
Ensuite, nous abordons l’étude de la solution de renforcement qui est la pré-
contrainte additionnelle, qui consiste d’une part, à compenser l’insuffisance vis-
à-vis de l’effort tranchant, et d’autre part, l’insuffisance vis-à-vis de la flexion
moyennant le calcul de la précontrainte additionnelle et le dimensionnement des
dispositifs d’ancrage. S’ajoute à cela, la vérification et le dimensionnement des
appareils d’appui accompagnée de l’étude du tablier au vérinage.
Et en fin, nous traitons la quantification et l’estimation des travaux néces-
saire au renforcement.

5
Introduction

Les ouvrages d’art sont des structures en interaction continu avec l’environ-
nement extérieur, par conséquent subissent des désordres dont la gravité est très
variable et dont les causes sont également diverses.
Suite à des accidents spectaculaires survenus pour des ponts de toutes na-
tures, les ingénieurs ont pris conscience de l’importance de l’entretien et la
maintenance des ouvrages d’art.
Généralement, et suivant les différentes causes des désordres, les opérations
d’entretien des ouvrages consistent à :

• Les protéger en limitant la corrosion et en assurant de meilleurs conditions


d’étanchéité ;
• Les réparer en cherchant à compenser les pertes de rigidité ou de résis-
tance ;
• Les renforcer en améliorant les performances et la durabilité de l’ouvrage.

Le présent travail de fin d’étude traite un cas pathologique réel d’un pont
ferroviaire sur Pk22+792 entre la ligne reliant Fès et Tanger, en proposant un
renforcement par la précontrainte additionnelle. Ce procédé a connu un large
développement pendant ces dernières décennies dans la réparation ou le confor-
tement des ponts à poutres en béton armé ou en béton précontraint.
Ceci dit, une telle technique est utilisée lorsque la capacité portante du pont
est remise en cause. L’objectif étant donc de remettre l’ouvrage à niveau pour
rétablir son aptitude au service.

6
Table des matières

Dedicaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE 10

1 PATHOLOGIE DES PONTS EN BÉTON 11


1.1 Fissurations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1-1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1-2 Origines des fissures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1-3 Les caractéristiques des fissures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1-4 Classification des fissures selon leur morphologie . . . . . . . . . . . . 14
1.2 Autres désordres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2-1 Efflorescence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2-2 Épaufrures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2-3 Écaillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2-4 Désintégration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2 ORIGINES DES DÉSORDRES ET DÉGRADATIONS DES PONTS EN BÉTON 17


2.1 Causes de la dégradation des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1-1 Dégradation du béton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1 - 1.1 Attaque des ions sulfates . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1 - 1.2 Attaque des chlorures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1 - 1.3 Attaque des ions sulfures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1 - 1.4 Alcali-réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1 - 1.5 La carbonatation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

7
Sommaire TABLE DES MATIÈRES

1 - 1.6 Retrait du béton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23


1-2 Corrosion de l’acier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1 - 2.1 Description . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1 - 2.2 Phases de dégradation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1 - 2.3 Corrosion initiée par carbonatation . . . . . . . . . . . . . . 25
1 - 2.4 Corrosion initiée par les chlorures . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Effets dus aux actions naturelles et accidentelles . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2-1 Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2 - 1.1 Effet de la Température sur la porosité du béton . . . . . . . 28
2 - 1.2 Effet de la Température sur la résistance mécanique du béton 28
2-2 Vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2-3 L’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2 - 3.1 Affouillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2 - 3.2 Abrasion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2-4 Le gel dégel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2-5 Séisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2-6 Le choc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 Effets dus au trafic routier et ferroviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4 Désordres dus aux défauts de conception et d’exécution . . . . . . . . . . . . . 32

3 AUSCULTATION ET DIAGNOSTIC DES OUVRAGES D’ART 34


3.1 Méthodes d’auscultation des ouvrages d’art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1-1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1-2 Place dans le processus de gestion des OA . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1-3 Objectifs de l’auscultation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1-4 Nature des investigations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1-5 Programme d’auscultation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1-6 Classement des méthodes d’auscultation . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2 Diagnostic des ouvrages d’art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2-1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2-2 Méthodologie de diagnostic des OA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2-3 Évaluation des ouvrages d’art existants . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2 - 3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2 - 3.2 Étapes d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2 - 3.3 Capacité portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

8
Sommaire TABLE DES MATIÈRES

4 TECHNIQUES DE RENFORCEMENT DES PONTS 43


4.1 Ajout de matière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1-1 Ajout d’armatures passives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1-2 Ajout de béton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1 - 2.1 Renforcement local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1 - 2.2 Renforcement général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1-3 Tôles collées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1-4 Matériaux composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1 - 4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1 - 4.2 Fibre de carbone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
1-5 Profilés métalliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2 Ajout de force :Précontrainte additionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2-1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2-2 Détails de mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2 - 2.1 Conception d’un câblage additionnelle . . . . . . . . . . . . 55

II ÉTUDE DE CAS
Renforcement d’un pont en béton armé par précontrainte additionnelle
60

5 Calcul réglementaire des sollicitations et évaluation de la capacité portante du pont 61


5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.2 Présentation de l’ouvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.3 Calcul des sollicitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3-1 Inventaire des charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3 - 1.1 Charges permanentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3 - 1.2 Charges d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3 - 1.3 Autres actions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3 - 1.4 Combinaisons de charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3-2 Sollicitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3 - 2.1 Sous charges permanentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3 - 2.2 Sous charges d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3 - 2.3 Sous autres actions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.4 Modélisation sur CSI bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4-1 Présentation du logilciel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4-2 Modèle utilisé lors de la modélisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

9
Sommaire TABLE DES MATIÈRES

4-3 Étapes préliminaires de la modélisation . . . . . . . . . . . . . . . . . 74


4 - 3.1 Définition de la ligne du pont (ligne de construction) . . . . . 74
4 - 3.2 Définition de la ligne de chargement . . . . . . . . . . . . . 75
4 - 3.3 Définition des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4-4 Définition des composantes du pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4 - 4.1 Modélisation des poutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4 - 4.2 Modélisation du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4 - 4.3 Définition des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4 - 4.4 Définition de l’appui :culée . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4-5 Assemblage des éléments du pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4-6 Définition des charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4 - 6.1 Charges roulantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4 - 6.2 Charges permanentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4 - 6.3 Autres charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.5 Comparaison EF/Calcul manuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5-1 Résultats EF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5-2 Comparaison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.6 Ferraillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6-1 Résultats des combinaisons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6-2 Calcul du ferraillage des poutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.7 Évaluation de l’ouvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7-1 Exigences à vérifier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7-2 Vérification de la résistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7-3 Vérification des déformations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7 - 3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7 - 3.2 Estimation des courbures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7 - 3.3 Calcul de la flèche horizontale . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7 - 3.4 Calcul de la flèche verticale : application des 4 méthodes . . 99

6 Etude de la solution de renforcement 100


6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.2 Renforcement vis-à-vis de la flexion : P. additionnelle . . . . . . . . . . . . . . 101
2-1 Hypothèses fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2 - 1.1 Géométrie des câbles extérieurs . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2 - 1.2 Charges reprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2 - 1.3 Limitation de la tension initiale . . . . . . . . . . . . . . . . 101

10
Sommaire TABLE DES MATIÈRES

2-2 Calcul de la précontrainte additionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . 102


2 - 2.1 Données générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2 - 2.2 Moments dues à la précontrainte . . . . . . . . . . . . . . . 102
2 - 2.3 Tension de la précontrainte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
2 - 2.4 Allongements des câbles et coefficient de transmission . . . . 104
2 - 2.5 Vérification des contraintes à l’ELS . . . . . . . . . . . . . . 104
2 - 2.6 Vérification de la flèche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2 - 2.7 Vérification des rotations d’extrémités . . . . . . . . . . . . 109
2-3 Dimensionnement des dispositifs d’ancrage des câbles . . . . . . . . . 109
2 - 3.1 Principe de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2 - 3.2 Clouage des blocs d’ancrage de la mi-travée . . . . . . . . . 110
2 - 3.3 Clouage des blocs d’ancrage sur appuis . . . . . . . . . . . . 112
2 - 3.4 Ferraillage du bloc d’ancrage à mi-travée . . . . . . . . . . . 112
2 - 3.5 Ferraillage du bloc d’ancrage sur pile . . . . . . . . . . . . . 115
2 - 3.6 Ferraillage du bloc d’ancrage sur culée . . . . . . . . . . . . 115
2 - 3.7 Dessin du ferraillage des blocs d’ancrage . . . . . . . . . . . 116
2 - 3.8 Frettage : Ferraillage des zones de diffusion . . . . . . . . . 117
6.3 Renforcement vis-à-vis de l’effort tranchant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3-1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3-2 Vérification des armatures transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.4 Vérification des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4-1 Principe de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4-2 Préliminaire sur les appareils d’appui :type B . . . . . . . . . . . . . . 124
4-3 Comportement des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4 - 3.1 Comportement sous effort normal . . . . . . . . . . . . . . . 125
4 - 3.2 Comportement sous effort horizontal . . . . . . . . . . . . . 126
4 - 3.3 Comportement sous une rotation d’axe horizontale . . . . . . 126
4-4 Données fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4 - 4.1 Efforts horizontaux appliquées à la structure . . . . . . . . . 127
4 - 4.2 Efforts verticaux et rotations appliquées à la structure . . . . 127
4-5 Méthodologie de répartition des efforts horizontaux . . . . . . . . . . . 127
4 - 5.1 Répartition des efforts dynamique . . . . . . . . . . . . . . . 129
4 - 5.2 Répartition des efforts dues aux déplacements imposés . . . 129
4-6 Vérification des appareils d’appui existants . . . . . . . . . . . . . . . 130
4-7 Dimensionnement des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4 - 7.1 Prédimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

11
Listes des Figures TABLE DES MATIÈRES

4 - 7.2 Répartition des efforts horizontaux . . . . . . . . . . . . . . 130


4 - 7.3 Vérification des conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4-8 Vérinage du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4 - 8.1 Calcul des ancrage au vérinage . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4 - 8.2 Dimensionnement des bossages de vérinage . . . . . . . . . 138

7 Quantification et estimation des travaux de renforcement 139


7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.2 Avant-métrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
2 - 0.1 Avant-métré des blocs d’ancrage de la précontrainte . . . . . 139
2 - 0.2 Avant-métré des câbles de précontrainte . . . . . . . . . . . 140
2 - 0.3 Avant-métré du béton projeté . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
2 - 0.4 Avant-métré des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . 140
7.3 Détails estimatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

ANNEXES 145

12
Table des figures

1.1 Typologie des fissures selon leurs origines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12


1.2 Principales causes de fissures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 Age d’apparition de fissures à partir de la mise en place du béton. . . . . . . . . 13
1.4 Classification des fissures selon leur morphologie. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.1 Exemples d’attaque sulfatique : (a) Interne (b) Externe. . . . . . . . . . . . . . 18


2.2 Mécanisme de la corrosion des armatures en présence des chlorures. . . . . . . 20
2.3 Exemple de piqure profonde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Exemple d’action de l’alcali-réaction sur les ouvrages d’art. . . . . . . . . . . . 22
2.5 Schéma de la détérioration des structures en fonction du temps d’après le mo-
dèle de TUUTTI (1982) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Corrosion intiée par la cabonatation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.7 Profil d’humidité et front de carbonatation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.8 Corrosion initiée par les chlorures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.9 (a) Déplacement latéral du tablier et chute des appuis sur la palée d’un pile à
Kobe en 1995. (b) Effondrement du tablier d’un pont à poutres préfabriquées
lors du séisme de Taïwan 1999. (c) Ruine de piles en béton armé lors du séisme
de Kobe 1995. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.10 Exemple de choc de véhicule avec l’intrados du tablier de pont. . . . . . . . . . 31

3.1 Place de l’auscultation dans le durée de vie d’un OA. . . . . . . . . . . . . . . 35


3.2 Schéma générale de la gestion des ouvrage d’art, IMGC : Ingénierie de mainte-
nance du génie civil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.3 Principe de l’évaluation structurale d’un pont existant. . . . . . . . . . . . . . 41

4.1 (a) Principe de renforcement de poutres par armatures passives additionnelles.(b)


Principe des armatures de renforcement scellé dans des encoches. . . . . . . . 44
4.2 Armatures passives additionnelles pour le renforcement d’une poutre. . . . . . 45

13
Listes des Figures TABLE DES FIGURES

4.3 Principe de mise en charge d’une pile de pont renforcée par le vérinage provi-
soire du tablier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.4 (a) Bétonnage par des cheminées. (b) Bétonnage par injection. . . . . . . . . . 46
4.5 Renforcement de dalles par ajout de béton contrecollé. . . . . . . . . . . . . . 47
4.6 (a) Retrait différentiel, effet isostatique. (b) Retrait différentiel, effet hyperstatique. 47
4.7 Constituants d’un matériau composite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.8 Principaux matériaux de renfort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.9 Formes de matériaux composites destinés au renforcement ou réparation des
structures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.10 Renforcement par fibres sèches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.11 Renforcement par stratification directe de tissus secs. . . . . . . . . . . . . . . 53
4.12 Tracé des armatures de précontrainte additionnelle. . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.13 Bossage d’ancrage sur entretoise existante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.14 Renforcement d’une entretoise existante par précontrainte verticale. . . . . . . 57
4.15 Massifs d’extrémités rapportés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.16 Clouage du bossage sur l’âme (coupe verticale). . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.17 Clouage du bossage sur l’âme (coupe horizontale). . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.18 Déviateurs de câbles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.19 Supports de câbles et dispositif antivibratoire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.1 Vue d’ensemble de l’ouvrage d’art étudiée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61


5.2 Vue en plan du tablier du pont. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.3 Vue en élévation du pont. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.4 Coupe transversale du tablier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.5 Schéma de charges UIC71 et les valeurs caractéristiques et excentricité des
charges verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.6 Flèche sous poids propre et superstructures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.7 Ligne d’influence pour une poutre isostaique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.8 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à mi-travée. . . . . . . 68
5.9 Tracé de la fonction du moment fléchissant à mi-travée sous UIC 71. . . . . . . 69
5.10 le cas le plus défavorable pour l’effort tranchant sous UIC 71 sur appui. . . . . 70
5.11 Composante de gradient thermique uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.12 Composante de gradient thermique linéaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.13 Rotation relative sous l’effet de la température. . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.14 Action du vent sur le matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.15 Définition de la ligne du pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.16 Définition de la ligne de chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

14
Listes des Figures TABLE DES FIGURES

5.17 Définition du matériau béton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76


5.18 Définition des poutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.19 Définition du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.20 Définition des appareils d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.21 Définition de la culée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.22 Assemblage des éléments du pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.23 Affectation de la culée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.24 Pont modélisé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.25 Définition du système de charge UIC 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.26 Interface de création de la charge surfacique de la superstructure . . . . . . . . 80
5.27 Définition des autres charges de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.28 Moment dû au poids propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.29 Moment dû à la charge de la superstructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.30 Moment dû au chargement du train à vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.31 Moment dû au chargement UIC 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.32 Grandeurs géométriques d’une section en T utilisées dans le calcul du ferraillage. 86
5.33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.34 Plans de ferraillage existant ; toutes les barres sont de diamètre 35. . . . . . . . 88
5.35 Caractéristiques géométriques d’une section en T. . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.36 Digrammes des contraintes et des déformations dans la section en considérant
le pivot A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.37 Discrétisation de la poutre en n tronçons. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5.38 Zonage de la poutre en termes de rigidité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

6.1 Tracé du câble de précontrainte additionnelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101


6.2 Schéma statique équivalent de la poutre soumise à la précontrainte additionnelle. 102
6.3 Caractéristiques géométriques de la section. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.4 Position de l’axe neutre est du centre de pression. . . . . . . . . . . . . . . . . 106
6.5 Bloc d’ancrage des câbles de précontrainte en mi-travée. . . . . . . . . . . . . 110
6.6 Bloc d’ancrage des câbles de précontrainte sur appuis. . . . . . . . . . . . . . 112
6.7 schéma statique du bloc d’ancrage à mi-travée. . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
6.8 schéma statique du bloc d’ancrage sur la pile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.9 schéma statique du bloc d’ancrage sur la culée. . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.10 Caractéristiques géométriques de l’ancrage étudiée. . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.11 Zone de 1ère régularisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6.12 Prismes de diffusion dans le plan longitudinale et horizontale. . . . . . . . . . 118

15
Listes des Tableaux TABLE DES FIGURES

6.13 Équilibre de la poutre de régularisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120


6.14 Définition géométrique d’un appareil d’appui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.15 Distorsion de l’appareil d’appui sous effort normal. . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.16 Distorsion de l’appareil d’appui sous effort horizontal. . . . . . . . . . . . . . 126
6.17 Distorsion de l’appareil d’appui sous un moment d’axe horizontal. . . . . . . . 126
6.18 Déformation d’appui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
6.19 Méthodologie de répartition des charges dues aux déplacements imposés. . . . 129
6.20 disposition des vérins de soulèvement de l’entretoise lors du vérinage. . . . . . 136
6.21 Charges appliquées à l’entretoise lors du vérinage. . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.22 Transmission de l’effort normal selon des bielles de béton comprimées. Équi-
libre d’un tronçon élémentaire d’armature. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

7.1 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.4l. . . . . 149
7.2 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.3l. . . . . 150
7.3 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.2l. . . . . 151
7.4 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.1l. . . . . 152
7.5 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.05l. . . . 153

16
Liste des tableaux

1.1 Principaux symptômes observés par type de pathologie dans les ouvrages d’art. 16

5.1 Récapitulatif des charges permanentes appliquées sur le pont. . . . . . . . . . . 63


5.2 Groupes de charges. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.3 Moments et efforts tranchant sous charges permanentes . . . . . . . . . . . . . 67
5.4 Moments sous UIC 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.5 Moments et efforts tranchant sous train à vide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.6 Comparaison des sollicitations dues au poids propre. . . . . . . . . . . . . . . 83
5.7 Comparaison des sollicitations dues à la charge de la superstructure. . . . . . . 83
5.8 Comparaison des sollicitations dues au train vide. . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.9 Comparaison des sollicitations dues au convois UIC 71. . . . . . . . . . . . . . 84
5.10 Sollicitations due à la combinaison ELU_1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.11 Sollicitations due à la combinaison ELU_3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.12 Sollicitations due à la combinaison ELS_1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.13 Sollicitations due à la combinaison ELS_2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.14 Sollicitations retenu pour le calcul du ferraillage théorique des poutres. . . . . . 85
5.15 Calcul de la section d’acier As sous le moment fléchissant. . . . . . . . . . . . 87
5.16 Résultats du calcul de la flèche par les différentes méthodes . . . . . . . . . . . 99

6.1 Résultats des pertes de précontrainte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104


6.2 Caractéristiques géométriques des sections de calcul. . . . . . . . . . . . . . . 105
6.3 Carctérisation de l’état des contrainte dans les sections de calcul. . . . . . . . . 106
6.4 Position de l’axe neutre sous Mmax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.5 Position de l’axe neutre sous Mmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.6 Vérification des contraintes sous Mmax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.7 Vérification des contraintes sous Mmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.8 Calcul de la flèche après renforcement de l’ouvrage. . . . . . . . . . . . . . . . 108

17
Listes des Tableaux LISTE DES TABLEAUX

6.9 Calcul des courbures sous le moment total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109


6.10 Pertes instantanées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée . 110
6.11 Pertes différées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée . . . 111
6.12 ferraillage du bloc d’ancrage sur pile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.13 ferraillage du bloc d’ancrage sur culée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.14 Le ferraillage transversale en place. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.15 Vérification de la travée vis-à-vis de l’effort tranchant. . . . . . . . . . . . . . 123
6.16 Comparaison des armatures transversales théoriques et réels . . . . . . . . . . 123
6.17 Données. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.18 Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.19 Rigidités des appuis dans la direction perpendiculaire à l’axe longitudinale du
pont ; ui sont en m/M N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.20 Effort de freinage pour chaque appui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.21 Effort du vent pour chaque appui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.22 répartition des efforts dues aux déplacements lent. . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.23 répartition des efforts dues aux déplacements courts. . . . . . . . . . . . . . . 133
6.24 Vérification de la hauteur nette de l’élastomère. . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.25 Vérification de la stabilité au flambement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.26 Vérification de la limite de distorsion, cas 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.27 Vérification de la limite de distorsion, cas 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.28 Vérification de la stabilité au rotation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.29 Vérification du non glissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.30 Vérification de l’épaisseur des frettes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

7.1 Détails estimatif des travaux de renforcement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141


7.2 Méthodes d’auscultation sur prélèvement série A. . . . . . . . . . . . . . . . . 146
7.3 Méthodes d’auscultation du matériau en place série B. . . . . . . . . . . . . . 147
7.4 Méthodes d’auscultation de la structure série C. . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
7.5 Flèche calculée par la méthode générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.6 Flèche calculée par la méthode de l’ACI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
7.7 Flèche calculée par la méthode de l’Eurocode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
7.8 Résultats de la méthode d’inertie fictive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.9 Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
7.10 Effort de freinage pour chaque appui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
7.11 répartition des efforts dues aux déplacements lent. . . . . . . . . . . . . . . . . 167

18
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

7.12 répartition des efforts dues aux déplacements courts. . . . . . . . . . . . . . . 167


7.13 Vérification de la stabilité au rotation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 19 2016/2017


Première partie

RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

20
CHAPITRE 1

PATHOLOGIE DES PONTS EN BÉTON

1.1 Fissurations

1-1 Généralités
La fissuration d’une structure en béton armé, lorsqu’elle est peu visible et limitée aux zones
en traction, peut être en général considérée comme normale. Il est couramment admis qu’en
fonctionnement logique, le béton armé présente localement un certain nombre de fissures très
fines sans qu’il y ait lieu de s’alarmer. A l’inverse, une fissuration dans un ouvrage en béton
précontraint doit être souvent considérée comme anormale.
En réalité, une fissuration visible peut être un indice de dysfonctionnement ou de défauts
d’exécution de la structure. Elle doit donc, à ce titre, faire l’objet d’une analyse sérieuse per-
mettant d’en déterminer l’origine et d’en évaluer les conséquences sur la vie de l’ouvrage. Il est
parfois possible d’en éliminer la cause, mais il est rarement raisonnable de ne pas envisager un
traitement spécifique pour assurer la bonne tenue dans le temps de l’ouvrage concerné.

1-2 Origines des fissures


Une fissure est la manifestation visible d’un état de contraintes anormal, de traction ou de
cisaillement, qui a atteint la limite de rupture du matériau (la pierre ou le béton). En effet, le
classement des fissures suivant leur origine est le suivant :

Fissure de compression : Conséquence du gonflement du matériau dû à l’effet de Poisson ;

Fissure de traction pure : Résultat d’une traction directe ;

Fissure de flexion : Due à l’allongement de la fibre tendue ;

Fissure de cisaillement : Due aux contraintes de traction principales ;

Fissure de retrait : Due à des efforts de traction superficielle conséquence d’une perte de vo-
lume du matériau ;

21
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Fissure de d’origine thermique ou hygrométrique : Dues à des efforts de traction engendrés


par la contraction d’une pièce bridée ;
Fissure de gel : Due la rupture du béton sous la poussée du au gonflement de l’eau sous l’effet
du gel ;
Fissure de corrosion d’armatures : Manifestation d’une augmentation de volume des arma-
tures ;

Il n’en demeure pas moins qu’elles sont toutes issues d’un dépassement de la contrainte limite
de traction à un moment donné de la vie de l’ouvrage. Figure 1.1

F IGURE 1.1 – Typologie des fissures selon leurs origines

D’autres phénomènes et mécanismes peuvent être à l’origine de l’apparition des fissures,


un ou une combinaison de plusieurs mécanismes peuvent être en cause, agissant simultanément
ou séquentiellement. Les principales causes de fissuration sont présentées sur la figure 1.2.

1-3 Les caractéristiques des fissures


Les caractéristiques des fissures se résument en :

â Age et évolution :
Ces deux caractéristiques permettent de connaitre la cause de génération mais d’une façon
approximative ; la figure 1.3 montre l’âge de l’apparition des fissures.
â La morphologie des fissures :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 22 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

F IGURE 1.2 – Principales causes de fissures.

F IGURE 1.3 – Age d’apparition de fissures à partir de la mise en place du béton.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 23 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

û Le tracé : Le tracé d’une fissure se définit par son orientation et sa longueur mesu-
rable sur l’ouvrage. L’orientation est souvent révélatrice de son origine, lorsque la
fissure est continue sur l’axe de l’orientation, elle est dite fissure franche, lorsque
l’axe d’orientation est défini par plusieurs fissures successives, elle est dite discon-
tinue.
û L’ouverture : On définit l’ouverture d’une fissure par l’ouverture maximale relevée
sur le tracé.
û La profondeur : On distingue :

* Une fissure traversante : lorsqu’elle est visible sur au moins deux faces de la
structure.
* Une fissure aveugle : si elle est supposée traversante mais débouche sur la face
non accessible de la structure (exemple fissure d’un mur de soutènement) elle
est souvent d’ouverture importante.
* Une fissure dite de surface : si l’ouverture est maximale en surface et s’annule
au sein du matériau.
û L’activité : L’activité caractérise la variation dimensionnelle de l’ouverture de la
fissure dans le temps.
* Une fissure est dite morte : si l’ouverture reste constante quelles que soient les
variations de températures ou de charges de l’ouvrage.
* Une fissure active : si l’ouverture varie en fonction de facteurs extérieurs tels
que température, charges, vibrations, hygrométrie, etc.
L’ouverture moyenne d’une fissure active est la demi-somme de l’ouverture mini-
male et de l’ouverture maximale.

1-4 Classification des fissures selon leur morphologie


Il est possible de classer les fissures selon leur morphologie, ce type de classement fait
appel uniquement aux apparences et pour qu’il soit efficace, les observations doivent être faites
de la meilleure façon possible. (Voir Figure 1.4)

1.2 Autres désordres

2-1 Efflorescence
L’efflorescence est un dépôt cristallin, généralement blanc, dont la manifestation est mon-
naie courante dans les produits de construction qui contiennent du ciment Portland, du ciment à
maçonner et/ou de la chaux. Elle donne souvent une apparence délavée, tachetée ou décolorée,
même si ce n’est qu’un dépôt qui se trouve par-dessus la couleur.
L’efflorescence apparaît lorsque les sels solubles dans l’eau migrent vers la surface exté-
rieure par la transmission de la vapeur où l’eau s’évapore, laissant un dépôt de sel à la surface.
La composition chimique peut contenir un mélange de carbonate, sulfure, sulfate, chlorure et
d’autres sels de calcium et de sodium.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 24 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

F IGURE 1.4 – Classification des fissures selon leur morphologie.

2-2 Épaufrures
Elles correspondent à des chutes de fragments, qui se détachent de la masse de l’ouvrage
laissant souvent les armatures apparentes.

2-3 Écaillage
L’écaillage est un phénomène de désagrégation des surfaces de béton provoqué par leur ex-
position au gel/dégel en présence d’humidité ou de sels déglaçant. Ce qui cause un décollement
de la couche de mortier laissant les granulats à nu et pouvant se poursuivre par un délitage de la
surface sous forme d’écailles.

2-4 Désintégration
Désorganisation de la peau du béton pouvant se poursuivre par une destruction avancée du
béton d’un élément de l’ouvrage, et parfois assimilable à un pourrissement du matériau.
Pour récapituler, le tableau 1.1 rassemble les principaux symptômes observés par type de
maladie dans les ouvrages d’art.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 25 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Fissures Épaufrures Écaillage Désagrégation En activité


Carbonatation
Corrosion des armatures x x oui
Dégradation interne (alcali-réaction...) x oui
Attaque bactériologique x x oui
Attaque sulfatique externe x x x oui
Retrait, tassement x non
Gel-dégel x x x oui
Choc x x non
Abrasion, érosion x oui
Défauts d’exécution x x non
Incendie x x x non

TABLE 1.1 – Principaux symptômes observés par type de pathologie dans les ouvrages d’art.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 26 2016/2017


CHAPITRE 2

ORIGINES DES DÉSORDRES ET


DÉGRADATIONS DES PONTS EN
BÉTON

2.1 Causes de la dégradation des matériaux

1-1 Dégradation du béton

1 - 1.1 Attaque des ions sulfates

Le béton à base de ciment portland est vulnérable aux ions sulfates dont les origines sont
multiples : intérieures et extérieures au béton. Les conséquences dépendent de la quantité des
sulfates ayant pénétré dans le béton, la présence de l’eau, composition du ciment et finalement
des caractéristiques du béton à savoir la perméabilité.

1 - 1.1.1 Origines des sulfates

a. Origines intérieures :

– Ils peuvent provenir du régulateur de prise ajouté au ciment (gypse, hémi-hydrate, anhy-
drite) ;

– Sulfates contenus dans le Clinker même : sulfates alcalins (Arcanite K2 SO4 , aphtitalite
K3 Na(SO4 )3 ) et solution solides dans les silicates de calcium ;

– Ils peuvent également provenir de l’utilisation de granulats ou de l’eau de gâchage pollués


par des sulfates d’origine naturelle ou artificielle.

b. Origines extérieures :

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

– Les eaux souterraines chargées de sulfates dont les concentrations les plus importantes
sont dues à la présence de sulfates de magnésium MgSO4 ou de sulfates alcalins K2 SO4
et N2 SO4 ;

– Eau de mer qui contient une concentration de 2.2 g/l de sulfates de magnésium ;

– Pluies acides entraînant le dioxyde de soufre contenu dans l’atmosphère ;

– Remblais ou sols contenant des sulfates tels que les remblais constitués de schiste houiller ;

– Dans les zones industrielles et urbaines, l’atmosphère est chargée de l’anhydride sulfu-
reuxSO2 issu du gaz de combustion. En présence de l’humidité ces gaz sont susceptibles
de s’oxyder et donner lieu à l’acide sulfurique très agressif.

(a) (b)

F IGURE 2.1 – Exemples d’attaque sulfatique : (a) Interne (b) Externe.

1 - 1.1.2 Conséquences :

 Pour l’attaque sulfatique externe :

Sulfate de calcium eau agressive + portlandite Ciment −−→ gypse secondaire (2.1)
Selon l’équation (1.1) les sulfates de calcium provenant de l’eau agressive réagissent avec la
portlandite du ciment pour former le gypse secondaire.

gypse secondaire + Aluminate de calcium Ciment −−→ ettringiete (2.2)

Ensuite, ce dernier réagit avec l’aluminate de calcium qui résident dans le ciment selon l’équa-
tion (1.2) pour former l’ettringite qui provoque une expansion dans le béton qui se traduit par
une fissuration et un éclatement superficiel du béton ensuite ces fissures facilitent la pénétration
des agents agressifs et accélèrent le processus de dégradation. Figure 2.1b

 Pour l’attaque sulfatique interne :

L’origine des sulfates est interne au béton (ciment, granulats. . . ). Le déclenchement de la pa-
thologie requiert que trois conditions se remplissent :

• Environnement humide ( zone de marnage, défaut d’étanchéité, défaut de drainage,


etc.) ;

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 28 2016/2017


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• Température élevée (Pièces massives, bétonnage en été, etc.) ;


• Nature du ciment (Aluminates, alcalins, sulfates, ciment exothermique, etc.) ;

Alors l’agrégation de ces trois facteurs déclenche l’attaque sulfatique dont les symptômes sont :
le gonflement du béton et la fissuration et faïençage du parement. Figure 2.1a

1 - 1.2 Attaque des chlorures

1 - 1.2.1 Origines des chlorures


Les Chlorures peuvent attaquer le béton de plus d’une source, la première source est interne
au béton, pendant le processus de gâchage, la seconde est externe qui dégrade le béton par
pénétration des ions chlorures de l’extérieure vers l’intérieure.
Les chlorures de sources internes existent en raison des éléments suivants :

• En utilisant l’eau de mer dans l’eau de gâchage ;


• En utilisant du chlorure de calcium dans les additifs nécessaires pour accélérer le temps
de prise ;
• En utilisant des agrégats qui contiennent des chlorures ;
• En utilisant des additifs qui ont une teneur plus élevée en chlorure que celle définie dans
la spécification normative ;
• Dans les cas où la teneur en chlorures de l’eau utilisée pour le mélange du béton dépasse
la limite normative ;

Les chlorures de sources externes sont souvent dues à :

• L’exposition du béton à l’eau de mer ou au brouillard salin ;


• L’utilisation du sel de déverglace ;

1 - 1.2.2 Pénétration des chlorures dans le béton


La pénétration des chlorures se manifeste suivant deux cas :

 En milieu saturé, ou partiellement saturé mais avec interconnexion de la phase liquide du


béton poreux, les ions chlorures pénètrent dans le béton par diffusion sous gradient de
concentration ;
 Pour les parements soumis à des cycles d’humidification et de séchage (zone de marnage
ou sels de déverglace), les chlorures pénètrent tout d’abord par absorption capillaire et
migrent avec la phase liquide par convection dans la zone concernée par les cycles, ensuite
la pénétration se manifeste par diffusion ;

La pénétration des chlorures dépend donc des caractéristiques des matériaux (compacité du
béton. . . ) et des cycles d’humidification-séchage (durée, condition climatique), ainsi que la
concentration des chlorures et la présence de la fissuration qui facilite la pénétration des chlo-
rures.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 29 2016/2017


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1 - 1.2.3 Conséquences de l’attaque des chlorures


L’attaque des chlorures se distingue par l’entraînement de la corrosion des armatures avec
une présence suffisante d’O2 et H2 O pour soutenir la réaction. Le processus de la corrosion est
expliqué dans la figure (Figure : 2.2) :

F IGURE 2.2 – Mécanisme de la corrosion des armatures en présence des chlorures.

