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1 M15 : Entretien d'un système de freinage

Filière : Maintenance des Véhicules Automobile

Niveau : BAC PRO 3ème Année

Masse allouée : 60 Heures

CAHIER DU FORMATEUR

M15 : Entretien d'un système de freinage

A. Le freinage

A1. Equipement de freinage

B. Processus de freinage

C. Frein hydraulique

D. Les circuits de freinage

E. Maître-cylindre

F. Frein à tambour

G. Frein à disque

H. Garniture de frein

I. Systèmes de frein de stationnement

J. Diagnostic et maintenance des installations de freinage hydraulique

K. Assistance au freinage

L. Répartition de la force de freinage

M. Frein actionné mécaniquement

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A. Le freinage :

Les freins d'un véhicule servent à décélérer, à freiner jusqu'à l'arrêt complet du véhicule et à
l'empêcher de rouler. Lors du freinage, l'énergie cinétique est transformée en chaleur.

A1. Equipement de freinage


1. Frein de service :
Il est chargé de diminuer, selon le besoin, la vitesse du véhicule et, le cas échéant, de provoquer son arrêt
complet. Le véhicule doit conserver le plus possible sa trajectoire. Le frein de service est activé avec le
pied, sans à-coup, de manière continue. Il doit agir sur toutes les roues.

2. Frein auxiliaire :
En cas de défaillance des freins de service, l'équipement de freinage auxiliaire doit pouvoir le remplacer,
éventuellement avec un effet réduit Il ne doit pas obligatoirement s'agir d'un troisième frein indépendant, le
circuit intact d'un système de freinage de service à double circuit ou un système de frein de stationnement
graduel suffit.

3. Frein de stationnement :

Il empêche qu'un véhicule à l'arrêt ou stationné ne puisse rouler, même en cas de forte pente. Pour des
raisons de sécurité, ses composants doivent fonctionner mécaniquement. Généralement, le frein de
stationnement est activé progressivement au moyen d'un levier (frein à main) ou par une pédale. Il agit sur
les roues d'un seul essieu.

4. Ralentisseur ou frein à régime continu :


A la descente, il doit permettre de maintenir le véhicule à une certaine vitesse prescrite (troisième frein). Il est
préconisé sur les bus masse totale > 5,5 t et sur les autres véhicules masse totale > 9 t.

5. Système d'antiblocage (ABS) :

Il mesure automatiquement le glissement de la roue durant le freinage, règle la force de freinage en fonction
des valeurs mesurées et empêche ainsi tout blocage de la roue. L’ABS est préconisé sur les véhicules
masse totale. > 3,5 t.

6. Structure d'un système de freinage (illustration 1) :


Un système de freinage est constitué:

 d'un dispositif d'alimentation en énergie;


 d'un dispositif de commande;
 d'un dispositif de transmission;
 éventuellement d'un dispositif supplémentaire pour les véhicules à remorque (p. ex. d'un
dispositif de commande de remorque);
 d'un frein de stationnement
 d'un frein de service;
 éventuellement d'une régulation du freinage telle que l'ABS;
 d'un frein sur roue aux essieux avant et arrière.

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Illustration 1 : Structure d’un système de freinage

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A2 : Types de systèmes de freinage selon l’alimentation en énergie


1. Frein à force musculaire,
La force de freinage est transmise par le conducteur et amplifiée par une multiplication mécanique ou
hydraulique.

2. Frein à force auxiliaire (servofrein).


La force de freinage est amplifiée par d’autres sources d’énergie (dépression, pression, air comprimé). Frein
actionné par une force extérieure (frein à air comprimé). Le conducteur commande la force de freinage.
L’énergie de freinage (air comprimé) n’est pas produite par le conducteur.

3. Frein de poussée.
En freinant le véhicule tracteur, l'inertie de la remorque génère une poussée. Pour compenser cet effet, une
énergie de freinage doit être générée par des tringles sur le frein de roue de la remorque.

A3 : Types de transmission d'énergie


1. Transmission mécanique :
Par exemple au moyen de pédales, de leviers, de tringles, de câbles (freins de stationnement, freins de poussée des
remorques). Transmission hydraulique au moyen de la pression du liquide hydraulique générée dans les conduites
de frein (p. ex. freins de service des véhicules de tourisme). Transmission pneumatique au moyen d'air comprimé (p.
ex. freins de service des véhicules utilitaires). Transmission électrique au moyen de câbles électriques, de champs
magnétiques (p. ex. ralentisseurs des véhicules utilitaires).

B : Processus de freinage
1. Temps de freinage

En présence d'un obstacle, l'effet de freinage n'est pas immédiat. La durée totale d'un processus de freinage
(temps d'arrêt) résulte de la somme du temps de réaction 4, et du temps de freinage (illustration 2).

Illustration 2 : Processus de freinage

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2. Temps de réaction :
C'est le temps employé par le conducteur entre l'identification du danger et l'actionnement de la pédale de frein. Il
dépend fortement de l'état physique et mental du conducteur. L'alcool, les drogues, certains médicaments, mais
aussi la fatigue l'allongent significativement.

3. Temps de freinage :
C'est la somme du temps de réponse, du temps de montée en pression du circuit et du temps de décélération.

4. Temps de réponse :

Il résulte du jeu existant dans le dispositif de freinage (p. ex. course à vide de la pédale, compensation des
jeux).

5. Temps de montée en pression :

C'est le temps que met la pression à augmenter dans le système de freinage.

6. Temps de décélération :

La décélération reste constante jusqu'à l'arrêt du véhicule.

7. Distance de freinage

La distance de freinage dépend essentiellement de la vitesse du véhicule. A conditions égales, une vitesse
deux fois plus élevée quadruple la distance de freinage.

D'autres éléments influencent la distance de freinage:

 l'état de la route (sèche, mouillée, verglacée);


 l'état des pneus (profondeur du profil, pression);
 l'état des freins (usés, endommagés, rouillés);
 l'état du revêtement routier (mouillé, verglacé, présence d'huile);
 le type de freins (à tambours, à disques, à air comprimé, etc.);
 le poids du véhicule, la répartition du chargement (p. ex. en présence d'une remorque);
 l'état des amortisseurs.

