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-ú@q.-FY

CAPITULO 1

ARAU:TECTURA NAVAL

1. DEFINICIONES Y GENERALIDADES

1.1.BUQUE

Se define a un buque com.o un flotador dotado o no de propulsión propia y destinado a

un fin comercial (hansporte de pas{éros,'óárga, pesca, etc.), militar (buques de guerra),
científico (oceanográficos, etc.), auxiliar (remolque, dragado, rompehielos), deportivo u
otro cualquiera determinado.
I

I.2.CONDICrONES QUE DEBEN SATTSFACER LOS BUQITES

I

Dentro de la parte de la Arquitectura Naval, las condiciones más importantes en general

son:
I

I
FLOTABILIDAD.- Pennite al buque un aumento de peso por de sus
espacios por averías y a pesil de 1o cual seguir flotando.

I
ESTABILIDAD.- Mediante la cual el buque recobra su posición de equiiibrio cuando
circunstancias acsidentales 1o han inclinado, sacándolo de ella.
I

VELOCIDAD.- Mediante la cual el barco tarda un tiempo prudencial en sus

pese al mal tiempo.
I

NAVEGABILIDAD.- Mediante la cual el buque puede aguantar a los malos tiempos

t conservando además una velocidad adecuada.

MANIOBRABILIDAD.- Mediante la cual ei buque evoluciona en un rnínimo tiempo

y en un mínimo espacio.

I.3.DIMENSIONES PRINCIPALES

Las dimensiones de un buque, son aquellas medidas que nos dan una idea del espacio
que éste ocupa; debido a las formas especiales del buque, estas dimensiones tienen
diferentes valores según los planos y ejes de referencia que se tomen pam su medida.

Son tres las ümensiones principales de un buque: E:lqLq,'MAggA-f fuq]!al*

f§lOnA. Es Ia longitud de la embarcación medida horizontahnente de proa a popa.

En nruchos casos las formas de la proa y popa son variables y a menudo complicada Ia
de la popa por eso se definen varias esloras.
 tslo¡'a mtixima

ñ I !--- '.- fttara prpnúadam$§

enlre

§14- fstoratuflotacitin -' -"' '1§

Fig. l.l Dimensiones en un buque

entre los
Es la distancia longitudinal comprendida
Eslora máxima o eslora total @t).- de proa ypopa'
trazados poi lot exttemos más saiientes
;l#rr*sversales
Estrora entre perpendiculares
(Epp)- Es la distancia longitudinal comprendida entre
üt p.rp*aicrrtur"s de proa (Ppr) y popa (Ppp)'
LaesloraperpendiculafesunadimensiónfÚadelbuquequelascompañías
coi{r.qldiendo exacta{nente con la
clasi{icadoru. tu to*io;*; gglora de clasificación'
del perfil del buquE'
pryFlgm§ de
El valor de esta eslora es la que se considera para solucionar los
estabilidgd Y-EimgdP de los buqueE'

Perpendiculardepopa.-Laperpendiculardepopapasaporelejedeltimónoejedela
mecha del timón.

Fenpendiculardeproa.-Es.laIíneaverticalquesetrazanormalmenteporla carga
con la flotáción (o línea de flotación) en
intersección ¿. tu .urTi. prou de la roda
en verano.

MANGA..Esladistanciamedidahorizontalmenteenelsentidotransversaldelbuque.
podemos considerar:
Segun las referencias que tomamos'

del casco (M)'- Representa la mayol dimensión

lv[anga en el fuerte o manga máxirna
del forro'
transíersal del buque, medida por fuera
anteriot' descontando el espesol del forro
Manga le trazadr (M0.- Es la manga
L*trrlot o sea medida fuera de los miembros'
 mangas que generalmente vienen
en Ios pranos der bugug
iAff e,n particular ra d.e

PUNTAL.- Es la dimensión vertical

de un buque.

Según las referencias que tenemos

podemos considerar:
Puntal de obra üva-l teÓrico (Pv).- Es la distancia
las líneas de agua cero y1ra3o vertical comprendida entre
Ia flotación ,o .*gu de verano.

cero o línea base'- Es la línea horizontar

iffiiffgua
a¡___
trazadapor er centro interior

Puntal de construccién (pc).- Es ra

üstancia verticar medida en er eenr.^ Á^r L.
*:,.:
cara
t-
m#Gtq,;tH"" rú;;;ñi ú azadap"
o canto superior del bao de la cubierta
ñ*lk,rrar. a

de trazado @t)'- Es el puntal,de

construcción descontando er
ilfif' espesor de ra

Nonnal:nente el puntal que vemos

en los pianos del buque es
referido a la cubiertu.oprrior. el puntal de trazado

l.4.PLANO DE FLOTACTÓN

Recibe el nombre de prano de

flotación, er prano formado por
ra superficie dei agua.

Es la intersección del plano de

imS: J[T:'.?,".#:j:"u''- notación con ta

§.i\.
Fig,1.2 Dimensiones en un buque

I
t

i
I
i

L
l.5.OBRA VM O§ARENA Y OBRA MUERTA
OEB.A VTVA O CARENA.- Es Ia parte sumergida del buque por debajo de la línea de
flotación normal FL.

OBRA MIIERTA.- Es la partddel buque por encima de la línea de flotación normal.

OBRA
muerta
OBRA
viva

Fig. 1.3 Dimensiones de un buque

1.6.CALADO

Es Ia medida vertical correspondiente a la parte sumergida del buque.

Según la zona del buque donde la midamos, tenemos:
Calado proa (EF), calado medido en la perpendicular de proa.
Calado popa (AB), calado medido en la perpendicular de popa.
Calado en el medio (CD), calado medido en ia perpendicular media.
Calado medio, es ia semisuma de calados de proa ypopa.