En effet, Les chlorures ayant atteint l’armature attaquent l’acier, initialement passivé, en cer-
tains points localisés. Le film passif est alors détruit localement et laisse apparaître des zones
anodiques où l’acier est dissout, le reste de la surface qui est encore passivée correspond aux
zones cathodiques. La surface des zones cathodiques étant bien plus importante que celle des
zones anodiques, la dissolution de l’acier croît en profondeur plutôt qu’en surface de l’acier,
formant ainsi des piqûres ou des cavernes comme il est illustré dans la figure (Figure 2.3).

F IGURE 2.3 – Exemple de piqure profonde.

1 - 1.3 Attaque des ions sulfures

L’hydrogène sulfuré, en présence de bactéries aérobies, donne lieu au soufre par oxydation
des sulfures, ensuite à des sulfates. En se ramène par la suite aux conséquences de l’attaque
sulfatique.

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1 - 1.4 Alcali-réaction

1 - 1.4.1 Définition
La réaction alcalis-granulats est un mécanisme d’endommagement affectant sur le long terme
la durabilité des ouvrages en béton. Les désordres apparaissent après quelques dizaines d’années
sous la forme de fissuration en réseaux caractéristiques. Les propriétés mécaniques peuvent se
voir ainsi diminuer de 30-50%. Ces désordres sont déclenchés par des granulats chimiquement
instables au contact de la solution interstitielle alcaline du béton. Il résulte de cette attaque chi-
mique du granulat, désigné ici comme alcali-réactif, la formation d’un gel expansif engendrant
des contraintes, lequel incorpore pour se former l’eau provenant de l’humidité du béton.
On constate, ainsi macroscopiquement un gonflement du béton, et microscopiquement une des-
truction de sa structure.

1 - 1.4.2 Types de réaction


On distingue, en général, trois formes d’alcali-réaction : alcali-silice (la plus fréquente),
alcali-silicate et l’alcali-carbonate.

a. Réaction Alcali-silice
Il s’agit de réactions entre solution interstitielle alcaline et des formes métastables (forme
amorphe ou sous formes modifiées qui ne sont pas chimiquement stables) de silice tels que
les verres volcaniques, cristobalite (SiO2 avec des traces : Fe ;Ca ;Al ;K ;Na ;Ti ;Mn ;Mg ;P), la
tridymite ( SiO2 pouvant contenir des traces : Fe ;Ca ;Al ;K ;Na ;Ti ;Mn ;H2 O) et l’opale (SiO2 ,
nH2 O).
Le mécanisme de la réaction alcali-silice passe par une dissolution de la silice sous l’action de
la solution interstitielle, suivie de la précipitation d’un gel expansif de silico-calco-alcalin.

b. Réaction Alcali-silicate
La différence essentielle avec la réaction alcali-silice réside dans le fait que les granulats
réactifs ne sont pas formés de silice libre mais sont des silicates variés (phyllo-silicates, tecto-
silicates, sains ou altérés).

c. Réaction Alcali-carbonate
Ce type d’RAG est limitée à l’argile contenant du carbonate global, tels que certains argiles
dolomies calcite, et provoque l’expansion et à la fissuration étendue.

1 - 1.4.3 Conséquences
Sur un béton les manifestations de l’alcali-réaction visibles à l’œil ou mesurables sont (Figure
2.4) :

– Fissuration orientée dans le sens des contraintes pour la partie des ouvrages pré ou post
contrainte, ou fortement armé ;

– Formation des cônes d’éclatement lorsqu’on a affaire à certaines espèces à cinétique de


réactivité très rapide contenues dans des granulats proches du parement ;

– Fissuration en macro-faïençage des parois avec des contours polygonaux ;

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 31 2016/2017


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– Réduction de la résistance à la traction et à la compression ;


– Rupture d’acier passif ;

F IGURE 2.4 – Exemple d’action de l’alcali-réaction sur les ouvrages d’art.

1 - 1.5 La carbonatation

1 - 1.5.1 Aperçu et définition


La carbonatation est le résultat de la réaction chimique entre les gaz de dioxyde de carbone
dans l’atmosphère et les constituants de la pâte de ciment hydratée susceptibles de réagir tels
que : La portlandite Ca(OH)2 , les silicates de calcium hydratés (C-S-H), les chloroaluminates
et les sulfoaluminates.
Le dioxyde de carbone se dissout dans l’eau pour former un acide faible H2 CO3 réagit avec la
majorité des hydrates du ciment selon l’équation (1.3) :

CO2 + H2 O −−→ H2 CO3 (2.3)


L’acide carbonique H2 CO3 permet la formation de carbonate de calcium selon l’équation (1.4) :

H2 CO3 + Ca(OH)2 −−→ CaCO3 + 2H2 O (2.4)


Il s’ensuit que le pH du béton baisse jusqu’à une valeur inférieur à 9 ce qui favorise la corrosion
de l’acier.
La réaction de carbonatation progresse de l’extérieur vers l’intérieur du béton, avec une vitesse
dégressive, qui dépend des caractéristiques du béton (porosité, nature du ciment, etc.) et de
l’humidité relative du milieu ambiant.
La profondeur de carbonatation dans un béton peut varier généralement de 1 mm à 30 mm,
suivant les bétons et leur milieu environnant.

1 - 1.5.2 Facteurs influant sur la carbonatation

– La propagation rapide du CO2 à l’intérieur du béton ;


– Le rapport E/C très élevé ce qui implique une porosité excessive du matériau en zone
superficielle ;

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 32 2016/2017


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– L’ouverture des fissures : elles accélèrent également le transport des CO2 ;

– Un enrobage insuffisant ;

– Une humidité relative suffisante ;

1 - 1.5.3 Conséquences
Les armatures métalliques incorporées au béton à une distance inférieure à 25 mm de la
surface se trouveront, dans les conditions habituelles de construction, soumises à la corrosion.
Lors de sa formation, la rouille foisonne et fait éclater l’épiderme du béton déplaçant du même
coup le front de carbonatation.

1 - 1.6 Retrait du béton

La durabilité des ouvrages en béton armé est fortement dépendante de la qualité du béton, et
en particulier de la zone d’enrobage. C’est en effet au travers de la porosité que peuvent migrer
des agents agressifs (sulfates, chlorures, CO2 , etc.) susceptibles d’intéragir avec les constituants
du ciment et de provoquer l’apparition de désordres. Néanmoins, la compacité des bétons ne
peut, à elle seule, être garante de la bonne tenue dans le temps. En effet, la manifestation de
phénomènes de fissuration ouverte dans la zone d’enrobage peut augmenter les propriétés de
transfert des bétons, aussi compacts soient-ils, et ainsi nuire à leur durabilité. Dans cette op-
tique, la maîtrise de la fissuration précoce des bétons, liée aux phénomènes de retrait, apparaît
essentielle.
Le retrait correspond à des variations dimensionnelles mettant en jeu des phénomènes phy-
siques avant, pendant ou après la prise des bétons. Lorsqu’elles ne sont pas maîtrisées par le
ferraillage ou la présence de joints, ces variations dimensionnelles donnent lieu à l’apparition
de fissurations précoces, d’ouverture conséquente.
Quatre types de retrait peuvent être à l’origine de l’apparition de fissures sur la surface
des parements : retrait plastique, retrait de dessiccation, le retrait thermique et le retrait d’auto-
dessiccation.

1 - 1.6.1 Conséquences
Dans tous les cas, la conséquence essentielle du retrait est l’apparition de phénomènes de
fissurations pouvant diminuer la durabilité des structures en béton armé ou précontraint, et/ou
limiter leur capacité portante, notamment dans le cas de manifestation dans la masse. Cette
fissuration peut conduire à limiter l’adhérence entre un matériau rapport en surface (revêtement
par exemple) et le support en béton, ainsi, l’accélération de la diffusion du CO2 atmosphérique
dans le béton, donc accélération de phénomène de carbonatation.

1-2 Corrosion de l’acier

1 - 2.1 Description

Lorsqu’une armature est placée dans le béton frais, on obtient une combinaison de maté-
riaux favorable à la durabilité. En fait, le béton, grâce à son pH élevé, protège l’acier de sa
tendance naturelle à la dégradation en présence d’humidité. La tendance naturelle de l’acier est

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 33 2016/2017


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de se dissoudre dans l’eau. Il s’y produit une oxydation à un endroit (Fe −−→ Fen+ + ne – ) de
l’élément métallique et une réduction à un autre endroit (O2 + 2 H2 O + 4 e – −−→ 4 OH en
présence d’oxygène et 2 H2 O + 2 e – −−→ 2 OH – + H2 en l’absence d’oxygène). Entre ces deux
endroits, naît une différence de potentiel électrique qui agit comme force motrice. Si les pro-
duits formés étaient progressivement éliminés, le processus conduirait à la dissolution complète
de l’acier. Heureusement, dans le cas de l’armature entourée par du béton, il y a passivation de
l’acier : il s’agit de la création d’une couche protectrice par le dépôt d’oxydes stables. En effet,
les réactions principales d’oxydoréduction sont suivies de réactions secondaires de formation
des produits de corrosion à la surface du métal :

Fen+ + 2 OH− −−→ Fe(OH)n (2.5)

2 Fe(OH)n −−→ Fex Oy + H2 O (2.6)

Les oxydes Fe3 O4 et Fe2 O3 formés à la surface de l’armature ont pour effet de freiner les
réactions de dissolution par un effet d’« écran ». Ceci se produit pour autant que ces produits
soient stables. Ils sont d’autant plus stables qu’ils sont entourés d’hydroxydes – en l’occurrence
le Ca(OH)2 du béton – et que le béton sert d’écran aux autres éléments agressifs de l’environ-
nement (ion Cl – . . . ). Nous nous trouvons, ici, avec un béton dont le pH est nettement supérieur
à 9.
La corrosion des armatures survient lorsque la protection assurée par le béton n’est plus
efficace. Ceci se produit dans les deux cas suivants :

– Lorsque le béton qui recouvre l’armature a été carbonaté (réaction du CO2 de l’air avec le
Ca(OH)2 du béton −−→ formation de CaCO3 et baisse du pH à une valeur inférieure à
9), la stabilité de l’écran n’est plus assurée et la dissolution du fer peut se produire. Cette
dissolution du fer conduit à la formation de produits de corrosion (rouille) beaucoup plus
volumineux que le volume initial de fer. Il en résulte une expansion et un éclatement du
béton. L’élimination physique de la couche de protection en béton conduit à un accrois-
sement de la vitesse de corrosion de l’armature ;

– Lorsque des ions agressifs (comme des chlorures) ont traversé l’épaisseur du béton d’en-
robage et entrent en contact avec l’armature ;

Ces 2 phénomènes responsables de la corrosion des armatures sont expliqués plus en détail
ci-après.

1 - 2.2 Phases de dégradation

La Figure : 2.5 présente l’évolution du niveau de corrosion en fonction du temps au cours


duquel est observé deux phases :

Une période d’amorçage : dite période d’incubation ou d’initiation durant laquelle la stabilité
du système constitué par l’armature métallique noyée dans la matrice cimentaire décroît
progressivement à cause de la progression des agents agressifs. Les conditions favorables
au développement de la corrosion vont donc se produire pendant cette phase ;

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Une période de propagation : durant laquelle on observe en premier lieu la formation de pro-
duits issus de la corrosion de l’armature puis l’apparition de dégradations plus impor-
tantes comme les épaufrures ;

F IGURE 2.5 – Schéma de la détérioration des structures en fonction du temps d’après le modèle
de TUUTTI (1982)

1 - 2.3 Corrosion initiée par carbonatation

1 - 2.3.1 Processus de carbonatation (Phase d’initiation)


Ce processus a été détaillé dans la partie concernant les dégradations qui affectent le béton.

1 - 2.3.2 Processus de corrosion (Phase de propagation)


Dans le béton non armé, la carbonatation n’a pas d’influence négative sur la durabilité. Au
contraire, la formation de CaCO3 insoluble fait diminuer la porosité. Pour le béton armé, la
carbonatation peut être néfaste par l’abaissement du pH. En effet, les substances alcalines dis-
paraissent progressivement et l’acier n’est plus protégé. On dit qu’il n’est plus passivé. La ques-
tion qui se pose alors est de savoir si l’acier va se corroder et, dans l’affirmative, à quelle vitesse.
L’acier ne peut se corroder que s’il est mis simultanément en présence d’eau et d’oxygène (Fi-
gure 2.6).
Il existe une relation entre la vitesse de corrosion et l’humidité relative dans le béton car-
bonaté. L’expérience montre que la corrosion est le plus à craindre lorsque l’armature est ré-
gulièrement «humidifiée» (couverte d’eau) et que l’oxygène peut facilement pénétrer jusqu’à
l’armature.
Dans un béton carbonaté, la probabilité d’une formation de rouille dépend donc des caracté-
ristiques de l’environnement. Les armatures d’un béton exposé à un climat intérieur normal ne
rouillent pas par manque d’eau. Pour les armatures d’un béton exposé à l’extérieur, la distinc-
tion doit être faite entre les 3 situations suivantes qui dépendent du profil d’humidité et du front
de carbonatation.

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F IGURE 2.6 – Corrosion intiée par la cabonatation.

¨ Présence d’armatures dans la zone carbonatée et plus particulièrement dans la zone sou-
mise à des variations d’humidité (zone où s’alternent des phases de mouillage et de sé-
chage – zone A, figure 2.7– Cette zone s’étend sur les 15 à 20 premiers millimètres à
compter à partir de la surface du béton). Dans ce cas, l’armature va se corroder. Le fait
que le béton soit abrité ou non détermine la vitesse de corrosion. La rouille se produira
plus vite dans un endroit abrité (par exemple la face inférieure d’un balcon), car, dans
pareil cas, l’oxygène pénètre relativement facilement dans les pores qui ne sont que par-
tiellement remplis d’eau. La rouille progresse lentement et uniformément ;

¨ Présence d’armatures dans la zone carbonatée mais en dehors de la zone sujette aux va-
riations d’humidité (zone B, figure 2.7). Dans une telle situation, la corrosion peut se
produire lorsqu’il y a suffisamment d’humidité et d’oxygène. L’étude de cas pratiques
démontre que la probabilité que cela se produise est plutôt faible. Dans la majorité des
cas, il ne faut pas s’attendre à une détérioration notable due à la rouille pendant la durée
d’existence de la construction ;

¨ Présence d’armatures dans la zone non carbonatée (zone C, figure 2.7). Aucun danger de
corrosion.

On notera que la corrosion initiée par la carbonatation est une corrosion généralisée de l’acier
se traduisant par une diminution progressive de la section des armatures. L’accumulation des
produits de corrosion volumineux au niveau des armatures génère des gonflements et fait alors
éclater le béton d’enrobage (formation d’épaufrures sur les ouvrages).
Les probabilités d’une corrosion initiée par la carbonatation dépendent de l’environnement.
Elles sont bien moindres sous le niveau du sol ou à l’intérieur qu’à l’extérieur. A l’extérieur, le
risque d’une corrosion croît là où l’élément en béton est protégé de la pluie (par exemple sous
un balcon) et diminue là où le béton est soumis aux intempéries.

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F IGURE 2.7 – Profil d’humidité et front de carbonatation.

F IGURE 2.8 – Corrosion initiée par les chlorures.

1 - 2.4 Corrosion initiée par les chlorures

Des ions chlorures véhiculés par l’eau peuvent être présents dans le béton : ils peuvent être
présents dans les composants du béton (granulats marins, etc.), être incorporés au moment du
malaxage (adjuvants accélérateurs de prise chlorés,etc.) ou encore pénétrer dans l’ouvrage au
fil du temps par diffusion à partir du milieu extérieur (eau de mer, sels de déverglaçage, etc.).
A partir d’une teneur critique en chlorures, une armature peut se corroder localement pour
autant qu’elle soit mise en présence d’eau et d’oxygène : des cratères de faible dimension af-
fectent l’acier et s’agrandissent progressivement (Figure : 2.8).
En effet, les ions Cl réagissent avec les ions Fe++ pour former du chlorure de fer. Celui-ci
consomme les ions hydroxyle, migre et s’oxyde plus loin en déposant de la rouille. De là, les
tâches de rouille en surface du béton, typiques d’une corrosion par les chlorures. Les réactions
se déroulent comme suit :

Fe++ + Cl− −−→ FeCl2 (chlorure de fer) (2.7)

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FeCl2 + 2OH− −−→ FeOH2 + 2Cl (2.8)

FeOH2 + O2 −−→ rouille (2.9)

On constate donc que les ions chlore Cl− , sont recyclés, ce qui explique que la rouille ne
contient pas de chlorures, même si des chlorures ferreux sont formés lors des étapes intermé-
diaires de la réaction. Ainsi, cette corrosion est susceptible de continuer au même endroit. La
corrosion initiée par les chlorures est donc une corrosion localisée par piqûres de l’acier. Elle
est extrêmement dangereuse car elle entraîne une réduction locale de la section d’armature.
Lorsque celle-ci devient trop petite, elle se rompra brusquement, ce qui peut avoir des consé-
quences désastreuses.

2.2 Effets dus aux actions naturelles et accidentelles

2-1 Température

2 - 1.1 Effet de la Température sur la porosité du béton

Les transformations physico-chimiques, dont la décomposition du gel C-S-H, et la fissu-


ration thermique due à l’incompatibilité des déformations thermiques, modifient la géométrie
de la structure poreuse du béton. Le départ de l’eau, sans modifier la porosité totale, augmente
le volume de pores accessibles à la phase gazeuse par rapport à la phase liquide. Cependant, la
fissuration thermique, accompagnée d’un élargissement des pores, participe à l’augmentation
de la porosité totale. Par ailleurs, avec l’augmentation de la porosité, la résistance mécanique
diminue.

2 - 1.2 Effet de la Température sur la résistance mécanique du béton

La variation de la température influence le potentiel de la réaction qui est régi par la loi de
Nernst. L’augmentation de la température accroît la vitesse de corrosion. Ce phénomène peut
s’expliquer d’une part par le fait que les processus anodiques (oxydations des composants de
l’acier) et cathodiques (réduction des protons en milieu acide) sont activés thermiquement. Il
en résulte un courant d’échange c’est-à-dire une vitesse de corrosion augmentant avec la tem-
pérature. Une élévation de 10 à 20°C multiplie par deux la vitesse de corrosion en situation de
corrosion active. D’autre part, en milieu aéré, une élévation de température facilite la diffusion
de l’oxygène dans la solution augmentant le courant d’échange.

2-2 Vent
L’action du vent sur les structures se manifeste de nombreuses manières : cela va de l’effet
de dessiccation du béton frais en surface à la pression dynamique appliquée aux structures et
à leur mise en mouvement éventuelle, pouvant provoquer des phénomènes de flottement ou de
galop dans le cas de structures souples (pont à câbles). Les efforts alternés résultant d’un écou-
lement tourbillonnaire peuvent également engendrer, en l’absence de dispositions appropriées,
des phénomènes de fatigue dans les câbles aboutissant à des ruptures.

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2-3 L’eau
L’action mécanique de l’eau sur les structures recouvre principalement les phénomènes
d’affouillement et d’abrasion.

2 - 3.1 Affouillement

L’affouillement autour des piles de ponts consiste en un creusement du lit de la rivière qui
tend à en déchausser les fondations et que ce terme regroupe deux phénomènes distincts :
l’affouillement général de la rivière, conduisant à une érosion plus ou moins uniforme de
son lit sur une profondeur fonction croissante de la vitesse moyenne du courant, donc de l’inten-
sité de la crue, et l’affouillement local, dû aux tourbillons en fer à cheval se formant autour de
la pile, conduisant à une profondeur de creusement dont la valeur limite est atteinte lorsque la
vitesse du courant atteint la vitesse critique de charriage. La profondeur totale d’affouillement
est la somme de la profondeur d’affouillement général et celle d’affouillement local.

2 - 3.2 Abrasion

L’abrasion du béton est essentiellement due à un manque de compacité du béton à la mise


en œuvre.

2-4 Le gel dégel


La détérioration par le gel se manifeste essentiellement dans les structures construite dans
les régions froides ou d’altitude ; dans les quelle on peut trouver une ambiance hivernale rigou-
reuse.
Dans la pâte de ciment hydratée, on trouve de l’eau sous différentes formes, mais seulement
l’eau libre contenue dans les pores ou sur leurs parois interne est qualifier de « gelable », la
quantité de ce dernier ainsi que la forme, les dimensions et le type des pores, les températures
minimale et maximale, taux de gel, degré de saturation sont tous des facteurs qui influant sur
l’effet de gel dégel.
L’endommagement des matériaux de construction par le gel, résulte non seulement de l’ex-
pansion de volume associée à la solidification de l’eau (en gelant, le volume de l’eau augmente
de 9%), mais aussi des écoulements d’eau non gelée dans le réseau poreux, et du comportement
thermomécanique de chaque phase (glace, eau, et matrice).
L’action des cycles de gel-dégel produit deux principaux types de détériorations du béton :

i Fissuration interne :
Il s’agit d’une dégradation qui touche toute la masse de béton soumise à des cycles de
gel dégel, cette dernière, se manifeste par l’apparition d’une intense microfissuration du
béton non seulement en surface mais aussi à l’intérieur de la masse de béton soumise au
gel.
La fissuration interne du béton diminue la performance du béton en réduisant considé-
rablement ses caractéristiques mécaniques (résistances à la compression et à la traction,
module élastique) et son imperméabilité par exemple, un béton fortement attaqué par le
gel interne peut perdre presque toute sa cohésion.

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

ii L’écaillage de surface :
Comme son nom l’indique, il s’agit d’un mode de dégradation qui touche surtout la sur-
face du béton en contact avec le milieu externe (les premiers millimètres) elle se mani-
feste par le décollement progressif de petites particules de pâte qui ont souvent la forme
de petites écailles.

2-5 Séisme

(a) (b)

(c)

F IGURE 2.9 – (a) Déplacement latéral du tablier et chute des appuis sur la palée d’un pile à
Kobe en 1995. (b) Effondrement du tablier d’un pont à poutres préfabriquées lors du séisme de
Taïwan 1999. (c) Ruine de piles en béton armé lors du séisme de Kobe 1995.

En raison des mouvements rapides du sol au cours d’un séisme, les ponts peuvent être ame-
nés à osciller dans le sens vertical ou horizontal. Si la sismicité est faible à moyenne, l’excitation
verticale peut en général être absorbée sans problème, car les ponts sont conçus en premier lieu
pour les charges verticales (poids propre et charge utile). L’excitation horizontale, par contre,
conduit souvent à des sollicitations nettement plus grandes que toutes les autres actions ; la
vulnérabilité dans le sens longitudinal est plus grande que dans le sens transversal.
En raison de la nature oscillatoire des actions sismiques, les différents piliers et culées d’un
pont bougent de manière non synchrone ; cela signifie que la distance entre les différents appuis
du pont augmente ou diminue périodiquement. Les séismes peuvent provoquer dans le sol des
tassements, des glissements ou des liquéfactions qui peuvent conduire à la ruine des fondations
des piles et des culées.
L’analyse des dommages sismiques causés aux ponts lors de forts séismes permet d’iden-
tifier certains schémas comportementaux typiques et d’en tirer des enseignements importants
pour atteindre une meilleure tenue aux tremblements de terre.

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Nous allons présenter dans ce qui suit des illustrations typiques de dommages causés par le
séisme sur les ponts en prenant comme exemple les ponts à poutres.
Le cas typique de dommage aux ponts-poutres est la chute du tablier en raison de zones
d’appui trop courtes dans le sens longitudinal. Les ponts constitués de poutres isostatiques,
comme les ponts à poutres préfabriquées, sont particulièrement sujets à l’effondrement du ta-
blier lors de séismes. Figure 2.9b
Les poutres continues peuvent également s’effondrer aux culées, aux articulations ou aux
joints de dilatation sur des piles intermédiaires.
Les poutres peuvent être déplacés latéralement à l’endroit d’un joint de dilatation, et tombés
depuis les appuis sur le banc d’appui constitué par la palée des piles, sans s’écrouler complè-
tement. Figure 2.9a. Le deuxième cas typique de dommage aux ponts-poutres est l’endomma-
gement des piles, qui peut aller jusqu’à l’effondrement. Cela concerne avant tout les piles en
béton armé dimensionnées de manière conventionnelle, avec une armature transversale faible,
respectivement un grand espacement des étriers par rapport aux sections de l’armature longitu-
dinale. La ruine intervient par une rupture fragile sous l’effort cyclique combiné du moment, de
l’effort tranchant et de l’effort normal. Figure 2.9c.

2-6 Le choc
Il s’agit le plus souvent d’une attaque mécanique concrétisé par des chocs, dont les plus
fréquents sont ceux des poids lourds hors gabarit contre l’intrados des ponts, chocs de bateaux
ou d’objets flottant contre les piles en rivière ainsi que les chocs de véhicules contre les barrières
de retenu constituent une autre source de chocs non négligeable. Un dommage dû aux ondes
de choc est caractéristique , les éléments du béton sont épaufrés et laissent généralement à
nu le cadre d’armatures, les cassures sont fraiches et non altérées, les armatures ne sont pas
corrodées, en plus, les épaufrures résultant sont profond et ils n’ont pas l’aspect d’un écaillage,
de plus, l’ouvrages est généralement soumis à des impacts ce qui fait qu’un tel dommage est
immédiatement suspect. La figure 2.10 en est exemple.

F IGURE 2.10 – Exemple de choc de véhicule avec l’intrados du tablier de pont.

2.3 Effets dus au trafic routier et ferroviaire


La fatigue est un phénomène qui provoque l’évolution des propriétés d’un matériau soumis
à des sollicitations variables. La répétition des cycles d’efforts peut conduire à la rupture. Cette

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

rupture se produit pour des contraintes le plus souvent inférieures à la limite d’élasticité du
matériau.
Les trafics routiers et ferroviaires engendrent des variations de contraintes cycliques d’in-
tensité et des fréquences élevées, il est donc logique que les ponts soient potentiellement sus-
ceptibles de s’endommager en fatigue.
Les endommagements par fatigue se traduit par :

– Une dégradation de l’adhérence entre le béton et les armatures entraînant l’apparition


d’une fissuration pouvant affecter la durée de vie de l’ouvrage ;

– Déformations irréversibles sous l’effet des charges de service : fissures de flexion ou de


cisaillement ;

Le degré d’endommagement dépend de nombreux facteurs comme le nombre et l’inten-


sité des cycles de chargement, la variabilité des charges appliquées et le degré de fissuration
entraînant une modification des propriétés du béton.

2.4 Désordres dus aux défauts de conception et d’exécution


La conception de l’ouvrage d’art peut également être la cause des désordres. Certains choix,
certaines hypothèses peuvent se révéler inadaptés ou contredits par l’expérience, le progrès des
méthodes de calcul et des méthodes d’exécution. Les cas suivants en est exemples :

¨ Défauts de résistance à la flexion dues à : la non prise en compte des effets d’origine
thermique, non prise en compte des déformations différées gênées dans les OA construits
par phases, excès de charges, adopter une conception défectueuse du ferraillage surtout
dans les parties massives (où l’on a un cheminement de très grands efforts à savoir les
bossages, entretoises, déviateurs, etc.) ;

¨ Défauts de résistance à l’effort tranchant : Une mauvaise évaluation des contraintes de


l’effort tranchant conduit à des fissurations pathologiques ;

De façon générale, les causes tenant au projet d’exécution proviennent essentiellement du


non-respect des dispositions constructives :

insuffisances de ferraillage : Absence ou insuffisance d’étriers et de cadres généraux, absence


d’armatures de peau, recouvrements et ancrages trop courts, arrêts de barres mal disposés ;

Défauts dans les plans de ferraillage : Encombrement d’armatures ayant empêché un remplis-
sage correct du moule, non-reprise des poussées au vide des armatures, maillage trop large
(les panneaux non armés peuvent se fissurer).

Dispositions constructives défectueuses : Insuffisance d’enrobage, brusque changement de sec-


tion d’une pièce ; une telle variation entraîne quasi-systématiquement l’apparition de fis-
sures au droit du changement de section, absence de dispositions particulières pour résis-
ter à des forces concentrées, surtout lorsqu’elles sont temporaires, fixation de corniches

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

ou d’équipements (tels les garde-corps) favorisant des circulations d’eau dans la struc-
ture, absence de relevés d’étanchéité adéquats, absence ou mauvais choix des joints de
chaussée, appareils d’appuis inadéquats ;

Les causes tenant aux conditions d’exécution :

i La qualité du béton et de bétonnage :

• Lors de l’étude de la composition, du fait de la nature et de la qualité des granulats


réellement employés, de l’inadaptation du ciment à la nature de l’ouvrage, etc ;
• Lors de la fabrication : non-respect de la formule, ajout intempestif d’eau, utilisation
inopportune d’adjuvants ;
• Reprise de bétonnage mal exécuté ;

ii La fabrication des cages d’armatures :

• Aciers doux substitués de façon irréfléchie aux aciers HA prévus à l’origine (ou
inversement) ;
• Manutention de cages d’armatures pré-façonnées insuffisamment rigides qui peut
finir par la déformation des cages ;
• Oubli de certains aciers importants ;
• Défauts de positionnement des armatures (enrobage insuffisant ou la mal façon dans
la pose des cales) ;
• Pliage et dépliage des armatures HA ;

iii Le coffrage et cintrage :

• La fabrication des cintres et des coffrages insuffisamment rigides et mal étayés ;


• Les contreflèches parfois inadaptées ;
• Les joints de panneaux défectueux ;
• Le nombre des réemplois excessif ;
• nettoyage insuffisant des fonds de coffrage ;
• Décintrement précoce entraînant des déformations excessives, voire de la fissuration
même ;
• Souffle insuffisant dans un joint de dilatation ;

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CHAPITRE 3

AUSCULTATION ET DIAGNOSTIC DES


OUVRAGES D’ART

3.1 Méthodes d’auscultation des ouvrages d’art

1-1 Définition
Selon le fascicule 3 de l’ITSEO (Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien
des Ouvrages d’Art), qui est le texte de référence en vigueur pour les ouvrages du réseau routier
national en France. L’auscultation est un ensemble d’examens et de mesures spécifiques faisant
le plus souvent appel à des techniques élaborées, et qui vise à mieux connaître l’état réel d’un
ouvrage pour aboutir à un diagnostic de sa pathologie.
On peut ainsi considérer que l’auscultation englobe l’instrumentation et la mise en œuvre
d’essais, qu’ils soient destructifs ou non.

1-2 Place dans le processus de gestion des OA


L’auscultation nécessite au préalable une analyse du dossier d’ouvrage et une inspection
détaillée dont les résultats permettent d’orienter la méthodologie ou le type d’auscultation à
mettre en œuvre. Elle nécessite également l’intervention d’une ou plusieurs équipes compé-
tentes et, le plus souvent, l’utilisation de moyens spécialisés ou de techniques de laboratoires.
Effectuée le plus couramment lorsque l’état de l’ouvrage est douteux ou défectueux, elle peut
aussi être appliquée dans le cas d’un ouvrage en état normal ou quasi-normal, lorsqu’il est envi-
sagé d’apporter à celui-ci une modification touchant à la structure. C’est par exemple le cas, lors
de l’élargissement d’un ouvrage existant en béton, en bon état apparent, dont il faut connaître
l’état, la nature et la position des armatures ou la capacité portante des fondations.
La figure 3.1 montre que l’établissement d’un programme d’auscultation succède à une analyse
poussée du dossier d’ouvrage et à un examen très détaillé (inspection détaillée) des désordres
constatés lors des diverses actions de surveillance. Dans la pratique, il est nécessaire de se faire
d’abord une idée des causes possibles des désordres, ce que l’on appelle « l’idée directrice de
l’auscultation ». C’est ainsi que l’on ne doit pas s’engager dans une auscultation si l’on n’a pas

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

déjà fait une inspection détaillée de l’ouvrage qui doit permettre d’opérer un pré-diagnostic de
la pathologie présentée par l’ouvrage et d’orienter le choix de la ou des techniques d’ausculta-
tion à appliquer.

F IGURE 3.1 – Place de l’auscultation dans le durée de vie d’un OA.

1-3 Objectifs de l’auscultation


L’auscultation qui peut concerner à la fois la structure et ses fondations peut avoir plusieurs
objectifs parmi lesquels nous retiendrons les trois plus importants :

\ L’établissement du diagnostic : C’est l’objectif le plus fréquent. Hormis les cas simples
où le pré-diagnostic réalisé à l’issue de l’inspection visuelle suffit pour se forger une opi-
nion sur la pathologie affectant un ouvrage, et les cas compliqués où des recherches sont
encore nécessaires pour identifier l’origine de la pathologie, des auscultations conduites
suivant les règles de l’art doivent permettre d’aboutir au bon diagnostic dont l’obtention
est une condition sine qua non avant de s’engager dans une réparation.
L’absence de diagnostic peut aboutir à mettre en œuvre des solutions de réparation in-
adaptées au problème à traiter, ou des techniques de réparation qui vont endommager
l’ouvrage ou initier de nouvelles pathologies.
\ L’évaluation de l’ampleur et de la gravité des désordres : Cette évaluation fait souvent
appel à une conjugaison de techniques de contrôles non destructifs (généralement qua-
litatives) et de techniques quantitatives appliquées sur des prélèvements. Lorsque les
désordres sont cachés, cette évaluation peut devenir très difficile. La détermination de
l’ampleur et de la gravité des désordres est parfois indispensable pour pouvoir choisir la
technique de réparation et pour déterminer les conditions de sécurité lors des travaux.
\ La définition ou la confirmation d’hypothèses de calcul : Cet objectif répond aux vœux
du bureau d’études qui a en charge, dans le cadre d’un diagnostic, le recalcule d’évalua-
tion structurale et qui souhaite approcher dans ses calculs le comportement réel de la

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

structure. La détermination de caractéristiques mécaniques des matériaux constitue un


cas courant avec notamment la résistance à la compression et le module de déformation
du béton, ainsi que la limite d’élasticité et la limite à rupture du métal.
Cet objectif est également très fréquent pour confirmer les hypothèses à retenir pour les
sols environnants, ces dernières intervenant dans le calcul des soutènements et fondations.
On peut citer, par exemple, la connaissance du niveau de la nappe phréatique, la recon-
naissance de la géométrie des fondations, les caractéristiques mécaniques des sols que ce
soit pour leur action extérieure sur les structures ou leur contribution à la résistance de la
structure (fondation, interaction sol-structure).