C : Frein hydraulique
1. Construction
Le frein hydraulique (illustration 2) se compose de la pédale de frein, du maitre cylindre en tandem muni d’un
servofrein, de conduites de frein, éventuellement un limiteur de freinage et des cylindres de frein sur chacune
des roues.

Illustration 2 : installation de freinage hydraulique


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2. Freins sur roue :


Généralement, toutes les roues ont des freins à disque, certains véhicules plus anciens, ont encore des freins à
tambour sur les roues arrière. Pour des raisons de sécurité, une installation de freinage à double circuit munie
d'un maître-cylindre en tandem est obligatoire. Si l'un des circuits tombe en panne, l'autre peut encore
freiner le véhicule.

3. Fonctionnement
Les effets du freinage hydraulique reposent sur la loi de Pascal:

La pression exercée sur un liquide enfermé dans un système étanche agit de manière égale dans toutes
les directions.

La force avec laquelle la pédale de frein appuie sur le piston du maître-cylindre crée la pression du liquide.
Celle-ci agit par les conduites de frein et génère les forces de serrage.

La transmission de force hydraulique est souvent associée à un rapport de transmission de force


(illustration 1).

Le rapport des forces hydrauliques dépend de la surface des pistons, c'est-à-dire que la force développée la
plus importante apparaît là où la surface du piston est la plus grande. Les courses du piston se comportent
de façon contraire aux forces exercées. Ainsi, une force d'actionnement de 1000 N et une course de 8 mm
du maître-cylindre engendrent une force totale de 4000 N et une course de piston de 2 mm sur les quatre
cylindres de roues.

Ainsi, le travail fourni (W = F s) est identique dans le maître-cylindre et dans les pistons de roue.

Illustration 1 : Schéma d’un frein hydraulique

Le frein hydraulique peut travailler avec des pressions allant jusqu'à 180 bar. Cela permet de réduire les
dimensions des éléments. Il peut fonctionner pendant une longue période sans avoir besoin de
maintenance. Etant donné que le liquide de frein est quasiment incompressible et que l'air y est purgé,
seules des quantités réduites de liquide se déplacent. L'augmentation de la pression est rapide et les freins
répondent immédiatement.

D : Les circuits de freinage


Les installations de freinages hydrauliques sont subdivisées en deux circuits afin de pouvoir encore freiner
le véhicule en cas de panne de l'un des circuits. On distingue cinq types différents (tableau 1).

Pour les véhicules équipés de système ABS, on utilise généralement une répartition des circuits de freinage
Il (noir-blanc) et X (diagonale).

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E : Maître-cylindre

Les deux circuits de freinage sont indépendants l'un de l'autre et nécessitent de ce fait des maîtres-
cylindres montés en tandem. lis sont actionnés par la pédale de frein avec l'aide d'un servofrein.

1. Fonctions

 Montée rapide de la pression dans chaque circuit de freinage.


 Chute rapide de la pression pour un desserrage rapide des freins.
 Compensation du volume du liquide de frein due aux changements de température et à
l'augmentation du jeu relative à l'usure des garnitures.

2. Construction
Le maître-cylindre en tandem (ill. 1, Maitre cylindre en tandem) est constitué de deux maîtres-cylindres
simples montés en série, d'un piston primaire et d'un piston intermédiaire (secondaire) qui forment deux
chambres de pression séparées dans un carter. Les deux pistons sont doubles, c'est-à-dire qu'un espace en
forme d'anneau sépare la partie antérieure de la partie postérieure du piston. Cet espace est rempli de
liquide de frein. Une coupelle primaire est montée à l'avant de chaque piston ce qui rend les chambres de
pression étanches.

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Illustration 1 : Maitre cylindre en tandem

L'arrière du piston primaire est rendu étanche par une coupelle secondaire. Deux coupelles intermédiaires sont
montées dans le piston secondaire dans lequel se trouve une fente oblongue (de forme allongée) munie à l'avant
d'un trou central. La queue de la soupape de compensation est logée dans ce trou. Une goupille traverse la fente
oblongue du piston secondaire et lui sert de butée avant et arrière.

3. Soupape de compensation.
Elle est utilisée dans les véhicules équipés d'ABS et sa fonction est la même que le trou de compensation. Il existe
également des maîtres-cylindres dont chacun des pistons est équipé d'une soupape de compensation.

Illustration 2 : Position de repos

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4. Fonctionnement :

Position de repos.
Les ressorts appuient le piston en butée. La coupelle primaire du piston primaire libère le trou de compensation. Le
piston secondaire est placé en appui contre la goupille de positionnement. La soupape de compensation (ill. 2) est
ouverte par la goupille de positionnement et assume la fonction du trou de compensation. Les deux chambres de
pression sont alors reliées au réservoir. La compensation du volume du liquide de frein (p. ex. en cas de changement
de température) peut alors avoir lieu.

Si le trou de compensation est fermé en raison d'une mauvaise position de repos du piston primaire ou à cause de
saletés, la compensation du liquide de frein est impossible. La dilatation de ce dernier, due à la chaleur, peut
provoquer un auto serrage des freins pouvant aller jusqu'au blocage.

Mise en action des freins.


Lors du freinage, la coupelle primaire (ill. 3) dépasse le trou de compensation et rend étanche la chambre de
pression. Un disque de sécurité empêche que la coupelle primaire soit pressée dans les trous de remplissage et lui
évite ainsi de s'endommager. Le piston secondaire est à présent déplacé par le liquide de frein. La goupille de
positionnement libère la goupille de soupape et la soupape de compensation se ferme. La pression s’établit dans
les circuits de freinage.

Avantages de la soupape de compensation


 Plus longue durée de vie des coupelles primaires car leurs lèvres d'étanchéité ne peuvent pas être
endommagées par le trou de compensation.
 Avec les systèmes ABS, les pics de pression font que les coupelles primaires appuient sur les trous de
compensation et sont ainsi endommagées.

Illustration 3 : Mise en action des freins


Relâchement des freins.

