Medicion de Deflexiones 01

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS
TRABAJO DE FIN DE CURSO DE SUPERVISION DE OBRAS VIALES:
MEDICION DE DEFLEXION EN PAVIMENTOS CON VIGA BENKELMAN.
Integrantes:
Tatiana Alvarado Flores.
Claudia Arauz Sánchez.
Kenia Calderón Cruz.
Judith C. Díaz López.
Elisa Hernández Guevara.
Claudia Corrales Gutiérrez.
Docente: Ing. Heberto Hernández
Managua, 16 de Diciembre del 2006.

Viga Benkelman, Deflexiones en Pavimentos
Objetivo general:
 Conocer las funciones, forma de medición y uso de la viga Benkelman para la

determinación de deflexiones en pavimentos.
 Determinar la deflexión vertical y puntual de una superficie de pavimento bajo la

acción de una carga normalizada, transmitida por medio de ruedas gemelas de un
eje simple.
Supervisión de Obras Viales

INTRODUCCIÓN
Existen diferentes métodos para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos, lo anterior con
la finalidad de definir su aptitud para resistir las cargas que circulan por diversos tramos carreteros.
La evaluación de la capacidad estructural en pavimentos se realiza utilizando predominantemente

métodos no destructivos, los cuales consisten en aplicar una carga bajo condiciones dinámicas,
estáticas, por impacto, etc, cuyos resultados ayudan a determinar en cada estructura del pavimento,
las deformaciones o deflexiones asociadas a la solicitación inducida, y así poder definir su capacidad
para soportar las cargas vehiculares.
La deflexión es una medida de deformación de un pavimento que representa una respuesta total del
sistema, ante la aplicación de una carga externa. La interpretación del estado estructural de un
pavimento se realiza midiendo el desplazamiento vertical (deflexión) que presente este bajo una
carga normalizada.
A nivel mundial se cuenta con una gran cantidad de equipos para determinar deflexiones en campo,
sin embargo, los de mayor uso son los deflectómetros de impacto.
Estos equipos aplican una solicitación al pavimento por impacto y determinan una cuenca de
deformaciones a partir de datos de desplazamiento, obtenidos por un arreglo de sensores de
desplazamiento.
Dicho arreglo se establece en función del tipo de pavimento que se intenta evaluar y del fin que se
persiga con la evaluación. Existen metodologías muy bien definidas para obtener las llamadas
cuencas de deformación conforme cada necesidad de información; en el presente reporte se hará
énfasis a los pavimentos de concreto asfáltico, a la vez que se incluyen recomendaciones para
diferentes tipos de pavimento.
En la literatura se reportan también las características que deben cumplir los equipos que se
emplean en los ensayos no destructivos, particularmente en las aproximaciones y dispersiones de
los instrumentos de medición.
Es importante destacar que así como hay diversos equipos para medir deflexiones, es aun mayor el
número de procedimientos para el análisis y procesamiento de los datos provenientes de tales
equipos. Dichos programas calculan los módulos en cada una de las diferentes capas del pavimento
evaluado mediante herramientas matemáticas diversas, y consideraciones en sus modelos
igualmente variados.
Debido a lo anterior es difícil hacer una elección adecuada entre las diferentes metodologías de
diseño; no obstante, en el presente trabajo se ha procurado incluir algunas consideraciones bajo las
cuales se desarrolla algunos de estos métodos de análisis.
Es necesario conocer lo anterior para poder realizar una interpretación adecuada de los resultados
que de dichos modelos resulte, ya que es sabido que la elección de los módulos de capa, contiene
en sí misma una gran cantidad de criterio ingenieril.
Por otro lado, es necesario tomar en cuenta los factores que en mayor medida influencían a los
resultados obtenidos y la manera en que se deben considerar; un ejemplo lo constituye el clima,
caracterizado como la temperatura y la humedad; en este caso, la magnitud de la carga, la posición
o distancia de la capa rígida, etc.

ANTECEDENTES
La medición de las deflexiones se utiliza ampliamente para conocer la capacidad estructural de los
pavimentos en campo, y dentro de la tecnología de pavimentos, particularmente en la evaluación
estructural de los mismos existen diversas metodologías y equipos para tales propósitos.
Existe información acerca de la medición de deflexiones en pavimentos localizadas directamente en

el punto de aplicación de la carga o alejadas de él, a partir de una carga estática conocida, de una
vibratoria o de una por impulso. Las deflexiones se miden con transductores que determinan el
movimiento vertical de la superficie de un pavimento ante un impacto. Actualmente, existen diversos
procedimientos para la medición de deflexiones en pavimentos de concreto asfáltico, en concreto
hidráulico, e incluso en una combinación de ellos. Los pavimentos rígidos pueden ser sin refuerzo,
una con juntas, con refuerzo en las juntas, o concretos reforzados de manera continua.
Los ensayos realizados mediante esta metodología, son por su naturaleza denominados no
destructivos NDT (Non Destructive Test). Los ensayes no destructivos de deflexiones proporcionan
información que se utiliza para la evaluación estructural de los pavimentos.
Además, los resultados de dichas deflexiones pueden emplearse a su vez en las siguientes
características de los pavimentos:
a) Módulo de elasticidad de cada capa

b) Rigidez combinada de los sistemas de pavimentos
c) Eficiencia en la transferencia de carga en las juntas de pavimentos de concreto hidráulico
d) Módulos de reacción de la subrasante
e) Espesor efectivo, número estructural o valor de soporte del suelo
f) Capacidad de carga o capacidad de soporte del pavimento
Dichos parámetros pueden utilizarse en el análisis y diseño de la rehabilitación y reconstrucción de