1-4 Nature des investigations


Il n’existe pas de méthodologie générale d’auscultation applicable à tous les ouvrages d’art.
Les explications recherchées, donc les méthodes d’auscultation à utiliser, diffèrent suivant la
nature des désordres constatés. On a l’habitude de distinguer les investigations selon qu’elles
s’intéressent au matériau ou à la structure :

2 Apprécier l’état ou les propriétés des matériaux en place, (matériaux constitutifs de l’ou-
vrage et/ou des terrains avoisinants) ;

2 Analyser le mode de fonctionnement réel de la structure ou d’un de ses éléments, à vide


et/ou sous chargements.

C’est le pré-diagnostic qui permet de s’orienter vers des méthodes d’auscultation du maté-
riau ou de la structure. Mais, assez souvent, ces deux natures d’investigations existent dans une
même campagne d’auscultation. En effet, il peut arriver qu’une défectuosité du matériau ait une
incidence directe sur le fonctionnement de la structure, et inversement, le mauvais fonctionne-
ment d’un ouvrage pour des raisons structurelles peut se manifester par une détérioration, au
moins partielle, de certains des matériaux constitutifs.
Les méthodes pour ausculter les matériaux sont plus nombreuses et plus diversifiées que
celles pour ausculter les structures. Elles sont aussi généralement plus riches d’informations,
surtout si l’on considère qu’il n’existe aucune méthode d’auscultation structurelle pour répondre
à la question essentielle qui se pose pour une structure qui est d’évaluer sa capacité portante.

i Moyens d’auscultation de l’état des matériaux


Les moyens permettant d’apprécier l’état des matériaux comprennent :

• Les études et analyses sur prélèvements ;


• Les techniques d’examen des matériaux en place, soit simples, soit plus raffinées et
plus performantes (radiographie, auscultation sonique, auscultation électromagné-
tique, méthodes électrochimiques, ...).

La première catégorie de moyen est très intéressante car elle fournit des données quanti-
tatives ou des observations directes ; ces informations ont par contre l’inconvénient d’être
ponctuelles. Le prélèvement d’un échantillon sur un ouvrage a l’inconvénient d’être par-
tiellement destructif. Il est donc recommandé d’extraire des échantillons les plus petits
possible, en nombre limité, et aux endroits les moins sollicités de la structure.

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La deuxième catégorie de moyens que l’on appelle souvent sous le nom d’essais non
destructifs (END) ou encore de contrôles non destructifs (CND) présente l’avantage de
fournir des informations qualitatives sur la globalité de la structure ; par contre ce sont des
méthodes physiques qui fournissent des résultats sous forme de grandeur physique qu’il
faut pouvoir ensuite relier à des grandeurs mécaniques ou géométriques pour pouvoir les
interpréter utilement.
La conjugaison de ces deux catégories de moyens peut se révéler très intéressante pour
l’auscultation. Les méthodes non destructives permettent d’avoir une distribution qua-
litative des caractéristiques recherchées, ce qui permet ensuite de bien positionner les
prélèvements de façon à essayer de balayer l’ensemble de la plage de ces caractéristiques
et de les quantifier.

ii Moyens d’auscultation de l’état de la structure


Les moyens permettant d’apprécier le fonctionnement de la structure sont variés, et il est
souvent nécessaire de les associer dans une même auscultation. On peut distinguer :

• Les mesures d’ordre topométrique ou géométrique (évolution du nivellement ou


mesure de déformation générale ou de déplacement sous chargement (se reporter au
fascicule 04 de la deuxième partie de l’ITSEOA [5]) ;
• Les mesures locales de fonctionnement (mesure de déformation locale, extensomé-
trie, fissurométrie, mesure de contrainte, ...) ;
• Les mesures des facteurs extérieurs influents (température, hygrométrie, niveau d’eau,
...).

L’utilisation de ces moyens techniques et l’interprétation des résultats nécessitent en gé-


néral le recours à des spécialistes. Il est rappelé que l’intervention conjointe d’un agent
spécialisé de laboratoire et d’un agent spécialisé de bureau d’études est très souhaitable
dans la plupart des cas, le maître d’œuvre de la réparation devant toujours y être associé.

1-5 Programme d’auscultation


L’auscultation d’un ouvrage d’art doit faire l’objet d’un programme qui en fixe les objectifs
généraux, et qui précise la nature des investigations à effectuer. Le programme d’auscultation est
généralement établi par le laboratoire ou la société en charge de l’auscultation, puis proposé au
gestionnaire de l’ouvrage qui le valide, parfois après consultation de spécialistes ou du bureau
d’études.
Les méthodes d’auscultation sont parfois fort coûteuses, et l’une des difficultés de l’éta-
blissement d’un bon programme d’auscultation est de procéder à toutes les investigations né-
cessaires à la détermination des causes des désordres et de leurs mécanismes, ainsi qu’à l’éta-
blissement du projet de réparation, tout en évitant les essais et recherches inutiles ou qui ne
permettraient pas de répondre aux questions que l’on se pose.
L’établissement du programme doit donc être précédé d’une phase de réflexion, et le pro-
gramme peut être revu en cours d’exécution, si nécessaire, en fonction des premiers résultats
obtenus et de l’interprétation qui peut en être faite.

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

1-6 Classement des méthodes d’auscultation


Les méthodes d’auscultation sont classées en trois grandes catégories détaillées dans l’an-
nexe 1 :

i Méthodes d’auscultation sur prélèvements (série A) ;

ii Méthodes d’auscultation du matériau en place (série B) ;

iii Méthodes d’auscultation de la structure (série C) ;

3.2 Diagnostic des ouvrages d’art

2-1 Introduction

F IGURE 3.2 – Schéma générale de la gestion des ouvrage d’art, IMGC : Ingénierie de mainte-
nance du génie civil.

La durabilité d’un ouvrage d’art dépend de nombreux paramètres dont la qualité de sa


conception, des matériaux utilisés, de sa réalisation ainsi que des diverses conditions d’usage,
d’exploitation et de maintenance. Les ouvrages en béton peuvent nécessiter des opérations de
réparation ou de renforcement pour augmenter leur durée de service ou offrir de nouvelles
fonctionnalités. De nombreuses solutions techniques sont disponibles et maîtrisées, elles ont

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

fait la preuve de leur efficacité et répondent à l’ensemble des problèmes potentiels rencontrés
sur les matériaux ou sur les structures. Il convient de choisir la solution technique adaptée à la
pathologie à traiter, après un diagnostic complet et précis des désordres, de leurs causes et de
leurs évolutions.
Le processus de gestion du parc d’OA et expliqué dans la figure 3.2. En effet, la mainte-
nance et l’entretien des ouvrages d’art commence par la mise en œuvre d’un programme de
surveillance et de suivi des ouvrages d’art afin de détecter les éventuelles défaillances. Ensuite,
le diagnostic de ces désordres ainsi constatés pour déterminer leurs origines et de dresser l’état
de santé de l’OA. Enfin décider sur les actions de réparation ou de renforcement à prendre afin
de rétablir ou améliorer le niveau de service.
Durant ce chapitre, nous allons voir dans un premier temps la démarche de diagnostic des
ouvrages d’art et dans un deuxième temps leurs techniques de renforcement.

2-2 Méthodologie de diagnostic des OA


Le diagnostic des ouvrages d’art est l’ensemble des investigations nécessaires pour définir
l’origine et l’étendue des désordres constatés. Il est indispensable pour évaluer la gravité des
désordres constatés, permettre la prise de décision et enfin pour le choix d’une solution de
réparation ou de renforcement durable.
Le diagnostic des ouvrages d’art commence par leur surveillance qui permet au gestionnaire
de déceler toute anomalie affectant son patrimoine à travers un programme de surveillance bien
défini :

• Visites et inspections visuelle diverses ;


• Suivi géométrique (topométrie), et suivi par instrumentation ;
• Suivi du vieillissement des matériaux (éventuellement leurs dégradations) ;

Le diagnostic commence après les anomalies qui peuvent être observées lors de la sur-
veillance afin de déterminer leurs causes et leur évolution et enfin éclairer la décision d’inter-
vention : ne rien faire, réparer ou bien renforcer l’ouvrage d’art.
La démarche du diagnostic :

1 Pré-diagnostic : Visite de l’ouvrage et analyse des archives et des résultats des rapports
de surveillance.
2 Programme d’évaluation approfondie de la structure : Le programme d’évaluation ap-
profondie de la structure se compose de : inspections détaillées de l’ouvrage, auscultation
et calcul qui visent trois objectifs :
• Evaluation de l’état des matériaux : annexe 1 ;
• Analyse du fonctionnement de la structure : annexe 1 ;
• Evaluation de la capacité portante de la structure : consiste à calculer les moments
résistants et les comparer aux moments sollicitant.
Les résultats de l’évaluation approfondie sont assujettis à une analyse détaillée qui per-
mettra au gestionnaire d’établir un diagnostic-pronostic qui sera le fondement de sa déci-
sion d’intervention.

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2-3 Évaluation des ouvrages d’art existants

2 - 3.1 Introduction

Pour aborder un travail de réparation ou de renforcement d’un pont, il est nécessaire d’éva-
luer son état physique et mécanique. Les objectifs de l’évaluation par calcul et reconnaissance
des structures est principalement apprécier la capacité portante réelle. Comment peut-on donc
évaluer la capacité portante d’un pont ? Pour ce faire nous allons définir les étapes de l’évalua-
tion structurale d’un ouvrage d’art.

2 - 3.2 Étapes d’évaluation

L’évaluation d’un ouvrage d’art se fait en deux phases : Diagnostic préliminaire et le recal-
cul de la structure.

2 - 3.2.1 Diagnostic préliminaire


Le diagnostic préliminaire se fait à la base de l’étape précédente qu’est le diagnostic à travers
les résultats des investigations réalisées (essais au laboratoire, actualisation du relevé géomé-
trique de la structure et l’état des matériaux constitutifs). En plus, nous examinons le dossier des
archives du pont pour fournir des constations sur l’état de l’ouvrage notamment le ferraillage
et le coffrage si l’on a. Dans le cas contraire, nous recommandons la méthode indirecte qui est
l’essai de chargement. En se basant sur la synthèse du diagnostic de l’OA nous pouvant ainsi
commencer l’étape suivante qui est le recalcul de la structure.

2 - 3.2.2 Recalcul
Cette étape de recalcul est primordiale pour l’évaluation de la fiabilité structurale du pont. En
effet, dans le calcul aux états limites, la fiabilité associée aux états limites ultimes est évaluée
en tenant compte de la variabilité des sollicitations (S) et de la résistance (R). La variabilité
de la résistance résulte des hypothèses simplificatrices admises dans les calculs et du carac-
tère aléatoire des paramètres dont dépend la résistance, soit la variabilité des caractéristiques
mécaniques des matériaux, des dimensions et de la qualité de la construction des pièces. La
variabilité des sollicitations dues aux charges routières résulte du fait qu’elles sont incertaines
et variables dans le temps. De plus, les incertitudes et les hypothèses associées au modèle ma-
thématique représentant le comportement de la structure ont une incidence sur les calculs des
efforts induits par les charges. La démarche de l’évaluation structurale revient à vérifier si la
résistance de la structure est supérieure aux efforts induits par les charges tout en ayant une
marge de sécurité suffisante. Ce faisant, on garantit un niveau minimal de sécurité, de manière
à préserver la fonctionnalité de chacun des éléments d’une structure. La figure 3.3 montre les
différents paramètres à prendre en compte pour l’évaluation de la fiabilité d’une structure. Le
recalcul a deux objectifs principaux :

– Estimation aussi précise que possible de l’état de la contrainte probable de la structure,


compte tenu, dans le cas échéant, des désordres constatés ;

– Evaluation des marges de sécurité vis-à-vis du dépassement de certains états limites irré-
versibles ou de rupture.

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F IGURE 3.3 – Principe de l’évaluation structurale d’un pont existant.

2 - 3.3 Capacité portante

L’évaluation de la capacité portante des ponts est une mission primordiale à l’intérieur d’un
programme de conservation ou d’amélioration du parc des ouvrages d’art. En effet, l’évaluation
de la capacité portante permet de limiter les charges de circulation à un niveau acceptable pour
assurer la sécurité des usagers ainsi que la pérennité de la structure et elle permet enfin de
décéder sur les travaux de renforcement ou de réparation pour maintenir le niveau de service ou
bien l’améliorer.
On évalue la capacité portante du pont dans les situations suivantes :

– Défauts de matériaux constitutifs du pont ou de son comportement pouvant affecter sa


capacité portante ;

– La charge légale permise est majorée ou un véhicule hors normes par sa charge fait une
demande de permis spécial de circulation ;

– Le pont fait l’objet de changement de sa vocation ;

– Limitation (restrictions) de la charge de circulation ;

L’appréciation de la capacité portante d’un pont dépond intimement de ses spécificités :

– Possibilité d’auscultation : Elle va permettre de préciser certaines données d’entrée pour


le recalcul ;

– Construction partiellement inconnue : dossier de construction incomplet et investigations


limitées ;

– Endommagement de la structure : Avec ou sans incidence sur la capacité portante ;

– Structure bénéficiant de réserves de sécurité liées :

û A sa typologie : possibilité de redistribution des charges ;


û Aux choix du concepteur : souplesse sur les quantités de ferraillage réellement mise
en œuvre ;

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

û Au règlement de calcul : réserves à rechercher dans les coefficients partiels de sécu-


rité.

La difficulté de l’évaluation est le fait qu’il n’existe pas de cadre réglementaire spécifique pour
la réévaluation des structures de génie civil existantes. En pratique, on est amené à faire des
adaptations des codes de calcul existants. Il existe donc de multiples façons de réévaluer par
calcul la capacité portante d’une structure existante dont le niveau de précision est très variable.
En résumé, nous retenons pour l’évaluation de la capacité portante de cas de figures : le
premier cas est quand le dossier des archives de l’ouvrage d’art permet d’avoir des données
précises sur le coffrage et les plans de ferraillage des éléments du pont nous allons évaluer les
moments et les efforts tranchants résistants pour évaluer la capacité portante. Le deuxième cas
est lorsqu’on ne dispose pas de données d’entrée nous allons estimer la capacité portante de
façon indirecte en effectuant des essais de chargement.

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CHAPITRE 4

TECHNIQUES DE RENFORCEMENT
DES PONTS

Les méthodes retenues permettent, soit de restaurer l’intégrité du matériau détérioré (béton
ou armatures ou, le cas échéant, les deux) et il s’agit alors de réparation, soit d’augmenter le
niveau de service de l’ouvrage par mise en œuvre d’un complément de matière, il s’agit dans ce
cas de renforcement.
Les techniques de réparation ou de renforcement de la structure d’un pont en béton armé
peuvent être scindées en deux familles :

– Ajout de matière ;

– Ajout de force.

Il existe un processus à suivre pour réaliser une opération de renforcement ou de réparation


efficace. Ce processus passe par six étapes ; développées dans le guide technique de 1996 édité
par LCPC et également dans la norme européenne NF EN 1504-9 :

• La détection de la dégradation ;

• L’auscultation, le diagnostic et le pronostic ;

• L’établissement du projet de réparation ;

• La mise en sécurité de l’OA ;

• La mise en œuvre des produits de réparation ;

• Le contrôle et vérification des résultats ;

• La surveillance.

53
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

4.1 Ajout de matière


Les techniques d’ajout de matière sont utilisées pour les renforcements structuraux. Elles
consistent à augmenter la section résistante d’une structure par ajout de béton ou d’acier, voire,
plus simplement à reconstituer la section résistante endommagée. Mais pour qu’il y ait renfor-
cement, il faut que la partie ajoutée puisse être mise en charge.
Dans les cas courants, la matière ajoutée ne participe qu’à la reprise des effets des charges
d’exploitation (parfois des poids des équipements lorsqu’ils sont remplacés).
Pour que la matière ajoutée participe pleinement à la reprise des charges permanentes et
d’exploitation, il faut recourir à des méthodes lourdes comme la mise sur cintre de l’ouvrage
pendant les travaux de renforcement, l’introduction de déformations par vérinage, l’ajout d’une
précontrainte additionnelle, etc.
Les trois techniques classiques d’ajout de matière sont l’ajout d’armatures passives, l’ajout
de béton et les tôles collées (parfois collées et boulonnées).

1-1 Ajout d’armatures passives

(b)
(a)

F IGURE 4.1 – (a) Principe de renforcement de poutres par armatures passives additionnelles.(b)
Principe des armatures de renforcement scellé dans des encoches.

Les désordres ou dégradations affectant une structure peuvent mettre en jeu sa capacité por-
tante et dans ce cas le remplacement ou l’ajour de certaines armatures est envisageable quand
les désordres ont conduit à :

– Une chute des caractéristiques mécaniques des armatures ;

– La rupture des armatures (exemple de choc. . . ) ;

– La réduction de leur section (exemple du stade avancée de corrosion. . . ).

Les armatures de renforcement doivent être dimensionnées pour résister aux sollicitations
qui leur seront appliquées et satisfaire aux règles de l’art. De même pour le béton mise en

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E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

place. Le scellement des armatures se réalisent dans des forages (encoches, etc.) avec un pro-
duit de scellement satisfaisant aux exigences normatifs à savoir la résistance à l’arrachement. . .
exemple du béton C45/55.
Cette technique consiste, après repiquage du béton existant (et éventuellement élimination
du béton dégradé), à disposer des aciers passifs et à les solidariser à la structure par du béton
projeté ou du béton (voire du mortier) coulé en place. Ces aciers sont reliés à la structure à l’aide
d’aciers de coutures dimensionnés par application de « la règle des coutures » en assimilant
l’interface entre le niveau béton et la structure à une reprise de bétonnage. Voir figure 4.2
Il est également possible de renforcer le ferraillage d’une structure par la mise en place
d’armatures passives supplémentaires disposées dans des encoches creusées à la surface du
béton. Cette technique convient en particulier, pour le renforcement des dalles. Voir figure 4.1b.

F IGURE 4.2 – Armatures passives additionnelles pour le renforcement d’une poutre.

Pour que l’acier et le béton additionnelle puissent participer à la reprise des sollicitations
auxquelles est soumise la structure (charges permanentes, d’exploitation et autres), il faut que
les éléments renforcés soient mise en charge. Cela se fait à travers la mise sur cintre partielle
et totale de la structure à renforcer avant les travaux ou bien de lui appliquer des forces. On
explique ce principe de mise en charge sur l’exemple d’une pile de pont ayant subi une action
de renforcement par armatures passives. Voir figure 4.4.

F IGURE 4.3 – Principe de mise en charge d’une pile de pont renforcée par le vérinage provisoire
du tablier.

Le bétonnage des parties additionnelles se réalise par plusieurs méthodes : par injection,
par des cheminées de bétonnage ou par projection du béton.

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(a)

(b)

F IGURE 4.4 – (a) Bétonnage par des cheminées. (b) Bétonnage par injection.

1-2 Ajout de béton

1 - 2.1 Renforcement local

Un tel renforcement est nécessaire, par exemple, dans le cas d’un tablier de pont en bé-
ton armé à poutres multiples heurté par un camion hors gabarit. La réparation comporte les
opérations suivantes :

• Mise sur cintre (si nécessaire) ;

• Purge du béton désorganisé ;

• Scellement d’armatures de couture ;

• Réfection du ferraillage ;

• Mise en place d’un béton soit par projection, soit par coulage en place (à l’intérieur d’un
coffrage, parfois confectionné dans des conditions acrobatiques). Figure 4.4.

A noter qu’il faut prévoir une injection de résine dans la zone de contact, entre le béton de la
structure et le béton rapporté, afin de remplir les vides éventuels et atténuer les effets du retrait.

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En outre, il est conseillé disposer un revêtement de protection sur la zone réparée afin de ponter
les fissures de retrait susceptibles de se développer.

1 - 2.2 Renforcement général

Un renforcement général est nécessaire par exemple lorsqu’il s’agit d’élargir la dalle de
couverture d’un pont ou d’en augmenter l’épaisseur.
La liaison entre le béton ancien et le béton coulé peut être améliorée par collage (résines
époxydiques), ce qui permet de réduire le nombre des connecteurs de couture, il est alors pos-
sible de considérer que, vis-à-vis des charges locales, la dalle a été coulée sans reprise sur toute
son épaisseur. Cependant, il faut assurer la reprise des effets du retrait au moyen de connecteurs
périphériques (le long des quatre côtés de la dalle), comme pour les ponts en ossatures mixte
acier-béton. Il faut également équilibrer les efforts de cisaillement dus à la flexion générale à
l’interface, entre les deux bétons. Voir figure 4.5.

F IGURE 4.5 – Renforcement de dalles par ajout de béton contrecollé.

Les déformations gênées dues au retrait du béton entraînent des redistributions d’efforts
(effets isostatiques : figure 4.6a et hyperstatiques : figure 4.6b) dont il convient de tenir compte
lors des vérifications vis-à-vis des états-limites de service. Par contre, vis-à-vis des états-limites
ultimes de résistance, il est possible d’admettre qu’il y a eu adaptation.

(a) (b)

F IGURE 4.6 – (a) Retrait différentiel, effet isostatique. (b) Retrait différentiel, effet hypersta-
tique.

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Il est à noter que l’ajout de béton (par exemple pour épaissir une dalle de couverture) aug-
mente le bras de levier des armatures de la dalle, des poutres et des entretoises éventuelles, et
accroît le moment résistant des différentes sections. Cette technique est donc utilisable égale-
ment pour renforcer une structure lorsque la section des armatures est légèrement insuffisante,
bien que cet ajout de béton apporte un supplément de poids propre (l’emploi de béton léger peut
être envisagé).

1-3 Tôles collées


La technique des tôles collées est une méthode à première vue très intéressante pour le
renforcement des poutres et du hourdis d’autant qu’elle présente un encombrement minimum.
Cependant, un minimum de conditions qui doivent être réunies pour pouvoir envisager l’utili-
sation des tôles collées :

â La résistance à l’arrachement du béton de la structure doit être suffisante (de l’ordre de


2,5 Mpa) pour permettre d’équilibrer les cisaillements à l’interface entre le béton et la
colle ;

â L’état de surface du béton ne doit pas présenter de décrochements ni d’ondulations de


rayon faible ;

â L’épaisseur des tôles unitaires est limitée à 5mm au-delà le boulonnage s’impose ;

â Les tôles collées ne doivent pas être soumises à des risques de chocs qui provoquent à
coup sûr leur décollement.

La mise en place des tôles collées est à réaliser comme suit :

â La surface du béton doit être meulée pour supprimer les aspérités, les décrochements . . . ,
puis sablée pour enlever les salissures et améliorer l’adhérence ;

â Les trous, nids de cailloux doivent être rebouchés à l’aide de mortiers hydrauliques mo-
difiés par des polymères ;

â Les tôles sont à décaper par sablage en usine (degré SA3) puis à recouvrir d’un primaire
(vernis) évitant leur corrosion ;

â Après déglaçage à la toile émeri du primaire et dégraissage des tôles, la surface des tôles
et également celle du béton sont recouvertes d’une couche de colle (1 kg/m2 ). C’est la
technique du double encollage ;

â Les tôles doivent être serrées fortement (pression de l’ordre de 0 ,05 N/mm2 ) contre la
surface du béton pour faire fluer la colle. La pression doit être maintenue pendant environ
24h de façon que la colle soit polymérisée (dureté Shore >=80) ;

â Enfin, la surface extérieure des tôles doit être protégée contre la corrosion.

L’expérience a montré que les tôles collées résistaient mal aux chocs (bâches flottantes de
camions, véhicules hors gabarit, etc.) ; Par conséquent une autre méthode intéressante à vue le
jour et qui présentent plus d’avantages et moins d’inconvénients par rapport aux tôles collées,
c’est le renforcement par les matériaux composites qui sera l’objet du paragraphe suivant.

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1-4 Matériaux composites

1 - 4.1 Introduction

Toute matière première comportant des charges peut être appelée au sens général com-
posite. Le béton constitué de granulats et de pâte de ciment et le béton armé sont considérés
comme des matériaux composites en génie civil. Dans le premier cas, il s’agit d’un matériau
composite constitué de deux éléments complémentaires non miscibles. Dans le second cas, il
s’agit d’un composite constitué d’un liant, appelé matrice, le béton, et d’un renfort de fibres
longues, les barres d’acier. La partie fibre « les barres d’acier » donne les propriétés mécaniques
en traction, le liant appelé matrice dans les composites, dans ce cas le béton, est un élément né-
cessaire pour la mise en forme et la transmission des propriétés mécaniques en compression. La
matrice intervient en outre comme protecteur des fibres. Par exemple, le pH du béton protège
les barres d’acier vis-à-vis de l’oxydation et/ou de la corrosion.
Les matériaux composites peuvent être alors définis comme assemblage de deux ou plu-
sieurs matériaux dont la combinaison aboutit à la naissance d’un nouveau matériau dont l’en-
semble des performances est supérieur à celui des composants pris séparément. Leurs princi-
paux avantages en comparaison avec les matériaux de construction traditionnels sont : leur haute
résistance mécanique et chimique, grande rigidité, liberté de forme, légèreté, ils permettent
d’augmenter la durée de vie de certains équipements grâce à leurs propriétés, Ils offrent une
meilleure isolation thermique. Ils enrichissent aussi les possibilités de conception en permettant
d’alléger les structures et de réaliser des formes complexes aptes à remplir plusieurs fonctions.
Dans un sens plus restrictif, un matériau composite utilisé dans le renforcement des struc-
tures est par définition, toute matière première comportant un renfort et une matrice (voir figures
4.7 et 4.8), qui doivent être compatibles entre eux et se solidariser, le renfort assure la résistance
et la rigidité du matériau, la matrice maintient les éléments de renfort dans leurs dispositions,
assure le transfert des charges au renfort et donne au matériau sa forme désirée. Ils existent trois
types de produits : Lames, profilés et tissus (Voir figure 4.9).

F IGURE 4.7 – Constituants d’un matériau composite.

Les caractéristiques mécaniques du matériau composite dépendent :

– Des fibres constituant le matériau de renfort ;


– De la matrice ;

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– Du taux d’imprégnation.

F IGURE 4.8 – Principaux matériaux de renfort.

F IGURE 4.9 – Formes de matériaux composites destinés au renforcement ou réparation des


structures.

La diversification de composites s’explique par les avantages et les particularités de chaque


type, en effet :

TFC : s’adapte aux défauts de planéité des supports ;

LFC : rigide et mobilise plus vite les efforts ;

JFC : rigide et se pose en engravure ou en forage ;

TFK : résistant aux chocs et protège les bétons en endommagements.

1 - 4.2 Fibre de carbone

1 - 4.2.1 Introduction
La fibre de carbone se compose de fibres extrêmement fines, d’environ 5 à 10 micromètres de
diamètre, et est composée principalement d’atomes de carbone. Ceux-ci sont agglomérés dans
des cristaux microscopiques qui sont alignés plus ou moins parallèlement à l’axe long de la
fibre.

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Les fibres de carbone bénéficient de caractéristiques sans équivalent et de propriétés physiques


très étendues :

• Grande résistance et haut module d’élasticité en traction longitudinale ;

• Grande résistance à la fatigue et à la déformation ;

• Faible masse volumique ;

• Grande résistance à l’usure ;

• Absorption des vibrations ;

• Grande stabilité dimensionnelle ;

• Grande stabilité thermique (les fibres de carbone sont pratiquement incombustibles) ;

• Bonnes conductivités thermique et électrique ;

• Grande résistance à la corrosion vis-à-vis des acides, des bases, des sels et des produits
organiques ;

• Transparence aux rayons X.

1 - 4.2.2 Intérêt de l’utilisation des fibres de carbone


L’intérêt des utilisations de la fibre de carbone dans le génie civil se trouve essentiellement
dans :

â Sa faible densité ;

â Ses propriétés mécaniques longitudinales ;

â L’absence de corrosion ;

â Sa très bonne tenue à la fatigue ;

â Sa facilité de manipulation.

Les principaux inconvénients sont en contrepartie :

â Une anisotropie très marquée ;

â Un comportement à la rupture de type fragile des composites ;

Un prix de matière élevé comparé à celui de l’acier.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 61 2016/2017


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1 - 4.2.3 Produits
Les fibres de carbone s’utilisent essentiellement sous forme de matériaux composites. Il reste
évident que des résines adéquates doivent être utilisées pour optimiser l’emploi des fibres de
carbone. Plusieurs procédés de renforcements sont apparus au cours de ces dix dernières an-
nées. Les principaux utilisent directement les fibres de carbone sous forme de fil continu et
d’autres font appel à un semi-produit plus ou moins sophistiqué, tel que : les tissus secs, les
tissus pré-imprégnés ou des produits pultrudés.
a. Fibres sèches :
La fibre de carbone est produite sous forme de fibres continues de très grande longueur. Elle est
déposée et enroulée régulièrement autour d’un mandrin. Le poids des bobines dépend du type
de fibre.
Pour renforcer directement une structure à partir d’une bobine de fibre de carbone, il est néces-
saire de pouvoir tourner autour. Ce procédé de renforcement est donc naturellement limité aux
colonnes ou aux pylônes. Les bobines sont placées sur un dévidoir qui peut se mettre en mou-
vement dans deux directions (rotation autour de la structure à différentes hauteurs). Lorsque
l’ensemble se met en mouvement, les mèches de carbone sont extraites des bobines et elles
sont déposées automatiquement par enroulement autour du support à renforcer, préalablement
enduit d’une résine. Après le dépôt des fibres de carbone, une couche de fermeture de résine
assure la cohésion de l’ensemble. Ce procédé, facilement automatisé, est principalement utilisé
dans le cas des renforcements par frettage de piles ou de colonnes (retrofitting) de ponts ou de
bâtiments. Son principal avantage est l’automatisation complète du système de pose. Il est sur-
tout utilisé dans le cas des renforcements de grandes surfaces ou de surfaces répétitives (multi
colonnes d’un très grand pont, par exemple). Son principal inconvénient est le fait qu’une pose
manuelle est nécessaire pour renforcer les extrémités hautes et basses des piles et des colonnes
et que cette méthode demande en outre du temps et des manipulations importantes pour installer
le matériel à dévider les bobines autour des piles ou des colonnes. Voir figure 4.10.

F IGURE 4.10 – Renforcement par fibres sèches.

b. Tissus secs :
Les fibres de carbone permettent, comme beaucoup de fibres longues, de fabriquer des tissus de
toutes formes et de toutes tailles, de même que des mats.
Le renforcement de structures à partir d’un tissu sec tissé uni ou multidirectionnel se fait directe-
ment par la pose de ce dernier sur une couche de résine qui recouvre l’élément à renforcer et qui
sert de liant. Après marouflage, une couche de résine de fermeture permet de parfaire l’impré-
gnation. Les pressions nécessaires appliquées pour cette méthode de renforcement sont faibles.

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Par rapport à d’autres méthodes de renforcement, son principal avantage est une manipulation
très facile sur chantier avec une absence totale de matériel lourd à déplacer. Comparativement
aux produits de renforcements rigides, les avantages de la technique de renforcement à base de
tissus secs sont nombreux :

• Suivi parfait de la forme du support ;

• Maîtrise de l’épaisseur du film de résine.

F IGURE 4.11 – Renforcement par stratification directe de tissus secs.

c. Tissus pré-imprégnés :
Les tissus pré-imprégnés sont obtenus en usine, à partir de tissus secs (cas des tissus multidi-
rectionnels) ou à partir de fils de carbone joints sous forme de nappe (cas des tissus unidirec-
tionnels), sur lesquels est déposé un excès de résine. L’excès de résine est éliminé par passage
entre des rouleaux chauffés ou non. Le produit avant utilisation doit être conservé à froid, gé-
néralement –18°C, pour éviter la polymérisation de la résine. Les tissus doivent être ramenés à
la température ambiante pour être utilisables.
À température ambiante, la souplesse du tissu pré-imprégné permet la pose de renforcements
sur pratiquement n’importe quel type de surface. Ces renforcements sont posés et leur matrice
immédiatement polymérisée sur les surfaces à renforcer. Le principal problème d’un tel renfort
réside dans la phase de remontée à la température ambiante et dans les difficultés matérielles
pour assurer de bonnes conditions de polymérisation sur chantier. Les premières résines utili-
sées nécessitaient un matériel important, car la polymérisation était obtenue sous vide ou sous
pression à des températures supérieures à 100°C. Par contre, le principal avantage de cette mé-
thode était la quasi absence de bulles dans le renfort en composite après polymérisation.