:l
,l
tl
,,1

,i
La diferencia entre el calado en el medio y el calado medio, nos da una idea de la I

deformación de la quilla; si el calado medio es mayor que calado en el medio, 1a

deformación recibe el nombre de "quebranto" y si es menor, se llama "arrufo".

Fig. 1.4 Dimensiones del buque

 1.7. OTRAS DEFINICIONES

El buque consta esencialmente de una caja estanca de forma adecuada

a su funciór¡
llamada casco, sobre er cual se erige una superestructura.

La superficie del casco esta formado por chapas de acero, tablas de madera u otro
material adecuado de un cierto espesor; pero, á tin ¿e representarlo
convenientemente
sin ambigüedad, empezareüros por ima§inar un casco iáeal de espesar
pequeño (es decir, una supetficie geométrica), con
iofioitu-"ot"
respecto a la cual situaremos
oporlunamente los elementos estructurales.

l.8.CRUJIA

Es el plano de simetría, longitudinal; entre las superficies

ideales o de diseño.
Ei plano crujía-es, por su importancia, uno de los planos básicos
de.
de referencia en la
representación de la superficie de diseño.

l.9.PLANO DE CONSTRUCCIÓN

Es el plano horizontal, sobre el cual puede considerarse

apoyada la superficie de d.iseño.
1.10. LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN O T,ÍNTA BASE
Es la intersección d.el plano de crujía con er prano de construcción.

§i *hw.#¿Er.*
==
Wwl*im,f,winrl
Fig. 1.5 Dimensiones del buque

ü
1.11. PANTOQUE
costos con la casi
Es la parte curvada del foro o carena que une ia vertical de los
horizontal de1 fondo del buque.

tslora máxima
I

A¡rafoapopa w Arrafo aproa

Íofac.tbp¿lfgal. +.
§§
^s\l'T :F
§t l--- f'¡tora enhe perp*d**,*-¡+
fstorailfbkilon 'l§
Fig. 1.6 Dimensiones del buque

1.12. ARRT]FO
es la
Es la curvatura de la cubierta en el sentido de la eslora, o, más específicamente,
medida a
elevación de la cubierta sobre la horizontal que pasa por su punto más bajo,
proa o popa.

1.13. SECCIÓN MEDIA O CUADERNA MEDIA ( $

entre perpendiculares.
Es la sección transversal del buque en el punto medio de la eslora

1.14. SECCIÓN MAESTRA O CUADERNA MAESTRA

( I )
es muy próúma
Es la máxima sección transversal del buque y normalmente coincide, o
ala sección media'

1.15. FRANCOBORDO

Es la distancia entre la línea de flotación norrral y Ia cubierta.

Nótese que el puntal es la suma del calado y el&ancobordo.

francobordo;
Además es evidente que al aumentar la inmersión del buque disminuye-el
y
por fo tanto el francobordo está íntimamente iigado con la seguridad condiciones
marineras del buque; ya que en condiciones noÍnales a un mayor francobordo
i} ,:==w=ffP-'-"4-:g-4j

corresponde un mayor ángulo de rolido antes de que la cubierta toque el agua, y en

condiciones de avería un mayor francobordo implica una mayor reserva de flotabilidad,
es evidente que debe establecerse para los buques mercantes un fi'ancobordo minimo
obligatorio para evitar que los armadores carguen los mismas más allá de 1o razonable,
disminuyendo la seguridad del buque y la de sus tripulantes y pasajeros. A tal fin que
todo buque mercante está obtigado a llevar grabada en forma inalterable a ambas
bandas la llamada marca de Plimsoll, consistente en un círculo cruzado por un dirámetro
horizontal que indica el francobordo mínimo permitido para el mismo, ya que el agua
no deberá llegar más allá de esta marca.

liaea delarulterta
@
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7:f40nn t lroo,a
I Tflr*%
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§ 0
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§
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I
IAN

Fig. 1.7 Marca de Pümsoll

No obstante como las condiciones de los diversos mares en las diversas épocas del año
hacen aconsejable permitir un francobordo algo mayor o menor según el caso, se agrega
una escala, llamada de francobordos estacionales, que reúne precisamente las marcas
para aquellas diversas condiciones. Nótese que la marca básica es la de verano, la cual
coincide con el dirámetro de la marca de Plimsolt.

Las marcas estacionales son: verano ($, invierno (I), invierno en el Atiántico Norte
(IAN), tropico (T), dulce (D) y dulce en el trópico (DT).

En definitiva, el buque debe respetar rigurosamente la marca correspondiente al mar y

época del año en que navega, aplicando las prescripciones del Reglamento Internacional
 de Francobordo, controlada por la autoridad competente de cada país,
cuando zarpa el
buque.

Los buques de gue1ra naturalmente están eximidos de esta reglamentación,

y de diseño'
respondiéndo su francobordo exclusivamente a consideraciones técnicas

1.16. REPR.ESENTACIÓN GEON{ÉTRICA DEL CASCO

para poder ser
La superficie de üseño del casco es de por sí excesivamente complicada
con precisión
expresada por fonnulas matematicas sencillas. El único modo de definirla
es, pues representarla de acuerdo con los principios de la geometría
descriptiva' El
método más simple y adecuado consiste en seccionarla con una serie de planos
determinados y representar esas secciones en su verdadera forma. Como
el buque es
representar la mitad, es decir, una sola banda.
simétrico con respécto a CRUJIA bastará

linea de Sercidn

Fig. 1.8 Secciones del casco

La Fig. 8 muestra las secciones a que nos referimos; si se corta el casco con un plano
horizo-ntal (es decir, paralelo al de construcción), se obtiene una línea de agua; si se lo
corta con un plano transversal (perpendicular a CRUJIA y al plano de construcción), se
obtiene una iección transversal; si se 1o corta con un plano paralelo a €SUJI& se
obtienen un vertical