Le piston est repoussé par la pression du liquide de frein et par les ressorts. La lèvre extérieure de la coupelle
primaire se rabat, le disque de sécurité se dégage et le liquide de frein s'écoule du réservoir d'alimentation par les
trous de remplissage vers la chambre de pression qui s'agrandît (Illustration. 4). Le piston secondaire se retire.
Les chambres de pression sont reliées au réservoir par la soupape de compensation et par l'orifice de
compensation. La pression baisse et les freins sont desserrés.

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Illustration 4 : Relâchement des freins

Défaillance du premier circuit (illustration 1) :


Le piston primaire se déplace et s'appuie contre le piston secondaire. La force de commande agit
directement sur les pistons du deuxième circuit resté intact et crée dans celui-ci la force de freinage.

Défaillance du deuxième circuit (illustration 1) :


La pression du liquide contenu dans le premier circuit pousse le piston secondaire en butée. Le premier
circuit intact est rendu étanche et la pression nécessaire peut y être générée.

Illustration 1 : Défaillance d’un circuit de freinage

Maître-cylindre en tandem étagé (ill. 2)


Ce maître-cylindre a été développé pour les installations Il (TT) disposant d'une répartition des circuits de
freinage sur les essieux avant et arrière. Les diamètres des cylindres sont étagés, c'est-à-dire que le
diamètre du piston secondaire qui agit sur le circuit de freinage de l'essieu arrière est plus petit que celui du
piston primaire. La pression est la même dans les deux circuits lorsqu'ils sont intacts. En raison du diamètre
plus grand dans le circuit de freinage de l'essieu avant, un plus grand volume de liquide est déplacé lors du
freinage, les freins répondent ainsi plus rapidement En cas de défaillance du circuit de freinage de l'essieu
avant, le piston primaire est poussé, lors du freinage, contre le piston secondaire et la force de la tige de la
pédale agit alors directement sur celui-ci. La course de la pédale de frein est allongée et une plus grande
pression se crée dans le circuit de freinage de l'essieu arrière grâce au diamètre plus petit du piston
secondaire et sans avoir à exercer une pression plus grande sur la pédale. En cas de défaillance du circuit
de freinage de l'essieu avant, le circuit de l'essieu arrière dispose encore de suffisamment de force pour
freiner le véhicule.

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Illustration 2 : Maitre-cylindre en tandem étagé avec soupape de compensation

Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe :


Le piston secondaire et le piston principal sont maintenus à la même distance par un ressort de
compression vissé (ill. 3).

Ce système permet, lors de l'actionnement des freins, de générer la pression simultanément dans les deux
circuits de freinage. Si la pression augmente, le piston secondaire n'est alors plus activé par le ressort mais
par la pression du liquide de frein.

Illustration 3 : Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe

F : Frein à tambour
Les freins à tambour (illustration 4) sont aujourd'hui utilisés essentiellement sur les essieux arrière des
véhicules automobiles ou sur les véhicules utilitaires.

1. Construction et fonctionnement
Le tambour de frein est fixé sur le moyeu de roue qui l'entraîne. Les segments de freins et les éléments
créant la force de freinage sont montés sur le plateau de frein qui est fixé à la suspension de la roue. Lors
du freinage, les segments de freins sont poussés, avec leurs garnitures, contre les tambours de frein par le
dispositif de freinage et créent ainsi le frottement nécessaire. La force de freinage peut être créée de
manière hydraulique grâce au cylindre de roue (frein de service; ou mécaniquement grâce à une tringlerie
à câble et un levier de frein à main (frein de stationnement).

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Illustration 4 : Composants du frein à tambour

2. Propriétés

 Effet d'auto serrage.


 Structure antisalissure.
 Frein de stationnement très efficace.
 Grande longévité des garnitures de frein.
 Changement des garnitures et maintenance plus complexes.
 Mauvaise dissipation de la chaleur.
 Tendance au fading.

3. Types de construction

Selon le type d'actionnement et de support des mâchoires de frein, on distingue:


 Le frein simplex;
 Le frein duo servo.

4. Frein simplex (illustration. 2) :

Il dispose d'un segment de frein primaire et d'un segment de frein secondaire. Le serrage des segments est
réalisé par un cylindre à double effet, une serrure à segments extensibles, une came en S, un coin
d'écartement ou un levier écarteur. Chaque segment a son propre point d'ancrage ou d'appui fixe (p. ex. un palier
support).
Les freins simplex ont un effet identique lors de conduite en marche avant ou en marche arrière mais ne
disposent que d'un faible effet d'auto serrage (illustration.1). L'usure de la garniture du segment de frein primaire
est plus importante. Il est facile d'y installer un frein de stationnement.

5. Frein duo servo (autoserreur) (illustration. 3) :

L'effet d'auto-serrage des segments est utilisé pour comprimer la deuxième mâchoire. Le palier d'appui est
flottant. Le serrage est réalisé par le cylindre de roue à double effet. L’effet de freinage est identique en
conduite en marche avant ou en marche arrière. Le duo servo est souvent utilisé pour le frein de stationnement
(ill. 6). Au lieu du cylindre de roue, on utilise alors une serrure à segments extensibles actionnée par câble.

Auto serrage (ill. 4). Le frottement crée un couple qui entraîne le segment de frein primaire dans le sens de
rotation du tambour et le coince entre son point d'appui et le tambour: l'effet de serrage se renforce. L’auto
serrage est exprimée par le paramètre caractéristique C des freins (ill. 1).

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Illustration 4 : Paramètres caractéristiques C des freins

Fading. C’est une diminution de l’effet de freinage due à une surchauffe (p.ex. lors d’un long freinage). Le
coefficient de frottement de la garniture diminue avec l’élevation de la T° ou une grande vitesse de friction.
Avec la chaleur, le tambour de frein peur également se déformer en entonnoir, la chaleur se dissipant mieux
vers le moyeu de roue. La surface de freinage devient plus petite.