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Cette technique de renforcement a surtout été développée au Japon, dès la fin des années 1980.
Depuis, les fabricants de tissus pré-imprégnés et les formulateurs de résines ont accompli des
progrès considérables. La température de polymérisation des résines est voisine de la tempé-
rature ambiante, ce qui a permis un gain d’exploitation très important. Cependant, l’utilisation
d’un pré-imprégné nécessite toujours une phase de conservation à très basse température et une
phase de remontée en température avant la pose, qui sont difficiles à gérer sur des chantiers de
travaux publics.
d. Produits pultrudés :
Ces produits sont obtenus à partir de mèches de fibres continues qui sont enduites par passage
en continu dans un bain de résine. Ces résines peuvent être de type époxyde, polyester, vinyles-
ter ou phénolique.
L’ensemble des mèches pré-imprégnées passe ensuite dans une filière où l’excès de résine est
éliminé, puis dans un four de polymérisation. Les produits finis se présentent sous forme de
bandes ou de joncs, plus ou moins rigides suivant les épaisseurs et les diamètres. La section des
bandes les plus courantes est 100 x1 mm, leur longueur, suivant la demande, varie de quelques
centimètres à plusieurs centaines de mètres. D’autres types de profilés, y compris des tubes,
peuvent être aussi fabriqués par le même procédé. Ces produits sont utilisés depuis très long-
temps dans les articles de sport ; flèches d’arcs, bâtons de ski, etc. Les joncs et les tubes, les plus
fabriqués par pultrusion, ont généralement des diamètres compris entre 0,5 et 15mm.
Ce procédé a l’avantage d’être continu, automatisé, rapide et donc de réduire le coût du compo-
site. Il permet aussi de maîtriser les taux de fibres et de résine, et d’obtenir des formes profilées
recherchées pratiquement de toutes les longueurs désirées.

1-5 Profilés métalliques


On augmente la section résistante d’éléments en béton armé dégradé ou non, en leur asso-
ciant des profilés métalliques. Les matériaux et sections utilisés sont standards.
On réalise ainsi une structure mixte acier-béton, dont il faut assurer le travail homogène par
des liaisons entre les deux matériaux.
La qualité de la solution dépend essentiellement de la qualité des liaisons entre béton armé
et renfort métallique. L’intérêt de cette solution est la rapidité de réalisation sur chantier : les
pièces métalliques sont préfabriquées à mesure en atelier et leur montage à l’aide de chevilles ou
tiges ancrées est aisé. Autre avantage, la légèreté des éléments à transporter et à monter, car il est
toujours possible de décomposer la solution choisie en tronçons qui sont réassemblés sur site.
Dernier avantage : le caractère sec de l’intervention par opposition des bétonnages importants
sur place, qui comportent des problèmes d’écoulement d’eau ou de béton frais.
L’inconvénient majeur de cette solution tient à la précision qui est requise lors du mesurage
de la structure existante, si on veut que les éléments fournis se positionnent correctement au
montage. Il est prudent de réserver des possibilités d’ajustement au montage plus importantes
qu’en construction métallique nouvelle. Il convient également de positionner correctement les
forages dans le béton en présentant les pièces métalliques perforées en position finale (ou l’in-
verse).

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4.2 Ajout de force :Précontrainte additionnelle

2-1 Introduction
Une insuffisance de résistance vis-à-vis de la flexion ou de l’effort tranchant d’une structure
en béton armé peut être compensée par une précontrainte additionnelle. Ainsi, les sections, sou-
mises au départ à une sollicitation de flexion simple, sont amenées à supporter une sollicitation
de flexion composée.
Contrairement aux techniques présentées ci-dessus et qui consiste en l’ajout de matière
(béton ou acier), la précontrainte additionnelle consiste en un ajout de force dans des ouvrages
existants en vue soit de leur redonner leur état de service initial, soit de leur donner un nou-
vel état de service. Elle permet, en effet, d’appliquer des efforts d’une intensité connue, en
des points et suivant des directions bien définies, capables de s’opposer aux efforts générateurs
des désordres. Elle est réalisée le plus souvent par la mise en œuvre d’armatures de précon-
trainte (câble ou barres). La précontrainte additionnelle peut être employée pour traiter une
grande variété d’ouvrage (ponts, barrages, réservoirs, bâtiment). Cette méthode est particulière-
ment adaptée au renforcement en flexion et vis-à-vis de l’effort tranchant par l’emploi d’étriers
actifs. En revanche, la mise en œuvre de tout ce qui concerne la protection définitive des arma-
tures nécessite un niveau particulier de qualité. De plus, le recours à des unités de plus en plus
puissantes pour en limiter le nombre implique une étude particulièrement soignée des zones
d’ancrage, très fortement sollicitées.

2-2 Détails de mise en œuvre

2 - 2.1 Conception d’un câblage additionnelle

2 - 2.1.1 Aspects de la conception


La conception d’un câblage additionnel doit être étudiée en prenant en compte les trois as-
pects suivants : Injection des fissures, modification du schéma statique de la structure, inspection
et démontabilité de la précontrainte.
Injection des fissures :
Les fissures présentes dans les ouvrages d’art à réparer ou à renforcer impliquent un fonc-
tionnement de ces derniers dans un domaine non linéaire et la représentation numérique de ce
fonctionnement est très compliquée, par conséquent il est très difficile d’évaluer les effets d’une
précontrainte additionnelle sur ces ouvrages tel qu’un tablier de pont fissuré par exemple. Il
convient donc, dans tous les cas d’injecter préalablement les fissures pour amoindrir les effets
de la non-linéarité et reconstituer, dans la mesure du possible un solide élastique et homogène
auquel peuvent s’appliquer les lois de la RDM.
Modification du schéma statique de l’ouvrage :
Dans le cas d’un pont à travées indépendantes nécessitant un renforcement, il peut être intéres-
sant de le rendre continu en supprimant les joints de dilatation (continuité géométrique), et en
appliquant une précontrainte additionnel sur toute sa longueur (continuité mécanique).
La méthode de renforcement suit les étapes suivantes :

• Soulèvement des points d’appui pour mettre en place de nouveaux appuis en élastomère,
d’épaisseur croissante du milieu de l’ouvrage vers les extrémités, ce qui assure une libre
dilatation de l’ouvrage après mise en continuité ;

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• Suppression des joints de dilatations par coulage d’une poutre transversale en béton dans
les joints entre travées ;

• Mise en place d’une précontrainte polygonale, filante d’une extrémité de l’ouvrage à


l’autre.

Cette mise en continuité du tablier permet de réduire le moment fléchissant en travée dû aux
charges d’exploitation et de réduire l’effort tranchant sur appui grâce à tracé approprié. A noter
que ce type de renforcement s’accommode facilement d’un maintien de la circulation, puisque
les travaux sont effectués essentiellement sous l’ouvrage.
Démontabilité de la précontrainte :
La précontrainte doit être démontable pour être facilement remplacée en cas de défaillance, et
elle peut être réglable si l’on souhaite contrôler dans le temps l’effort de précontrainte appliqué
et optimiser l’efficacité de la réparation.

F IGURE 4.12 – Tracé des armatures de précontrainte additionnelle.

2 - 2.1.2 Tracé des armatures de précontrainte additionnelle


Les tracés des armatures de précontrainte additionnelle peuvent être :

• Rectilignes (Voir figure 4.12) ;

• Polygonaux.

Un câblage rectiligne est facile à mettre en œuvre et les pertes d’effort par frottement sont
localisées au voisinage des zones d’ancrages (donc très faibles), il améliore peu la résistance au
cisaillement.
Le tracé polygonal consiste à dévier les câbles de façon à optimiser l’effet de la précontrainte
tant sur le plan de la résistance en flexion que sur celui de la résistance à l’effort tranchant. Les
pertes par frottement sont un peu plus fortes que dans la cas d’un tracé rectiligne, tout en restant
modérées, et la mise en œuvre est plus compliquée car elle exige la confection de déviateurs,
mais c’est la conception la plus courante car la plus efficace.

2 - 2.1.3 Dispositifs d’ancrage et de déviation des armatures de précontrainte


Chaque fois que cela est possible l’effort est appliqué sur des éléments de la structure exis-
tante, par exemple sur les entretoises d’extrémités ou les entretoises intermédiaires.
Lorsque ces éléments ne peuvent supporter directement les efforts appliqués, les unités de pré-
contrainte s’appuient sur des pièces rajoutées et solidarisées à la structure. Les dispositifs les
plus courants sa rattachent aux types suivants :
Appui sur les entretoises existantes :
Lorsque l’entretoise présente une résistance suffisante et qu’elle est notamment bien cousue aux

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âmes et aux hourdis, les armatures sont ancrées dans des blocs de béton fretté ou pièces mé-
talliques reposant sur les entretoises par l’intermédiaire d’un mortier de pose figure 4.13. Dans
le cas d’insuffisance de couture, des renforcements doivent être envisagés par exemple par pré-
contrainte verticale complémentaire. Figure 4.14

F IGURE 4.13 – Bossage d’ancrage sur entretoise existante.

F IGURE 4.14 – Renforcement d’une entretoise existante par précontrainte verticale.

Massifs d’extrémité rapportés :


Ce dispositif consiste à placer une pièce massive à l’extrémité de l’ouvrage pour recevoir les an-
crages des armatures longitudinales et reporter les efforts sur les âmes et les hourdis des poutres
de l’ouvrage. Cette technique évite les efforts concentrés importants sur la structure, elle est
bien adaptée aux structures minces et peu ferraillées. Figure 4.15.
Bossages d’ancrage :

F IGURE 4.15 – Massifs d’extrémités rapportés.

Ce dispositif consiste à greffer par clouage ou serrage sur la structure existante des bossages en
béton armé préfabriqués ou coulés en place ou en métal sur lesquels sont ancrées les armatures
de précontrainte (figure 4.16). Il permet d’introduire l’effort d’ancrage tout en le répartissant.
Ce type de bossage peut engendrer des efforts locaux importants notamment dus à la diffusion

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 67 2016/2017


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de la précontrainte (figure 4.17). Le bossage doit être placé le plus près possible des goussets.

F IGURE 4.16 – Clouage du bossage sur l’âme (coupe verticale).

F IGURE 4.17 – Clouage du bossage sur l’âme (coupe horizontale).

Déviateurs :
En partie courante de l’unité, des déviateurs greffés par clouage ou serrage à la structure fixent
le tracé des armatures avec continuité de la courbure. Ils reprennent les efforts dus à la dévia-
tion.
Le serrage par barres de précontrainte doit être réalisé avec deux barres au minimum pour éviter
tout mouvement du déviateur.

F IGURE 4.18 – Déviateurs de câbles.

Dispositifs antivibratoires et supports intermédiaires :


Les unités dans leur partie du tracé extérieure à la structure doivent être bridées de place en

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 68 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

place par des systèmes qui évitent la mise ne résonance et les risques de fouettement en cas
d’incident.
Ces dispositifs jouent aussi le rôle de support intermédiaire.
La distance entre supports doit être définie par l’étude. Elle ne doit pas dépasser quinze mètres.

F IGURE 4.19 – Supports de câbles et dispositif antivibratoire.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 69 2016/2017


Deuxième partie

ÉTUDE DE CAS
Renforcement d’un pont en béton armé
par précontrainte additionnelle

70
CHAPITRE 5

Calcul réglementaire des sollicitations et


évaluation de la capacité portante du pont

5.1 Introduction
La présente étude de cas vise à concrétiser les résultats de la recherche bibliographique
sur un cas réel. Le pont en question est un ouvrage d’art ferroviaire qui ne présente pas de
désordres ou dégradations structurelles mais qui doit supporter un autre trafic d’une charge et
d’une vitesse qui ne sont pas ordinaires, l’objectif de notre travail est alors de vérifier la nécessité
d’un éventuel renforcement suite à ce changement des conditions d’exploitation. Pour ce faire,
nous allons suivre le plan ci-dessous :

i Diagnostic ;

ii Calcul réglementaire des sollicitations ;

iii Évaluation de la capacité portante ;

iv Étude de renforcement.

5.2 Présentation de l’ouvrage

F IGURE 5.1 – Vue d’ensemble de l’ouvrage d’art étudiée.

71
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Notre pont est un bipoutre en béton à trois travées isostatiques (voir figure 5.1) supportant
une voie O.N.C.F pour faire passer des convois UIC71(essieux 25 tonnes), représentant l’effet
statique de la cerculation ferroviaire normale, à une allure de 160 Km/h.
Les règles de calcul prises en compte sont :

• BPEL 91 révisées 99 ;

• BAEL 91 révisées 99 ;

• Livret 2.01 -S.N.C.F- cahier des prescriptions communes - Règles de conception et de


calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes.

Les hypothèses sur les matériaux existants sont :

• Béton de classe minimale B20, fc28 = 20M pa et de masse volumique γb = 2.5T /m3 ;

• Acier HA, dont la limite élastique est de fe = 400M pa et dont l’enrobage minimum est
de 3cm.

Les détails du pont sont définies dans les trois coupes suivantes : En plan "figure 5.2", en éléva-
tion "figure 5.3" et coupe transversale "figure 5.4".

F IGURE 5.2 – Vue en plan du tablier du pont.

F IGURE 5.3 – Vue en élévation du pont.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 72 2016/2017


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F IGURE 5.4 – Coupe transversale du tablier.

5.3 Calcul des sollicitations

3-1 Inventaire des charges

3 - 1.1 Charges permanentes

Ce sont des charges qui proviennent des équipements et matériaux ayant un rôle important
sur le plan esthétique, sécuritaire et de la durabilité de l’ouvrage. D’où l’importance de les
prendre en considération dans la phase de conception et de calcul de la structure.
Les charges permanentes sont regroupées dans le tableau 5.1 :

Charges Valeur T /ml


Chape d’étanchéité 0.3
Chemin de câble 0.25
Câbles 0.25
Rails y compris fixation 0.15
Système caténaire 1.0
Ballast "x1.3" 8.554
Longrine de rétention du ballast 0.7
Eau dans corniche bord gauche 0.259
Poids propre majoré de 2% 4.79

TABLE 5.1 – Récapitulatif des charges permanentes appliquées sur le pont.

3 - 1.2 Charges d’exploitation

les modèles de charges prises en compte sont :

2 UIC71 :
L’Union Internationale des Chemins de Fer a développé ce schéma de charge commu-
nément appelé UIC71 de telle sorte que les sollicitations calculées qui en résultent, pour
les tabliers à travée simple, couvrent celles calculées sous les convois-types de référence

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composées des matériels existants les plus agressifs et circulant chacun à leur vitesse
maximale autorisée. Il représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic
ferroviaire standard. La disposition des charges verticales est donnée dans le schéma de
la figure 5.5 qui peut être fractionné selon le cas pour produire l’effet le plus défavorable :

F IGURE 5.5 – Schéma de charges UIC71 et les valeurs caractéristiques et excentricité des
charges verticales.

2 Train à vide :
Charge linéaire uniforme, ayant une valeur de 12.5KN/m, appliquée sur toute la lon-
gueur de l’ouvrage.

Nota : Les effets dynamiques qui peuvent amplifier les sollicitations sont pris en compte au
moyen des coefficients dynamiques Φ1 et Φ2 définies ci-après.
Sous réserve que la vitesse des trains soit inférieur à 220Km/h et la flèche δ soit compris,
dans notre cas, entre 1.56 et 7.78mm ce qui est vérifié dans notre cas car la vitesse est limitée à
160Km/h et la flèche maximale est comprise dans l’intervalle précédemment défini, la figure
ci-dessous montre la valeur de la flèche sous poids propre et superstructures.

F IGURE 5.6 – Flèche sous poids propre et superstructures.

Les coefficients dynamiques sont définies comme suivant :

à Pour le convoi UIC 71 :


1.44
Φ2 = q + 0.82 ∈ ]1; 1.67[ pour un entretien de la voie soigné.
LΦ − 0.2
2.16
Φ3 = q + 0.73 ∈ [|1; 1.67|] pour un entretien de la voie courant.
LΦ − 0.2
LΦ : Longueur caractéristique en m qui est la portée mécanique dans le cas de poutres ou
dalles isostatiques.
Le CPS spécifie le coefficient à utiliser en fonction de ligne concernée. A défaut, on utilise
Φ2 . Dans notre cas on travaille avec : Φ2 = 1.25.

à Pour le train à vide : Le coefficient dynamique vaut 1.

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3 - 1.3 Autres actions

Freinage et accélération :
Les efforts de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe lon-
gitudinal de la voie. Ils sont considérés comme des charges linéaires uniformes sur la longueur
d’influence de leurs effets pour l’élément structural considéré. La direction des forces d’accélé-
ration et de freinage doit tenir compte du sens de déplacement autorisé sur chaque voie.
Les valeurs caractéristiques des forces d’accélération et de freinage doivent être prises égales
à:

• Force d’accélération :
Qacc = 33[kN/m]L[m] ≤ 1000kN ; pour UIC 71.

• Force de freinage :
Qf rei = 20[kN/m]L[m] ≤ 6000kN ; pour UIC 71.
Avec L :longueur de la partie d’ouvrage chargée.

Nota : Les valeurs caractéristiques des forces d’accélération et de freinage ne doivent pas être
majorées dynamiquement.
Vent :
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la voie. Il se
développe sur toute surface frappée normalement une pression de 1, 5kN/m2 . Sur une surface
partiellement masquée (par une poutre à treillis comportant des vides et des pleins par exemple),
le vent développe la pression qui s’exerce en avant du masque, multipliée par le rapport de la
surface des vides à la surface totale de ce masque (les surfaces sont évaluées en projection sur
un plan normal au vent).
On considère le vent avec circulation, en prenant son action sur le matériel roulant qu’on assi-
mile à un écran de 3m de hauteur dont le bord inférieur se trouve à 0, 50m au-dessus du rail et
dont la longueur est à déterminer en vue d’obtenir le maximum de la sollicitation calculée. Ici,
nous prenons une longueur correspond à la longueur de la travée 13, 6m.

La pression sans circulation est 2kN/m à applique sur le tablier du pont.


Température :
On prend en considération les fluctuations de la température ambiante sous forme d’une va-
riation de ±20°C autour de la température d’origine prise égale à 10 °C. Le gradient de tem-
pérature est pris égale à ±5°C. On considère la convention de signe suivante : ∆T > 0 si
T ° (f ibresup ) > T ° (f ibreinf ).
Nota : Les effets de température sont calculés avec le module instantané Ei .

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3 - 1.4 Combinaisons de charges

Les actions de circulation ferroviaire se composent de l’ensemble d’actions élémentaires


ainsi présentées dans l’article 1.3 du Livret 2.01, qui définit également les groupes de charges
selon le nombre de voies. Ces groupes tiennent compte de la simultanéité des diverses charges
élémentaires. Dans notre cas, on va se contenter de ne garder que les systèmes de charges
verticales. Nous avons une seule voie chargée, par conséquent les groupes de charges à prendre
en considération sont définies dans le tableau 5.2.
Gr UIC71 + SW/0 SW/2 Train à vide Freinage-Démarrage Force centrifuge Lacet
1 1 0 0 1 0.5 0
2 1 0 0 0.5 1 0
4 0 1 0 1 0.5 0
5 0 0 1 0 1 0

TABLE 5.2 – Groupes de charges.

Les combinaisons de charges pour le dimensionnement de notre ouvrage sont : la com-


binaison fondamentale de résistance à l’ELU et l’ELS rares, fréquentes et quasi-permanentes
conformément à l’article 1.7 du Livret 2.01.Les formes généraux de ces deux combinaisons
sont :

ó ELU :

P
γG Gk (γp Pk ) + γQ1 Qk1 + γQi ψ0i Qki
i>0

ó ELS :

P
Gk (Pk ) + Qki + ψ0i Qki
i>0

Les valeurs numériques des coefficients de dimensionnement γ et ψ sont définies dans des ta-
bleaux dans l’article 1.7 du Livret 2.01 suivant l’état limite de calcul et l’action considérées.
En résumé, notre tablier est soumis aux charges suivantes : GM ax , GM in , Gr : groupe de charges,
T : action de la température et W : action du vent et donc pour une voie chargée les combinai-
sons de dimensionnement deviennent :

ó ELU : 

 1.45Gr2 + 0.9Tk + 0.9W1
M ax(1.45Gr1 ; 1.35Gr4 ) + 0.9Tk


γp Pk + 1.35GM ax [1.35 ∗ 1.3 : ballast] + GM in +


 1.5Tk + 1.16Gr1
1.5W1 + Gr5

ó ELS : 

Gr2 + 0.6Tk + 0.6W1
Gr1 ouGr4 + 0.6Tk


GM ax [1.3 : ballast] + GM in +


 Tk + 0.8Gr1
W1 + Gr5

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3-2 Sollicitations

3 - 2.1 Sous charges permanentes

L’expression du moment et de l’effort tranchant dues aux charges permanentes sont :

gper x gper l
Mx per = (l − x) et Tx per = ( − x) (5.1)
n 2 n 2

D’après l’inventaire des charges, la charge due au poids propre est : gpp = 4.79T /m et celle
due aux superstructures est : gsuper = 11.46T /m.
Le tableau 5.3 résume les résultats du moment fléchissant et de l’effort tranchant sous les
charges permanentes.

Poids propre Superstructures


Section Mx en T.m Tx en T Mx en T.m Tx en T
0.00L 0 15.09 0 36.1
0.05L 9.03 13.58 21.61 32.94
0.1L 17.11 12.07 40.94 28.88
0.2L 30.42 9.05 72.78 21.66
0.3L 39.92 6.04 95.52 14.44
0.4L 45.63 3.02 109.16 7.22
0.5L 47.53 0 113.71 0

TABLE 5.3 – Moments et efforts tranchant sous charges permanentes

3 - 2.2 Sous charges d’exploitation

Les charges de circulation ferroviaire sont des charges dynamiques, et pour calculer leurs
sollicitations dans une section donnée du tablier, on utilise les lignes d’influences des différents
effets, celles qui tiennent compte du mouvement des charges.

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F IGURE 5.7 – Ligne d’influence pour une poutre isostaique.

La figure 5.7 présente les lignes d’influence du moment fléchissant et de l’effort tranchant
pour une poutre isostatique.
On considère une poutre isostatique chargée d’un ensemble de charge ponctuelles et d’une
charge uniformément répartie entre µ1 et µ2 d’intensité q. Alors le système de charges total
produit un effort et un moment fléchissant dans le section x de :
n Z µ2 n Z µ2
Pi yi0 q · y 0 (u) · du
X X
T(x) = Pi y i + q · y(u) · du et M(x) = + (5.2)
i=1 µ1 i=1 µ1

3 - 2.2.1 Model UIC 71


Le calcul manuel des sollicitations sous le chargement UIC 71 est détaillé dans l’annexe II.
Dans ce qui suit, nous présentons un exemple de calcul pour la section à mi-travée. Le cas le
plus défavorable pour le moment est de placer le convois comme illustré dans la figure 5.8.
Considérons x0 la distance de la mi-travée à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈
[0; 1.6].

F IGURE 5.8 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à mi-travée.

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D’après l’équation (5.2) le moment induit par ce convois ferroviaire dans la section de mi-
travée est :

Z 2.3+x0 Z 6.3
M0.5l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (3.10 + x0 )
0 x0 +2.4
+ µ0 (4.70 + x0 ) + µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 )]
Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :
3.1 + x0 3.1 + x0
µ0 (3.10 + x0 ) = 3.15 · ( )=
6.3 2
4.70 + x0 4.7 + x0
µ0 (4.70 + x0 ) = 3.15 · ( )=
6.3 2
x0
µ1 (x0 ) = 3.15 −
2
x0
µ1 (1.60 + x0 ) = 2.35 −
2
Z 2.3+x0
(2.3 + x0 ) (2.3 + x0 )2
µ0 (u) · du = S0 (2.3 + x0 ) = · µ0 (2.3 + x0 ) =
0 2 4
Z 6.3
(6.3 − x0 − 2.4) (3.9 − x0 )2
µ1 (u) · du = S1 (2.4 + x0 ) = · µ1 (2.4 + x0 ) =
2.4+x0 2 4
L’expression finale du moment à mi-travée devient donc :
qvk
M0.5l (x0 ) = 9.4Qvk + [(2.3 + x0 )2 + (3.9 − x0 )2 ]
4
La fonction M0.5l (x0 ) est une fonction parabolique dont le tracé est représenté dans la figure
5.9 :

F IGURE 5.9 – Tracé de la fonction du moment fléchissant à mi-travée sous UIC 71.

La valeur maximale de cette fonction est obtenue pour deux cas : x0 = 0m et x0 = 1.6m.
Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 produit dans la section de la mi-travée
est :
U IC71
M0.5lM ax = M0.5l (0) = M0.5l (1.6) = 276T.m

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Quant à l’effort tranchant, le cas le plus défavorable est de placer le convois UIC 71 comme
indiqué dans la figure 5.10.

F IGURE 5.10 – le cas le plus défavorable pour l’effort tranchant sous UIC 71 sur appui.

En effet, on a intérêt à placer les charges les plus agressives qui sont les charges ponctuelles
proche de l’appui car leurs valeurs dans la ligne d’influence sont plus grandes que si on s’éloigne
de l’appui.
Comme dans le calcul du moment, on suit les mêmes étapes et on établi que l’effort tran-
chant s’écrit :
Z 12.6
Tmax = Qvk · [µ(0) + µ(1.6) + µ(3.2) + µ(4.8)] + qvk · µ(u) · du
5.6

Alors la valeur maximale de l’effort tranchant est :


U IC71
Tmax = 96.51T

Finalement les résultats du moment établis pour les sections 0.05l, 0.1l, 0.2l, 0.3l, 0.4l et 0.5l
sont rassemblés dans le tableau 5.4.

Section Moment t.m


0.00L 0
0.05L 55.96
0.1L 103.34
0.2L 175.22
0.3L 233.81
0.4L 267.41
0.5L 276

TABLE 5.4 – Moments sous UIC 71.

3 - 2.2.2 Train à vide


Le calcul sous la charge d’un train à vide se ramène au calcul sous une charge uniformément
répartie sur toute la longueur de la travée, d’une intensité de q = 1.25T /m.

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On calcule l’effort tranchant et le moment à travers l’équation 5.2 et les résultats sont re-
présentés dans le tableau 5.5.

Train à vide
Section Mx en T.m Tx en T
0.00L 0 3.94
0.05L 2.36 3.54
0.1L 4.47 3.15
0.2L 7.94 2.36
0.3L 10.42 1.58
0.4L 11.91 0.79
0.5L 12.4 0

TABLE 5.5 – Moments et efforts tranchant sous train à vide.

3 - 2.3 Sous autres actions

3 - 2.3.1 Action de la température


Notation :
∆Tu = ±20°C : Composante uniforme de la température.
∆Tl = ±5°C : Composante de gradient linéaire de température.
xx : Déformation longitudinale du tablier.
∆l : Variation de longueur du tablier.
l0 = 13.6m √ : Longueur initiale du tablier.
Ei = 11000 3 fc28 : Module de Young instantané.
α = 12 · 10−6 /°C : Dilatation thermique du béton.
I = 0.3445m4 : Inertie du tablier par rapport à l’axe Y.
Composante uniforme de gradient de température ∆Tu :

F IGURE 5.11 – Composante de gradient thermique uniforme.

La composante uniforme induit une variation de longueur qui permet pour les tabliers iso-
statique le dimensionnement des joints de dilatation et des appareils d’appui et enfin de déter-
miner l’effort normal dans les rails du à la température.
L’effet de la composante uniforme se résume en un allongement uniforme du tablier :
∆l
xx = = α∆Tu soit : ∆l = αl0 ∆Tu
l0

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AN : ∆l = ±3.26mm
Composante linéaire du gradient de température ∆Tl :

F IGURE 5.12 – Composante de gradient thermique linéaire.

La distribution de la température dans la section transversale s’écrit :


y
T (x, y, z) = T (y) = ∆Tl ·
h
La structure étant isostatique, les variations dimensionnelles ont lieu librement sans générer des
sollicitations. Les sollicitations internes sont donc nulles dans toute section droite. Toutefois, il
y’a lieu d’une rotation ω0y dans toute section qui intervient dans le calcul des joints de chaus-
sées. Considérons le schéma de la figure 5.13.

F IGURE 5.13 – Rotation relative sous l’effet de la température.

La rotation relative de la section G(s + ds) par rapport à la section G(s) vaut :

1 αδT (s).v αδT (s).v 0 αδT (s)


δω0y (s) · ds = · [ds · (1 + ) − ds · (1 − )] soit : δω0y (s) = +
h h h h
M dω0y
Remarque : Cette rotation ne génère pas de moment, en effet : EI
= dx
= 0.
N

3 - 2.3.2 Action du vent


Nous considérons seulement l’action du vent sur le matériel roulant, comme indiqué dans la
figure 5.14.

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F IGURE 5.14 – Action du vent sur le matériel roulant

Par conséquent, la force horizontale qui provient du vent est :

FV ent = p0 · S
= 0, 15 · 3 · 13, 6
= 6, 12T

L’effet de cette force sur le tablier est négligeable devant les effets des efforts verticaux. Cette
force sert donc à dimensionner les appareils d’appui qui vont subir un cisaillement dans le sens
du vent.

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5.4 Modélisation sur CSI bridge

4-1 Présentation du logilciel


CSI BRIDGE est un logiciel de référence dans le domaine des ouvrages d’art, il est consi-
déré comme le software des ponts le plus productive et le plus complet dans le marché.
A travers l’utilisation de ce logiciel, le concepteur peut facilement définir la géométrie
complexe de tout type de pont, il peut également déterminer avec exactitude les conditions
d’appuis, ainsi que les cas de chargement les plus sophistiqués. Le modèle de pont est défini
d’une façon paramétrique via l’utilisation d’une panoplie de paramètres étroitement liés au
domaine des ponts.
CSI BRIDGE permet une facile et rapide modélisation des ouvrages d’art notamment les
ponts en béton armé et en béton précontraint, sans oublier les ponts en acier et les ponts mixtes.
Cette modélisation se fait généralement via l’utilisation d’un ensemble de boutons permettant
la création des éléments de l’ouvrage.
Parmi les points forts de ce logiciel, il y a sa capacité de concevoir des structures de ponts
sous les règles de plusieurs normes de conception, notamment AASHTO et les EUROCODES.
Cela permet à tout ingénieur, quel que soit son emplacement, d’utiliser ce logiciel selon les
règles locales qui régissent le secteur de construction dans son pays.
Par ailleurs, ce logiciel a l’avantage d’être particulièrement adapté à la conception des ponts
puisqu’il incorpore dans son menu tous les éléments de montage d’un pont (poutres, entretoises,
pièces de pont, etc.) sans avoir besoin de recourir à la définition de modèles substituant ces
derniers (comme ce serait le cas lors de l’utilisation du logiciel Robot). Sans oublier qu’il permet
également d’obtenir des résultats plus fiables et exacts.

4-2 Modèle utilisé lors de la modélisation


Pour modéliser l’ouvrage, nous allons adopter le modèle 2D, et le type d’élément fini :
élément poutre.
Dans les parties qui suivent, nous allons parler en gros des étapes de la modélisation de
chaque élément constituant notre pont.

4-3 Étapes préliminaires de la modélisation

4 - 3.1 Définition de la ligne du pont (ligne de construction)

Avant de commencer la modélisation des constituants du pont, il faut définir le linéaire


du pont, c’est une référence pour le logiciel, pour se positionner lors de l’implantation des
constituants du pont après (voir figure 5.15).

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F IGURE 5.15 – Définition de la ligne du pont

4 - 3.2 Définition de la ligne de chargement

Afin de pouvoir modéliser le pont et se référer transversalement lors du positionnement des


constituants du pont, le logiciel a besoin de définir la ligne de chargement, c’est la chaussée
dans le cas d’un pont route et c’est la ligne ferroviaire dans notre cas (voir figure 5.16).

F IGURE 5.16 – Définition de la ligne de chargement

4 - 3.3 Définition des matériaux

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 85 2016/2017


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Le logiciel permet de définir les différentes caractéristiques des matériaux avec une large
panoplie de matériaux prédéfinis (voir figure 5.17).

F IGURE 5.17 – Définition du matériau béton

4-4 Définition des composantes du pont

4 - 4.1 Modélisation des poutres

Le logiciel offre la possibilité de modéliser les poutres maitresses via la modification des
paramètres d’un type de poutre prédéfini (voir figure 5.18).

F IGURE 5.18 – Définition des poutres

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 86 2016/2017


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4 - 4.2 Modélisation du tablier

Le logiciel permet de définir directement la section du tablier par un outil de définition


rapide permettant de modifier les paramètres d’un type de tablier prédéfini qui est "Precast
Concrete I Girder" (voir figure 5.19).

F IGURE 5.19 – Définition du tablier

4 - 4.3 Définition des appareils d’appui

La fenêtre suivante permet de définir les appareils d’appuis en précisant les degré de liberté
permis par ces derniers (voir figure 5.20).

