Apostila LubrificacaoRev 1

FUNÇÃO DA INSPEÇÃO LIGADA À LUBRIFICAÇÃO
ÍNDICE
CAPÍTULO 1. ATRITO..................................................................................................................................5
1.1. ATRITO...................................................................................................................................................5
1.2. TIPOS DE ATRITO....................................................................................................................................7
1.3. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO........................................................................................................................8
1.3.1. Lubrificação Fluida..........................................................................................................................8
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida...................................................................................................8
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo.....................................................................................8
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante......................................................................10
CAPÍTULO 2. PETRÓLEO.........................................................................................................................11
2.1. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DOS LUBRIFICANTES.......................................................................11
2.2. PETRÓLEO.............................................................................................................................................11
2.3. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DO PETRÓLEO.................................................................................11
2.4. ORIGEM DO PETRÓLEO.........................................................................................................................12
2.5. TIPOS DE PETRÓLEO.............................................................................................................................12
2.6. OBTENÇÃO DOS LUBRIFICANTES..........................................................................................................16
CAPÍTULO 3. LUBRIFICANTES..............................................................................................................17
3.1. DEFINIÇÃO............................................................................................................................................17
3.2. TIPOS DE LUBRIFICANTES....................................................................................................................17
3.3. PROPRIEDADES DOS LUBRIFICANTES...................................................................................................18
CAPÍTULO 4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES..............................19
4.1. DENSIDADE...........................................................................................................................................19
4.2. COR......................................................................................................................................................20
4.3. VISCOSIDADE........................................................................................................................................21
4.3.1. Aparelhamento................................................................................................................................21
4.3.2. Interpretação dos Resultados.........................................................................................................24
4.4. ÍNDICE DE VISCOSIDADE......................................................................................................................24
4.5. PONTOS DE FULGOR E DE INFLAMAÇÃO..............................................................................................28
4.5.1. Aparelhagem...................................................................................................................................28
4.5.2. Fornecimento dos Resultados.........................................................................................................29
4.6. PONTOS DE NÉVOA E DE FLUIDEZ (ASTM D 97)................................................................................31
4.6.1. Aparelhamento................................................................................................................................32
4.6.2. Procedimento..................................................................................................................................32
4.6.3. Fornecimento dos Resultados.........................................................................................................33
4.7. CINZAS.................................................................................................................................................33
4.8. CORROSÃO EM LÂMINA DE COBRE......................................................................................................34
4.9. ESPUMA................................................................................................................................................35
4.10. INSOLÚVEIS..........................................................................................................................................36
4.11. ACIDEZ E ALCALINIDADE.....................................................................................................................37
4.12. ÁGUA....................................................................................................................................................38
CAPÍTULO 5. GRAXAS..............................................................................................................................40
5.1. INTRODUÇÃO........................................................................................................................................40
5.2. DEFINIÇÃO:...........................................................................................................................................40
5.3. VANTAGENS DA LUBRIFICAÇÃO A GRAXA...........................................................................................41
5.4. DESVANTAGENS DE LUBRIFICAÇÃO A GRAXA.....................................................................................42
5.5. CARACTERÍSTICAS DAS GRAXAS..........................................................................................................42
Função da Inspeção Ligada à Lubrificação Página 2 de 151

5.5.1. Consistência....................................................................................................................................42
5.5.2. Ponto de Gota.................................................................................................................................44
5.6. TIPOS DE GRAXAS................................................................................................................................46
5.7. EXEMPLOS DE GRAXAS AUTOMOTIVAS E INDUSTRIAIS.......................................................................47
CAPÍTULO 6. ADITIVOS...........................................................................................................................49
6.1. INTRODUÇÃO........................................................................................................................................49
6.2. EXIGÊNCIAS DOS ADITIVOS..................................................................................................................50
6.3. ANTIOXIDANTES...................................................................................................................................50
6.3.1. Antiespumante.................................................................................................................................50
6.3.2. Detergente.......................................................................................................................................51
6.3.3. Dispersante.....................................................................................................................................51
6.3.4. Antiferrugem...................................................................................................................................52
6.3.5. Anticorrosivos.................................................................................................................................52
6.3.6. Antidesgaste....................................................................................................................................52
6.3.7. Aumentador de Índice de Viscosidade............................................................................................53
6.3.8. Abaixador do Ponto de Fluidez......................................................................................................53
CAPÍTULO 7. CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES......................................................................54
7.1. LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS...........................................................................................................54
7.1.1.
Classificação API...........................................................................................................................54
7.1.2.
Classificação SAE...........................................................................................................................56
7.1.3.
Óleos Multiviscosos........................................................................................................................57
7.1.4.
Classificação API - Engrenagens...................................................................................................58
7.2. LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS...............................................................................................................58
7.2.1. Classificação ISO...........................................................................................................................58
7.2.2. Classificação de AGMA..................................................................................................................59
CAPÍTULO 8. MÉTODOS GERAIS DE APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES..................................61
8.1. LUBRIFICAÇÃO MANUAL......................................................................................................................61
8.2. COPO COM AGULHA OU VARETA.........................................................................................................61
8.3. COPO COM TORCIDA OU MECHA..........................................................................................................61
8.4. COPO CONTA-GOTA..............................................................................................................................62
8.5. LUBRIFICAÇÃO POR ANEL....................................................................................................................62
8.6. LUBRIFICAÇÃO POR COLAR..................................................................................................................62
8.7. LUBRIFICAÇÃO POR BANHO DE ÓLEO..................................................................................................62
8.8. LUBRIFICAÇÃO POR MEIO DE ESTOPA OU ALMOFADA.........................................................................64
8.9. LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO OU BORRIFO..........................................................................................64
8.10. LUBRIFICAÇÃO POR NEVOA DE ÓLEO..................................................................................................64
8.11. SISTEMAS CIRCULATÓRIOS...................................................................................................................65
8.11.1. Por Gravidade...........................................................................................................................65
8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos..................................................................65
8.11.3. Por Bomba Única......................................................................................................................66
8.12. PRECAUÇÕES NA APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES...............................................................................66
8.12.1. Lubrificação a Óleo...................................................................................................................66
8.12.2. Lubrificação a graxa..................................................................................................................67
CAPÍTULO 9. RECEBIMENTO E MANUSEIO DE LUBRIFICANTES..............................................68
9.1. ESTOCAGEM..........................................................................................................................................70
9.1.1.
Importância de um Bom Armazenamento.......................................................................................70
9.1.2.
Métodos e Práticas de Estocagem..................................................................................................70
9.2. FATORES QUE AFETAM OS PRODUTOS ESTOCADOS..............................................................................73
9.2.1. Contaminação pela Água...............................................................................................................73
9.2.2. Contaminação por Impurezas.........................................................................................................74

9.2.3.
Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes........................................................................75
9.2.4.
Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas.......................................................................76
9.2.5.
Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada.......................................................................76
9.2.6.
Contaminação com Outros Tipos de Produtos...............................................................................76
9.3. O DEPÓSITO DE LUBRIFICANTES..........................................................................................................76
9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso.....................................................................78
9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes...........................................................................79
9.4. OS RECURSOS DA DISTRIBUIÇÃO DE LUBRIFICANTES.........................................................................80
9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo...............................................................................................80
9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa.............................................................................................81
9.4.3. Equipamentos Auxiliares................................................................................................................83
9.5. RECEBIMENTO E ARMAZENAGEM A GRANEL DE ÓLEOS LUBRIFICANTES...........................................85
9.5.1. Recebimento....................................................................................................................................85
9.5.2. Armazenamento..............................................................................................................................86
9.5.3. Descarte de Óleos Usados..............................................................................................................86
CAPÍTULO 10. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS.....................................................................................87
10.1. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS PLANOS..................................................................................................87
10.1.1. Fatores de Escolha da Viscosidade/ Consistência Adequada....................................................88
10.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS DE ROLAMENTOS.................................................................................89
10.2.1. Lubrificação a Graxa.................................................................................................................89
10.2.2. Lubrificação a óleo....................................................................................................................90
10.3. VEDAÇÕES............................................................................................................................................90
10.4. INTERVALOS DE LUBRIFICAÇÃO...........................................................................................................90
CAPÍTULO 11. LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA...............................94
11.1. MÉTODOS MAIS COMUNS.....................................................................................................................94
11.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS..............................................................................................................94
11.3. LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS...........................................................................................................95
11.4. RESFRIAMENTO DOS ÊMBOLOS............................................................................................................96
11.5. PURIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE..........................................................................................................96
11.6. PURIFICAÇÃO DO AR............................................................................................................................96
11.7. PURIFICAÇÃO DO COMBUSTÍVEL..........................................................................................................97
11.8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO..........................................................................................97
11.8.1. Sistema de Lubrificação por Salpique.......................................................................................99
11.8.2. Sistema de Lubrificação Combinado Sob Pressão e Salpique..................................................99
CAPÍTULO 12. FLUIDOS HIDRÁULICOS..............................................................................................100
12.1. PRINCIPAIS FLUIDOS...........................................................................................................................100
12.1.1. Água.........................................................................................................................................100
12.1.2. Óleos Minerais.........................................................................................................................100
12.1.3. Fluidos Sintéticos.....................................................................................................................100
12.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo....................................................................................................101
12.2. ESCOLHA DO FLUIDO HIDRÁULICO....................................................................................................101
12.3. CARACTERÍSTICAS DO FLUIDO HIDRÁULICO IDEAL...........................................................................101
12.4. CONTROLE DE USO DE ÓLEOS HIDRÁULICOS....................................................................................102
CAPÍTULO 13. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................103
Anexos..................................................................................................................................................................104

Capítulo 1. Atrito
1.1. Atrito
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de um outro se
origina uma resistência a este movimento, a qual pode ser expressa, ou representada por uma força
que é a tangente às superfícies em contato. A esta força que tende a se opor ao movimento,
denominamos força de ATRITO, RESISTÊNCIA DE ATRITO ou simplesmente ATRITO.
O atrito é dito estático quando ocorre antes do movimento relativo. Quando o atrito é observado após
o início do movimento, é conhecido como ATRITO CINÉTICO.
FORÇA LIMITE DE ATRITO (F') é o valor máximo da força de atrito estático e ocorre quando o
movimento é iminente. É comumente designado por ATRITO.
A relação entre o atrito e a reação normal que o corpo exerce sobre a superfície (N) é uma constante
a qual denominamos COEFICIENTE DE ATRITO (  ).
μ=Fat/N =tgΘ
Segundo as leis clássicas do atrito:
1. O valor de  independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a superfície, ou em outras
palavras, a força de atrito é diretamente proporcional à carga.
Fat=μN
2. O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as superfícies em
movimento.
3. O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático.
4. O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato.

As superfícies em movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos salientes da
superfície aparentemente plana (visíveis ao microscópio), mas que constituem uma diminuta porção
da área aparente.
As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos pontos de contato
e, em pouco tempo à ação combinada da pressão e da temperatura, causam uma pressão local,
formando MICRO-SOLDAS. Para que o movimento seja restabelecido, a força agora deve ser maior,
até que ocorra o cisalhamento dessas micro-soldas e o ciclo recomece à medida que o movimento
continua.
Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz corretamente, não corresponde à realidade
dos fatos, consistindo mais em ações alteradas de "adesão" e de "escorregamento", cujos efeitos são
facilmente demonstráveis, por aparelhos sensíveis para medição do atrito.
Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de cisalhamento, partículas de metal são
arrastadas das superfícies, causando assim o DESGASTE METÁLICO.
Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são substituídas em
maior ou menor extensão pelo cisalhamento do filme lubrificante, com reduções correspondentes da
força de atrito e do desgaste.
Em uma atmosfera normal, metais não lubrificantes "deslizam" uns sobre os outros com coeficientes
de atrito compreendidos entre o, 15 e 1,5.
Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas apresenta
normalmente uma fina camada de óxido ou hidróxido, a qual atua como um filme lubrificante sólido,
propiciando assim uma menor fricção.
É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas “quimicamente puras”, isto é, isentas de óxidos ou
hidróxidos e mantidas no vácuo, o coeficiente de atrito observado é bastante superior àqueles valores
indicados (2,0 ou mais) ocorrendo mesmo uma completa soldagem (engripamento), sob condições de
baixa carga ou pressões unitárias, inclusive.
ALGUNS COEFICIENTES DE ATRITO ESTÁTICO:
Metal x Metal 0,15 / 0,30
Metal x Madeira 0,20 / 0,60
Madeira x Madeira 0,25 / 0,50
Metal x Couro 0,30 / 0,60
Pedra x Pedra 0,40 / 0,65
Terra x Terra 0,25 / 1,00
Por outro lado, a redução do atrito, causada pelas películas naturais de óxidos e hidróxidos metálicos,
pode ser acentuado sobre maneira, pelo uso de lubrificantes.

1.2. Tipos de Atrito
ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo ESCORREGA ou DESLIZA em

contato com a superfície de outro corpo.
Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro do seu cilindro; um eixo
girando em seu mancal.
ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a superfície do outro sem
escorregar.
Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de um mancal de
rolamento.
Para ser vencido, este tipo de atrito exige menor esforço do que o necessário para vencer o atrito de
desligamento.
ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas em movimento relativo,
há um desligamento entre as moléculas do fluido umas sobre as outras. A água é o meio lubrificante
e, o esforço para vencer este tipo de atrito é menor que o de rolamento.
Uma substância é mantida integrada pela coesão. Substâncias sólidas bem como líquidas, têm
propriedades coesivas em maior ou menor escala. Por exemplo: a qualidade coesiva do aço é maior
que a da madeira; a da madeira maior que a da graxa; a da graxa maior que a do óleo; e do óleo
maior que a da água, etc.

1.3. Tipos de Lubrificação
1.3.1. Lubrificação Fluida
Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa ou compactada e

que corresponde àquela em que as superfícies em movimento são separadas por uma película
contínua de lubrificante.
Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação proporcionará valores de
atrito baixos de desgaste insignificante, resultado valores para o coeficiente de atrito fluido
compreendidos entre 0,001 e 0,03 vão depender da viscosidade do lubrificante, da velocidade
relativa, das superfícies em movimento, da área das superfícies, da espessura do filme lubrificante,
da configuração geométrica e da carga exercida sobre a película lubrificante.
Como vemos, os valores dos coeficientes de atrito para este tipo de lubrificação, comparados com os
valores observados para superfícies em contato não lubrificadas (  = 0,15/ 1,5), são
acentuadamente bem menores.
Em condições ideais, a separação deveria ser completa e absoluta, mas na prática, observam-se
contatos ocasionais entre os pontos salientes.
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida
Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de óleo cuja
espessura seja maior que a soma das alturas das rugosidades das duas superfícies. Esta espessura
mínima para mancais comuns pode ser tomada igual a 10 micra.
Como caso intermediário entre a lubrificação seca e a lubrificação fluida, temos a lubrificação
semifluida ou limite, na qual a espessura da película lubrificante é igual à mínima acima referida.
Quando as pressões entre as duas superfícies móveis são muito levadas, chega-se a um ponto no
qual não é mais possível manter uma película lubrificante, havendo ruptura da película em alguns
pontos. Há nestas condições uma combinação de atritos sólidos e fluidos. O coeficiente de atrito
nestes casos dependendo, evidentemente, da natureza química do lubrificante e do metal (ou metais)
em contato, varia geralmente de 0,05 a 0,15 contra 0,001 a 0,03 da lubrificação fluida.
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo
A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os casquilhos são
sempre ajustados a um diâmetro pouco maior que do munhão, denominando-se o espaço entre eles
de LUZ ou FOLGA sendo suas dimensões proporcionais ao diâmetro do eixo.
Essa folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada uma das peças
quando ambas estão sujeitas ao calor a ao esforço, bem como afim de neutralizar possíveis erros
mínimos de alinhamento. Além disso, esta folga é também necessária para a introdução do
lubrificante e para permitir a formação da película do óleo.
As rugosidades das superfícies oferecem resistência à rotação do eixo no mancal causando o
aquecimento e o desgaste. Os lubrificantes mantêm separadas estas superfícies, evitando assim a
sua destruição e o desperdício de força motriz.

Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o início do movimento
até o eixo atingir a rotação de trabalho.
Eixo em repouso
Com o eixo em repouso há contato metálico com interpenetração das rugosidades. O óleo introduzido
na folga adere a superfícies do munhão e da calha, cobrindo-se com uma camada ou película
lubrificante. Esta adesão facilita a distribuição uniforme do óleo, que ocupa o espaço em forma de
cunha e constitui um volume ou depósito de óleo.
Início da rotação
Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o arrastamento de
pequenas quantidades deste, do depósito às superfícies que suportam a pressão, mas não obstante
ainda existe contato metálico. O eixo sobe ligeiramente sobre a face do mancal, em direção contrária
a da rotação até que começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais umedecidas de
óleo. Até agora houve considerável atrito conhecido como RESISTÊNCIA AO ARRANQUE.
Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE.
Se o óleo não cobrir rapidamente as superfícies, o atrito e o esforço de arranque serão grandes. Com
o óleo correto, tais fatos não sucedem.
À medida que a velocidade aumenta, maior será a quantidade de óleo arrastada à parte onde a folga
é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão hidráulica na cunha de óleo, produzida pelo
efeito de bombeamento, resultante da rotação do eixo. Durante este bombeamento, o eixo arrasta o
óleo do ponto de mínima de pressão ao ponto de pressão mais elevada no mancal.
Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial levanta o eixo,
eliminando assim o contato metálico, e o eixo gira sobre uma delgada película de óleo, que
rapidamente reduz o esforço necessário para mantê-lo em movimento.

1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante.
As ilustrações representam as duas vistas, em corte longitudinal e transversal, de um mancal sem
ranhuras, trabalhando sob condições de lubrificação, fluida; neste caso a pressão hidrostática sobre o
filme de óleo varia de ponto para ponto, de acordo com a distribuição figurada.
A pressão máxima no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente a pressão média
que, como se sabe, é dada pelo quociente da carga sobre o munhão pela área de sua projeção.
Há dois detalhes interessantes a ressaltar no diagrama transversal de pressão:
a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao ponto de pressão
máxima.
b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à atmosfera.
Aumentando ainda mais a rotação do eixo, a pressão hidráulica na cunha de óleo aumenta de tal
forma que empurra o eixo para o outro lado do mancal. O deslocamento do eixo que se observa é
ainda facilitado pela rápida queda de pressão fluida neste lado, quando o óleo começa a sair do
mancal.
A pressão hidráulica provocada pela rotação do munhão, combinada com um amplo suprimento de
óleo, é tão considerável que, mesmo em mancais que suportam cargas de ordem de 150 kg / cm 2 ou
mais, o óleo é bombeado e forçado sob o eixo com a máxima segurança.

Capítulo 2. Petróleo
2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes
2600 / 1700 a.C. - No túmulo de Ra-Em-Ka no Egito é mostrado um tipo de trenó transportando um
monumento de pedra e um homem que despeja um líquido para lubrificar os
deslizadores do trenó.
2500 a.C. - Há referências de que Noé construiu sua arca calafetando-a com "piche".
1600 a.C. - A mãe de Moisés para salvar o filho construiu uma arca de junco e untou-a com lodo e
piche.
1400 a.C. - Matéria graxa encontrada no eixo de uma carruagem enterrada no túmulo de Yuaa e
Thuiu.
2.2. Petróleo
Substância negra, viscosa e de cheiro penetrante encontrada no subsolo e que nos tempos recentes,
quando se descobriu sua interminável aplicação, foi chamada de ouro negro.
A palavra petróleo provém do latim: "Petroleum", que significa "óleo de pedra".
2.3. Cronologia do Aparecimento do Petróleo
1000 a.C. - Chineses encontravam gás natural quando escavavam a procura de sal.
600 a.C. - Nabucodonosor utilizou asfalto para revestir paredes e pavimentar as ruas da Babilônia.
Há 2000 anos atrás - Talvez a mais antiga manifestação da utilização do petróleo. O óleo obtido em
Agrigentum na Sicília era usado em lamparinas no templo de Júpiter.
1627 - Condes da Região de Habau - Lichtemberg fizeram a 1ª concessão petrolífera que se tem
notícia, permitindo a exploração nos mananciais de sua propriedade em Pecheidronn.
Início do Séc. XIX - O Austríaco José Hecker, organiza na Galícia Oriental uma indústria para produzir
óleo de iluminação. Tornou-se o primeiro magnata do petróleo.
1846 – O geólogo canadense Abraham Gesner, partindo do carvão betuminoso obteve um óleo
incolor que deu o nome de querosene (do grego Keros = cera).
1848 - O escocês James Young refinou o carvão betuminoso e conseguiu um óleo parafínico servindo
por toda Europa como lubrificante.
1855 - Catedrático de química da Universidade de Yale, Benjamim Silliman, submeteu o petróleo ao
aquecimento que se compunha em diversos subprodutos, os quais ainda desconhecidos da
época. Um líquido leve e facilmente inflamável tornou-se popular pelo nome de gasolina. O
outro mais pesado, menos inflamável, mas também com grande conteúdo energético foi
chamado nafta. O alemão Gottlib Daimler aproveitaria em 1885 a gasolina como combustível
no motor que inventara. Em 1892 Rudolf Diesel faria o mesmo com o nafta, conhecido hoje
como motor diesel.
1859 - Edwin Drake - Perfurou um poço para encontrar petróleo com profundidade de 69 1/2 pés (21
metros) e produziu 840 galões diários. É considerado o primeiro poço de petróleo do mundo.