Illustration 2 : Frein simplex Illustration 3 : Frein duo servo

Illustration 4 : Effet auto serrage du frein à tambour Illustration 5 : Dispositif pour frein de stationnement

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6. Dispositifs de serrage
Ils servent à écarter les segments de frein et à les presser contre le tambour. Dans le cas de freins hydrauliques, on
utilise généralement des cylindres de roue (ill. 1, Cylindre de roue à double effet). Dans le cas de freins de
stationnement manœuvrés mécaniquement, on utilise un levier de serrage (Ill 5) ou un mécanisme écarteur (ill. 6).

Illustration 6 : Frein de stationnement intégré

7. Cylindre de roue

Dans le cas des cylindres de roue à double effet (ill. 1), la pression créée dans le maître-cylindre agit sur les
pistons et génère une force de poussée. Les pistons sont rendus étanches grâce à des coupelles en
caoutchouc. Des cache-poussière empêchent la saleté de pénétrer. Des trous taraudés se trouvent sur l'envers
du cylindre de roue afin de le fixer au plateau de frein et de le raccorder à la conduite de frein. Un purgeur d'air
est vissé au point haut du cylindre.

Illustration 1 : cylindre de roue à double effet

8. Tambour de frein

Illustration 4 : Composants du frein à tambour

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9. Propriétés

 Grande résistance à l'usure.


 Résistance à la déformation.
 Bonne conductibilité thermique.

10. Matériaux

 Fonte à graphite lamellaire.


 Fonte malléable.
 Fonte à graphite sphéroïdal.
 Acier coulé.
 Coulée composite de métal léger avec fonte de fer. Le tambour de frein doit être bien centré
et parfaitement rond. Sa surface doit être rectifiée ou polie.

11. Segments de frein (illustration. 4)


Ils doivent leur rigidité à un profil en T et sont coulés à partir d'alliage de métal léger ou soudés à partir
de tôle d'acier. Les segments de frein possèdent, à l'une des extrémités, une face d'appui pour la tige
poussoir, généralement fendue, du cylindre de roue récepteur. L'autre extrémité est logée sur un axe de
centrage ou appuie, de manière flottante, contre un palier support fixe. Les mâchoires peuvent ainsi se
centrer dans le tambour. Elles plaquent mieux et l'usure des garnitures est mieux répartie.

12. Dispositifs de réglage


A cause de l'usure des garnitures, le jeu de ventilation entre la garniture et le tambour de frein
augmente peu à peu. Pour cette raison, la course à vide de la pédale de frein devient plus importante.
Les freins doivent donc être réglés régulièrement, soit manuellement, soit avec des dispositifs
automatiques de réglage.

13. Questions de révision :

1- A quoi servent les freins?


2- Quels types de freins différencie-t-on suivant leur utilisation?
3- Expliquez la structure d'un système de freinage hydraulique
4- Comment différencie-t-on les systèmes de freinage selon leur mise en fonction?
5- A quoi sert le maitre-cylindre?
6- Comment agit la coupelle primaire?
7- A quoi sert la soupape de compensation?
8- Comment travaille un maitre-cylindre en tandem en cas de défaillance de l'un des circuits de frein?
9- Quel est l'avantage d'un maitre-cylindre en tandem étagé?
10- Quelles combinaisons de répartition de freinage connaissez-vous?
11- Quelles sont les propriétés des freins à tambour?
12- Différenciez les types de freins à tambour.
13- Qu'est-ce que le fading?

G : Frein à disque
Les freins à disque peuvent être munis d'un étrier fixe ou d'un étrier flottant (ill. 2). Les pistons de frein sont
placés dans l'étrier de frein. Lors du freinage, ils poussent les plaquettes contre le disque de frein.

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Illustration 2 : Freins à disque


1. Propriétés
Pas d'effet d'auto serrage à cause des surfaces de freinage planes. Cela nécessite des efforts de
serrage élevés, c'est pourquoi les cylindres de frein ont un diamètre plus grand (40 à 50 mm) que ceux
des cylindres de roue des freins à tambour.

 Bon dosage de la force de freinage grâce à l'absence d'effet d'autoserrage et des faibles
modifications du coefficient de frottement.
 Bon refroidissement.
 Faible tendance au fading.
 Forte usure des garnitures due aux grandes forces de pression exercées.
 Maintenance et changement des garnitures aisées.
 Rattrapage automatique du jeu de ventilation.
 Fort échauffement du liquide de frein car les pistons de frein sont en contact avec les plaquettes de
frein. Risque de formation de bulles de vapeur (Vapor Lock).
 Bon auto nettoyage grâce à la force centrifuge.
 Tendance à la formation de bulles de vapeur car les pistons de frein sont en contact avec les
plaquettes de frein.
 Frein de stationnement difficile à monter.

2. Types de construction

2a : Frein à disque à étrier fixe :


On utilise les freins à étrier fixe à deux et quatre pistons

Illustration 1 : Frein à disque à étrier fixe

Le support fixe des cylindres de frein (étrier fixe) est vissé au porte-fusée de roue. Il se place par-dessus le
disque de frein comme une pince. On parle alors d'un étrier fixe. Il est composé d'un corps en deux parties.
Chacune des parties du corps contient un ou deux pistons de frein placés l'un face à l'autre. Ils contiennent

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les pistons de frein munis d'un joint d'étanchéité et d'un cache-poussière retenu par une bague de fixation.
Les cylindres de frein sont reliés entre eux par des conduits. Une soupape de purge est située au point le
plus haut de la pince.

Lors du freinage, les pistons poussent les plaquettes de frein contre les surfaces de friction. Celles-ci sont ainsi
pincées des deux côtés contre le disque de frein.

Illustration 2 : Rappel du piston

Rappel du piston
Un joint annulaire en caoutchouc est logé dans une rainure circulaire du cylindre de frein et rend le piston étanche. Le
diamètre intérieur du joint étant légèrement plus petit que le diamètre extérieur du piston, il entoure le piston en le
serrant.

Lors du freinage, la pression du liquide pousse le piston. Le joint qui adhère au piston par frottement est déformé et
entraîné avec lui. Lors de la disparition de la pression dans le liquide de frein, le joint reprend sa forme initiale, et donc le
piston retourne en position de repos. Le piston, qui effectue une course d'environ 0,15 mm appelée jeu de ventilation,
recule et le disque de frein est alors libéré. Ce mécanisme n'est possible que dans le cas d'une disparition complète de la
pression dans le système hydraulique du frein à disque.