F IGURE 5.20 – Définition des appareils d’appui

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4 - 4.4 Définition de l’appui :culée

Le logiciel permet de définir la culée du pont de la façon suivante : (voir figure 5.21)

F IGURE 5.21 – Définition de la culée

4-5 Assemblage des éléments du pont


Dans cette partie nous allons assembler toutes les composantes définies précédemment dans
un seul objet nommé pont (voir figure 5.22) :

F IGURE 5.22 – Assemblage des éléments du pont

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F IGURE 5.23 – Affectation de la culée

On obtient ainsi le modèle de pont représenté dans la figure 5.24 :

F IGURE 5.24 – Pont modélisé.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 89 2016/2017


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4-6 Définition des charges

4 - 6.1 Charges roulantes

Les charges roulantes sont définies sous la rubrique « loads-vehicles » (voir figure 5.25) :

F IGURE 5.25 – Définition du système de charge UIC 71

4 - 6.2 Charges permanentes

Pour définir les charges dues à la superstructure, on définit une charge surfacique sur la
dalle de pont de la façon montrée sur la figure 5.26

F IGURE 5.26 – Interface de création de la charge surfacique de la superstructure

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4 - 6.3 Autres charges

Les autres charges sont à définir dans la rubrique « load patterns » comme montré dans la
figure 5.27

F IGURE 5.27 – Définition des autres charges de calcul

5.5 Comparaison EF/Calcul manuel

5-1 Résultats EF
Les résultats du calcul du moment obtenus par le logiciel CSiBridge sont donnés dans les
figures suivantes :

• sous le poids propre :

F IGURE 5.28 – Moment dû au poids propre

• sous la charge de la superstructure :

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F IGURE 5.29 – Moment dû à la charge de la superstructure

• sous le chargement du train à vide, voir figure 5.30

F IGURE 5.30 – Moment dû au chargement du train à vide

• sous le chargement UIC 71 ; voir figure5.31

F IGURE 5.31 – Moment dû au chargement UIC 71

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5-2 Comparaison
Afin d’évaluer la validité du modèle utilisé sur le logiciel CSiBridge, nous avons effectué
une comparaison entre les résultats du calcul manuel et EF, nous avons trouvé pour les différents
cas de charges, les écarts présentés dans les tableaux suivants :

calcul manuel EF Ecart


Section M(t · m) M(t · m) %
0L 0 0 0 0
0.05L 0.63 18.06 18 0.33
0.1L 1.26 34.22 34.1 0.35
Poids propre 0.2l 2.52 60.84 60.63 0.35
0.3l 3.78 79.84 79.6 0.3
0.4l 5.04 91.26 91 0.28
0.5l 6.3 95.06 94.83 0.24

TABLE 5.6 – Comparaison des sollicitations dues au poids propre.

calcul manuel EF Ecart


Section M(t · m) M(t · m) %
0L 0 0 0 0
0.05L 0.63 43.22 43.164 0.33
0.1L 1.26 81.88 81.79 0.11
Superstructure 0.2l 2.52 145.56 145.42 0.09
0.3l 3.78 191.04 190.91 0.07
0.4l 5.04 218.32 218.44 0.05
0.5l 6.3 227.42 227.42 0

TABLE 5.7 – Comparaison des sollicitations dues à la charge de la superstructure.

calcul manuel EF Ecart


Section M(t · m) M(t · m) %
0L 0 0 0 0
0.05L 0.63 4.72 4.708 0.25
0.1L 1.26 8.94 8.92 0.22
Train à vide 0.2l 2.52 15.88 15.86 0.13
0.3l 3.78 20.84 20.82 0.1
0.4l 5.04 23.82 23.8 0.08
0.5l 6.3 24.8 24.806 0.02

TABLE 5.8 – Comparaison des sollicitations dues au train vide.

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calcul manuel EF Ecart


Section M(t · m) M(t · m) %
0L 0 0 0 0
0.05L 0.63 55.96 54.69 2.27
UIC 71 0.1L 1.26 103.34 103.32 0.02
0.2l 2.52 175.22 179 2.16
0.3l 3.78 233.81 233.79 0.01
0.4l 5.04 267.41 267.37 0.01
0.5l 6.3 276 275.99 0

TABLE 5.9 – Comparaison des sollicitations dues au convois UIC 71.

5.6 Ferraillage

6-1 Résultats des combinaisons


Les combinaisons de charges à retenir après simplification sont :

PP Charges amovibles UIC71 (×φ2 ) Train à vide


ELU ELU_1 1.35 1.35 1.45 -
ELU_3 1.35 1.35 - 1
ELS ELS_1 1 1 1 -
ELS_2 1 1 - 1

Nous présentons les résultats des sollicitations, par poutre, dans les tableaux suivants rela-
tifs à chaque combinaison.

Section Moment (T · m) Effort tranchant (T )


0L 0 0 155.69
0.05L 0.63 88.2 136.53
0.1L 1.26 170.91 120.44
ELU_1 0.2l 2.52 299.98 92.50
0.3l 3.78 393.11 72.58
0.4l 5.04 450.21 47.75
0.5l 6.3 467.80 28.51

TABLE 5.10 – Sollicitations due à la combinaison ELU_1.

Section Moment (T · m) Effort tranchant (T )


0L 0 0 73.05
0.05L 0.63 43.72 65.73
0.1L 1.26 82.84 58.43
ELU_3 0.2l 2.52 147.26 43.82
0.3l 3.78 193.26 29.23
0.4l 5.04 220.87 14.61
0.5l 6.3 230.07 0

TABLE 5.11 – Sollicitations due à la combinaison ELU_3.

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Section Moment (T · m) Effort tranchant (T )


0L 0 0 110.90
0.05L 0.63 62.94 97.33
0.1L 1.26 121.87 85.89
ELS_1 0.2l 2.52 214 65.91
0.3l 3.78 280.45 51.47
0.4l 5.04 321.16 33.64
0.5l 6.3 333.74 19.66

TABLE 5.12 – Sollicitations due à la combinaison ELS_1.

Section Moment (T · m) Effort tranchant (T )


0L 0 0 55.13
0.05L 0.63 33 49.61
0.1L 1.26 62.52 44.10
ELS_2 0.2l 2.52 111.14 33.07
0.3l 3.78 145.86 22.06
0.4l 5.04 166.7 11.03
0.5l 6.3 173.64 0

TABLE 5.13 – Sollicitations due à la combinaison ELS_2.

6-2 Calcul du ferraillage des poutres


Les sollicitations à retenir pour le calcul du ferraillage théorique des poutres sont les maxi-
mums dans les combinaisons de l’ELU et dans les combinaisons de l’ELS :
ELU ELS
Section Moment (T · m) Effort tranchant (T ) Moment (T · m) Effort tranchant (T )
0L 0 0 155.69 0 110.9
0.05L 0.63 88.2 136.53 62.94 97.33
0.1L 1.26 170.91 120.44 121.88 85.89
0.2l 2.52 299.98 92.50 214 65.91
0.3l 3.78 393.11 72.58 280.45 51.47
0.4l 5.04 450.21 47.75 321.17 33.64
0.5l 6.3 467.8 28.51 333.74 19.66

TABLE 5.14 – Sollicitations retenu pour le calcul du ferraillage théorique des poutres.

Pour le calcul du ferraillage, on se réfère au BAEL 91 révisé 99. Pour les matériaux, on
considère béton B20 et l’acier dont la limité élastique est de 400 Mpa et la fissuration préjudi-
ciable.
Pour la géométrie de la section, on considère une section en T équivalente à notre poutre en
termes d’inertie I. Le schéma de la figure 5.32 représente la géométrie de la section et les
grandeurs géométriques intervenants dans le calcul de la section d’acier.

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F IGURE 5.32 – Grandeurs géométriques d’une section en T utilisées dans le calcul du fer-
raillage.

û b : Largeur de la table de compression à déterminer.

û h1 : épaisseur de la table de compression, h1 = 0.2m.

û h : hauteur totale de la section, h = 1.40m.

û b0 : Épaisseur de l’âme, b0 = 0.40m.

û d : Hauteur utile, d = 1.37m car nous avons 3cm d’enrobage.

û yu et y1 : Position de l’axe neutre relativement à la fibre supérieure dans l’ELU et dans


l’ELS.

û As : Section d’acier à déterminer.

Cherchons b de telle façon à avoir la même inertie. Donc, on doit résoudre l’équation suivante :

(b − b0 )h3d + b0 h3 [(b − b0 )h21 + b0 h2 ]2


IsecT =I⇔ − =I
3 4[(b − b0 )h1 + b0 h]

Après simplification, on se ramène à résoudre l’équation de second degré suivante :

A · b2 + B · b + C = 0

Où :
A = h41 ;
B = 2b0 h[2 + h1 h(2h − 3h1 )] − 2b0 h41 − 12h1 I;
C = −2b0 h[2 + 2h2 − 23 b0 h3 + h1 h(2h − 3h1 )] − b0 h41 + 12I(b0 h − h1 )
AN :

N ous avons I = 0.1723m4 , Alors : b = 2.23m

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 96 2016/2017


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Les résultats sont présentés dans le tableau 5.15.

ELU ELS
Section Moment (T · m) As (cm2 ) Moment (T · m) As (cm2 )
0L 0 0 0 0 0
0.05L 0.63 88.2 18.83 62.94 27.80
0.1L 1.26 170.91 36.59 121.88 52.9
0.2l 2.52 299.98 65.08 214 92.70
0.3l 3.78 393.11 86.23 280.45 121.49
0.4l 5.04 450.21 99.45 321.17 139.13
0.5l 6.3 467.8 103.56 333.74 144.57

TABLE 5.15 – Calcul de la section d’acier As sous le moment fléchissant.

5.7 Évaluation de l’ouvrage

7-1 Exigences à vérifier


Le livret 2.01 dédie l’article 1.8 pour les états limites spécifiques aux ponts-rails, montre
que outre les critères de stabilité des structures et d’intégrité des matériaux et des critères géné-
raux d’aptitude à l’exploitation des structures, il y’a lieu d’envisager des critères spécifiques à
l’exploitation ferroviaire. Les vérifications sont à effectuer aux ELS rares sous les chargements
ferroviaires :

• UIC 71 multiplié par son coefficient d’amplification dynamique.

• Trains réels.

Les vérifications à mener sont :

i Rotation d’extrémités du tablier :


Sous l’effet du convoi UIC 71 majoré dynamiquement et du gradient de température, les
rotations doivent vérifier :

F IGURE 5.33

• Pour la transition entre tablier et remblai : θ ≤ 6.5 · 10−3 rad.


• Entre deux tabliers consécutifs : θ1 + θ2 ≤ 10 · 10−3 rad.

ii Déplacements longitudinaux :
Le déplacement longitudinal doit être limité à 5mm sous freinage-démarrage et à 30mm
si on a des dispositifs de dilatation.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 97 2016/2017


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iii Limitation de la flèche horizontale :


La vérification est à effectuer pour UIC 71 affecté de son coefficient d’amplification dy-
namique et charges du vent. La flèche horizontal δh ne doit pas occasionner un rayon de
courbure inférieur à 6000m. Le rayon de courbure est donnée par la formule :

L2
Rmin =
8δh

iv Limitation de la flèche verticale :


La flèche verticale est à vérifier sous combinaisons ELS rares : UIC 71 affecté de son
L
coefficient dynamique. L’ONCF prévoit une limite de flèche qui est de : 2000 = 6.3mm.

7-2 Vérification de la résistance


Après avoir calculé les sollicitations dues aux chargements avec les nouvelles conditions
d’exploitation, bien entendu, les trains UIC 71 (essieux de 25 T), il convient de vérifier la
capacité portante de l’ouvrage. Par conséquent, ce chapitre sera consacré à la vérification de la
résistance ainsi que les déformations de l’ouvrage.
Le ferraillage actuel existant dans notre pont est donné dans la figure 5.34, nous allons donc
l’exploiter pour calculer les moments résistants dans les sections afin de conclure sur la capacité
portante de l’ouvrage.

F IGURE 5.34 – Plans de ferraillage existant ; toutes les barres sont de diamètre 35.

Le choix de la section pour laquelle nous effectuerons le calcul est dicté par le fait que
le ferraillage de l’hourdis est lié aux armatures de l’âme de la poutre dans la conception du
ferraillage des ponts en béton armé, nous prenons alors une section en T symétrique équivalente
à la poutre réelle asymétrique en termes d’inertie. Les données nécessaires au calcul sont les
suivantes :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 98 2016/2017


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F IGURE 5.35 – Caractéristiques géométriques d’une section en T.

b h0 h d d0 b0 Ast Asc f c28 f t28


2.23m 0.20m 1.40m 1.37m 0.03m 0.4m 115.44cm2 0 20M P a 1.8M P a

• module d’élasticité de l’acier : E = 200000M P a ;

• limite d’élasticité de l’acier : fe = 400M P a ;

• γs = 1.15 dans le cas d’une situation durable (acier) ;

• γc = 1.5 dans le cas d’une situation durable (béton) ;


fc28
• contrainte maximale de compression du béton : σbc = 0.85 ;
γs
Es
• Coefficient d’équivalence n = = 15.
Eb

Moyennant une calculette de béton armé, les moments résistants dans la section à mi-travéé à
l’ELU et à l’ELS sont :

è A l’ELU le moment résistant est : Mru = 518.20T.m

è A l’ELS le moment résistant est : Mrs = 264.78T.m

Le calcul manuel est détaillé dans ce qui suit pour l’ELS ensuite l’ELU :

à A l’ELS
Pour savoir la position de l’axe neutre nous calculons la grandeur H1 donnée par la for-
mule suivante :
H1 = bh20 − 2nAst (d − h0 ) + 2nAsc (h0 − d0 )
Si H1 > 0 l’axe neutre se trouve dans la table de compression.
Si H1 < 0 l’axe neutre se trouve dans la nervure.
AN : H1 = −0.3159 < 0
La position de l’axe neutre est obtenue en écrivant que le moment statique par rapport à
l’axe neutre de la section est nul soit

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 99 2016/2017


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(b − b0 )h0 + n(Asc + Ast ) (b − b0 )h20 + n(Asc d0 + Ast d)


y12 + 2 · y1 − =0
b0 b0

Alors la position de l’axe neutre y1 est calculée à partir d’une équation de second degré
dont la solution est :

y1 = −D + D2 + E

Où :

(b − b0 )h0 + n(Asc + Ast ) (b − b0 )h20 + n(Asc d0 + Ast d)


D= et E =
b0 b0

Soit :

y1 = 0.26235m

Par ailleurs le moment d’inertie par rapport à la fibre neutre est définie par :

by13 − (b − b0 )h0 (y1 − h0 )2


I= + nAst (d − y1 )2
3

Sachant qu’à l’ELS, on adopte une distribution linéaire des contraintes, alors :

Mrs = K.I

σs
K= 15(d−y1 )

Avec, σs = 180M pa est la contrainte de traction admissible dans le béton à l’état de


fissuration préjudiciable calculée par la formule ci-dessous.
q
σs = 0.8M in{ 32 fe ; M ax{0.5fe ; 110 ηftj }}

Application numérique : I = 0.24432m4 et K = 10.8338


Finalement : Mrs = 2.647M N.m

à A l’ELU
Il nous faut partir sur des hypothèses quitte à les vérifier par la suite, nous supposons alors
que l’axe neutre se trouve dans la table de compression ce qui revient également à dire que
le moment résistant Mru est inférieure au moment équilibré par la table de compression
MBT = bh1 σbc (d − h21 ) = 6.417M N.m
Considérons le schéma de la figure 5.36.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 100 2016/2017


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F IGURE 5.36 – Digrammes des contraintes et des déformations dans la section en considérant
le pivot A.

yu fe
Nous supposons également que αu = d
< αR et que sc < e = γs Es
= 1.739 · 10−3 .
En écrivant l’équilibre :

fe
Fbc + Fsc = Fst ⇔ 0.8αbdfbu + Asc sc Es = A
γs st

En écrivant la compatibilité des déformations, on obtient :


0
−2
α − dd
sc = 10 ·
1−α

En remplaçant dans l’équation d’équilibre, on aura une équation de second degré en α.

fe d0 fe
−0.8bdfbu · α2 + [0.8bdfbu + 10−2 Es Asc + Ast ] · α − 10−2 Es Asc − Ast = 0 (5.3)
γs d γs
La résolution de cette équation donne : α = 0.145
Par conséquent : sc = 1.44 · 10−3 .
On remarque que ces valeurs vérifient bien les hypothèses de départ. En fin, le moment
résistant est :
Mru = Fbc · Z + Fsc (d − d0 )
AN : Mru = 5.182M N.m qui est également inférieur à MBT .

Conclusion :
La comparaison des moments sollicitants et des moments résistants à l’état limite de service
dans la section médiane la plus sollicité permet facilement de conclure que la capacité portante
de cet ouvrage doit être augmenté pour qu’il puisse supporter les nouvelles sollicitations et
répondre aux nouvelles conditions d’exploitation. Par conséquent ce pont doit faire l’objet d’un
renforcement par une ou plusieurs techniques précédemment abordées dans la première partie
de ce mémoire. Le dimensionnement de cet renforcement sera détaillé dans le chapitre suivant.

ELU(t.m) ELS(t.m)
Moment sollicitant 467.56 333.74
Moment résistant 518.2 264.78

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 101 2016/2017


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7-3 Vérification des déformations

7 - 3.1 Introduction

La flèche δ(x) dans une section quelconque d’abscisse x d’une poutre de portée L soumise
à un moment de flexion M (x) est égale en négligeant en première approximation l’influence de
l’effort tranchant, à :
l−x Z x M x Zl M
δ(x) = · u · du + · (l − u) · du (5.4)
l 0 EI l x EI
Ou encore en fonction de la courbure :
l−x Z x u x Z l (l − u)
δ(x) = · · du + · · du (5.5)
l 0 r l x r
Pour simplifier le calcul de ces intégrales tout en gardant un très bonne approximation, on
discrétise la poutre en n − 1 tronçons d’égale distance et on suppose que les courbures r1i sont
connues sur leurs extrémités.

F IGURE 5.37 – Discrétisation de la poutre en n tronçons.

On suppose également que la courbure 1r varie linéairement sur chaque tronçon. En fin, la
flèche dans une section i, δi est obtenue par la formule suivante :
n
l2 X 1
δi = Kij
N j=1 rj

i : indice de la section où l0 on calcule la f lèche





Où : j : indice de la section dont on connait la courbure


n : nombre (impair) de sections de découpage
Kij et N sont obtenus par intégration à partir de la formule précédente en exprimant la linéarité
de 1r et sa continuité sur les extrémités des tronçons.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 102 2016/2017


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Par exemple pour n = 11 : dix tronçons, les flèches δi sont :


 
1/r1
δ2 9 44 48 42 36 30 24 18 12 6 1 1/r2
     
 
δ3 8 48 86 84 72 60 48 36 24 12 2   1/r3
   
     
  
δ4 7 42 84 116 108 90 72 54 36 18 3 1/r4
  
     
     
δ5 6 36 72 108 134 120 96 72 48 24 4   1/r5
   
2 
l   
  
  
δ6 = · 5 30 60 90 120 140 120 90 60 30 5 · 1/r6
  
 
  N    

 δ7 


 4 24 48 72 96 120 134 108 72 36 6  
  1/r7 

δ8 3 18 36 54 72 90 108 116 84 42 7   1/r8
   
     
  
δ9 2 12 24 36 48 60 72 84 86 48 8 1/r9
  
    



δ10 1 6 12 18 24 30 36 42 48 44 9 1/r10
 
 
1/r11

Avec : δ1 = δ11 = 0 et N = 6000


Pour avoir une idée sur la précision de cette discrétisation, on considère une poutre bi-appuyée
soumise à une charge uniformément répartie p ayant une inertie I constante.

La courbure à une section x est :


1 M (x) px
= = (l − x) (5.6)
r EI 2EI
Alors, en intégrant selon la formule (5.5), la flèche théorique à mi-travée est :

5pl4
δ( 2l ) =
384EI
1
En discrétisant la poutre en 10 éléments d’égales distance et en calculant les courbure ri
sur
leurs extrémités par la même formule que dans (5.6) ; la flèche obtenue à mi-travée est :

31pl4
δ( 2l ) = δ6 = 2400EI

5 31

L’erreur relatif est : e = 384 5 2400 = 0.8%
384
Remarque :
Pour différencier entre la flèche due à un chargement de courte durée et celle due à un charge-
ment de longue durée, nous utilisons les paramètres suivants :

• ni = 5 et Ei = 11000 3 fc28 pour les charges à courte durée (≤ 24h) à savoir le covois
UIC 71 ;

• nv = 15 et Ev = 3700 3 fc28 pour les charges de longue durée à savoir les charges
permanentes et la précontrainte.

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7 - 3.2 Estimation des courbures

L’étape suivante après discrétisation, c’est l’estimation des courbures. Dans la littérature,
on trouve qu’il y’a quatre méthodes :

— La méthode générale ;
— La méthode de l’inertie fictive, BAEL ;
— La méthode de l’eurocode ;
— La méthode de l’ACI.

7 - 3.2.1 La méthode générale


P P
Pour deux sections droites 1 et 2 distantes de dξ et soumises à l’action d’un moment flé-
chissant M .
P P
La section 2 subit, vis-à-vis de la section 1 , une rotation dθ sous l’effet du moment fléchis-
sant M . En désignant par r le rayon de courbure de la ligne moyenne.

On a : dξ = r · dθ
bc + st
· dξ
P
D’autre part, le diagramme des déformations de la section 2 donne : dθ =
d
D’où l’équation de la courbure :
1 bc + st
r
=
d
Pour tenir compte de l’effort d’adhérence appliqué par le béton tendu nous remplaçons st par
∗st définie par : ∗st= st − ∆sc
ftj ftj
σs  ∆sc = si ≤ ρf

Où : st = et  2Es ρf σs
Es  ∆ = 0 sinon
sc

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 104 2016/2017


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Ast
Avec : ρf = c0 b 0
; c0 = max{0.3d; 2d”} et d” = h − d
Alors l’algorithme permettant de calculer les courbures est :
Entrées :

Es
b, b0 , h, d, d0 , d” = h − d, Asc , Ast , Mser , n = = 15, c0 = max{0.3d; 2d”}
Eb

Traitement :
Pour i = 1 à i = 10
* Position de l’axe neutre y1 :

b0 2 h2
· y1 + [(b − b0 )h1 + n(Asc + Ast )] · y1 − [(b − b0 ) 1 + n(Asc d0 + Ast d)] = 0
2 2
Si y1 ≤ h1 :
* Inertie I :

by13
I= + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3

Sinon :
1
I = [by13 − (b − b0 )(y1 − h1 )3 ] + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3

fin si
* Contraintes :
Mser 15Mser
σbci = · y1 et σsi = (d − y1 )
I I
* Déformations :

σbci σsi ftj Ast


bci = et sti = et ∗sti = sti − /ρf =
Eb nEb 2Es ρf c 0 b0

Sortie :
1 ∗ + bci
= sti
r d
Enfin, la flèche dans un section i ∈ {1, ..., n} :
10
l2 X 1
δi = Ki,j ·
N j=1 rj

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7 - 3.2.2 La méthode de l’inertie fictive du BAEL


Pour tenir compte de l’existence éventuelle des fissures dans les zones tendues, on substi-
tue dans les calculs au moment d’inertie I0 de la section totale rendue homogène, un moment
d’inertie fictif If évalué empiriquement.
I0
I = 1, 1
1+λ·µ
I0 désigne le moment d’inertie de la section totale rendue homogène calculé avec n=15.

I0 = 31 [by 3 − (b − b0 )(y − h0 )3 + b0 (h − y)3 + 15Ast (d − y)2 + 15Asc (y − d0 )2 ]

La position de l’axe neutre peut être obtenue en écrivant le moment statique par rapport à l’axe
neutre de la section fictive constituée par le béton comprimé et par les armatures amplifiées 15
fois, est nul, de la même façon expliquée précédemment dans la méthode générale.
Les paramètres λ, µ et ρ sont exprimés comme-suit
 λ = λ = 0.05ft28

pour les déf ormations instantannées

i
ρ(2 + 3 bb0 )
λ = λv = 23 λi pour les déf ormations dif f érées

1.75ft28
µ = M ax(0, 1 − )
4ρσst + ft28
Ast
ρ= Le « pourcentage » ou rapport de l’aire Ast de la section de l’armature tendue à l’aire
b0 · d
de la section utile de la nervure
En appelant M le moment fléchissant qui sollicite la section considérée, on écrira :
1 M 1 M Ei
= et = avec Ev =
ri Ei · If i rv Ev · If v 3
Avec M : moment fléchissant qui sollicite la section considérée.

7 - 3.2.3 La méthode de l’ACI (American Concrete institute)


L’American Concrete Institute (A.C.I) propose par des formules empiriques, un zonage de la
poutre en terme de l’inertie effective Ie , selon le degré de fissuration

F IGURE 5.38 – Zonage de la poutre en termes de rigidité.

Ma

Ie = Ig si ≤ 1 (zoneI)



Mc r



Mcr 3 Mcr 3 Ma


Ie = Ig ( ) + Icr [1 − ( )] si 1 < ≤ 3 (zoneII)

 Ma Ma Mc r
Ma




 Ie = Icr si > 3 (zoneIII)
Mc r

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Avec

Ig Moment d’inertie de la section brute ;

Ma Moment sollicitant la poutre ;


Ig
Mcr Moment de flexion qui correspond à l’apparition des premières fissures Mcr = fr ;
v
v Distance de l’axe neutre à la fibre la plus tendue ;

fr Résistance à la traction telle que :fr = 0.623 fc28 ;

Icr Moment d’inertie de la section fissurée.

Le moment d’inertie effectif Ie de la poutre sera plus proche de Ig lorsque les fissures viennent
juste d’apparaître, et tendra à se rapprocher de Icr quand le chargement augmente.

7 - 3.2.4 La méthode de l’eurocode 2


La méthode « rigoureuse » de calcul consiste à déterminer les courbures 1/r en différentes
sections réparties le long de l’élément et à calculer la flèche par double intégration numérique.
Plus simplement, le comportement d’un élément fléchi (ou tendu) fissuré étant intermédiaire
entre celui de cet élément non fissuré et celui de ce même élément entièrement fissuré (sans
aucune contribution du béton tendu entre les fissures), on peut faire les calculs d’une flèche,
dans l’une et l’autre de ces deux hypothèses, et effectuer ensuite la pondération définie par la
relation suivante :
1 1 1
=ξ· + (1 − ξ) ·
r rII rI

1
courbure totale ;
r
1
courbure dans les conditions non fissurées ;
rI
1
courbure dans les conditions entièrement fissurées ;
rII

Ma 2
1−β·( ) ; section f issurée


ξ= Mc r
0 ; section non f issurée


(
1 ; pour une charge de courte durée
β=
0 ; pour une charge de longue durée

à Courbure dans l’état fissuré


Position de l’axe neutre y1 :
b0 2 h21
· y1 + [(b − b0 )h1 + n(Asc + Ast )] · y1 − [(b − b0 ) + n(Asc d0 + Ast d)] = 0
2 2
Si y1 ≤ h1 :

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by13
Icf = + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3

Sinon :
1
Icf = [by13 − (b − b0 )(y1 − h1 )3 ] + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3

1 Mser
La courbure est donnée par la formule suivante : =
rII Ec,ef f · Icf
à Courbure dans l’état non fissuré
On calcule l’aire de la section homogène non fissurée

Ach = b0 · h + (b − b0 )h0 + n(Ast + Asc )

Ensuite, on calcule la distance de l’axe neutre à la fibre la plus comprimée

b0 ·h2 (b−b0 )h20


+ + n(Ast d + Asc d0 )
v0 = 2 2
Ach

En fin, on calcule le moment d’inertie de la section homogène non fissurée

b0 · h3 (b − b0 )h30
Ich = + + n(Ast d2 + Asc d02 ) − Ach v 02
3 3

1 Mser
La courbure est donnée par la formule suivante : =
rI Ec,ef f · Ich
à Calcul de la flèche
Pour calculer la flèche on procède de la manière suivante : On découpe la travée en n
tronçons égaux (n+1 sections de calcul) Pour chaque section :

– on calcul la courbure en supposant la section non fissurée ;


– on calcul la courbure en supposant la poutre fissurée ;
1 1 1
– on déduit la courbure totale par la relation : = ξ · + (1 − ξ) ·
r rII rI
On calcule alors la flèche par la formule :
n
l2 X 1
δi = Kij
N j=1 rj

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7 - 3.3 Calcul de la flèche horizontale

La charge maximale qui permet d’occasionner une flèche horizontal maximale est la char-
gedu vent considérée sur le matériel roulant, sa valeur est : p = 1.5 × 3 = 4.5kN/m. Sachant
que l’inertie de la section est I = 1.8842m4 , alors la flèche horizontale est :

5pl4
δh = = 0.026mm
384EI
L2
Le rayon de courbure induit par cette flèche est : R = = 757442.74m ≥ 6000m.
8δh

7 - 3.4 Calcul de la flèche verticale : application des 4 méthodes

Sur un fichier Excel, et moyennant les macros nous avons procédé à la programmation
des algorithmes des différentes méthodes abordées ci-dessus, et nous avons fait l’application
numérique pour voir les résultats dans notre cas, les résultats trouvés sont présentés dans le
tableau 5.16 en annexe III :
flèche(mm)
Méthode générale 9.34
Méthode de l’eurocode 2 9.18
Méthode de l’ACI 9.81
Méthode de l’inertie fictive du BAEL 12.35

TABLE 5.16 – Résultats du calcul de la flèche par les différentes méthodes

Une autre méthode simple qu’on peut appliquer est de considérer trois types d’inerties :

• Inertie de la section homogène non fissurée : Ih ;

• Inertie de la section fissurée : If ;

• Inertie de la section brute : Ib .

Les résultats obtenus sont :

flèche(mm)
Ib 10.656
Ih 6.516
If 9.817

l
L’ONCF exige que la flèche maximale ne doit pas dépasser 2000
= 6.3mm. Donc, ce critère
n’est pas vérifier.

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CHAPITRE 6

Etude de la solution de renforcement

6.1 Introduction
Après avoir analysé le comportement de la structure et démontré, par évaluation de la ca-
pacité portante que le pont doit faire l’objet d’un renforcement structural. Nous devons donc
choisir une ou, plus généralement, une combinaison des différentes solutions de renforcement
déjà exposées dans la première partie de ce mémoire.
Pour réaliser cet objectif, deux techniques de renforcement des structures s’imposent dans
notre cas : la précontrainte additionnelle et l’ajout des tissus en fibre de carbone parce qu’il s’agit
de deux solutions de renforcement qui sont bien maîtrisées et leur efficacité a été démontrée à
de nombreuses reprises, que ce soit au Maroc ou ailleurs.
En 1980, les travées du pont ont été mises en continuité, en supprimant les joints au niveau
des piles et le pont a été renforcé par une précontrainte additionnelle extérieure sur toute sa
longueur. L’inspection de cette précontrainte a montré qu’elle est défaillante, et donc elle ne
fonctionne plus. Pour cela nous allons procéder une deuxième fois à des travaux de renforce-
ment tout en gardant le comportement isostatique de la structure.
Etant donné que la différence maximale entre le moment sollicitant dû aux nouvelles condi-
tions d’exploitation du pont (convoi UIC 71 essieux 25 t) et le moment résistant est relativement
faible, nous allons donc nous contenter de compenser principalement cette différence par une
précontrainte additionnelle extérieure, longitudinale et isostatique sur chaque travée, en négli-
geant la totalité de l’opération du renforcement réalisé pendant la compagne de 1980, puis
résoudre l’éventuel problème lié à la résistance à l’effort tranchant par l’ajout de tissus en fibre
de carbone.
Puisque le tablier est à hauteur constante, et nous cherchons à optimiser l’effet de la pré-
contrainte tant sur le plan de la résistance en flexion que sur celui de la résistance à l’effort
tranchant, alors le choix de câble en ligne brisé est imposé. Nous choisissons d’utiliser des tron-
çons de câbles ancrés d’une part aux blocs d’ancrage situés en mi travées, et d’autre part aux
blocs d’ancrage situés sur appuis, afin de faciliter la mise en œuvre de cette solution.

110
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

6.2 Renforcement vis-à-vis de la flexion : P. additionnelle

2-1 Hypothèses fondamentales

2 - 1.1 Géométrie des câbles extérieurs

Pour pouvoir libérer un espacement maximale pour l’opération de mise en tension des
câbles, entre l’intrados et l’endroit d’ancrage, tout en gardant le tirant d’air, nous considérons
un excentrement à mi-travée, à 6.3m de l’axe de l’appui, qui est de 1.40m par rapport à la
fibre supérieur de la poutre pour reprendre des moments de flexion positifs. Sur appui, nous
choisissons un excentrement nulle par rapport à l’axe neutre pour ne pas produire de moment
sur appui. Le tracé est représenté dans la figure 6.1.

F IGURE 6.1 – Tracé du câble de précontrainte additionnelle.

2 - 1.2 Charges reprises

Cette hypothèse concerne les charges reprises par la précontrainte additionnelle. Nous di-
mensionnons la précontrainte pour qu’elle reprend le déficit en termes de moment de flexion :
∆M = 68.94t.m.

2 - 1.3 Limitation de la tension initiale

Dans le cas de renforcement des ouvrages, la tension initiale des armatures admise par la
règlementation actuelle est de 75% de la force de rupture lorsque les unités sont composées de
fils ou de torons, et de 70% lorsque ces unités sont des barres de précontrainte.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 111 2016/2017


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2-2 Calcul de la précontrainte additionnelle

2 - 2.1 Données générales

• Caractéristiques de la section :

A (m2 ) I (m4 ) v (m) v 0 (m)


0.926 0.1723 0.463 0.937

• Contraintes admissibles dans le béton :


Sachant que fc28 = 20M pa, alors : σ¯bc = 0.6 · fc28 = 12M pa et ft28 = 1.8M pa

• Carctéristiques des armatures de précontrainte :


Nous choisissons de travailler avec des torons gainés graissés T 15S classe 1860M pa
ayant les caractéristiques suivantes :

fprg fpeg Ap Ep σp0 f φ g ρ1000 µ0


1860M pa 1653M pa 150mm2 195000M pa 1488M pa 0.05rad−1 0.001m−1 6mm 2.5% 0.43

fprg : Limite de rupture garantie.


fpeg : Limite élastique garantie.
Ap : Section nominale d’un toron T15S.
σp0 : Contrainte initiale dans le câble de précontrainte, min(0.9fpeg ; 0.8fprg ).
φ : Coefficient de frottement angulaire.
f : Coefficient de frottement linéaire.
g : Rentrée d’ancrage pour les torons T15S.
ρ1000 et µ0 prises pour les torons de classe TBR.

