UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

UNI
FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA I

Informe:

SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

Alumno:

Rivas Ordoñez Jefferson Miguel

Docente:

Ponce Galiano Jorge

Sección:

“E”

2017-II
 RESUMEN

El presente informe de laboratorio tiene como finalidad poder conocer

sobre el funcionamiento del sistema de inyección de combustible en un
motor Diésel. El primer sistema de inyección Diésel fabricado en línea de
producción en 1927, fue el sistema con bomba de inyección en línea,
luego apareció el sistema con bomba de inyección rotativa, y
actualmente el sistema más utilizado es el “Common-Rail” (Riel común).

La experiencia de este laboratorio, consister en llegar a conocer a

detalle los componentes de una bomba rotativa tipo VE y su
funcionamiento, el procedimiento para realizar la experiencia y
finalmente las observaciones y conclusiones respectivas sobre la
experiencia
 ÍNDICE

OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 1

MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................... 1

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL ...................................................................................................... 1

ETAPA DE BAJA PRESIÓN .............................................................................................................. 2
ETAPA DE ALTA PRESIÓN ............................................................................................................... 3
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN .................................................................................................. 5
a) Sistemas con bomba de inyección lineal ...................................................................... 5
b) Sistema de inyección de acumulador COMMON RAIL ............................................. 8

PROCEDIMIENTO .............................................................................................................................. 12

CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 16

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 16

ANEXOS ............................................................................................................................................. 17
 SISTEMAS DE INYECCION DIESEL – MOTORES DE COMBUSTION I

OBJETIVOS

 Conocer los diversos tipos de inyección Diésel así como su uso.

 Conocer el funcionamiento del sistema Common-Rail (el más usado
en la actualidad) así como explicar su correcto uso.
 Armar la bomba de inyección rotativa axial de tipo VE con fines
didácticos.
 Desarmar la bomba de inyección rotativa axial de tipo VE que se
encuentra en el laboratorio de motores.

MARCO TEÓRICO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL

El sistema de inyección tiene como función introducir el combustible en el
cilindro en las condiciones necesarias para lograr una combustión lo más
regular y eficaz para el desarrollo del ciclo. Para ello debe satisfacer ciertas
condiciones:

o Dosificar de combustible a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad

necesaria a la carga y a la velocidad del motor.
o Suministrar el combustible en el instante preciso. Esto pues cuando la
inyección está demasiada adelanta respecto al PMS, la presión y la
temperatura del aire en la cámara de combustión no son todavía
suficientes para determinar el encendido. Mientras que cuando la
inyección se retrasa, una parte del combustible se quema durante la
carrera de expansión, lo que afecta la potencia desarrollada.
o Pulverización del combustible lo más fina y uniforme posible, pues se
facilita el encendido.
o Entregar a las gotitas del chorro de combustible la energía cinética
suficiente para lograr penetrar en la masa de aire comprimido. Como la
penetración es menor cuando mayor es la pulverización, es necesario
encontrar para cada motor un equilibrio.
o Difundir lo más uniformemente posible las partículas de combustible en
el aire de la cámara de forma que cada una de estas pueda reaccionar
con el oxígeno necesario para la combustión, y así no quedar zonas de
aire no utilizado.

El sistema de inyección Diésel se compone de una etapa de baja presión y

otra de alta, en la que se encuentra la bomba inyectora; ésta genera la

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presión de inyección requerida y suministra el combustible al circuito de alta

presión. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a través del circuito de
baja presión, encargado de transportar el combustible desde el depósito y
filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de alta presión libre de
impurezas y humedad.

ETAPA DE BAJA PRESIÓN

También denominado sistema de alimentación, su función es almacenar y
filtrar el combustible requerido y abastecer de éste al sistema de inyección
a la presión de operación requerida. Además se encarga del retorno del
combustible sobrante al depósito de combustible y, en algunos casos, la
refrigeración de éste antes de devolverlo al depósito.

El sistema de alimentación puede variar dependiendo del tipo de sistema

de inyección y las características de la bomba inyectora. A continuación
de relacionan los componentes esenciales del sistema:

