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EXPEDIENTE TECNICO “ CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL TRAMO 00+000KM AL 02+400 KM DE LA CARRETERA PUCARA-NUEVA
MOROCOCHA, DISTRITO DE MOROCOCHA - YAULI - JUNIN
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL TRAMO
00+000KM AL 02+400 KM DE LA CARRETERA PUCARA-NUEVA MOROCOCHA,
DISTRITO DE MOROCOCHA - YAULI – JUNIN”
NUEVO TRAZO DE CARRETERA NUEVA MOROCOCHA- PUCARA
FECHA : MOROCOCHA, MARZO DEL 2016
1.0 GENERALIDADES
1.01. Nombre del Proyecto:
CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL

TRAMO 00+000KM AL 02+400 KM DE LA CARRETERA PUCARA-
NUEVA MOROCOCHA, DISTRITO DE MOROCOCHA - YAULI -
JUNIN
1.02. Ubicación:
Ciudad : Morococha
Distrito : Morococha
Provincia : Yauli.
Departamento : Junín.
1.03. Descripción Resumen:

El proyecto se resume en la construcción de la infraestructura vial urbana de la carretera de la ciudad
de la Nueva Morococha hacia el anexo de Pucara, nivel de pavimento Afirmado; incluyendo obras de
drenaje, facilitando de esta manera el flujo vehicular y peatonal en la zona, así como el de mantener el
ornato y embellecimiento de la ciudad.
1.04. Objetivos:
El proyecto persigue los siguientes objetivo principal:

El cumplimiento de los objetivos, genera consecuencias positivas para la población de la
ciudad de Morococha los que se manifestaran en las acciones siguientes:
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. Reducción de las tasas de contaminación del aire, por la disminución del polvo en el
ambiente, debido a las construcciones y mantenimiento de la carretera central.
2. Disminución de los accidentes personales en la población y visitantes de la ciudad de

Morococha y anexos, con calzadas para la transitabilidad vehicular y peatonal,
adecuadamente diseñadas y que cuenten con planeamiento y habilitación urbana.
3. Equilibrio en la oferta y demanda comercial y acceso al centro de la localidad.
4. Reducción de los costos de mantenimiento de las vías, por la mejora de la transitabilidad con
un flujo peatonal más fluido.
5. La concertación de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y el

desarrollo económico de la población y por consiguiente en la mejora de la calidad de vida
de la población de la ciudad de Morococha.
2.0 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
La Municipalidad Distrital de Morococha como institución encargada de programar, planificar y

ejecutar el desarrollo integral urbanístico de la ciudad dentro de sus actividades prioritarias,
realiza el reporte municipal, a través de la de Dirección de Infraestructura de Desarrollo Urbano
y Rural, sobre la necesidad indispensable de mejorar la circulación vial de la nueva ciudad de
Morococha hacia la localidad de Pucará, propugnando los objetivos de una mejor integración
interdistrital, mayor desarrollo socio económico de las familias de esta Jurisdicción así como
mejorar la calidad de vida de la población local mediante la creación de Infraestructura Vial .
2.01 Justificación de Nuevo Trazo

La Municipalidad Distrital de Morococha, procedió a la elaboración del proyecto de Inversión, la
cual La OPI de la MDM aprobó el 25 de setiembre del 2015, con código SNIP 2293656 (antes
código SNIP 335374).
Inicialmente se aprobó la ruta con progresiva de 2+400km, y con la elaboración del presente
expediente técnico se ha modificado la ruta a 1+241 km, debido a razones de disponibilidad de
terrenos por parte de la comunidad, y teniendo una ruta donde el eje de la vía cruzaba terrenos
con filtraciones de agua la cual encarecería el costo del proyecto, con Acta de Reunión entre
La Municipalidad distrital de Morococha, la Comunidad San Francisco de Asís de
Pucara y transportistas de Morococha, Oroya y Viceversa, con fecha 26 de Enero del
MEMORIA DESCRIPTIVA
2016 (Ver documento en anexo), se acordó modificar el trazo, la cual se mostrara en el