Si se proyectan ahqra todas las secciones análogas sobre un mismo plano paralelo a las
mismas, y se hace coincidir finalmente éste con el de dibujo, obtendremos todas las
1íneas en-su verdadera forma en una escala prefijada. El conjunto de todas
estas líneas
 constituye er prano de ,íneas que
es er plano
fundamentar d: *g: buque.
por comodidad' las líneas de agua Notemos que,
corresponden a planos elegidos
sí' como así mismo las seccionJs equidistantes entre
transversut"r. nrtí, .itti*;;.","#lü"or. lo ó 20
í,::TffiJe
modo de hacer coincídir h;;;;;ju,ir,i*u
"*t", p-,p"r¿lculares de
Muchas veces se efectuaq secciones
de Ia superficie de diseño
auxiliares; tales como diígonales, con
qu: sirven'p*u ,.pr.sentar más otros planos
ciertas partes de mucha.u*átoru, acabadamente
como los pantoques.
1.17. ARQUEO

Es el volumen interior del casco

y superestructura.
se mide en toneradas Morson (1
Tmorson = 2.g3 m3 100 pies
cúbicos)
Los buques mercantes están sujetos
constanter:ente al pago de
remolque, carenado, paso por derechos de puerto,
ümdes,
proporcionales a la capacidad
cornercial"*.-y;;;Ánr"
del buque
nr. ros mismos deben ser

La manera más adecuada de expresar

esta capacidad comercial
interno sin contar cieftos ..pu.-i* es medir el volumen
previstos ir,
ilamados exiuridos), obtenién¿ose de arqueo, y por e,o
bruto se le hace un descuenro
ñ ;r;';; "il.gr.*ento
ffi;
uI*nu"o bruro. §i u,"rt. arqueo
para tener en cuanta el espacio
ie"" d.pÉ¿ il;;ulior ro, ero ,amados áeducidos)
o"upádo po, tu, *affias y combustible, tripuración y
ffi,ffiH iiffi'ff'j§,no destinaá,, .i ,;;rp";l ;; carsa o pasajeros, se obtiene

Ambos arqueos §on' pues volúmenes

y se expresan usando como
arqueo (equivalente a 100pies unidad la tonelada de
cúbicos, o sea Z.g3Zm3)
La tonerada de arqueo, pese a su
nombrg que puede *Íy* a
idea de un peso' es pues una error sugiriéndonos ra
unidad ¿. roír*.olEr",ñ¿rd
reglamento de arquáo, er que es intemaciánal; no así el
u*u á. un país u ot o, u ües de modo
considerabre.
Es misión del ingeniero naval
que proyecta un nuevo
t
reúna todas ras condiciones
neto lo más pequeño posible,
;lsiñr"i er armado; t; ¿'ffitrH*'ffi.Íffiil
citados y se abaratar¿ín jos
;"; d. .r, *oáo ájr,ri"riri" ;;?;i.l:,;r** ,.
surár J. .*prit*10, gri u.,üe- Esto se rogra
en forma ingeniosa de ciertJs haciendo uso
tecniclmós iegares á.r", ].gi.-enros de arqueo.
Los. buques de guerra poseen
así misr
que pueden estar sujetos
ae ¿ereáhos rn ilr*.
anároga. t", bülr'Jjl?]ftll al pago

1.I8. MARCAS DE CALADO

To-do¡ los buques-rr^.^r_r:_l prol

y popa, y a veces también en er centro,
catrado, graduadas generalment.
* prár
f.,
ras escatras de
o..r*etros en ra otra.la
";;;;

t
:
 T
{

utilidad de estas escalas es glande, ya que en función de los calados será posible
deterrninar importantes elementos.

para medir los calados se pintan normalmente unas escalas en los buques en la
perpendicular de proa, popa y media, que van numeradas a parlir de Ia quilla'

Cuando la escala va en unidades de1 sistema métrico decimal, la unidad es ei decímetro

y sólo se pintan ios números pares; la base del nrlmero indica el calado que éste señala,
Lste númáro tiene de altura un decímetro; por tanto el borde superior del número, indica
un decímetro más que su base; la separación enüe ellos también es un decímetro, lo que
nos permite interpolar los calados con bastante aproximación.

Cuando la escala va numerada en pies, van pintados los pares e impares, tienen la altura
seis pulgadas y de separación otras seis pulgadas. A veces se usan números romanos.

Fig. 1.9 Escala de calados en buques Fig. 1.10 Escala de calados en buques

10

;:i ii l
 CAPITTIT,O 3

DETERMINA,CION DE LA POTENCIA DEL M.C.T.

DEL BUQUE O EMBARCACION
El objetivo principal es determinar o asegu¡nr la velocidad del buque determinado en el
diseño, mediante modelos y capales de experiencias dinámicas

3.1.- CANAL DE E)(PERIENCIAS DINAMICAS.- Son canales en los que se hacen

e¡¡le-ttsncias e investigacbffi en el campo de la hidrodin¿ámica del buqug sobre
pruebas conmodetos. Estos ensayos o pruebas sobre modelos, [o podemos resumirEn
lqq¡lgpjeates:

a) Ensayos de remolque y autopropulsión (em aguas hanquilas o en olas).

b) Estabilidad y movimiento del buque.
c) Maniobrabiltdad en distintas circunskncías.
d) Fuerzas que actuan sobre el buque y que afectan a su resistencia estructural o
excitan vibraciones
e) Otros ensayos relativos a efectos secundarios entre los que destacan la
cavitación.

Los canales son de sección rectangular y en conjunto tienen la forma de un prisma

rectangular, cuyas dimensiones son las siguientes:

La longitud oscila ente250 a 300 m, teniendo en cuenta la velocidad y tamaño de los

modelos.

La anchura mínima oscila sobre quince veces la manga de los modelos que se vayan a
usar para los ensayos.

La profundidad mínima oscila sobre veinte veces el calado del modelo.

En uno de los exffemos del canal hay un foso dondg a través de u¡a pared transparente
se puede observar con oomodidad la flotación y parte sumergida del modelo, con objeto
de facilitar la operación de poner al modelo en calados.

