Objetivos del Curso.

El Curso de Seguridad Aeroportuaria (AVSEC) de Lesma Handling Group (LHG), garantiza la concienciación y
formación en materia de Seguridad Aeroportuaria, previa a la obtención de una Acreditación Personal Aeroportuaria
para todo el personal que deba desempeñar tareas en el entorno aeroportuario, cumpliendo con los requisitos del
Programa Nacional de Seguridad (Mód. 11.2.6- 11..2.3.6 -11.2.3.7- 11.2.3.8- 11.2.3.9- 11.2.3.10-11.2.2-11.2.5- 10.0),
Programa Nacional de Formación, Programa Nacional de Calidad, Reg. (UE) 185/2010 y otros reglamentos de ámbito
nacional, europeo e internacional relacionados. Mediante estas actividades formativas, LHG garantiza que los alumnos
poseen los conocimientos y nivel de concienciación requeridos de acuerdo a su ocupación, que les permitan aplicar
cualquier medida de seguridad encaminada a prevenir actos de interferencia ilícita y afrontar cualquier amenaza contra
la Seguridad Aeroportuaria. Cumple también con los requisitos para la formación de refresco establecidos por la
normativa.

 Duración del Curso: 5 hrs.

o Concienciación: 2 hrs. (2 períodos de 50 minutos).
o Especialización empresas AT: 3 hrs. (3 períodos de 50 minutos).
 Test final: Mínimo 70 Por ciento.
 Validez: 5 años. (Renovable).
INDICE DEL CURSO
MODULO 11.2.6 Concienciación:

1. Actos de Interferencia Ilícita previos contra la aviación civil, actos terroristas y amenazas reales.
2. Disposiciones legales pertinentes.
3. Objetivos y organización de la seguridad aérea. Obligaciones y responsabilidades de las personas que efectúan
controles de seguridad.
4. Configuración de los puntos de control y procesos de inspección.
5. Procedimientos de control de acceso y control de seguridad.
6. Acreditaciones y autorizaciones utilizadas en los aeropuertos.
7. Procedimiento de notificación.
8. Actuación en caso de incidencias de seguridad.

MODULO 11.2.3.6 Registros de seguridad de las aeronaves:

1. Responsabilidad del personal de asistencia en tierra en materia de seguridad.

2. Procedimiento de protección de aeronaves estacionadas.
3. Razones y procedimientos para el registro de aeronaves.
4. Procedimientos de seguridad en tierra previos a la salida de la aeronave.
5. Procedimientos operativos para el tratamiento de irregularidades y/o incidentes.

MODULO 11.2.3.7 Protección de las aeronaves:

1. Aeronaves en Zona Crítica de Seguridad (ZCS).

2. Aeronaves fuera de Zonas Críticas de Seguridad (ZCS).
3. Vuelos de Alto Riesgo.

MODULO 11.2.3.8 Requisitos de seguridad en el tratamiento de pasajeros y equipajes:

1. Requisitos de seguridad en los procedimientos de facturación.

2. Requisitos de seguridad de los procedimientos de control de embarque.
3. Requisitos y métodos de vinculación del equipaje facturado.
4. Requisitos y métodos de vinculación del equipaje retirado a pié de avión.
5. Requisitos de seguridad de procedimientos operativos de reconciliación de pasajero y equipaje.
6. Artículos cuyo transporte en la bodega de equipajes está prohibido.
7. Requisitos de seguridad del equipaje no acompañado (RUSH).
8. Procedimiento para el tratamiento de irregularidades o incidentes.

MODULO 11.2.3.9 Requisitos de seguridad de carga y correo distintos del escaneado: (No Aplica).
MODULO 11.2.3.10 Requisitos de seguridad para correo y material de compañía, provisiones de a bordo y
suministros de aeropuerto distintos de la inspección:

1. Co-mail y Co-mat. Definición y requisitos para su transporte.

2. Material de facturación de pasajeros y equipajes.
3. Requisitos de seguridad para provisiones de a bordo.

MODULO 11.2.2 Formación básica del Responsable de Seguridad: (Ver Mod. 11.2.6 Curso de Concienciación).
MODULO 11.2.5 Formación específica para el Responsable de Seguridad:

1. Responsable de Seguridad.
2. El Programa Nacional de Control de Calidad (PNC) de la Seguridad de la Aviación Civil.
3. Gestor de Formación.
4. Instructores Certificados.
5. Controles de calidad de la instrucción en seguridad (Inspecciones y auditorías).
1.- ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA PREVIOS
CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL, ACTOS TERRORISTAS,
AMENAZAS REALES
a) Acto de Interferencia Ilícita:
Los actos de interferencia ilícita consisten en actos y tentativas destinados a comprometer la seguridad de la aviación
civil y el transporte aéreo. No es necesario cometer un acto de interferencia ilícita, basta con la tentativa
(Convenio de Tokio 1963). Ejemplos:
● Apoderamiento ilícito; secuestro de aeronaves en vuelo o en tierra.
● Destrucción de una aeronave en servicio.
● Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeropuertos.
● Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica.
● Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas, artefactos o sustancias peligrosas, destinados a
fines criminales.
● Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a
los bienes o al medio ambiente.
● Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en vuelo o en tierra, o la
seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y el público en un aeropuerto o en el recinto de una
instalación de aviación civil. Por ejemplo, un falso aviso de bomba.

b) Actos terroristas y amenazas reales.

EXPLOSIÓN A BORDO DE AERONAVES 21/12/1988

Vuelo PAN-AM 103, explosión en vuelo. Lockebie (Escocia).

El vuelo que se dirigía a Nueva York, había hecho escala en

Londres, procedente de Frankfurt, donde se colocaron los
explosivos en un equipaje de mano, y fueron ubicados en el
avión desde otro vuelo procedente de Malta. Muertos: 259 pax
+ tripulación y 11 residentes de Lockerbie Dispositivo: 450
gramos de explosivo, camuflados dentro de un reproductor de
cassete, que detonó al alcanzar cierta presión atmosférica en la
bodega 1.Esto hizo que toda la parte delantera de la aeronave
se desprendiera del resto, causando su caída libre durante dos
minutos antes de impactar con el suelo. El resto del fuselaje
despidió a los pasajeros en sus asientos al realizar una espiral y
se estrelló en una zona residencial. El viento intenso diseminó
los restos de las víctimas y del fuselaje a lo largo de un corredor
de 130 Km.
1.- ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA PREVIOS
CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL, ACTOS TERRORISTAS,
AMENAZAS REALES (II)
ATENTADOS 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001

Los atentados del 11 de septiembre de 2001, fueron una

serie encadenada de actos terroristas suicidas cometidos en
los Estados Unidos por miembros de la red yihadista Al
Qaeda mediante el secuestro de aviones, para ser estrellados
contra varios objetivos y que causaron la muerte a cerca de
3.000 personas y heridas a otras 6.000, así como la
destrucción del entorno del World Trade Center en Nueva
York y graves daños en el Pentágono (Virginia). Los atentados
fueron cometidos por diecinueve miembros de Al-Qaeda,
divididos en cuatro grupos de secuestradores, cada uno de
ellos con un terrorista piloto que se encargaría de pilotar el
avión una vez reducida la tripulación de la cabina.

OTROS ASALTOS A AERONAVES

24 DICIEMBRE 1994
ASALTO A A-300 DE AIR FRANCE en el Aeropuerto de Argel, 4 terroristas del GIA (Grupo Islámico Armado)
disfrazados de personal de Air Algerie matan a dos pasajeros y exigen la liberación de varios presos. Liberan a 63
pasajeros asesinando a otro y despegan hacia Marsella, una vez allí exigen ir a París para celebrar una rueda de prensa.
Se produce el asalto del avión por la policía, el resultado: 4 terroristas muertos, 15 pasajeros heridos y 9 heridos del
grupo anti-terrorista.
7 DICIEMBRE 1987
TIROTEO A BORDO DE UN AERONAVE BAE-146 DE PACIFIC SOUTH WEST AIRLINES: Un empleado
despedido subió a bordo debido a la negligencia del personal de seguridad y disparó contra el Gerente de la compañía
y contra los pilotos. El avión se estrelló entre Los Ángeles y San Francisco, con el resultado de 43 personas muertas.
Objetivo de la Seguridad y Normativa de referencia
HISTORIAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

SABOTAJES CONTRA AERONAVES:

1985, B-747 de Air India, Montreal-Bombay, con 329 muertos. (Maleta facturada sin
pasajero).

1989, DC-10 de UTA en N´Djamena (Chad), con 171 muertos.

1989, B-727 de Avianca, Bogotá-Calí, (maleta transportada por un tercero), 106

muertos.

ATAQUES CONTRA AEROPUERTOS :

Mayoritariamente contra aviones de la compañía israelí El Al o pasajeros israelíes o con destino a Israel:

 1972, aeropuerto de Lod, 30 muertos.

 1973, Atenas, 50 muertos.
 1978, París, murieron los terroristas.
 1985, Viena y Roma, 19 muertos, 121 heridos.

ATAQUES CON LANZAGRANADAS DESDE EL EXTERIOR DEL AEROPUERTO:

 1985 y 1988, en Narita (Japón), daños materiales.

 1994, Londres, tres días seguidos ataques desde vehículos. Muchos fallaron, daños materiales.
 1996, Pamplona, granadas anticarro contra los depósitos de combustible del aeropuerto. 60.000 litros de
combustible ardieron.
 1997, Madrid-Barajas, ataque con lanza-cohetes (cinco cohetes), varios fallaron, pequeños daños materiales.

HISTORIAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA:

SABOTAJES CONTRA AEROPUERTOS ESPAÑOLES

 1977, Las Palmas GC, bomba en la floristería.

 1979, Madrid, bomba en la consigna del aeropuerto.
 1985, bombas contra oficinas BA, TWA y ALIA. Septiembre Negro.
 1986, bomba contra El Al. Al Fatha.
 1996, bomba papelera aeropuerto de Reus. ETA.
 2001, coche bomba parking vehículos aeropuerto Málaga. ETA.
 2001, coche bomba parking vehículos P2 aeropuerto Madrid. ETA.
 2003, bomba en aparcamiento vehículos aeropuerto de Santander. ETA.
 2006, coche bomba parking vehículos P4 aeropuerto Madrid. ETA.
Evolución de los secuestros e intentos de secuestro

Evolución de otras interferencias

2. DISPOSICIONES LEGALES
Normativa de referencia: NORMATIVA NACIONAL

Real Decreto 550/2006 por el que designa la Autoridad competente responsable de la coordinación y seguimiento del
Programa Nacional de Seguridad para la aviación civil y determina la organización y funciones del Comité Nacional
de Seguridad de la aviación civil.