1862 - John Davison Rockefeller percebeu que o melhor negócio não era tirar o petróleo e sim levá-lo
até o consumidor já transformado em querosene, parafina, lubrificante, gasolina. Instalou-se
em Cleveland com uma refinaria. Rockefeller ganhou tanto dinheiro que em 1874 era dono da
metade das refinarias americanas. Sua companhia Standard Oil Company cresceu sem
concorrência até 1901, quando foi descoberta no Texas uma das maiores jazidas petrolíferas
do mundo, formando-se então as Companhias Gulf Oil Corporation e a Texas Oil Company.
2.4. Origem do Petróleo
O Petróleo é formado por restos de vegetais e pequenos animais, principalmente moluscos, como
caramujinhos, ostras e mariscos, que se depositaram em grande quantidade, no fundo dos mares e
lagos, há milhões de anos. Com os movimentos da crosta da Terra, durante seu resfriamento, esses
mares e lagos foram sendo soterrados. E, sob a pressão das camadas de rochas, sob a ação do calor
e, também, do tempo, essa massa de restos orgânicos se transformou num óleo formado pela
combinação de moléculas de carbono e de hidrogênio em composto de hidrocarbonetos denominado
petróleo.
O petróleo apresenta-se tanto em estado líquido como semi-sólido, de consistência semelhante à das
graxas. A cor varia do negro ao âmbar, conforme os restos de vegetais ou de animais de que se
origina. É inflamável. Os gregos, por exemplo, atiravam lanças em fogo embebidas contra cidades e
acampamentos inimigos.
2.5. Tipos de Petróleo
Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes tipos:
a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos.
b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos.
c) Aromáticos - composto de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos.
Cada um desses três tipos possui características próprias e de acordo com o tipo de aplicação é
indicado ou contra-indicado.
Os óleos naftênicos e principalmente os parafínicos se prestaram mais para a formulação de óleos
lubrificantes; não sendo este fator decisivo visto que com os modernos recursos de aditivação
conseguem-se características importantes e que anteriormente não possuía.
Os óleos aromáticos não se prestam para a produção de lubrificantes.
Características Parafínicos Naftênicos

Pontos de fluidez alto baixo
Índice de viscosidade alto baixo
Resistência à oxidação grande pequena
Oleosidade pequena grande
Resíduo de carbono grande pequeno
Emulsibilidade pequena grande

A Perfuração é Feita Através dos Equipamentos Ilustrados
A jazida de petróleo - é uma área rochosa do subsolo em cujos poros o petróleo se acumula. O
petróleo nunca se encontra sob a forma de lago subterrâneo, como se costuma acreditar. Assim, O
termo lençol petrolífero não expressa a realidade. Sob pressões vindas de cima, o petróleo desceu,
infiltrando-se em rochas porosas, gota a gota, do jeito (mau comparando) com que café morno
embebe torrão de açúcar, até encontrar uma camada de rocha impermeável - isto é, sem poros - que
o deteve. Esta camada de rocha impermeável forma, então, os limites naturais da jazida.
Para que se suspeite de presença de petróleo em quantidade que justifique uma possível exploração
comercial, é necessário que as formações sedimentares tenham considerável espessura. Estudar e
definir tais formações é a primeira tarefa. As regiões que apresentam essas características são
chamadas de bacias sedimentares e é nelas que os geólogos e os geofísicos vão trabalhar, para
saberem onde se deve perfurar um poço. Programa-se um longo trabalho de estudos e análises de
superfície e subsuperfície da terra. Os técnicos decidem perfurar somente depois de realizarem um
prognóstico de comportamento das inversas camadas do subsolo, através de métodos e processos
altamente científicos. Surge, então, ao fim de tanta pesquisa, o poço pioneiro.
A perfuração de um poço é noite e dia sem parar - Desde o momento em que a perfuração é iniciada,
o trabalho se processa ininterruptamente durante as vinte e quatro horas e só se encerra quando
atinge os objetivos predeterminados. O objetivo de um poço, em termos de perfuração, é traduzido na
profundidade programada: oitocentos, dois mil, cinco mil metros. Isso requer trabalho árduo e vigília
permanente. À medida que a broca avança, vão-se acrescentando tubos, em segmentos de dez
metros. Trabalho estafante. Normalmente, uma broca tem vida útil de quarenta horas. Para trocá-la,
tem-se de retirar todos os segmentos da tubulação e recolocá-los. Imagine o trabalho e o tempo, se a
perfuração estiver, por exemplo, a profundidade de quatro mil metros.
As brocas e a velocidade dependem da dureza das rochas - Para vencer rochas muito duras,
empregam-se brocas de tungstênio ou diamante. Para rochas menos resistentes, são utilizadas
brocas de dentes ou lâminas. Há perfurações que progridem mais de quinhentos metros por dia.
Porém são conhecidas perfurações que não passam dos dez metros por dia (região do alto Juruá,
Amazonas). Tais fatos demonstram a variação de dureza do terreno.
Quando a lama é valiosa - Chama-se lama de perfuração uma mistura de betonita, argila, óleo diesel,
água, etc., que mantém a pressão ideal para que as paredes do poço não desmoronem e que serve,
também, para lubrificar a broca e deter o gás e o petróleo, no caso de descoberta.

A lama explica o poço - Enquanto se processa a perfuração, todo o material triturado pela broca vem
à superfície em mistura com a lama. De posse desse material, o geólogo examina os detritos nele
contidos. Aos poucos, vai reunindo a história geológica das sucessivas camadas rochosas vencidas
pela sonda. A análise dos dados assim recolhidos pode dar a certeza de que a sonda encontrou
petróleo. Pode também sugerir que a perfuração deve continuar ou, então, que não há esperança de
qualquer descoberta. O geólogo, contudo, dispõe, desde o começo do furo, de muitas informações,
transmitidas pelos trabalhos preliminares de pesquisa. Normalmente, ele sabe que a zona de maior
possibilidade está localizada a partir de uma determinada profundidade. Além disso, ele pode buscar
auxílio na interpretação de outro poço perfurado nas proximidades.
No momento em que a broca perfura o limite do lençol, o petróleo jorra para fora, às vezes até 100
metros de altura. Quando diminui a pressão interna do bolsão, o petróleo tem que ser bombeado,
através de uma unidade de bombeamento para reservatórios situados junto ao poço.
Dos reservatórios o óleo é transportado para as refinarias através de navios-petroleiros, composições
ferroviárias ou através de oleodutos. Na refinaria o petróleo bruto será destilado; e dessa operação se
obterá a série de derivados, que segundo alguns, ultrapassa a casa dos mil.
REFINAÇÃO DO PETRÓLEO - Na refinaria, o petróleo é submetido a diversos processos, pelos
quais se obtém a grande série de derivados: gás liquefeito, gasolinas, naftas, óleo diesel, querosene
para aviões a jato, óleos combustíveis, asfaltos, lubrificantes, solventes, parafinas, coque de petróleo
e resíduos.
Conforme a qualidade do petróleo - mais leve ou mais pesado - as parcelas dos derivados variam.
Assim, os petróleos mais leves dão maior quantidade de gás liquefeito, gasolinas, naftas (produtos
leves), enquanto os mais pesados dão origem a volumes maiores de óleos combustíveis, asfaltos e
resíduos (produtos pesados). No meio da série estão os produtos médios, como o óleo diesel e os
querosenes. De cada cem partes do petróleo processado numa refinaria, apenas três partes são
consumidas nas diversas unidades produtoras.
Um parque de refino de petróleo não produz apenas combustíveis. Temos unidades que produzem
lubrificantes para motores, parafinas para velas frações especiais para produção de detergentes,
solventes, enxofre, benzeno, tolueno, naftas para petroquímica, etc. Estas unidades também
valorizam, em boa escala, o petróleo processado e são muitos úteis para a indústria nacional.

Os produtos industriais obtidos do petróleo são numerosos. Eis uma lista básica:
Derivado Obtido Principais Uso

Gás de Refinaria Petroquímica gás de rua
Gás Ácido Produção de enxofre
Eteno Petroquímica
Dióxido de Carbono Fluído refrigerante
Propanos Especiais Fluído refrigerante
Propeno Petroquímica
Butanos Especiais Propelentes
Gás Liquefeito de Petróleo Combustível doméstico
Gasolinas Combustível automotivo
Naftas Solventes
Nafta para Petroquímica Petroquímica
Aguarrás Mineral Solventes
Solventes de Borracha Solventes
Hexano Comercial Petroquímica, extração de óleos.
Solvente de Diversos Solventes
Benzeno Petroquímica
Tolueno Petroquímica, solventes.
Xilenos Petroquímica, solventes.
Querosene de Iluminação Iluminação para ônibus, caminhões, etc.
Querosene de Aviação Combustível para aviões
Óleo Diesel Combustível para ônibus, caminhões.
Lubrificantes básicos Lubrificantes de máquinas e motores em geral
Parafinas Fabricação de velas, indústria alimentos.
Óleos Combustíveis Combustíveis industriais
Resíduo Aromático Óleos extensor de borracha e plastificante
Extrato aromático Usos variados
Óleos Especiais Usos variados
Asfaltos Pavimentação
Coque Indústria de Produção de Alumínio
Enxofre Produção de ácido sulfúrico
N-Parafinas Produção detergente biodegradáveis

2.6. Obtenção dos Lubrificantes
Os óleos lubrificantes têm sido preparados com crus de petróleo das mais variadas proveniências do
globo terrestre, Como seria de esperar, as características físicas e o grau de rendimento operacional
e quantitativo dos lubrificantes, fabricados a partir de tais crus, apresentam diferenças consideráveis.
Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa dos crus, depois de separados, por
destilação, do óleo Diesel e de outros produtos mais leves. Quando considerados pelo volume, uma
esmagadora maioria dos óleos lubrificantes produzidos em todo o mundo provém diretamente de
crus, sob a forma de seus destilados ou produtos residuais.
Muito embora os crus petrolíferos das várias partes do mundo diferem muito, tanto nas suas
propriedades como na aparência, são relativamente poucas as diferenças detectadas por análise
elementar. De fato, as amostras de petróleo bruto proveniente das mais variadas origens provam
conter carbono, em proporções que variam de 83 a 87% e hidrogênio de 14 a 11%. As análises
elementares de crus petrolíferos realmente revelam muito pouco da enorme variedade, ou da
natureza dos óleos lubrificantes que se podem preparar com eles.
O conhecimento das proporções e da qualidade dos seus constituintes é muito importante para a
refinaria, que tem de classificar tipos de crus e avaliar as propriedades físicas dos óleos lubrificantes
deles obtidos.
Além das flagrantes diferentes físicas que apresentam os óleos lubrificantes extraídos de crus
diferentes, existem outras menos perceptíveis. Por exemplo, os que provêm de certos crus podem
conter vestígios de determinados compostos naturais de enxofre, capazes de atuar como inibidores
de oxidação, quando o óleo se encontra em serviço efetivo e sujeito a elevadas temperaturas,
evitando ou retardando a formação de produtos de oxidação, ácidos ou resinosos. Outros podem
apresentar consideráveis diferenças na forma como reagem a certos aditivos químicos, que possam
vir a ser-lhes introduzidos na fase de acabamento, para lhes conferirem as características
necessárias a determinadas aplicações.
O fabricante de óleos lubrificantes tem, pois, de escolher criteriosamente entre os crus de várias
procedências, o que lhe convém.
Na fabricação do lubrificante, o refino do cru, que nada mais é o que o petróleo, dará origem aos
chamados óleos básicos. Eles têm designação própria, de acordo com suas características.
Exemplos:
Spindle Oil - parafínico, baixo ponto de fluidez.
Bright Stock - parafínico, emulsificante.
Neutro médio - parafínico, antiespumante.
Opaco leve - naftênico, antioxidante.
Os básicos terão propriedades semelhantes aos dos crus que foram originados. Um cru naftênico
dará origem a um básico também naftênico.
Na formulação do lubrificante se usam diferentes tipos do básico, para obter-se as propriedades
requeridas para o emprego daquele lubrificante. A mistura de básicos denomina-se. "blending".

Capítulo 3. Lubrificantes
3.1. Definição
Sabemos que se colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies, impediremos o
contato entre estas.
Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e arranhamento com o
desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies.
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre duas superfícies,
em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento.
A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e, conseqüentemente o
desgaste, refrigerar, etc.
Os principais fatores que exercem influência na lubrificação são: VELOCIDADE, TEMPERATURA e
PRESSÃO.
3.2. Tipos de Lubrificantes

LÍQUIDOS - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e principalmente porque
atuam como agente removedor de calor. Compreende os óleos minerais, óleos graxos e
água. Aproximadamente, 95% dos lubrificantes são líquidos.
PASTOSOS - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua principal
característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do mercado.
GASOSOS - São os lubrificantes que são usados onde não se pode usar os lubrificantes comuns.
Temos como exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os GASES, HALOGENADOS,
o NITROGÊNIO. Seu uso é restrito devido principalmente à necessidade de vedações e
altas pressões.
SÓLIDOS - São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo dos mais
comumente usados: o GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (Zn 0 2), o TALCO, a MICA,
BISSULFETO de MOLIBDÊNIO (MoS2,), etc. São usadas também, adicionados a óleos
e graxas.
Os óleos graxos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem. Com o
desenvolvimento industrial e o aperfeiçoamento da maquinaria, houve a necessidade imperativa de
substituição dos óleos graxos pelos óleos minerais. Atualmente, os óleos graxos são utilizados,
principalmente em misturas com óleos minerais no preparo dos óleos compostos. Essas adições são
de até 30% e têm por finalidade conferir ao lubrificante maior oleosidade ou facilidade de emulsão em
presença de vapor d'água.
A principal desvantagem dos óleos graxos está na sua pequena resistência à oxidação, rancificando-
se facilmente e formando gomosidades, além de seu preço ser superior ao dos óleos minerais.
Os óleos graxos conforme sua origem, podem ser classificados em: óleos vegetais e óleos animais.
Os principais óleos vegetais normalmente utilizados são: óleo de rícino, extraído da semente da
mamona, o óleo de coco, óleo de oliva, óleo de semente de algodão. Dos óleos de origem animal
podemos citar o óleo de banha, óleo de mocotó, óleo de baleia, óleo de espermacete, óleo de peixe
e, óleo de foca.
Os lubrificantes sintéticos estão em contínuo desenvolvimento sendo, de um modo geral, de custo
muito elevado e por isso utilizados apenas em casos específicos.

Em casos especiais a água é usada como lubrificantes, lembramos, porém, que suas propriedades
lubrificantes são bastante reduzidas, além de sua ação corrosiva sobre os metais.
3.3. Propriedades dos Lubrificantes
A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter separadas

superfícies em movimento, em todas as condições de pressão, temperatura e na presença de
contaminantes.
A segunda propriedade é possibilitar que a maioria dos lubrificantes dissipe o calor gerado através do
contato das peças ou provenientes de fontes externas.
Os lubrificantes devem ser suficientemente estáveis, de forma a exercer seu trabalho durante sua
vida útil estimada que pode ser de segundo na lubrificação por perda total, ou dez ou mais anos em
uma turbina a vapor.
Finalmente o lubrificante deve proteger as superfícies, que entre em contato, contra a corrosão
atmosférica ou dos produtos corrosivos gerados dentro do equipamento, como gases ácidos
provenientes de um motor de combustão interna.

Capítulo 4. Características Físicas dos Óleos Lubrificantes
Ao se analisar um lubrificante, procura-se, em laboratório, encontrar um meio de reproduzir as
condições práticas a que são submetidos os produtos em estudo, a fim de que daí resulte um número
ou uma indicação que permita uma pré-avaliação de desempenho desses produtos. Muitas vezes
não se consegue essa reprodução e, nesses casos, lança-se mão de ensaios empíricos cujos
resultados têm valor meramente comparativo.
Com este espírito, existe uma grande quantidade de teste de laboratório procurando cobrir toda a
série de informações sobre lubrificantes de que a tecnologia necessita para indicação e aplicação do
produto certo no lugar certo e acompanhamento do seu desempenho durante seu uso nos
equipamentos.
4.1. Densidade
Densidade (D) é a relação entre o peso de dado volume da substância considerada a determinada
temperatura e o peso de igual volume de água a 4ºC.
Peso específico (PE) é o peso da unidade de volume da substância considerada em g/ cm 3 ou kg/ l.
Na prática, para medir a densidade dos líquidos, usamos os densímetros ou picnómetros, que já nos
dão leituras diretas à temperatura convencionada, que é de 20/ 4ºC.
Isto significa que o volume do produto é considerado a 20º C em relação da água a 4º C.
Outro sistema muito utilizado é o da Densidade em graus API a 60/ 60ºF, e que pode ser convertida à
densidade normal pela seguinte tabela:
API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE

10 1,000 27 0,893 44 0,806
11 0,993 28 0,887 45 0,802
12 0,986 29 0,882 46 0,797
13 0,979 30 0,876 47 0,793
14 0,972 31 0,871 48 0,788
15 0,966 32 0,865 49 0,874
16 0,959 33 0,860 50 0,780
17 0,953 34 0,855 51 0,775
18 0,947 35 0,850 52 0,771
19 0,940 36 0,845 53 0,767
20 0,934 37 0,840 54 0,763
21 0,928 38 0,835 55 0,759
22 0,922 39 0,830 56 0,755
23 0,916 40 0,825 57 0,751
24 0,910 41 0,820 58 0,747
25 0,904 42 0,816 59 0,743
26 0,898 43 0,811 60 0,739

É importante não esquecer que a densidade em 0 API cresce.
Como a densidade varia com a temperatura, como já dissemos acima, as leituras devem ser feitas à
temperatura convencionada ou os valores deverão ser corrigidos por meio de tabelas já calculadas e
que facilitam o trabalho.
A principal aplicação da densidade está em podermos transformar rapidamente fórmulas dadas em %
volume, para fórmulas expressas em % peso e vice versa, ou então transformar kg em litros, ou
toneladas em m3 de produto. A densidade também nos pode dar alguma indicação sobre a natureza
do produto, pois sabemos que óleos parafínicos têm densidade menor do que óleos naftênicos (ou,
pelo contrário, mais alta densidade em 0 API) desde que estejam na mesma faixa de viscosidade.
Num óleo usado, o aumento da densidade O API indica diluição por combustível. Um aumento pode
indicar presença de fuligem ou hidrocarbonetos oxidados.
Evidentemente há necessidade de confirmação por outras provas, pois as causas da mudança de
densidade podem anular-se às outras.
4.2. Cor
A cor de um óleo já foi considerada importante indicação de sua qualidade. A maioria dos óleos
produzidos por destilação era de cor pálida ou avermelhados por transferência, isto é, contra a luz,
enquanto os óleos contendo base residual eram verdes ou pretos.
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência, isto é, contra a luz, enquanto
os óleos contendo base residual eram verdes ou pretos.
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência azulada e, nos parafínicos,
esverdeada (luz refletida).
Entretanto, a variedade e complexidade dos processos tecnológicos de refinação e o emprego de
aditivos tornaram inaplicáveis tais generalizações e a adoção do critério da cor como índice de
qualidade ou tipo de óleo.
Contudo, como critério de uniformidade, a cor ainda figura na maioria das especificações de óleos e é
observada pelos fabricantes, dado o efeito psicológico que uma alteração pronunciada nesta
característica pode exercer no consumidor e tem a utilidade de poder acusar, em determinados
casos, contaminação do produto durante sua manipulação.
Para a determinação da cor de produtos de petróleo por transmissão existem vários aparelhos
correspondentes a métodos de ensaio padronizados, geralmente consistindo na comparação da cor
(intensidade e matiz) de uma camada ou coluna de óleo fixa, com uma série de vidros coloridos, ou
de uma coluna de líquido de altura variável com um ou poucos vidros coloridos padrões.
Um dos mais empregados é o Colorímetro ASTM (D1500) consistindo de uma fonte de luz, vidros
coloridos padronizados, recipiente fechado com a amostra e um visor.
A amostra é comparada com várias cores padronizados e numeradas de 0,5 a 8. A cor padronizada
que mais se assemelhar a da cor da amostra indicará o número de cor ASTM.