Ressort d'expansion. Il appuie les plaquettes de frein contre les pistons et leur évite ainsi de flotter et de cliqueter.

2b : Frein à disque à étrier flottant (ill. 1)

Illustration 1 : Frein à disque à étrier flottant avec dents de guidage

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Il est composé de deux pièces principales: le porte étrier et l'étrier flottant. Ses caractéristiques sont les

suivantes:

 Poids réduit.
 Dimensions réduites.
 Bonne dissipation de le chaleur.
 Grande surface des plaquettes.
 Encombrement réduit.
 Faible tendance au Vapor Lock car il n'y a plus qu'un seul piston qui peut transmettre la chaleur au
liquide de frein.
 Exécution assurant une bonne protection contre la saleté et la corrosion.

3. Porte étrier :
Il est fixé à la suspension de roue. On utilise les freins à disque à étrier flottant avec les différents types de
guidage tels que:

 guidage par dents;


 guidage par axes;
 guidage combiné par axes et par dents;
 guidage par axes avec étrier oscillant.

4. Frein à disque avec dents de guidage (illustration. 1)


Porte-étrier. Il possède deux dents de chaque côté.

Etrier. Il est positionné dans les dents du porte-étrier grâce à ses deux rainures demi-rondes.

Ressort de guidage. Il pousse l'étrier contre les dents du porte-étrier de façon à ce qu'aucun cliquettement ne
soit perceptible.

5. Frein à disque avec axes de guidage (illustration. 2)


Dans ce cas, deux axes de guidage sont vissés au porte-étrier du côté du cylindre. L'étrier comporte deux
alésages dans lesquels des douilles glissantes en Téflon sont montées. L'étrier flottant peut donc se
déplacer latéralement sur les deux axes de guidage fixes.

Procédé de freinage. Lorsque le piston est actionné par la pression, il appuie directement contre la
plaquette interne, ce qui supprime son jeu de ventilation. La force de réaction provoque le déplacement de
l'étrier dans le sens opposé au piston, ce qui a pour effet d'appuyer la plaquette externe qui se trouve à son
tour comprimée contre le disque. Les jeux de ventilation des deux plaquettes sont supprimés, les
plaquettes serrent le disque avec une force identique. Dans le cas du guidage par dents, le processus reste
le même.

En relâchant les freins, la force de rappel du joint du piston et le ressort d'expansion rétablissent le jeu de
ventilation.

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Illustration 2 : frein à disque avec axes de guidage

6. Disque de frein
Le disque de frein est généralement en forme de chapeau à large bord. Il est en fonte au graphite sphéroïdal,
en fonte malléable ou en acier coulé. Dans le cas des voitures de course, on utilise également des matériaux
composites renforcés par des fibres de carbone ou de céramique (illustration. 3).

Illustration 3 : disque de frein en céramique à ventilation intérieure

7. Disque de frein à ventilation intérieure.


Ils sont utilisés dans le cas d'efforts importants. Ils contiennent des conduits d'air radiaux, disposés de manière
à ce qu'un effet de ventilation soit généré lors de la rotation. On obtient ainsi un meilleur refroidissement.
Parfois, la surface de freinage contient également des alésages et éventuellement des rainures ovales.

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Par ce moyen, l'eau est plus rapidement éliminée lors du freinage avec des disques mouillés. Les freins
s'actionnent de la même façon. Le risque de fading est réduit étant donné qu'aucun coussin gazeux ne se
crée à partir de dégagements de gaz provenant des plaquettes. Les alésages situés dans le disque
permettent également d'en alléger le poids.

H : Garnitures de frein
Le matériau qui compose les garnitures de frein crée un frottement important au niveau des disques ou des
tambours de frein. De ce fait, l'énergie cinétique du véhicule est transformée en énergie thermique. Dans le
cas des freins à tambour, le matériau de garniture est rivé ou collé sur le segment de frein. Dans le cas des
freins à disque, il est collé au support de la plaquette en acier. Des contacteurs électriques d'indication
d'usure peuvent être intégrés aux garnitures des freins à disque.

Les garnitures doivent avoir les propriétés suivantes:

 grande résistance à la chaleur, grande résistance mécanique et longue durée de vie;


 coefficient de frottement restant égal, même lors de hautes températures et de grandes vitesses
de glissement;
 ne craindre ni l'eau, ni les saletés;
 ne pas se vitrifier en cas de contraintes thermiques importantes.

I : Systèmes de frein de stationnement


Selon leur construction, on distingue les systèmes de frein de stationnement mécaniques et électromécaniques.
Les freins à tambour ou les freins à disque de l'essieu arrière sont actionnés à la main ou au pied. Etrier
combiné (ill. 1). Le frein de service est actionné hydrauliquement. Le frein de stationnement est actionné
mécaniquement par un câble l3owden. L'excentrique du levier de frein à main actionne le poussoir qui appuie sur
la tige poussoir qui agit sur le piston de frein par l’intermédiaire du dispositif de rattrapage. Le serrage est ainsi
réalisé. L'usure des garnitures est compensée au moyen du dispositif de rattrapage. Plus l’usure
augmente, plus le dispositif fait tourner la broche en direction du piston de frein.

Illustration 1 : Etrier combiné

Règles de travail :

 Lors du changement des garnitures, le piston doit être repoussé au moyen d'un outil spécial.
 Il est interdit d'utiliser une pince pour repousser le piston sous peine de détruire le dispositif de
rattrapage.