2 - 2.2 Moments dues à la précontrainte

F IGURE 6.2 – Schéma statique équivalent de la poutre soumise à la précontrainte additionnelle.

La précontrainte additionnelle que nous avons introduit est équivalent au schéma statique
de la figure 6.2.
Alors sur une section x ∈ [0, 2l ], le moment due à la précontrainte P est :

MP (x) = −sin(α)P x

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 112 2016/2017


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2 - 2.3 Tension de la précontrainte

Afin de compenser le déficit du moment fléchissant qui est maximale à mi-tracée, on doit
vérifier :
l 2∆M
MP ( ) + ∆M = 0 soit P = = 0.7438M N
2 lsin(α)
En utilisant un câble de 4T 15S la force maximale qu’il peut développer est : Pc = 4 ×
0.75Ap fprg = 0.837M N > P . Alors, nous choisissons pour chaque poutre un câble de 4T 15.

2 - 2.3.1 Pertes de précontrainte

2 Pertes par frottement :


Calculées par la formule suivante :
∆σ1 = σp0 · (1 − e−φx−f α )
Nous prenons une longueur de frottement de 2m sur les bossages. Sachant que la dévia-
tion α = 0, alors :
∆σ1 = 1395 × (1 − e−2×0.001 )
= 2.787M pa
= 0.2%σp0

2 Pertes par recul d’ancrage :


La longueur d influencée par le recul d’ancrage est :
s
gEp l
d= = 28.041 >
φσp0 2
Un seul ancrage actif est recommandé pour diminuer la perte par recul d’ancrage. La
valeur de la perte à mi-travée est calculée par :
∆σ2 = σ1 (x) − σ 0 (x)
= σp0 e−φx (1 − e−2φx−2φd )
= 61.42M pa
= 4.40%σp0

2 Pertes par relaxation d’acier :

σpi (x)
∆σ3 = 0.06ρ1000 σpi (x)( − µ0 )
fprg
Avec σpi (x) est la contrainte résiduelle après retranchement des pertes instantanées. A
mi-travée σpi = 1422.11M pa, donc :
∆σ3 = 0.57M pa
= 0.041%σp0

Résultats finales
Les résultats sont regroupés dans le tableau 6.1 :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 113 2016/2017


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valeur en M pa valeur en %σp0


Pertes par frottement ∆σ1 2.787 0.2%
Pertes par recul d’ancrage ∆σ2 61.42 4.40%
Pertes par relaxation d’acier ∆σ3 0.57 0.041%
Somme des pertes 64.78 4.64%
Tension initiale P0 0.837M N 100%
Tension finale P 0.7982M N 95.36%

TABLE 6.1 – Résultats des pertes de précontrainte.

Vérification du nombre de câbles :


En raisonnant par poutre, nous avons un effort de précontrainte résiduel qui est de 0.7982M N
qui est supérieur à l’effort nécessaire P = 0.7438M N . Alors, le nombre de câbles ainsi choisi
est suffisant.

2 - 2.4 Allongements des câbles et coefficient de transmission

L’allongement du câble de précontrainte est donnée par :


∆L Z

=
L E
σmax
=
E
Sachant que : σmax = σpo = 1395M P a et E = 195000M P a alors :
∆L = 7.15mm/m. Soit un allongement total de : ∆L = 45.54mm
L
Le calcul théorique du coefficient de transmission se fait à travers la formule suivante :

Ktheo = e−Lφ−αf

Sachant que α = 0 et L = 2m, alors : Ktheo = 0.998 ' 1

2 - 2.5 Vérification des contraintes à l’ELS

2 - 2.5.1 Préliminaire
Considérons la figure 6.3 qui montre les caractéristiques géométriques de la section.
Homogénéisation de la section :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 114 2016/2017


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F IGURE 6.3 – Caractéristiques géométriques de la section.

On pose dp : position du câble de précontrainte par rapport à la fibre supérieur de la poutre.


Et,na = 15 et np = EEpb = 6.531, respectivement les coefficient d’équivalence de l’acier-béton
et du câble-béton.
Les caractéristiques de la section homogénéisée sont :

Ah = b0 (h − h0 ) + (b − b0 )h0 + na Ast + np Ap

1 b0 h2 h2
v= [ + (b − b0 ) 0 + na Ast d + np Ap dp ]
Ah 2 2
v0 = h − v
Ah 3 h2 h0
Ih = (v + v 03 ) + (b − b0 )h0 [ 0 + (v − )2 ] + na Ast (d − v)2 + np Ap (dp − v)2
3 12 2
Le tableau 6.2 résume les valeurs de ces caractéristiques dans les sections : 0.1l,0.2l,0.3l,0.4l et
0.5l.

x Ah dp v v0 Ih
1.26 1.0454 0.6352 0.5637 0.8363 0.4212
2.52 1.0454 0.8074 0.5643 0.8357 0.4213
3.78 1.0742 0.9796 0.5866 0.8134 0.442
5.04 1.1031 1.1518 0.6077 0.7923 0.4627
6.3 1.1031 1.324 0.6083 0.7917 0.4635

TABLE 6.2 – Caractéristiques géométriques des sections de calcul.

Caractérisation de l’état des contraintes


La poutre est soumise à une flexion composée sous l’effet d’un moment et l’effort de compres-
sion de la précontrainte. Par conséquent, la section peut être soit partiellement comprimée, soit
totalement comprimée.
Section PC : partiellement comprimée :
Une section est dite PC si l’effort normal est une effort de compression et :

– Le centre de pression est localisé à l’extérieur de la section ;

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 115 2016/2017


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Ih M
– Ou le centre de pression est localisée à l’intérieur et : Ah v 0
≤ N
. Où M est le moment
total de flexion.

Section TC : totalement comprimée :


Une section est dite TC si l’effort normal N est un effort de compression et le centre de pression
est localisée à l’intérieur de la section avec : M
N
≤ AIhhv0 .

2 - 2.5.2 Calcul des contraintes


La vérification des contraintes est réalisée sous Mmin et Mmax sur les sections :0.1l,0.2l,0.3l,0.4l
et 0.5l. Le moment total est :

Mtotmax = Mmax + Mp et Mtotmin = Mmin + Mp

L’effort normal au droit de chaque section est : N = Pr cos(µ) = 0.790M N


Pour caractériser l’état des contrainte dans la section de calcul :TC ou Pc nous allons comparer
M
N
et AIhhv0 . Le tableau 6.3 résume ce calcul.

Mtotmax Mtotmin Ih
x Mmax Mmin Mp N N Ah v 0 Etat sous Mmin Etat sous Mmax
1.26 1.2188 0.5805 -0.1361 1.369 0.5619 0.4818 PC PC
2.52 2.14 1.032 -0.2723 2.3616 0.9606 0.4822 PC PC
3.78 2.8045 1.3544 -0.4084 3.0297 1.1961 0.5059 PC PC
5.04 3.2117 1.5479 -0.5446 3.3724 1.2686 0.5295 PC PC
6.3 3.3374 1.6124 -0.6807 3.3592 1.1781 0.5307 PC PC

TABLE 6.3 – Carctérisation de l’état des contrainte dans les sections de calcul.

Toutes les sections seront vérifiées de la façon suivante :


La première étape consiste en la détermination de l’axe neutre. Pour ce faire, considérons la
figure 6.4 :

F IGURE 6.4 – Position de l’axe neutre est du centre de pression.

c étant la distance entre le centre de pression et la fibre supérieur de la section, compté


positif si le centre de pression est à l’intérieur e et négative dans le cas contraire. On peut
Mtot
déterminer c par : c = d − [ + v − d0 ].
N

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 116 2016/2017


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On a y1 = yc + c, et yc est la solution de l’équation :

yc3 + pyc + q = 0

p= −3b 2
b0
c + 3( bb0 − 1)(c − h0 )2 + 6na Ast
b0
(d − c) + 6nbp0Ap (dp − c)
q= −2b 3
b0
c + 2( bb0 − 1)(c − h0 )3 − 6na Ast
b0
(d − c)2 − 6nbp0Ap (dp − c)2
On trouve les résultats suivant pour Mmax :

x c p q yc y1
0.1L 1.26 -2.7647 3.7669 -48.1178 3.2931 0.5284
0.2L 2.52 -0.8053 6.8764 -11.7898 1.3537 0.5485
0.3L 3.78 -1.7973 6.3636 -25.9414 2.2608 0.4635
0.4L 5.04 -2.4431 4.5109 -38.5228 2.935 0.4919
0.5L 6.3 -2.7509 3.8921 -48.0891 3.281 0.5301

TABLE 6.4 – Position de l’axe neutre sous Mmax .

Et sous Mmin , nous trouvons :

x c p q yc y1
0.1L 1.26 0.0018 2.9457 -3.3366 0.8919 0.8937
0.2L 2.52 -0.3963 5.3831 -6.734 1.0412 0.645
0.3L 3.78 -0.6095 7.1592 -10.9601 1.2549 0.6454
0.4L 5.04 -0.6609 8.2492 -13.5272 1.3449 0.684
0.5L 6.3 -0.5697 7.8526 -12.0947 1.2758 0.706

TABLE 6.5 – Position de l’axe neutre sous Mmin .

La deuxième étape consiste à calculer les moments d’inertie des section homogénéisées par
la formule :
y13 h0
I = b0 + (b − b0 )h0 (y1 − )2 + na Ast (d − y1 )2 + np Ap (dp − y1 )2
3 2
N · yc
On calcule les coefficient angulaire : K = , et enfin la contrainte de compression dans le
I
béton et la contrainte de traction dans l’acier sont :

σbc = K · y1 et σs = na K · (d − y1 )

La dernière étape consiste à vérifier ces contrainte si elles sont inférieur aux contraintes limites :
σblim = 0.6fc28 = 12M pa et σslim = 180M pa (fissuration préjudiciable)

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 117 2016/2017


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x I K σbc σs σblim σslim


0.1L 1.26 0.2276 11.3987 6.042 143.613 12 180
0.2L 2.52 0.1571 6.8164 3.7385 83.9981 12 180
0.3L 3.78 0.1515 11.8029 5.4701 160.4981 12 180
0.4L 5.04 0.1894 12.2576 6.0297 161.449 12 180
0.5L 6.3 0.2244 11.6041 6.1316 146.4897 12 180

TABLE 6.6 – Vérification des contraintes sous Mmax .

x Ih K σbc σs σblim σslim


0.1L 1.26 0.2277 4.4307 3.1282 44.1271 12 180
0.2L 2.52 0.3603 1.9574 1.7493 13.9849 12 180
0.3L 3.78 0.1867 4.4098 2.8441 47.9597 12 180
0.4L 5.04 0.1969 5.0404 3.2529 54.7868 12 180
0.5L 6.3 0.2213 4.807 3.2878 49.4664 12 180

TABLE 6.7 – Vérification des contraintes sous Mmin .

2 - 2.6 Vérification de la flèche

Pour calculer la flèche due à l’action de la précontrainte, nous considérons l’inertie homo-
généisée de la poutre et moyennant la méthode des courbures ainsi présentée dans le chapitre
dédié à l’évaluation de la capacité portante de l’ouvrage, nous pouvons déterminer la flèche
totale.
1
i x Mtot y1 If ri· 104 Kj K. 1r · 104
1 0 0 0.3025 0.1186 0 5 0
2 1.26 2.6101 0.3528 0.1499 5.8306 30 174.9174
3 2.52 1.0733 0.3528 0.1499 2.3977 60 143.8608
4 3.78 1.8491 0.3973 0.1785 3.4699 90 312.2867
5 5.04 2.3681 0.4371 0.2047 3.8753 120 465.0317
6 6.3 2.6299 0.4371 0.2047 4.3036 140 602.5019
7 7.56 2.3681 0.4371 0.2047 3.8753 120 465.0317
8 8.82 1.8491 0.3973 0.1785 3.4699 90 312.2867
9 10.08 1.0733 0.3528 0.1499 2.3977 60 143.8608
10 11.34 2.6101 0.3528 0.1499 5.8306 30 174.9174
11 12.6 0 0.3025 0.1186 0 5 0

TABLE 6.8 – Calcul de la flèche après renforcement de l’ouvrage.

On calcule alors la flèche par la formule :


n
l2 X 1
δi = Kij
N j=1 rj
n
12.62 X 1
= Kij
6000 j=1 rj
= 4.895mm

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 118 2016/2017


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Nous avons donc une flèche inférieure à la flèche admissible δiadm = 6.3mm. Donc la flèche
est vérifiée.

2 - 2.7 Vérification des rotations d’extrémités

Nous calculons la rotation, en considérant l’inertie homogénéisée. Une très bonne approxi-
mation consiste à calculer la flèche δ2 à une distance de 0.1L de l’appui, à travers la méthode
des courbures, ensuite en déduire la rotation par :
10δ2
θ=
l
Le tableau 6.9 résume le calcul des courbures :
1
i x Mtot ri
· 104 K2j K. 1r · 104
1 0 0 0 9 0
2 1.26 2.6101 5.8306 44 256.5455
3 2.52 1.0733 2.3977 48 115.0887
4 3.78 1.8491 3.4698 42 145.7338
5 5.04 2.3681 3.8753 36 139.5095
6 6.3 2.6298 4.3036 30 129.1076
7 7.56 2.3681 3.8753 24 93.0063
8 8.82 1.8491 3.4698 18 62.4573
9 10.08 1.0733 2.3977 12 28.7722
10 11.34 2.6101 5.8306 6 34.9835
11 12.6 0 0 1 0

TABLE 6.9 – Calcul des courbures sous le moment total.

Enfin :
10
θ = · δ2
l
11
l X 1
= K2j ·
600 j=1 rj
= 2.674 · 10−3 rad

θ ≤ θadm = 6.5 · 10−3 rad. Donc, la rotation d’extrémité est vérifiée.

2-3 Dimensionnement des dispositifs d’ancrage des câbles

2 - 3.1 Principe de dimensionnement

Le bloc d’ancrage des câbles de précontrainte (4T15S) est cloué sur les deux âmes au
moyen de 4 barres de précontraintes de diamètre 40mm (gamme Freyssibar) ayant les caracté-
ristiques suivantes :

â Diamètre nominal φ = 40mm

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â Section existante A = 1257mm2

â Charge de rupture caractéristique Fpk = 1295kN

â Charge de limite élastique à 0,1% Fp0.1% = 1049kN

â Module d’élasticité moyen Ep = 170000M P a

â Allongement minimal sous charge maxi 3.5%

Ce bloc constitue donc une entretoise qui liaisonne les deux âmes des poutres.

2 - 3.2 Clouage des blocs d’ancrage de la mi-travée

Le bloc d’ancrage en mi-travée est schématisé sur la figure suivante :

F IGURE 6.5 – Bloc d’ancrage des câbles de précontrainte en mi-travée.

2 - 3.2.1 Pertes de précontraintes dans les barres φ40


Les pertes de précontrainte dans les barres de clouage sont calculées et détaillées en annexe.
Les résultats trouvés sont regroupés dans les tableaux suivants :

Pertes par Pertes par recul Pertes par déformation Tension après pertes
frottement d’ancrage élastique du béton instantanées
x=0 0 29.71 24.14 697.20 M P a
x=L 3.23 23.35 24.14 700.32 M P a

TABLE 6.10 – Pertes instantanées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 120 2016/2017


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Pertes par Pertes par fluage Pertes par relaxation Tension après pertes
retrait d’aciers différées
x=0 71.4 40.24 47.84 151.50 M P a
x=L 71.4 40.24 48.50 152.05 M P a

TABLE 6.11 – Pertes différées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée

Effort dans les barres :


On retient :

σb = σpi (0) − ∆σd (0) = 554.69M P a

Alors pour une barre φ40 on aura :

Np = 554.69 · 1257 · 10−6 = 0.686M N

2 - 3.2.2 Vérification du nombre des barres

à A l’ELU :
L’effort de serrage Np doit vérifier :

Pu · cos α
Np ≥ ϕ
γP ·
γQ

Avec :

Pu : L’effort à clouer, c’est celui du câble 4T15S tendu à 75% :

Pu = 1.35 · (4 · 150 · 10−6 · 0.75 · 1860) = 1.13M N

γP = 0.85 : Coefficient de sécurité tenant compte de l’incertitude sur l’effort de serrage ;


ϕ = 0.75 : Pour un bossage en béton coulé en place contre le béton simplement nettoyé.
Dans notre cas, la poutre (béton ancien)est soigneusement repiquée et le bossage est
coulé en place ;
γQ = 1.2 : Coefficient de sécurité sur l’incertitude du coefficient de frottement ϕ ;
α = 8.46◦ : Angle d’inclinaison du câble par rapport à l’horizontale.

Donc l’effort de serrage doit vérifier :


1.13 · cos 8.46◦
Np ≥ 0.75 = 2.10
0.85 ·
1.2
Or, l’effort ramené par 4 barres φ40 de précontrainte après leur mise en tension est :

Np = 4 · 0.686 = 2.74 > 2.10

Alors, les 4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELU, par conséquent
nous n’avons pas besoin d’utiliser des aciers passifs.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 121 2016/2017


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à A l’ELS :
De même, l’effort de serrage Np doit vérifier :

Pu · cos α
Np ≥
γP · ϕ

Or

(4 · 150 · 10−6 · 0.75 · 1860) · cos 8.46◦


Np = 2.74 > = 1.30
0.85 · 0.75

Encore, une fois les 4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELS.

2 - 3.3 Clouage des blocs d’ancrage sur appuis

Le bloc d’ancrage sur appui est schématisé sur la figure suivante :

F IGURE 6.6 – Bloc d’ancrage des câbles de précontrainte sur appuis.

La section transversale de ce bloc est identique à celle du bloc en mi-travée, par conséquent
sa vérification se fera exactement de la même façon que précédemment, et on trouve que les
4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELU et à l’ELS sans avoir besoin
d’armatures passives.

2 - 3.4 Ferraillage du bloc d’ancrage à mi-travée

Le schéma statique entre les deux âmes est le suivant :

F IGURE 6.7 – schéma statique du bloc d’ancrage à mi-travée.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 122 2016/2017


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Les dimensions de la section sont : b = 0.652m et h = 0.85m, et les données nécessaires


au calcul sont les suivantes :

• F = P · cos α = 0.828M N : l’effort du câble de précontrainte ;

• N = 2.74M N : l’effort ramené par les 4 barres après pertes ;


fc28
• σbc = 0.85 = 19.83M pa : contrainte maximale de compression du béton (f c28 =
γs
35M pa) ;

• f e = 500M P a : limite élastique de l’acier.

2 - 3.4.1 Armatures longitudinales

à Sur appui
MGu = 1.35 · Mx=0 = −0.0837M N.m
NGu = 1 · N = 2.743M N (pondération avec le coefficient 1 car c’est une action favo-
rable)

MGu h
eA = | |+d− 2
= 0.425
NGu

(h = 0.85 et d = 0.82)
Mu = N · eA = 1.167M N.m
La section est soumise à un effort de compression (NGu > 0) et l’inégalité ci-après est
vérifiée :

(0.337h − 0.81d0 )bhσbc = 2.88 > NGu (d − d0 ) − Mu = 1

La section est alors partiellement comprimée, les armatures nécessaires sont calculées
comme-suit :

Mu
µ= = 0.134 < µR
b · d2 · σbc

α = 1.25(1 − 1 − 2µ) = 0.180

Z = d(1 − 0.4α) = 0.76

Mu γs
Ast = [ − Nu ] · <0
Z fe

Il faut donc assurer une section minimale qui est de :

f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 18.03cm2
fe e0 − 0.185d

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 123 2016/2017


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MGser
Avec : e0 =
Nser

à A mi-travée
MGu = 1.35 · Mx=L/2 = 0.0837M N.m
NGu = 1.35 · N = 3.70M N (pondération avec le coefficient 1.35 car c’est une action
défavorable)

MGu h
eA = | |+d− 2
= 0.41
NGu

(h = 0.85 et d = 0.82)
Mu = N · eA = 1.54M N.m
La section est soumise à un effort de compression (NGu > 0) et l’inégalité ci-après est
vérifiée :

(0.337h − 0.81d0 )bhσbc = 2.88 > NGu (d − d0 ) − Mu = 1.37

La section est alors partiellement comprimée, les armatures nécessaires sont calculées
comme-suit :
Mu
µ= = 0.177 < µR
b · d2 · σbc

α = 1.25(1 − 1 − 2µ) = 0.246

Z = d(1 − 0.4α) = 0.739

Mu γs
Ast = [ − Nu ] · <0
Z fe

Il faut donc assurer une section minimale qui est de :

f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 18.03cm2
fe e0 − 0.185d

MGser
Avec : e0 =
Nser

2 - 3.4.2 Armatures transversales


Nous avons :

Vu = 1.35 · 0.827 = 1.11

Donc :

Vu
τu = = 2.09 ≤ min(0.13f c28 ; 4M P a) = 4M P a
b0 · d

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La section At d’armatures transversales est donnée :

At γs (τu − 0.3 · K · f c28 )



b0 · St 0.9 · fe · (cos α + sin α)

Avec :

α = 90◦ : armatures droites ;


3σcm
K =1+ : flexion composée avec compression ou σcm est la contrainte moyenne de com-
f c28
N
pression du béton calculée sur la section supposée non armée ; σcm = = 4.95M P a
S
par conséquent K = 1.42.

Ainsi, nous trouvons :

At At b0 · τ u
= 15.60cm2 /m ≥ ( )min = = 13.62cm2 /m
St St 2fe

2 - 3.5 Ferraillage du bloc d’ancrage sur pile

Le schéma statique entre les deux âmes est le suivant :

F IGURE 6.8 – schéma statique du bloc d’ancrage sur la pile.

Les dimensions de la section sont : b = 0.652 et h = 0.85. De la même manière le fer-


raillage du bloc d’ancrage situé sur la pile est montré dans le tableau 6.12.

Armatures longitudinales Armatures transversales


Appui Mi-travée
At
Résultats Amin = 25.15cm2 Amin = 19.08cm2 ( ) = 15.60cm2 /m
St
TABLE 6.12 – ferraillage du bloc d’ancrage sur pile.

2 - 3.6 Ferraillage du bloc d’ancrage sur culée

Le schéma statique entre les deux âmes est le suivant :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 125 2016/2017


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F IGURE 6.9 – schéma statique du bloc d’ancrage sur la culée.

Les dimensions de la section sont : b = 0.652 et h = 0.85. De la même manière le fer-


raillage du bloc d’ancrage situé sur la pile est montré dans le tableau 6.13.

Armatures longitudinales Armatures transversales


Appui Mi-travée
At
Résultats Amin = 21cm2 Amin = 17.08cm2 ( ) = 15.60cm2 /m
St
TABLE 6.13 – ferraillage du bloc d’ancrage sur culée.

2 - 3.7 Dessin du ferraillage des blocs d’ancrage

Pour les armatures longitudinales sur appui et à mi-travée,nous généralisons la même sec-
tion sur toute la longueur du bloc, puisque celle-ci est petite 1.10m. Nous adoptons donc un
ferraillage constitué de :

4HA 25 : ayant une section de 19.63cm2 ≥ 18.03cm2 pour le bloc de la mi-travée.

5HA 25 : ayant une section de 24.54cm2 ≥ 21cm2 pour le bloc sur culée.

6HA 25 : ayant une section de 29.45cm2 ≥ 25.15cm2 pour le bloc sur pile.

Pour les armatures transversale, nous avons choisis d’utiliser des barres de diamètre 8mm :

• A mi-travée, sous forme d’un cadre HA8 et 2 épingles des HA8 espacés de 12.5cm ce
At
qui donne une section de 17.68cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St
• Sur culée sous forme d’un cadre HA8 et 3 épingles de HA8 espacés de 16cm ce qui
At
donne une section de 17.25cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St
• Sur pile sous forme d’un cadre HA8 et 4 épingles de HA8 espacés de 19cm ce qui donne
At
une section de 17.42cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St

Le dessin du ferraillage est donnée dans l’annexe VIII.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 126 2016/2017


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2 - 3.8 Frettage : Ferraillage des zones de diffusion

2 - 3.8.1 Introduction
Le frettage permet d’augmenter considérablement la résistance à la rupture par compression
d’une pièce en béton armé, et ceci moyennant des armatures transversales suffisamment rap-
prochées pour entourer le noyau résistant de la pièce. Les frettes s’opposent au gonflement
transversal du béton qui résulte de l’effet de Poisson. Elles sont donc tendues, et exercent sur le
béton une compression bi-axiale. Il en résulte une compression beaucoup plus grande que dans
le cas de la compression uni-axiale.
Le calcul du frettage sera réalisé conformément au règles du BPEL 91, en se référant à l’article
1.8.4 qui traite le cas des sections soumises à des pressions localisées en y étudiant la diffusion
des contraintes. L’étude de diffusion se fait en deux étapes :

• Première régularisation, à l’intérieur des prismes symétriques associés à chaque niveau


d’ancrage.

• Équilibre général de diffusion pure.

Dans ce qui suit, nous allons vérifier en détails le calcul pour l’ancrage de mi-travée. Pour celui
de l’appui, il serait calculer de la même manière.

2 - 3.8.2 Justifications dans les zones de première régularisation


La figure 6.10 résume les caractéristiques géométriques qui vont servir au calcul du frettage
de l’ancrage de mi-travée :

F IGURE 6.10 – Caractéristiques géométriques de l’ancrage étudiée.

A l’ancrage, l’effort de précontrainte induit dans la poutre une forte contrainte de compres-
sion sur une petite surface de béton. Cet effort se diffuse ensuite sur une plus grande surface
de béton. Ce n’est qu’au bout d’une distance lr appelée longueur de régularisation qu’on admet
une répartition linéaire des contraintes normales. Généralement, lr est prise égale à la hauteur
de la section, notée h. L’élément de béton compris entre SA et SR est ainsi appelé "Poutre de
régularisation" Voir figure 6.11 :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 127 2016/2017


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F IGURE 6.11 – Zone de 1ère régularisation.

à Frettage de surface As :
On dispose au voisinage des sections d’arrêt (la section derrière la plaque d’appui), une
section d’acier calculer par :

0.04 · P cos(α) 2
Asmin = avec σ¯s = fe
σ¯s 3
0.04 × 0.827
Soit une section d’acier de : Asmin = 2 = 1cm2
3
× 500
à Frettage d’éclatement Ae :
On considère dans un premier temps que l’effort P de la précontrainte subit une 1ère régu-
larisation à l’intérieur du prisme symétrique, de dimensions dv × dv dans le plan longitu-
dinal, avec d = 2min(cv , c0v ). Et dans un deuxième temps, on considère la régularisation
de l’effort P dans le prisme symétrique, de dimensions dh × dh , avec d = 2min(ch , c0h ).

F IGURE 6.12 – Prismes de diffusion dans le plan longitudinale et horizontale.

Direction verticale :
La section d’acier est :
av
0.25(1 − dv
)P cos(α)
Aev = 2
f
3 e
0.25(1 − 0.15
0.5
)0.827
= 2
3
500
2
= 4.34cm

On prend max(Aev ; 0.15 P cos(α)


2
f
) = 4.34cm2 .
3 e
Direction horizontale :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 128 2016/2017


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La section d’acier est :


ah
0.25(1 − dh
)P cos(α)
Aeh = 2
f
3 e
0.25(1 − 0.12
0.4
)0.827
= 2
3
500
2
= 4.342cm

On prend max(Aeh ; 0.15 P cos(α)


2
fe
) = 4.342cm2 .
3

Vérification des contraintes :


La contrainte de traction s’écrit :
ai P cos(α)
σti = 0.5(1 − )· ≤ 1.25ft28
di bdi
La contrainte de compression s’écrit :

P cos(α) 2
σci = ≤ fc28
bdi 3
Direction verticale :

0.15 0.827
σtv = 0.5(1 − )·
0.5 1.1 × 0.5
= 0.53M pa ≤ 3.375M pa

0.827
σcv =
1.1 × 0.5
= 1.5M pa ≤ 23.33M pa

Direction horizontale :

0.12 0.827
σth = 0.5(1 − )·
0.4 1.1 × 0.4
= 0.66M pa ≤ 3.375M pa

0.827
σch =
1.1 × 0.4
= 1.88M pa ≤ 23.33M pa

2 - 3.8.3 Vérification de l’équilibre générale de diffusion pure


Cet équilibre traduit l’écart entre la résistance des matériaux et la distribution réelle des
contraintes. Il résulte de l’application à la poutre de l’effort concentré de précontrainte ainsi
que de forces réparties normales −σ(p) et tangentielles −τ (p), statiquement équivalent à l’ef-
fort P.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 129 2016/2017


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On calcule les contraintes qui existeraient à l’about si les principes de Résistance des Matériaux
s’appliquaient :
P cos(α) M
σ= ± v
bh I
v = 0.250m, M = 0.0628M N.m soit :

σmax = 1.96M pa et σmin = 0.35M pa

La contrainte de cisaillement est donnée par la formule :

3 b2 − 4y 2
τ (x) = T (x)
2 hb3
Où : T (x) est l’effort tranchant qui est : T (x) = P sin(α).

à Calcul des sollicitations :


La figure 6.13 montre l’équilibre de la poutre de régularisation :

F IGURE 6.13 – Équilibre de la poutre de régularisation.

On note par X la résultante de −σ(P ) et T la résultante de −τ (P ) sur le prisme ABCD.


Alors : Z A Z A
X=b −σ(P ) = 0.373M N et T = b −τ (P ) = 0.102T
B B
L’équilibre du prisme ABCD s’écrit :

Vx + X = P cos(α) et N + T = P sin(α)

Soient : N = 0.0211M N et Vx = 0.454M N

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 130 2016/2017


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à Justification des contraintes :


La contrainte de cisaillement dû à la diffusion pure est prise conventionnellement égale
à:
2Vx
τd = soit : τd = 1.266M pa
blR
P sin(α)
τd est cumulée algébriquement avec la contrainte τdmax = 2 = 0.257M pa, qui
bh
3
résulte de l’équilibre selon la RDM de l’ensemble des sollicitations. On évalue ainsi la
contrainte globale maximale de cisaillement :

τg = τd + τmax = 1.523M pa ≤ 1.5ftj

à Armatures d’équilibre générale :


Les armatures transversales régnat dans la zone de régularisation des contraintes, entre
SA et SR doivent satisfaire à la règle des coutures, l’effort tranchant doit être écrêté de la
valeur :
ftj 2
Vxe = Vx [1 − ( )]
3τd
|Vxe | − N
En définitive, la section d’armature nécessaire est de : Ac = = 6.09cm2 .
σ¯s
Nous avons : Ae + As ≤ Ac donc il faut prévoir des armatures complémentaire d’une
section de A = Ac − (Ae + As ) = 0.75cm2

2 - 3.8.4 Conclusion
En résumé le ferraillage de diffusion de l’ancrage de mi-travée est : As + Ae + A = 6.84cm2
qui doit être réparti sur une longueur de d = 50cm. Le système d’ancrage adopté est celui
de Freyssinet modèl C avec des frettes hélicoïdales dont les caractéristiques sont donnée dans
l’annexe IV.
La section totale des frettes hélicoïdales est 3.46cm2 répartie sur une longueur de 37cm.
Alors, on doit adapter ce frettage en rajoutant des cadres ayant une section de 6.84 − 3.46 =
3.38cm2 .
Pour l’ancrage sur appui, les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous :

c c0 ah av dh dv As Ae Ac
0.263m 0.389m 0.12m 0.15m 0.4m 0.526m 1cm2 4.44cm2 4.73cm2

On peut donc adopter les mêmes dispositions que pour l’ancrage de mi-travée.

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6.3 Renforcement vis-à-vis de l’effort tranchant

3-1 Introduction
En exploitant le calcul des efforts tranchants fait dans le chapitre : Recalcul et évaluation de
la capacité portante de l’ouvrage, nous vérifions la résistance de la structure à ces effort à l’état
limite ultime. A partir des sections existantes, nous vérifierons si la contrainte de cisaillement
développée par l’effort tranchant est inférieur à la contrainte limité de cisaillement selon le
BAEL.
τu ≤ τ¯u
Avec :

Vmax
τu = : Contrainte de cisaillement dans l’âme de poutre ;
b0 d
b0 = 0.4m : la largeur de l’âme ;

d = 1.37m : Longueur utile ;

τ¯u = min(0.13fc28 ; 4M pa) = 2.6M pa : Contrainte limite de cisaillement.

Dans le cas où il y’a un dépassement de la contrainte limite de cisaillement dans le béton, deux
solutions sont envisageable :

• Procéder à l’augmentation de l’épaisseur de l’âme par l’ajout du béton afin de diminuer


τu dans les endroits où il y’a le dépassement ;

• La réduction de l’effort tranchant par l’une des techniques communément utilisées à sa-
voir l’ajout des tissu en fibre de carbone.

3-2 Vérification des armatures transversales


Le ferraillage en place est présenté dans le tableau suivant :

Intervalle [0; 0.5] [0.5; 1.2] [1.2; 1.6] [1.6; 2.2] [2.2; 2.5] [2.5; 3.6] [3.6; 4.6] [4.6; 5.7] [5.7; 6.8]
At 2
St , cm /m 89.36 100.53 89.36 80.42 73.11 57.45 74.31 33.51 25.13

TABLE 6.14 – Le ferraillage transversale en place.