presente expediente.
La línea verde muestra la proyección inicial de la vía en el perfil técnico
En la figura la linea azul muestra la proyeccion del nuevo trazo de la vía aprobada en
concordancia con las autoridades Municipales, Comunidad y transportistas.
La problemática originada por el tránsito inseguro, realizados por caminos de herradura existen
en la zona de influencia del proyecto; propiciando el encarecimiento del traslado de sus
cosechas a los mercados de la zona. Esto se agrava cada día más, al no haber una
política de inversión en infraestructura Vial por de parte de la entidad municipal local.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Este proyecto tiene como meta fundamental el progreso de la población de esta ciudad, a
continuación nombraremos algunas causas de esta problemática para justificar este proyecto.
 La pérdida de los productos de pan llevar o el encarecimiento de las mismas en los mercados
locales o de la Provincia por los altos costos y tiempo por transporte, lo que ocasiona un gran
malestar a la población que tiene que recurrir a otros medios de transporte (acémilas)
para trasladarse personalmente o trasladar sus productos o intercambios comerciales
agudizando su extrema pobreza.
 La pérdida del potencial turístico de la zona que permitiría la mejora de las localidades
anfitrionas con fuentes de empleo local, descentralizado que permitiría cierto alivio a la
pobreza de la zona.
 El aumento de familias que emigran a localidades cercanas, como a la localidad de Pucará.
 La pérdida de tiempo en casos de emergencia de salud.
 Baja presencia de población estudiantil en las Instituciones Educativos, por carencia de

medio de vías de transporte o para asistir a sus instituciones educativas lo hacen a pie por
caminos de herraduras que demoran 1. hora para llegar a su destino.
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.0 ASPECTOS GENERALES
3.01 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La Ubicación Geográfica del proyecto se encuentra ubicada en la ciudad de Morococha,
Provincia de Yauli, Departamento y Región de Junín – en la Nación de Perú.
MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO
MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.02 VIAS DE ACCESO

Acceso.
Para llegar a la Zona de influencia del proyecto tiene dos accesos como se describe a continuación:
Para recorrer la zona de influencia se toma como punto de partida La Nueva Ciudad de
Morococha se hace a través de un camino de herradura la cual no comprende ningún tipo de
seguridad hacia al punto de destino de la localidad de Pucará.
Desde Lima se toma la carretera central (asfaltada) con dirección a Chosica de ahí a San
mateo; Casa palca Y a 30 minutos la nueva ciudad de Morococha. Total de recorrido de Lima a
Morococha es de 3.16 horas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.03 CLIMA
En el Distrito de Morococha, El clima es variado frío y seco, muestra un aumento típico de la

temperatura media de 8ºC, siendo noviembre él más caluroso 12.0ºC y Junio él más bajo -
6.0ºC promedio. En los meses de mayo a agosto y a veces hasta setiembre se presentan las
heladas, y en los meses de noviembre a marzo se presentan las precipitaciones pluviales. Las
precipitaciones pluviales, son marcadas dos agrupaciones de estaciones en el año: - La
Lluviosa De octubre a abril, primavera y verano, caracterizándose por lluvias que caen
habitualmente en las tardes y noches las mismas que son esperadas por los agricultores para
sus sembríos. - La Sequía De mayo a setiembre, otoño e invierno, con marcada diferencia de
temperatura entre el día y la noche, en esta estación de cielo abierto presenta un aspecto
límpido de color azul, combinando algunas veces con nubes fugaces en el día, en la noche se
aprecia el firmamento apreciando una infinidad de estrellas como en todo el valle del Mantaro
con un clima bastante frío caracterizado por las denominadas heladas que son estados de frío
muy intenso y seco. La variedad de las temperaturas se producen según el piso altitudinal. La
zona comprendida entre 3800 a 4,500 m.s.n.m. tiene valores promedio que varían entre 10° C
y 9° C en tanto que en la zona alta a más de 4500 m.s.n.m. las temperaturas promedio varían
entre los 6.1 ° C y los 3.5 ° C, donde son perceptibles fuertes vientos gélidos que se acentúan
en horas de la tarde y noche de las épocas de secano.
Indicando que el tipo de terreno es arcilloso con gran porcentaje de presencia de rocas, no
ideal para el cultivo, con presencia de napa freática alta el clima en la zona se encuentra ligado
principalmente a la altitud y las lluvias siendo estas de carácter estacional, distribuidas
regularmente en el año, presentándose mayormente entre los meses de Enero, Febrero,
Marzo, Abril y Mayo (frecuencia alta), alcanzando hasta 350.00 mm por día. Asimismo las
lluvias se presentan en el mes de octubre a diciembre en muy baja intensidad. La zona
presenta una geodinámica muy accidentada.
Desde el punto de vista sísmico el territorio peruano pertenece al Círculo de Fuego del
Pacífico, que comprende las zonas de baja actividad sísmica en el mundo y por lo tanto no se
encuentra sometido con frecuencia a movimientos telúricos, perteneciendo toda la región de la
Sierra Peruana a la zona sísmica tipo 02, según las normas E030 - de Diseño Sismo
Resistente, del RNE.
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.04 TOPOGRAFIA
El Distrito está conformado por diferentes tipos de relieves que caracterizan y configuran todo
el territorio: Las Altiplanicies, constituyen las partes altas del distrito que varían entre los 4100 y
4800 m.s.n.m., siendo la altitud distrital de 4250 m.s.n.m. con superficies planas algo
onduladas, donde se desarrolla especialmente las actividades mineras. La nueva ciudad de
Morococha es tradicionalmente una localidad minera. Los archivos de la empresa Cerro de
Pasco Corporation señalan que la explotación minera en este distrito data de 1763. Se
encuentra en una zona de baja sismicidad. La resistencia del suelo varía de 0.8 a 2.9 Kg. /cm².
En la zona del proyecto, se puede apreciar una topografía accidentada con pendientes entre10
a 20%.
3.05 SISMICIDAD
La nueva ciudad de Morococha [Carhuacoto] está asentada justo en el cauce del río Pucara
que aparte de ser un Bofedal, existe una Laguna ácida Huascacocha con peligro constante de
desembalse debido a que la zona es declarada por Indeci Perú como alto grado de sismicidad.
En base a los registros de sismos históricos ocurridos en la región Junín y alrededores, se
afirma que es de alta sismicidad, esto porque en ésta se presenta o distingue una gran
concentración de desarrollo de sismos fuertes con efectos destructivos que en el pasado han
cobrado numerosas víctimas y cuantiosos daños materiales.
La ciudad de Morococha se encuentra ubicada dentro del ámbito de la zona II de sismicidad
(según el Reglamento Nacional de Edificaciones (E-030), que corresponde a la zona de
sismicidad media.
El centro de investigación Sísmica y Mitigación de Desastres (CISMID), indica que las
manifestaciones sísmicas de esta región, están vinculadas directamente a fallas geológicas
superficiales o de reciente formación, que forman parte de la placa tectónica que conforma la
cordillera de los andes, desde tiempos pasados, la que se encuentra en pleno proceso de
levantamiento.
También las características estructurales y tectónicas de toda la Faja Sub-andina las cuales se
hallan en pleno proceso de levantamiento. La Faja Sub-andina es una de las más principales
zonas sismogénicas del país.
En el estudio de Vulnerabilidad y Riesgo Sísmico del Distrito de Morococha, se propone la
zonificación sísmica el cual se presenta en la Figura.
MEMORIA DESCRIPTIVA
El área de estudio se encuentra en una zona de sismicidad VII donde los rasgos sismo
tectónicos están representados por la zona de interacción de la Placa Sudamericana, Placa de
Nazca y las deformaciones corticales los cuales han producido las fallas en el continente.
3.06 GEODINÁMICA EXTERNA
Problemas de geodinámica externa en estado activo identificados con claridad no se han