pavimentos rígidos y flexibles; valoración de la capacidad estructural, incluyendo la eficiencia de las
juntas en pavimentos de concreto hidráulico; detección de oquedades en pavimentos de concreto
hidráulico; y/o para fines de inventario estructural de la red.
Los equipos más comunes para determinar la capacidad estructural de los pavimentos son:
a) Equipo discontinuo de medición: El cual opera con el principio de brazo de palanca simple (p
ej, viga Benkelman)
Figura 1.1.
Equipo discontinuo para la determinación de deflexiones (Viga Benkelman)

b) Equipo estático semicontinuo (Figuras 1.2 y 1.3). Actúa con el principio de doble brazo de palanca
(p ej, deflectógrafo Lacroix)
Figura 1.2.
Esquema del equipo semicontinuo para la determinación de deflexiones
(deflectómetro Lacroix)
Figura 1.3.
Equipo semicontinuo para la determinación de deflexiones (deflectómetro
Lacroix)
c) Equipo dinámico de aplicación de carga (Figuras 1.4 y 1.5). Utiliza un generador de fuerza
dinámica, el cual puede ser una masa giratoria o un mecanismo actuador servohidráulicamente
controlado (p ej, Dynaflect, Road Rater)
Figura 1.4.
Equipo dinámico para la determinación de deflexiones (Dynaflect)

Figura 1.5.
Equipo dinámico para la determinación de deflexiones (Road Rater)
d) Equipo de impacto (Figuras 1.6). Crea un impulso de carga sobre el pavimento, dejando caer una
masa a partir de alturas variables sobre un sistema de resortes o caucho. Conocido generalmente
como Fallig Weight Deflectómetro, FWD (p ej, Dynatest, Kuab, Jils)
Figura 1.6.
Deflectómetro de impacto para la determinación de deflexiones (Kuab)

APARATOS Y MATERIALES ÚTILES DE LA VIGA BENKELMAN.
Bastidor:
Una viga con tres pies de apoyo sobre el suelo, que sirve para desmontarse en tres partes durante el
transporte. Que sirve de sustentación a la palanca de medida y de soporte al comparador.
Palanca de medida:
De 3.60m de longitud, que se puede desmontar en tres partes durante el transporte. Se suspende al
bastidor por un eje que la divide en dos partes en la relación 2/1.
Suspensión:
Un eje, punto de apoyo de la palanca, suspendido en dos rodamientos , estancos al polvo y

solidarios al bastidor.
Puntos de apoyo:
Son tres pies solidarios al bastidor, con regulación de su altura mediante tornillo; los dos anteriores
están situados simétricamente con respecto al eje longitudinal de la viga a 170mm del mismo, y
separados del posterior, situado en el extremo del bastidor, 1.208mm.
Pasador
Sujeto al bastidor por una cadenilla, sirve para bloquear la palanca, haciéndola fija al bastidor.
Nivel
Para nivelar transversalmente la viga, y por tanto, poner horizontal el eje de rotación de la palanca,
por medio de los tornillos de pies anteriores.
Comparador
Aparato con limbo dividido en 0.01mm y con curso igual o superior a 10mm. Se fija al bastidor por
un soporte solidario de éste, de modo que su vástago prolongado apoya en el extremo de la palanca
de medida. Este comparador puede sustituirse por un captador electrónico con presentación de
lectura digital.
Palpador
Pieza metálica, que reposa sobre el suelo en el punto de medida. Es una de las partes de la palanca
de medida.
Nudos
Se usan para unir los tres tramos en que puede dividirse la palanca de medida.

APARATOS Y MATERIALES ÚTILES DEL VEHÍCULO DE CARGA
Camión de dos ejes simples
Los ejes del camión están distanciados más de 4 m; uno de ellos con ruedas gemelas y 12 cm. de
separación entre huellas. Capacidad de carga total en el eje trasero 128 kN. Separación entre los
balones de las ruedas gemelas a plena carga ≥ 5cm.
Llantas
Las llantas serán de medida 12.00-20 cm. y de unas características tales que, con presión de inflado
de 0.7 Mpa, den una superficie de contacto con el pavimento para cada par de ruedas gemelas de
1.050 ± 25 cm2.
OTROS ACCESORIOS NECESARIOS
Reloj : Tiene que tener indicadores de segundos
Termómetro: Cualquier termómetro convencional o sistema con escala de -100C a 500C.
Manómetro: Dispondrá de una boquilla adecuada para medir la presión de inflado de los neumáticos
con escala de 0 a 1Mpa. Y presición de 0.01Mpa.
Cinta métrica: De 25m de longitud Puede sustituirse por cintas de bolsillo de 2 ó 3m de longitud.
Puntero y martillo, o taladro, adecuados para practicar orificios en el pavimento hasta 5cm de
profundidad.
Tizas y pintura para marcar el pavimento: Bote de un litro de capacidad con boquilla de diámetro
inferior a 10mm. Silbato u otro avisador acústico.
EQUIPOS PARA EJECUCION DE ENSAYOS DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN.
Relación de equipos:
1. Camión volquete de 8 -12 m3 de capacidad, llantas 12-20 (11-20) de 16 lonas en optimo

estado, 80 psi presión de inflado de llantas, eje trasero con 8,100 kg (18,000 libras) de peso,
tubo de escape adaptado para salida vertical de humos. Verificar que el estado de los frenos
y sistema de embargue se encuentren en optimo estado.
2. Balanza de plataforma para pesado del eje trasero del camión volquete.
3. Viga Benkelman con sistema de bloqueo de brazo pivotante y sistema de vibración. Verificar
la correcta operación del equipo y la relación de brazos. Verificar la existencia de pilas o
baterías con carga suficiente para roda la campaña.
4. Dial indicador para toma de lecturas, con divisiones de 0.01 mm. Verificar la correcta
operación del dial. Verificar el dial de lecturas corregidas por relación de brazos.
5. Sistema para controlar el desplazamiento del volquete (regla graduada cada 10cm)