Le tableau c-dessous résume les vérification des sections 0L,0.05L,0.1L,0.2L,0.3L,0.4L et


0.5L.

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x Vmax (t) τ (M pa) τmax − τu (M pa)


0L 0 155.69 2.841058 -0.171058394
0.05L 0.63 137 2.5 0.17
0.1L 1.26 136.53 2.491423 0.178576642
0.2L 2.52 120.44 2.19781 0.472189781
0.3L 3.78 92.5 1.687956 0.982043796
0.4L 5.04 72.58 1.324453 1.345547445
0.5L 6.3 28.51 0.520255 2.149744526

TABLE 6.15 – Vérification de la travée vis-à-vis de l’effort tranchant.

Nous remarquons que la contrainte limite de cisaillement est dépassée localement au niveau
de l’appui. Pour remédier a ce problème, nous allons augmenter localement la largeur de l’âme
quitte à vérifier par la suite la suffisance des armatures transversale en place.
En ajoutant 10cm du béton projeté sur 0.5m de longueur,ainsi, la contrainte de cisaillement
Vmax 1.557
devient : τu = = = 2.27M pa ≤ τ¯u .
b0 d 0.5 × 1.37
La section des armatures transversales nécessaires pour reprendre l’effort tranchant est définie
par :
γs · (τu − 0.3kft ) At

0.9fe (cos α + sin α) b0 S t
α = 90°
k = 1 + 3 fσccm
28
:dans le cas de la flexion composée avec une compression
P cos α
σcm = :contrainte moyenne de compression sur la poutre
S
Le tableau suivant résume la comparaison entre les armatures transversales théoriques calculées
par la formule ci-dessus et le ferraillage réel en place :
At 2
St , cm /m
Théorique En place
28.60 89.36
25.78 100.53
25.67 89.36
21.92 73.11
15.40 74.31
10.76 33.51
0.48 25.13

TABLE 6.16 – Comparaison des armatures transversales théoriques et réels

Conclusion
Le problème du dépassement de la contrainte limite de cisaillement au niveau de l’appui, a été
résolu simplement par l’ajout d’une épaisseur de 10 cm de béton projeté, sans avoir recours à
l’ajout d’armatures supplémentaires, car les sections d’acier en place dépassent largement celles
requises théoriquement.

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6.4 Vérification des appareils d’appui

4-1 Principe de dimensionnement


Le principe de dimensionnement des appareils d’appui consiste à limiter leur distorsion ho-
rizontale totale, aux états limites ultimes, sous l’action des sollicitations verticales et horizon-
tales et des déformation horizontales ou angulaires imposées à l’appareil d’appui. En générale,
les vérifications à mener aux états limites ultimes sont :

• La distorsion totale maximale en tout point de l’appareil d’appui est limitée ;


• L’épaisseur des frettes doit être suffisante pour résister à la traction qu’elles subissent ;
• La stabilité de l’appareil d’appui doit être assurée à la rotation, au flambement et au
glissement.

Les appareils d’appui utilisées dans le pont sont de type B. Donc nous allons dans ce qui suit
les vérifier.

4-2 Préliminaire sur les appareils d’appui :type B

F IGURE 6.14 – Définition géométrique d’un appareil d’appui.

La géométrie d’un appareil d’appui de type B rectangulaire est donnée dans la figure 6.14.
a et b, a0 et b0 sont respectivement les dimensions des appareils et des frettes. En fonction du
nombre de feuillets intermédiaires n, on définit trois épaisseurs nécessaires au dimensionne-
ment :

• Épaisseur nominale totale de l’appareil d’appui : Tb = n(ti + ts ) + ts + 2e ;


• Épaisseur nominale totale d’élastomère : Te = nti + 2e ;
• Épaisseur initiale totale moyenne d’élastomère en cisaillement : Tq = nti + 2e si e >
2.5mm et Tq = nti si e ≤ 2.5mm.

Le principal paramètre physique de l’élastomère qui intervient dans le dimensionnement de


l’appareil d’appui est son module de cisaillement conventionnel G. Sa valeur nominale conven-
tionnelle est 0.9M pa pour les sollicitation statiques. Pour les effet dynamique on prend
Gdyn = 1.8M pa.
La nomenclature des appareil d’appui de type B est : a × b; n(ti + ts ); 2e.

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4-3 Comportement des appareils d’appui

4 - 3.1 Comportement sous effort normal

F IGURE 6.15 – Distorsion de l’appareil d’appui sous effort normal.

Sous l’effet d’un effort normal Fz , la distorsion maximale c est :


τN 1.5FZ
c = =
G GAr S
Où :
G est le module conventionnelle de cisaillement de l’élastomère.
Ar est la surface en plan effective. Pour la calculer, on utilise la formule suivante :
vx vy
Ar = A0 (1 − − 0)
a0 b
A0 = a0 b0 est la surface des frettes s’elles ne contient pas des troues. sinon, on retranche la
surface des troues de A0 .
vx et vy sont les déformations horizontales provoquées par les efforts horizontaux concomitants
de l’effort verticale FZ .
S est le coefficient de forme de la couche i considérée. Pour un appareil d’appui rectangu-
A0
(
ti pourles f euillets internes
laire on a : S = et te =
2 · (a0 + b0 ) · te 1.4 · ti pourles f euillets externes
P
Pour estimer la déformation totale VZ = vz due à l’effort vertical FZ :
X FZ × ti 1 1
VZ = 0
( 2
+ )
A 5Gd Si Eb
Avec :
Eb = 2000M pa et Si désigne le coefficient de forme du feuillet "i" et que dans le cas d’un
2
demi-feuillet, la valeur de S vaut 1.4 fois celle du feuillet intermédiaire.

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4 - 3.2 Comportement sous effort horizontal

F IGURE 6.16 – Distorsion de l’appareil d’appui sous effort horizontal.

Sous un déplacement horizontal vx ou l’effet d’un effort normal Fx , la distorsion q est :

vx Fx
q = =
Tq Gab

Le module G sera pris égal à 0, 9M P a pour les chargements statiques et à 1, 8M P a sous les
actions dynamiques.

4 - 3.3 Comportement sous une rotation d’axe horizontale

F IGURE 6.17 – Distorsion de l’appareil d’appui sous un moment d’axe horizontal.

La valeur de la distorsion α , sous l’effet des rotations αa et αb d’axes perpendiculaires aux


côtés a et b de l’appareil d’appui, est donnée par :

(a02 · αa + b02 · αb )ti


α =
2 t3i
P

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4-4 Données fondamentales

4 - 4.1 Efforts horizontaux appliquées à la structure

4 - 4.1.1 Déplacement linéaire imposées

• On considère une variation de température uniforme de ∆Tu = ±20°C qui induit une
variation de longueur qui est de :±3.26mm ;
• Vue l’ancienneté de l’ouvrage, l’action du retrait et de fluage sont prises nulles.

4 - 4.1.2 Effort de freinage et d’accélération


L’action du freinage et d’accélération pour les convois UIC 71 est :

• Accélération : Qa = 33[KN/m]L[m] = 33 × 13.6 = 44.88t ;


• Freinage : Qf = 35[KN/m]L[m] = 35 × 13.6 = 47.6t.

4 - 4.1.3 Effort appliqué par le vent

• Intensité : 0.15t/m2 ;

• Drection : Perpendiculaire à l’axe du pont ;

• surface frappée : 40.8m2 ;

• Effort développée : 6.12t.

4 - 4.2 Efforts verticaux et rotations appliquées à la structure

ELS ELU
FZ (t) RY (10−3 rad) FZ (t) RY (10−3 rad)
Max 99.16 2.674 143.95 4.006
Min 39.45 1.55 57.37 2.377

Remarques : Ces valeurs tiennent en compte le coefficient de majoration dynamique pour


le convois UIC 71. La précontrainte est également prise en compte.

4-5 Méthodologie de répartition des efforts horizontaux


Les efforts horizontaux et les déplacement imposées calculés ci-dessus, sont transmis aux
différents appuis selon une répartition horizontale précise. En effet, ces efforts se répartissent
1
en fonction de la rigidité de chaque appui, qui est par définition : k = , u étant le déplacement
u
de la tête d’appui sous l’action d’une force horizontale unité.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 137 2016/2017


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F IGURE 6.18 – Déformation d’appui.

La figure 6.18 montre les différentes composantes du déplacement d’appui :

u = u1 + u2 + u3

u1 : Déplacement dû à la distorsion de l’appareil d’appui.


u2 : Déplacement dû à la déformation du corps d’appui.
u3 : Déplacement dû à la déformation de la fondation.
Sachant que toutes les semelles sont ancrés dans le sol, alors le déplacement u3 = 0, et vue que
les culées sont infiniment rigides alors leur déplacement est également nul, u2 = 0. Du coup :

• Le déplacement dans la culée est : u = u1 ;

• Le déplacement sur pile : u = u1 + u2

Avec :
FT F H3
u1 = et u2 =
nGA 3Eb I
F : Effort unitaire.
T : Épaisseur nominale de l’élastomère.
n : Nombre d’appareils d’appui par ligne d’appuis.
G : Module de cisaillement de l’élastomère.
A : Surface en plan des appareils d’appui.
H : La hauteur du fût.
Eb : Module de déformation du béton(selon le type de la charge, on utilise l’instantanée ou
différé).
1
Ebi = 11000 · fc28
3
.
1
Ebv = 3700 · fc283
.
I : Inertie de la section du fût, dans la direction de l’application de la charge.
On note :

• ki la rigidité de l’appui calculée pour les effort dynamique ;

• kv la rigidité de l’appui calculée pour les déformations lentes.

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4 - 5.1 Répartition des efforts dynamique

On note par F l’effort dynamique appliqué et Fj l’effort repris par l’appui j.Alors :

kij
Fj = F · P
l kil

4 - 5.2 Répartition des efforts dues aux déplacements imposés

On adopte les notations suivantes :


ui : Lé déplacement de l’appui i ;
di : Le déplacement relatif de l’appui i par rapport à l’appui 1 ;
∆i : La variation de longueur de la travée i ;
Hi : L’effort dû aux déformations lentes appliqués à l’appui i ;
ki : rigidité aux déformations lentes de l’appui i ;

F IGURE 6.19 – Méthodologie de répartition des charges dues aux déplacements imposés.

les variation de longueur ∆i est connue sur chaque travée, calculée avec :

• Dilatation linéaire imposée qui est de 10−4 pour les actions de courte durée ;

• Dilatation linéaire imposée qui est de 2.10−4 pour les actions de longue durée.

Il s’en suit que :


i−1
X
di = ui − u1 = ∆i
j=1

L’effort horizontal à l’appui i est :


Hi = ki · ui
P
Sachant que j Hj = 0, alors : Pn
− 1 ki di
u1 = Pn
1 ki
En fin, on peut calculer Hi et ui à partir des formules suivantes :

ui = u1 + di et Hi = ki di

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4-6 Vérification des appareils d’appui existants


Les caractéristiques des appareils d’appui existants sont :
type
C1 2 × (300 × 600); 4(12 + 4); 2 × 2.5
P2 2 × (400 × 600); 4(12 + 4); 2 × 2.5
P3 2 × (400 × 600); 4(12 + 4); 2 × 2.5
C4 2 × (300 × 600); 4(12 + 4); 2 × 2.5

Ces appareils d’appui ne vérifie pas le critère de la stabilité en rotation. Le détails des
vérification est donnée dans l’annexe VII.
Nous allons donc dimensionner de nouveaux appareils d’appui.

4-7 Dimensionnement des appareils d’appui

4 - 7.1 Prédimensionnement

Pour déterminer les dimensions en plan a × b, nous allons utiliser la pression maximale et
minimale à respecter. On se fixe a = 300mm et on cherche b. Donc on vérifie que :
FZmax FZmin
≤ 15M pa et 3M pa ≤
ab ab

ELS ELU
FZ FZ
a mm FZmax b > 15a FZmax b > 15a
300 0.9916 220.3555556 1.4395 319.889

On choisit donc conformément au guide Setra l’appareil : a×b = 300×350. La vérification


de la pression minimale pour ces dimensions retenues est :
FZmin
= 3.76M pa ; V érif iée.
ab
Pour prédimensionner l’épaisseur T de l’appareil d’appui, nous utilisons la formule suivante :
T > 2(∆r + ∆T + ∆α )
∆r : Déplacement due au retrait, pris nul.
∆T : Déplacement due à la température, ±3.26mm.
∆α :Déplacement due à la rotation d’appui. αmax h = 5.684mm.
Soit T > 18mm, On prend donc 5 feuillets de 12mm. Pour l’épaisseur des frettes, nous choi-
sissons 4mm.
Finalement, l’appareil d’appui que nous choisissons de vérifier par la suite est :
300 × 350; 5(12 + 4); 2 × 2.5

4 - 7.2 Répartition des efforts horizontaux

Les données qui vont servir au calcul des rigidités des appuis sont regroupés dans le tableau
6.17.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 140 2016/2017


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Ei M pa Ev M pa Hpile m Ix m4 G M pa Eb M pa Iy m4
29858.59 10043.34 9.28 1.2775 0.9 2000 9.1009

TABLE 6.17 – Données.

Le calcul des rigidités dans la direction de l’axe longitudinale du pont est détaillé dans le
tableau 6.18.

Fût de la pile Appareil d’appui Rigidité de l’appui


u1 u2 Elastomère u1 u2 ki (t/m) kv (t/m)
C1 - - 2 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.2407 0.1204 415.38 830.77
P2 0.0069 0.0208 4 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.1204 0.0602 785.21 1235.36
P3 0.0069 0.0208 4 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.1204 0.0602 785.21 1235.36
C4 - - 2 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.24074074 0.1204 415.385 830.77

TABLE 6.18 – Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N .

Pour les rigidités dans l’axe perpendiculaire du pont, elles sont regroupées dans le tableau
6.19.

Fût de la pile Appareil d’appui Rigidité de l’appui


u1 u2 Elastomère u1 u2 ki (t/m) kv (t/m)
C1 - - 2 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.2407 0.1204 415.38 830.77
P2 0.00098 0.0029 4 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.1204 0.0602 824.06 1584.79
P3 0.00098 0.0029 4 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.1204 0.0602 824.06 1584.79
C4 - - 2 · (300 · 350); 5(12 + 4); 2 · 2.5 0.24074074 0.1204 415.38 830.77

TABLE 6.19 – Rigidités des appuis dans la direction perpendiculaire à l’axe longitudinale du
pont ; ui sont en m/M N .

Ces rigidités calculés vont servir à la répartition des efforts dynamiques dues au freinage et
également à la répartition des déplacement imposées à savoir la température et le retrait.

4 - 7.2.1 Freinage
La force du freinage a été déjà calculée précédemment, sa valeur est : Qf = 47.6t.
Le tableau 6.20 présente l’effort de freinage pour chaque appui :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 141 2016/2017


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Appui Effort de freinage


C1 16.4687
31.1313
P2 23.8
23.8
P3 31.1313
C4 16.4687

TABLE 6.20 – Effort de freinage pour chaque appui.

4 - 7.2.2 Vent
La force du vent est : Qv = 6.12t.
Le tableau 6.21 présente l’effort du vent pour chaque appui :

Appui Effort du vent


C1 2.05
4.07
P2 3.06
3.06
P3 4.07
C4 2.05

TABLE 6.21 – Effort du vent pour chaque appui.

4 - 7.2.3 Déplacements imposés


Pour les actions de longue durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆l = 1.36mm.
Le tableau 6.22 résume le déplacement induit par ∆l sur chaque appui, ainsi que l’effort déve-
loppé par ce déplacement.

di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 830.7692 0.0000 -0.0008 -0.6755
0.0014 1235.3631 1.6801 0.0005 0.6755
P2 0.0000 1235.3631 0.0000 -0.0007 -0.8400
0.0014 1235.3631 1.6801 0.0007 0.8400
P3 0.0014 1235.3631 1.6801 -0.0005 -0.6755
C4 0.0000 830.7692 0.0000 0.0008 0.6755

TABLE 6.22 – répartition des efforts dues aux déplacements lent.

Pour les actions de courte durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆c =
0.68mm. Le tableau 6.23 résume le déplacement induit par ∆c sur chaque appui, ainsi que
l’effort développé par ce déplacement.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 142 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 415.3846 0.0000 -0.0004 -0.1847
0.0007 785.2118 0.5339 0.0002 0.1847
P2 0.0000 785.2118 0.0000 -0.0003 -0.2670
0.0007 785.2118 0.5339 0.0003 0.2670
P3 0.0007 785.2118 0.5339 -0.0002 -0.1847
C4 0.0000 415.3846 0.0000 0.0004 0.1847

TABLE 6.23 – répartition des efforts dues aux déplacements courts.

4 - 7.3 Vérification des conditions

4 - 7.3.1 Hauteur nette d’élastomère


La condition la plus défavorable est la limitation de q , due au déplacement horizontal maxi-
mal qui se compose de v1 sous effet de température et v2 du freinage. On note donc, v = v1 + v2
le déplacement horizontal, alors on doit vérifier :
v
q = ≤1
Tq

Le tableau 6.24 montre que pour tous les appui le critère est vérifié.

v1 mm v2 mm v mm Tq mm v ≤ Tq
C1 0.81 39.65 40.46 60.00 OK
0.55 39.65 40.19 60.00 OK
P2 0.68 30.31 30.99 60.00 OK
0.68 30.31 30.99 60.00 OK
P3 0.55 39.65 40.19 60.00 OK
C4 0.81 39.65 40.46 60.00 OK

TABLE 6.24 – Vérification de la hauteur nette de l’élastomère.

4 - 7.3.2 stabilité au flambement


La vérification de la stabilité des appareil d’appui au flambement revient à vérifier que la
contrainte moyenne σm développé par l’effort verticale Vmax ne dépasse pas une contrainte
limite σm lim. Avec :
Vmax
σm =
Ar
2a0 GS
σlim =
3Te
Où :
Ar = A0 (1 − vax0 − vby0 ) : la section réduite de l’appareil d’appui.
A0
S= : est le coefficient de forme des feuillets.
2(a0 + b0 )te
Te = 60mm : est la hauteur nette d’élastomère.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 143 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

V a0 b0 Ar S Vmax σm σlim σm ≤ σlim


C1 0.040 0.290 0.340 0.083 6.521 1.440 17.258 18.911 OK
0.040 0.390 0.340 0.117 7.568 1.440 12.303 29.517 OK
P2 0.031 0.390 0.340 0.121 7.568 1.440 11.935 29.517 OK
0.031 0.390 0.340 0.121 7.568 1.440 11.935 29.517 OK
P3 0.040 0.390 0.340 0.117 7.568 1.440 12.303 29.517 OK
C4 0.040 0.290 0.340 0.083 6.521 1.440 17.258 18.911 OK

TABLE 6.25 – Vérification de la stabilité au flambement.

4 - 7.3.3 Limite de distorsion


On vérifie le respect de la limite de déformation de l’élastomère :

c + q + α ≤ 7

1.5FZ
c = : Déformation due à l’effort verticale maximale.
GAr S
vx
q = : Déformation due aux effort horizontaux.
Tq
(a02 αa )ti
α = : déformation due à la rotation du tablier.
2 t3i
P
La vérification sera menée sous deux cas :

i Cas 1 : Effort verticale maximum avec le déplacement horizontal dû à la dilatation ther-


mique. Voir tableau 6.26.
P P
c q α  <7
C1 4.4107 0.0136 0.2340 4.6582 OK
2.7092 0.0091 0.4231 3.1414 OK
P2 2.6281 0.0113 0.4231 3.0626 OK
2.6281 0.0113 0.4231 3.0626 OK
P3 2.7092 0.0091 0.4231 3.1414 OK
C4 4.4107 0.0136 0.2340 4.6582 OK

TABLE 6.26 – Vérification de la limite de distorsion, cas 1.

ii Cas 2 : Effort verticale maximum avec le déplacement horizontal dû à la dilatation ther-


mique et le freinage. Voir tableau 6.27.

P P
c q α  <7
C1 4.4107 0.6743 0.2340 5.3190 OK
2.7092 0.6699 0.4231 3.8022 OK
P2 2.6281 0.5165 0.4231 3.5678 OK
2.6281 0.5165 0.4231 3.5678 OK
P3 2.7092 0.6699 0.4231 3.8022 OK
C4 4.4107 0.6743 0.2340 5.3190 OK

TABLE 6.27 – Vérification de la limite de distorsion, cas 2.

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4 - 7.3.4 Stabilité en rotation


On doit vérifier la formule suivante :
X a0 αa + b0 αb
vz ≥
kr
Où :
vz = FAZ0ti ( 5G1d S 2 + E1b ) : Somme des déplacements verticaux.
P P
1
kr : coefficient qui vaut 3.
αa et αb = 0 : rotations de l’appareil d’appui, augmentés par 3.10−3 rad pour tenir en compte le
défaut de pose.
La vérification de ce critère concernant la rotation de l’appareil d’appui est résumé dans le
tableau 6.28.
a0 a0
A0 vz ≥
P P
Fz S1 Kr αa vz m αa m αa
C1 1.4395 0.0986 6.52116402 3 0.007006 0.0027267 0.000677247 OK
1.4395 0.1326 7.56849315 3 0.007006 0.00158913 0.00091078 OK
P2 1.4395 0.1326 7.56849315 3 0.007006 0.00158913 0.00091078 OK
1.4395 0.1326 7.56849315 3 0.007006 0.00158913 0.00091078 OK
P3 1.4395 0.1326 7.56849315 3 0.007006 0.00158913 0.00091078 OK
C4 1.4395 0.0986 6.52116402 3 0.007006 0.0027267 0.000677247 OK

TABLE 6.28 – Vérification de la stabilité au rotation.

4 - 7.3.5 Non glissement


Elle est vérifiée pour le cas d’un déplacement horizontal dû au freinage et à la température
sous un effort verticale minimale. On vérifie :
Fx ≥ FZmin · µe
1.5kf
µe = 0.1 + : avec kf = 0.6 cas du béton, et σm = FZmin
Ar
.
σm
La vérification du critère est montré dans le tableau 6.29.
FZmin Ar Fx σm µe µe FZmin Fx ≥ µe FZmin
C1 0.3945 0.0969 0.0637 4.0716 0.3210 0.1267 OK
0.3945 0.1305 0.0633 3.0233 0.3977 0.1569 OK
P2 0.3945 0.1309 0.0488 3.0133 0.3987 0.1573 OK
0.3945 0.1309 0.0488 3.0133 0.3987 0.1573 OK
P3 0.3945 0.1305 0.0633 3.0233 0.3977 0.1569 OK
C4 0.3945 0.0969 0.0637 4.0716 0.3210 0.1267 OK

TABLE 6.29 – Vérification du non glissement.

4 - 7.3.6 Vérification de l’épaisseur des frettes


On doit s’assurer que :
2.6FZ ti
ts ≥
Ar fy
Avec fy = 235M pa.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 145 2016/2017


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Fz Ar tsmin mm
C1 1.440 0.097 1.972
1.440 0.130 1.465
P2 1.440 0.131 1.460
1.440 0.131 1.460
P3 1.440 0.130 1.465
C4 1.440 0.097 1.972

TABLE 6.30 – Vérification de l’épaisseur des frettes.

Nous avons choisis l’épaisseur des frettes qui est de ts = 4mm, donc elle est vérifiée.

4-8 Vérinage du tablier

4 - 8.1 Calcul des ancrage au vérinage

F IGURE 6.20 – disposition des vérins de soulèvement de l’entretoise lors du vérinage.

Le soulèvement du tablier se fait par deux vérins disposés de la manière présentée dans la
figure 6.20.
On suppose que :

• Les vérins sont des appuis simples ;

• Il n’y a pas de surcharge d’exploitation lors du soulèvement du tablier.

Le poids par mètre linéaire de l’entretoise est :

q = (0.85 · 0.652) · 2.5 = 1.38t/ml

Le poids supporté par une poutre y compris l’hourdis et la superstructure associée est :

P = 12 [(4.79 + 11.46) · 13.6


2
] = 55.25t

L’effort normal provenant des barres de clouage est N = 2.74M N .


Le schéma 6.21 résume les charges appliquées sur l’entretoise modélisée comme étant une
poutre continue :

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 146 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

F IGURE 6.21 – Charges appliquées à l’entretoise lors du vérinage.

Le calcul du moment fléchissant et de l’effort tranchant est fait sur le logiciel Robot, nous
trouvons alors les résultats suivants :

• Moment fléchissant M = −0.25M N.m ;

• Effort tranchant V = 0.564M N .

Le calcul du ferraillage se fait exactement de la même manière que dans le paragraphe 2-3.4.
Les résultats trouvés sont les suivants :

• Ferraillage longitudinale :

f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 48.44cm2
fe e0 − 0.185d

MGser
Avec e0 =
Nser

• Ferraillage transversale :

At b0 · τ u
( )min = = 11.73cm2 /m
St 2fe

Le dessin du ferraillage est donnée dans l’annexe VIII.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 147 2016/2017


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4 - 8.2 Dimensionnement des bossages de vérinage

F IGURE 6.22 – Transmission de l’effort normal selon des bielles de béton comprimées. Équi-
libre d’un tronçon élémentaire d’armature.

En utilisant la méthode des bielles, nous allons dimensionner les bossages de vérins. Consi-
dérons le schéma de la figure 6.22 qui rassemble la géométrie du bossage et les notations qui
vont servir pour le calcul.
La charge Nu est transmise au chevêtre par l’intermédiaire des bielles de béton comprimées
maintenues entre-elles par les armatures inférieures.
L’équilibre du tronçon élémentaire dx d’armature et du bielle conduit à l’égalité suivante :

x(b0 − b)
dF (x) = Nu dx
db02
D’où la valeur de l’effort de traction dans les armatures à l’abscisse x :
b0 − b b02
F (x) = ( − x2 )Nu
2db02 4
L’effort dans les aciers varie de façon parabolique et sa valeur est maximale au milieu du bos-
sage (x = 0).
L’effort de traction dans les aciers à l’ELU est limité à As fsu , par conséquent, la section maxi-
male (en x = 0) d’acier à mettre en place donnée par :

Nu (b0 − b) fe
As = avec fsu =
8dfsu γs
Application numérique :
b0 = 2b = 0.2m
d = 0.07m
Nu = 0.552M N
Alors : As = 4.555cm2
On adopte 5HA12 pour ferrailler le bossage dans chaque direction que nous disposons sous la
forme de U inversée.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 148 2016/2017


CHAPITRE 7

Quantification et estimation des travaux de


renforcement

7.1 Introduction
Afin de pouvoir argumenter sur les avantages de la solution de renforcement proposé dans
ce travail de fin d’études, à savoir le renforcement par la technique de la précontrainte extérieure
isostatique, nous entamons dans ce chapitre la réalisation d’une estimation approximative des
ces travaux de renforcement. Pour ce faire nous allons établir en premier lieu un avant-métré
des matériaux utilisés avec leurs quantités, et ce par travée, pour dresser ensuite un bordereau
de prix estimatifs qui va servir à l’estimation générale des travaux de renforcement du pont.

7.2 Avant-métrés

2 - 0.1 Avant-métré des blocs d’ancrage de la précontrainte

Pour établir l’avant-métré des blocs d’ancrage, nous avons besoin de déterminer :

• Quantité du béton utilisé pour le coffrage des blocs en m3 ;

• Quantité des armatures longitudinales, transversales et de diffusion utilisées en kg

• Quantité des barres de clouage utilisées avec leurs plaques.

Soit, alors les tableaux suivants :

û Béton : pour 3 blocs d’ancrages nous avons :

b h l nombre volume (m3 )


0.652 0.85 1.6 3 2.66

149
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

û Ferraillage :

type masse unitaire longueur nombre masse (kg)


longitudinales HA 15 3.854 3.473 48 642.47
transversales HA 6 0.22 7.5 24 39.6
de diffusion cadres HA 6 0.222 4.848 8 8.61

û Barres de clouage :

type masse unitaire longueur nombre masse (kg)


D40 10.41 2.4 12 299.8

û Plaques de serrage :
Pour les plaques de serrage, nous aurons besoin de 4 plaque par face du bloc, soit alors
8 plaques par bloc, donc pour les trois blocs nous aurons besoin de 24 plaques dont le
type et les dimensions ont été précisés dans le chapitre consacré à l’étude de la solution
de renforcement.

2 - 0.2 Avant-métré des câbles de précontrainte

Les câbles choisies sont de type 4T15, dont la quantité nécessaire est donné dans le tableau :
Pour ancrer ces câbles, nous aurons besoins de 8 systèmes d’ancrage type 4C15, en utilisant 4

type masse unitaire longueur nombre masse (kg)


4T15 4.72 16 2 151.04

systèmes à mi-travée, et 2 sur chaque appui.

2 - 0.3 Avant-métré du béton projeté

Le béton projeté utilisé pour augmenter la section de l’âme de la poutre ponctuellement sur
les appuis afin de ne pas dépasser la contrainte limite de cisaillement définie dans le BAEL, est
quantifié dans le tableau :

longueur épaisseur hauteur volume (m3 )


2 0.1 1.2 0.24

2 - 0.4 Avant-métré des appareils d’appui

La vérification des appareils d’appui existants dans notre pont, a montré qu’ils sont insuf-
fisants pour jouer leur rôle, par conséquent nous avons dimensionné le nouveau type d’appareil
d’appui nécessaire, qui est de type 300*350 ;5(12+4) ;2*2.5. Le nombre nécessaire de ces appa-
reils d’appui est 2 sur chaque ligne d’appui, soit alors 4 appareils d’appui par travée.
Les appareils d’appui sont chiffrés en dm3 . Le volume par travée est donc : 37.38dm3 .

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 150 2016/2017


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7.3 Détails estimatif


La première étape consistait à déterminer les quantités des matériaux nécessaires pour réa-
liser le renforcement. Il ne reste qu’à leurs appliquer les prix unitaires pour estimer le coût total
des travaux. Le tableau 7.1 résume ce détail.

DETAILS ESTIMATIF
Désignation Unité Quantité Prix Unitaire TOTAL H.T
Installation du chantier - - - 40000
Travaux - - - 50000
Béton B35 m3 7.98048 1000 7980.48
Béton projeté m2 7.2 600 4320
Acier HA500 kg 2072.062 13.85 28698.0558
Câble de précontrainte 4T15 kg 453.12 35 15859.2
Gaine PEHD ml 77 22 1694
Freyssibar D40 kg 899.424 35 31479.84
Système d’ancrage 4C15 unité 24 400 9600
Appareils d’appui dm 3 112.14 1000 112140
Vérinage P ointd0 appui 12 23000 276000
TOTAL TRAVAUX 577771.576
T.V.A 20% 115554.315
TOTAL GENERAL 693325.891

TABLE 7.1 – Détails estimatif des travaux de renforcement.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 151 2016/2017


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Conclusion

A l’issu de ce présent mémoire de travail de fin d’études, nous avons pu affir-


mer que le pont en question nécessite une intervention rapide pour son confor-
tement, afin d’améliorer son aptitude au service.
Parmi toutes les techniques de renforcement abordées lors de la première
partie de ce mémoire, nous avons estimé qu’un confortement par la technique
de la précontrainte additionnelle, serait le mieux adapté au contexte de notre ou-
vrage par rapport à la résistance vis-à-vis de la flexion, vu la multitude d’avan-
tages qu’elle présente contrairement aux autres techniques. Pour ce qui concerne
l’insuffisance de la résistance vis-à-vis de l’effort tranchant, l’étude a montré
que l’ajout du béton projeté ponctuellement au voisinage des appuis permet fa-
cilement de pallier aux problèmes survenus.
Par ailleurs, la structure n’ayant pas été conçue à l’origine pour recevoir
une précontrainte additionnelle appliquant des efforts concentrés parfois de très
fortes intensités, tous les points de fixation à savoir les blocs d’ancrages ont fait
l’objet d’une étude soignée. Par conséquent les appareils d’appuis ont égale-
ment fait l’objet d’une vérification qui a montré leur insuffisance et par la suite
d’un dimensionnement pour les changer et réparer leur environnement moyen-
nant un vérinage du tablier, pour lequel les blocs sur appuis ont été dimension-
nés.
En résumé, nous pouvons dire que ce travail de fin d’études n’était pas seule-
ment une occasion pour enrichir nos connaissances en matière d’étude des ou-
vrages d’art, mais aussi une occasion d’affronter un ensemble de problèmes en
développant l’esprit de l’initiative et de la responsabilité. Nous espérons que ce
projet permettra de promouvoir notre ouverture à l’horizon du monde de travail,
de nous motiver et de contribuer au prône de l’image de notre école.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 152 2016/2017


Bibliographie

[1] Jean-Armand Calgaro et Roger Lacroix. « Maintenance et réparation des ponts ».

[2] J.A. Calgaro et M. Virlogeux « Projet de construction des ponts ».

[3] B. Fellahi « Auscultation et entretien des ouvrages d’art », cours EHTP.

[4] Bruno GODART, IFSTTAR « Pathologie des Ouvrages en béton armé et en béton précon-
traint », ENPC, mastère MPREP.

[5] Jamal-E. RHAZI, ingénieur, Ph. D, Université Sherbrooke, Directeur général de Auscul-
tech inc. (Canada) « Surveillance des ouvrages : Problématiques et solutions technolo-
giques ».

[6] Les collections du LCPC, « Techniques et méthode des laboratoires des ponts et chaussées,
Méthode d’essai ».