4.3. Viscosidade
A viscosidade é, a mais importante propriedade física dos óleos lubrificantes derivados do petróleo. É
a medida da característica de como o óleo fluir. A mecânica de estabelecer uma película lubrificante
adequada depende, em grande parte, da viscosidade.
Para avaliar a viscosidade um óleo numericamente, quaisquer dos vários testes padrões podem ser
usados. Embora esses testes difiram por terem maior ou menor riqueza de detalhes eles medem o
tempo necessário em que uma determinada quantidade de óleo, a uma temperatura estabelecida, flui,
por gravidade, através de um orifício ou estrangulamento de dimensões especificadas. Mais espesso
o óleo, maior será o tempo necessário para a sua passagem.
O controle rigoroso da temperatura do óleo é importante. A viscosidade de qualquer óleo de petróleo
aumenta quando o óleo é resfriado e diminuí quando o óleo é aquecido. Por esta mesma razão, a
viscosidade de um óleo deve ter sempre o seu valor acompanhado da temperatura em que a
viscosidade foi determinada. A viscosidade, pelo seu valor somente, não significa nada.
Os dois métodos mais comuns de testar a viscosidade de um óleo lubrificante são o Saybolt e o
Cinemático. Destes, o Saybolt (ASTM D88) é o mais simples. Contudo, o Cinemático (ASTM D445) é
geralmente considerado mais acurado. Há também os métodos Redwood e Engler, que são
largamente usados na Europa. Cada método de teste tem o seu próprio aparelhamento -
viscosímetro.
4.3.1. Aparelhamento
O viscosímetro Saybolt Universal é usado para óleos de viscosidade baixas ou intermediárias.
Consiste num recipiente cilíndrico, onde a amostra de óleo é colocada em um frasco receptor
colocado abaixo dele para receber e medir o óleo descarregado do recipiente, pelo qual o óleo flui.
Este fluxo é interrompido ou iniciado por meio de uma válvula.
O recipiente, contendo a amostra, dispõe de uma camisa d'água para facilitar a manutenção da
temperatura constante. A temperatura é controlada por dois termômetros; um no óleo e outro na água
da camisa. Para ajustar a temperatura, uma fonte externa de calor é aplicada ao banho de água. O
tempo do fluxo de óleo no receptor é medido com um cronômetro ou aparelho semelhante.
Para óleos muito viscosos, é suado o viscosímetro Saybolt Furol. Este aparelho difere do Saybolt
Universal somente no orifício de escoamento de óleo que, naquele, é maior. Isto reduz o tempo do
fluxo quando se trata de óleos pesados, que pode ser medido sem dificuldade.
Com óleo à temperatura do teste usualmente 40ºC (100º F) ou 100ºC (210º F) a passagem do óleo é
permitida do recipiente para o frasco receptor. Isto é feito abrindo-se a válvula do orifício do
recipiente. O tempo, em segundos, decorrido para o fluxo de óleo encher o frasco receptor que tem
uma marca indicando 60ºC, é medido. Este tempo é a viscosidade Saybolt.
A viscosidade Saybolt pode ser assim representada:
x - Segundos Saybolt Universal a 40ºC ou SSU 40ºC
y - Segundos Saybolt Universal a 100ºC ou SSU a 100ºC
z - Segundos Saybolt Furol a 40ºC ou SSF a 40ºC
w - Segundos Saybolt Furol a 100ºC ou SSF a 100ºC

Quanto maior o número que expressa a viscosidade, mais viscoso é o óleo. O Viscosímetro
Cinemático é o mais utilizado por ser o mais preciso e permitir seu uso em qualquer fluído, seja uma
tinta, seja um solvente, etc.
O viscosímetro consiste de um tubo de vidro que varia em função da viscosidade estimada do fluído e
do seu aspecto (transparente ou opaco).
A viscosidade Cinemática é o tempo que um determinado volume de líquido flui, por gravidade
através de um tubo capilar.
Sua unidade é o centistoke (CST).
O viscosímetro, dependendo do seu tipo, é preenchido com o óleo a ser testado, levado a um banho
para normalizar as temperaturas do viscosímetro e do óleo (40ºC ou 100ºC). Depois de normalizada a
temperatura, o óleo ainda dentro do banho, é deixado fluir através do tubo capilar do viscosímetro até
pontos determinados. O tempo de escoamento é medido (em segundos) e multiplicado por uma
constante. Esta constante é previamente calculada e se refere às variações dimensionais do
viscosímetro.
O resultado desta multiplicação será a viscosidade Cinemática.
Viscosidade Cinemática, cSt = CT
C = Constante do viscosímetro em cSt/ S.
t = tempo de escoamento, em segundos.

Viscosímetro Cinemático
Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade Cinemática,

conforme a norma ISO.

4.3.2. Interpretação dos Resultados
A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção de um lubrificante.

Para lubrificação mais eficiente, a viscosidade deve estar conforme a velocidade, carga e condições
de temperatura de um mancal a ser lubrificado. Maiores velocidades, mais baixas pressões e
menores temperaturas requerem óleos de viscosidade mais baixa. Um óleo mais pesado do que o
necessário pode resultar numa fricção excessiva do fluido e cria arraste desnecessário.
Menores velocidades, maiores pressões ou temperaturas mais altas, por outro lado, requerem um
óleo proporciona um filme resistente necessário para agüentar a carga e dar necessária proteção às
superfícies em contato. Por estas razões, os testes de viscosidade têm um papel importante na
determinação das propriedades de um óleo lubrificante.
Além disso, as conclusões mais diretas e mais óbvias para julgar a viscosidade de um óleo
dependem, contudo, de certas informações que também sejam disponíveis. Uma vez que a
viscosidade de um óleo lubrificante é determinada pelo corte na sua temperatura de destilação, parte
daí que há uma relação aparente na viscosidade e na volatilidade. De um modo geral, os óleos mais
leves têm maior volatilidade - mais suscetíveis de evaporar. Sob alta temperatura, portanto, as
condições de operação podem mudar e isso deve ser levado em consideração quando se usa um
óleo de certa viscosidade, porém, volátil. Ainda que o significado do teste de viscosidade tenha sido
considerado do ponto de vista de óleos novos, esses testes têm também lugar para avaliação de
óleos usados.
Os óleos drenados dos cárteres, dos sistemas de circulação e das caixas de engrenagens são,
muitas vezes, analisados para determinar seu aproveitamento para outro serviço ou para diagnosticar
o desempenho defeituoso de uma máquina. Um aumento da viscosidade durante o serviço pode,
muitas vezes, indicar oxidação, as moléculas do óleo aumentam em seu tamanho e isto faz com que
o óleo fique espesso. Quando a oxidação atingiu um ponto de causar um aumento sensível na
viscosidade, é sinal de que houve apreciável deterioração do óleo.
4.4. Índice de Viscosidade.

Os líquidos têm uma tendência de reduzir a viscosidade quando aquecidos e a aumentar a
viscosidade quando resfriados. Contudo, esta correspondência entre a viscosidade e mudança da
temperatura é mais pronunciada em alguns líquidos do petróleo, as mudanças na viscosidade podem
ter profundos efeitos no desempenho de um produto ou sobre certas aplicações desse mesmo
produto. A propriedade de resistir às mudanças de temperaturas pode ser expressa como índice de
viscosidade (IV). O índice de viscosidade é um número abstrato, empírico. Maior IV que tenha um
óleo, menor a sua tendência a mudar de viscosidade com a mudança de temperatura.
A sensibilidade de um óleo lubrificante à variação da viscosidade em função da temperatura é fator
importante a ser considerado em inúmeras aplicações. Por esta razão vários métodos para exprimir
esta sensibilidade foram propostos, mas o mais usual presentemente é o denominado índice de
Viscosidade (IV).
O IV é, portanto com já foi dito um número empírico, que relaciona a mudança de viscosidade de um
óleo relativamente insensível (IV = 100) e é baseado nas viscosidades medidas respectivamente a
37.8 e 99ºC ou a 100 e 200ºF.
Não obstante é possível hoje em dia encontrar óleos que são mais sensíveis à temperatura do que a
referência (IV = Zero) bem como outros que são menos sensíveis que a referência (IV 100) e,
portanto, é, perfeitamente normal obter valores para o VI tanto abaixo de zero como acima de 100.

O IV é calculado pelas fórmulas abaixo:
LU
IV = x 100 de onde deduzimos
LH
LU
IV = x 100
D
Onde:
U = viscosidade a 100ºF de um óleo cujo IV desejamos calcular.
L = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV zero e tendo a 210ºF a mesma viscosidade que o óleo
cujo IV queremos determinar.
H = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV = 100 tendo 210ºF a mesma viscosidade que óleo cujo IV
queremos calcular. Este valor não é mostrado nas tabelas e sim o valor da diferença D.
D = L - H e desta relação podemos, se quisermos, conhecer o valor de H em função do valor D, dado
pelas tabelas.
Abaixo, alguns exemplos de índices de viscosidade encontrados na linha de produtos de um
determinado fabricante.
Aplicação IV
Motor a gasolina 120
Motor a gasolina, sintético 180
Motor de dois tempos 95
Motocicletas, 4 tempos 130
Motor diesel 100
Sistemas hidráulicos, aeronáuticos 200
Transmissões hidráulicas 95
Sistemas hidráulicos industriais 140
Mancais e engrenagens 90
Turbinas 95
Compressores de ar 95
Compressores de refrigeração 60
Têmpera 95

CÁLCULO DO IV (DEAN - DAVIS) EM FUNÇÃO DA VISCOSIDADE A 98,9ºC EXPRESSO EM
VISCOSIDADE CINEMÁTICA.
Viscosidade Viscosidade Viscosidade

Cinemática D Cinemática D Cinemática D
L L L
a 98,9ºC (L-H) a 98,9ºC (D-H) a 98,9ºC (L-H)
(210ºF) cs (210ºF) cs (210ºF) cs
2,00 8,376 1,745 5,50 52,61 17,21 9,00 135,51 59,04
2,10 9,061 1,905 5,60 54,61 18,15 9,10 138,18 60,44
2,20 9,771 2,073 5,70 58,61 19,09 9,20 140,88 61,87
2,30 10,507 2,249 5,80 58,61 20,03 9,30 143,63 63,33
2,40 11,267 2,429 5,90 60,61 20,97 9,40 146,33 64,76
2,50 12,053 2,617 6,00 62,61 21,91 9,50 149,04 66,20

2,60 12,865 2,814 6,10 64,61 22,85 9,60 151,76 67,65
2,70 13,702 3,017 6,20 66,61 23,79 9,70 154,53 69,13
2,80 14,503 3,225 6,30 68,61 24,72 9,80 157,34 70,64
2,90 15,451 3,442 6,40 70,62 25,66 9,90 160,09 72,10
3,00 16,304 3,667 6,50 72,66 26,61 10,00 162,89 73,59

3,10 17,302 3,898 6,60 74,77 27,60 1,10 165,78 75,17
3,20 18,265 4,135 6,70 76,99 28,67 10,20 168,71 76,76
3,30 19,254 4,379 6,80 79,31 29,82 10,30 171,59 78,32
3,40 20,268 4,630 6,90 81,73 31,03 10,40 174,51 79,90
3,50 21,307 4,89 7,00 84,22 32,31 10,50 177,48 81,52

3,60 22,373 5,156 7,10 86,77 33,69 10,60 180,39 83,10
3,70 28,462 5,428 7,20 89,36 35,12 10,70 183,38 84,70
3,80 24,578 5,708 7,30 91,98 36,55 10,80 186,30 86,32
3,90 25,718 5,994 7,40 94,37 37,80 10,90 189,30 87,95
4,00 26,89 6,30 7,50 96,80 39,03 11,00 192,30 89,61

4,10 28,14 6,69 7,60 99,23 40,26 11,10 195,36 91,29
4,20 29,45 7,12 7,70 101,69 41,51 11,20 198,47 93,00
4,30 30,83 7,60 7,80 104,21 42,80 11,30 201,62 94,74
4,40 32,39 8,14 7,90 106,67 44,05 11,40 204,71 96,45
4,50 38,85 8,75 8,00 109,16 45,32 11,50 207,82 98,17

4,60 35,49 9,43 8,10 111,75 46,66 11,60 210,95 99,90
4,70 37,21 10,17 8,20 114,38 48,01 11,70 214,12 101,67
4,80 39,00 10,95 8,30 116,98 49,36 11,80 217,32 103,44
4,90 40,85 11,78 8,40 119,68 50,75 11,90 220,48 105,21
5,00 42,74 12,63 8,50 122,24 52,08 12,00 223,68 106,99

5,10 44,68 13,52 8,60 124,85 53,44 12,10 226,99 108,81
5,20 46,61 14,42 8,70 127,48 54,82 12,20 230,33 110,71
5,30 48,62 15,34 8,80 130,14 56,22 12,30 233,63 112,57
5,40 50,61 16,27 8,90 132,85 57,64 12,40 236,95 114,44

Viscosidade Viscosidade Viscosidade
Cinemática D Cinemática D Cinemática D
L L L
a 98,9ºC (L-H) a 98,9ºC (D-H) a 98,9ºC (L-H)
(210ºF) cs (210ºF) cs (210ºF) cs
12,50 240,31 116,33 16,50 390,91 204,02 21,00 603,0 334,40
12,60 243,70 118,24 16,60 395,15 206,56 21,20 614,0 341,3
12,70 247,06 120,12 16,70 399,35 209,07 21,40 624,7 348,0
12,80 250,46 122,07 16,80 403,63 211,64 21,60 635,10 354,6
12,90 253,89 124,01 16,90 407,92 214,22 21,80 646,3 361,6
13,00 257,32 125,96 17,00 412,22 216,81 22,00 657,3 368,7

13,10 260,81 127,95 17,10 416,60 219,45 22,20 667,8 375,4
13,20 264,36 129,97 17,20 421,04 222,12 22,40 679,2 382,6
13,30 267,94 132,01 17,30 425,50 224,82 22,60 690,4 389,7
13,40 271,47 134,03 17,40 429,92 227,49 22,80 701,1 396,6
13,50 275,04 136,08 17,50 434,36 230,18 23,00 712,8 404,1

13,60 278,61 138,13 17,60 438,81 232,88 23,20 724,2 411,4
13,70 282,21 140,20 17,70 443,33 235,61 23,40 735,1 418,4
13,80 285,85 142,29 17,80 447,87 238,38 23,60 747,0 426,0
13,90 289,45 144,36 17,90 452,37 241,11 23,80 758,6 433,5
14,00 293,07 146,45 18,00 456,9 234,9 24,00 769,7 440,7

14,10 296,75 148,58 18,10 461,5 246,7 24,20 781,5 448,3
14,20 300,45 150,73 18,20 466,1 149,5 24,40 793,7 456,2
14,30 304,11 152,85 18,30 470,6 252,2 24,60 804,9 463,4
14,40 307,78 154,98 18,40 475,2 255,0 24,80 817,2 471,4
14,50 311,51 157,15 18,50 479,9 257,9 25,00 829,3 479,2

14,60 315,26 159,33 18,60 484,5 260,7 25,20 841,8 487,4
14,70 318,97 161,49 18,70 489,2 263,6 25,40 853,3 494,9
14,80 322,75 163,70 18,80 493,9 266,5 25,60 865,9 503,1
14,90 326,54 165,92 18,90 498,6 269,4 25,80 878,7 511,5
15,00 330,34 168,14 19,00 503,3 272,3 26,00 891,5 519,8

15,10 334,26 170,44 19,10 508,2 275,3 26,20 904,1 528,1
15,20 338,19 172,75 19,20 513,1 278,4 26,40 917,1 536,6
15,30 342,09 175,05 19,30 517,9 281,3 26,60 930,1 545,2
15,40 345,89 177,24 19,40 522,8 284,4 26,80 943,1 553,7
15,50 340,87 179,59 19,50 527,7 287,4 27,00 955,0 561,5

15,60 353,97 182,06 19,60 532,6 290,4 27,20 968,3 570,3
15,70 357,92 184,39 19,70 537,5 293,4 27,40 981,6 579,1
15,80 361,94 186,77 19,80 542,5 296,5 27,60 994,9 588,0
15,90 365,97 189,16 19,90 547,5 299,7 27,80 1008,4 596,9
16,00 370,02 191,56 20,00 552,4 287,4 28,00 1021,9 605,8

16,10 374,19 194,04 20,20 562,5 290,4 28,20 1035,5 614,8
16,20 378,37 196,53 20,40 572,7 293,4 28,40 1047,8 623,0
16,30 382,52 198,99 20,60 582,40 296,5 28,60 1061,6 632,2
16,40 386,68 201,47 20,80 593,3 299,7 28,80 1075,4 641,4

4.5. Pontos de Fulgor e de Inflamação
O ponto de fulgor e o ponto de inflamação dos produtos líquidos de petróleo são basicamente
medidas da sua inflamabilidade. O ponto de fulgor é a temperatura mínima à qual um líquido é
suficientemente vaporizado para criar uma mistura vapor-ar que se inflamará se houver ignição.
Como o nome do teste indica, a combustão a esta temperatura tem somente uma curta duração
(fulgor). O ponto de inflamação, entretanto, significa alguma coisa mais. É a mínima temperatura em
que o vapor é gerado em quantidade suficiente para sustentar a combustão. Em qualquer caso, a
combustão é somente possível quando a relação do vapor de combustível e de ar permanece entre
certos limites. Uma mistura que for demasiada pobre ou demasiada rica não queimará.
A prática de testar o ponto de fulgor e o ponto de inflamação foi originariamente aplicada ao
querosene para indicar a sua potencialidade de risco de fogo. Desde então, o objetivo tem sido
ampliado para incluir óleos lubrificantes e outros produtos de petróleo. Embora seja costume indicar o
ponto de fulgor (e algumas vezes o ponto de inflamação) nos dados de um óleo lubrificante, estas
propriedades não têm o significado que parece ter. Somente em circunstâncias especiais estaria o
óleo lubrificante presente a algum sério risco de incêndio. Sendo estreitamente ligados às
características de vaporização de um produto de petróleo, os pontos de fulgor e de inflamação dão,
contudo uma indicação a grosso modo da sua volatilidade e outras propriedades. O ponto de
inflamação de um óleo lubrificante comum está tão intimamente ligado ao seu ponto de fulgor que é
geralmente omitido nos dados da análise. Para os produtos comerciais comuns, o ponto de
inflamação encontra-se 50°F (10°C) acima do ponto de fulgor. Os pontos de inflamação e de fulgor
não devem ser confundidos com a temperatura de combustão espontânea, que é um assunto
totalmente diverso. A combustão espontânea envolve, não somente a volatilidade, como a
temperatura necessária para precipitar a reação química - combustão - sem o auxílio de uma fonte
externa de ignição. Embora seja de esperar que um produto de petróleo mais volátil tenha um ponto
de fulgor ou de inflamação mais baixo do que um menos volátil, a sua temperatura ASTM de
combustão espontânea é geralmente mais alta.
4.5.1. Aparelhagem
No teste de ponto de Fulgor, vaso aberto Cleveland, a amostra de óleo está contida numa cápsula de
latão especificada com precisão a qual descansa sobre um disco de metal. Sob o disco coloca-se
uma fonte de calor e na cápsula um termômetro que indica a temperatura da amostra. Uma pequena
chama piloto de gás é usada para testar a inflamabilidade da mistura vapor-ar. O espaço de tempo
que a chama piloto é exposta, deve ser medido com um cronômetro.
A amostra deve ser aquecida conforme a prescrição, partindo de uma temperatura de 100°F (40°C)
ou mais, abaixo daquela do ponto de fulgor. A cada múltiplo de 5°C de aumento de temperatura a
chama piloto é passada por sobre a cápsula. O teste para o ponto de fulgor é completado quando a
chama piloto produz uma inflamação temporária na porção da amostra vaporizada.
O mesmo procedimento é seguido para determinar o ponto de inflamação. Quando a chama
produzida pela mistura vapor-ar continua pelo menos por 5 segundos, o ponto de inflamação foi
atingido. Para cada teste, é natural que os vapores devem ter livre escapamento para evitar
dissipação excessiva dos mesmos. Para melhor precisão e consistência dos resultados, o teste é
realizado usualmente em uma câmara escura de modo que a ignição possa ser prontamente
observada.