6. Sistema de regencia para colocación de la punta de la viga Benkelman en el interior de las

llantas dobles y coincidentemente con el centro de gravedad de carga.
7. Termómetro electrónico digital para la medición de la temperatura del asfalto
8. Termómetro para temperatura ambiental con bulbo protegido contra viento.
9. Equipo para perforación de pavimento asfáltico, para medición de temperatura (cincel o
punzón de acero y combo de 10 libras)
10. Tablero de campo con formatos para toma de datos.
11. Juego de herramientas básicas (plomada de albañil, martillo, desarmador, alicate, alambre
negro de construcción, marcador de tinta indeleble, cinta plástica, tiza blanca, lápices, clavos
de 2” y 3”.
12. Elementos de seguridad (chalecos de seguridad fosforescentes para todo el personal y 2 o 3
banderolas de tela roja).
13. Tope de madera para trabar llanta de camion en subidas
14. Regla de madera graduada (1” x 1” x 60cm( para referencia de chofer de camión.
15. Colchoneta para apoyo del operador de la Viga Benkelman sobre el pavimento.
Relación de personal:
1. Ingeniero de campo
2. Técnico de laboratorio para ejecución de lecturas
3. Técnico de laboratorio para anotación de datos de ensayos
4. Auxiliar de laboratorio para medición de temperaturas
5. Ayudante para transporte y colocación de Viga Benkelman
6. Chofer de volquete
7. Ayudante para seguridad (2)
MEDICION Y ANALISIS EMPIRICO DE DEFLEXIONES
Procedimiento de campo:
Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento, se usa el deflectometro conocido como
“Viga Benkelman”, el cual es un instrumento que funciona según el principio de una palanca, uno de
cuyos extremos se apoya en el pavimento deformado ante la aplicación de una carga, mientras que
el otro esta en contacto sensible con un deformimetro de precisión, con dial de lecturas graduado en
centésimas de mm. Dependiendo de la relación de brazos del equipo y de la factibilidad que el dial
proporcione la verdadera magnitud de las medidas, en forma automática, se establece si es
necesario corregir o no las lecturas.
La carga de ensayo, del orden de 18,000 libras, la proporciona el eje posterior simple de llanta doble
de un camión. La presión de inflado de las llantas debe verificarse en 80 psi. Eventualmente la carga
usada en los ensayos puede tener una variación en el orden de ± 1%.
El deflectometro Benkelman, de acuerdo a procedimientos estandarizados, no mide la deformación

elástica del pavimento en un proceso de carga directa que, partiendo de un estado inicial en que el
pavimento se encuentra cargado, mide la recuperación que este experimenta al ser descargado
progresivamente.

Las mediciones deben hacerse normalmente a distancias máximas de 50 metros en forma alterna a
cada lado de la calzada, de tal manera que sean representativos de las condiciones generales del
pavimento. Para la medida de las deflexiones la punta de la viga debe colocarse en medio de las dos
llantas exactamente debajo del centro del eje de la rueda. Se hace desplazar lentamente el camión
hacia delante por lo menos unos 8 metros.
Como resultado del ensaye se determina la deflexión elástica recuperada, dadas por la expresión:
de= 2* (Li-Lf) Donde:
de: Deflexión elástica recuperada.

Li: Lectura máxima, tomada cuando el eje de las ruedas se encuentra a 2.5m del punto de lectura.
Lf: Lectura final tomada cuando el centro de la carga se aleje mas de 8m.
Los valores medidos de deflexion deben ser corregidos por condiciones de humedad y temperatura
al no corresponderse con las condiciones de calculo. La temperatura de calculo es la temperatura
representativa de la capa asfáltica en el periodo del ao en el cual se presentan las condiciones mas
desfavorable para el trabajo.
Para la corrección de las mediciones con viga Benkelman se utiliza la expresión:
Kt = 1
(1-b * (tc- tobs))
Siendo:
Kt: Factor de corrección por temperatura.

b:Coeficiente que depende del espesor de la capa asfáltica, cuyos valores pueden tomarse de la
siguiente tabla:
tc: Temperatura de calculo.
Tobs: Temperatura observada.
Espesor
de HA en 5 6 8 10 12 15
cm.
b 0.0058 0.0068 0.0085 0.0107 0.0128 0.0149
Tabla: Coeficiente b para utilizar en el calculo de Kt.
En algunos países cuando las mediciones no se hacen en la época de mayor humedad de la

explanada, se aplica un factor de corrección por humedad( Kw) a las medidas de deflexión
obtenidas. Este factor deberá estar determinado por estudios de la variación de las deflexiones con
la humedad en la zona que se trate o similares, aunque se dice que tal aplicación es bastante
imprecisa y siempre sujeta a una interpretación personal. Lo mas recomendable es prescindir de las
mediciones hechas en época muy seca considerando por el momento un factor de Kw=1, tomando
en consideración que las mediciones se efectuaran en época de lluvia.

Cuando las mediciones se realizan con la viga Bemkelman y se emplea un vehiculo cuyos
parámetros de carga y presión de inflado no coinciden con los del calculo se hace necesario efectuar
las deflexiones observadas aplicando un coeficiente corrector por carga (Kp) el que se estima como:
Kp= pc * DC
P* D
Siendo:
PC: Presión de contacto ejercida por el neumático del vehiculo de calculo.