 El Secretario General de Transportes es el órgano competente del Estado, responsable de la coordinación y

seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil.
 La Dirección General de Aviación Civil desarrollará y coordinará los aspectos prácticos del PNS.
 El Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil es el órgano colegiado interministerial del Estado
responsable de prestar el apoyo requerido por la autoridad competente en asuntos derivados de la aplicación del
PNS así como en la coordinación con los organismos involucrados.

Real Decreto 550/2006

El Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil está formado por:

 Presidente: Secretario General de Transportes

 Vicepresidente: Director General de Aviación Civil
 Secretario: sin voto, será designado por el Presidente
 Vocales:

 La persona titular de la Dirección General de Asuntos Internacionales de Terrorismo, No Proliferación y Desarme

del Mº Asuntos Exteriores y de Cooperación
 La persona titular de la Dirección General de Aena
 La persona titular de la Dirección General de la Policía, del Mº del Interior.
 La persona titular de la Dirección General de la Guardia Civil, del Mº del Interior.
 El General Segundo Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, del Mº de Defensa.
 La persona titular de la Dirección del Gabinete de Coordinación, de la Secretaría de Estado de Seguridad, del Mº
del Interior.
 La persona titular de Dirección General Protección Civil y Emergencias, Mº del Interior
 La persona titular de Dirección Dpto. Aduanas e Impuestos Especiales, AEAT, del MEH
 La persona titular de la Dirección General de Salud Pública, Mº de Sanidad y Consumo.
 La persona titular de la Dirección de Aeropuertos de Aena.
 La persona titular de la Dirección de Navegación Aérea de Aena.
 La persona titular de la Presidencia de la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos.
 La persona titular de la Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo de la Dirección General de
Aviación Civil del Ministerio de Fomento.
Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, en los siguientes artículos:
Articulo 48. Infracciones en relación con el funcionamiento y uso de los aeropuertos:

 INFRACCIÓN GRAVE: Incumplimiento de las normas de identificación personal de quienes desempeñen

funciones en la zona de servicio.
 INFRACCIÓN MUY GRAVE: El acceso no autorizado a la zona de operaciones y a las zonas restringidas de los
aeropuertos

Articulo 55. Sanciones

 INFRACCIONES GRAVES: 45.001 a 90.000 euros

 INFRACCIONES MUY GRAVES: 90.001 a 250.000 euros

PNS (Programa Nacional de Seguridad)

Tiene como finalidad establecer la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la
protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y
sus instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o en el aire, preservando la
regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional en el Estado español y su espacio aéreo.

 ESTRUCTURA DEL PNS

o El PNS comprende los siguientes capítulos, anexos y apéndices, cuyo contenido genérico se indica a
continuación:
 El Capítulo 1 establece la finalidad y ámbito general de aplicación del Programa; las definiciones
aplicables en el contexto del sistema de seguridad de la aviación civil español; referencias, normativas
y legislativas; y finalmente las actividades de coordinación internacional inherentes al Programa
Nacional, así como los procesos de comunicación en situaciones de contingencia que prevé el mismo.
 En los Capítulos 2 y 3, se recogen los métodos y procedimientos específicos de seguridad en relación
con la seguridad en aeropuertos y aeronaves.
 Los Capítulos 4 y 5, se refieren al control de pasajeros y equipajes de mano y en bodega.
 Los Capítulos 6 y 7, establecen requisitos del control de cargo, correo, mensajería y paquetería
exprés así como las condiciones que deben cumplir los agentes expedidores de estas mercancías.
 Los Capítulos 8, 9 y 10 indican los controles aplicables a material de las compañías aéreas tales
como: correo interno, provisiones de restauración y productos y material de limpieza. PROVEEDORES
ACREDITADOS Y CONOCIDOS
 El Capítulo 11 se refiere al tratamiento de aeronaves y pasajeros de aviación general, en relación con
su segregación respecto a los flujos de pasajeros de la aviación comercial, en los aeropuertos donde
coexistan ambos tráficos.
 Los Capítulos 12 y 13 enuncian la necesidad de establecer Programas Nacionales de formación y
Control de Calidad en materia de seguridad, respectivamente.
 EI Capitulo 14 establece los requisitos de utilización y mantenimiento de los equipos de
seguridad, usualmente empleados en los aeropuertos.
 El Capítulo 15 establece las referencias de actuación frente a actos de interferencia ilícita, así como
los medios necesarios en relación con estas contingencias.
 El Capitulo 16 establece las definiciones de las aéreas y medidas necesarias para garantizar la
protección de las instalaciones y dependencias de navegación Aérea con independencia de su ubicación.
 o El Anexo A al Programa establece directrices complementarias a la aplicación de las normas básicas y
procedimientos establecidos en su capítulo a través de las Instrucciones de Seguridad, denominadas ''SA''
(Seguridad Aeroportuaria)
 SA-1 “Comité Local de Seguridad Aeroportuaria”. Recoge las directrices de funcionamiento, integrantes
y periodicidad de las reuniones del CLS.
 SA-2 (Adjunto2): “Medidas que deben adoptar los servicios de asistencia en tierra y compañías aéreas en
el caso de amenaza de artefacto explosivo”
 SA-3 “Medidas a tomar en caso de apoderamiento ilícito de aeronaves”
 SA-4: “Medidas de seguridad aplicables a empresas/entidades con acceso a zonas restringidas de
seguridad”.
 SA-5 ???
 SA-6: “Procedimiento de acceso y vigilancia de zonas restringidas de seguridad”
 SA-7: “Procedimientos de acreditaciones de personas y autorización de vehículos”.
 SA-8 “Servicios de transporte de mercancías valiosas en aeropuertos”
 SA-9 (Adjunto 3): “Objetos prohibidos para su transporte en la cabina de pasajeros de las aeronaves”.
 SA-10 “Modelo de Programa de Seguridad de Compañías Aéreas”
 SA-11 “Procedimiento de facturación fuera del aeropuerto”
 SA-12 “Medidas de seguridad en el transporte de carga y correo por vía aérea”
 SA-13 “Medidas de seguridad para los suministros del aeropuerto”
 SA-14 “Procedimiento de control de seguridad para la tripulación de compañías aéreas”
 SA-15: “Medidas de seguridad para el embarque de provisiones de a bordo”
 SA-16 “Procedimiento de control de seguridad de animales vivos para su transporte en vuelos
comerciales”
 SA-17: “Procedimiento para la difusión de información relativa a la seguridad de la Aviación Civil”.

Normativa de Referencia: NORMATIVA NACIONAL

PNC (Programa Nacional de Calidad), establece los criterios, procedimientos y medios necesarios para la
realización de auditorías, con objeto de verificar el cumplimiento del Programa Nacional de Seguridad. Indica
asimismo la obligatoriedad de la adopción de acciones correctoras, por parte de las entidades auditadas, para subsanar
las deficiencias de seguridad, con objeto de mitigar los riesgos de interferencia ilícita.
El ámbito de aplicación del PNC, abarca la totalidad de agentes involucrados en el cumplimiento del
PNS (aeropuertos, dependencias de navegación aérea, compañías aéreas, operadores y concesionarios aeroportuarios,
agentes de carga y postales ...), los cuales se someterán a las auditorías de control de calidad y estarán obligados a la
adopción y aplicación de las medidas correctoras correspondientes.

PNF (Programa Nacional de Formación), tiene como objetivo ordenar la formación del personal para aplicar
niveles de seguridad preventiva normalizados que permitan hacer frente a situaciones en las que la seguridad de la
Aviación Civil se vea amenazada. Se persigue sensibilizar y motivar en materia de seguridad de la Aviación Civil a
todo el colectivo del transporte aéreo.

 Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

 Otros funcionarios con competencias en la seguridad de la Aviación Civil.
 Vigilancia privada.
 Personal del proveedor de servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
 Líneas aéreas.
 Empresas de asistencia en tierra.
 Concesionarios, arrendatarios y subcontratas cuyo personal no tiene acceso a zona restringida de seguridad.
 Concesionarios arrendatarios y subcontratas cuyo personal tiene acceso a zona restringida de seguridad.
 Agentes y expedidores de carga, paquetería y correo.
 Catering.
 Aviación general.
 Agencias de protocolo y de atención de personalidades destacadas.
 Aduanas y otras dependencias ministeriales varias.
 Auditores de seguridad.
 Instructores AVSEC.
Normativa de Referencia: NORMATIVA EUROPEA
Reglamento (CE) 2320/2002 (DEROGADO)

 Origen de la normativa europea.

 Base para una interpretación para todos los países de la UE del Anexo 17 del Convenio de Chicago , así como las
normas comunes para la seguridad en la aviación civil.
 Objetivo principal: establecer y aplicar las medidas comunitarias adecuadas para prevenir actos de interferencia
ilícita contra la aviación civil.

Reglamento (CE) 300/2008 (DEROGA y AMPLÍA a 2320/2002)

 Aplicable a todos los aeropuertos y partes de aeropuertos establecidos en un país de la UE y que no se utilicen
exclusivamente para fines militares.
 Las disposiciones también se aplican a todos los operadores, incluidas las compañías aéreas que presten servicios
en tales aeropuertos. También será de aplicación para toda entidad sitúada dentro o fuera de las instalaciones de
los aeropuertos y que preste servicios a los mismos (novedad).

Reglamento (CE) 185/2010

 Establece medidas detalladas para la ampliación de las normas básicas descritas en 300/2008, así como medidas
complementarias a las básicas.

NORMATIVA INTERNACIONAL
Anexo 17 de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil)
Su objetivo es estandarizar las medidas a nivel internacional

Documento 30 de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil)

Su objetivo es estandarizar las medidas a nivel europeo

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

 Es una agencia de la Organización de las Naciones Unida, creada en 1944 por la Convención de Chicago para
estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la
aeronáutica mundial.
CEAC: Conferencia Europea de Aviación Civil

 Es una organización internacional creada para estrechar lazos entre las Naciones Unidas, la Organización de
Aviación Civil Internacional, el Consejo de Europa y las instituciones de la Unión Europea, como Eurocontrol y
la Joint Aviation Authorities.
 Se fundó en 1955 para "promover el continuo desarrollo de un sistema aéreo de transporte más seguro, eficiente y
sostenible armonizando las políticas y prácticas de aviación civil en los Estados Miembros y promocionando el
entendimiento en aspectos políticos entre los estados miembros y otras partes del mundo“

UE: Unión Europea

 Legisla para los estados miembros.