O teste em vaso aberto, é utilizado para derivados do petróleo que tenham Ponto de Fulgor acima de
79ºC.
4.5.2. Fornecimento dos Resultados
O ponto de inflamação é fornecido como sendo a temperatura à qual uma chama persiste por 5
segundos ou mais.
Para apreciar o significado do ponto de fulgor e do ponto de inflamação fornecidos pelo teste, deve-se
levar em conta o que esse teste mediu. Deste modo, é necessário compreender como uma mistura
de combustível e ar foi criada.
Para todos os fins, um líquido de petróleo, não queima nesse estado, mas, sim, vaporizado primeiro.
O vapor mistura-se com o oxigênio do ar e, quando houver uma concentração suficiente de vapor, a
mistura pode ser inflamada por uma faísca ou por chama. A mistura só pode ser inflamada se a
concentração do vapor-combustível no ar for mais de 1% ou menos de cerca de 6% em volume. Uma
mistura confinada contendo mais do que 6% em volume de vapor-combustível, corre o risco de
explodir somente se ele receber ar suficiente para trazer o vapor ao limite de explosividade.
Quando se deseja obter Ponto de Fulgor / Inflamação de combustíveis ou resultados mais precisos
em lubrificantes, usa-se a aparelhagem de vaso fechado.
Os dois equipamentos usados são o Pensky-Martens e o TAG.
A significação do ponto de fulgor e do ponto de inflamação se contradiz na disparidade que existe nas
características de volatilidade dos diferentes líquidos de petróleo.

Constantemente, entre os óleos lubrificantes de viscosidade semelhantes, há variações apreciáveis
na volatilidade e, por conseguinte, nos pontos de fulgor e de inflamação. Em geral, contudo, as
temperaturas de armazenagem e manuseamento dos óleos lubrificantes são bastante baixas para
evitar qualquer possibilidade de incêndio. Entre as exceções desta situação estão produtos tais como
os óleos de têmpera e de revenir, que entram em contato direto com metais à alta temperatura. Os
óleos transferidores de calor, usados para aquecimento ou resfriamento, podem também atingir altas
temperaturas nos limites do ponto de fulgor e de inflamação. Da mesma forma, ao se avaliar um óleo
para trens de laminação de chapas a quente que saem dos fornos de recozimento, o risco de
incêndio deve ser levado em consideração. Em muitos destes casos, contudo, a temperatura de auto-
ignição é da maior significação. À temperatura de auto-ignição, como determinado pelo teste, o
incêndio não é simplesmente uma possibilidade - ele pode realmente ocorrer espontaneamente, isto
é, sem ignição de qualquer fonte externa.
Uma vez que os pontos de fulgor e de inflamação estão relacionados com a volatilidade, eles
oferecem uma indicação aproximada da tendência dos óleos lubrificantes evaporarem em serviço.
Está patente que menores pontos de fulgor e de inflamação implicam em uma maior oportunidade de
perdas por evaporação. A relação entre os resultados do teste e a volatilidade, contudo, não deve ser
conclusiva. A comparação é distorcida por vários fatores adicionais, o mais importante dos quais é,
provavelmente, a maneira como o óleo é produzido.
A relação entre os pontos de fulgor e de inflamação, de um lado, e a volatilidade, do outro é, além
disso, distorcida por diferenças do tipo de óleo. Para uma dada viscosidade, um óleo parafínico revela
pontos de fulgor e de inflamação mais altos do que para outros tipos e pode ser reconhecido pelo
resultado do teste.
Os óleos parafínicos podem ser também indicados por um alto índice de viscosidade e por um alto
ponto de fluidez.
Os pontos de fulgor e de inflamação são talvez os de maior significação na avaliação de óleos
usados. Se um óleo sofre um aumento dos pontos de fulgor e de inflamação durante o serviço, isso
indica perda por evaporação. Os componentes mais voláteis foram vaporizados deixando os menos
voláteis no restante. Da mesma forma, o aumento de viscosidade pode alterar as propriedades
lubrificantes; o óleo não mais se prestará à aplicação pretendida.
Se, por outro lado, os pontos de fulgor e de inflamação caem em serviço, haverá suspeita de
contaminação. Isto pode ocorrer com os óleos para motores que são diluídos pelo combustível não
queimado. A passagem da gasolina ou combustíveis pesados para o cárter reduzem a viscosidade do
óleo e os mancais e outras partes móveis podem ser danificados pela excessiva fluidez do
lubrificante. Estes combustíveis, sendo mais voláteis do que o óleo lubrificante, rebaixam os pontos
de fulgor e de inflamação da mistura. Assim sendo a determinação do ponto de fulgor ou de
inflamação em óleos usados constitui um método simples de indicar a presença de diluição com o
combustível mais volátil.
Ambos têm como característica, manter a amostra em um recipiente fechado, limitando ao máximo a
saída de gases voláteis antes do teste. Isto garante uma maior precisão nos resultados.
É importante notar que combustíveis não tem Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação. O resultado do
teste, sempre realizado em vaso fechado, é um único, já que o Ponto de Fulgor e Ponto de
Inflamação se confundem neste caso.
Abaixo alguns exemplos de Ponto de Fulgor, vaso aberto, de alguns óleos lubrificantes, segundo um
determinado fabricante.

Aplicação Ponto de Fulgor
Motor diesel marítimo 240°C
Engrenagens 220°C
Motor a gasolina 205°C
Sistemas hidráulicos 200°C
Compressores de refrigeração 218°C
Usinagem de Metais 165°C
4.6. Pontos de Névoa e de Fluidez (ASTM D 97)
Muitas vezes é necessário conhecer como um óleo de petróleo se comporta ao se resfriar, antes de
perder as suas características de fluído. Esta informação pode ter considerável importância, pois varia
largamente a este respeito entre óleos diferentes - ainda que tenham a mesma viscosidade.
Se um óleo lubrificante é resfriado suficientemente, ele atinge, num dado momento, uma temperatura
à qual ele não mais fluirá, mesmo sob a influência da gravidade. Esta condição pode ser provocada
tanto pelo espessamento do óleo, o que sempre acontece quando a temperatura é reduzida, como
pela cristalização de matéria parafínica que ele possa conter e que restringe o fluxo das porções
ainda fluidas. Para muitas aplicações, um óleo que não tenha condições de fluir por si próprio a baixa
temperatura à qual um óleo em repouso pode ser despejado do seu recipiente dá uma idéia de
quanto ele pode ser resfriado sem perigo de distúrbios.
Quando certos óleos são resfriados, os cristais de parafina começam a se formar antes que o ponto
de fluidez seja atingido. Esta formação cristalina dá ao óleo uma aparência turva, ou melhor, nebulosa
e a temperatura em que essa névoa começa a se formar é conhecida como ponto de névoa, pode-se
admitir que o óleo é relativamente livre de componentes parafínicos.
O comportamento de um óleo a baixas temperaturas depende do tipo do cru do qual ele foi refinado,
o método de refinação e a presença de aditivos. Os óleos básicos parafínicos contêm componentes
parafínicos que ficam completamente em solução na temperatura ordinária. Quando a temperatura
cai, entretanto, estes componentes parafínicos começam a se cristalizar e ficam completamente
cristalizados a uma temperatura ligeiramente abaixo do ponto de fluidez. A esta última temperatura, o
óleo em repouso geralmente não fluirá sob a influência da gravidade.
A cristalização dos componentes parafínicos não significa que o óleo está realmente solidificado; seu
fluxo é impedido pela estrutura cristalina. Se esta estrutura for rompida pela agitação; o óleo
continuará a fluir até que a temperatura atinja uns graus abaixo do ponto de fluidez.
Um óleo predominantemente naftênico, por outro lado, reage de maneira diferente. Além de ter um
teor comparativamente mais baixo de componentes parafínicos, um óleo naftênico torna-se mais
espesso quando é resfriado do que um óleo parafínico de viscosidade semelhante. Por este motivo,
seu ponto de fluidez pode ser determinado pelo congelamento real de todo o óleo, em vez de o ser
pela formação de cristais de parafina. Em tal caso, a agitação tem pouca influência sobre a fluidez a
menos que ela provoque elevação de temperatura.
O ponto de fluidez de um óleo parafínico pode ser substancialmente baixado pelo processo de
refinação que remova os componentes parafínicos. Para muitos óleos lubrificantes, contudo, estes
componentes importam em vantagens para o índice de viscosidade e estabilidade à oxidação. O bom
desempenho de um óleo, geralmente, é que estabelece o limite além do qual a remoção desses
componentes não é aconselhável. Não obstante, é possível baixar o ponto de fluidez de um óleo
parafínico pela introdução de um aditivo depressante do ponto de fluidez. Tal aditivo aparentemente
impede o agrupamento dos cristais entre si de modo a, oferecer menos restrições às porções fluidas
do óleo. Contudo, é necessário notar bem que um aditivo depressante do ponto de fluidez teria pouca
ou nenhuma ação sobre um óleo naftênico.

4.6.1. Aparelhamento
A amostra de óleo está contida num frasco de vidro com suporte metálico para manejá-lo. A boca do
frasco é fechada com uma rolha, através da qual é introduzido um termômetro para indicar a
temperatura, é controlada por banhos quentes e frios, nos quais o frasco pode ser parcialmente
imerso.
4.6.2. Procedimento
Devido à semelhança dos testes muitas vezes é conveniente determinar o ponto de fluidez
diretamente após os testes de ponto de névoa. Para determinar o ponto de névoa, a amostra é
resfriada a uma temperatura de pelo menos 25°F (aproximadamente 16°C) acima do ponto de névoa
previsto. De vez em quando, observando sempre o mesmo número de graus Fahrenheit de queda de
temperatura, examina-se a amostra procurando-se a névoa dentro dela e o teste é concluído quando
aparece. (É característico dos óleos naftênicos eventualmente solidificarem sem passar pela fase do
ponto de névoa).
Para o teste de ponto de fluidez, a amostra tem de ser novamente aquecida a uma temperatura
especificada, antes de ser resfriada. O ponto de fluidez de um óleo pode ser destorcido pela
temperatura histórica, bem como pela agitação, e os processos padrões de aquecimento e de
resfriamento devem ser observados para assegurar um teste de eficientes resultados.

O óleo aquecido é resfriado em múltiplos de 5°F (aprox. 2,2°C). De vez em quando, o frasco é
removido do banho e inclinado por não mais de três segundos. Este processo é continuado até que o
óleo cesse de mostrar movimento, quando o frasco for inclinado.
4.6.3. Fornecimento dos Resultados
O ponto de névoa é indicado à temperatura na qual a névoa aparece. O ponto de fluidez é fornecido
como a temperatura de 5°F (aprox. 2,2°C), acima daquela em que o óleo não muda de posição,
quando o frasco for inclinado.
O ponto de fluidez de um óleo está ligado à sua habilidade de iniciar a lubrificação, quando uma
máquina fria é posta em funcionamento. A agitação, pela bomba, romperá a estrutura cristalina, que
possa se haver formado, se o óleo não está realmente congelado e, em conseqüência, a fluidez é
restaurada. Entretanto, o óleo usualmente alimenta a bomba se a temperatura estiver abaixo do seu
ponto de fluidez. Motores de carros e muitas máquinas que estão paradas e dão a partida sob
condições de baixa temperatura, requerem um óleo que flua prontamente, mesmo frio.
O que se aplica, principalmente aos sistemas de lubrificação em circuito, aplica-se igualmente aos
lubrificadores por gravidade e aos sistemas hidráulicos. Um óleo de baixo ponto de fluidez ajuda a
manter completa lubrificação, quando o equipamento é posto em funcionamento e é mais fácil de
manusear no tempo frio. O baixo ponto de fluidez é especialmente desejável em óleo de
transformador que deve circular - sob todas as condições de temperatura. O controle de grandes
aviões depende dos óleos hidráulico que devem manter-se fluidos depois de estarem expostos à
queda de temperaturas extremas. Por esta e outras aplicações semelhantes, o ponto de fluidez é de
importante consideração.
O ponto de névoa de um óleo lubrificante, por outro lado, é de menor significação, mas condições de
temperaturas extremamente baixas raramente só encontradas com equipamento lubrificado desta
maneira. A névoa nos óleos combustíveis, contudo, poderá provocar o entupimento dos filtros, se não
forem disponíveis facilidades de aquecimento.
Se a temperatura de um óleo não cai abaixo do seu ponto de fluidez, é de se esperar que o óleo
continue fluindo, sem dificuldades. Às vezes, acontece, entretanto, que o óleo é armazenado por
longos períodos à temperatura abaixo do seu ponto de fluidez. Em alguns casos, a estrutura cristalina
de parafina que se pode formar nessas circunstâncias, não derreterá nem se redissolverá, quando a
temperatura do óleo é levada de volta ao seu ponto de fluidez. A fluidez normal do óleo nestas
condições, só será alcançada fazendo com que os cristais de parafina voltem a se dissolver,
aquecendo o óleo bem acima do seu ponto de fluidez.
4.7. Cinzas
Óleos lubrificantes puros (sem aditivos) e novos (sem uso) compõe-se de hidrocarbonetos (carbono e
hidrogênio) e pequena porção de impurezas (composto de enxofre, oxigênio e nitrogênio). Todos
esses elementos químicos, ao se queimarem em presença do ar, produzirão vapor d'água e gases
(óxidos de carbono, enxofre e nitrogênio); não deixando resíduos. Ao se queimar um óleo que
contenha um aditivo de base metálica, ou que tenha sido já utilizado e sofrido contaminações por
substâncias que tenham metal em sua constituição, haverá formação de um resíduo fixo.
O método de determinação, em laboratório, consiste em queimar uma determinada quantidade de-
amostra em uma cápsula de porcelana. Inicia-se com um aquecimento brando até que o óleo se
inflame; retira-se a chama e deixa-se queimar até o final da fase líquida; calcina-se, em chama forte
ou em mufla (755°C) até o peso constante.

Obtém-se assim as Cinza Simples ou Cinza Oxidada. Se se deseja obter Cinza Sulfatada, umedece-
se o resíduo carbonáceo com ácido sulfúrico, antes de calcinação, evapora-se o excesso de ácido em
fogo brando e calcina-se até peso constante (800°C).
Para óleos com aditivos de base metálica, faz-se sempre a cinza sulfatada, que é de maior precisão,
por impedir a volatilização parcial do metal, durante a calcinação.
O ensaio é executado para, como se disse acima, determinar se um lubrificante possui aditivos ou
está contaminado por impurezas de base metálica. Se for necessário faz-se uma análise química ou
espectrográfica para se conhecer a natureza e a quantidade dos metais presentes. Um óleo mineral
puro poderá apresentar no máximo 0,01 % de cinza.
O cálculo para a determinação da cinza sulfatada, que é o método mais representativo é feito através
da fórmula:
w
Cinza Sulfatada, % = x 100
W
Sendo:
w = gramas de cinza
W = gramas de amostra
4.8. Corrosão em Lâmina de Cobre

A umidade presente no óleo ou condensada da atmosfera, pode causar corrosão dos metais em
motores e sistemas circulatórios.
Para se determinar à proteção que o óleo oferece as superfícies metálicas, contra a corrosão, se
utiliza o teste de lâmina de cobre conforme a ASTM D130.
O teste consiste em se imergir uma lâmina de cobre eletrolítico, polida, em 30ml de amostra de óleo
lubrificante. Após 3 horas de aquecimento a uma temperatura de 120° C, a lâmina é lavada e
comparada com lâminas padrão, com quatro classificações. Aquela lâmina
padrão que mais se assemelhar com lâmina de teste dará o resultado da
corrosão, através de um número, conforme a tabela abaixo.
Classificação de Lâmina de Cobre
Classificação Designação
1 Levemente corroída
2 Moderadamente corroída
3 Escurecida
4 Corroída
Como o teste é feito com o cobre, ele não avalia a capacidade do lubrificante impedir a corrosão
proveniente de outras origens.

4.9. Espuma
Os óleos lubrificantes, quando agitados em presença do ar tendem a formar espuma. Ela é

indesejável, principalmente em sistemas circulatórios, engrenagens de alta velocidade, etc. Portanto,
os óleos lubrificantes devem possuir características antiespuma. Isto é conseguido através de aditivos
incorporados ao óleo, ou então por tratamento especial.
O método ASTM D-892 nos dá uma indicação da tendência à formação de espuma dos óleos, bem
como a estabilidade da espuma formada.
O teste consiste em se manter inicialmente uma amostra do óleo à temperatura de 75°F (24°C), na
qual é injetado ar a uma velocidade constante,
durante 5 min. mede-se assim o volume de espuma formada, em milímetros; deixa-se a amostra em
repouso durante 10 min. e então mede-se o volume de espuma restante. O teste é repetido com uma
segunda amostra a 200°F (93,5°C). Em seguida, após o desaparecimento de toda espuma
remanescente, faz-se novamente o teste com a mesma amostra a 24°C.

O resultado do teste é expresso da seguinte maneira:
Formação de espuma ASTM D Estabilidade de espuma ASTM
892. 892.
TESTE Volume de espuma em ml, ao Volume de espuma em ml ao
fim do período de 5 min., em Fim do período de repouso de
que é insuflado ar. 10 min.
A 75°F (24°C)
- - - - - -
A 200°F (93,5°C)
- - - - - -
A 75°F após o teste a
- - - - - -
200°F
Uma vez referido o método de ensaio (ASTM D 892-IP146), o resultado pode também ser expresso
pela seguinte notação:
Formação de espuma: (- -) (- -) (- -)
Estabilidade da espuma (- - -) (- -) (- -)
Sendo os números dados entre parênteses, respectivamente os volumes, em ml., de espuma
medidos às diferentes temperaturas, conforme seqüência do teste.
4.10. Insolúveis
O ensaio de insolúveis permite determinar a quantidade de sedimentos existentes nos lubrificantes

que não se dissolvem em determinados tipos de solventes.
Este ensaio é muito utilizado para avaliação dos óleos lubrificantes em uso.
Existem dois tipos de ensaios: Insolúvel em Pentano e Insolúvel em Tolueno.
Todos os contaminantes que possam se separar do óleo por precipitação ou sedimentação são
chamados insolúveis em pentano. São eles: fuligem, resinas, partículas metálicas provenientes do
desgaste, poeira e matérias estranhas do óleo.
Os materiais não solubilizados com o pentano, podem ser tratados com uma solução de tolueno que
dissolve as resinas de oxidação. As matérias estranhas que não se dissolveram com o tolueno se
chamam insolúveis em tolueno.
A diferença entre as matérias insolúveis em pentano e as matérias insolúveis em tolueno representa a
quantidade de resinas de oxidação no óleo lubrificante.
Tal como sucede em outros ensaios, a interpretação depende do tipo de óleo do serviço e do
resultado de outros ensaios, efetuados com o lubrificante. Porém, em geral, um baixo conteúdo de
materiais insolúveis em pentano indica um óleo em boas condições de uso. Ao contrário, alto teor de
insolúveis em pentano sinaliza presença de oxidação ou contaminação.
Um valor relativamente alto para matérias insolúveis em tolueno indica uma contaminação de uma
fonte externa como combustível mal queimado ou filtragem de ar ineficiente em motores de
combustão interna.