DC: Diámetro equivalente de una huella circular cuya área es igual al área de contacto de los
neumáticos del vehiculo de calculo. Es decir:
DC= 4 * PC
π * pc
Donde:
PC: Carga por rueda del vehiculo de calculo.
El significado de los parámetros p y D es el mismo, pero solo referidos al vehiculo de ensayo en

lugar al del calculo; y deben estar expresados en las mismas unidades. La siguiente tabla ofrece los
valores mas corrientes de PC y pc , asi como los de DC que resultan.
PC(KN) pc (Mpa) DC (m)

81.5 0.55 0.307
100 0.60 0.326
110 0.60 0.342
130 0.30 0.344
Corregido cada valor de deflexión obtenido en el campo (d ecorr) se calcula el valor característico de
deflexión del tramo. Bajo el supuesto de una variación normal de las deflexiones, se toma:
dc= dmedio + zs
donde:
decorr
dc= Σ
n
s= Σ (decorr - dmedio )2
n-1
El valor de z se puede hacer variar con la importancia de la carretera. El valor de z= 1.2 es el que
mas se utiliza en muchos países y supone que existe una probabilidad del 97.5% de que ese valor
característico de deflexión no sea sobrepasado en el tramo.

A continuación se presentan las formulas que recomienda utilizar el Instituto de Asfalto Americano
para el calculo de las deflexiones características:
 Valor medio de deflexión:
Dmedio= Σ decorr
n
Donde:
D: Media aritmética de los valores individuales.

de: Valor individual de un ensayo.
n: Numero de ensayos individuales.
 Desviación Estándar:
σ= Σ (decorr - Dmedio )2 1/2
n-1
 Coeficiente de variación:
V= σ * 100
Dmedio
 Determinación de la deflexión característica o deflexión representativa del tramo:
DC=(D+2* σ) k*c
Donde:
k: Factor de ajuste de temperatura. Su valor se toma como unitario para la temperatura de

referencia de 20°C . Para temperaturas diferentes de este valor se utiliza:
DC(20°C)= DC (T)
1+ (8*10-4 ) * h * (T-20)
Donde:
DC (T): Deflexión característica de la sección, para la temperatura del pavimento en el momento del
ensayo (T).
h: Espesor promedio de las capas asfálticas de la sección en centímetros.
C: Factor de corrección por condiciones ambientales a como se muestra en la siguiente tabla.
Naturaleza del Coeficiente de corrección

suelo de la Periodo
subrasante Periodo de lluvia Periodo seco
intermedio
Suelos y arenas 1.0 1.0-1.1 1.1-1.3
permeables
Suelos arcillosos e 1.0 1.3-1.5 1.5-1.8
impermeables

PREPARACIÓN DEL ENSAYO
Cargar el camión con lingotes , piedra u hormigón, y se pesa en bascula contrastada hasta tener
una carga en el eje trasero de 128 ± 2 kN
Se comprueba la carga al comienzo del ensayo del ensayo, al comienzo y al final de la jornada
de trabajo.
Se pesa el eje trasero del vehiculo y las ruedas gemelas, bajo las que se realizaran las medidas.
La masa de estas ultimas será de 64± 1kN.
Se imprime sobre un papel la huella de las ruedas gemelas cargadas correctamente con la
presión de inflado recomendada por el fabricante de los neumáticos para esa carga.
Se anota la presión de inflado con la que se ha obtenido la huella correcta, esta presión es la
que se debe mantener constante con oscilaciones máximas de ±0.01 MPa durante todas las
series de ensayos a realizar.
Se comprueba la presión de inflado cada 2 horas, corrigiéndose cuando este fuera del intervalo
anterior.
Se monta la viga Benkelman, comenzando por la unión de los tres tramos de la palanca de
medida.
Se coloca el nivel y finalmente el comparador.
Se comprueba el correcto funcionamiento de todo el conjunto
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS.
Se taladra el pavimento, haciendo un orificio de 2 a 5 cm. de profundidad con diámetro suficiente

para la introducción del bulbo del termómetro.
Se llena el agujero con glicerina y se introduce el termómetro leyendo la temperatura.
Se mide y anota la temperatura ambiente cada hora o si cambian las condiciones ambientales.
Se coloca la viga Benkelman de modo que la punta del palpador quede situada sobre el punto de
medida y la palanca alineada con una paralela al eje de la calzada o con la dirección elegida para
el movimiento del vehiculo de carga
Se quita el bloqueo de la palanca y se ajusta al comparador, por medio del tornillo del pie del
bastidor, de modo que el vástago del comparador quede a mas de 4mm, de los finales de recorrido,
asegurándose que mantenga contacto con el extremo de la palanca de medida.
Se nivela el eje de rotación de la palanca por medio del nivel de burbuja y los tornillos de los dos
pies anteriores del bastidor.

Se pone el dial comparador en cero, mediante el giro de la esfera.
Se coloca la cuña, a 45 cm. del punto de medida, hacia el operador, y separada de la viga mas de
5cm.
MÉTODO DE RECUPERACIÓN.
 Se sitúa el vehiculo con el centro de la huella de las ruedas a 0.30m del punto a ensayar,
hacia el operador, de manera que el eje del vehiculo quede en la dirección del movimiento
elegida, generalmente paralela al borde de la calzada.
 Se coloca la viga Benkelman en el punto de medida y la cuna de parada.
 Se anota la lectura inicial L0 del comparador.
 El operador debe avisar al conductor para que este desplace el camión lentamente, con
velocidad inferior a 3km/h hacia delante, de forma continuada hasta que el eje de las ruedas se
encuentre a2.5m del punto de medida.
 Se anota la lectura máxima Lm del comparador, que se produce generalmente en las

proximidades del paso del eje de las ruedas sobre la vertical del punto de medida, y la lectura L 1
del comparador para la aplicación de la carga en el punto de parada indicado anteriormente.
 Inmediatamente se desplaza el camión hasta que el centro de carga se encuentre a 3.7m