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21 M15 : Entretien d'un système de freinage

1. Frein de stationnement électromécanique


Dans ces systèmes, le frein de stationnement est actionné électriquement. On distingue les freins de
stationnement à étrier à moteur électrique et les actuateurs à actionnement électromécanique. Le frein de
stationnement est commandé mécaniquement au moyen d'un contacteur. On distingue:

2. Le frein de stationnement électromécanique (ill. 2).


Le couple généré par le moteur électrique est renforcé par une courroie dentée (i = 3) et par un mécanisme
planétaire ou à plateau oscillant (i = 50). La force est transmise au piston de frein par l'intermédiaire d'un
arbre et d'un écrou de serrage et génère la force de serrage sur les garnitures de frein. Lorsque celles-ci
atteignent une force de serrage suffisante, le moteur électrique est déclenché. Le système identifie le
moment de déclenchement sur la base de la consommation électrique (p. ex. imax = 16 A). A l'état non
alimenté, la transmission importante (i = 150) permet d'obtenir un blocage automatique suffisant. Le moteur
est ensuite alimenté en polarité inverse pour desserrer le frein de stationnement.

Illustration 2 : Frein de stationnement électromécanique

3. Actuateur électromécanique :
L'actuateur est centré entre les roues de l'essieu arrière. Un câble Bowden permet d'actionner le frein de
stationnement à tambour ou à disque. Lorsqu'il n'est pas alimenté, l'actuateur reste bloqué.

Illustration 1 : Actuateur électromécanique


Afin de maintenir un effet de freinage constant même lorsque les freins se refroidissent, le système est mis
régulièrement sous tension.

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22 M15 : Entretien d'un système de freinage

J : Diagnostic et maintenance des installations de freinage hydrauliques

1. Inspection visuelle.
Contrôle du niveau du liquide de frein dans le réservoir de compensation; recherche de taches foncées et
humides sur les cylindres de frein, les raccords et les joints, recherche de traces de corrosion sur les conduites
de frein; contrôle de l'état de celles-ci (traces de frottement, de gonflement, de morsures de fouines).

2. Inspection fonctionnelle.
Elle consiste à vérifier la course de la pédale de frein. Si celle-ci augmente lentement, cela pourrait indiquer un
manque d'étanchéité d'une des coupelles primaires ou de la soupape de compensation. Si la course de la
pédale est trop grande et que la génération de la pression ne peut être obtenue qu'en pompant, cela peut
provenir de la présence d'air dans les circuits ou d'un trop grand jeu de ventilation.

3. Contrôles d'étanchéité (ill. 2).

Pour cela, on utilise un appareil de contrôle de pression et un presse-pédale. Avant de procéder au contrôle, il
faut purger les installations de freinage et l'appareil de contrôle de pression.

4. Contrôle de la basse pression.


On installe les manomètres combinés haute/basse pression sur la vis de purge d'un cylindre de roue et on
applique, au moyen du presse-pédale et durant 5 minutes, une pression allant de 2 à 5 bar. L'ensemble de
l'installation ne doit pas bouger pendant ce contrôle. Si la pression baisse, cela signifie que l'on est en
présence d'un manque d'étanchéité.

Illustration 2 : contrôle d’étanchéité

Les systèmes de freins de stationnement permettent d'améliorer le confort et les systèmes de sécurité tels que
p. ex.:

 actionnement automatique du frein de stationnement électrique dès que le véhicule s'arrête;


 fonction Hill-holder d'aide au démarrage en côte;
 frein de secours. En actionnant un interrupteur, il est possible d'activer un système de frein de secours.
Dans ce cas, la pression est générée par l'ESP;
 amélioration de la sécurité contre le vol en reliant le frein de stationnement au système anti démarrage.

5. Contrôle de la haute pression.

A l'aide du presse-pédale, la pression de freinage est amenée à une valeur située entre 50 et 100 bar.
Cette pression peut diminuer au maximum de 10 % après 10 minutes. Si la chute de pression est
supérieure à cette valeur, il y a un manque d'étanchéité.

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23 M15 : Entretien d'un système de freinage

6. Remplissage et purge de l'installation de freinage (ill. 3).

Ces opérations peuvent être effectuées par une personne à l'aide d'un appareil de remplissage et d'une
purge. Pour cela, on utilise un tuyau de purge transparent muni d'une bouteille réceptrice. Pour les
véhicules équipés d'ABS, respecter les spécifications du fabricant.

Illustration 3 : Purge des freins à l’aide d’un appareil

Raccorder l'appareil de purge et de remplissage au réservoir du liquide de frein et fixer le tuyau transparent de
purge de la bouteille réceptrice à la vis de purge d'une roue. Ouvrir le robinet d'arrêt et ensuite la vis de purge
jusqu'à ce que du nouveau liquide de frein clair s'écoule sans bulle, puis fermer la vis de purge. Répéter
l'opération aux autres purgeurs. Finalement, fermer le robinet d'arrêt. Avant de débrancher l'appareil de purge,
ouvrir un très bref instant une vis de purge pour détendre la pression.

7. Travaux de maintenance des freins

7.1 : Tambours et disques de frein.


Lors du contrôle des freins, vous devez contrôler la présence éventuelle de rayures, d'irrégularités ou de coups. Les
disques de frein ayant subit des coups latéraux trop marqués doivent être remplacés. Les plaquettes de freins à
disque, l'étrier flottant ou fixe doivent être libres. Les tambours ou les disques de frein comportant des irrégularités ou
des rayures doivent être inversés. Contrôler les dimensions des disques et des tambours. Le cas échéant, ceux-ci
doivent être remplacés par des composants neufs. Changer les tambours ou les disques de frein rayés ou
endommagés.

7.2 : Garnitures de frein. Contrôler leur état et, le cas échéant, procéder à leur remplacement.

7.3 : Contrôle des freins


Généralement, les freins sont contrôlés sur un banc de mesure.

On mesure, pour chaque roue:

 la force de freinage;
 la résistance au roulement;
 les écarts de la force de freinage (p. ex. dans le cas de tambours de forme irrégulière);
 d'éventuelles tendances au blocage.

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8. Banc de mesure des freins à rouleaux (illustration 1)

Illustration 1 : Banc de mesure des freins à rouleaux

Il est muni de deux séries de rouleaux identiques permettant de mesurer simultanément les freins des roues du
même essieu. Ces rouleaux entraînent les roues durant le contrôle. Les rouleaux sont mis en mouvement
simultanément du même côté. Le troisième rouleau est un rouleau palpeur qui assure automatiquement le banc de
mesure contre tout blocage. La force de freinage de chaque roue peut ainsi être mesurée.