o Depósito de combustible: Debe ser resistente a la corrosión y estanco,

soportando además sobrepresión que puedan escapar por válvulas de
seguridad. El combustible no debe escaparse por la boca de llenado u
otro dispositivo regulador de presión, incluso en posiciones inclinadas, en
curvas o al producirse golpes. Debe estar separado del motor y
preparado para en caso de accidente no se produzcan incendios.
o Bomba de pre alimentación (opcional, puede ir en el interior del
depósito de combustible): Puede ser una bomba eléctrica o de
accionamiento mecánico. Esta bomba aspira el combustible del
depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja presión,
pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presión.
o Filtro de combustible: Su función es garantizar un nivel pureza del
combustible que evite daños en el sistema de inyección. Su diseño
depende del tipo de sistema de inyección y de las condiciones de
operación, es más exigente para sistemas que trabajen a presiones más
elevadas como el common-rail. El sistema de filtrado se compone por
filtro preliminar (situado en el interior del depósito), filtro principal,
separador de humedad, precalentador de combustible y bomba
manual (estos últimos suelen ir integrados).
o Unidad de refrigeración del combustible de retorno (opcional)
o Bomba de alimentación de combustible (baja presión)
Son bombas eléctricas en sistemas de inyector unitario (UIS) y en sistemas
Common Rail. Bombas de engranaje en sistemas de inyección
individuales (PF), e integrada en la bomba de alta presión en sistemas

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Common Rail. Bombas de paletas integradas en el cuerpo de las

bombas rotativas.
o Válvula limitadora de presión (suele ir integrada en la bomba de
alimentación)
o Conductos de baja presión: Compuestos por tubos de metal, flexibles e
ignífugos. Así mismo tienen que estar preparados para no sufrir daños
ante movimientos de torsión.

Fig.1. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección en

línea

ETAPA DE ALTA PRESIÓN

El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada de
combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión en el
momento adecuado. Los principales componentes son la bomba de
inyección, encargada de dar al combustible la presión adecuada, y los
inyectores; ambos están unidos por la línea de alta presión (excepto en los
sistemas con bombas de inyección individuales). En todos los casos la
tobera de cada inyector sobresale dentro de la cámara de combustión de
cada cilindro.

En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el

combustible cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y
cierra cuando la presión cae por debajo de este valor. Sólo se controla de
forma externa, mediante un controlador electrónico, en el caso de los
sistemas common-rail.

La tobera es un elemento determinante en la formación de la mezcla y la

combustión y, por tanto, su efecto es fundamental en las prestaciones del
motor. Están diseñados para ser lo más efectivos posibles, en función del tipo
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de cámara de combustión en el que se vayan a usar y del sistema de

inyección. Se distinguen dos tipos principales de inyectores según el diseño
de la tobera:

- Inyectores de espiga o tetón: Es empleado particularmente en motores

de inyección indirecta con cámara auxiliar y en general en todos los
que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. Tiene la válvula
terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso
del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. Cuando se
alcanza la presión de apertura (110-170 bares), la aguja sube y el tetón
se separa de su asiento abriendo el orificio de salida. Gracias a la forma
del tetón, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el
caudal de inyección sea variable, de forma que aumenta a medida
que sube la aguja. Al abrir el inyector, se inyecta una cantidad muy
pequeña de combustible que irá aumentando a medida que se levanta
más la aguja (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección
de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El
inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave
y por consiguiente, una marcha menos dura del motor (menor ruido de
combustión), ya que el aumento de la presión de combustión es
progresivo.

Fig. 2. Sección de una tobera de inyector de tetón

- Inyectores de orificios: Utilizado en los sistemas de inyección directa, la

presión de apertura del inyector puede estar entre 150 y 350 bar y las
presiones de inyección son mucho más altas que en los sistemas de
inyección indirecta. Por esto es necesario un diseño diferente de los
inyectores. La punta de la tobera tiene forma esférica, en su pared hay
unos orificios que varían en número y diámetro dependiendo del diseño
del inyector, de las características del sistema de inyección y de los
requisitos del motor. El extremo de la aguja y su asiento tienen forma de
cono. Tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del

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combustible, asegurando una completa combustión aunque no haya

gran turbulencia de aire.

Fig. 3. Sección de una tobera de inyector de orificios

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los tres principales tipos de sistema de inyección Diésel, son sistemas con
bombas lineales, con bombas rotativas, y el sistema Common Rail. A
continuación se detallará cada una:

a) Sistemas con bomba de inyección lineal

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas consta de un
cilindro y un émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que
sea inyectado a una determinada presión. La bomba tiene tantos
elementos de bombeo como cilindros el motor. El movimiento cada embolo
es realizado por un árbol de levas accionado por el motor, y un muelle que
provoca el descenso.

Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo

es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro,
existen en el émbolo una rampa segada que pone en comunicación la
salida de combustible antes o después, de forma tal que al girar el émbolo
mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la
cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión,
existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección.
Estas válvulas determinan un final de inyección exacto y evitan inyecciones
ulteriores en el inyector.

o Bomba de inyección en línea estándar PE

El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de

admisión situada en la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el
émbolo cuando este empieza a subir. La ranura del émbolo y su ángulo de
giro determinan el fin de la carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección.
El giro de los émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de regulación que

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SISTEMAS DE INYECCION DIESEL – MOTORES DE COMBUSTION I

puede ser controlada por un regulador mecánico de fuerza centrífuga (fue

el primer sistema diseñado), y en el caso de bombas más modernas con un
mecanismo actuador eléctrico (EDC).

o Bomba de inyección con válvula corredera

Se distingue de la bomba de inyección convencional, por un corredera que

se desliza sobre el embolo de la bomba mediante un eje actuador
adicional, con el cual puede modificarse la carrera previa y con ello el
suministro de inyección.

1. Sistemas con bomba de inyección rotativos

En este caso, las bombas se sirven de un regulador de revoluciones

mecánico para ajustar el caudal de inyección así como de un regulador
hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas
controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por
actuadores electrónicos.

Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión

que distribuye el combustible a todos los inyectores.

o Bomba de inyección rotativa de émbolo axial (VE)

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira

combustible del depósito y lo suministra al interior de la cámara de la
bomba de inyección. Un único émbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, se encarga de la generación de presión y la
distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor
a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se
deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo
distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.

Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales con regulador de

revoluciones mecánico de fuerza centrífuga, o con mecanismo actuador
electrónico, existe una corredera de regulación que determina la carrera
útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). Cuando el
control es por regulador eléctrico, existe una electroválvula de presión
controlada de forma electrónica que sustituye a la corredera de regulación.
Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de
control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control

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SISTEMAS DE INYECCION DIESEL – MOTORES DE COMBUSTION I

de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación

apropiada del elemento actuador.

Fig. 4. Componentes de una bomba rotativa tipo VE

Fig. 5. Despiece del regulador

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SISTEMAS DE INYECCION DIESEL – MOTORES DE COMBUSTION I

b) Sistema de inyección de acumulador COMMON RAIL

Fig. 6. Componentes del sistema Common Rail

Los sistemas Common Rail son de diseño modular. Cada sistema cuenta con
una bomba de alta presión, inyectores, un raíl y una unidad de control
electrónica.

En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la

presión del combustible se genere de forma individual en cada inyección.
Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generación y la inyección de
presión se realizan por separado, lo que significa que el combustible está
siempre disponible y en la presión necesaria para su inyección. La
generación de presión se lleva a cabo en la bomba de alta presión, esta
presión es independiente del régimen de giro del motor y del caudal de
inyección.

La bomba comprime el combustible y lo envía hasta el orificio del raíl

mediante un conducto de alta presión, que actúa como acumulador de
alta presión común para todos los inyectores (a él se debe el nombre de
"common rail", raíl común). Desde ahí, el combustible se distribuye en cada
inyector, que se encargan de inyectar en la cámara de combustión del
cilindro; los inyectores abren y cierran por medio de electroválvulas. La
unidad de control electrónica ECU, en función de unos parámetros
almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la inyección
actuando sobre las electroválvulas. Debido al preciso control de la
inyección, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las
emisiones contaminantes.

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El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la

adaptación de la inyección al motor. Esto se consigue mediante:

o Elevada presión de inyección, que pueden superar los 2000 bar en los
sistemas de última generación.
o Presión de inyección adaptada al estado de servicio (200… 2000 bar).
o Comienzo variable de la inyección. Posibilidad de efectuar varias
inyecciones previas y posteriores (incluso post-inyecciones muy
retardadas).

Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia,

rendimiento reducción de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en día el
common-rail se haya convertido en el sistema de inyección directa más
utilizado en los motores diésel modernos y de elevadas prestaciones.

ESTRUCTURA DEL SISTEMA

Los componentes del sistema de inyección se pueden diferenciar en tres
grupos principales

o Etapa de baja presión: formada por los componentes que se encargan

del suministro del combustible a la etapa de alta presión.
o Sistema de alta presión, compuesto por: bomba de alta presión, “raíl”
o acumulador de combustible, inyectores y líneas de alta presión.
o Sistema de Regulación Electrónica EDC (Electronic Diesel Control). Lo
constituyen una serie de sensores (medidor de masa de aire, sensor de
velocidad del cigüeñal, sensor del pedal del acelerador), la unidad de
control ECU (Electronic Control Unit) y los actuadores.

Una de las características principales de este sistema es que la presión

puede variar dependiendo del punto de operación del motor .El ajuste de
la presión se efectúa mediante la válvula reguladora de presión o la unidad
de dosificación, controlada por la ECU que recibe información del sensor
de presión del acumulador.