suscitado en la zona del proyecto y alrededores, es decir, en el lugar no se observan rasgos de
derrumbes, deslizamientos, flujos, huaycos, aluviones y otros.
Considerado como un riesgo geológico en presencia de altas pendientes del terreno, para la
zona de estudio se obtuvo el siguiente figura, Fuente: GEOCADMIN; Riesgos geológicos.
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.07 DINAMICA DE SUELOS

Bien es cierto que los sismos ocurridos en los años 1990, 1991 y 2005 permitieron, en
determinados lugares de Junín, específicamente en aquellas zonas donde existe depósitos
holocénicos fluviales (Qh-fl), registrar el desarrollo del fenómeno denominado “licuación de
suelos”.
3.08 LUGAR PARA LA COMPRA DE MATERIALES

El lugar para la compra de los insumos y alquiler de equipos se hará directamente en la ciudad
de La Oroya, por consiguiente se buscará mayor y mejor oferta de materiales de Construcción
a emplearse.
4.0 ESTADO SITUACIONAL
4.01 POBLACION BENEFICIADA

Con la ejecución y puesta en servicio de esta vía se estará atendiendo de manera directa a la
población de la ciudad de Morococha y el anexo de Pucara y a las diferentes localidades
aledañas a esta.
La población estimada del Distrito de MOROCOCHA en el año 2015 es de 5397 Habitantes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
4.02 CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES
La dinámica de la actividad económica del distrito, se basa fundamentalmente en actividades

como la minería.
La actividad agrícola en este sector es escasa, la agricultura se caracteriza por los altos niveles
de productividad, como consecuencia de grandes extensiones de sembrados en el valle del
Mantaro, que generan ingresos económicos al poblador rural.
En contraparte existe una producción ganadera suficiente para satisfacer la demanda de carne
y algunos derivados.
El desarrollo industrial es limitado, como se explicó se limita la fabricación de algunos insumos
para la agricultura con servicios de tornos, mecánica automotriz. Las actividades comerciales
presentan dificultades por la cercanía a la gran ciudad que absorbe las actividades urbanas en
muchos niveles.
Existe actividad financiera en MOROCOCHA, el dinamismo del sector terciario (servicios y
comercio) exige la ubicación de entidades bancarias.
A pesar del potencial de recursos agropecuarios, históricos, etno- culturales y ubicación
estratégica, la actividad turística en MOROCOCHA es mínima.
Los servicios turísticos están constituidos únicamente por uno o dos establecimientos de
hospedaje que no cuentan con la infraestructura necesaria para el desarrollo de la actividad
turística.
4.03 SERVICIOS EXISTENTES