En el extremo opuesto va la insüalación generadora de corriente continua para alimentar

los motores del carro de remolque o caro dinamomético Fig. 3.1.

En la Fig. 3.2. se re,presenta esquemáticamente el dinarnómetro que lleva incorporado el

carro del remolque, asl como su unión al modelq en el momento en que éste se suelta
de[ carro y queda soio pendiente dei hiio que io une ai dinamdmeto, para que esta mida
la resistenci a a la marclru del modelo.

Esté diil¿rtrióriiétfd cdtistá dé üti §istériiá de te§ ltóle¿i§ cciri üñ ejé cdrriúri A. Lcjs
diámetros estftr en relación | :2: 4 (pequeña : mediana : grande); el hilo del remolque
actua en la polea de rnayor diámeüo y de cualquiera de las otras dos se suspenden los
pesos compensadores P.

Un connapeso P' situado en la rueda graüde absorbe la diferencia gue noimalmente

habrá entre los pesos P y la resistencia R del modelo, esta difereucia puede ser positiva
o negativ4 "se lee directamente en gramos" sobre una escala graduada al efecto.

Fig. 3.1. Cana.l de experiendas hldromednicas.

1. Canalillo de trimado.
2. Paredestransparentes.
3. Motores de carro de remolque.
4. Páñél dé iñ§trüñéñf6§.
5. Modelo para ensayo.
6. lfneas de carriles.
7. ñíüé{ dé alüá.
8. Ruedas del carro.
9. Cano del remolque o dinamométrico.
10. Modelo eñ el cefielillo dé tftmado; ¡lonténdolo en los ulados previstos
para el ensayo.

44
 Flg. 3.2. Dinamómetro para medir las reslstencias.

3.2.- LA RE§IÍTTENCTA TOTAL DEL BUQIIE DTIRANTE SU MOVIMmNTO

UIIII'ORME EN EL AGUA, R- Para detemrinar la potencia tenemos que oonocer
oiertos paráuretros.

R =XPn (3.1)

donde:
EPt, es la ft¡erza de tacción toal originada por las hélices.
R, es la resistencia total del buque y se le determina con la de acuerdo a las siguientes
condiciones.

R=R¡*R*+Rr+R. (3.z',)
donde:
Rr, es la resistencia de la fricción que depende de la rugosidad de la superficie
sumergida del buque y su configuración.

En el sentido fisico se le puede considerar como la fueua de rozamiento.

La resistencia por fricción es función del nrlmero de Reynolds, que debido al tamaño del
barco, siempre es gmnde y por tanto el fluido es turbulento.
Basándose en un análisis de la resistencia en el agua de planos suaves y lisos, Schoenher
propone la siguiente formula. "

Rf = 0.5 P SVz er (3.3)

donde:

R6 es la resistencia de la fricción, en N.
p, es la densidad de masa, enkglms.
§, es la superficie mojad4 en m2.
V, es la velocidad, en m/s.
Cs es el coeficiente de fricción.

0.075
Cf: (3.4)
(logto Re -2)2
Re, es el fiiffiero de Roynolds.

VL (3.5)
f,,e=
-v
V, m/s.
es la velocidad del barco, en \
L, es la eslora delbarco, enm. t bn5\u[ ¿¿\ $otco I

v, es la víscosidad cinemática delfluido, m2/s'

La resistencia por fticciórr, es el paráfietro üiás estrioto en el diseño de submarinos, que

al estar sumergidos, este valor toma bastante importancia, porque de acuerdo a la forma
de su cuerpo puede aumentar o disminuir; el problema más se complica allanzar misiles
o antimisiles.
En los buques o embarcaciones se puede tener una mÍnima resistencia de fricción, para
ello es necesario sacar el cue{po del agua por ejanplo en deslizadores, o los que
emplean colchón de aire.

Rru n es la resistencia ondulatoria ocasionado por la fonnaciÓn de olas.

Cualquier buque superficiai, cuand'o se despiaza forrra ondas y ia energía gastada es

bastante elev¿da. L¿ resistencia ondulatoria es el paúmetro principal en el diseño de la
conshucción del buque. En los submarinos este parámetro n o existe.
La resistencia por formaoión de olas es ante todo, una función del número de Froude.

46
 v
Fr= (3.6)
Jer
donde:

Fr, es el número de Froude.

V, es la velocidad del barco, eü fh/s.
g, es la aceleración de la gravedad, en m/s2.
L, es la eslora del barco, en m.

Un buque hace al meflos dos patrones distintos de olas, una con Ia poa y oto cou la
popa. Pueden existir también otros patrones causados

Rv, es la resistencia vorticial, llamada también resistencia de forma o de presión, es un

efecto de la viscosidad; pero es diferente de la resistencia por ficción. Los efectos
principales son la separación de la capa límite y la for¡nación de rernolinos en las
proximidades de la popa.

Al el buque, cersa de la popa se forman estelas vorticiales en la misma

desplazarse
dirección del movimiento del buque. El buque en su desplazamiento tiene que gastar
mucha energía. Para disminuir este parámeho; se debe mejorar el perflrl del buque.

Para mejorar este pflámetro se toüa como referencia á los delfines, estos rnamÍferos en
su movimiento en el agua no presentan estelas turbulentas.

Es común coffibinar las resistencias vorticial y ortdulatoriá eü un solo térrnino llamado

resistenciaresidual y que se considera como una función del numero de Froude. Aunque
esta combinación no es eskictamente legitim4 es practica; puesto que la resistencia de
presión representa normalmente del2o/o al3% de Ia resistencia total.

Ra , es la resistencia del aire y se utiliza r¡n valor nominal de 0.00M como coeficiente
de corrección, Ca.

Ra=o.5psv2c" t_ (3,7)

donde:
C4 es el coeficiente de corección.