del punto de medida; se para y se anota la lectura L2.
 De nuevo se desplaza el camino hasta que el centro de carga se encuentre a 5m del punto
de medida, se para y se anota la lectura L3.
 Se avisa al conductor para que desplace el vehiculo hasta que el centro de carga se aleje
mas de 8m del punto de medida y se anota la lectura final Lf.
 Se anotan las temperaturas del pavimento y del aire.
MÉTODO DE RETROCESO
Se sitúa el vehiculo a 8m del punto a ensayar, de manera que quede paralelo a la dirección
elegida del movimiento, paralelo al borde de la calzada.
Se coloca la viga Benkelman en el punto de medida, de tal forma que el centro de las ruedas de
carga este alineado con el eje de la viga. Se anota la lectura inicial del comparador. L0.
El operador avisa para que el conductor se desplace lentamente hacia el punto de medida con
velocidad constante inferior a 3km/h.
Se anota la lectura máxima Lm en el comparador, que se produce generalmente en la proximidad

del paso del eje de las ruedas sobre la vertical del punto de medida.

El operador avisa para invertir el sentido de marcha, que será cuando el centro de carga haya
sobrepasado 0.3m en el punto de medida.
Se anota la lectura máxima durante el movimiento de la carga hacia delante, tomándose como L m
la mayor de las dos anotadas.
El camión se aleja hasta que el eje de las ruedas de carga se distancie mas de 8m del punto de
medida y se anota la lectura final Lf.
Se anotan las lecturas del pavimento y del aire.
RESULTADOS.
Para cada ensayo o serie de medidas de deflexiones se indicaran los siguientes datos.
- posición de la sección auscultada y puntos de medida

- meteorología y temperatura del pavimento
- carga del eje trasero y de las ruedas gemelas del vehiculo.
- presiones de inflado de los neumáticos y superficie de contacto entre ruedas.
- La fecha y hora en que se realiza el ensayo.
- Las lecturas de las medidas.
- Los valores de las deflexiones elásticas obtenidas, expresadas en centésimas de milímetros
- (10-2 mm) y corregidas para 20 0C.
EJEMPLO DE APLICACIÓN:
Se realizo un ensayo de deflexión utilizando la Viga Benkelman con relación de brazos 1 a 2, y un

dial que no corregía automáticamente las lecturas, obteniéndose los siguientes resultados:
Lectura inicial: 200 (deformación máxima)

Lectura a 25 cm.: 188
Lectura Final: 155 (recuperación total)
1. Calculo de las deflexiones
El procedimiento para el cálculo de las deflexiones es simple. Para el caso de la deflexión a 25 cm.
se debe encontrar la diferencia entre la lectura a 25cm y la lectura final.
Para el ejemplo se tiene:

Deflexión máxima = (200-155) x 2 = 90x10-2 mm
Deflexión a 25cm = (188-155) = 66x10-2 mm
Las diferencias se multiplican por 2, debido a que la relación de brazos de la Viga Benkelman
empleada es 1:2

2. Corrección por temperatura
Partiendo de la premisa que la temperatura de la capa asfáltica de rodadura influencia en el valor de

la deflexión, las deflexiones medidas sobre la superficie de un pavimento asfáltico deben ser
corregidas en función a la temperatura media que la capa experimenta durante la ejecución del
ensayo, la cual varía durante el transcurso del día.
A fin de referir todas las deflexiones a una temperatura Standard de 20 0 C, se emplea la siguiente
expresión:
D20 = Dt / (k x (t-200) x e+1)
Donde,
D20 : Deflexión a la temperatura Standard 200 C
Dt : Deflexión a la temperatura t (0.01 mm)
K : Coeficiente igual a 1x10-3 (1/cm x 0C)
t: temperatura del asfalto medida para cada ensayo
e: espesor de la carpeta asfáltica en cm
Si consideramos en nuestro ejemplo, que la temperatura a la que se realizaron los ensayos fue 28 0C
y el espesor de la carpeta 7.5 cm, se obtienen los siguientes valores corregidos.
Factor de corrección = 1 / ((0.001 x (28-20) x 7.5) x 7.5) + 1) = 0.943

D020 = 90 x 0.943 = 85
D2520 = 66 x 0.943 = 62
3. Corrección por estacionalidad
La capacidad de deformación de los suelos esta influenciada por el grado de saturación que
experimentan, por lo tanto, es deseable que la medición de deflexiones se realice durante la estación
de lluvias, durante la cual los suelos se encuentran en la situación mas critica. De no ser así, se
debe efectuar la corrección de las medidas a fin de tomar en cuenta dicho aspecto. Para fines
prácticos se propone el uso de los siguientes factores de corrección, considerando el tipo de suelo
de subrasante y la época en que se realizaron los ensayos.
COEFICIENTE DE CORRECCION
TIPO DE SUELO DE
SUBRASANTE PERIODO DE PERIODO PERIODO
LLUVIA INTERMEDIO SECO
Suelos y arenas permeables 1.0 1.0 a 1.1 1.1-1.3
Suelos arcillosos e 1.0 1.3 a 1.5 1.5-1-8
impermeables
Si en ejemplo, los suelos son arcillosos y corresponden a la región de la Sierra con lluvias
moderadas, y los ensayos se efectuaron durante el mes de Junio, el factor de corrección por
estacionalidad mas apropiado será 1.3
Factor de corrección = 1.3