La zona es netamente residencial y se desarrolla la actividad comercial y de servicios en
menor escala. Desde el 2005 se desarrolló un plan de reasentamiento de los pobladores que
vivían al rededor del yacimiento minero a 4750 msnm, ya que se previno la explotación del
Proyecto Toromocho a gran escala (uno de los más importantes proyectos de explotación de
cobre del Perú). Este plan de reubicación comprendió la construcción de una nueva ciudad a
orillas del río Carhuacoto, a 4240 msnm; que incluía servicios de agua, desagüe y energía
eléctrica, vías asfaltadas, alumbrado público, se prometió casas nuevas y totalmente habitables
y en buen estado para todas las familias del pueblo de Morococha, colegios de primaria y
secundaria, servicios médicos, policiales, municipales y todo lo que se necesita para el correcto
funcionamiento de una ciudad. Esto no se cumplió y el 2013, se logró reubicar parcialmente a
la población. Hoy en día los pobladores habitan ambas ciudades, Morococha y Nueva
Morococha.
MEMORIA DESCRIPTIVA
5.0 PROBLEMA PRINCIPAL
Para la identificación del problema central del distrito de Morococha y su anexo Pucará, se ha
tenido en cuenta la opinión de las autoridades y población en general, así como el análisis de
trabajo de campo realizado y revisión de fuentes de información primaria y secundaria,
habiendo identificado; el problema central de la población beneficiaria directa y las población
ubicada en ambas márgenes, de estos es: “INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL, DESDE NUEVA MOROCOCHA A PUCARA.
6.0 OBJETIVO CENTRAL
El objetivo de este proyecto es:

“Adecuado Nivel de Transitabilidad Vehicular y Peatonal, Optimización de Costos de
Transporte de las Localidades de Morococha y Pucará del Distrito de Morococha,
Provincia de Yauli, Región Junín”.
7.0 METAS
Las metas del presente proyecto son las siguientes:
 Pavimentación a nivel de afirmado de 7, 446.00 M2 de plataforma de rodadura.
 Construcción de 6 Alcantarillas.
 Construcción de un puente Vehicular longitud de 13 m.
 Estabilización de taludes.
 Construcción de veredas.
 Construcción de Cunetas.
 Cercos perimetral de terrenos de la comunidad de Pucara.
 500 m. de Muros de Contención
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.0 INGENIERIA DEL PROYECTO
8.01 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El expediente técnico del proyecto “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DESDE EL TRAMO 00+000KM AL 02+400 KM DE LA CARRETERA PUCARA-NUEVA
MOROCOCHA, DISTRITO DE MOROCOCHA - YAULI – JUNIN”, permitirá orientar el
desarrollo de los trabajos durante la ejecución de la obra, para lo cual el profesional
responsable se guiará de los detalles y especificaciones técnicas que muestran los respectivos
planos formulados para tal fin.
Terminado el procesamiento del levantamiento topográfico y evaluado los datos obtenidos a

través del trabajo de campo en las diferentes especialidades, se procedió con el diseño de la
vía, teniendo en cuenta los términos de referencia y el MANUAL DE CARRETERAS PARA EL
DISEÑO GEOMETRICO del MTC, DG-2014 en ese sentido se tiene:
8.02.-DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
nos ha permitido determinar el IMD proyectado a 20 años según los términos de referencia, el
mismo que ha sido determinado en 104 vehículos/día, valor que ha sido utilizado para
determinar las características geométricas de la vía y el espesor del pavimento.
RESUMEN
Índice Medio Diario (lMD) 104 Veh/día
Tasa de Crecimiento 1.3 %
Periodo de Diseño 20 años
Porcentaje de Camiones Medio (5 %)
8.03 DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.
En primer lugar se clasificó la vía, para posteriormente determinar sus características

geométricas teniendo en cuenta la velocidad directriz asumida y el IMD, de acuerdo con los
términos de referencia y lo normado en el MANUAL DE CARRETERAS PARA EL DISEÑO
GEOMETRICO del MTC, DG-2014, siendo el resultado el siguiente:
MEMORIA DESCRIPTIVA
DESCRIPSION SEGÚN NORMAS DEL PROYECTO

Categoría de la Vía TERCERA CLASE. TERCERA CLASE
IMD <400 veh/día 104/Día (Acuerdo E. Trafico)
Características Carretera de dos carriles (DC) Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 1,2,3,4 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 -100 km/h Vd = 30 km/h
Velocidad Máxima Permisible Vmp = 100 KPH. Vmp = 30 KPH.