Nacionales AESA

 Agencia Estatal de Seguridad Aérea

 Ejecuta las funciones de ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los
sistemas de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria, así como para las funciones de detección, análisis y
evaluación de los riesgos de seguridad en este modo de transporte.”
 Preserva la seguridad del transporte aéreo de acuerdo con los principios y normas vigentes en materia de aviación
civil.
 Promueve el desarrollo y establecimiento de las normas aeronáuticas nacionales e internacionales en materia de
seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como de los procedimientos para su aplicación.
 Promueve una cultura de seguridad en todos los ámbitos de la Aviación Civil.
 Protege los intereses de la sociedad, y en particular de los usuarios velando por el desarrollo de un transporte
aéreo seguro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad y respetuoso con el medio ambiente.
 Desarrolla sus competencias atendiendo a las necesidades de la aviación civil, en términos de calidad, eficacia y
eficiencia y competitividad.

 Aena Aeropuertos S.A.

o Operador de los aeropuertos y helipuertos de interés general del Estado.

 Autoridad Aeroportuaria
o La Autoridad aeroportuaria en cada aeropuerto será el Director de Aeropuerto o Delegado de Aena en las
Bases Aéreas y aeródromos militares abiertos al tráfico civil en su ámbito de competencia.
 Guardia Civil
o Instituto armado de naturaleza militar, dependiente del Ministerio del Interior y del Ministerio de Defensa,
cuyas funciones vienen determinadas por la Ley Orgánica 2/86 de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
 Cuerpo Nacional de Policía
o Instituto armado de naturaleza civil dependiente del Ministerio del Interior, cuyas funciones vienen
determinadas por la Ley 2/86 de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
 La colaboración entre organismos para la elaboración y aplicación comunes de los métodos y
procedimientos de seguridad de la aviación civil, es fundamental para evitar, o al menos reducir al
mínimo los riesgos de actos de interferencia ilícita a la seguridad de la aviación civil internacional.

Control del personal y sus pertenencias:

 La Oficina de Seguridad del aeropuerto podrá permitir el acceso a zona restringida al personal que porte
artículos prohibidos cuando se requieran para realizar alguna tarea de reparación o mantenimiento. Estos artículos
permanecerán bajo control en todo momento o almacenados en una zona segura dentro de la zona restringida.
Para estos trabajadores, previa justificación de sus cometidos, el Aeropuerto emitirá Tarjetas Personales de
Identificación Aeroportuaria con una letra H de color rojo que indicará claramente su condición de trabajadores
autorizados a portar herramientas.

Control de Seguridad a Vehículos:

 Según el PNS: “Se inspeccionará a los vehículos así como a sus ocupantes antes de autorizar su acceso a las
zonas restringidas de seguridad, para asegurar que no se introducen artículos prohibidos en dicha zona, a
excepción de cuando se requieran para realizar alguna tarea de reparación o mantenimiento.”

Control de los Pasajeros:

Se realizará por alguno de los métodos siguientes:

 Registro manual.
 Control mediante el paso a través de un arco detector de metales. Cuando se utilice este sistema, deberán hacerse
también registros manuales aleatorios continuos de los pasajeros.

 Existirá a su vez un procedimiento de Inspección Aleatoria Continua de Pasajeros (PIAC).

3. OBJETIVOS Y ORGANIZACIÓN DE LA SEGURIDAD
AEREA. OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES.
a) DEFINICIÓN (Anexo 17 de la OACI)
“Proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una
combinación de medidas y recursos humanos y materiales.”

 Objetivo principal: asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de
tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o
en aire, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional y su espacio aéreo.
 El Anexo 17 de la OACI pide “Cada Estado contratante exigirá a la autoridad apropiada que asegure la
preparación y puesta en práctica deProgramas de Instrucción para reforzar la eficacia de su Programa Nacional
de Seguridad de la aviación civil. Estos programas de instrucción incluirán la capacitación del personal de
seguridad de la aviación civil en actuación humana”.
b) Factores de los que depende
 Normativa específica: crea el marco de seguridad que debe cumplirse.
 Personal cualificado: velan por el cumplimiento de los procedimientos establecidos con el nivel de calidad
exigido.
 Procedimientos: son las instrucciones concretas que deben seguirse por todos los implicados.
 Recursos técnicos (equipos, etc.): apoyo que posibilita la tecnología existente y que evoluciona según las
necesidades de seguridad establecidas.

c) Organismos nacionales e internacionales:

EL COMITÉ LOCAL DE SEGURIDAD

 Deberá existir un CLS en todos los Aeropuertos civiles, aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea
y un aeropuerto civil, y bases aéreas abiertas al tráfico civil.
 FUNCIONES
o Órgano asesor y consultor en materia de seguridad aeroportuaria.
o Coordina la aplicación de las medidas de Seguridad.
o Vigila el cumplimiento de las instrucciones de seguridad.
o Valida el Programa de Seguridad del Aeropuerto.
 COMPOSICIÓN
o Presidente (Director del Aeropuerto)
o Vicepresidente y Secretario (Jefe de la Oficina de Seguridad)
o Vocales:
 Permanentes: Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
 Asesores: Convocados cuando los temas a tratar puedan afectar a sus colectivos (CIAs Aereas,
Handling).

 Se deberá guardar absoluta confidencialidad de los temas tratados en el CLS. Siendo obligatoria la asistencia en
caso de ser convocados, salvo causa justificada, en cuyo caso se deberá nombrar un representante que asista en
nombre de la empresa.
 Debemos garantizar la coordinación de recursos para la seguridad entre los 3 principales agentes implicados en la
seguridad:
Mediante:

 La asistencia del responsable de seguridad a las reuniones del CLS.

 La comunicación de los procedimientos de seguridad de la compañía a la oficina de seguridad.
 La comunicación de la oficina de seguridad a la compañía de cualquier cambio/actualización de la normativa de
seguridad.

A nivel local, en los aeropuertos, los organismos más directamente implicados son:

GESTOR AEROPORTUARIO (AENA AEROPUERTOS, S.A.): Operador de los aeropuertos y helipuertos de

interés general del Estado. Cuenta con Oficinas de Seguridad en cada uno de ellos.

AUTORIDAD AEROPORTUARIA: La Autoridad aeroportuaria en cada aeropuerto será el Director de Aeropuerto

o Delegado de Aena en las Bases Aéreas y aeródromos militares abiertos al tráfico civil en su ámbito de competencia.

GUARDIA CIVIL: Instituto armado de naturaleza militar, dependiente del Ministerio del Interior y del Ministerio de
Defensa, cuyas funciones vienen determinadas por la Ley Orgánica 2/86 de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

CUERPO NACIONAL DE POLICIA: Instituto armado de naturaleza civil dependiente del Ministerio del Interior,
cuyas funciones vienen determinadas por la Ley 2/86 de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

A nivel internacional:
OACI (ICAO): Organización de Aviación Civil Internacional. Agencia especializada de la ONU creada en 1944 por
el Convenio de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover la normalización de
reglamentos y normas únicas en la aviación internacional.

CEAC: Conferencia Europea de Aviación Civil. Organización internacional creada para estrechar lazos entre las
Naciones Unidas, la Organización de Aviación Civil Internacional, el Consejo de Europa y las instituciones de la
Unión Europea (Eurocontrol y las JAA). Fundada en 1955 para "promover el continuo desarrollo de un sistema aéreo
de transporte más SEGURO, EFICIENTE y SOSTENIBLE, armonizando las políticas sobre aviación civil en los
estados miembros y promocionando el entendimiento en aspectos políticos entre sus estados miembros y países
terceros.

UE: Unión Europea. Organismo que legisla para sus estados miembros.

EASA: Agencia Europea de Seguridad Aérea. Su misión es promover los más altos niveles comunes de seguridad y
de protección del medio ambiente de la aviación civil.

Tanto la UE, y OACI (en el ámbito internacional) como AESA (a nivel nacional) verifican mediante auditorías en
los aeropuertos el cumplimiento de las medidas de seguridad a las que obliga la normativa correspondiente. Todos
debemos ser conscientes de que pueden auditarnos (con pre-aviso) o inspeccionarnos (sin aviso previo) en
cualquier momento.
 4. CONFIGURACION DE LOS PUNTOS DE CONTROL
Y PROCESOS DE INSPECCIÓN

a) Zona Pública (o Lado Tierra):

 Área de un aeropuerto y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público en general.
o No se prevén medidas especiales de seguridad, salvo aquellas que establezcan las Autoridades competentes,
cuando existan niveles de amenaza superiores al normal.
 Son zonas públicas:
o Las salas de facturación y venta de billetes.
o Las salas de espera de llegadas.
o Las zonas comerciales y de restauración antes de los filtros de seguridad.
o Los aparcamientos y algunas oficinas.

b) Zona de Operaciones
 La zona de los aeropuertos en la que se realizan movimientos de aeronaves así como los terrenos y edificios
adyacentes o partes de ellos, incluyen al menos:

o Área de maniobras de las aeronaves (pistas, calles de salida y rodaje y el terreno circundante).
o Plataforma de estacionamiento de aeronaves (donde se le presta asistencia en tierra y tienen acceso los
vehículos de combustible, catering, limpieza, carrillos, jardineras, ...).
o Patios de carrillos de las terminales de pasajeros y carga donde se realiza la composición de los equipajes.
 Se subdivide en:
o ZAC (Zona de Acceso Controlado).
o ZRS (Zona Restringida de Seguridad).
o Zonas críticas de las ZRS.
b) 1. Zonas de Acceso Controlado

 Son aquellas zonas, en las que el acceso es controlado para que sólo acceda personal autorizado, y donde no es
necesario realizar un control de seguridad, incluye:
o Instalaciones del aeropuerto del lado tierra, en comunicación con las zonas públicas a las que sólo tienen
acceso personal autorizado o sus visitantes y no público en general (oficinas, instalaciones de mantenimiento,
servicios del aeropuerto ...).
o Salas de llegadas de los aeropuertos donde los pasajeros han podido estar en contacto con su equipaje de
bodega.
 No se prevén medidas de seguridad especiales, salvo aquellas que establezcan las Autoridades competentes,
cuando existan niveles de amenaza superiores al normal.
 El acceso se controla mediante lectoras, tornos o personal de seguridad privada, para que solo acceda personal
autorizado.
 Son zonas controladas: La mayoría de las oficinas, tanto del personal del aeropuerto como de las líneas aéreas y
demás empresas y las salas de recogida de equipajes.
b) 2. Zonas Restringidas de Seguridad:

 Toda zona de un aeropuerto cuyo acceso está sujeto a un control de accesos y un control de seguridad. Cuando
esto no sea posible, las personas y vehículos estarán sometidos a un control aleatorio para garantizar la seguridad.
 En cada aeropuerto se delimitarán zonas restringidas de seguridad. Dichas zonas vendrán recogidas en los
Programas de Seguridad de los Aeropuertos.
 Las Autoridades aeroportuarias serán las responsables de identificar las áreas en que se lleven a cabo operaciones
fundamentales para la segura y continua operación de las aeronaves y servicios básicos, designando las mismas
como "zonas restringidas de seguridad".
 Los puntos de entrada que conducen a zonas restringidas de seguridad serán controlados por medio de:
o Un control de acceso; y
o Un control de seguridad. Cuando esto no sea posible, las personas y los objetos que éstas porten consigo serán
controlados mediante comprobaciones aleatorias continuas, con la frecuencia que indiquen las evaluaciones
del riesgo efectuadas por las Autoridades aeroportuarias.
 Son ZRS, entre otras:
o Todo el campo de vuelos (plataforma, calles de rodaje, pistas, viales de servicio lado aire, SEIs, etc.
o Parte de las terminales de carga.