Abaixo alguns exemplos de limites para insolúveis, que podem variar em
função dos fabricantes de motores.
Motor diesel ferroviário
A) Insolúvel em Pentano 3,0% Max
B) Insolúvel em Tolueno 2,5 Max
Diferença A-B 1,0% Max
Motor a álcool
B) Insolúvel em Tolueno 3,5% Max
Motor a gasolina
B) Insolúvel em Tolueno 3,5% Max
Sistemas hidráulicos
Insolúvel em Pentano 0,1% Max
Engrenagens
Compressores
4.11. Acidez e Alcalinidade
Um óleo mineral puro, de boa qualidade, é praticamente neutro (pH = 7). Se for usado na lubrificação
de um motor de combustão interna, o óleo se contamina com os produtos ácidos resultantes da
combustão e a sua acidez, inicialmente desprezível, vai aumentando pouco a pouco. A partir de um
determinado grau de acidificação, o óleo lubrificante inicia uma ataque corrosivo aos componentes do
motor. Isto irá acarretar a necessidade de troca prematura de peças.
Para controlar a acidez do óleo, é feito o teste de TBN - Número de Basicidade Total.
O TBN é definido como a quantidade de ácido, expressa em equivalentes miligramas de ácido
perclórico, necessária para neutralizar todos os componentes básicos presentes em uma grama de
amostra.
Como a tendência de um óleo lubrificante principalmente em motores de combustão interna, é ir
lentamente se acidificando, os fabricantes, na formulação acrescentam substâncias alcalinas no óleo,
retardando, portanto o processo.
Esta matéria alcalina colocada no óleo novo denomina-se: "Reserva alcalina do óleo".
Entende-se que durante o uso do lubrificante a reserva alcalina vai diminuindo. Antes que acabe, o
óleo deve ser trocado.
Os testes de TAN (número de acidez total) e principalmente TBN permitem controlarmos o aumento
da acidez e a queda da alcalinidade, respectivamente.
Os ensaios são padronizados pelas normas ASTM D664 e D 2896. Os resultados são expressos
sempre em KOH/ g. Por exemplo:
Óleo lubrificante para motor diesel ferroviário
Óleo novo TBN = 13mg KOH/ g

Limite de condenação TBN= 3mg KOH/ g
Enquanto o TBN do óleo em uso vai diminuindo, o TAN vai aumentando. Os limites de condenação
dependem de cada fabricante de equipamento.
4.12. Água
As águas provem principalmente de condensação que ocorre quando as máquinas esfriam depois de
terminado o trabalho, de vazamentos de resfriadores ou compartimentos de água ou pela umidade
presente no ar admitido nos motores de combustão interna.
Os seus efeitos sobre o comportamento dos lubrificantes manifestam-se sob forma de emulsões que,
juntamente com outras impurezas, formam resíduos e borras que prejudicam a lubrificação.
Provocam ainda ferrugem e corrosão.
Existem dois testes para a determinação da água em uma amostra de óleo:
teste qualitativo - dirá se existe ou não água na amostra.
teste quantitativo - dirá em porcentagem o quanto de água existe na amostra.
O teste de crepitação é o teste mais útil para se verificar a presença de água no óleo. É realizado
colocando-se algumas gotas de óleo em uma chapa previamente aquecida neste método, um som
perceptível de crepitação (chiado) pode indicar 0, 01 % ou menos de água livre.
Quando se observa o teste de crepitação positivo, deve-se realizar o teste quantitativo, para a
presença de água por destilização. Neste teste, uma quantidade medida de óleos é dissolvida em
solvente de petróleo (toluol) não miscível em água, e aquecido em um balão de destilação.

O balão é fixado em um recipiente graduado para destilação, que está adaptado a um condensador,
de tal maneira que a porção não aquosa da destilação volte continuamente para o frasco. A água é
recolhida na porção graduada do recipiente e a destilação continua até que todos os traços de água
sejam transferidos do balão para a parte aferida do recipiente.
O teor de água é então calculado pela fórmula:
% água = Volume água no recipiente x 100

peso ou volume da amostra
São os seguintes os limites de água indicados por fabricantes:

Motores automotivos - 0,25%
Motores marítimos - 0,5%
Turbinas - 0,2%
Sistemas hidráulicos - 0,2%
Compressores - 0,2%

Capítulo 5. Graxas
5.1. Introdução
Uma sensível proporção - cerca de 10% - do total de lubrificantes consumidos são constituídos por
graxas.
A popularidade das graxas lubrificante foi alcançada a cerca de três décadas devido a vários fatores,
mas particularmente, ao grande aperfeiçoamento na qualidade que tomou lugar durante este período.
O termo original "graxa” era usualmente restrito a gorduras moles, encontradas nos tecidos dos
animais, gorduras essas que são sólidas ou quase sólidas em temperaturas não muito distantes de
temperatura do corpo desses animais. Assim, quando as graxas tornaram-se artigos comerciais,
foram chamadas de "graxas duras".
Em 1880, graxa era feita com sebo, parcialmente saponificada, a adição de pequena quantidade de
óleo mineral.
Vinte anos mais tarde, passou-se a usar sabão de cálcio, passando este a ser usado mais
freqüentemente que o sabão de sódio.
Com a introdução de óleos de breu, as graxas eram feitas espessando-se estes óleos com cal.
Passou-se então a fazer o controle das graxas e alguns testes foram introduzidos, como por exemplo
à consistência, o ponto de gota e o teor de água.
As graxas antigamente eram usadas apenas para lubrificações sem importância mas, com o
incremento e o aperfeiçoamento dos mancais de rolamentos, a demanda para melhores graxas
tornou-se cada vez maior e novos testes foram criados, para estudo do desempenho das mesmas em
serviço.
5.2. Definição:
A definição de graxa segundo a American Society for Testing and Material (ASTM) é a seguinte:
"Produto da dispersão de um agente espessante em um lubrificante líquido, com uma consistência
entre sólida e semifluida, podendo conter outros ingredientes destinados a conferir-lhe propriedades
especiais".
As máquinas, na sua maior parte, podem ser satisfatoriamente lubrificadas com um líquido. No
entanto, em certas situações, o seu emprego não é racional nem praticável. Tais situações podem ser
resolvidas com o emprego de uma graxa.
A típica graxa industrial é a combinação de um óleo mineral com sabão metálico e aditivo.
A função do sabão é reter em suas fibras o óleo que exercerá a ação lubrificante.
O sabão se mantém coeso pela atração entre suas fibras o que empresta a graxa sua característica
mais importante que é a consistência (resistência à penetração).

Na graxa, submetida ao trabalho, o lubrificante perde parcialmente esta consistência e flui. Quando a
força que provocou esta perda de consistência cessa, as fibras do sabão voltam a se reagrupar,
formando novamente a trama original, restituindo a graxa à mesma consistência inicial.
O sabão usado nas graxas é obtido através da reação química chamada saponificação.Um ácido
graxo pode ser sebo, reagindo com um produto alcalino como cal virgem, ou soda cáustica entre
outros.
O sabão que é o espessador, controla a resistência à água, a qualidade para altas temperaturas, a
resistência e de composição por uso continuado e a capacidade da graxa permanecer no total foi
destinada. A quantidade de sabão em uma graxa pode variar de 3% a 50%, dependendo do produto.
5.3. Vantagens da Lubrificação a Graxa
1) A aplicação de lubrificante é menos freqüente com graxa do que com óleo, e,

conseqüentemente, o custo final e a mão de obra são reduzidos. Essa aplicação pouco
freqüente é particularmente vantajosa em lugares de difícil acesso, tais como motores selados,
mancais selados e outros sistemas.
2) Agem com selo contra entrada de matérias estranhas. Da mesma maneira agem como selo
contra vazamento de líquidos manipulados através de válvulas.
3) O problema de gotejar ou salpicar é quase eliminado quando as máquinas são lubrificadas
com graxa. Isso é particularmente vantajoso quando pode resultar em dano ao produto
manufaturado, como por exemplo, tecidos ou alimentos. Quando os equipamentos são
lubrificados com graxa, eles podem ser usados em posição vertical sem problemas de
vazamento.
4) Os sistemas de selagem para graxas são simples e de baixo custo, comprados aos
requeridos para óleos.
5) A graxa lubrificante mantém alguma lubrificação, mesmo quando o equipamento não foi
lubrificado por um longo período. Exemplificamos com rolamentos, que são lubrificados na sua
origem com graxas especiais, e que duram praticamente toda a vida na máquina em que
operam.
6) Se for usada uma graxa adequada, sua aderência às superfícies é maior que a dos óleos;
portanto, o seu uso previne o enferrujamento das peças paradas por longo tempo, o que não
aconteceria se óleo estivesse sendo usado.
7) Graxas apropriadas resolvem problemas de lubrificação sem corrosão, mesmo em presença
de água.
8) Graxas têm a vantagem de minimizar o atrito inicial nos mancais planos e radiais.
9) Em certos casos, as graxas reduzem ruídos e vibrações, agindo como amortecedores; por
exemplo, em engrenagens dentadas.
10) Graxas são preferíveis em condições extremas de operação, tais como altas temperaturas,
extremas pressões, baixas velocidades, choques de cargas, etc.
11) Em partes de máquinas já com muito uso (folga), a graxa é praticamente o único meio de
lubrificação.

5.4. Desvantagens de Lubrificação a Graxa.
1) O óleo atua melhor em altas rotações. A graxa pode ocasionar elevado atrito fluido e
aumento de temperatura.
2) As graxas não são tão resistentes à oxidação quanto os óleos de alta qualidade.
3) A graxa não dissipa bem o calor. Quando o lubrificante tiver de agir como refrigerante, o
indicado é usar óleo.
5.5. Características das Graxas
5.5.1. Consistência
A principal característica da graxa é sua consistência. Consistência é a resistência da graxa à

penetração. Quanto mais fácil ser penetrada ela é menos consistente. Quanto mais difícil sua
penetração, a graxa é considerada mais consistente.
As graxas são classificadas por sua consistência. Para sua determinação usamos o seguinte
método:
- Penetração “Trabalhada" e "Não Trabalhada" (ASTM D217-52T)
- A consistência da graxa é determinada empiricamente, medindo-se a distância que um cone de
dimensões e peso padronizados, geralmente de latão ou aço, penetra na graxa ensaiada sob
determinadas condições.
- A penetração do cone é expressa em décimos de milímetros e o tempo é de 5 segundos numa
temperatura padronizada em 25°C.
- No caso de graxas muito duras, que não permitem fazer leituras usando-se o cone, lança-se mão de
agulhas padronizadas e, no caso de graxas muito moles, substitui-se o cone de aço ou de latão, por
um de alumínio ou material plástico. A penetração é determinada a 25°C e a leitura é feita após o
cone permanecer em contato com a graxa durante 5 segundos.
- Na penetração não trabalhada a graxa é retirada do recipiente onde se encontra e submetida, tal
como se apresenta, ao teste de consistência devendo sua temperatura ser previamente ajustada a
25°C.
- Na penetração trabalhada, a graxa é sujeita a um trabalho determinado em um aparelho
denominado "batedor de Graxa" (vide figura da pagina seguinte), que possui uma placa perfurada que
penetra na graxa 60 vezes, podendo avaliar a alteração da consistência do produto quando em
serviço. A graxa trabalhada é menos consistente que a não trabalhada.
Baseado nos valores de penetração trabalhada, o "National Lubricating Grease lnstitute" (N.L.G.I.),
estabeleceu uma classificação das graxas que é aceita mundialmente.

Penetração
Grau N.L.G.I. trabalhada Estrutura
(ASTM) 25°C
N.L.G.I. 000 445/ 475 Fluida
N.L.G.I. 00 400/ 430 Quase fluida
N.L.G.I. 0 355/ 385 Extremamente mole
N.L.G.I. 1 310/ 340 Muito mole
N.L.G.I. 2 265/ 295 Mole
N.L.G.I. 3 220/ 250 Média
N.L.G.I. 4 175/ 205 Consistente
N.L.G.I. 5 130/ 160 Muito consistente
N.L.G.I. 6 85/ 115 Extremamente dura
Interpretação do Ensaio
Geralmente, dá-se mais valor ao teste de "penetração trabalhada" para fins de avaliação do
desempenho do produto, verificando-se qual a perda de consistência do produto, quando submetido a
um serviço.
A "penetração não trabalhada", devido aos inúmeros fatores que nela influem, não costuma ser
determinada, -a menos que a graxa seja extremamente dura, como por exemplo, as "Block Greases".
A consistência das graxas é regulada em grande parte pela concentração do sabão. A quantidade
requerida para dar determinada consistência variará com o tipo do sabão, e até certo ponto, com o
tipo do óleo e da técnica de fabricação.
As graxas com consistência NLGI 0,00 e 000 são consideradas graxas semifluidas.
As graxas menos consistentes são recomendadas quando forem essenciais as características de boa
bombeabilidade e quando os retentores estiverem em perfeitas condições. São usadas em baixas
velocidades quando é necessário que a graxa retome as superfícies submetidas ao raspamento.
Podem, também, ser aplicadas em altas temperaturas e velocidades elevadas.

As graxas de consistência NLGI 2 e 3 são as mais empregadas. São usadas em mancais de
rolamento, operando em velocidades médias ou elevadas. Nesse tipo de aplicação, uma graxa menos
consistente seria "batida" continuamente pelas partes em movimento, provocando vazamentos
excessivos, aeração, temperaturas de trabalho mais elevadas, maior consumo de energia e vida mais
curta das graxas. Uma graxa mais consistente poderia falhar na cobertura das partes móveis e
danificar os mancais pela falta de lubrificante.
As graxas de maior consistência são preferidas sempre que a graxa deve atuar parcialmente como
vedação. Um bom exemplo é a graxa para bomba d'água que deve apresentar um corpo extra, pois
permanece em contato com a água.
As graxas com consistência maior que a NLGI 6 são conhecidas como graxas em bloco. São
empregadas, comumente, em mancais simples, de grandes dimensões. São aplicadas num suporte,
diretamente em contato com o mancal, geralmente na parte superior, de modo que as pequenas
porções são arrastadas continuamente, à proporção que o eixo gira. Encontram aplicação nos
equipamentos para britagem e fábricas em geral.
Penetrometro - Graxa Trabalhada
5.5.2. Ponto de Gota
Denomina-se ponto de Gota de uma graxa lubrificante a temperatura em que ocorre a separação do
fluido do espessante através de gotejamento.
Na prática, não se deve usar uma graxa em um serviço cuja temperatura normal de trabalho esteja
muito próxima do seu ponto de gota. Como regra geral à graxa deve ter no mínimo um ponto de gota
100ºC acima das temperaturas alcançadas durante o serviço.

O teste para determinação de ponto de gota é padronizado pela ASTM.
Consiste em se untar internamente a graxa que se quer testar, um copo de metal com um pequeno
orifício no fundo.
O copo é fixado dentro de um tubo de vidro. Apoiado no tubo de vidro é instalado um termômetro que
medirá a temperatura dentro do copo metálico.
O conjunto é montado dentro de um banho de óleo, com temperatura controlada.
Aquecendo-se o banho observa-se o momento que a graxa começa a pingar pelo orifício no fundo do
copo metálico.
Aparelho para Ensaio de Ponto de Gota
Neste momento anota-se as temperaturas nos dois termômetros: o do copo e o do banho. O ponto de
gota da graxa que está sendo testada é a média das duas temperaturas.
Abaixo o Ponto de Gota de algumas graxas mais usuais. As temperaturas
citadas podem variar de acordo com a formulação das graxas mas servem
como orientação.
Graxa de sabão de Lítio - 191°C
Graxa de Cálcio - 82°C
Graxa de Sódio - 171°C
Graxa de Alumínio - 77°C
Graxa de Bário - 188°C
Graxa Sintética - acima de 249°C

5.6. Tipos de Graxas
1. Graxas à base de sabão de cálcio
As graxas preparadas a partir deste sabão apresentam as seguintes características: aspecto brilhante
ou lustroso, consistência macia como a manteiga e resistente ao efeito de lavagem pela água. As
graxas deste tipo trabalham satisfatoriamente até temperaturas de 77°C (170°F), e são indicadas
para casos em que não fiquem sujeitas as intensas agitações e são especialmente recomendáveis
para a lubrificação de mancais de deslizamento, bombas de água, chassis, etc.
2. Graxas à base de sabão de sódio
Geralmente estas graxas distinguem-se pela sua estrutura fibrosa, embora algumas apresentem uma
consistência mais macia. Podem suportar temperaturas mais elevadas, bem como maior agitação,
sem que se deteriorem ou os seus elementos se separem, e oferecem uma resistência excepcional à
oxidação em serviços prolongados. Resistem pouco à ação da lavagem pela água e suportam
temperaturas de até 121°C. Estas propriedades as tornam indicadas para rolamentos em geral, muito
embora possam, também ser utilizadas em mancais de deslizamento, em ambientes que não sejam
muito úmidas.
3. Graxas à base de sabão de lítio
Pelas suas excepcionais características, as graxas à base de sabão de lítio são de múltiplas
aplicações (MULTI-PURPOSE) na lubrificação de equipamentos, tanto no campo industrial como no
automotivo. Possuem estrutura macia, grande estabilidade físico-química e forte resistência aos
efeitos da água.
Suas propriedades permitem uma aplicação em ampla faixa de temperatura, pois são facilmente
bombeadas em temperaturas tão baixas como 2°C e em contrapartida oferecem notável desempenho
até temperaturas de 150°C.
Quando formuladas com aditivos especiais, as graxas à base de sabão de lítio adquirem
características de extrema pressão.
4. Graxas a base de sabão de alumínio
Apresentam uma textura macia e são resistentes a ação da água. A temperatura acima de 77°C sua
estrutura torna-se gomosa e a graxa é expulsa do metal, cessando sua ação lubrificante.
Possuem excelente adesividade e boa resistência a oxidação.
São similares as graxas de sabão de cálcio porém,são geralmente de cor mais clara.
Usadas em mancais de rolamento, chassis e outras aplicações onde se faz valer sua adesividade e
resistência à ação da força centrífuga.
5. Graxas de sabões mistos
Neste tipo de graxa, são misturados dois tipos de sabões,conferindo ao lubrificante as vantagens de
cada uma dos sabões constituintes da mistura. As graxas de sabões mistos são a solução entre
qualidade e custo, quando comparadas com graxas que tem sabão de um só metal.
Por exemplo, uma graxa espessada com uma mistura de sabões de cálcio e sódio combinaria a
resistência à ação da água da graxa de cálcio e a resistência a altas temperaturas, própria do sabão
de sódio. Sem dúvida, as características das graxas mistas não são tão boas quanto as
características das graxas de um só sabão. Ainda no exemplo acima, a graxa de sabões mistos seria
útil em casos que estivesse exposta a níveis moderados de água e calor.

6. Graxas de sabão complexo
Algumas graxas são engrossadas com um complexo composto de sabão convencional mais um sal
de um ácido, de peso molecular baixo ou médio. Sabão e sais se combinam, formando fibras que
proporcionam um sistema espessador que dá lugar a características pouco usuais.
Uma graxa de complexo de lítio tem ponto de gota muito mais alto do que uma graxa de sabão de
lítio, 288ºC/ 1850 além de uma excelente estabilidade mecânica e térmica.
5.7. Exemplos de Graxas Automotivas e Industriais
Graxa de sabão de lítio

Ponto de Gota: 188°C
Penetração trabalhada: 285/ 315°C décimos de milímetro
NLGI - 2
Aplicação: cubos de rodas e chassis
Graxa complexa de lítio

Ponto de gota: 260°C
Penetração trabalhada: 284 décimos de milímetro
NLGI 2
Aplicação: múltiplas na indústria e na área automotiva
Graxa mista de sódio e cálcio

Penetração trabalhada: 284 décimos e milímetro
NLGI 2
Aplicação: mancais de rolamento
Graxa de sabão de sódio

Penetração trabalhada: 384 décimos de milímetro
NLGI O
Aplicação: mancais planos e de rolamento
Graxa de sabão de cálcio

Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos e milímetro
NLGI 2
Aplicação: juntas universais e roletes de tratores de esteira

Graxa sintética de argila
Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos de milímetro
NLGI 2
Aplicação: em ambientes com temperatura entre -40°C e 175°C
As especificações acima se referem a determinados produtos de certos fabricantes e devem ser
consideradas somente para efeito comparativo.