Généralement, on mesure le freinage z en %. La différence de force de freinage des roues gauche et droite d'un
même essieu ne doit pas dépasser 25%. Les véhicules à traction intégrale permanente ou avec répartition du
couple moteur variable sont contrôlés sur des bancs d'essai spéciaux.

9. Conseils d’atelier
 Vérifier, à chaque contrôle, le niveau du liquide de frein dans le réservoir de compensation. Pour les freins à
disque, une baisse du niveau peut signifier une usure importante des plaquettes.
 L'épaisseur des garnitures des freins à tambour peut être vérifiée par les fenêtres de visite du plateau de frein.
 Pour contrôler les tambours de frein, les déposer et enlever (en aspirant et non en soufflant) la poussière du
tambour.
 Le remplacement des garnitures ou des plaquettes de frein doit se faire des deux côtés d'un même
essieu.
 Renouveler (p. ex. tous les 2 ans) le liquide de frein selon les prescriptions du fabricant.
 Ne pas réutiliser le liquide de frein; le stocker dans un récipient prévu à cet effet et le confier à une entreprise
d'élimination ou de recyclage.
 Eliminer toute trace d'huile et de graisse des organes de freinage.
 Lors du remplissage, n'utiliser que le liquide de frein prescrit.
 Lors du nettoyage, n'utiliser que des produits spécifiquement conçus pour les freins, éventuellement de
l'alcool à brûler.

10. Questions de révision :

1. Quelles sont les propriétés des freins à disque?


2. Comment est construit un frein à disque à étrier fixe?
3. Comment se forme le jeu de ventilation dans les freins à disque?

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4. Quels freins a disque à étrier flottant distingue-t-on, selon le guidage de l'étrier?


5. Comment le freinage est-il transmis?
6. Décrivez le procédé de freinage avec un frein à disque à étrier flottant.
7. A quelles exigences les garnitures de frein doivent-elles répondre?
8. Quelles vérifications doit-on effectuer sur les freins hydrauliques?
9. Comment peut-on effectuer le remplissage et la purge d'un frein hydraulique?
10. Que mesure-t-on sur le banc d'essai des freins à rouleaux?

K : Assistance au freinage

Afin de créer une force auxiliaire d'aide, un dispositif à dépression d'assistance au freinage ou un
servofrein hydraulique est couplé au maître-cylindre du frein hydraulique.

1. Dispositif à dépression d'assistance au freinage

Avec les véhicules à moteur Otto, la dépression peut généralement être extraite du collecteur d'admission. La
faible différence de pression entre la pression atmosphérique et la dépression du collecteur d'admission (env. 0,8
bar) nécessite une grande surface du piston de travail afin d'obtenir la force d'assistance désirée, c'est-à-dire de
quadrupler la force de la tige poussoir.

Avec les moteurs Diesel, la dépression est créée par une pompe entraînée par le moteur.

Illustration 1 : Dispositif à dépression d’assistance au freinage

Construction (iII. 1). Le maître-cylindre est généralement fixé au carter du servofrein. Le piston de travail avec sa
membrane d'étanchéité divise le carter en une chambre de dépression et une chambre de travail. La chambre de
travail est reliée à l'air atmosphérique ou à la chambre de dépression. La soupape d'asservissement est actionnée
par la tige de poussée de la pédale de frein qui pousse également, en s'appuyant contre le disque de réaction en

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26 M15 : Entretien d'un système de freinage

caoutchouc, le piston de travail et la tige poussoir du piston primaire du maître-cylindre sur lequel agit également la
force d'assistance du piston de travail.

2. Fonctionnement

2a : Position de repos (IIIustration. 1). La soupape d'air atmosphérique est fermée, la chambre de travail est
reliée à la chambre de dépression par la soupape de dépression ouverte. La pression (env. P abs = 0,2 bar) est la
même des deux côtés du piston de travail.
Freinage partiel (ill. 2). En freinant, la tige poussoir de la pédale se déplace et pousse le piston plongeur. Celui-ci, en
se déplaçant, ferme le canal de dépression, comprime le disque de réaction et ouvre la soupape d'air
atmosphérique. La différence de pression entre les deux chambres crée une force de poussée qui agit sur la face de
travail du piston et de la membrane d'étanchéité. Celle-ci agira tant que la force de réaction du maître-cylindre est
égale. Si la poussée est interrompue, le disque de réaction va se détendre, faire avancer le piston de travail et
fermer la soupape d'air atmosphérique. La force d'assistance exercée sur le piston de travail et la tige poussoir reste
constante

.
Illustration 2: Position de freinage partiel

2b : Freinage d'urgence (ill. 3). Quand une force élevée est appliquée à la pédale de frein, le disque de réaction
est comprimé par le piston plongeur et la soupape atmosphérique reste ouverte. Une grande différence de pression
(p = 0,8 bar) règne entre les deux chambres et une plus grande force d'assistance au freinage se développe alors.
Elle est communiquée par la tige poussoir au piston primaire.

Illustration 3: Freinage d'urgence

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3. Servofrein hydraulique (ill. 2)


Le système (ill. 1) se compose de la pompe à huile à haute pression, de la servodirection, de l'accumulateur
hydraulique, du régulateur de débit d'huile commandé par pression et du servofrein hydraulique avec le maitre-
cylindre en tandem ainsi que le réservoir d'huile.

Illustration 1 : Servofrein hydraulique

4. Fonctionnement
La pompe à huile à haute pression refoule l'huile dans l'accumulateur hydraulique. L'huile y comprime de l'azote
séparé par une membrane et charge l'accumulateur à une pression pouvant aller jusqu'à 150 bar. Le servofrein et
la chambre d'huile de pression de l'accumulateur hydraulique sont reliés par une conduite.

4a : Freinage.
En activant le frein, le piston du servofrein (ill. 2) est déplacé. Il ferme l'orifice du retour et ouvre les orifices
d'alimentation. La chambre de pression est alimentée en huile sous pression et fournit ainsi une force d'assistance au
piston de travail. En se déplaçant, celui-ci referme les orifices d'alimentation et permet de générer une amplification
proportionnelle de la force exercée sur la pédale de frein.