b) 3. Zonas de Criticas de las ZRS:

 Zona especialmente sensible dentro de las zonas restringidas de seguridad que abarca al menos, todas las zonas
del terminal de salida de pasajeros situadas entre los puntos de control de seguridad y las puertas de acceso a las
aeronaves.
 En cada aeropuerto se delimitarán zonas críticas de seguridad dentro de las zonas restringidas, las cuales incluirán,
al menos, las zonas por donde transiten los pasajeros ya inspeccionados con su equipaje de mano. (Zona de
embarque)
 Dichas zonas serán establecidas por el Comité Local para cada aeropuerto y vendrán recogidas en los Programas
de Seguridad de los mismos.
 Los puntos de entrada que conducen a zonas críticas de seguridad serán controlados por medio de:
o Un control de acceso; y
o Un control de seguridad.
 Son zonas críticas:
o Las zonas de salidas de pasajeros o zonas de embarque, situadas entre los puntos de control de seguridad y las
aeronaves, y todos los locales que se encuentren en ellas incluyendo las áreas de restauración y comerciales.
o Las zonas de almacenamiento y distribución de equipajes facturados (patios de carrillos).
c) Movimiento por el aeropuerto cumpliendo la normativa:
 Se establecerán límites entre las Zonas Restringidas de Seguridad y las Zonas Publicas de los aeropuertos,
mediante:

1.- Barreras de Seguridad:

 Las barreras de seguridad, junto con los puntos de acceso, tienen como misión:

 Delimitar la zona a proteger, creando un medio físico disuasorio para vehículos y personas que pretendan acceder.
 Dificultar una posible intrusión y que el personal encargado de las mismas pueda actuar en la detención del
intruso.
 Indicar los puntos de entrada establecidos para las zonas de acceso controlado, fácilmente reconocibles por el
personal.

 Ejemplos:

 Edificios (ventanas, puertas, tejados, conductos, aberturas, persianas o cancelas de equipajes, etc.).
 Vallados de seguridad.

2.- Accesos a Zona Restringida de Seguridad:

 El número de accesos será siempre el mínimo necesario que garantice la plena eficacia de las operaciones,
asegurando:
o Su completa apertura y cierre.
o La adaptación de su construcción de acuerdo al tipo y frecuencia de su utilización y ubicación.
o Que sus bisagras, cerraduras y otros elementos móviles no puedan ser fácilmente desmontados.
o Que estén vigilados o controlados.

3.- Carteles:

 Se mostrarán carteles anunciadores de zonas restringidas de seguridad en los puntos adecuados del edificio
terminal, en todos los accesos y en el vallado perimetral a intervalos máximos de 100 metros.

 Cada trabajador está autorizado a acceder a las zonas establecidas mediante unos accesos determinados.
 Las rutas autorizadas de cada colectivo están predeterminadas en el Programa de Seguridad del Aeropuerto.
 En caso de duda, se debe consultar a la Oficina de Seguridad del Aeropuerto.
 Los trabajadores deben poner especial atención a que una persona sin permiso a determinadas zonas
pudiera acceder aprovechando su propio acceso.
5. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE ACCESOS Y
DE SEGURIDAD.
 Inspección de pasajeros:
o Arcos detectores de metales.
o Detectores manuales de metales.
o Registro manual.
 Inspección del equipaje de mano:
o Por R-X.
o Manual.
 Inspección del equipaje de bodega (R-X).
 Conciliación pasajero-equipaje.
 ‘Perfil’ de los pasajeros (comprobación de su documentación).
 Equipos detectores de explosivos.
 Vigilancia por CCTV.
 Detectores de presencia.
 Controles de acceso a zonas restringidas.

Controles de Acceso:
 Toda persona que transite o trabaje en un aeropuerto debe ser sometida a controles de acceso y/o de seguridad.
Las tarjetas personales de identificación aeroportuaria nos acreditan para movernos por las zonas que nos
corresponden según el tipo y color de acreditación que llevemos. Debemos abstenernos de pasar a cualquier zona
que no nos corresponda.
 Es importante que nos concienciemos de que aunque el aeropuerto sea nuestro lugar habitual de trabajo, no
estamos exentos de seguir las normas de seguridad y de ser sometidos a controles e inspecciones periódicas o
aleatorias aunque pasemos todos los días por los mismos controles y conozcamos perfectamente a sus
responsables.
Equipos utilizados para los controles:

 Arcos detectores de metales:

o Los arcos de detección de metales deberán detectar e indicar por medio de una alarma la presencia de, al
menos, ciertos objetos metálicos, tanto por separado como combinados.

 Detectores de metales portátiles:

o El equipo detectará en cualquier condición previsible cantidades pequeñas de metal sin estar en contacto
directo con el objeto.
o El equipo detectará los metales férreos y no férreos.
o El equipo dispondrá de indicadores de alarma visuales, sonoros, y combinación de ambos.

 Equipos de Rayos X:

 El equipo de rayos X garantizará el grado de detección adecuado, medido en términos de resolución, penetración
y discriminación, para prohibir el embarque en la aeronave de artículos prohibidos.
 El equipo de rayos X presentará una imagen completa de todos los objetos introducidos en el túnel. No deberá
haber ángulos muertos.

 Detectores de trazas:

 Detectan manipulación de explosivos o narcóticos. Se recoge una muestra y se analiza en un equipo.

Vigilancia:

 Esta función la realizan:

 Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado:Guardia Civil: en la zona restringida y Policía Nacional (o Policía
Autonómica si existe), en la zona pública.
 Personal de seguridad del propio aeropuerto.
 Vigilancia privada (por parte de las empresas).

LA SEGURIDAD ES COSA DE TODOS, y nuestra colaboración es importante para apoyar a los colectivos
antes mencionados para informarles de sucesos que podamos observar y mejorar el tiempo de respuesta que
puede ser crítico.

Comunicación y colaboración entre organismos:

 ¿Cómo podemos colaborar para hacer más seguro el aeropuerto?

1. Conociendo y cumpliendo la normativa de seguridad.

2. Observando nuestro entorno con atención.
3. Informando de las situaciones anómalas.

INFORMA DE INMEDIATO A TUS SUPERIORES O A LOS RESPONSABLES DE SEGURIDAD. LA

RAPIDEZ EN LA RESPUESTA PUEDE SER VITAL

Control del personal y sus pertenencias:

 Según el PNS: “Se inspeccionará a todo el personal, incluida la tripulación, así como los objetos que lleve
consigo, antes de autorizar su acceso a las zonas restringidas de seguridad para asegurar que no se introducen
artículos prohibidos en dicha zona.”
 Los procedimientos de registro garantizarán que no se transporta ningún artículo prohibido y los métodos serán
los mismos que los aplicados en los controles de pasajeros y del equipaje de mano.
 En la actualidad, los controles de seguridad los realiza la Guardia Civil o personal de empresas de seguridad
privada contratadas por la Autoridad Aeroportuaria bajo supervisión de la Guardia Civil.

Inspecciones:
 Auditorias Nacionales:
o Autoridad competente: Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
o Dirección de Seguridad de Aviación Civil y Protección al Usuario (DSACPU)-AESA.
o Equipo Auditor: auditores certificados por AESA.

Las auditorías nacionales verifican el cumplimiento del PNS y afectan a todos los aeropuertos, entidades y
operadores que el PNS contempla con responsabilidades en seguridad.

 Auditorias de otros organismos:

o Unión Europea (UE).
o Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
o Conferencia Europea para la Aviación Civil (CEAC).
Objetos prohibidos en ZRS y aeronaves:

Armas de fuego: Objetos punzantes o con filo:

 Todo tipo de armas de fuego (pistolas, revólveres,  Hachas y hachuelas.

rifles, escopetas, etc.).  Flechas y dardos.
 Reproducción de armas de fuego y armas de fuego de  Crampones.
imitación.  Arpones y jabalinas.
 Piezas procedentes de armas de fuego (excepto  Piquetas y picos para hielo.
visores y miras telescópicas).  Patines de hielo.
 Navajas automáticas o de resorte de cualquier
Otro tipo de armas: longitud.
 Cuchillos, lo cual incluye cuchillos rituales, con hojas
 Pistolas y rifles de aire comprimido y escopetas de de una longitud superior a 6 cm de metal o cualquier
perdigones. otro material resistente que permita su uso como
 Pistolas para lanzar cohetes de señales Pistolas arma.
“Starter”.  Cuchillas y navajas de afeitar abiertas (excepto
 Pistolas de juguete de cualquier tipo navajas de afeitar de seguridad o desechables, cuchas
 Pistolas de bolas. cuchillas estén encapsuladas).
 Pistolas de proyectil fijo y pistolas de uso industrial.  Sables, espadas y bastones espada.
 Ballestas Hondas y tirachinas.  Hendidoras.
 Arpones y fusiles de pesca.  Machetes.
 Pistolas de matarife.  Bisturíes.
 Aparatos para aturdir o provocar descargas (taser).  Tijeras cuyas hojas superen los 6 cm de longitud.
 Encendedores con forma de arma de fuego.  Estrellas arrojadizas.
 Bastones de esqui y excursionismo.

Herramientas que puedan ser utilizadas como armas Instrumentos contundentes:

punzantes o cortantes:
 Bates de béisbol y softball.
 Taladros.  Palos y bastones, rígidos o flexibles (porras,
 Brocas. cachiporras, bastones, etc.).
 Cuchillas, cuchillos profesionales.  Bates de criquet.
 Sierras.  Palos de golf.
 Destornilladores.  Palos de hockey.
 Palancas.  Palos de Lacrosse.
 Martillos.  Remos de kayak y canoa.
 Alicates.  Equipos para artes marciales (nudilleras de metal,
 Llaves, llaves inglesas. palos, porras, mayales, nunchacus, kubatones,
 Lámparas para soldeo, etc. kubasaunts, etc.).
 Monopatines.
 Tacos de billar.
 Cañas de pesca.