Superficie de rodadura Afirmado
Ancho de Calzada 6.00 m-6.60 m 6.00 m
Bermas 1.20-0.50 0.50 m
Corona de Pavimento ----- 7.00 m
Bombeo (%) 3 % a 3.5% 3%
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable 1:1
Cuneta Triangular (bxh) Acuerdo estudio de Hidrología 0.75x0.30 m
Radio mínimo 25 m 30m
Radios mínimos extraordinarios 20 m 30 m
Pendiente máxima 10 % 9.8 %
Pendiente mínima 0.50% varios 2%
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2014.
Derecho de Vía 16 m como mínimo, 8 m a cada lado del eje.
Longitud 1+241 km
Determinado las características de la vía, se procedió con su diseño geométrico en planta,

perfil longitudinal y secciones transversales.
En el perfil longitudinal se ha diseñado las curvas verticales y se puede observar sectores con
pendientes adecuados, dando cumplimiento de esta manera a la Norma, lo que está localizado
entre las siguientes progresivas:
PROGRESIVA PENDIENTE LONGITUD

DESDE HASTA MAXIMA (%) (m)
0+000 0+188.50 9.410 188.50
0+188.50 0+378.22 5.42 189.72
0+378.22 0+568.78 9.21 190.56
0+568.78 0+827.55 2.77 258.77
0+827.55 0+937.10 1.35 109.55
0+937.10 1+241.00 9.89 303.90
La longitud de la plataforma en la sección transversal de la vía en los tramos en tangente será

uniforme, contando con una calzada de 6.00 m. y berma de 0.50 m a cada lado de ésta.
MEMORIA DESCRIPTIVA
En los sectores en curva, la plataforma aumenta de longitud por el sobre ancho que llevan
éstas, lo que está en función al radio de curvatura (ver planilla de metrados).
8.04. DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO
se precisó el sistema de obras de drenaje que son necesarias construir, como alternativa para
solucionar los problemas que suelen presentarse durante la época de lluvias, cuando las
precipitaciones caen directamente sobre la vía y los pases de agua de las quebradas, debido a
que la cuneta será utilizada como canal de regadío. En ese sentido, se ha determinado el
caudal de cada uno de los puntos de cruce, como paso previo al dimensionamiento de las
estructuras de drenaje, contándose con las Precipitaciones Máximas Diarias otorgado por el
SENAMHI de la estación Pucara y la Carta Nacional 24-k en escala 1:100,000.
En lo que respecta a las obras proyectadas, la vía presenta tajeas ó pases de agua con
alcantarillas existentes de diferentes diámetros provenientes de la carretera central y
cruzando nuestra vía proyectada, siendo los fines el de desaguar las aguas de lluvia al
rio Pucara, éstos seguirán su curso proyectando alcantarillas TMC de Ø 24”,36” y 48” los
que cumplirán además la función de alcantarillas de alivio.
Las nuevas obras de arte a ejecutar en el presentare proyecto son las siguientes:
8.04.01. PUENTE (Progresiva 00+874.69)

Ubicada en el Km. 874.69, la superestructura del puente tendrá una luz libre entre los apoyos
de 13.00 m. y está diseñada para la sobrecarga de HS20, según la Norma AASHTO de 1996.
Sus características son las siguientes:
Es una estructura de tipo viga losa de concreto armado simplemente apoyado de 13.00 m. de
longitud. Posee 4 vigas de 90 cm. De peralte y 50 cm. De ancho, el espesor de la losa es de
20 cm. y la calidad del concreto es f’c = 280 Kg/cm2.
Tiene un ancho de calzada. De 7.50 m. y veredas de 0.85 m. donde es necesario colocar una
superficie asfáltica de 5.00 cm.
El Puente se apoya sobre estribos de concreto armado tipo voladizo el cual tiene cimentación
directa, posee alas en los extremos para retener el talud del relleno.
Se ha considerado 2 losas de aproximación una en cada margen de 4 m. de longitud, con
concreto f?c 0 280 Kg/cm2.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Las barandas son de fierro galvanizado, tienen un diámetro de 3” y están ancladas a la losa del
puente.
Características generales de la superestructura:
 Luz 13.00 m.
 Carga HS20
 Vía de rodadura Simple, previsto para losa de concreto
 Ancho carrozable 7.50 m.
 Ancho total 9.30 m.
 Veredas 2x0.85 m.
 Peralte viga longitudinal 0.90 m.
 Apoyos 2 fijos y 2 móviles.
 Juntas de dilatación 2, una al inicio y otra al final
 Barandas Tubulares de fierro galvanizado.
8.04.02- ALCANTARILLAS
UBICACION ALCANTARILLA DE ALCANTARILLA
PROGRESIVA TMC PENDIENTE LONGITUD TOTAL
0+043.47 km 24" 2% 12.33 m.
0+260.00 km 24" 2% 10.60 m.
0+444.80 km 36" 2% 10.30 m.
0+620.00 km 24" 2% 11.50 m.
1+080.00 km 48" 2% 9.00 m.
1+160.00 km 36" 2% 9.00 m.
8.05. DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y ESTABILIDAD DE TALUDES,
La estructura regional dominante es el Domo de Yauli (DY), que se extiende longitudinalmente