Todas los tipos de resistencias anteriormente mencionadas se determinan en los ensayos

con modelos. Los modelos del buque, se fabrican a escala, impenneabilizaüs y
revestidas cori parafina y en una piscina grande se determina las pruebas. La resistencia
total del modelo se determina experimentalmente arrastrando modelos de barcos con
'varias velocidades, para los cuales los ntimeros de Froude del modelo son iguales que
los del barco real.

47
 Todos los componentes o parámetros de las resistencias se determinan para seleccionar
o diseñar el buque.

3.3.. PO.]ENCIA DE LA TA.ACCIÓN TjTIL DE LAS ¡TÉT,ICtr§, NCN.- LA POICNCiA

de tracción ritil de las hélices se determina con la fuemade traccjón tota!§!-ht¡lpg y la
velocidad detbuque.

Na¡ = EPh V (3.8)

donde:
Ne¡ , €s la potencia de tracción útil de las hélices
V, es la velocidad del buque.

3.4.- COEFICIENTE PROPIJLSfVO DE LA ffiLtCE, qpc r Llamado rambién

coeficiente de propulsión, toda la potencia suministrada a la hélice y la potencia de
iracción riiil de las hélices estrfu rylacionadas con el coeficiente propulsivo de la hélice;
que es un factoren que se consideran las pérdidas mecánicas, la eficiencia de la hélice y
la interacción del flujo con el casco del barco.
El coeficiente propulsivo queda definida por la siguiente relación:
¡1",*n ?olurun 5uainrslrcda sl {, a^ I ot
tw letltlatt Aúottwta tfuttaiq ú [c h/"P / /1
r¡ =
Nt* Ft"lo' ü^ftúrr^
'lpc - Neh tnbr(\tc.{\ ,)^1 ttu¡n a¿ t Aüu^ t n (3'9) ,t (a'¡Ltt

donde:

rlpq, coeficiente propulsivo de la hétice.

Ne ¡ , €s la potencia de la tacción ritil de la hélice. o [k cha
Neñ , es la potenoia neta suministrada al eje de la hélice, después de pasar
por todos los sistemas de reducoión u otros meoanismos de transmisién y después de
haber deducido la potencia empleada portodos los mecanismos y sistemas arxiliares.

Esta potencia se mide en él eje, er el futerior del b#ñ, por medio de un medidor de
torsión colocado lo más cerca posible de la hélice o del tubo del timón.

El coeficiente propulsivo de Ia hélicg depende de las propiedades constructivas. El

problema de diseño para obtenerlo en forma óptima es un problema de diseño
complicado.

En Ia práotica se alcanzaron los siguientes resultados.

48

I
r::ür-i
I
 TIPO Dtr EMBARCACIONE§ rp"

Para remolcadores 0.30 * 0.60

Para buques mercantes o comerciales, son los que tienen las

hélices mas nerfectas.
0.50 - 0.75
Para naves hansatlánticas, que tiene hélices bastantes
buenas. 'i
0.50 - 0.70
Para lanchas de gran velocida4 este coeficiente en Io mejor
de los casos alcanza el70%.
0.55 - 0.70

3.5.- POTENCIA DEL MOTOR. PRINCIPAL DEL BUQUE, Ne.. Es la potencia de

salida de la planta motriz q§!_d. v-lg§-lqgsari§me§-
de kansmisión y con todos los sistemas auxiliargs de operación continua movidos por el
motol.

La potencia del motor del buque se determina con la siguiente fórmula:

Nen
Ne= (3.10)
Ipc Tlo rl*qr ZK

donde:

Ne , eS Id p'oteiici¿i del iiiotói priticipal del o'uque.

NeR , es Ia potencia de tracción úül de las hélices.
rlpc, €s e[ coeficiente propulsivo de la hélice.

rlo , es la eficiencia de [a lÍnea de ejes de la hélice, esto depende de cómo está

conectado la hélice, el tamaño o dimensiones del eje, los puntos de apoyo del eje.

EI motor se encue[tra en la parte central del buque, de tal manera que se distribuya en
forma tacional el peso en el buque.
La hélice se encuentra fi¡era del buque y hay que conectar la hélice con el motor,
entonces el eje de la hélice es bastante largo y por lo tanto, tiene que ser bastante
resistente y de gran diámetro, en algunos casos este eje puede ser huecq para disminuir
su peso, además, las fuerzas o momentos de torsión solo se presentan en las superficies
del eje, y es casi nula o nula cerca del centro del eje.

Los puntos de apoyo de este eje se dan mediante cojinetes, pero el eje además de girar y
hansmitir momentos o fueruas rotacionales, también transmite fueuas axiales, por 1o
tanto es importante que estos cojinetes soporten los esfuerzos que transmite el eje.

Se ha demostrado que los esfuerzos sxtremos sobre los cojinetes se dan cuando el buque
alcat:r;a la velooidad de 95 nudos; a esta velocidad el eje consume o gasta una parte de
la potencia del motor.
 estas pérdidas'
La eficieflcia de la llnea de ejes nos deterdfla aproximadamente

intermedios:
-Fara pequeños buques con el número pequeño de los cojinetes

r¡o=0'97-0'98
n(tmefo menor de rodajes o
En este caso debido al tamaño del eje, y que cuerta coü un
cojinetes intermedios, la eficiürcia áe h fnea de ejes es bastante
alta y solo se pierde
del 2% al 3Yo delapotenciadelmotor'

-Para buques grandes marltimos:

qo = 0.94 - 0.95 I

En este caso pam movef el eje de la hélice se gasta del SYo al 6% de la potencia del
motor.