4b : Desserrage des freins.

Lorsque la pédale est relâchée, lis piston de commande ferme les orifices d'alimentation et ouvre à nouveau
l'orifice de retour. Le liquide hydraulique peut refluer vers le réservoir. Le piston de travail retourne en position de
départ sous l'effet du ressort de rappel. En cas de défaillance du moteur, la pression de l'huile est encore
suffisante pour environ dix freinages.

Illustration 2 : servofrein hydraulique

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5. Servofrein pneumatique
Les véhicules disposant d'installations de freinage combinées air comprimé-hydraulique peuvent être équipés de
servofreins pneumatiques (ill. 3). La pression de travail d'environ 7 bar permet d'obtenir des forces d'assistance
élevées pour un encombrement réduit du servofrein.

Illustration 3 : servofrein pneumatique

Fonction.
En activant le frein, le tiroir de commande du piston de travail est déplacé et vient fermer l'orifice d'échappement.
Simultanément, le tiroir de commande ouvre la soupape d'admission. La pression afflue alors dans la chambre
de travail et exerce une force d'assistance sur le piston de travail qui se déplace et referme la soupape
d'admission, ce qui génère un renforcement progressif de la force exercée sur la pédale de frein. Lorsque la
pédale est relâchée, le tiroir de commande referme la soupape d'admission et ouvre l'orifice d'échappement. La
pression chute dans la chambre de travail et le piston de travail est repoussé dans sa position initiale par le
ressort de rappel.

L : Répartition de la force de freinage.


Le transfert de charge d'essieu survenant lors du freinage dépend de la décélération, de la charge, de la
répartition des poids sur le véhicule et de la hauteur du centre de gravité. En freinant lors d'une conduite en ligne
droite, les roues avant sont davantage chargées tandis que les roues arrière sont déchargées. En freinant lors
d'une conduite en virage, les roues sont plus chargées du côté extérieur de la courbe. Les freins sont
généralement conçus pour que l'on obtienne le meilleur comportement possible lors du freinage, pour une
décélération moyenne et une charge moyenne. En cas de freinage important, les roues arrière peuvent toutefois
se bloquer et le véhicule déraper. Sur les véhicules non équipés d'ABS, ce danger est écarté grâce aux
réducteurs de pression de freinage.

1. Réducteur de pression de freinage (Illustration1).

Il commande la pression de freinage des roues arrière. A partir d'une pression d'intervention définie, les roues arrière
ne sont freinées qu'avec une pression augmentant de manière réduite.

2. Circuit de la pression dans les installations de freinage sans réducteur de pression.


La ligne bleue indique la progression de la pression de freinage dans un processus de freinage normal.
Jusqu'au point de conversion (p. ex. 40 bar), la pression de freinage est la même sur l'essieu avant et sur
l'essieu arrière. A partir de ce point, l'augmentation de la pression de freinage sur l'essieu arrière est limitée,
empêchant ainsi tout blocage de l'essieu arrière.

Dans l'idéal, au début du freinage, la pression exercée sur l'essieu arrière pourrait être plus élevée que celle
exercée sur l'essieu avant, ceci garantirait une optimisation du freinage. L’ illustration1 montre ce processus

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idéal sur un véhicule non chargé et sur un véhicule chargé. Dans ce dernier cas, la charge qui agit sur les
roues est plus importante et cela permet ainsi d'obtenir une force de freinage plus élevée sur les roues arrière.

Illustration 1 : Réducteur de pression de freinage

3. Réducteur de pression de freinage en fonction de la charge (illustration 2).


Il agit comme un réducteur de pression de freinage normal mais, dans ce cas, lors du freinage, la pression
d'intervention est commandée en fonction de la charge et du transfert de charge de l'essieu.

Grâce à cette correction de la pression d'intervention, la pression de freinage s'adapte toujours de façon idéale.

Illustration 2: Réducteur de pression de freinage en fonction de la charge

M : Frein actionné mécaniquement


Généralement, les freins actionnés mécaniquement ne sont utilisés que comme freins de stationnement sur
les véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique et comme freins de service sur les motos de
petite taille et les remorques à un essieu.

Le rendement mécanique de la transmission de force est faible (selon l'état du dispositif: seulement env.

50 %. En hiver, en cas d'humidité et de gel, les organes de commande risquent de geler.

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1. Câbles de frein.
Ce sont des câbles en acier qui sont guidés par des poulies ou des gaines flexibles (câbles Bowden). Afin
de diminuer le frottement et de les protéger contre la rouille et la corrosion, ces câbles de frein sont enrobés
de matière plastique. Des vis de réglage sont fixées sur ces câbles afin de pouvoir les ajuster correctement.

2. Compensation de freinage (ill. 3).


Elle est nécessaire pour permettre de transférer une force de freinage identique aux roues du même essieu.
On peut utiliser un levier de compensation ou une poulie fixe.

Illustration 3 : Compensation de freinage par levier

3. Frein de poussée (illustration 4) :


Il est utilisé pour les remorques. Lors du freinage du véhicule tracteur, la remorque pousse ce dernier. Le
timon de la remorque, muni d'un ressort de pression, est alors comprimé. Le mouvement ainsi obtenu agit sur
un élément de compensation qui transfère la force de traction par un câble à la serrure à segments
extensibles qui actionne alors les freins de la remorque.

Illustration 4 : Frein de poussée

N. QUESTIONS DE RÉVISION

1- Quels types da servofreins utilise-t-on dans le cas des freins hydrauliques?


2- Quelle différence de pression utilise-t-on dans le cas des dispositifs d'assistance de frein à
dépression?
3- Comment agit un dispositif d'assistance de frein à dépression en cas de freinage
d'urgence?
4- Quels sont les composants d'un système de servofrein hydraulique?
5- Qu'entend-on par transfert dynamique de charge d'un essieu?
6- Quels types principaux de réducteurs de pression de freinage utilise-t-on?
7- Selon quel principe fonctionne un réducteur de pression de freinage?

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