Sustancias explosivas e inflamables: Sustancias químicas y tóxicas:

 Municiones.
 Fulminantes.
 Detonadores y espoletas.
 Explosivos y dispositivos explosivos.
 Reproducciones o imitaciones de explosivos y
dispositivos de explosivos.
 Minas y otras cargas explosivas de uso militar
 Granadas de todo tipo.
 Gas y bombonas de gas (butano, propano, acetileno,
oxígeno, etc.) en gran volumen.
 Fuegos de artificio, bengalas de todo tipo y otros
artículos de pirotecnia (lo cual incluye petardos y
fulminantes de juguete).
 Fósforos (excepto los de seguridad).
 Cartuchos generadores de humo.
 Combustibles líquidos inflamables (gasolina, gasoil,
combustible para encendedores, alcohol, etanol,
etc.).
 Nebulizadores de pintura.
 Aguarrás y disolventes de pintura.
 Bebidas alcohólicas cuya graduación alcohólica
volumétrica supere el 70%.
 Ácidos y álcalis (por ejemplo, baterías húmedas que
puedan sufrir derrame).
 Sustancias corrosivas o blanqueadoras (mercurio,
cloro, etc.).
 Nebulizadores neutralizadores o incapacitantes
(macís, rociadores de sustancias picantes, gases
lacrimógenos, etc.).
 Material radiactivo (por ejemplo, isótopos para uso
médico o comercial).
 Venenos.
 Materiales infecciosos o que entrañen un riesgo
biológico (por ejemplo, sangre infectada, bacterias y
virus).
 Materiales con capacidad de inflamación o
combustión espontánea.
 Aparatos extintores.

Exenciones (personal autorizado a portar herramientas):

 Herramientas:

 Este apartado merece un tratamiento especial ya que son muchos los trabajadores de un aeropuerto que realizan
sus tareas en zonas públicas, controladas o restringidas de seguridad y deben pasar los mismos controles que los
pasajeros y el resto de los trabajadores y empleados.
o Muchas herramientas son susceptibles de ser utilizadas como objetos contundentes y como armas.

 Trabajos autorizados:

 Los trabajadores que deben acceder a las zonas restringidas de seguridad portando herramientas para realizar
algún cometido relacionado con su actividad laboral, en especial los trabajadores destinados a mantenimiento de
las instalaciones, deben obtener un permiso especial.
 Como ya se ha explicado, para estos trabajadores, previa justificación de sus cometidos, el Aeropuerto emitirá
Tarjetas Personales de Identificación Aeroportuaria con una letra H de color rojo más un código alfanumérico
que indicará claramente su condición de trabajadores autorizados a portar herramientas y el tipo de estas.
6. ACREDITACIONES Y AUTORIZACIONES
a) Definición de Acreditación y Autorización:
 Acreditación: Cualquiera de los soportes, tarjeta, cartulina, pegatina autoadhesiva, etc. ... con o sin fotografía,
que se puede usar para acreditar a la persona que está autorizada a acceder a su puesto de trabajo en el aeropuerto.
 Autorización: Cualquiera de los soportes, tarjeta, cartulina, pegatina autoadhesiva, etc. ... para que
los vehículos, puedan acceder, a la zona aeronaútica o lado aire debidamente identificados.

b) Tipos, finalidad y zonas de validez:

1) ACREDITACIONES QUE PRECISAN DE

ACOMPAÑANTE:
Hay 2 tipos:

 -Visitante: Llevan impresa la letra V. (Validez máxima 1día).

 -Por Motivos Operativos: Llevan impresa la letra A. (Validez
mayor de 1 día).

Ambas deben mostrar la fecha de validez y permiten el

acceso y permanencia únicamente a las zonas a las que esté
autorizado el acompañante. Deberán permanecer siempre
acompañados por personal acreditado y autorizado como
acompañante. Los acompañantes no podrán perder de vista
en ningún momento a los beneficiarios y deberán
asegurarse que cumplen con las medidas de seguridad.

2) ACREDITACIONES QUE NO PRECISAN

ACOMPAÑANTE:

 Acreditación Provisional:

 Validez por un período inferior a 6 meses.

 Si el período solicitado es igual o superior a 30 días deberá
incluir foto.
 Llevará impresa la letra P.
 Acreditación Definitiva:

 Validez superior a 6 meses.

 La acreditación de visitante llevará impresa los dos últimos
dígitos del año de caducidad en el color correspondiente a
la zona que permite el acceso.
6. ACREDITACIONES Y AUTORIZACIONES (II)
 Tipos de Autorización a Vehículos:
 PROVISIONAL: (P): Validez máxima 6 meses.

c) Normas de uso de acreditaciones y autorizaciones:

 Obligaciones:

 Llevarla siempre en lugar bien visible.

 No prestarla nunca a nadie.
 Llevarla siempre en vigor (renovarla antes de que caduque).
 En caso de extravío o sustracción, denunciarlo de inmediato y solicitar una tarjeta provisional en la Oficina de
Seguridad del Aeropuerto o al CGA fuera del horario de oficina.
 Usarla solo en horas de trabajo.
 Devolverla a la oficina de seguridad una vez terminado el periodo de validez.
 No utilizar nunca una tarjeta caducada o de otra persona.
 Acceder únicamente a las zonas permitidas por la acreditación.

 La acreditación personal debe mostrarse, incluso junto con el DNI, siempre que así lo requieran las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad del Estado o el personal de Seguridad del Aeropuerto, que en caso de detectar alguna
irregularidad, podrán retenerla de forma preventiva y entregarla a la oficina de Seguridad.

 Prohibiciones:

 Facilitar el acceso a zonas controladas o restringidas a personas distintas a las que autoriza la autorización.
 Prestar la acreditación a otra persona.
 Usar la acreditación para acceder a zonas controladas o restringidas cuando no se está de servicio y sin causa
justificada.
 Usar otra acreditación que no sea la propia.
 Acceder a zonas no incluidas en la autorización.
 Utilizar la acreditación una vez caducada.

 En caso de olvido o extravío de la tarjeta, debe notificarse a la Oficina de Seguridad de inmediato y no utilizar
ningún otro medio para acceder al puesto de trabajo.
 Sanciones: Retirada de la Acreditación:
a) De uno a siete días: por dejar un acceso abierto, usar la acreditación de otra persona o hacer un uso incorrecto
cuando se está de servicio. También por no llevarla visible o por usarla caducada recientemente.

b) De siete a treinta días: por dejar abierto un acceso de la Zona Restringida de Seguridad, permitir el acceso a una
persona no autorizada, negarse a mostrar la tarjeta de seguridad, negarse a pasar las medidas de seguridad, utilizar la
acreditación de otra persona o usarla cuando lleva caducada más de quince días, por acceder a ZRS forzando puertas
de emergencia o activando pulsadores.

c) De treinta a noventa días: por incumplir reiteradamente las normas de seguridad, manipular o falsificar la
acreditación.

 Sanciones: Retirada de Autorización:

a) Uno a siete días: por utilización de tarjetas caducadas, no llevar visible la autorización o por facilitar el acceso a
otros vehículos autorizados.

b) Siete a treinta días: por el uso de autorizaciones caducadas más de 15 días, acceder a zonas no autorizadas o por
facilitar el acceso a otro vehículo no autorizado.

c) Treinta a noventa días: por falsificación de las acreditaciones o por incumplimiento reiterativo de las normas
anteriores.

Paralelamente, se podrá sancionar económicamente al infractor en cuantías que pueden oscilar entre los 60 y
los 225.000 euros., tanto por el mal uso de una acreditación como una autorización.

7. PROCEDIMIENTO DE NOTIFICACION.
 Un comportamiento responsable en materia de seguridad supone conocer las normas que debemos respetar en el
desarrollo de nuestro trabajo e informar de inmediato a nuestros superiores o a los responsables de seguridad de
las situaciones extrañas que observemos en el entorno del aeropuerto.
 Los trabajadores deben ser conscientes de la importancia de informar a la oficina de seguridad o a las FF y CC de
Seguridad, sobre comportamientos o hechos extraños, tales como intrusión de personas no acreditadas en las
zonas restringidas de seguridad, fallos electrónicos o de mantenimiento que puedan afectar a la seguridad…
siguiendo los cauces de comunicación existentes en cada aeropuerto para la notificación de incidencias de
seguridad.
 Todos los que trabajamos en el aeropuerto debemos concienciarnos de que las normas de seguridad nos protegen a
todos y por lo tanto, todos, sin excepción, somos responsables de ellas.

La seguridad es cosa de todos.

8. COMO ACTUAR
Procedimiento de actuación frente a la presencia de un objeto sospechoso, frente
una amenaza telefónica o una amenaza en persona:
 Un comportamiento responsable en materia de seguridad supone conocer las normas que debemos respetar en el
desarrollo de nuestro trabajo e informar de inmediato a nuestros superiores o a los responsables de seguridad de
las situaciones extrañas que observemos en el entorno del aeropuerto.
 Debemos concienciarnos de que las normas de seguridad nos protegen a todos y por lo tanto, todos, sin excepción,
somos responsables de ellas y como trabajadores del Aeropuerto debemos ser los primeros en cumplirlas y dar
ejemplo.
 Debemos recordar que todos podemos ser utilizados como agresores para introducir algún objeto o sustancia
peligrosa dentro de las instalaciones del aeropuerto, sin que seamos conscientes o bajo amenaza, por ello nadie
debe estar exento de pasar los controles de seguridad apropiados. Llevar un uniforme o una tarjeta de
identificación no es suficiente garantía.
 Como es lógico, los procedimientos de seguridad de un aeropuerto, como los de cualquier empresa, fábrica o
instalación, no se hacen públicos para salvaguardar la información.

 En nuestro caso, sólo los responsables de seguridad tienen acceso a todas las normas, procedimientos y
estrategias, pero hay algunas cosas que debemos conocer todos los que trabajamos en el aeropuerto para poder
colaborar con los responsables en salvaguardar la seguridad aeroportuaria.
 Los avisos de amenazas de bombas o atentados forman parte de las incidencias contra la seguridad más frecuentes
en un aeropuerto. Generalmente, estos avisos se reciben por teléfono. A continuación, se enumeran una serie de
consejos que ayudarán mucho a los responsables de seguridad para evaluar y calibrar el alcance de la amenaza.

QUÉ HACER ANTE UNA AMENAZA TELEFÓNICA:

1.- Mantener la calma.

2.- Esforzarse en prolongar la conversación.
3.- Intentar obtener la mayor información posible:

 Origen de la llamada, si se realiza desde un lugar publico (ruido ambiental), o es una calle o un restaurante (ruido
de fondo).
 Identidad de la persona que llama, hombre, mujer, joven, niño, etc.
 Idioma que habla, si es en español o en extranjero, si lo hace con acento, etc.
 Características de la voz, suave o fuerte, clara o ronca, vulgar o educada, etc.
 Maneras, si resulta coherente o incoherente, si el sujeto está irritado o tranquilo, si parece un bromista o resulta
convincente, si es correcto y educado, etc.
 Anotar la información obtenida. Es muy importante retener las palabras lo más exactamente posible para
transmitir luego esa información a los responsables de seguridad. Cualquier pequeño detalle puede contener
información muy valiosa.
4 .- En caso de tratarse de una amenaza de bomba, es importante tratar de obtener respuesta a estas preguntas:

 ¿A que hora se producirá la explosión?