por 35 Km. desde Suitucancha hasta el norte de Ticlio y transversalmente por 10 a 15
kilómetros; el rumbo promedio de esta estructura es N40°W, es asimétrico, su flanco oriental
buza entre 30 y 40° mientras que su flanco occidental lo hace entre 45º y 70º. El Domo Yauli
transversalmente es un gran Anticlinorium formado por tres anticlinales, el anticlinal de
MEMORIA DESCRIPTIVA
Pomacocha en el lado oeste, el de San Cristóbal - Morococha en la parte central y el de

Ultimátum en el flanco este.
A nivel local, es decir, en una escala mayor, la vía traviesa principalmente suelos cuaternarios
recientes de gravas y limos coluviales, aluviales, también afloran basamentos rocosos
alterados y macizos. Asimismo, aparecen intrusivos de textura porfiritica.
8.05.01 Gaviones
Los principales procesos de geodinámica externa que aparecen en la vía proyectada son la
erosión de taludes debida al agua por la que se considerara la colocación de Gaviones, lo que
se da entre las siguientes progresivas:
Progresiva Talud Descripción
Inicio Fin Inferior Superior Proceso Alternativa de Estabilización
00+520 00+550.00 √ √ Deslizamiento antiguo Gaviones
8.05.02 – Muros
Se ha ubicado y diseñado muros de sostenimiento ó contención teniendo en cuenta el diseño

geométrico y las secciones transversales de la vía, habiéndose ubicado éstos en las siguientes
progresivas:
PROGRESIVA LONGITUD (ML) ALTURA TIPO

INICIO FINAL
0+260.00 0+300.00 40.00 3.00 M-3
0+330.00 0+440.00 110.00 3.00 M-4
0+510.00 0+565.00 55.00 3.50 M-3.5
0+642.00 0+760.00 118.00 3.00 M-3
0+861.70 0+874.70 13.00 4.00 M-4
0+861.70 0+874.70 13.00 4.00 M-4
0+887.69 0+907.69 20.00 4.00 M-4
0+887.69 0+897.69 10.00 4.00 M-4
1+070.00 1+110.00 40.00 2.00 M-2
Total 500.00 ml
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.06 -DEL ESTUDIO DE SUELOS
Se ha realizado una evaluación como paso previo al estudio de suelos de la subrasante,

siendo el objetivo clasificar los suelos a lo largo del camino, basado en un programa de
exploración de campo y ensayos de laboratorio, a fin de sectorizar ó determinar los tipos de
suelo homogéneos posteriormente para realizar el diseño del pavimento, lo que ha quedado
determinado de la siguiente manera:
Limites de
Progresiva HUMEDAD Gravas Arenas Finos
Nº Calicata SUCS AASHTO Consistencia (%)
(Km) (%)
LL LP IP (%)
1 C-01 00+020 km GC A-2-4 (0) 13.37 28.48 19.73. 8.75 60.1 25.7 14.2
2 C-02 00+268 km GC A-2-4 13.37 23.73 16.44. 7.29 60.10 25.70 14.20
3 C-03 00+510 km GC A-2-6 10.81 37.02 25.65 11.38 60.10 25.70 14.20
4 C-04 00+750 km GC A-1-4 9.15 31.33 21.70. 9.63 60.10 25.70 14.20
5 C-05 00+870 km GC A-2-4 14.08 38.48 29.73 8.75 60.1 25.7 14.20
6 C-06 01+120 km GC A-2-5 14.66 48.42 38.54 9.88 60.1 25.7 14.20
Ensayos Especiales (Suelo Sectorizado)
Profundidad M.D.S O.C.H CBR %