116 r es la eficiencia de la tansmisión y que depende de los diferentes Ésquemas o tipos

'
de transmisión utilizadas; así tenemos:

-Para embragues hidráulicos

fu=0'96-0'97

-Para cortvertidores hidráulicos'

-Para transmisiones eléoticas*,

rlr: I142fl, = 0'83 - 0'88

eü este caso se fiene que:

eléctricos'
11 , es la eficiencia de los generadores
,, *
, la eficienoia de los motores eléctticos conectados a los ejes de
la hélice'

,; ;., h eficiencia que indica la perüda de la energla eléctica de la red conmutativa.

rlr , os la eficiencia del reductor, esta eficiencia puede tener diferentes valoreq
dependiendo det número o tipo de engranajes; en donde se tiene:

-Par¡ un reductor simPle.

{r = 0'97-0'99

El reductor simple consta de un par de ruedas dentadas llamada enganaje simple' en

son de lo/o al3Yo
donde las pérdidas en las ruedas dsntadas o engranaje y rodajes
 CAPÍTULO 4

TRAi{si\dISIottlBs MECÁmcas DE LAS I"F. DE

LOS BUQIIES
4. 1.- TRANST\aISIoNEs napQimcas

La tansmisión mecánica o I.F. de los buques en el caso cuando se usan motores de

revoluciones medias o altas; presentan la necesidad de disminuir dichas revoluciones,
puesto que las revoluciones de las hélices son bajas y en ei caso de la hidráulica'se
presentan los problemas de la cavitación. A mayores revoluciones, mayor es la
tendencia a la aparición de la cavitación, fenóme,no que conduce al desgaste y
destrucción de la hélice; por eso los motores de revoluciones medias o altas pueden
trabajar solo con reductores.

En los barcos modemos solo los motores Diesel de bE'a velocidad y gran diámetro de
los pistones se conectan directa¡nente con la hélice. Para convertir las r.p.nt
relativamente altas de un motor económico a las r.p.nr" relativamente bajas necesarias
en la hélice para un alto rendimiento de la propulsión, se necesitan sistemas de
transmisión mecánicos, como tenes de.engranajes de reducción o eléctricos, como las
transmisiones generador-motor. En los casos de turbinas de vapor, motores Diesel de
medias o altas velocidades, y turbinas de gas, se emplean t¡arsmisiones con reducciones .

de engranes. Las relaciones de engranaje varían de valores relativamente bajos para

motores Diesel de velocidades medias, hasta aproximadamente 50:1 para turbinas
compactas. Cuando el motor es unidireccional, el mecanismo de tansmisión debe
incluir tarnbién un mecanismo de reversa.

La reducción de velocidad se obüene, en general, con fienes de reducción. El aneglo

más simple de una reducción marítima es el ten simple o reductor simple, de salida
sencilla, es decir, un piñón que engrana directamente, ver Fig. 4.1. Este Arreglo se
emplea para conectar una hélice con un motor Diesel o con un motor eléctrico, pero no
se utiliza para el equipo de propulsión con turbina"

El sistema normal de reducción p*u b*.o, que emplean turbinas como plantas
motrices es el de reducción doble con doble entrada y de tipo articulado ver Fig. 4.2.
Los dos piñones de entrada se mueven por los dos elementos de una twbina compuesta.
El término "articulado" se apüca a los acoplamientos flexibles que generalmente se
encuentran entre la primera reducción, o te,tr primario, y en la segunda reducció4 o
piñón secundario.

El ten de doble reducción de tipo cerrojo se ha convertido en el equipo normal para

barcos de alta potenci4 debido a su peso total mínimo y al reducido tamaño del
conjunto, lo cual le ha dado caüavezmas popularidad en barcos metcantes, ver Fig. 4.3.
 Fig.4.1. Esquema deltren de engranes de reducción sencilla con una sola salida,

Fig.4,2, Tren de engranes de Fig. 4.3. Tren de engranes de cerrojo

doble reducción y dos salidas. de doble reducción y dos salidas.

59
En la Fig. 4.4., se observa una reducción de dos ruedas dentadas o engranaje simple
de

un solo escalón; este reductor es el más sencillo y fácil de construir; se pueden construir
de las
reductores que tengan un número de escalones mucho mayor; para la reducción
revoluciones, pero el nivel de ruido es mucho mayor'

Íig.4.4.Transmisión mecánica con un M.C.l. Dieselcomo motor principal.

1, Motor Diesel'
2, Reductor Mecánico.
3, Cojinete axial.
4, Hélice.

En 1a Fíg. 4.4., se pueden notar las siguientes partes de la transmisiÓn de fuerza

mecánica con uo M.C.L principal, donde 1 es el motor Diesel, 2 es el reductor
mecá,::ico, 3 el cojinete axiat y 4 1a hélice. Es la transmisión más simple de las I.F', que
transmiten la potencia del motor. Este tipo de instalación es ruidosa y tiene un desgaste
bastante elevado, por eso el campo de aplicación para ésta instalación de fuerza es en
embarcaciones de pequuio desplazamiento. Para este tipo de embarcaciones, se puede
utilizar modificaciones de I.F. de camiones glandes, locomotoras de maniobr4 para
disminuir el costo de instalación.

Los motores de altas revoluciones üenen menor vida útil. Utilizando varios motores se
puede elevar la vida útil del sistema de fuerza moüiz e instalación de fuerza

En la Fig. 4.5., se mueska tres esquemas de tres diferentes instalaciones de firerza

En el esquema a, se observa una I.F. con dos motores que trabajan con un reductor
común. Los motores en este üpo de instalación tienen la misma potencia. Si por algun
moüvo hubiese alguna variación de potencia entre los motores por alguna fali4 esto
traería averias gfaves en la transmisión, para evitar esto se utilizan
embragues

hidráulicos, estos embragues estáfl colocados entre el motor

y el reductor; de esta
manera se protege al eje y la hélice.