D0 = 85 x 1.3 = 111
D25 = 62 x 1.3 = 81

ANALISIS DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
Calculo del radio de Curvatura:
El método asume que la curvatura que experimenta la superficie del pavimento, durante la aplicación
de la carga, es de forma parabólica, en un segmento de aproximadamente 25cm, a partir del punto
de máxima deflexión.
Para la determinación del radio de dicha curvatura, se ha establecido la siguiente expresión

empirica:
R = 6250 / 2 x (D0-D25)
Donde,
R : Radio de curvatura (m)
D0 : Deflexión máxima corregida por temperatura (0.01mm)
D25 : Deflexión a 25 cm corregida por temperatura (0.01 mm)
EJEMPLO DE APLICACIÓN.
Se tiene un tramo de 5km de una carretera, para el cual se tiene previsto que transitaran 1’000,000
ejes equivalentes en 10 años, y en donde se han medido deflexiones, por lo que se cuenta con la
siguiente base de datos que ya han sido corregidos por temperatura y estacionalidad:
Ensayo 1: D0 = 98; D25 = 90

Ensayo 2: D0 = 97; D25 =88
Ensayo 3: D0 = 88; D25 = 75
Ensayo 4: D0 = 86; D25 = 80
Ensayo 5: D0 = 89; D25 = 79
Ensayo 6: D0 = 92; D25 = 85
Ensayo 7: D0 = 94; D25 = 88
Ensayo 8: D0 = 89; D25 = 79
Ensayo 9: D0 = 91; D25 = 79
Ensayo 10: D0 = 90; D25 = 82
Se requiere calcular los radios de curvatura y el Radio de Curvatura promedio.
Para el ensayo 1 se tiene, RC = 6250 / 2 (98-90) = 390 m

Para los siguientes ensayos se tiene: 347m, 240m, 521m, 313m, 446m, 521m, 313m, 260m, 391m.
El radio de Curvatura promedio es: 374m
1. Deflexión Característica
La deflexión característica es un parámetro estadístico empleado para la caracterización

representativa de la magnitud de deformación de los pavimentos. Para su determinación es
necesario contar con una base de datos de deflexiones máximas, del tramo que se requiere evaluar,
y establecer los parámetros estadísticos de dichos datos.
Se define mediante la siguiente expresión:

Dc = Dp+ t σ
Donde,
Dc : deflexión característica
Dp : deflexión promedio de los valores individuales de D0 corregidos por temperatura y
estacionalidad
σ : desviación Standard
t : coeficiente que representa al porcentaje del área total con probabilidad de presentar
deflexiones superiores a la deflexión característica Dc.
Convencionalmente se utiliza un valor t = 1.645, lo que equivale a considerar que, solo un 5% del
area total del pavimento, tendra deflexiones mayores a Dc.
D0 promedio = 91 x 10-2 mm
σ = 3.89 x 10-2 mm
Dc = 91 + (1.645 x 3.89) = 97x10-2 mm
2. Deflexión admisible y vida remanente
La deflexión admisible es un parámetro definido en función al trafico de diseño, que establece un

limite para la deflexión característica por encima del cual no se garantiza un comportamiento
satisfactorio de la estructura durante el periodo considerado. La expresión analítica que define este
parámetro es:
Da = (1.15/N18)1/4
Donde,
Da = deflexión admisible inicial (en mm)
N18 = Numero total de eje equivalente a 18 k (en millones)
La estimación de la vida remanente se establece a través de la expresión dada, en donde la

deflexión admisible es igual a deflexión característica.
N18 = 1’000,000 ejes equivalentes

Da = (1.15 / 1)0.25 = 1.03 mm = 103 x 10-2 mm
3. Juicio de la capacidad estructural del pavimento
Se considerara que el pavimento sujeto de evaluación tiene la capacidad estructural adecuada para
resistir los esfuerzos del trafico de diseño, para las condiciones de resistencia del suelo, si se cumple
que la deflexión característica es menor que la deflexión admisible (Dc < Da).
El comportamiento actual del pavimento se podrá calificar como satisfactorio, si se cumple que:
a. Los valores de radio de curvatura calculados son mayores de 100 m (Rci > 100 m)
b. El radio de curvatura promedio esta comprendido entre 300-500m (300 < Rc < 500)

La deflexión admisible es un parámetro dirimente dentro del análisis empírico. El radio de curvatura
es un valor referencial de la condición actual del pavimento.
Para el ejemplo, se comprueba:
Que la deflexión característica (Dc = 97 x 10 -2 mm) es menor que la deflexión admisible (103 x 10 -2
mm), por lo tanto se considera que la capacidad estructural del pavimento es adecuada. Respecto
del comportamiento actual de la estructura, se observa que el Radio de Curvatura cumple con los
criterios indicadores de un buen comportamiento estructural.

POSIBLE SOLUCIÓN.
Cuando se tienen las deflexiones en el pavimento existente se procede a tomar una solución
adecuada que puede ser la rehabilitación en pavimentos existentes el cual es el proceso en donde
la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte. Se obtiene de la
recuperación con o sin estabilización, del pavimento existente en combinación con material de aporte
si es necesario. En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán
parte de la nueva estructura.
Una de las alternativas para la rehabilitación en pavimentos existentes consiste en la colocación de

una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en frío, concreto asfáltico en caliente o concreto hidráulico,
sobre una capa bituminosa de rodadura existente, la cual tiene un alto grado de deterioro que impide
realizar sobre la misma, labores de mantenimiento rutinario.
Este tipo de trabajo es conveniente cuando las condiciones de la carretera no han llegado a los
límites permisibles de deterioro y además se hace necesario incrementar la estructura por efecto del
aumento del tránsito.
Se debe considerar la realización de algunos trabajos preliminares antes de la colocación de la