Progresiva
Calicata Muestra (m) SUCS AASHTO gr/cm3 % 100% 95%
( KM )
MDS MDS
C-03 M-01 0.00 - 2.5 00 +510KM GC A-2-6 1.919 15.6 20.6 17
En la inspección de campo, se observó suelos blandos, producto del estancamiento de aguas

superficiales, en donde se requiere el mejoramiento de la subrasante para mejorar su
capacidad portante, lo cual se dará a través de la sustitución del material en un espesor de 50
cm como, puede observarse en el siguiente cuadro:
Nª UBICACIÓN
1 00+640 00+685
2 00+840 00+860
MEMORIA DESCRIPTIVA
Finalmente se determinó el espesor de la estructura del pavimento a nivel de asfaltado,

habiéndose sectorizado el suelo de la subrasante en un solo tipo de suelo, el mismo que ha
quedado determinado de la siguiente manera:
Espesor (m)
CBR Afirmado Afirmado
Nº Tipo de Suelo Inicio Fin
95% MDS Sub- Base
base
01 GC 00+000 01+241 17.00 % 0.15 0.20
8.07.00 DE LA SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Se ha proyectado las señales horizontales y verticales que requiere la vía para darle seguridad
al conductor; en ese sentido, como parte de las señales horizontales se tiene el demarcado de
los carriles de la vía y como parte de las señales verticales se tiene: las señales preventivas
(curva de volteo, curva pronunciada, curva a la derecha e izquierda y pendiente pronunciada),
señales informativas y señales reglamentarias. Además, se ha proyectado la construcción de
guardavías. Todo esto se encuentra detallado en cuanto a su ubicación en el Plano Clave,
contándose además con el respectivo Plano de Detalle para su construcción.
8.08.- EN RELACIÓN AL IMPACTO AMBIENTAL
Se ha ubicado los sitios donde se construirá en forma provisional los campamentos y patios de
máquinas, los terrenos que se utilizará como Depósitos de Material Excedente (DME),
contándose para tal efecto con la aprobación de las autoridades y propietarios de los terrenos,
estando éstos ubicados en las siguientes progresivas:
DATOS TECNICOS BOTADERO

COORDENADAS UTM
TRAMO
ESTE (X) NORTE (Y) COTA (Z)
BOTADERO-1 385063.00 8718741.00 4283.00
BOTADERO-2 383811.75 8718746.87 4234.00
DISTANCIA
MOROCOCHA-BOTADERO 1 1+240.00 KM
DISTANCIA
MOROCOCHA-BOTADERO 2 0+250.00 KM
Los impactos ambientales potenciales de mayor significado son los positivos y se producirán
fundamentalmente en la etapa de operación de la carretera, siendo el medio de Interés
MEMORIA DESCRIPTIVA
Humano, a través de sus componentes Zonas Culturales y Eco turísticas. El funcionamiento de

la Carretera permitirá el ingreso de unidades móviles de transporte provenientes de Lima, la
Oroya y otros, propiciando mejores motivaciones para los visitantes o turistas, favoreciendo los
flujos poblacionales y fluidez comercial en los distritos mencionados y los demás poblados.
Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en los proyectos de

infraestructura vial, ocurren específicamente durante la construcción de la carretera y se da en
todas las etapas del proceso constructivo de éste, siendo de mayor relevancia aquellos que
ocurrirán durante la etapa de construcción sobre los componentes aire, agua, suelo, pérdida de
la cobertura vegetal, fragmentación o eliminación de habitats, desplazamiento de especies, que
serían originados durante los trabajos de movimientos de tierras, construcción de pavimentos,
circulación de la maquinaria de construcción, explotación de canteras, uso de depósitos de
material excedente. Estos impactos con las medidas de mitigación a adoptarse deberán ser de
moderada incidencia.
La construcción de la carretera No afecta zonas arqueológicas, áreas naturales

protegidas por el Estado, ni especies amenazadas.
Podemos concluir que la construcción de la Carretera Pucara-Nueva Morococha es

ambientalmente viable, siempre que se implementen las especificaciones técnicas y los
diseños que forman parte del Estudio de Ingeniería, incluyendo en toda su extensión las
recomendaciones de los estudios geológico, geotécnico, hidrológico y el Plan de Manejo
Ambiental.
Finalmente, terminado los trabajos de topografía y diseño vial de la carretera se tiene la

siguiente longitud:
ITEM DESCRIPCION LONGITUD (Km)
Construcción carretera Pucara-Nueva Morococha

001 1+241.00
(afirmado)
8.09 CRITERIOS DE DISEÑO
ARQUITECTONICO.-
El diseño permite definir la sección transversal de la vía, tanto de la superficie de rodadura así
como de, pontones, etc., siguiendo las normas y lineamientos técnicos establecidos para este
tipo de obras, en concordancia con el Plan Vial Urbano vigente y considerando las entregas de
las calles colindantes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTRUCTURAL.-
Se ha optado un diseño teniendo en cuenta las características del suelo de fundación y el
servicio que prestará dicha vía.
Los materiales que se utilicen para la estructura del pavimento deberán reunir las
características físicas necesarias para cumplir con lo especificado, recomendándose utilizar
agregados de las canteras estudiadas en el Informe de Mecánica de Suelos que forma parte
del expediente técnico.
9.0 COSTOS DE INSUMOS
Para la mano de obra se ha considerado precios de edificaciones, para la elaboración del proyecto:
Para los precios de los Insumos, materiales de construcción, herramientas y alquiler de equipo, se ha
cotizado en la ciudad de la Oroya.
10.0 EL VALOR REFERENCIAL DEL PROYECTO
El Costo Total por ejecución por contrata del proyecto asciende a la suma de 4, 680,796.89 Soles, tal
como se indica:
MEMORIA DESCRIPTIVA
Costos Directos 322,5911.02