Capítulo 6. Aditivos
6.1. Introdução
Os lubrificantes constituem uma das necessidades básicas da nossa civilização. Entretanto, entre as
coisas que nós costumeiramente utilizamos, os lubrificantes permanecem como uma das menos
compreendidas. E isto sem surpresa, pois na lubrificação o óleo participa de complexas reações
químicas, a temperatura muda, e existem tensões altamente cisalhantes, com partes metálicas
movimentando-se a velocidades além da nossa compreensão os que participam da pesquisa e
formulação de óleos lubrificantes admitem que, sem dúvida, vastas áreas da tecnologia ainda estão
para ser explicadas e desenvolvidas.
Sob outro aspecto, a formulação de lubrificantes não ser considerada como uma "parte". Uma
importante tecnologia dirige-se à obtenção de máximos rendimentos e qualidade de óleos básicos e
aditivos, que a princípio constituíram sub produtos de refinarias e que agora são sinteticamente
obtidos de maneira a propiciarem uma "performance" química específica ao óleo.
Antes de 1940, grande parte das máquinas, incluindo automóveis e caminhões, era lubrificada com
óleos minerais.
Entretanto, com as severas especificações de hoje, tais óleos não podem mais ser satisfatoriamente
utilizados. A grande conquista que permitir aos óleos atenderem a estas especificações foram os
aditivos. Estes compostos químicos são especificamente desenvolvidos para transmitir ao óleo
características que lhe possibilitem obter uma determinada atuação. O tratamento com aditivos varia
de menos que 0,5% Vol. para óleos industriais, até 15-30% Vol. para óleos de qualidade "Premium"
para automóveis.
Os aditivos são usados para reduzir depósitos em motores, prevenir a oxidação do óleo, o desgaste
mecânico e corrosivo, propiciar lubrificação à extrema pressão e também para modificar as
propriedades físicas do óleo. Hoje, existem centenas de aditivos disponíveis e em uso.
Os aditivos são misturados aos óleos básicos, durante a fabricação, sendo condenável à prática de
se adicionar aditivos em um óleo em uso. Ao se misturar estes aditivos em um óleo novo, corre-se o
risco de haver incompatibilidade entre estes aditivos e os que já estavam incorporados no lubrificante.
Além disso, quando se adquire um lubrificante para uma determinada aplicação, ele já vem com os
tipos e quantidades corretas para uma perfeita lubrificação.
Existe evidentemente, um custo para o consumidor. Ao se colocar mais aditivos, o preço do
lubrificante será bem mais alto sem trazer os benefícios esperados.
Na lubrificação industrial, também se usa óleo sem aditivação, que é chamado óleo mineral. Sua
aplicação se concentra em sistemas de perda total, que será explicado nos próximos capítulos.
Nunca nos devemos esquecer de que as proporções ótimas de cada aditivo específico, para
determinada finalidade, devem, ser corretamente determinado, nunca perdendo de vista que
concentrações excessivas, ou o uso indiscriminado de aditivos, poderá levar a resultados
diametralmente opostos, sendo o primeiro deles a separação por incompatibilidade e a conseqüente
indesejável e prejudicial decantação ou separação dos componentes.

6.2. Exigências dos Aditivos
a) Devem ser completamente solúveis nos óleos básicos a que serão adicionados, em ampla
escala de temperaturas e concentrações, para que sejam absolutamente estáveis nas
condições de funcionamento ou de serviço, bem como durante prolongada armazenagem.
b) Devem possuir solubilidade preferencial pelo óleo e não em água, pois com ela os produtos
poderão vir a ser contaminado em serviço ou durante a armazenagem.
c) Não devem ser voláteis a ponto de se separarem do lubrificante, por evaporação, em curto
prazo, tanto em serviço como armazenados.
d) Devem ser quimicamente estáveis, não reagindo com outros componentes do óleo ou de
máquina.
e) Não devem apresentar efeitos nocivos às pessoas ou materiais com que entrem em contato.
f) Não devem alcançar seus objetivos acarretando prejuízo ou diminuição a outras
características desejáveis, apresentadas pelo produto final.
6.3. Antioxidantes
Os Antioxidantes são utilizados com a finalidade de evitar, diminuir ou modificar a reação dos
hidrocarbonetos contidos no óleo lubrificante em presença do oxigênio. A oxidação dos óleos
lubrificantes dá em resultado a formação de compostos acídicos, solúveis no óleo, no qual promovem
um progressivo aumento de viscosidade, podem chegar a tomar-se corrosivos para certos metais,
assim como dar origem a borras e vernizes inicialmente solúveis no óleo, mas que com o tempo se
tornam insolúveis, acabando por depositar-se nas peças metálicas.
Os aditivos Antioxidantes estão presentes em todos os óleos aditivados e graxas, sendo sua
quantidade determinada pelas condições de trabalho dos lubrificantes. Quanto maior a temperatura
de trabalho de equipamento maior a necessidade de aditivo antioxidante.
A oxidação do óleo em uso, pode ser controlada em laboratório através do controle da viscosidade e
dos insolúveis.
6.3.1. Antiespumante
O Aditivo Antiespumante mais corriqueiramente utilizado é um polímero de óxido de sílica orgânica -
ou silicato orgânico polimerizado. Os AE são muito eficientes e são usados em concentrações
extremamente baixas, da ordem de 1 a 20 ppm.
Impedem com grande eficiência a formação de espuma, mesmo quando causada por vigorosa
agitação e aeração nos equipamentos de alta velocidade. Podem ser usados com qualquer tipo de
óleo lubrificantes e, dado o insignificante volume em que são usados, os AE não requerem cuidados
especiais, nem, na manipulação, nem durante o uso. É um aditivo de uso obrigatório em óleos
hidráulicos.

TIPOS MAIS COMUNS DE ADITIVOS
TIPO NATUREZA QUÍMICA FUNÇÃO
Sulfonatos, Fenatos ou Neutralização de ácidos e
Detergente básico Salicilatos de Cálcio, Bário prevenção na formação de gomas e
ou Magnésio. lacas.
Dispersão de fuligem e produtos da
Éster poli-isobutenil
Dispersante sem cinzas oxidação. Prevenção contra
succínico ou succinimidas.
depósitos.
Ditiofosfato de Zinco,
compostos fenólicos, Prevenção contra a oxidação e
Antioxidante
olefinas e salicilatos espessamento do lubrificante.
metálicos.
Compostos orgânicos de
Antidesgaste e enxofre e fósforo, Prevenção contra o desgaste dos
Extrema-pressão compostos clorados e cames, ressaltos e excêntricos.
ditiofosfato de zinco.
Sulfonatos de Cálcio, Sódio
Anticorrosivo ou Bário; Aminas Orgânicas, Prevenção contra a corrosão.
etc.
Polímeros como o
Melhorador do índice poliestireno e alguns Redução da perda de viscosidade
Viscosidade copolímeros derivados do com o aumento da temperatura.
etileno/ propileno.
Abaixador do ponto de mínima Aumento das propriedades de
Metacrilatos
fluidez fluidez a baixas temperaturas.
Prevenção contra a formação de
Compostos de Silicone ou
Antiespumante espuma em condições de agitação
Metacrilatos.
severa.
6.3.2. Detergente
Aditivo usado em todos os produtos industriais onde seja necessário manter em suspensão partículas
sólidas.
A detergência não significa propriamente uma enérgica ação de limpeza, mas, principalmente, a
função de conservar as máquinas e motores internamente limpos, reduzindo a tendência de formação
de depósitos.
Os detergentes usados preservando a formação de depósitos, não provocam a remoção rápida e

pronunciada de depósitos o que levaria a entupir tubulações e folgas, além de tornar os filtros de
lubrificantes bloqueados pelas substâncias retiradas pelo aditivo.
6.3.3. Dispersante
Este aditivo mantém em suspensão, finalmente divididas, todas as impurezas formadas no interior do
sistema ou que nele penetrem e potencialmente possam formar depósitos, até serem eliminados por
ocasião da troca.
Como o aditivo envolve as partículas de contaminantes formadas durante o funcionamento do motor e
mantendo-as suspensas no óleo, este vai adquirindo cor escura. Esta mudança gradual de cor é o
sinal que o aditivo está agindo.

Se não houver a ação de dispersância no óleo para motor, ocorrerão depósitos principalmente nas de
sedes de válvulas e anéis.
Aditivos detergentes, dispersantes ou de dupla função, encontram sua maior aplicação nos
lubrificantes destinados aos motores de combustão interna.
6.3.4. Antiferrugem
Os inibidores de ferrugem são compostos possuindo forte atração polar pelos metais, ou melhor,
pelas superfícies metálicas.
Por interação física ou química na superfície do metal, forma-se uma película contínua muito tenaz,
que não permite o contato ou penetração da água ou umidade.
Os aditivos antiferrugens são utilizados em todos os lubrificantes industriais onde se tenha contato
com água e ar úmido. São também usados em óleos de engrenagens para atender aos requisitos de
certas especificações industriais, bem como em graxas.
Freqüentemente os antiferrugem são repelentes de água.
Nos motores de combustão interna, funcionando a frio, a água condensa-se e pode provocar a
ferrugem. Porém nas condições normais de funcionamento a tendência ao enferrujamento é mínima.
Todos os óleos para motores de combustão interna, também possuem aditivo antiferrugem, além dos
óleos para compressores.
6.3.5. Anticorrosivos
São compostos químicos alcalinos, geralmente de função múltipla, cujo emprego visa neutralizar os
produtos ácidos derivados da combustão em motores. Empregados também em sistemas hidráulicos
compressores e mancais em geral.
Nos motores de combustão interna, os produtos ácidos são provenientes do enxofre, encontrado no
óleo diesel.
É importante observar que a oxidação de um óleo conduza um processo de acidificação, que irá
provocar a corrosão química dos componentes que o lubrificante mantenha contato. São também
empregados em graxa.
6.3.6. Antidesgaste
Podemos considerar dois tipos de aditivos antidesgaste:

A. Aditivo antidesgaste propriamente dito, que tem a função de formar película de lubrificante mais
resistente ao rompimento. O uso deste aditivo permite duplicar ou mesmo triplicar as cargas que
poderiam ser normalmente suportadas pelo lubrificante mineral (sem aditivos).
São usados em praticamente todos os óleos industriais e na totalidade dos óleos automotivos.
Aditivo extrema pressão (EP)
B. A principal função de um lubrificante é de separar as superfícies em movimento, reduzindo a
fricção, o desgaste e a geração de calor. Quando as condições de trabalho do lubrificante são
muito severas - altas cargas, mudanças freqüentes de sentido de rotação, choques - a película
tende a se romper e nos locais onde ocorre o atrito, há um aumento de temperatura.
Nestes pontos, formam-se compostos químicos (aditivo), que se oxidam e agem como lubrificante.
Assim, evitam a microsoldagem e o desgaste.
Os aditivos EP são empregados em óleos e graxas que trabalham em condições severa. Em
sistemas com engrenagens hipóidais é obrigatório o uso de aditivo EP.

6.3.7. Aumentador de Índice de Viscosidade
Incorporado ao óleo lubrificante, este aditivo melhora seu Índice de Viscosidade ou seja, não permite
que ocorram grandes variações na viscosidade do óleo quando este é submetido a variações de
temperaturas. Resumindo, o resultado final é um óleo com menos variações de viscosidade com a
temperatura.
O aditivo funciona a temperaturas mais baixas enrolando-se nas moléculas do óleo e não
influenciando o fluxo. A temperaturas mais altas, ele se distende, impedindo o fluxo e dando ao óleo
características de maior viscosidade. Assim, compensa a tendência do óleo se "afinar” quando
aquecido.
Este aditivo funciona melhor a altas temperaturas.
É empregado em todos os óleos automotivos, principalmente nos óleos multiviscosos.
6.3.8. Abaixador do Ponto de Fluidez
À medida que a temperatura de um óleo diminui, sua viscosidade vai aumentando. Ao atingir
determinada temperatura, o óleo não mais fluirá.
Ao se usar o aditivo abaixador do ponto de fluidez, modifica a forma de cristalização de parafina,
permitindo que o lubrificante possa se usado a temperaturas bem mais baixas, sem prejuízo na sua
viscosidade.
São pouco empregados em óleos industriais exceto naqueles casos em que a baixa temperatura
obriga seu uso. É de emprego obrigatório nos óleos automotivos.
O lubrificante com este aditivo pode ter um abaixamento do seu ponto de fluidez de até 28°C.

Capítulo 7. Classificação de Lubrificantes
7.1. Lubrificantes Automotivos
As classificações que se seguem são de uso mundial, todos os fabricantes de motores as adotam.
7.1.1. Classificação API
O sistema de classificação API (American Petroleum lnstitute) descreve os óleos para motor em
termos simples, destinados a ajudar o processo de venda e a tarefa de rotular os óleos de forma
significativa, ajudando os fabricantes de motores a recomendar os lubrificantes apropriados e aos
consumidores escolhê-los.
Em 1969/ 70 a API em cooperação com a ASTM (American Society for Testing and Materiais) e a SAE
(Society of Automotive EngineErs) estabeleceu uma nova classificação de serviços em motores.
Coube a ASTM definir os métodos de provas e os objetivos funcionais. A API desenvolveu uma
designação dos serviços por meio de letras e em uma linguagem acessível aos consumidores. A SAE
combinou as informações em uma "Prática recomendada pela SAE", para uso pelos consumidores.
A atual classificação API de Serviços em motores está dividida em uma série "S" que abrange os
óleos que geralmente são comercializados em postos de serviço para uso em carros de passageiros
e caminhonetes (principalmente motores a gasolina). A série "C" destina-se ao uso em veículos
comerciais, agrícolas, de construção e fora de estradas (principalmente motor diesel).
Um óleo pode responder a mais de uma classificação. Por exemplo: API SE, SF, C.
Cada classificação supera a anterior, podendo portanto, se usar um óleo de classificação superior
quando o fabricante do motor indicar outro de classificação anterior. Por exemplo: Posso usar um
óleo classificação SH em um motor que é recomendado o uso de um SF.
O inverso é que não é possível porque provocará danos no motor.

CLASSIFICAÇÃO API – LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API DESCRIÇÃO ASTM
Lubrificantes para motores diesel e gasolina,
SA em serviços leve. Não requerem dados de Óleos sem aditivação.
performance.
Óleos com alguma
Lubrificantes para motores à gasolina, em
SB capacidade antioxidante e
serviços leves.
antidesgaste.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob Óleos que atendem aos
garantia a partir de 1964. Devem proporcionar o requisitos dos fabricantes
SC
controle dos depósitos em altas e baixas temperaturas, dos motores de 1964 a
do desgaste, da oxidação e da corrosão. 1967.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob
Óleos que atendem aos
garantia a partir de 1968. Devem proporcionar
requisitos dos fabricantes
SD proteção contra depósitos em altas e baixas
dos motores de 1968 a
temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a
1971.
corrosão. Podem substituir qualquer um dos anteriores.
garantia a partir de 1972. Devem proporcionar maior Óleos que atendem aos
resistência à oxidação, à formação de depósitos em requisitos dos fabricantes
SE
altas e baixas temperaturas, à ferrugem e a corrosão dos motores de 1972 a
que os SD. Podem ser usados onde esses são 1979.
recomendados.
garantia a partir de 1980. Devem proporcionar maior Óleos que atendem aos
estabilidade contra a oxidação e melhor desempenho requisitos dos fabricantes
SF
antidesgaste que os SE. Também proporcionam dos motores de 1980 a
proteção contra depósitos, ferrugem e corrosão. 1988.
Podem substituir qualquer um dos anteriores.
SG garantia a partir de 1989. Podem substituir qualquer requisitos dos fabricantes
um dos anteriores. dos motores de 1989.
SH garantia a partir de 1995. Substitui com vantagem os requisitos dos fabricantes
anteriores. dos motores de 1995.
SJ requisitos dos fabricantes
garantia a partir de 1996. São os mais atuais.
dos motores de 1996.
Óleos classificação SA, SB, SC E SD não são mais encontrados no mercado, por terem se tornado
da formulação muito deficiente.

CLASSIFICAÇÃO API – LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API DESCRIÇÃO ASTM
Lubrificantes para motores diesel que operam em
condições leves e com combustíveis de alta Óleos que atendem aos
CA qualidade. Esses óleos proporcionam proteção requisitos da especificação
contra a corrosão e a formação de depósitos em MIL – L - 2104 A.
altas temperaturas.
Lubrificantes para motores a diesel que operam em Óleos que atendem aos
CB condições de leves a moderadas, com combustíveis requisitos da especificação
de baixa qualidade (alto teor de enxofre). MIL – L - 2104 A.
Lubrificantes para motores a diesel que operam em
condições de moderadas a severas (turbinados
com baixa taxa de super alimentação).
CC requisitos da especificação
Proporcionam proteção contra a ferrugem, a
MIL – L - 2104 B.
corrosão e a formação de depósitos em altas
temperaturas.
Lubrificantes para motores a diesel de dois ciclos
que operam em condições severas (turbinados). Lubrificantes superiores,
CD
Podem ser utilizados com combustíveis com teor de conforme Caterpillar Série 3.
enxofre variável.
Lubrificantes para motores a diesel de dois ciclos requisitos da categoria CD e
CD – II
que operam em condições severas. passam pelo teste 6V – 53 T
da Detroit Diesel.
Lubrificantes para motores a diesel turbo requisitos da categoria CD e
CE alimentados que operam em condições passam, pelos testes Mack
extremamente severas. EO0K/2 e Cummins NTC
400.
A classificação API leva em consideração a indústria automobilística americana.
7.1.2. Classificação SAE
A Sociedade dos Engenheiros Automotivos (SAE) classifica os óleos para motor e transmissão quanto
o grau de viscosidade. Não leva em consideração aditivação, tipo de serviço, qualidade do
combustível, etc.
A viscosidade é feita a 100ºC e a diversas baixas temperaturas, dependendo do grau de viscosidade.
A viscosidade a alta temperatura está relacionada com as características de consumo e de desgaste
de um óleo; a viscosidade a baixas temperaturas prevê o comportamento em condições de partida a
frio e a lubrificação a baixas temperaturas. Os óleos com altos índices de viscosidade, são
geralmente menos sensíveis às variações de temperatura e por isso, estão em melhores condições
para desempenhar-se de forma eficiente a altas e também a baixas temperaturas.
Os óleos W são para uso a baixas temperaturas e quanto menor grau SAE, a menores temperaturas
podem ser usados.
Para determinação de viscosidade a baixa temperatura se usa um simulador denominado "Simulador
de Partidas a Frio". Os resultados da viscosidade são dados em centipoise ou poise.

CLASSIFICAÇÃO SAE PARA ÓLEOS DE MOTORES
Viscosidade (cP) na Viscosidade (cSt) a 100°C
Grau SAE
temperatura °C, máx. Mín. Máx.
OW 3250 a -30 3,8
5W 3500 a -25 3,8
10 W 3500 a -20 4,1
15 W 3500 a -15 5,6
20 W 4500 a -10 5,6
25 W 6000 a -5 9,3
20 - 5,6 a 9,3
30 - 9,3 a 12,5
40 - 12,5 a 16,3
50 - 16,3 a 21,9
CLASSIFICAÇÃO SAE PARA ÓLEOS DE CAIXAS DE MUDANÇAS E DIFERENCIAIS

Temperatura (°C) para Viscosidade (cSt) a 100°C
Grau SAE viscosidade de 150000cP
(150Pa.s) mínimo máximo
75 W -55 4,1 -
80 W -26 7,0 -
85 W -12 11,0 -
90 - 13,5 24,0
140 - 24,0 41,0
250 - 41,0 -
7.1.3. Óleos Multiviscosos

A viscosidade de um óleo muda com a temperatura. A baixas temperaturas o óleo é espesso, sua
viscosidade é alta. À medida que a temperatura aumenta, a viscosidade diminui. Um óleo que flui
lentamente dificulta a partida do motor a temperaturas mais baixas e pode não ser bombeado
adequadamente para manter a pressão de óleo satisfatória. Por outro lado, os óleos de viscosidade
demasiadamente baixa podem causar uma lubrificação inadequada (causando desgaste) e um
elevado consumo de lubrificante.
As mudanças que se produzem na viscosidade do óleo, com temperaturas variando, não são as
mesmas para todos os lubrificantes.
O índice de viscosidade, como já foi visto, indica o quanto varia a viscosidade em função das
variações de temperatura.
Quanto maior o IV, menor a variação da viscosidade. A adição do aumentador de IV melhorará o IV.
Os óleos multiviscosos ou multrigrades, por possuírem aditivo aumentador de índice de viscosidade
sofrem pequenas variações de viscosidade quando ocorre queda ou aumento de temperatura.
Um óleo 15W-40 pode ser usado em motores que recomendam o uso de óleos SAE, 15W, 20W, 20,
30 ou 40. Independente da temperatura do motor, clima ou estação do ano, o mesmo óleo pode ser
usado. No exemplo acima, a baixas temperaturas o óleo age como um SAE 15W e a altas
temperaturas como um SAE 40.