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SISTEMAS DE INYECCION DIESEL – MOTORES DE COMBUSTION I

Fig. 7. Sistema Common Rail

Componentes de la etapa de alta presión

La etapa de alta presión se divide en tres sectores: generación de presión,

acumulación de presión y dosificación del combustible. La generación de
presión es realizada por la bomba de alta presión. La acumulación de la
presión se efectúa en el “rail” o acumulador, en el cual está montado el
sensor de presión y la válvula reguladora o limitadora de presión. Los
inyectores se encargan de la dosificación exacta del combustible,
asegurando el momento y el volumen de inyección correcto. Todos los
sectores están interconectados mediante tuberías de combustible de alta
presión.

a) Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es el elemento que une las etapas de baja presión
y de alta presión. Su función es suministrar la cantidad de combustible
necesario a la presión adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor. Además debe mantener una reserva de
combustible necesaria para un arranque rápido del motor y para la elevar
rápidamente la presión en el acumulador.

La bomba genera permanentemente la presión necesaria en el

acumulador, independientemente de la inyección de combustible. Por lo
cual, en comparación con sistemas de inyección convencionales, no es
necesaria la compresión durante el proceso de inyección.

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Las bombas de émbolos radiales de alta presión utilizadas en los turismos se

lubrican con el combustible. En los sistemas para vehículos industriales se
utilizan bombas de émbolos radiales lubricadas con combustible o con
aceite. Las bombas lubricadas con aceite poseen mayor robustez en caso
de ser peor la calidad del combustible.

b) Rail o Acumulador de alta presión

Su función es almacenar combustible a alta presión, está construido de
acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presión
producidas por el suministro pulsante de la bomba y por los procesos de
inyección, garantizando que la presión permanezca constante al abrirse el
inyector. El volumen debe ser lo suficientemente grande para satisfacer este
requisito y a la vez lo suficientemente pequeño para garantizar una rápida
generación de presión en el arranque.

c) Inyectores
Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma
eléctrica mediante electroválvulas o actuadores piezoeléctricos, a
diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan
mecánicamente. Con esto se consigue más precisión a la hora de inyectar
el combustible y se simplifica el sistema de inyección.

Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante
un conducto corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema
de Regulación Electrónica Diésel (EDC). Los inyectores con actuadores
piezo son un poco más estrechos y el nivel de ruido que generan es
especialmente bajo. Ambos tipos han manifestado tiempos de arranque
breves y similares y hacen posible la preinyección, la inyección principal y
la inyección secundaria para garantizar un consumo de combustible limpio
y eficiente en cada momento del funcionamiento.

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PROCEDIMIENTO

 Se Identifica la bomba de inyección tipo VE en el presente laboratorio

y se la coloca sobre la mesa para comenzar el desarme de la misma.

Fig.8. Bomba de inyección rotativa tipo axial VE sobre la mesa

 Se identifica las partes de la bomba mientras se encuentra armada y

se explica el funcionamiento correcto de cada una.
 Se procede a hacer el desarme de la bomba y separar cada una de
las piezas que componen la bomba.

Fig.9. Bomba de inyección rotativa tipo axial VE

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 Se ordena las piezas sobre la mesa de trabajo a fin de posteriormente

poder realizar el armado con mayor facilidad.

Fig.10. Bomba de inyección rotativa tipo axial VE

 Se procede a colocar a identificar las principales piezas en la bomba

desarmada

Fig.11. Cubierta del regulador.

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Fig.12. Cabeza del distribuidor con los resortes del distribuidor.

Fig.13. Anillo de rodillos

Fig.14. Conjunto del contrapeso

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 Se coloca el cuerpo desarmado sobre la mesa lista para realizar el

rearme.

Fig.15. Envoltura de la bomba

 Se procede a realizar el armado de la bomba.

Fig.16. Rearmado de la bomba

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CONCLUSIONES

 La bomba rotativa axial que desarmamos nos sirvió para

comprender su funcionamiento mecánico y como funciona en el
motor.
 El armado y desarmado de la bomba rotativa axial, tiene un
funcionamiento fundamental de todos los conocimientos de ya
adquiridos durante la formación académica por la que para poder
reforzarlos se llevó a cabo esta experiencia.
 Los sistemas Common-Rail son los más utilizados ya que permiten
controlar electrónicamente la presión de inyección lo cual
permite una gran precisión a diferencia de nuestra bomba
Rotativa.

BIBLIOGRAFÍA

 Lastra l., Lira G., Experimentación y Cálculo de Motores de

Combustión Interna, Instituto de Motores de Combustión Interna- UNI,
Lima, 1995.
 Arias Paz, Manual de automóviles, Editorial Dossat, 55° Edición,
Madrid-España, 2004.
 Wikipedia – Sistemas de inyección Diésel

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Anexos

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