[7] André PLUMIER, « Pathologie et réparation structurelles des constructions ».

[8] Sétra : « Précontrainte extérieure ».

[9] Corrosion des armatures des bétons armés et précontraints bulletin FEBELCEM.

[10] Thomas Telford « Post-tensioned concrete bridges ».

[11] « Composites à fibres de carbone dans le génie civil » par Jean LUYCKX.

[12] El Houssain ROCHDI, « contribution à l’analyse du comportement mécanique de dalles


en béton arme renforcées par matériaux composites ».

[13] IMGC, Marc BROUXEL et Lotfi HASNI « Journée technique IMGC, Gestion patrimo-
niale des ouvrages de génie civil : La démarche de diagnostic ».

[14] Guides STRRES « R réparation et renforcement des structures 7 : Par armatures passives
additionnelles.».

[15] Guides STRRES « R réparation et renforcement des structures 8 : Par précontrainte addi-
tionnelle.».

[16] Anciens rapports des travaux de fin d’études à l’Ecole Hassania des Travaux Publics.

[17] Règles BAEL 91.

153
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

[18] Règles BPEL 91.

[19] Guide SETRA sur les appareils d’appui en caoutchouc, septembre 2000.

[20] Sétra, « Ouvrages d’art », note d’information n°67, mai 2012.

[21] ACI Committee 364, « Guide for Evaluation of Concrete Structures Prior to Rehabilitation
», ACI-364.1 R-94 reapproved 1999.

[22] ACI Committee 437, « Strength Evaluation of Existing Concrete Buildings », ACI-437
R-03

[23] BRIME (Bridge Management in Europe), Final report- March 2001.

[24] LCPC, « Aptitude au service des ouvrages », 2002-2003.

[25] Sétra, « Méthodes courantes d’évaluation structurale des ouvrages existants : pratiques en
vigueur dans le réseau scientifique et technique (RST) », Note d’information n°35, mai
2012

[26] Sétra, rapport d’étude : « Théorie de la fiabilité, application à l’évaluation structurale des
OA ».

[27] Livret 2.01 « Règles de conception et de calcul des ouvrages en béton en métal ou mixtes
», SNCF et Direction de l’Equipement et de l’Aménagement, Février 1995.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 154 2016/2017


ANNEXES

155
ANNEXE I :
CLASSEMENT DES METHODES
D’AUSCULTATION

Les méthodes d’auscultation sont classées en trois grandes catégorires :

i Méthodes d’auscultation sur prélèvements (Série A) : tableau 7.2 ;

ii Méthodes d’auscultation du matériau en place (Série B) : tableau 7.3 ;

iii Méthodes d’auscultation de la structure (série C) : tableau 7.4.

TABLE 7.2 – Méthodes d’auscultation sur prélèvement série A.

A1.1 carottage de béton


A1.2 Analyse minéralogique complète du béton
A1.3 Analyse pétrographique du béton
A1.4 Détection des gels d’alcali réaction par fluorescence des ions uranyl
A1 Béton A1.5 Mesure du module de Young dynamique du béton
A1.6 Mesure d’espacement L du béton
A1.7 Essai de gel interne d’un béton
A1.8 Essai d’écaillage d’un béton
A2 Acier A2.1 Examen métallographique
A3 Maçonnerie A3.1 Sondage carotté d’un ouvrage en maçonnerie

156
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

TABLE 7.3 – Méthodes d’auscultation du matériau en place série B.

B1.1 Mesure au scléromètre


B1.2 Auscultation sonique des béton
B1 Béton B1.3 Tomographie sismique
B1.4 Impact echo
B1.5 Sonde capacitive pour surface plane
B2.1 Mesure de la profondeur d’enrobage et du diamètre des aciers
B2.2 Mesure de la profondeur de carbonatation
B2.3 Prélèvement de poudre en béton pour mesure de la teneur en agents agressifs
B2 Béton armé B2.4 Mesure du potentiel d’éléctrode
B2.5 Mesure de la vitesse de corrosion de l’acier dans le béton
B2.6 Mesure de la résistivité du béton
B2.7 Mesure de la perméabilité à l’air du béton de surface
B3.1 Contrôle visuel et dimensionnel des soudures
B3.2 Mesure non destructive des épaisseurs d’éléments métalliques par ultrasons
B3 Acier B3.3 Examen par ressuage
B3.4 Contrôle par magnétoscopie
B3.5 Contrôle par radiographie des soudures
B3.6 Contrôle de compacité des tôles et des soudures par ultrasons
B4 Câbles B4.1 Gammagraphie-Radiographie-Radioscopie
B4.2 Capteurs capacitifs pour conduit de précontrainte extérieure
B4.3 Surveillance acoustique des câbles
B4.4 Evaluation du degré d’oxydation des câbles par auscultation magnétique
B4.5 Détection de ruptures de fils dans les câbles par auscultation magnétique

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 157 2016/2017


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TABLE 7.4 – Méthodes d’auscultation de la structure série C.


C1.1 Technique radar pour localisation d’armatures
C1.2 Technique radar pour localisation des vides
C1 Reconnaissance C1.3 Technique radar pour mesure d’épaisseur
de la géométrie C1.4 Sondage destructif d’un ouvrage en maçonnerie
C1.5 Endoscopie
C1.6 Reconnaissance des fonds aquatiques
C1.7 Cartographie bathymétrique
C2.1 Suivi topométrique
C2 Mesures de déforma- C2.2 Mesure des déformations sous chargement
tions générales et mouve- C2.3 Mesure de distance à fil d’invar
ments C2.4 Mesure de distance par infrarouge
C3.1 Comparateur mécanique
C3.2 Mesures de déplacement-Capteur électrique
C3.3 Mesures des rotations par nivelles et inclinomètres
C3.4 Mesure de rotation par pendules
C3.5 Mesure de déformation par jauges
C3.6 Extensomètre mécanique amovible
C3.7 Mesure de déformation par corde vibrante
C3 Mesures locales de C3.8 Mesure de déformation par fibre optique
fonctionnement C3.9 Mesure de déformation par fibre optique
C3.10 Mesure de déformation par fibre optique
C3.11 Mesure de déformation par fibre optique
C3.12 Courburemétrie
C3.13 Accéléromètre
C3.14 Mesure d’un champ de déformation par shearographie
Mesure de formes, de déplacements ou de déformation d’objets
C3.15
par lumière structuré
C3.16 Mesure de contrainte par libération
C3.17 Mesures de température par thermocouple, thermistance ou sonde
C3.18 Mesure d’humidité relative
C4.1 Pesée de tirant ou de suspente
C4.2 Estimation de la tension des câbles par méthode vibratoire
Mesure de la tension des câbles et armatures de précontrainte au
C4 Mesures de forces C4.3
moyen de l’arbalète
C4.4 Pesée d’ancrage des portiques et hauts-mâts
C4.5 Pesée des réactions d’appui
C5 Essais statiques de C5.1 Essai de chargement des candélabres
chargement et essais dyna- C5.2 Méthode des moments de décompression
miques C5.3 Essais dynamiques sur les ponts
C6.1 Ouvertures de fouilles
C6.2 Carottage de pieu
C6.3 Auscultation d’un pieu par impédance
C6.4 Auscultation d’un élément de fondation par transparence
C6.5 Auscultation d’un pieu par réflexion des ondes
C6 Auscultations de fonda- Auscultation d’un élément de fondation profonde par méthode
C6.6
tion sismique parallèle
C6.7 Auscultation d’un élément métallique de fondation par réflexion
C6.8 Inclinomètre en forage
C6.9 Mesure par extensomètre en forage
C6.10 Mesure de niveau d’eau par piézomètre en forage
C6.11 Tomographie sismique entre forages
C6.12 Technique radar en forage
C6.13 Diagraphie nucléaire à radioactivité provoquée en forage
C6.14 Tomographie radar entre forages

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 158 2016/2017


ANNEXE II :
CALCUL MANUEL SOUS UIC 71

Dans cet annexe, nous allons établir manuellement le moment sous le convois UIC 71 dans
les sections 0.05l, 0.1l, 0.2l, 0.3l, 0.4l et 0.5l.

û Section 0.4l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.1. Considérons x0 la distance

F IGURE 7.1 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.4l.

de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :

Z 2.64+x0 Z 7.56
M0.4l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (3.44 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]

Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :


2.64 + x0
µ0 (2.64 + x0 ) = 3.024 · ( ) = 0.6 · (2.64 + x0 )
5.04
µ0 (3.44 + x0 ) = 0.6 · (3.44 + x0 )
µ1 (x0 ) = 0.4 · (7.56 − x0 )
µ1 (1.60 + x0 ) = 0.4 · (5.96 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.4 · (4.36 − x0 )

159
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

µ1 (4 + x0 ) = 0.4 · (3.56 − x0 )
Z 2.64+x0
µ0 (u) · du = 0.3 · (2.64 + x0 )2
0
Z 7.56
µ1 (u) · du = 0.2 · (3.56 − x0 )2
4+x0

L’expression finale du moment devient donc :

M0.4l (x0 ) = 0.8x20 − 13.72x0 + 267.41

La fonction M0.4l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.4lM ax = M0.4l (0) = 267.41T.m

û Section 0.3l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.2. Considérons x0 la distance

F IGURE 7.2 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.3l.

de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :

Z 1.38+x0 Z 8.82
M0.3l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (2.18 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]

Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :

µ0 (1.38 + x0 ) = 0.7 · (1.38 + x0 )


µ0 (2.18 + x0 ) = 0.7 · (2.18 + x0 )
µ1 (x0 ) = 0.3 · (8.82 − x0 )
µ1 (1.60 + x0 ) = 0.3 · (7.22 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.3 · (5.62 − x0 )
µ1 (4 + x0 ) = 0.3 · (4.82 − x0 )
Z 1.38+x0
µ0 (u) · du = 0.35 · (1.38 + x0 )2
0

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 160 2016/2017


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Z 8.82
µ1 (u) · du = 0.15 · (4.82 − x0 )2
4+x0

L’expression finale du moment devient donc :

M0.4l (x0 ) = 4x20 − 8.84x0 + 233.81

La fonction M0.3l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.3lM ax = M0.3l (0) = 233.81T.m

û Section 0.2l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.3. Considérons x0 la distance

F IGURE 7.3 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.2l.

de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :

Z 0.12+x0 Z 10.08
M0.2l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (0.92 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]

Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :

µ0 (0.12 + x0 ) = 0.8 · (0.12 + x0 )


µ0 (0.92 + x0 ) = 0.8 · (0.92 + x0 )
µ1 (x0 ) = 0.2 · (10.08 − x0 )
µ1 (1.60 + x0 ) = 0.2 · (8.48 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.2 · (6.88 − x0 )
µ1 (4 + x0 ) = 0.2 · (6.08 − x0 )
Z 0.12+x0
µ0 (u) · du = 0.4 · (0.12 + x0 )2
0
Z 10.08
µ1 (u) · du = 0.1 · (6.08 − x0 )2
4+x0

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 161 2016/2017


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L’expression finale du moment devient donc :

M0.2l (x0 ) = 4x20 − 13.96x0 + 175.22

La fonction M0.2l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.2lM ax = M0.2l (0) = 175.22T.m

û Section 0.1l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.4. Considérons x0 la distance

F IGURE 7.4 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.1l.

de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 0.8].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :

Z 0.46+x0 Z 11.34
M0.1l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ1 (x0 )
0 x0 +5.6
+ µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 ) + µ1 (4.8 + x0 )]

Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :

µ0 (0.46 + x0 ) = 0.9 · (0.46 + x0 )


µ1 (x0 ) = 0.1 · (11.34 − x0 )
µ1 (1.60 + x0 ) = 0.1 · (9.74 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.1 · (8.14 − x0 )
µ1 (4.8 + x0 ) = 0.1 · (6.54 − x0 )
µ1 (5.6 + x0 ) = 0.1 · (5.74 − x0 )
Z 0.46+x0
µ0 (u) · du = 0.45 · (0.46 + x0 )2
0
Z 11.34
µ1 (u) · du = 0.05 · (5.74 − x0 )2
5.6+x0

L’expression finale du moment devient donc :

M0.1l (x0 ) = 4x20 − 11.28x0 + 103.34

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 162 2016/2017


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La fonction M0.1l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.1lM ax = M0.1l (0) = 103.34T.m

û Section 0.05l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.4. Considérons x0 la distance

F IGURE 7.5 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.05l.

de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 0.63].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :

Z 11.97
M0.05l (x0 ) = qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (x0 )
x0 +5.6
+ µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 ) + µ1 (4.8 + x0 ) + µ1 (5.6 + x0 )]

Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :

µ0 (x0 ) = 0.95x0
µ1 (1.6 + x0 ) = 0.05 · (11 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.05 · (9.4 − x0 )
µ1 (4.8 + x0 ) = 0.05 · (7.8 − x0 )
µ1 (5.6 + x0 ) = 0.05 · (7 − x0 )
Z 11.97
µ1 (u) · du = 0.025 · (7 − x0 )2
5.6+x0

L’expression finale du moment devient donc :

M0.05l (x0 ) = 0.2x20 + 17.2x0 + 45.05

La fonction M0.05l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0.63m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.05lM ax = M0.05l (0.63) = 55.96T.m

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 163 2016/2017


ANNEXE III :
CALCUL DE LA FLECHE

Données

b b0 h0 h d d0 d” c0 Eb Es fc28 ft28
2.23 0.4 0.2 1.4 1.37 0.03 0.03 0.411 29858.594 200000 20 1.8

Méthode générale

164
TABLE 7.5 – Flèche calculée par la méthode générale
1
E.H.T.P

ftj ∆s : ∗st : ri ·


i x Ast : cm2 Mser : t.m y1 : m I : m4 σbc : M pa σst : M pa bc : o/oo st : o/oo ρf σs o/ o/
oo oo 104
1 0 57.72 0 0.2786 0.1314 0 0 0 0 0.0351 - 0 0 0
2 1.26 76.96 1.2188 0.2813 0.16398 2.091 121.38 0.07 0.271 0.0468 0.0148 0.0429 0.228 2.17
3 2.52 76.96 2.14 0.2813 0.16398 3.671 213.12 0.123 0.476 0.0468 0.0084 0.0429 0.433 4.06
4 3.78 96.2 2.8045 0.3310 0.1944 4.775 224.787 0.159 0.502 0.0585 0.008 0.0343 0.467 4.58
5 5.04 115.44 3.2117 0.3796 0.2211 5.514 215.81 0.184 0.482 0.0702 0.0083 0.0286 0.453 4.66

AIT OUMERI & ASSEMLAL


6 6.3 115.44 3.3374 0.3796 0.2211 5.73 224.26 0.192 0.5 0.0702 0.008 0.0286 0.472 4.85
7 7.56 115.44 3.2117 0.3796 0.2211 5.514 215.81 0.184 0.482 0.0702 0.0083 0.0286 0.453 4.66
8 8.82 96.2 2.8045 0.3310 0.1944 4.775 224.787 0.159 0.502 0.0585 0.008 0.0343 0.467 4.58
9 10.08 76.96 2.14 0.2813 0.16398 3.671 213.12 0.123 0.476 0.0468 0.0084 0.0429 0.433 4.06
10 11.34 76.96 1.2188 0.2813 0.16398 2.091 121.38 0.07 0.271 0.0468 0.0148 0.0429 0.228 2.17
11 12.6 57.72 0 0.2786 0.1314 0 0 0 0 0.0351 - 0 0 0

page 165
l2 P11 1
La flèche à mi-travée est : δ6 = N j=1 Kj ·
r6j
Renforcement des ponts en béton

12.62 P11 1
Soit : δ6 = j=1 Kj · = 8.567mm
6000 r6j

2016/2017
L.P.E.E
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Méthode de l’ACI

TABLE 7.6 – Flèche calculée par la méthode de l’ACI.


1
i x Asc Ast M ser Ie ri
1 0 134.69 57.73 0 0.1724 0
2 1.26 115.45 76.97 1.2188 0.1644 2.483
3 2.52 115.45 76.97 2.14 0.164 4.37
4 3.78 96.21 96.21 2.8045 0.1945 4.83
5 5.04 76.97 115.45 3.2117 0.2211 4.865
6 6.3 76.97 115.45 3.3374 0.2211 5.055
7 7.56 76.97 115.45 3.2117 0.2211 4.865
8 8.82 96.21 96.21 2.8045 0.1945 4.83
9 10.08 115.45 76.97 2.14 0.164 4.37
10 11.34 115.45 76.97 1.2188 0.1644 2.483
11 12.6 134.69 57.73 0 0.1724 0

12.62 P11 1
δ6 = j=1 Kj · = 9.044mm
6000 r6j

Méthode de l’Eurocode

TABLE 7.7 – Flèche calculée par la méthode de l’Eurocode.

i x Asc Ast Mser y1 Icf 1


rII Ach v0 Ich 1
rI
1
r
1 0 134.69 57.73 0 0.2302 0.1296 0 1.2146 0.4555 0.2814 0 0
2 1.26 115.45 76.97 1.2188 0.2813 0.164 2.489 1.2146 0.4874 0.2991 1.365 2.124
3 2.52 115.45 76.97 2.14 0.2813 0.164 4.37 1.2146 0.4874 0.2991 2.396 3.729
4 3.78 96.21 96.21 2.8045 0.3311 0.1945 4.83 1.2146 0.5192 0.3143 2.988 4.248
5 5.04 76.97 115.45 3.2117 0.3796 0.2211 4.865 1.2146 0.551 0.3271 3.289 4.386
6 6.3 76.97 115.45 3.3374 0.3796 0.2211 5.055 1.2146 0.551 0.3271 3.417 4.557
7 7.56 76.97 115.45 3.2117 0.3796 0.2211 4.865 1.2146 0.551 0.3271 3.289 4.386
8 8.82 96.21 96.21 2.8045 0.3311 0.1945 4.83 1.2146 0.5192 0.3143 2.988 4.248
9 10.08 115.45 76.97 2.14 0.2813 0.164 4.37 1.2146 0.4874 0.2991 2.396 3.729
10 11.34 115.45 76.97 1.2188 0.2813 0.164 2.489 1.2146 0.4874 0.2991 1.365 2.124
11 12.6 134.69 57.73 0 0.2302 0.1296 0 1.2146 0.4555 0.2814 0 0

12.62 P11 1
δ6 = j=1 Kj · = 8.017mm
6000 r6j

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 166 2016/2017


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Méthode de l’inertie fictive

TABLE 7.8 – Résultats de la méthode d’inertie fictive


1
i x Asc Ast Mser y1 I σst ρ λi µ If i
ri
1 0 134.69 57.73 0 23.02 0.3431 0.00 105.35 3.37 0.0000 0.3774 0.00
2 1.26 115.45 76.97 121.88 28.13 0.3507 56.76 140.46 2.52 0.3686 0.1998 2.04
3 2.52 115.45 76.97 214 28.13 0.3507 99.66 140.46 2.52 0.5743 0.1575 4.55
4 3.78 96.21 96.21 280.45 33.11 0.3573 122.32 175.57 2.02 0.6968 0.1633 5.75
5 5.04 76.97 115.45 321.17 37.96 0.3628 131.53 210.68 1.68 0.7555 0.1757 6.12
6 6.3 76.97 115.45 333.74 37.96 0.3628 136.67 210.68 1.68 0.7635 0.1746 6.40
7 7.56 76.97 115.45 321.17 37.96 0.3628 131.53 210.68 1.68 0.7555 0.1757 6.12
8 8.82 96.21 96.21 280.45 33.11 0.3573 122.32 175.57 2.02 0.6968 0.1633 5.75
9 10.08 115.45 76.97 214 28.13 0.3507 99.66 140.46 2.52 0.5743 0.1575 4.55
10 11.34 115.45 76.97 121.88 28.13 0.3507 56.76 140.46 2.52 0.3686 0.1998 2.04
11 12.6 134.69 57.73 0 23.02 0.3431 0.00 105.35 3.37 0.0000 0.3774 0.00

l2 P11 1
La flèche à mi-travée est : δ6 = j=1 Kj ·
N r6j
12.62 P11 1
Soit : δ6 = j=1 Kj · = 10, 76mm
6000 r6j

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 167 2016/2017


ANNEXE IV :
FRETTAGE DE L’ANCRAGE SUR
APPUI

Les caractéristiques géométriques de l’ancrage sont :

Justifications dans les zones de première régularisation


à Frettage de surface As :
On dispose au voisinage des sections d’arrêt (la section derrière la plaque d’appui), une
section d’acier calculer par :

0.04 · P cos(α) 2
Asmin = avec σ¯s = fe
σ¯s 3
0.04 × 0.827
Soit une section d’acier de : Asmin = 2 = 1cm2
3
× 500
à Frettage d’éclatement Ae :
On considère dans un premier temps que l’effort P de la précontrainte subit une 1ère régu-
larisation à l’intérieur du prisme symétrique, de dimensions dv × dv dans le plan longitu-
dinal, avec d = 2min(cv , c0v ). Et dans un deuxième temps, on considère la régularisation
de l’effort P dans le prisme symétrique, de dimensions dh × dh , avec d = 2min(ch , c0h ).
lr = 0.652m
c = 0.263m
c0 = 0.389m
d = 2 × 0.263 = 0.526m

168
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Direction verticale :
La section d’acier est :
av
0.25(1 − dv
)P cos(α)
Aev = 2
f
3 e
0.15
0.25(1 − 0.526 )0.827
= 2
3
500
2
= 4.44cm
On prend max(Aev ; 0.15 P cos(α)
2
f
) = 4.44cm2 .
3 e
Direction horizontale :
La section d’acier est :
0.25(1 − adhh )P cos(α)
Aeh = 2
3 e
f
0.25(1 − 0.12
0.4
)0.827
= 2
3
500
= 4.342cm2
On prend max(Aeh ; 0.15 P cos(α)
2
fe
) = 4.342cm2 .
3

Vérification des contraintes :


La contrainte de traction s’écrit :
ai P cos(α)
σti = 0.5(1 − )· ≤ 1.25ft28
di bdi
La contrainte de compression s’écrit :
P cos(α) 2
σci = ≤ fc28
bdi 3
Direction verticale :

0.15 0.827
σtv = 0.5(1 − )·
0.526 1.1 × 0.526
= 0.511M pa ≤ 3.375M pa

0.827
σcv =
1.1 × 0.526
= 1.43M pa ≤ 23.33M pa
Direction horizontale :

0.12 0.827
σth = 0.5(1 − )·
0.4 1.1 × 0.4
= 0.66M pa ≤ 3.375M pa

0.827
σch =
1.1 × 0.4
= 1.88M pa ≤ 23.33M pa

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 169 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Vérification de l’équilibre générale de diffusion pure


On calcule les contraintes qui existeraient à l’about si les principes de Résistance des Ma-
tériaux s’appliquaient :
P cos(α) M
σ= ± v
bh I
v = 0.263m, M = 0.0521M N.m soit :

σmax = 1.589M pa et σmin = 0.72M pa

La contrainte de cisaillement est donnée par la formule :


3 b2 − 4y 2
τ (x) = T (x)
2 hb3
Où : T (x) est l’effort tranchant qui est : T (x) = P sin(α).

à Calcul des sollicitations :


On note par X la résultante de −σ(P ) et T la résultante de −τ (P ) sur le prisme ABCD.
Alors : Z A Z A
X=b −σ(P ) = 0.384M N et T = b −τ (P ) = 0.162T
B B
L’équilibre du prisme ABCD s’écrit :

Vx + X = P cos(α) et N + T = P sin(α)

Soient : N = −0.0389M N et Vx = 0.443M N

à Justification des contraintes :


La contrainte de cisaillement dû à la diffusion pure est prise conventionnellement égale
à:
2Vx
τd = soit : τd = 1.23M pa
blR
P sin(α)
τd est cumulée algébriquement avec la contrainte τdmax = 2 = 0.257M pa, qui
bh
3
résulte de l’équilibre selon la RDM de l’ensemble des sollicitations. On évalue ainsi la
contrainte globale maximale de cisaillement :

τg = τd + τmax = 1.49M pa ≤ 1.5ftj

à Armatures d’équilibre générale :


Les armatures transversales régnat dans la zone de régularisation des contraintes, entre
SA et SR doivent satisfaire à la règle des coutures, l’effort tranchant doit être écrêté de la
valeur :
ftj 2
Vxe = Vx [1 − ( )]
3τd
|Vxe | − N
En définitive, la section d’armature nécessaire est de : Ac = = 4.73cm2 .
σ¯s
Nous avons : Ac ≤ Ae + As donc on n’a pas besoin d’armatures complémentaire.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 170 2016/2017


ANNEXE V :
SYSTEME D’ANCRAGE FREYSSINET
MODEL C ET FICHE TECHNIQUE
FREYSSIBAR

171
Ancrage Composition
du modèle C Les ancrages sont composés de :

statiques ou dynamiques ;
blocs d’ancrage circulaires en acier percés de trous tronconiques ;

Unité d’ancrages
un capot permanent en option.

3C15* Ancrages compacts


4C15* Les dimensions réduites des ancrages du modèle C permettent :
une diminution de l’épaisseur des poutres et des âmes des caissons ;
7C15
une déviation minimale des torons.

9C15

12C15*

13C15

19C15

Ancrage AnC15
22C15*

25C15

25CC15*

27C15*

31C15

37C15

55C15

Toutes les unités sont marquées

7
Caractéristiques
Barre

p0.1%
; 0.8 F Vous pouvez commander tous les
produits présentés dans le tableau
ci-dessus sur www.freyssibar.com

Ancrage plat

Vous pouvez commander tous les produits présentés dans le tableau ci-dessus sur www.freyssibar.com

Ancrage fixe

Disponible sur demande

8
ANNEXE VI :
CALCUL DES PERTES DE
PRÉCONTRAINTE

Pertes instantanées de précontrainte dans les barres φ40 de clouage des zones d’ancrage :

2 Pertes par frottement :


Calculées par la formule suivante :

∆σ1 = σp0 · (1 − e−φx−f α )

avec :

α = 0 car les barres sont rectilignes ;


ϕ = 0.0018m−1
L = 2.4 etant la longueur totale d’une barre ;
σp0 = 751.1M P a tension maximale à l’origine.

Alors :

∆σ1 = 1395 × (1 − e−2×0.001 )


= 3.23M pa

2 Pertes par recul d’ancrage :


La longueur d influencée par le recul d’ancrage est :
s
gEp l
d= = 11.21 >
φσp0 2
avec :

g = 1mm rentrée d’ancrage ;


Ep = 170000 module de Young d’une barre ;

174
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Un seul ancrage actif est recommandé pour diminuer la perte par recul d’ancrage.
Pour x=0, nous avons :
∆σ2 (x) = σ1 (x) − σ 0 (x)
= σp0 e−φx (1 − e−2φx−2φd )
= 29.71M pa

2 Pertes par non simultanéité de mise en tension :


Ces pertes sont données par la formule suivante :
n − 1 Ep
∆σ = · · σb
n Eij
avec : n = 4 nombre
√ de barres ;
Eij = 110000 3 35 module instantané du béton ;
751.1 · 1257 · 4 · 10−6
σb =
0.85 · 0.652

Par conséquent ∆σ = 24.14M P a

Pertes différées de précontrainte dans les barres φ40 de clouage des zones d’ancrage :

• Pertes par retrait du béton :


Elles sont données par :

δσr = Ep · r

Avec : r = 4.2 · 10−6 retrait total pour un béton neuf ; Finalement :

δσr = 71, 4M P a

• Pertes par fluage du béton :


Selon l’annexe 1 du BPEL, article 3.3 :
Ep
δσf l = 50% · 2.5 · σb = 40.21M pa
Eij
• Pertes par relaxation d’acier :

σpi (x)
∆σ3 = 0.06ρ1000 σpi (x)( − µ0 )
fprg
Avec :
σpi (x) est la contrainte résiduelle après retranchement des pertes instantanées ;
Pour x=0 σpi = 697.20M pa
ρ1000 = 3.5%
µ0 = 0.35
Donc :
∆σ = 47.87M pa

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 175 2016/2017


ANNEXE VII :
VÉRIFICATION DES APPAREILS
D’APPUI

Cet annexe est spécifié à la vérification des appareils d’appui existants. Nous allons d’abord
calculer les rigidités d’appui pour pouvoir répartir les efforts dynamiques et les déplacement im-
posés, ensuite entamer la vérification des critères.

Fût de la pile Appareil d’appui Rigidité de l’appui


u1 u2 Elastomère u1 u2 ki (t/m) kv (t/m)
C1 — — 2 ∗ (300 ∗ 600); 4(12 + 4); 2 ∗ 2.5 0.2253 0.1127 443.8356 887.6712
P2 0.0070 0.0208 4 ∗ (400 ∗ 600); 4(12 + 4); 2 ∗ 2.5 0.0845 0.0422 1093.2002 1587.0988
P3 0.0070 0.0208 4 ∗ (400 ∗ 600); 4(12 + 4); 2 ∗ 2.5 0.0845 0.0422 1093.2002 1587.0988
C41 — — 2 ∗ (300 ∗ 600); 4(12 + 4); 2 ∗ 2.5 0.2253 0.1127 443.8356 887.6712

TABLE 7.9 – Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N .

3 - 0.0.1 Freinage
La force du freinage est Qf = 47.6t. La répartition est donnée dans le tableau ci-dessous

Appui Effort de freinage


C1 13.74
33.86
P2 23.8
23.8
P3 33.85
C4 13.47

TABLE 7.10 – Effort de freinage pour chaque appui.

3 - 0.0.2 Déplacements imposés


Pour les actions de longue durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆l = 1.36mm.

176
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

Le tableau 7.11 résume le déplacement induit par ∆l sur chaque appui, ainsi que l’effort déve-
loppé par ce déplacement.

di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 887.67 0.0000 -0.00087 -0.774
0.0014 1587.098 2.158 0.0005 0.774
P2 0.0000 1587.098 0.0000 -0.0007 -1.079
0.0014 1587.098 2.158 0.00068 1.079
P3 0.0014 1587.098 2.158 -0.0005 -0.774
C4 0.0000 887.67 0.0000 0.00087 0.774

TABLE 7.11 – répartition des efforts dues aux déplacements lent.

Pour les actions de courte durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆c = 0.68mm.
Le tableau 7.12 résume le déplacement induit par ∆c sur chaque appui, ainsi que l’effort déve-
loppé par ce déplacement.

di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 443.83 0.0000 -0.0004 -0.214
0.0007 1093.20 0.743 0.0002 0.214
P2 0.0000 1093.20 0.0000 -0.00034 -0.372
0.0007 1093.20 0.743 0.0003 0.372
P3 0.0007 1093.20 0.743 -0.0002 -0.214
C4 0.0000 443.83 0.0000 0.0004 0.214

TABLE 7.12 – répartition des efforts dues aux déplacements courts.

3 - 0.0.3 Vérification de la stabilité en rotation


On doit vérifier la formule suivante :
X a0 αa + b0 αb
vz ≥
kr
Où :
vz = FAZ0ti ( 5G1d S 2 + E1b ) : Somme des déplacements verticaux.
P P
1
kr : coefficient qui vaut 3.
αa et αb = 0 : rotations de l’appareil d’appui, augmentés par 3.10−3 rad pour tenir en compte le
défaut de pose.
La vérification de ce critère concernant la rotation de l’appareil d’appui est résumé dans le
tableau 6.28.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 177 2016/2017


E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E

a0 0
A0 vz ≥ αaa
P P
Fz S1 Kr αa vz m αa m
C1 1.4395 0.1711 8.10132576 3 0.007006 0.00088559 0.00067725 OK
1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
P2 1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
P3 1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
C4 1.4395 0.1711 8.10132576 3 0.007006 0.00088559 0.00067725 OK

TABLE 7.13 – Vérification de la stabilité au rotation.

AIT OUMERI & ASSEMLAL page 178 2016/2017


ANNEXE VIII :
FERRAILLAGE DU BLOC D’ANCRAGE

179
BLOC D'ANCRAGE SUR PILE

65,2
A

0.85

4
A

0.85
A
1
25 40 110 40 25

5
A
0.652

A
6

A-A

4
Pos. Armature
3
1 6HA 25
85

5
2 Epingle HA 8
2
6 3 Cadre HA 8
1
4 6HA 25
65,2
5 10HA 25

6 5HA 8
BLOC D'ANCRAGE SUR CULEE

65,2
A

0.85

4
A

0.85
A
1
25 40 110 40 25

5
A
0.652

A
6

A-A

4
Pos. Armature
3
1 5HA 25
85

5
2 Epingle HA 8
6
2
3 Cadre HA 8
1
4 5HA 25
65,2
5 10HA 25

6 5HA 8
BLOC D'ANCRAGE A MI-TRAVEE

65,2
A

0.85

25 40 110 40 25

4
A
0.85

A
1
25 40 110 40 25

A-A

4
Pos. Armature

1 4HA 25
3
85

2 Epingle HA 8
2
3 Cadre HA 8
1
4 4HA 25
65,2
ANNEXE IV :
PLANS DE LA PRÉCONTRAINTE

183
VUE EN ELEVATION
TANGER FES
13.60 13.60 13.60
Travée 1 Travée 2 Travée 3
VUE EN PLAN b
c a
6800 6800
850 5950 850 5950 850
a' b'
c'
COUPE a-a'
200
150
2400

1100

400
150
200

652
ANCRAGE 4C15
850 150 200 200 150 850
2 FREYSSIBAR SUP DIAMETRE 40
2 FREYSSIBAR INF DIAMETRE 40
2 ANCRAGES 4C15
COUPE b-b' COUPE c-c'

652

652
850 150 200 200 150 850 850 150 200 200 150 850

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