7.1.4. Classificação API - Engrenagens
O Instituto Americano de Petróleo classifica os óleos para diferenciais e transmissões manuais
conforme a designação e descrição abaixo:
Designação Descrição API

Lubrificantes para engrenagens de transmissões que operam com baixas pressões e
velocidades, onde um óleo mineral puro apresenta bons resultados. lnibidores de
GL-1 oxidação, antiespumantes e abaixadores de ponto de mínima fluidez podem ser
utilizados; agentes de extrema-pressão e modificadores de atrito não devem constar
na formulação.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições mais críticas que as
GL-2 anteriores, quanto a cargas, temperaturas e velocidades. Neste caso um API GL-1 não
tem desempenho satisfatório.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições moderadas de carga e
GL-3
velocidade.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, como
algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria têm que
GL-4
alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC
Reference Gear Oil RGO-110.
Lubrificantes para engrenagens que operam, sob condições muito severas, como
algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria têm que
GL-5
alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC
Reference Gear Oil RGO-110.
GL-6 É uma categoria obsoleta, listada somente para referência histórica.
7.2. Lubrificantes Industriais
7.2.1. Classificação ISO

A ISO - Organização Internacional de Normalização - tem como função criar uma única norma técnica
de validade internacional.
A classificação ISO, para lubrificantes industriais é adotada por todas as companhias de petróleo.
O sistema ISO é baseado na viscosidade cinemática (centistokes) a 40°C. Os números que indicam
cada grau de viscosidade ISO representam o ponto médio de uma faixa de viscosidade compreendida
entre 10% acima ou abaixo desses valores. Dessa forma, um lubrificante designado, por exemplo,
pelo grau ISO 100, tem viscosidade cinemática, a 40°C, compreendida entre 90 cSt e 110 cSt.

VISCOSIDADE
GRAU DE VISCOSIDADE CINEMÁTICA (cSt) a 40°C
mínimo máximo
ISO VG 2 1.98 2.42
ISO VG 3 2.8 3.52
ISO VG 5 4.14 5.06
ISO VG 7 6.12 7.48
ISO VG 10 9.00 11.0
ISO VG 15 13.5 16.5
ISO VG 22 19.8 24.2
ISO VG 32 28.8 35.2
ISO VG 46 41.4 50.6
ISO VG 68 61.2 74.8
ISO VG 100 90.0 110.0
ISO VG 150 135 165
ISO VG 220 198 242
ISO VG 320 288 352
ISO VG 460 414 506
ISO VG 680 612 748
ISO VG 1000 900 1100
ISO VG 1500 1350 1650
OBSERVAÇÕES:
a) O sistema ISO se aplica apenas aos lubrificantes industriais em que a viscosidade seja um
fator primário de seleção, estando excluídos, portanto, os óleos protetivos, óleos de
tratamento térmico, óleos de transformador, óleos de corte, etc.
b) Os óleos automotivos continuam sendo designados pelo grau SAE. O termo VG significa grau
de viscosidade (viscosity grade).
7.2.2. Classificação de AGMA
A Instituição "American Gears Manufacturers Association" (AGMA) tem as seguintes classificações:

AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS FECHADAS
A faixa de viscosidade que identifica o número AGMA está baseada na ASTM D 2422. Todos os óleos
EP (com aditivação de extrema-pressão) devem possuir um IV mínimo de 60. Os óleos sem EP, de 1
a 6, devem possuir um IV mínimo de 30 (se a temperatura de operação for maior do que 44°C, IV
mínimo de 60). Os 7, 8 e 8A Compounds têm de 3 a 10% de gordura natural ou sintética e devem
possuir IV mínimo de 90.

Sem Extrema-Pressão (com Viscosidade
Com Extrema
inibidor de Ferrugem e
cSt a 37,8°C Pressão
Oxidação)
1 41,4/ 50,6 -
2 61,2/ 74,8 2 EP
3 90/ 110 3 EP
4 135/ 165 4 EP
5 198/ 242 5 EP
6 288/ 352 6 EP
7 Compound 414/ 506 7 EP
8 Compound 612/ 748 8 EP
8 A Compound 900/ 1100 -
AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS ABERTAS
A faixa de viscosidades que identifica o número AGMA está baseada na ASTM

D 2422. O sufixo R identifica os lubrificantes com diluente volátil, não
inflamável. As faixas de viscosidades correspondentes são referentes aos
produtos sem o solvente.
Sem Extrema-Pressão (com Viscosidade
Com Extrema
inibidor de Ferrugem e
cSt a 37,8°C Pressão
Oxidação)
4 135/ 165 4 EP
5 198/ 242 5 EP
6 288/ 352 6 EP
7 414/ 506 7 EP
8 612/ 748 8 EP
9 1350/ 1650 9 EP
10 2880/ 3520 10 P
11 4140/ 5060 11 EP
12 6120/ 7480 12 EP
13 25000/ 38400 13 EP
14 R 428/ 857* -
15 R 857/ 1714* -
* - cSt a 100°C

Capítulo 8. Métodos Gerais de Aplicação de Lubrificantes
Para que sejam atingidos os objetivos de uma lubrificação eficiente, deve-se, atender,
simultaneamente, às seguintes condições:
- Lubrificante adequado;
- Em quantidades certas;
- No local correto;
Veremos a seguir métodos de aplicação de lubrificantes que, com maior ou menor eficiência,
procuram atender às condições citadas.
8.1. Lubrificação Manual

Neste caso se aplica o óleo por meio de almotolia, método bastante
simples, porém, de pouca eficiência.
8.2. Copo com Agulha ou Vareta

Neste dispositivo de lubrificação há uma agulha metálica que, passando
por um orifício situado na base do copo e de diâmetro ligeiramente superior
ao da agulha, repousa a sua extremidade inferior sobre o munhão. Este,
em rotação, imprime movimento alternativo a agulha, o que faz certa
quantidade de lubrificante descer pelo espaço entre ela e o orifício.
8.3. Copo com Torcida ou Mecha

O funcionamento desse aparelho se baseia no princípio da ação capilar da
torcida sobre o óleo; e é claro que óleos de menor viscosidade passarão
mais rapidamente do copo para o mancal.

8.4. Copo Conta-Gota
Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular à quantidade de

óleo aplicado sobre o mancal, assim como interromper o fornecimento de
óleo, baixando-se a haste existente no centro do copo. E o tipo de copo
mais comumente encontrado na lubrificação industrial.
8.5. Lubrificação por Anel

Neste sistema, extremamente difundido, o lubrificante permanece em uso
durante muito tempo e fica contido em um reservatório abaixo do mancal.
Em volta do munhão, repousa um anel de diâmetro maior, cuja parte inferior
está mergulhado em óleo. O movimento de rotação do eixo faz com que o
anel o acompanhe e o lubrificante, arrastado por ele, é levado para o.
munhão, no ponto de contato entre ambos, e daí para o mancal.
8.6. Lubrificação por Colar

Neste sistema, variação do anterior, o anel é substituído por um colar fixo ao
munhão. O óleo transportado pelo colar, por ação da rotação do munhão, vai
até ao mancal através de ranhuras. Emprega-se este sistema em eixos de
maior velocidade ou quando se exigem óleos tão viscosos que não permitem
o livre movimento de um anel.
8.7. Lubrificação por Banho de Óleo
Neste sistema o lubrificante está contido em um recipiente adequadamente dimensionado. As partes

a lubrificar mergulham total ou parcialmente no óleo, distribuindo por ranhuras, a outras peças, o
excesso de lubrificante que carregam em sua imersão no óleo. Fator importante neste sistema é a
correta manutenção de nível, considerando-se que o óleo além de lubrificar, deve resfriar a peça.

O banho de óleo é muito usado nos mancais axiais de escora, caso em que o conjunto munhão-
mancal está mergulhado em óleo. Encontra-se ainda o banho de óleo em mancais de rolamento de
eixos horizontais, caso em que o óleo não atinge o munhão, ficando apenas mergulhada uma parte
do rolamento.
Outra grande aplicação dos banhos de óleo ocorre nas caixas de engrenagens: as partes inferiores
das engrenagens mergulham no óleo o qual é arrastado pelos dentes e salpicado para os mancais e
demais partes da caixa. Como regra geral, não se deve mergulhar mais do que 1/3 da altura dos
dentes da roda inferior no banho, para se evitar perda de potência por revolvimento do óleo.

8.8. Lubrificação por Meio de Estopa ou Almofada
Neste sistema, muito usado nos mancais de vagões de

estradas de ferro ou carros elétricos, coloca-se em contato
com a parte inferior do munhão certa quantidade de estopa,
previamente embebida em óleo. Por ação capilar, o óleo de
embebimento escoa pela estopa em direção ao mancal.
8.9. Lubrificação por Salpico ou Borrifo

Neste sistema, o lubrificante está contido em um cárter ou depósito, de
onde é borrifado por meio de uma ou mais peças móveis. Em
velocidades relativamente elevadas, o óleo borrifado fica altamente
pulverizado e atinge todas as partes móveis dentro do invólucro. A
lubrificação por borrifo é muito comum, especialmente em pequenos
motores.
8.10. Lubrificação por Nevoa de Óleo
Consiste na pulverização do óleo - em geral por meio de sistemas tipo Venturi - para distribuição,
através de tubulações, as partes a serem lubrificadas. Este processo foi, originariamente,
desenvolvido para resolver os problemas de lubrificação dos rolamentos de esferas, nas árvores de
retificadoras, que giram a altas velocidades em ambientes onde existem aparas metálicas, poeira, etc.
A lubrificação por névoa dá excelentes resultados nos casos em que quantidades muito pequenas de
óleo são requeridas, pois se torna relativamente simples, a dosagem adequada do lubrificante em
função das necessidades das peças a lubrificar.

Outras vantagens importantes desse método, decorrente da passagem do fluxo de ar comprimido
impregnado de óleo pelas partes lubrificantes, são; a vedação, conseqüente da impossibilidade de
aparas metálicas e outras impurezas penetrarem nos rolamento em sentido contrário ao do ar, e
ainda a eficiente eliminação do calor gerado.
8.11. Sistemas Circulatórios
8.11.1. Por Gravidade

No sistema por gravidade, existe uma bomba situada no interior do
reservatório de óleo, a qual o recalca para um reservatório localizado acima
da máquina, de onde o óleo vai por gravidade atingir os diversos pontos.
8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos
Neste sistema existe um aparelho lubrificador montado sobre a própria máquina e por ela acionado.
Esse lubrificador consta de uma caixa, que serve de depósito para o lubrificante e um, dois ou mais
pistões, funcionando como bomba.
As gotas de óleo seguem por canalizações adequadas até às peças a lubrificar. A quantidade de óleo,
que cada um dos pistões fornece, pode ser regulada por meio de um parafuso. Para facilitar a
regulagem, muitos lubrificadores mecânicos possuem visores, que permitem a contagem de gotas por
unidade de tempo.

8.11.3. Por Bomba Única
Método de lubrificação muito usado. A bomba que está ligada ao eixo do motor ou máquina, fica
geralmente mergulhada no óleo do cárter ou depósito e o fornece sob pressão, por meio de
canalização, aos pontos que precisam de, lubrificação. Após ter passado pelas peças a lubrificar, o
óleo retorna ao cárter para resfriamento e é novamente posto em circulação.
8.12. Precauções na Aplicação de Lubrificantes

Antes de se aplicar um lubrificante - óleo ou graxa – a uma máquina, é indispensável ter a certeza de
que o produto está limpo, isento de contaminações e com suas características típicas dentro das
faixas normais. Para isso, cuidados especiais devem ser tomados com relação ao manuseio e
armazenamento dos tambores ou baldes de lubrificantes, assunto que será abordado mais adiante.
Neste capítulo trataremos, pois, de algumas das precauções a serem observadas com os métodos
mais comuns de aplicação de lubrificantes.
8.12.1. Lubrificação a Óleo

a) Na lubrificação por ALMOTOLIA, a aplicação do óleo deve ser periódica e regular, evitando-se
sempre os excessos e vazamentos.
b) Nos dispositivos semi-automáticos, tais como COPO CONTAGOTAS, COPO COM AGULHA ou
TORCIDA etc., os níveis devem ser verificados periodicamente.
c) Com lubrificadores do tipo PERDA TOTAL DE OLEO, os níveis devem ser estabelecidos
cuidadosamente. Por ocasião do enchimento certificar-se de que o mecanismo funciona
corretamente, a agulha está livre ou a torcida está em boas condições para conduzir o óleo aos
pontos de aplicação.
d) Nos casos de lubrificação POR ESTOPA, esta deverá estar corretamente embebida e ter contato
completo com o munhão a lubrificar.
e) Nos casos de PEQUENOS BANHOS DE ÓLEO, os níveis serão periodicamente revistos e, se
necessários, completados.
f) Quando houver ANEL lubrificador, deve-se estar certo de que ele gira com velocidade normal e
conduz bem o óleo do banho.
g) LUBRIFICADORES MECÂNICOS devem ter seu mecanismo bem ajustado, a fim de medir a
quantidade correta do óleo. Os visores devem estar limpos, sem a presença de água ou impurezas.
O óleo deve ser adicionado com a necessária freqüência.
h) Em sistemas de LUBRIFICAÇÃO FORÇADA. É importante manter os níveis, deixar limpos os
filtros, observar periodicamente as pressões e as temperaturas.

8.12.2. Lubrificação a graxa
a) Quando se faz à aplicação por COPOS
STAUFFER, impõe-se o uso de graxa do tipo
untuoso. Os copos devem ser cheios de modo a
se evitar a formação de bolhas de ar.
b) No caso de lubrificação por meio de PISTOLA, deve-se previamente
limpar o pino graxeiro.
c) Nos SISTEMAS CENTRALIZADOS, deve-se verificar periodicamente a qualidade da graxa

existente no reservatório, a pressão da graxa, bem como garantir, a todas as linhas de distribuição, o
suprimento das quantidades adequadas.

Capítulo 9. Recebimento e Manuseio de Lubrificantes
Um controle no recebimento é de fundamental importância para o bom desempenho dos lubrificantes

em uma indústria. Para que ele seja feito de maneira eficiente, certas regras deverão ser sempre
seguidas:
a) designar uma única pessoa responsável por essa tarefa, que deverá ter conhecimento das
necessidades de lubrificação da fábrica.
b) verificar se o produto que está sendo entregue está de acordo com o pedido feito e a nota fiscal.
c) verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados.
d) verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação do produto.
A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo transportador por meio de equipamentos
adequados, tais como empilhadeiras, guinchos, talhas, etc... Plataformas de descarga ao mesmo
nível dos veículos de transporte facilitam o manuseio dos volumes e diminuem o risco de avarias.
Neste caso, o uso de carrinho ou empilhadeira reduz o tempo de descarga e oferece maior
segurança. (figuras 1 e 2).

Quando não existirem plataformas de descarga, os tambores deverão deslizar longitudinalmente
sobre rampas de madeira ou de metal (figura 3).
(Figura 3)
(Figura 4)
Nunca se deve derrubar os tambores sobre pilhas de pneus velhos ou outros meios que provoquem
impacto na embalagem (fig. 4), pois isto poderá danificá-la, rompendo suas costuras, produzindo
vazamentos e permitindo eventual contaminação futura.
Caso o sistema de armazenagem adotado seja o uso de "pallets", a mercadoria deverá ser
"paletizada", conforme normas existentes, no ato de seu recebimento.
Ao se receber os produtos deve-se fazer uma separação destes conforme sua utilização,
encaminhando-os para seus respectivos lugares no almoxarifado. Isto evitará que se misturem tipos
de lubrificantes diferentes e, portanto, o risco do uso indevido dos mesmos.
Para a movimentação dos tambores é comum fazê-los rolar pelo chão. Isto, para distâncias curtas é
aceitável, porém o uso de equipamentos adequados, tais como carrinhos de mão ou empilhadeiras,
aumentam a segurança tanto para o operário quanto para a estrutura da embalagem.
Uma observação importante se faz quanto ao manuseio de tambores deitados. Nunca uma única
pessoa deve levantá-los, pois o peso de um tambor (+ ou - 200 kg) pode causar graves problemas
físicos. (fig. 5).

(Figura 5)
Nunca tente levantar
sozinho um tambor
cheio. Peça ajuda!
9.1. Estocagem
9.1.1. Importância de um Bom Armazenamento

As precauções adotadas nas refinarias e nos depósitos das companhias distribuidoras visam
assegurar ao consumidor produtos da maior qualidade. Estas precauções vão desde o rigoroso
controle de qualidade existente durante todo o processo de fabricação do lubrificante, até cuidados
com o envasamento e a embalagem, a fim de se evitar contaminações e outros danos que
comprometeriam a qualidade do produto.
Todas as embalagens são fabricadas especialmente para os produtos ESSO e jamais são
reutilizadas. Possuem as cores e marcas padronizadas ESSO além da identificação completa do
produto, mencionando códigos de fabricação, número de autorização do Conselho Nacional do
Petróleo e das especificações das Associações Nacionais e Internacionais.
9.1.2. Métodos e Práticas de Estocagem

As embalagens são projetadas e dimensionadas para oferecerem boa resistência durante seu
transporte e manuseio. Para evitar furos e amassamentos das embalagens ou obliterações das
marcas, certas precauções devem ser tomadas tais como:
 evitar quedas bruscas.
 proteger as rampas de escorregamento.
 não colocar baldes e tambores em contato direto com o chão.
 não rolar os tambores em superfícies irregulares.
 empilhar as embalagens de forma correta.

No transporte de tambores com o uso de carrinhos ou empilhadeiras manuais ou motorizadas,
certifique-se de que não ocorrerão quedas, transportando os tambores em posição longitudinal em
relação aos garfos da empilhadeira e mantendo os garfos em posição o mais próximo possível do
chão, (fig. 6), conforme código de segurança para veículos industriais automotores PNB 153.
(Figura 6)
No caso de baldes ou latas, evite a colocação de objetos pesados em cima dos mesmos, pois
poderão se deformar. É desnecessário repetir a importância de evitar quedas.
Os tambores ou baldes de graxas ser transportados e estocados sempre em posição vertical,
evitando-se assim que o conteúdo do recipiente pressione sua tampa com conseqüente vazamento
do produto. (Fig. 7).
(Figura 7)
Para uma estocagem racional e de fácil manipulação, o uso de "pallets" é o ideal, pois além de se
prestar ao empilhamento de tambores, também se presta ao armazenamento de baldes e de caixas
com latas de lubrificantes.
Entretanto, para que este sistema funcione, deve-se seguir certas normas quanto ao modo de
paletizar e armazenar:
a) utilizar "pallets" padronizados.
b) observar as capacidades máximas permissíveis constantes da tabela 1 e o modo de
superposição das camadas, a fim de dar maior estabilidade à pilha.
c) utilizar uma empilhadeira adequada em capacidade de carga ao tipo de serviço.

d) dimensionar e sinalizar o local de armazenagem de forma a permitir a paletização do número de
embalagens desejada e as manobras necessárias com a empilhadeira.
e) nivelar e aplainar o piso do local de armazenagem.
(Figura 8) - Vários tipos de “pallets” utilizados na estocagem de tambores
Tabela Recebimento e Manuseio de Lubrificantes.1 - Produtos Paletizados.

Dimensões Externas N°
N°
Tipos de Aproximadas (cm) Pal
Capacidade N° Unids. / Pallets Unid
Embalagens Compr. Larg Alt pilh
Pilha
a
Cxs. 24 x 1 41,0 31,0 31,5 24 latas de 1L 4 camadas x 11 cxs. = 44cxs. 3 132
Cxs. 8 x 2,5 57,0 29,0 19,0 8 latas de 2,5 L 6 camadas x 8 cxs. = 48 cxs. 3 144
Cxs. 40 x 1/2 44,0 35,0 23,5 40 latas de ½ L 5 camadas x 8 cxs. = 40 cxs. 3 120
Cxs. 100 x 1/5 32,0 32,0 36,0 100 latas de 1/5 L 4 camadas x 9 cxs. = 36 cxs. 2 72
Diâmetro Altura
Tambores 57,0 87,0 200 L 1 camada x 4 tbs. = 4 tbs. 4 16
Baldes/ Óleo 29,0 35,8 20 L de óleo 2 camadas x 16bds.=32 bds. 5 160
Baldes/ Graxa 30,0 40,9 20 Kg de graxa 2 camadas x 16bds.=32 bds. 4 128
Porém, nem sempre e possível utilizar-se o método de paletização. Neste caso, para uma
armazenagem eficiente, racional e segura, deve-se obedecer as capacidade máximas permissíveis
que constam na tabela 2, além do modo de superposição das camadas, que são os mesmos já
descritos para produtos paletizados. Para caixas e baldes, deve-se evitar o contato direto com o chão,
colocando-os sobre estrados e em locais cobertos ou protegidos com material permeável.