Gastos Generales 10% 322,591.10
Utilidad 10% 322,591.10
Sub Total General 3,871,093.22
IGV 18% 696,796.78
Presupuesto de Obra 4,567,890.00
Supervisión de Obra 3.5% 112,906.89
PRESUPUESTO GENERAL 4,680,796.89
10.01 FINANCIAMIENTO
La obra será ejecutada bajo la modalidad de contrata financiado por la Municipalidad Distrital de
Morococha (MDM), los gastos generales y la utilidad serán considerados de acuerdo a lo presentado
en la propuesta técnica económica del proyecto para su ejecución.
10.02.MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución de la presente obra será por CONTRATA.
11.0 PLAZO DE EJECUCION DE LA OBRA

Se ha considerado un tiempo de Ejecución de 130 días, las que serán distribuidas de acuerdo a la
programación de los cronogramas de Ejecución previsto.
*** ° ***
MEMORIA DESCRIPTIVA

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EXPEDIENTE TECNICO “ CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL TRAMO 00+000KM AL 02+400 KM DE LA CARRETERA PUCARA-NUEVA

MOROCOCHA, DISTRITO DE MOROCOCHA - YAULI - JUNIN

NUEVO TRAZO DE CARRETERA NUEVA MOROCOCHA- PUCARA

FECHA : MOROCOCHA, MARZO DEL 2016

1.01. Nombre del Proyecto:

CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL

1.03. Descripción Resumen:

El proyecto persigue los siguientes objetivo principal:

2. Disminución de los accidentes personales en la población y visitantes de la ciudad de

3. Equilibrio en la oferta y demanda comercial y acceso al centro de la localidad.

5. La concertación de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y el

2.0 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

La Municipalidad Distrital de Morococha como institución encargada de programar, planificar y

2.01 Justificación de Nuevo Trazo

2016 (Ver documento en anexo), se acordó modificar el trazo, la cual se mostrara en el

La línea verde muestra la proyección inicial de la vía en el perfil técnico

 El aumento de familias que emigran a localidades cercanas, como a la localidad de Pucará.

 La pérdida de tiempo en casos de emergencia de salud.

 Baja presencia de población estudiantil en las Instituciones Educativos, por carencia de

3.0 ASPECTOS GENERALES

3.01 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO

MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO

3.02 VIAS DE ACCESO

En el Distrito de Morococha, El clima es variado frío y seco, muestra un aumento típico de la

3.06 GEODINÁMICA EXTERNA

Problemas de geodinámica externa en estado activo identificados con claridad no se han

3.07 DINAMICA DE SUELOS

3.08 LUGAR PARA LA COMPRA DE MATERIALES

4.0 ESTADO SITUACIONAL

4.01 POBLACION BENEFICIADA

4.02 CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES

La dinámica de la actividad económica del distrito, se basa fundamentalmente en actividades

4.03 SERVICIOS EXISTENTES

5.0 PROBLEMA PRINCIPAL

6.0 OBJETIVO CENTRAL

El objetivo de este proyecto es:

Las metas del presente proyecto son las siguientes:

 Pavimentación a nivel de afirmado de 7, 446.00 M2 de plataforma de rodadura.

 Construcción de un puente Vehicular longitud de 13 m.

 Cercos perimetral de terrenos de la comunidad de Pucara.

 500 m. de Muros de Contención

8.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

8.01 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

Terminado el procesamiento del levantamiento topográfico y evaluado los datos obtenidos a

8.02.-DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

8.03 DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.

En primer lugar se clasificó la vía, para posteriormente determinar sus características

DESCRIPSION SEGÚN NORMAS DEL PROYECTO

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 100 KPH. Vmp = 30 KPH.

Determinado las características de la vía, se procedió con su diseño geométrico en planta,

PROGRESIVA PENDIENTE LONGITUD

La longitud de la plataforma en la sección transversal de la vía en los tramos en tangente será

8.04. DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO

8.04.01. PUENTE (Progresiva 00+874.69)

Características generales de la superestructura:

UBICACION ALCANTARILLA DE ALCANTARILLA

PROGRESIVA TMC PENDIENTE LONGITUD TOTAL

0+043.47 km 24" 2% 12.33 m.

0+260.00 km 24" 2% 10.60 m.

0+444.80 km 36" 2% 10.30 m.

0+620.00 km 24" 2% 11.50 m.

1+080.00 km 48" 2% 9.00 m.