 ¿Dónde ha sido colocada la bomba?
 ¿Qué tipo de artefacto es?
 ¿Qué aspecto tiene?
 ¿Porqué puso la bomba?
QUÉ HACER ANTE UNA AMENAZA EN PERSONA:

 Prestar atención a los siguientes detalles:

 Sexo, edad, altura, complexión.

 Raza, color de la piel, de los ojos, cabello.
 Indumentaria.
 Detalles como tics, cojera o cualquier otra particularidad en su atuendo, aspecto o comportamiento.
 Si se aleja en un vehículo, no debemos olvidar tratar de tomar nota de todos los detalles del mismo para facilitar
su localización o identificación.

QUÉ HACER SI DETECTAMOS UN PAQUETE, BULTO O EQUIPAJE ABANDONADO QUE NOS

PAREZCA SOSPECHOSO:

 No tocar, manipular ni mover el objeto.

 No echarle agua ni otra sustancia encima.
 Informar en seguida de su existencia a los responsables de seguridad.
 Alejarse de sus inmediaciones.
 No utilizar cerca equipos radiotransmisores o cualquier otra cosa que pueda producir vibraciones.

RESUMEN FINAL:

 Todos los trabajadores del Aeropuerto debemos comprometernos en una colaboración estrecha con la Seguridad
Aeroportuaria por el bien de todos y debemos hacerlo con los siguientes principios básicos:

 COMPORTAMIENTO RESPONSABLE.
 RESPETO POR EL ENTORNO.
 CONOCIMIENTO DE LAS NORMAS.
 COLABORACIÓN.
 INFORMACIÓN.
Módulo 11.2.3.6 PNF
1. Responsabilidad del personal de asistencia en tierra en materia de seguridad.
2. Procedimiento de protección de aeronaves estacionadas.
3. Razones y procedimientos para el registro de aeronaves.
4. Procedimientos de seguridad en tierra previos a la salida de la aeronave.
5. Procedimientos operativos para el tratamiento de irregularidades y/o incidentes.

1. RESPONSABILIDADES DEL PERSONAL:

Registros de Seguridad en aeronaves: Consisten en la inspección mediante registro manual o visual de ciertas zonas
accesibles de la aeronave, con el objetivo de preservar la limpieza de la ZCS (Zona Crítica de Seguridad).
Cuando realizar un Registro de Seguridad:

 Sospecha de acceso no autorizado a la aeronave.

 A la llegada de un tercer país o zona no crítica de seguridad, tras desembarcar pasajeros y/o descargar equipaje de
bodega.
 EXCEPCIONES: Estados Unidos, aeronaves en tránsito, registro simultáneo, etc.

Prueba documental de realización del Registro de Seguridad:

 Obligatoria su conservación 24h en aeropuerto de origen.

 Información: Nº de vuelo, destino, procedencia del vuelo anterior y si se realizó el registro.
 En caso de registro: fecha y hora, nombre y firma de la persona responsable del registro.

 El personal de asistencia en tierra deberá estar familiarizado con el tipo de aeronave y la forma de realizar
registros de seguridadcaso de no estar presente la tripulación, y habrá recibido formación según el Capítulo 11
del PNS.
 El personal de asistencia en tierra participará activamente en la protección de aeronaves en tierra siguiendo
los procedimientos de seguridad establecidos para garantizar que no hay intrusiones por parte de personal no
autorizado, informando a los responsables de seguridad de cualquier anomalía detectada.
 Deberán advertir a los pasajeros que realicen fotografías en rampa de la prohibición según los carteles de aviso
colocados en estas zonas, y notificar a la G. Civil si algún pasajero hace caso omiso de esta información.
 Deberán vigilar que los pasajeros siguen las rutas establecidas para su movimiento y que no acceden voluntaria
o involuntariamente a zonas no autorizadas.
 Deberán evitar que un pasajero que haya desembarcado regrese a la aeronave a buscar objetos olvidados.

2. PROTECCION DE AERONAVES ESTACIONADAS:

Las puertas de las aeronaves que se encuentren estacionadas, deberán permanecer cerradas, alejadas de todo medio
de acceso (escaleras, pasarelas...), precintadas, bloqueadas y vigiladas. Sólo podrán ser bloqueadas por personal
autorizado (tripulación o ingenieros). Los precintosutilizados, deberán ser numerados y deberán poder mostrar si han
sido manipulados. La numeración de estos precintos se guardará durante 24 hrs.o la duración total del vuelo siguiente
si es mayor de 24 hrs.

Siempre que sea posible, las aeronaves se estacionarán lejos del vallado, en zonas iluminadas y en zonas con
vigilancia por Circuito Cerrado de Televisión (CCTV).
3. PROCEDIMIENTOS DE REGISTRO:
Se deberá realizar un registro a la aeronave por parte de la tripulación cuando:

 Llegue a una zona crítica de seguridad procedente de un tercer país no incluido en el Adjunto 3-B (Estados
Unidos de América-Aeropuerto de Vagar, Islas Feroe-Aeropuerto de Kangerlussuaq, Groenlandia).
 Toda aeronave que llegue a, o salga de, una zona no crítica de seguridad:
o Habrá que efectuar la vinculación de los restantes pasajeros y del equipaje.
o Se deberá comprobar que los pasajeros que desembarcan no dejan artículos en la aeronave.

Cómo realizar el registro:

 El examen de dichas zonas tendrá lugar mediante un registro manual.

 Podrán utilizarse perros detectores de explosivos y equipos (ETD).
 Si la aeronave se encuentra en una zona crítica, el registro de seguridad podrá efectuarse mientras los
proveedores de servicios estén a bordo.

Zonas de la aeronave sujetas a inspección:

El registro de seguridad de toda aeronave consistirá en la inspección de las siguientes zonas, cuando sean accesibles
sin utilizar herramientas, llaves, escaleras u otros métodos, y sin romper los precintos:

 compartimentos superiores;
 armarios, botiquines, cajones para utensilios y portaobjetos, incluidas las zonas de almacenaje de la tripulación;
 compartimentos de los aseos;
 zonas de cocina;
 bolsillos de los asientos;
 zonas situadas bajo los asientos, espacios entre asientos y entre asiento y pared;
 puesto de pilotaje, en caso de permanecer sin vigilancia;
 bodega de la aeronave;
 objetos transportados en la bodega;
 paneles y escotillas de servicio de la aeronave;
 alojamientos de las ruedas, y
 entre el 5% y el 10% de los portachalecos salvavidas.

4. Procedimientos de seguridad en tierra previos a la salida de la aeronave:

 Cualquier persona que acceda a una aeronave sin acreditación le será denegado el acceso.
 Cualquier persona que acceda a la aeronave con acreditación deberá ser controlada por la tripulación o el
personal de tierra, le serádenegado el acceso en caso de no tener que realizar ninguna función abordo de la
aeronave.
 Un empleado de la empresa que viaje por motivos de trabajo o de placer deberá hacerlo haciendo uso de
su tarjeta de embarque para acceder a la sala de embarque, o a la propia aeronave, y haciendo uso de las rutas
establecidas para los demás pasajeros.

EN NINGUN CASO SE LLEVARA VISIBLE LA ACREDITACION PERSONAL CUANDO SE VIAJE

COMO PASAJERO.
Módulo 11.2.3.7 PNF
1. Aeronaves en Zona Crítica de Seguridad (ZCS).

2. Aeronaves fuera de Zonas Críticas de Seguridad (ZCS).

3. Vuelos de Alto Riesgo.

1. AERONAVES EN ZCS:
 Durante la escala: El personal de asistencia en tierra deberá interceptar a cualquier persona ajena a la
operación y que no esté autorizada a aproximarse o entrar en la aeronave. La detección de personas no
autorizadas debe llevarse a cabo lo antes posible (menos de 3 minutos desde que se detecte), informando a los
supervisores o personal de seguridad de la incursión.
 Aeronaves fuera de servicio: Deberán permanecer con las puertas exteriores cerradas, los medios de acceso
(escaleras, fingers etc.) retirados.
 Aeronaves en hangares: El acceso a estos hangares permanecerá bloqueado y protegido contra accesos no
autorizados (alarmas, detectores de presencia, etc.).

2. AERONAVES FUERA DE ZCS:

Puertas exteriores cerradas y alejadas de medios de acceso (escaleras, pasarelas), o precintada*, o bloqueada o
vigilada.

*Los precintos deben estar numerados y a prueba de manipulaciones. La numeración se anotará en la documentación
de la aeronave (Tech-Log), conservando la numeración durante 24 hrs. y se comprobarán cuando vuelvan a
abrirse. Cualquier signo de manipulación en un precinto debe ser comunicado al supervisor y a las FF y CC de
SE, implicando obligatoriamente un registro de seguridad posterior interno y externo.

3. VUELOS DE ALTO RIESGO:

Se les aplica medidas de seguridad más estrictas que las recogidas en la normativa europea y PNS, requeridas por
terceros países, siendo responsable de su aplicación la compañía aérea, debiendo figurar en su Programa de Seguridad
y acordándose en los Comités Locales de Seguridad (CLS).

Si existe sospecha de que una aeronave en tierra ha sido objeto de interferencia ilícita, se pondrá en conocimiento de la
compañía aérea y esta efectuará un registro de seguridad independientemente de donde se encuentre la aeronave
estacionada. En caso de ser necesario el remolcado de la aeronave a un punto específico del aeropuerto, el personal de
LHG colaborará con las FF y CC de SE del estado en todo lo necesario siguiendo en todo momento sus
instrucciones.
Módulo 11.2.3.8 PNF
 1-Facturación.
 2-Embarque.
 3-Vinculación del equipaje facturado.
 4-Vinculación del equipaje retirado a pié de avión Delivery At Aircraft (DAA).
 5-Procedimientos operativos de reconciliación de pasajero y equipaje.
 6-Artículos cuyo transporte en la bodega de equipajes está prohibido.
 7-Equipaje no acompañado (RUSH).
 8-Irregularidades o incidentes.