redes y si por algún

A menudo en embarcaciones pesqueras, las hélices trab{an con
transmisión simple tal
motivo, las redes se enredan con las hélices, en el caso de una
eje o Ia hélice, pero aI utilizar un
como en la figura esto conduciría ala rotura del
embrague hidráulico se prote§e a ia instalación de fuerza: el
embrague hidráulico
hélice completamente parada, evitando
permlt-e el funcionamiento del motor, estando la
de esta manera roturas o averlas grcves etr el sistema de I'F'

estos
En el esquema b semuestra a 4 motores que conformanlafuerzamotriz,
motores están conectados al mismo reductor mecánico y
cada motor' Tiene su
para proteger la instalación
respectivo embrague hidraulico instalado antes del reductor,
de fuerza-

En el esquema c se observa el uso de 8 motores c,omo fiigjzamot'iz con tes

grupos de
este tipo de
reductorás, cada motor está con su respecüvo embrague hidráulico,
reductores está
instalación de fuerza es mas complicado e inclusive la conexión entre
protegido mediante embragUes hidráulicos, elevandose de esta manera el costo cle
instalación,

El éxito de la" Instalación de fuer¿a con 8 motores, es que cuando la embarcación no

requiere de |a potencia máxima se pueden desconectar motores, logrando de
esta

-*.ru mejorar las condiciones de explotación de la embarcación.

Los esquemas de la Fig. 4.5, üenen campos timitados de uso, se usan en embucaciones
de desplazamiento pequerio y mediano.

Si el eje es desiasiado largo es común además de emplear el embrague hidráulico;

utilizar acoplamientos flexiü-les en donde el esfuerzo de torsión es mucho menor que el
eje, protegiendo tanrbién al eje. Asimismo el acoplamiento tiene la capacidad de
propulsiÓn y el
uUsoiU.r tós desalineamientos iadiales y angulares entre el sistema de
eje de la hélice.

acoplamiento sirye para la transmisión de potencia y el par de giro

qxe existe entre
El
pemo
dos ejás o bridas .on .tudor a tavés de este acoplamiento. Los acoplamientos de
rotativo-elasticos son capaces de compensar pequeñas desalineaciones en los ejes,
causadas por ejemplo, poi imprecisiones en la fabricación, dilatación térmic4
etc.
El acoplannienio nm¿alnentalmente se compone de dos partes: la parte de la izquierda y
de la derecha. Además de esto, hay que considerar que es necesario el uso
de
i, t*r
p"*or para la tansmisión del par con los arnortiguadores elasticos de plastico. En los
a"oplaroientos de este tipo de hélices las piezas son de. fundición gris. i
para evitar posibles fa[ós, hay que asegurarse que el acoplamiento ñrncione en todas las
fases de ,.*i.io de forma siienciosa y sin vibraciones. Un comportamiento
distinto se
inmediatamente, vet Fig. a.6'
tiene que considerar como anomalía que se debe subsanar

61
 /{= 2

E= +

q lc= I

Fig. 4.5. Transmisiones mecánicas con yarios motores Diesel principales.

4.2.- DESTTNACTÓN DE LA r.F. DE LOS BUQUES

La I.F. de los buques cumple los siguientes objetivos:

a, Transmitirlapotencia del M.C.L alahélice

b. Disminuir la frecuencia de rotación del M.C.I. hasta la frecuencia de rotación
de Ia hélice, para M.C.L de revoluciones medias y altas.
c. Transmitir la Ne potenciaalahéüce desde varios motores Diesel principales;
motores de revoluciones medias y altas. Cuando se utilizan varios motores, se
optimiza elrégimer¡ mejorando las condiciones de explotación de la
embarcación, segun sea la potencia Ne y el consumo especifico efectivo de
combustible, ge; desconectando una parte de los rnotores; ademas da la
posibilidad de que la altura de la sala de maquinas sea pequeña

62
4.3.. RTDUCTORES INYERSORES

En el caso de embarcaciones con M.C.[ de revoluciones medias y altas, los motores

son irreversibles, en este caso cuando la embarcación requiere utilizar la marcha
atrás, es necesario utilizar reductores inversores, ver Fig.4.7.

Los reductores inversores, cambian el se,nüdo de rotación de la hélicg existen

variedades de reductores ife tansmisiones mecánicas, cuyas finalidades son las
siguientes:

a. Cambio de la marcha del buqug el reductor inverso¡ asegura el retroceso del

buque.
b. Variar las revoluciones de la hélice, permitiendo la obtención de una amplia
variación de velocidades de hélice.
c. Desconectar el M.C.[ de la hélice; ios reductores inversores utilizan embragues
hidráulicos como protección de la I. F. y facilitar la variación de velocidades.
d. Utilización de engranajes comunes y planetarios, para embarcaciones con
M.C.[ de hasta 1500 klt/ y i 320; los reductores inversores emplean sistemas
de engranqjes üpo de planetarios, si el sistema de embrague es por fricción
(empleado solo en algunas embarcaciones de poco desplazamiento y con
motores de altas revoluciones), pma transmitir el torque en algunos casos es
necesario emplear mecanismos o reforzadores hidráulicos.
e. Utilización de mandos electro hidráulicos, para reductores inversores grandes.
f y
utilización de engranajes con dientes rectos oblicuos para pequeñas
embarcaciones; también engranajes con dientes angulares o helicoidates par
embarcaciones medias.
Para reductores inversores con una relación de transmisiór¡ mg:

- mg = l:2 x l:3, el reductor es de un escalón

- mg = 1:5 1:7, el reductor es de dos escalones
nv

- mg) 10, el reductor emplea sistemadeplanetariosmas compacto,

equipado con embragues o sincronizadores que facilitan su manejo,
ver Fig. 4.8.

h. La eficiencia de ios reductores más modemos están entre = 0.96 ... 0.98
i. Para reductores de bajas relaciones de transmisión su construcción es bastante
simple, conforme aumenta la relación de transmisión, aumenta también la
complejidad de su construcción
j La desventaja que presentan los reductores son el ruido, especialmente las de
altas relaciones de tansmisión

53
Fig.4.6. Acoplamiento ftexible para el eje de la hélice.

Fig,.4.7. Reductor inversor de dientes oblicuos.

 planetario'
Fig. 4.8. Reductor inversor con sistema

4.4.. SISTEMA DE ENGRANAJE PLA}TETARIO

El sistema de engfanaje planetario consiste en una cofona exterior, tres piñones safélites
y un piñón central o planeta' El nombre
mantenidos sobre los ejes de piñón en una caj4
que los piñones satélites giran airededor
de sistema de engranaje ptao.tatio se deriva de
tiempo, lo mismo que los planetas de
de su eje y alrededor iei pnOn planeta aI mismo
y recofren zus tayectorias alrededor del
nuestro sistema solar girÁ akededor de su eje
sol, ver Fig.4.9.