sobrecarpeta, tales como:
 .Bacheo en los sitios donde se considere apropiado restablecer las características de soporte
de los pavimentos.
 .Capa de nivelación superficial para mantener los espesores de la misma capa de rodadura
constante.
 .Fresado de la carpeta de rodadura, cuanto se considere necesario por las altas
irregularidades de la superficie, que no puedan ser corregidas con la capa de nivelación.
Las sobrecarpetas o recapeos, consisten en la colocación de mezcla asfáltica en frío ó concreto

asfáltico en caliente, en espesor no menor de 5 centímetros, sobre la capa de rodadura existente
(exceptuando en adoquines), a fin de rehabilitar zonas con problemas de muchos baches o con
superficies con daños severos. Este espesor corresponde a la mezcla debidamente compactada.
Esta actividad estará en función de los resultados de deflexiones en los pavimentos existentes.
Como una condición indispensable para la ejecución de esta actividad, se requiere que en el tramo a
colocar el concreto asfáltico en caliente, haya deflexiones mayores a las permisibles en el
pavimento, debiendo realizar este control por medio de la Viga Benkelman método AASHTO T-256, ó
por la aplicación de otro método técnico, reconocido y aceptado profesionalmente.
El valor máximo de dicha deflexión respecto a un punto dado, a una distancia no mayor de 3.68
metros en cualquier dirección, para la capa de superficie de concreto asfáltico será el especificado
en la tabla.
Previo a su ejecución se debe efectuar una prueba de campo para determinar la deflexión, por cada
400 metros cuadrados, en la superficie de la capa de concreto asfáltico compactada, previamente a
su ejecución.

Deflexiones Máximas Permisibles.
Ejes equivalente en el carril de diseño Deflexión Permisible

ESAL`S
<5*106 0.60 mm (0.024 plg)
<10*106 0.50 mm (0.020 plg)
<30*106 0.40 mm (0.015 plg)
<50*106 0.35 mm (0.014 plg)
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, de la Dirección

General de Caminos, Guatemala, 2,000.
El objeto de estos recapeos tiene dos funciones, dependiendo de cual de las dos condiciones es la
que se quiere recuperar o si es combinado, ya que una de las funciones es la capacidad estructural y
la otra es la serviciabilidad.
La primera aplica cuando las condiciones de la estructura de pavimento esta llegando a su periodo
de diseño y es necesario el refuerzo de la estructura para soportar el crecimiento del tránsito y por
ende de las cargas; la segunda aplica cuando las condiciones de la superficie del pavimento ha
llegado a su vida útil y sufrido tal deterioro que no permita el desplazamiento normal de los
vehículos.
ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE VIGA BENKELMAN
Existen dos tipos de utilización de la viga Benkelman :
El primero es usar la viga inmediatamente al terminar la construccion de una carretera, a la cual se

hace preciso realizar estudios que nos indiquen el estado en el que se encuentra para dar
diagnóstico de su estado actual especialmente si supervisamos dicha construccion.
Este ensaye nos indica si debemos levantar el pavimento en ese tramo por presentar sobre
deflexión; esto sucede si nuestra deflexión calculada es mayor que la deflexión permitida en el
manual de la SIECA, la cual esta basado de acuerdo a ejes equivalentes para la cual esta diseñada
dicha vía.
También el estudio nos permite señalar los puntos del tramo donde presenta mayores problemas de
deflexión probablemente por mala granulometría de los materiales que componen la estructura del
pavimento. Es necesario realizar este ensaye para señalar los puntos donde fallara principalmente,
y aparecerán baches, fisuras u otros tipos de fallas que normalmente presentan.
El informar del grado en que la superficie del pavimento se encuentra conocemos si se trabajo con
los requerimientos necesarios como objetivo de la construcción, si se cumplieron los requisitos de
diseño, por tanto tiene que ver con la medida de parámetros representativos del funcionamiento de
la carretera asociados a la seguridad y el confort; y proporcionar datos sobre la capacidad portante
del pavimento.
Sabemos que desde un punto de vista de comodidad de viaje influenciada por la rodadura, la
superficie debe ser lo suficientemente lisa, libre de irregularidades; pero esto a su vez puede afectar
la seguridad al incluir una disminución de la adherencia neumático- pavimento, Por tanto, para
suministrarle a los usuarios una rodadura cómoda y segura, se debe lograr un balance entre estos
dos elementos.

CONCLUSION
La utilización de los deflectometros son necesarios para medir la deflexión en los pavimentos y su
uso esta en dependencia de la facilidad que se tenga para obtener estos equipos. En Nicaragua el
que se utiliza comúnmente es la viga Benkelman ya que según se investigo uno de los que se
encargan de realizar las evaluaciones de carreteras es el Departamento de Vialidad del Ministerio de
Transporte e Infraestructura, el cual cuenta con este equipo.
En síntesis sobre la medición de la viga Benkelman se tiene:
Con las deflexiones producidas por el eje trasero de un camión con 8,200 kg, medidas a través de
Viga Benkelman, se determina la capacidad estructural de la carpeta de los pavimentos flexibles
evaluados en campo, mediante la medición directa de la máxima deflexión que presenta la carpeta.
El estudio se realiza a lo largo de toda la red carretera pavimentada, definiendo los cadenamientos
en los cuales se someterá la carga de prueba estándar sobre el eje trasero del camión, y registrando
las diferentes temperaturas presentadas dentro de la carpeta y la temperatura ambiental.
En la siguiente figura se muestra el momento en que se realizan las lecturas de las deflexiones
medidas con Viga Benkelman:
La viga Benkelman presenta las siguientes ventajas:
 Es de fácil uso.
 Bajo costo del equipo.
 Amplio y extendido uso.
Estas ventajas hacen que la viga Benkelman sea la que mas se usa en Nicaragua. Pero a la vez
presenta ciertos inconvenientes como:
 Dificultad para asegurar que los soportes frontales no están en la cuenca de deflexión.
 Dificultad para determinar la forma y tamaño de la cuenca de deflexiones.
 Pobre repetibilidad de las pruebas.
 Intensivo en mano de obra y laborioso montaje.