(*) Los españoles que viajen a Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, Liechtenstein,
Luxemburgo, Malta, Mónaco, Portugal, Suecia y Suiza pueden viajar con el pasaporte caducado (no DNI)
hasta cinco años después de finalizado su período en vigor.
1. FACTURACION.
a) Verificación de Documentación en el mostrador de facturación:

 En los vuelos nacionales la compañía aérea o la empresa de asistencia en tierra actuando en su nombre, aceptarán
obligatoriamente como documentación válida cualquiera de los documentos incluidos en cada categoría de tipo de
pasajero. No se podrá establecer en el contrato de transporte la solicitud de un determinado documento de los
aceptados por la norma conforme a lo establecido en la tabla anterior.
 Antes de acceder a la zona crítica de seguridad a través del control de seguridad, se solicitará al pasajero su tarjeta
de embarque aceptada para el viaje con un transportista aéreo.
 La documentación que aportarán los pasajeros, para confirmar que su identidad, en base a lo dispuesto en el
Programa Nacional de Seguridad (PNS) se corresponde con la tarjeta de embarque, en los mostradores de
facturación y puertas de embarque, será la siguiente:

d) Requisitos y métodos de vinculación del equipaje facturado:

 Durante la facturación se identificará cada bulto con su pasajero (procedimiento AAA).

 El equipaje de bodega (ya sea equipaje depositado en los mostradores de facturación, retirado en la puerta de
embarque o a pie de avión) llevará la marca exterior adecuada que permita identificarlo y vincularlo con el
pasajero correspondiente, sin necesidad de que este participe en la conciliación.
 En el cierre del embarque se verificará el número de bultos facturados y cargados en rampa, asegurándose que
de los pasajeros no presentados a embarque no han facturado equipaje. Si lo hubieran hecho, su equipaje deberá
ser identificado y desembarcado del avión.
 El equipaje facturado deberá permanecer vigilado por el personal encargado de la carga y descarga
permanentemente hasta que haya sido cargado en la bodega. NINGUN VUELO PODRA DESPEGAR CON
EQUIPAJE FACTURADO SI SU PROPIETARIO NO ESTA ABORDO.
 Los carros porta-equipajes irán acompañados de los bingos de rampa donde figuran los datos del vuelo, de
los responsables de la carga y los números de cada una de las maletas cargadas en ese carro.

2. EMBARQUE.

Se solicitará al pasajero:

 Tarjeta de embarque, (en papel o electrónica).

 Documentación, para confirmar que su identidad se corresponde con la de la tarjeta de embarque, en los
mostradores de las puertas de embarque independientemente de que ya se haya realizado durante la preparación
de la cola de embarque.
Pasajeros conflictivos: Se considerarán pasajeros conflictivos aquellos pasajeros cuyo comportamiento amenace la
seguridad del vuelo, de su tripulación o de otros pasajeros debido a causas como, estar bajo los efectos del alcohol o
drogas, no cumplir con las instrucciones dadas por la tripulación o el personal de tierra referentes a normativa en
vigor, mostrar un comportamiento agresivo, violento, alterado o amenazante.

 Intervenir lo antes posible antes del desarrollo completo de una situación. Cuanto más se desarrolle, más
complicada se hace su resolución, más difícil es ganar el control y volver a tranquilizar al pasajero.
 Se intentará, corregir el comportamiento del pasajero en el momento que se manifieste como inadecuado. No
obstante, si un empleado recibe cualquier tipo de agresión o detecta cualquier comportamiento que implique un
peligro potencial, lo deberá comunicar a su superiory si a su juicio el referido comportamiento debe conllevar
una acción disciplinaria, LHG se compromete a apoyarle en cualquier iniciativa razonable para denunciar los
hechos ante los estamentos pertinentes incluyendo asistencia legal, permisos retribuidos para asistencia a juicios y
el reintegro de los gastos originados.
 Existen 2 controles para pasajeros conflictivos:

1-Facturación: Es el primer control para detectar a los pasajeros potencialmente conflictivos, se debe denegar el
embarque en los siguientes casos:

 Pasajeros que hayan sido considerados conflictivos por la propia compañía en vuelos anteriores.
 Pasajeros que estén bajo los efectos del alcohol o las drogas.
 Pasajeros que no sigan las instrucciones razonables dadas por el personal de la compañía referentes a la
normativa en vigor.
 Pasajeros que dañen el material de la compañía o del aeropuerto.
 Pasajeros que molesten a otros pasajeros en la facturación o al propio personal de la compañía.
 Grupos de pasajeros que en un estado de excitación se puedan considerar por si mismos conflictivos.
 Pasajeros que muestren una actitud agresiva.
 Pasajeros que profieran amenazas contra la seguridad del vuelo.

2-Puerta de Embarque: Pueden aparecer los siguientes casos:

 Pasajeros que hayan sido considerados conflictivos por el aeropuerto en el periodo de tiempo que
transcurre desde la facturación al embarque.
 Pasajeros sin documentación.
 Pasajeros que estén bajo los efectos del alcohol o las drogas.
 Pasajeros que no sigan las instrucciones razonables dadas por el personal de la compañía referente a normativa
en vigor.
 Pasajeros que dañen el material de la compañía o del aeropuerto.
 Pasajeros que con su actitud molesten a otros pasajeros en el embarque o al propio personal de la compañía.
 Grupos de pasajeros que en un estado de excitación se puedan considerar por si mismos conflictivos.
 Pasajeros que muestren una actitud agresiva en el embarque.
 Pasajeros que se nieguen a dejar de fumar en las zonas prohibidas.
Siempre que se deniegue el embarque a un pasajero se ha de informar al Comandante localizando
su equipaje facturado, si lo hubiere, ydesembarcándolo para evitar demoras en la salida del vuelo.
Nunca se debe llevar una situación violenta al plano personal ni perder el control dejándose dominar por la violencia.
Cuando se investiga un incidente de este tipo es esencial demostrar que los empleados no han actuado de forma
que se haya contribuido a empeorar la situación.
Si un empleado detecta que la relación con el pasajero le resulta especialmente difícil o no se siente con ánimos para
afrontar la situación, es conveniente que pida a otro compañero o a un superior que intervenga, si bien no se debe
utilizar este argumento como una excusa para evitar este tipo de problemas.
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS (SA-10 Adjunto 2)

 Pasajeros potencialmente conflictivos:

o Se considerarán pasajeros potencialmente conflictivos para el transporte aéreo los siguientes grupos de
pasajeros:
 Deportados: Personas que han sido admitidas legalmente en el Estado por sus autoridades o quienes
hayan entrado ilegalmente en el Estado y a quienes posteriormente las Autoridades les ordenan
formalmente abandonar el Estado.
 Personas no admitidas: Personas a las que las Autoridades competentes les han negado la entrada a un
Estado Miembro y están siendo llevadas de vuelta a su país de origen, o a cualquier otro país donde estas
personas sean admitidas.
 Personas bajo custodia legal: Personas tanto bajo arresto como condenadas por un tribunal que deben
ser transportadas. Las personas bajo custodia legal deberán siempre ir escoltadas.
o Las Autoridades competentes notificarán por escrito a la compañía aérea afectada con tiempo
suficiente cuando haya planes de embarcar a pasajeros potencialmente conflictivos.
o La notificación escrita a la compañía aérea y al comandante de la aeronave deberá contener los siguientes
detalles: Identidad de la persona; Razón para el transporte; Número de escoltas; Disposición de los asientos; *
Documentación acreditativa de la situación.
o Medidas de control.

3. DENEGACIÓN DE EMBARQUE
 Para el tratamiento con este tipo de pasajeros, será importante seguir las siguientes recomendaciones:
o Mantener una distancia adecuada.
o Mantener una postura relajada y natural.
o Evitar miradas desafiantes.
o Evitar actitudes amenazantes.
o Mantener la calma.
o Mostrar seguridad y control de la situación.
o Mantener un tono de voz adecuado.
o Escuchar y hacer preguntas al pasajero que permitan entender el por qué del conflicto.
o Evitar las discusiones.
 Una vez informado el pasajero de su denegación de embarque, se deberá localizar y entregar al pasajero el
equipaje facturado (si lo tiene) y si procede informar a las FF.y CC. S.E. de los hechos por si fuera oportuna
presentar la correspondiente denuncia contra el pasajero.

4. METODOS DE VINCULACION EQUIPAJE-PASAJERO.

 Durante la facturación se identificará cada bulto con su pasajero. El equipaje de bodega (ya sea equipaje
depositado en los mostradores de facturación, retirado en la puerta de embarque o a pie de avión) llevará la marca
exterior adecuada que permita identificarlo y vincularlo con el pasajero correspondiente, sin necesidad de que
este participe en la conciliación (deberá incluir la etiqueta el nombre del pasajero, número de secuencia, destino
del equipaje, número de vuelo y número de serie del equipaje).
 En el cierre del embarque se verificará el número de bultos facturados y cargados en rampa, asegurándose que
de los pasajeros no presentados a embarque no han facturado equipaje. Si lo hubieran hecho, su equipaje deberá
ser identificado y desembarcado del avión.
 NINGUN VUELO DESPEGARÁ CON EQUIPAJE FACTURADO SI SU PROPIETARIO NO ESTA
ABORDO.
 El equipaje facturado deberá permanecer vigilado por el personal encargado de la carga y descarga
permanentemente hasta que haya sido cargado en la bodega.
 Los carros porta-equipajes irán acompañados de los bingos de rampa donde figuran los datos del vuelo, los
responsables de la carga y los números de cada una de las maletas cargadas en ese carro. Este documento podrá
ser consultado por la tripulación en cualquier momento. Finalizada la descarga SOLAMENTE EL
COORDINADOR podrá recoger las hojas de cada carro. (Proc. AAA).

Situaciones que requieran de reconciliación de pasajeros y sus equipajes:

 -Objeto sospechoso en equipaje.

 -Cuando las circunstancias así lo requieran (fallo del sistema, facturación en grupo, mezcla de bultos en
transferencia sin inspeccionar, objeto de primera necesidad olvidado, etc.), podrá exigirse a los pasajeros y
miembros de la tripulación que identifiquen personalmente su equipaje de bodega antes de cargarlo en la
aeronave, de forma que cada propietario señale cuál o cuales son sus bultos. A los pasajeros se les puede
permitir el acceso a su equipaje de bodega controlado en casos suficientemente justificados (medicamentos
o documentación en equipaje facturado) a condición de que se les vigile durante la manipulación de sus
equipajes.

5. ARTICULOS PROHIBIDOS Y TRANPORTE DE ARMAS.

 El personal del las FF. y CC. De S.E. y militares previa identificación, y presentando la correspondiente Orden
de Servicio por escrito, está exento de la obligación de transportar sus armas en bodega.
Requisitos:

 El personal autorizado, al subir a bordo de la aeronave se presentará ante el Comandante haciéndole saber que
lleva un arma. El Comandante, en caso de ser más de una las personas autorizadas a portar armas en el mismo
vuelo, las presentará entre sí con el fin de evitar incidentes.
 El personal autorizado deberá llevar su arma de forma discreta, y como medida de precaución, se recomienda
mantener el arma y la munición separadas durante el periodo del vuelo

6. EQUIPAJE NO ACOMPAÑADO (RUSH).

El equipaje de bodega no acompañado (RUSH) será inspeccionado mediante un equipo de rayos X convencional, un
mismo operador lo examinará desde al menos dos ángulos diferentes o mediante un equipo que ofrezca imagen
tridimensional del equipaje.