EJE DE P¡ÑON
SATELITE

PIÑON
PLANETA

EJE DE LA EJE DE
COHONA P¡ÑON PLANETA

planetario'
Fig.4.9. Partes de un sistema de engranaje
65
 A continuación se explican las diferentes combinaciones del funcionamiento del sistema
cuando se mantiene estacionario uno de los tres miembros: corona, caja de piñones
satélites o piñón planeta-

1.- Aumento de velocidad.- Si giramos la caja de piñones satélites y mantenemos fijo el

piñón planeta" los ejes de los satélites giraran con la caja. Cuando esto ocurre, los
piñones satélites deben girar sobre sus ejes, ya que estrán engranados con el piñón
planeta. En cierto modo se despluan alrededor del planeta fijo, girando alrededor de sus
ejes cuando eüos y la caja giran alrededor del planeta Y como los piñones satélites
están engranados con la coron4 hacen girar ta¡nbién a ésta- Realmente, en este caso la
corona girará más de prisa que la c4ja de piñones satélites.

La Fig. 4.10., ilustra como el planeta fijo hace que la corona gire mas de prisa que la
caja de satélites. En un instante dado, el diente del piñón engranado con el piñón planeta
esta fijo, ya que éste ta¡nbien lo está Por consiguiente se puede decir que el piñón
pivota alrededor de este diente fijo.

PIÑ'ON
P.LANETA

30 cM/sEG ;

60 cM /sEG

Fig. 4.10. Si el piñón planeta está inmovilizado y se hace girar a la caja de piñones satélites, la corona
girará más de prisa que la caja. El planeta pivota en los dientes fijos. Si et centro del eje del piñón se
mueve a velocidad de i centímetro por segundo, el diente que se opone al diente fijo tendrá que
moverse a dos centlmetros por segundo (una distancia doble el diente fijo que la correspondiente al
centro del eje).

L
La relación entre la cqja de piñones satélites y la coronapuede ser alterada variando los
diámehos de los diferentes piñones. En la Fig. 4.11 la corona da una revolución
completa mientras que la caja de piñones satélites gira solamente 0.7 revolución En
otras palabras, la corona esta funcionando rnas de prisa que de la cqja y la relación de
engranaje entre las dos es 1: 0.7. el sistema funciona como mecanismo acelerador de
velocidad, ya que el miembro conducido (corona) gira mas de prisa que el miembro
conductor (caja de piñones satáites).

2.- Reducción de velocidad.- Si hacemos girar la corona mientas mantenernos fijo el

piñón planet4 la cqja de piñones satélites glrará mas lentamente que la coron4 en este
caso el sistema funciona como mecanismo reductor de velocidad, porque el miembro
conducido (caja de piñones satélites) gira mas lentamerúe que el miembro conductor
(corona).

3.- Reducción de velocidad.- Probemos todavía ota combinacióru si mantenemos fijo la

corona y hacemos guar el piñón planeta" Veremos que los satelites giraran sobre sus
ejes. Entonces deben desplazarse alrededor de la corona ya que están engranados con
ella. En esta condiciones la caja de satélites es arrastrada y grr4 pero a me,nor velocidad
que el planeta. En ente caso el sistema funciona como mecanismo reductor de
velocidad, y el miembro conducido (cqja de satélites) gira mas lentamente que el
miembro conductor (piñón planeta)

4,- Aumento de velocidad.- Ota combinación podría ser mantener la corona fija y hacer
girar la caja de satélites. En este caso la corona tendría que girar mas rápidamente que la
cajq y el sistema funcionaria como mecanismo mulüplicador de veiocidad. El miembro
conducido (piñón planeta) gira mas rapidamente que el miembro conductor (oaja de
satélites).

5.- Inversión.- Otra combinación podría ser mantener fija la caja de satelites y hacer
girar la corona. En este caso los satélites actuan locos, analogamente a un piñón loco de
marcha atras en una caja de carnbios ordinaria y por consigutente hacen que el planeta
gue en seutido opuesto al de rotación de la corona Así el sistema firnciona como
inversor de la rotaciór¡ mientras que el piñón planeta gira mas de prisa que la corona

6.- Inversión.- Todavía hay otra combinación. Si se mantiene la caja fija y se hace girar
al piñón planet4 la corona grrara en sentido contrario, pero más lentamente que el piñón
planeta.

7.- Transmisión directa.- Si dos cualesquiera de los tes miembros (coron4 cE'a de
satélites o piñón planeta) se inmovilüan conjuntamentg todo el sistema de engranaje
planetario queda bloqueado, y el eje de entrada y el de salida deben gitar a la misma
velocidad. Entonces no hay variación de velocidad en el sistem4 y la relación de
transmisión es 1:1. En cambio si no se tiene fijo ningun miembro y tampoco se

67
mantienen solidarios dos de los ejes, el sistema no transrnitiní potencia
alguna. El eje de
enfradapuede grrar, pero el de salidano.

Fig' 4'11' [a relación de diámetros de los piñones, tal como

se representa, hace que la corona
dé una revolución mientras la caja de piñones satélites gíra
0.7 de revolución cuando la corona
permanece fija.

68