RECOMENDACIONES
 Realizar este ensayo siempre antes de la entrega final de un proyecto de construcción de una
carretera, a la cual se hace preciso realizar estudios que nos indiquen el estado en el que se
encuentra para dar diagnóstico de su estado actual especialmente si supervisamos dicha
construcción.
 Utilizar el método en tramos cortos o en zonas muy localizadas por lo rápido y eficaz que
resulta.
 La medición de deflexiones debe realizarse durante la estación de lluvias, durante la cual los
suelos se encuentran en la situación mas critica.
 Las deflexiones medidas sobre la superficie de un pavimento asfaltico deben ser corregidas
en funcion a la temperatura media que la capa experimenta durante la ejecución del ensayo
 Las mediciones deben hacerse normalmente a distancias máximas de 50 metros en forma

alterna a cada lado de la calzada.

Descripción:
Deflectómetro mecánico simple. Una palanca suspendida de un bastidor, transmite la deflexión

vertical del punto de medida a un comparador.
Características técnicas:
 Bastidor: Viga de sustentación de la palanca de medida y del comparador.
 Palanca de medida de 3,60 m.
 Comparador: Aparato con limbo dividido en 0,01 mm con recorrido de 12 mm.
 Palpador: Pieza metálica que reposa sobre el suelo en el punto de medida.
Aplicaciones:
 Determinación estática de la deflexión elástica recuperada del firme.
 Determinación de la deformada originada por la carga con relación al punto de medida fijo.











Medicion de Deflexiones 01

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Medicion de Deflexiones 01

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS

TRABAJO DE FIN DE CURSO DE SUPERVISION DE OBRAS VIALES:

MEDICION DE DEFLEXION EN PAVIMENTOS CON VIGA BENKELMAN.

Docente: Ing. Heberto Hernández

Managua, 16 de Diciembre del 2006.

 Conocer las funciones, forma de medición y uso de la viga Benkelman para la

 Determinar la deflexión vertical y puntual de una superficie de pavimento bajo la

Supervisión de Obras Viales

La evaluación de la capacidad estructural en pavimentos se realiza utilizando predominantemente

Supervisión de Obras Viales

Existe información acerca de la medición de deflexiones en pavimentos localizadas directamente en

a) Módulo de elasticidad de cada capa

Dichos parámetros pueden utilizarse en el análisis y diseño de la rehabilitación y reconstrucción de

Supervisión de Obras Viales

Supervisión de Obras Viales

Supervisión de Obras Viales

Un eje, punto de apoyo de la palanca, suspendido en dos rodamientos , estancos al polvo y

Supervisión de Obras Viales

APARATOS Y MATERIALES ÚTILES DEL VEHÍCULO DE CARGA

Camión de dos ejes simples

OTROS ACCESORIOS NECESARIOS

Reloj : Tiene que tener indicadores de segundos

Termómetro: Cualquier termómetro convencional o sistema con escala de -100C a 500C.

EQUIPOS PARA EJECUCION DE ENSAYOS DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN.

1. Camión volquete de 8 -12 m3 de capacidad, llantas 12-20 (11-20) de 16 lonas en optimo

Supervisión de Obras Viales

6. Sistema de regencia para colocación de la punta de la viga Benkelman en el interior de las

MEDICION Y ANALISIS EMPIRICO DE DEFLEXIONES

El deflectometro Benkelman, de acuerdo a procedimientos estandarizados, no mide la deformación

Supervisión de Obras Viales

de= 2* (Li-Lf) Donde:

de: Deflexión elástica recuperada.

Para la corrección de las mediciones con viga Benkelman se utiliza la expresión:

Kt: Factor de corrección por temperatura.

Tabla: Coeficiente b para utilizar en el calculo de Kt.

En algunos países cuando las mediciones no se hacen en la época de mayor humedad de la

Supervisión de Obras Viales

PC: Presión de contacto ejercida por el neumático del vehiculo de calculo.

PC: Carga por rueda del vehiculo de calculo.

El significado de los parámetros p y D es el mismo, pero solo referidos al vehiculo de ensayo en

PC(KN) pc (Mpa) DC (m)

Supervisión de Obras Viales

 Valor medio de deflexión:

D: Media aritmética de los valores individuales.

σ= Σ (decorr - Dmedio )2 1/2

k: Factor de ajuste de temperatura. Su valor se toma como unitario para la temperatura de

Naturaleza del Coeficiente de corrección

Supervisión de Obras Viales

PREPARACIÓN DEL ENSAYO

Se coloca el nivel y finalmente el comparador.

Se comprueba el correcto funcionamiento de todo el conjunto

Se taladra el pavimento, haciendo un orificio de 2 a 5 cm. de profundidad con diámetro suficiente

Se llena el agujero con glicerina y se introduce el termómetro leyendo la temperatura.

Supervisión de Obras Viales

 Se coloca la viga Benkelman en el punto de medida y la cuna de parada.

 Se anota la lectura inicial L0 del comparador.

 Se anota la lectura máxima Lm del comparador, que se produce generalmente en las

 Inmediatamente se desplaza el camión hasta que el centro de carga se encuentre a 3.7m

 Se anotan las temperaturas del pavimento y del aire.

Se anota la lectura máxima Lm en el comparador, que se produce generalmente en la proximidad

Supervisión de Obras Viales

Se anotan las lecturas del pavimento y del aire.

- posición de la sección auscultada y puntos de medida