 Se dejará constancia por escrito de la realización de este procedimiento con los equipajes RUSH entregando una
copia al Comandante(Manifiesto de Equipaje de Bodega No Acompañado).
 Estos métodos no se utilizarán cuando el equipaje no acompañado haya sido previamente controlado según lo
estipulado en el presente documento, haya sido separado debido a factores fuera del control de los pasajeros y
el equipaje no acompañado haya estado bajo custodia de la compañía aérea.
 Los equipajes RUSH recibidos no se entregarán nunca en la cinta de recogida de equipajes, se llevarán a la
oficina Lost and Found de la compañía.
7. IRREGULARIDADES E INCIDENTES.

Desembarque de pasajeros:

 En caso de producirse el desembarque de parte del pasaje por motivos operacionales o por decisión del propio
pasajero, deberá consultarse el manifiesto de pasaje y comprobar si el pasajero desembarcado lleva maleta
facturada, en cuyo caso se localizará su numeración y colocación en la bodega y se
desembarcará entregándosela al pasajero. El pasajero desembarcado deberá llevar consigo TODOS sus bultos de
mano, y deberá ser acompañado hasta la salida del aeropuerto.
 Para vuelos desviados procedentes de aeropuertos No Schengen, previo al desembarque se deberá notificar a la
Policía Nacional para que realicen el oportuno control de documentación.
Procedimiento en caso de descuadre de equipajes facturados:

 En caso de descuadre del número de maletas facturadas con el número de maletas en patio de carrillos,
se revisarán los bingos de cada carro comprobando la numeración de las maletas, destino y compañía aérea de
cada carro, y solucionando el descuadre antes de cargarlas abordo. Si faltase alguna maleta en rampa, se deberán
notificar a los operarios de otros destinos así como de otras compañías por si estuviera cargada por error en otro
carro. Si no aparece se notificará a la G. Civil o mantenimiento para que revise el circuito de maletas.
Procedimiento de comunicación a la Guardia Civil:

 Las notificaciones a la G. Civil, sobre temas de equipajes u otros temas relacionados con la seguridad
aeroportuaria deben dejar constancia escrita de; fecha, hora, detalles del incidente, firma de la persona que
notifica y del miembro de la G. Civil que recibe la notificación.

Módulo 11.2.3.9 PNF

Módulo 11.2.3.9 PNF Requisitos de Seguridad de Carga y Correo (No aplica).

Módulo 11.2.3 PNF

Módulo 11.2.3 PNF (No aplica).

Módulo 11.2.5 PNF

Módulo 11.2.5 PNF. Formacion del Responsable de Seguridad (No Aplica)
Módulo 11.2.3.10 PNS
 1.Co-mail y Co-mat. Definición y requisitos para su transporte.
 2.Material de facturación de pasajeros y equipajes.
 3.Requisitos de seguridad para provisiones de a bordo.

1.- CO-MAIL Y CO-MAT.

1. Co-mail y Co-mat. Definición y requisitos para su transporte: Son envíos internos de correspondencia y de
material, como por ejemplo documentación, provisiones, piezas de mantenimiento, suministros de restauración y
limpieza y otros artículos, que han de entregarse a su propia organización o a un organismo contratado, para ser
utilizados en operaciones de la propia compañía aérea.
Estarán sujetos a controles de seguridad. Después de la inspección quedarán protegidos hasta ser embarcados en la
aeronave, a fin de evitar la introducción de artículos prohibidos a bordo.

2.- MATERIAL DE FACTURACIÓN.

 Las compañías aéreas y/o sus agentes de asistencia en tierra deberán mantener bajo vigilancia y en un lugar
seguro, en ausencia del personal de facturación, las tarjetas de embarque (no siendo necesario proteger las
tarjetas en blanco) y las etiquetas utilizadas para identificar el equipaje facturado (etiquetas con código de
barras que estén activadas). Además, las etiquetas RUSH deberán permanecer guardadas y controladas en un
lugar seguro (bajo llave).
 Los sistemas de auto-facturación y las opciones aplicables por Internet, cuyo uso se permite a los pasajeros, se
considerarán accesos autorizados a tales materiales.
 Se destruirán o invalidarán aquellos materiales no válidos que podrían utilizarse para facilitar el acceso no
autorizado a zona restringida de seguridad o introducir el equipaje a zona restringida de seguridad o a la aeronave.
 Los mostradores de facturación fuera de servicio estarán protegidos frente al accionamiento de los dispositivos
de arrastre de maletas, debiendo permanecer bloqueadas las cancelas o persianas de acceso a las salas de
tratamiento de equipajes.
Responsabilidades específicas de cada puesto:

 GESTOR DE FORMACIÓN:

a) Controlar el cumplimiento del Plan de Formación (planificación e impartición de los cursos programados) y
coordinar a los distintos Instructores AVSEC certificados que participen en dicho Plan de Formación.

b) Comunicar cualquier cambio en el personal con responsabilidad en formación (gestor o instructor) a la Autoridad
competente a la mayor brevedad posible a través de la aplicación Web de Planes de Formación de AESA.

c) Mantener actualizados los registros de formación contemplados en el Plan de Formación en seguridad de la

empresa.

d) Colaborar con el equipo auditor, suministrando la información que éste solicite en relación al Plan de Formación de
su entidad, en el transcurso de las actividades inspectoras llevadas a cabo por parte de la Autoridad competente según
lo establecido en el Programa Nacional de Control de Calidad (PNC).

 INSTRUCTORES AVSEC CERTIFICADOS: Bajo la supervisión del Gestor de Formación:

a) Elaborar y desarrollar los contenidos de los cursos que compongan el plan bi-anual de formación del personal
que deba recibir formación en materia de seguridad de la aviación civil, de conformidad con el PNS y el
PNF, seleccionar y dotar de contenido a los módulos en los que se subdivide cada curso siguiendo las directrices
que se indican en las guías desarrolladas publicadas en la aplicación web de planes de formación de la Oficina virtual
de AESA.

b) Impartir formación como instructor en materia de seguridad de la aviación civil.

c) Deberá mantener una formación periódica o información sobre los avances y novedades en materia de seguridad
de la aviación civil que le permita estar permanentemente actualizado.

d) En la gestión y desarrollo de los cursos en materia de seguridad de la aviación civil, los instructores AVSEC
tomarán las precauciones necesarias para garantizar que la difusión de la información se limita exclusivamente a las
personas interesadas.

 INSTRUCTORES AVSEC CERTIFICADOS: Bajo la supervisión del Gestor de Formación:

e) Deberá estar disponible para la Autoridad competente la documentación contractual o de cualquier otra naturaleza
que acredite dicha relación entre entidad e Instructor AVSEC.

f) Superar con antelación a la expiración del certificado de Instructor (5 años de validez), un examen de
renovación diseñado por la AESA que garantice que los conocimientos del Instructor AVSEC certificado se
mantienen actualizados, confirmando su formación permanente sobre las novedades en materia de seguridad de la
aviación civil.

g) En el caso de vulneración o incumplimiento reiterado de los requisitos, condiciones, facultades o

responsabilidades que el certificado recoge, con carácter previo a su extinción, el Instructor AVSEC podría ser
objeto de la retirada de la certificación por un periodo de tres años o definitiva.
PNC: PROGRAMA NACIONAL DE CALIDAD

a) DEFINICIÓN:
 CALIDAD: Se define como la propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permiten juzgar su
valor.
 CONTROL DE CALIDAD: Supervisión continuada del nivel de calidad, junto con las actuaciones preventivas y
correctivas para el mantenimiento y mejora constantes de la calidad.

b) AESA:
 Audita el cumplimiento del PNS a través del PNC cuyo objetivo es evaluar, por medio de actividades de control
regulares y periódicas, el cumplimiento de los diferentes aspectos del PNS.
 El procedimiento en sus inspecciones sigue los siguientes escalones:
o Aviso formal.
o Requerimiento para la rectificación de las deficiencias.
o Sanción administrativa.

c) INSPECCIONES Y AUDITORÍAS:
 Las potestades de sus auditores son las siguientes:
o Acceder a todas las áreas.
o Acceder a las aeronaves.
o Acceder a todos los documentos que sean susceptibles de ser inspeccionados según el PNS.
o Entrevistar al personal.
o Observar la actividad para verificar la aplicación práctica de las medidas de seguridad.
o Tomar fotografías cuando sea necesario obtener evidencias gráficas de las instalaciones o los procedimientos.
o Realizar ensayos.
 Auditorías de Calidad:
o Objeto: verificar la implantación de todas las medidas de seguridad de un aeropuerto, o todas la de una
entidad, o un conjunto completo de medidas del PNS.
o Anunciada.
o Frecuencia: Aeropuertos de más de 10 millones de pax./año Al menos una cada 4 años.
 Inspecciones de Calidad:
o Objeto: Verificar un conjunto de medidas relacionadas entre sí (PNC-ESP: Bloques).
o No anunciada (salvo excepciones).
o Frecuencia: Aeropuertos de más de 2 mill. Pax: al menos 1 al año.
d) METODOLOGÍA:
 AUDITORÍAS AEROPUERTOS: Se inspecciona a 1 compañía aérea y 1 empresa de handling (Todos los
capítulos del PNS).
 INSPECCIONES AEROPUERTOS: Se inspecciona a 1 compañía aérea y 1 empresa de handling (Bloques A-F).
 INSPECCIONES ESPECÍFICAS COMPAÑÍAS AÉREAS: Se inspecciona a 3 compañías aéreas (Todo el PNS).
 INSPECCIONES FORMACIÓN: Se inspecciona 1 compañía aérea en su sede central. (PNF).
 ENTIDADES SUJETAS A INSPECCIÓN: Aquellas que tengan responsabilidades en el PNS:
o Gestor aeroportuario (AENA y privados).
o Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
o Compañías aéreas. Todas, españolas, comunitarias, terceros países.
o Compañías de handling.
o Agentes Acreditados (de carga).
o Proveedores de suministros de aeropuerto.
o Proveedores de suministros de a bordo.
 OBLIGACIONES DE LOS AUDITADOS :
o Colaborar con la Actividad Inspectora y los Auditores.
o Responder a las Diligencias de Corrección Inmediata.
o Enviar las Medidas de Subsanación requeridas.
o Responder a los Requerimientos del Funcionario Responsable.
 DERECHOS DE LOS AUDITADOS:
o Proceder a efectuar las alegaciones oportunas, siempre dentro del plazo establecido.
o Estar presentes durante las actuaciones materiales.
o Consultar el expediente físico en cualquier momento.