Tabela Recebimento e Manuseio de Lubrificantes.2 - Produtos não Paletizados.
Tipos de Embalagens N° de Unidades por m2 Observações
Caixas 24 x 1 48 6 alturas, com 8 unidades / m2 em cada altura.
Caixas 8 x 2,5 48 8 alturas, com 6 unidades / m2 em cada altura.
Tambores 6 2 alturas, com 3 tambores / m2 em cada altura.
Baldes 55 5 alturas, com 11 baldes / m2 em cada altura.
9.2. Fatores que Afetam os Produtos Estocados
9.2.1. Contaminação pela Água

A contaminação pela água e prejudicial a qualquer tipo de lubrificante. Os óleos para transformadores
apresentam uma sensível queda do poder dielétrico com um mínimo de contaminação com água.
óleos aditivados, como óleos para motores, óleos para cilindros ou óleos de extrema pressão podem
deteriorar-se ou precipitar os aditivos e, se utilizados, podem trazer sérios problemas para o
equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a entrada de água no interior do tambor. Os óleos sofrem
variação no seu volume com a variação de temperatura, dilatando-se com o calor do dia e contraindo-
se com a menor temperatura noturna. A conseqüência disto e que ocorre a expulsão do ar contido no
interior do tambor durante o dia e a aspiração do ar externo durante a noite, trazendo junto a
umidade.
Se o tambor tiver de ser armazenado ao relento e em posição vertical, deve-se cobri-los com uma
lona encerada ou um telhado provisório.
Quando estes recursos não forem possíveis, deve-se colocar um calço de madeira para mantê-lo
inclinado e de forma tal que não haja acúmulo de água sobre os bujões.
(Figura 9)

Caso o tambor esteja armazenado ao relento mas em posição horizontal, os bujões de enchimento
deverão estar numa linha paralela ao solo, pois além de permitir verificação fácil quanto a
vazamentos não possibilitara a entrada de ar amido. Além disso, se ocorresse um eventual
vazamento pelos bujões, não haveria uma perda total do lubrificante.
(Figura 11)
(Figura 10)
Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos fechados ou cobertos, deve-

se tomar os seguintes cuidados para evitar a contaminação pela água ou outras impurezas:
 Colocar os tambores deitados sobre ripas de madeira a fim de evitar o contato direto com o
solo.
 O ataque corrosivo as chapas de aço dos tambores traz sérios danos ao lubrificante.
 Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam o seu movimento.
 Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e sua identificação.
(Figura 13)
(Figura 12)
9.2.2. Contaminação por Impurezas

A presença de impurezas no lubrificante, tais como poeira, areia, fiapos etc., poderá causar danos às
máquinas e equipamentos. Além da deterioração do lubrificante, poderá ocorrer obstrução de

canalizações do sistema de lubrificação grimpamento de válvulas de sistemas hidráulicos e desgaste
excessivo devido presença de materiais abrasivos.
A presença de contaminantes de qualquer espécie reduz sensivelmente o poder dielétrico de óleos

isolantes. Com a contaminação, óleos solúveis podem perder suas características de miscibilidade
com a água, além da degradação da emulsão.
9.2.3. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes

A mistura acidental de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir a causar sérios
inconvenientes. Se, por exemplo, um óleo de alta viscosidade for contaminado com um de baixa
viscosidade, a película lubrificante formada pelo produto contaminado será mais fina que a original e,
conseqüentemente, haverá maior desgaste.
Os óleos para sistemas de circulação, como os óleos hidráulicos e de turbinas se misturados com
óleos solúveis, óleos para motores ou óleos para cilindros, além da possibilidade de reação dos
aditivos, perderiam suas características de separação de água, ocasionando sérios problemas para
os equipa mentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenha as marcas e identificações originais das
embalagens dos lubrificantes conservadas e desobstruídas de sujeiras e de qualquer outra coisa que
possa esconder ou dificultar a leitura das mesmas. Um engano desta natureza pode trazer
conseqüências imprevisíveis.
(Figura 14)

9.2.4. Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas
Extremos de temperatura podem deteriorar certos tipos de óleos e graxas lubrificantes. Por exemplo,
algumas graxas não devem ser armazenadas em locais quentes, pois o calor poderá separar o óleo
do sabão, inutilizando-as como lubrificantes. Os óleos solúveis contêm uma determinada
percentagem de umidade, necessária para sua estabilidade. Quando armazenados em locais quentes
ou muito frios, esta umidade pode evaporar-se ou congelar-se, inutilizando o produto.
Portanto, o local de estocagem dos lubrificantes deve ser bem ventilado e separado de fontes de
calor ou frio. Os lubrificantes podem deteriorar-se mesmo que a embalagem original ainda esteja
lacrada. O excesso de calor, além de degradar o produto, pode trazer perigo à segurança da
empresa.
9.2.5. Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada

A maioria dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes pode de compor-se quando submetidos à
armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os estoques novos são armazenados de maneira a
impedir a movimentação do estoque antigo. Portanto, deve-se efetuar um cronograma de circulação
dos produtos em estoque, certificando-se de que não ficarão estocados por muito tempo. Os produtos
devem sempre ser utilizado conforme a ordem de recebimento, isto é, os primeiros a serem usados
devem ser os primeiros que chegaram.
(Figura 15)
9.2.6. Contaminação com Outros Tipos de Produtos

A armazenagem dos lubrificantes deve ser sempre separada de outros produtos tais como solventes,
detergentes, tintas, óleo de linhaça, etc. Se por engano forem colocados em um sistema de
lubrificação, podem causar sérios problemas ao equipamento. Assim, deve-se organizar o
almoxarifado de forma que não haja possibilidade de que ocorra este tipo de acidente, fazendo-se
uma identificação específica para cada tipo de produto.
9.3. O Depósito de Lubrificantes

A armazenagem deve ser feita tendo em vista as facilidades de carga e descarga e os pontos de
consumo da fábrica. O depósito de lubrificantes deve ser em local coberto, bem ventilado, afastado
de fontes de contaminação e de calor excessivo e suficientemente amplo para permitir a
movimentação dos tambores e a guarda de todo o material e equipamento necessários à lubrificação.

É necessário espaço para a estocagem de recipientes cheios e não abertos e para os recipientes em
uso, dos quais são retirados os lubrificantes para a distribuição para vários pontos a serem aplicados.
A armazenagem destes produtos pode ser num único ambiente ou ambientes separados,
convenientemente situados no interior de uma indústria. Em qualquer situação, sempre se deve ter
um controle e organização eficaz sobre os produtos armazenados e manipulados, para evitar uma
contaminação ou confusão de tipos e assegurar a rotatividade do estoque.
É convenientemente que haja uma sala de lubrificação separada do depósito ou almoxarifado de
lubrificantes a fim de facilitar o controle e o serviço dos lubrificadores. Nesta sala deve-se guardar os
produtos em uso e os equipamentos e dispositivos utilizados na sua aplicação. Também, deve ser o
local para limpeza deste material, além de servir de escritório para o encarregado da lubrificação. Por
isso, deve-se localizar a sala de lubrificação o mais próximo possível das áreas a serem servidas.
Dependendo do tamanho da indústria ou do tipo de máquinas a serem lubrificadas, toma-se
necessário instalar armários ou pequenas salas de lubrificação perto das máquinas que necessitam
dos mesmos.
A não ser quando a necessidade de lubrificação pode afetar diretamente a qualidade de trabalho e o
desempenho da máquina não se deve deixar o operador da máquina efetuar a lubrificação. Em casos
normais, deve-se ter um lubrificador especializado por máquina, setor ou departamento. É muito
importante que o acesso à sala de lubrificação e aos equipamentos seja restrito apenas ao pessoal
responsável. A manipulação e o controle de lubrificantes deve ficar a cargo de um elemento que
conheça as necessidades de lubrificação da fábrica. A distribuição dos produtos deve ser feita de
acordo com o plano de lubrificação da empresa. O controle deve ser baseado em ordens de trabalho,
relatórios dos lubrificadores, programação de serviço, registros de consumo e fichas de requisição.
Com estes controles, pode-se fazer uma racionalização do consumo de lubrificantes, além de se
detectar eventuais problemas de manutenção.
Alem dos equipamentos normais, o serviço de lubrificação requer outros materiais que devem existir
na sala de lubrificação, tais como panos e trapos limpos (nunca se deve usar estopa ou panos que
soltem fiapos), pinos graxeiros, vidros e copos de conta-gotas, recipientes limpos para coleta de
amostras de óleo, ferramentas adequadas, etc.
(Figura 16)
O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para agüentar a estocagem dos
tambores e devem ser de um material que não se quebre, solte ou absorva eventuais derrames de
óleo e que permita uma limpeza total. A limpeza do piso deve ser feita com líquidos de limpeza de
secagem rápida. Nunca se deve usar serragem ou materiais semelhantes para secar o chão, pois
além do problema de segurança pode contaminar os lubrificantes.

A fim de facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do depósito, almoxarifado ou sala
de lubrificação, importante armazená-los fazendo-se uma separação por tipos de aplicação (exemplo:
óleos de corte, óleos hidráulicos, óleos automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e dispô-los em
ordem crescente de viscosidade ou consistência.
9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso

ÓLEO: Os tambores de óleo em uso devem ser estocados deitados sobre estrados sobre estrados
adequados, de forma que uma torneira especial instalada no bujão inferior possibilite a retirada do
lubrificante. Estas torneiras devem ser instaladas com o tambor em pé. A utilização de um carrinho
que pega o tambor em pé e coloca-o na posição horizontal facilita esta operação.
(Figura 17)
Durante o período que não se retira óleo dos tambores, as torneiras ou os bujões devem permanecer
perfeitamente fechados e limpos, sendo que os pingos acidentais devem ser captados por recipientes
pendurados às torneiras. Este tipo de torneira de fechamento rápido evita respingos de óleo e permite
trancá-la com cadeado ou por bandejas. Para dar maior segurança ao operador durante o manuseio e
facilitar a limpeza, conveniente instalar-se uma grade metálica sob as torneiras.
(Figura 18)

No caso dos tambores na posição vertical, recomendasse a utilização de uma bomba que pode ser
manual, elétrica ou pneumática. Estas bombas, que são instaladas no bujão de enchimento do
tambor, permitem um bom controle da quantidade de óleo retirado e reduzem ao mínimo o risco de
contaminação. Entretanto deve-se tomar a precaução de ter-se uma bomba para cada tipo de produto
pois, devido ser praticamente impossível limpá-las totalmente, a utilização de uma só bomba em
diversos tipos de lubrificantes resultará em contaminação ou desperdício.
Graxa - Devido à sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades para manuseio,
exigindo freqüentemente a remoção da tampa dos tambores, o que pode causar contaminação do
produto com pó, água, cinza, etc.
A espátula é o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é também a maior causa de
contaminação da mesma. Condena-se o uso de pedaços de madeira ou outros objetos não
apropriados. Quando for necessário o uso de espátulas, deve-se usar as de metal, tomando-se o
cuidado de ter uma para cada tipo de graxa e de limpá-las e protegê-las do pó e da sujeira quando
não estão em uso.
Assim, recomendasse a instalação de bombas especiais para se retirar graxa, o que possibilita
manter os recipientes fechados durante o uso. Existem bombas manuais e pneumáticas que podem
ser instaladas diretamente no tambor. Acessórios especiais permitem transferir a graxa para
enchedoras de pistolas, engraxadores portáteis, pistolas manuais ou diretamente ao ponto a ser
lubrificado.
Quando se faz necessário usar a espátula para encher pistolas, enchedoras de pistolas ou
equipamento portátil de engraxar deve-se tomar o cuidado de evitar a formação de bolsões de ar
atrevas da compactação da graxa, pois prejudica a lubrificação quando são pressurizados. Também,
é indispensável manter-se os tambores fechados e limpos quando fora de uso, além de se conservar
limpas as espátulas.
9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes
A movimentação dos lubrificantes da sua embalagem original aos locais onde serão utilizados, é de
grande importância. O controle das retiradas parciais e os cuidados na manipulação para se evitar
contaminação e confusão entre produtos distintos devem ser rigorosamente observados. A
identificação do lubrificante dentro do almoxarifado ou da sala de lubrificantes é de fundamental
importância, pois se o nome do produto estiver ilegível pode causar sérios problemas quando da
utilização nos maquinarias, devido a uma troca do óleo indicado. Os recipientes originais e
equipamentos de transferência e distribuição devem ter uma marcação que indique claramente o
produto. Essa marcação deve ser de acordo com o seu nome ou outro código qualquer que o
identifique perfeitamente. Estes recipientes e equipamentos devem conter sempre o mesmo tipo de
lubrificante a que foram destinados e nunca se deve utilizá-los para outros fins.

(Figura 19)
Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se reservar um recipiente
especifico, devidamente marcado. Na hora da necessidade, a maioria dos operários se utiliza de
qualquer óleo ou recipiente que esteja à mão. Deve ser proibido o uso de vasilhames improvisados,
tais como latas velhas de tintas, regadores, garrafas, panelas, etc.
Portanto, além do indispensável treinamento e conscientização do pessoal, é necessário criar-se
meios e condições adequadas para se fazer funcionar um sistema de lubrificação eficiente.
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre ser meticulosamente limpos
após cada utilização, providos de tampas que impeçam a entrada de poeira e outros contaminantes e
guardados em locais apropriados, de preferência trancados.
Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem ser de materiais resistentes à corrosão e não
devem ser pintados internamente, pois a tinta tende a descascar e contaminar o produto.
9.4. Os Recursos da Distribuição de Lubrificantes
9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo

A transferência de produtos dos recipientes originais para os recipientes de distribuição e desses para
as máquinas e equipamentos a serem lubrificados, deve ser planejada de forma a minimizar o
manuseio e o tempo operacional e maximizar a produtividade e a eficiência dos equipamentos.
Existem no mercado diversos equipamentos que satisfazem estes requisitos. Entretanto, a escolha do
equipamento adequado deve ser feita levando-se em conta os seguintes fatores:
 Tipos de lubrificantes utilizados. Método e freqüência de trocas utilizados.
 Quantidade de cada grau ou consistência do lubrificante.
 Número de máquinas a serem lubrificadas.
 Método e freqüência de trocas utilizadas para lubrificação de cada máquina.
 Número de elementos que integram a equipe de lubrificação e experiência dos mesmos.
Além disto, deve-se selecionar o equipamento de lubrificação adequado baseando-se na sua
qualidade, capacidade, versatilidade e facilidade de operação.
Os recipientes e equipamentos mais apropriados para distribuir óleo são aqueles que podem ser
cheios na sala de lubrificação e levados até o local de aplicação. Deve-se evitar a transferência do
óleo por mais de um recipiente antes de sua aplicação final na máquina, pois esta aumenta o risco de
contaminação e confusão de tipos.

A figura abaixo ilustra alguns tipos de equipamento normalmente utilizados:
a) almotolia de diafragma.
b) almotolia tipo bomba.adaptável
c) bomba de transferência de óleo, manual, com recipiente de 50 L e carrinho para locomoção.
d) bomba de transferência de óleo, manual adaptável a tambores de 200 litros.
e) bomba manual de transferência de óleo com capacidade para 20 litros.
f) carrinho para transferência de óleo equipado com bomba elétrica.
(Figura 20)
9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa

Da mesma forma que a distribuição de óleo, os equipamentos para distribuição de graxa devem ser
cheios na sala de lubrificação. Por ser mais difícil o manuseio de graxas devido a sua consistência,
deve-se selecionar equipamentos apropriados que possam bombeá-las satisfatoriamente. Deve-se
evitar o contato manual e de se deixar recipientes abertos devido ao perigo de contaminação. Quando
for necessário transportar graxas da sala de lubrificação para encher pistolas em diversos locais de
uma fabrica, utiliza-se enchedores de pistolas de graxa. Isto diminui o risco de contaminação que
poderia haver se a mesma fosse transportada em latas, baldes ou tambores.

Os equipamentos mais utilizados para distribuir graxa são mostrados na figura a seguir:
a) pistola manual.
b) pistola de pressão com alavanca lateral.
c) pistola de pressão com acionamento pneumático.
d) bomba manual adaptável em baldes de graxa de 20 Kg.
e) engraxadeira pneumática portátil, com reservatório de 30 Kg e carrinho para locomoção.
Propulsora pneumática de graxa adaptável em tambores de 170 Kg, com 4 saídas para lubrificação.
(Figura 21)
9.4.3. Equipamentos Auxiliares
Além dos equipamentos normalmente utilizados para se transportar e aplicar óleo e graxa, existem
equipamentos que facilitam o transporte e aplicação de lubrificantes quando se necessita movimentar
uma quantidade de óleos e graxas diferentes a diversos tipos de máquinas em vários locais da
fábrica.
Tais equipamentos, como carrinhos de lubrificação, comboios de lubrificação transportadores de
tambores, bombas para retirar óleo usado de máquinas, tanques para óleos usados, filtros mecânicos
para recuperação de óleos, etc., proporcionam aos lubrificadores meios práticos e rápidos para
transportar e manusear os lubrificantes Isto evita os riscos de avarias em máquinas, causadas pela
aplicação de lubrificantes incorretas ou contaminados.
Os carrinhos de lubrificação podem ser comprados ou construídos, dependendo da necessidade de
cada caso. Podem ser bem simples ou completos, conforme a variedade e quantidade.de óleos e
graxas a serem distribuídos e do número e tipo de máquinas em que serão aplicados. Devem ter
espaço para transportar, além da quantidade e número de lubrificantes necessários, pistolas de
graxas, almotolias, bomba de transferência de óleo e graxa, bomba de sucção de óleo e materiais
diversos tais como panos limpos para limpeza, pinos graxeiros sobressalentes, ferramentas, visores
de nível de óleo sobressalentes, mechas novas das máquinas, etc.

(Figura 24)
Comboio de lubrificação montado sobre caminhão, utilizado para lubrificação de máquinas e veículos no campo.
Os equipamentos e carrinhos utilizados para retirar óleo usado das máquinas e veículos são de muita
utilidade. Podem ser de construção simples, utilizando-se um tambor equipado com uma bomba
manual pneumática ou elétrica para aspirar o óleo, até unidades mais completas, equipadas com
tanques para óleo novo e usado e filtros para remoção de borra, água e aparas metálicas.
Quando se manuseia uma quantidade razoável de óleos hidráulicos, óleos circulatórios e óleos para
transformadores, a utilização de equipamento de filtragem para remoção de água e sedimentos é de
grande utilidade, Além de prolongar a vida útil dos mesmos. Entretanto, deve-se tomar cuidado na
escolha dos tipos de filtros, pois muitos tipos de aditivos dos óleos podem ser removidos se
passar\-,m por meios filtrantes muito ativos, como "Terra Fuller", argila ativada, etc... Nesses casos,
os filtros mecânicos são os mais indicados.
(Figura 25)
Equipamento de fácil construção para esgotar cárters. Um dos tambores fica
vazio para receber o óleo usado enquanto o outro contém óleo novo para
reencher o cárter.

(Figura 26) - Filtro prensa para óleos, com absorção automática do retorno.
9.5. Recebimento e Armazenagem a Granel de Óleos Lubrificantes
9.5.1. Recebimento
a) Verificar se o produto que está sendo entregue é o mesmo do pedido e da nota fiscal.
b) Verificar se os lacres do caminhão estão intactos (não violados).
c) Verificar se os freios do autotanque estão aplicados e suas rodas calçadas.
d) Abrir a boca de visita (ou de carregamento) e a válvula de segurança da tubulação de saída.
e) Utilizar uma mangueira de descarga para cada tipo de óleo lubrificante. Nunca usar as
mangueiras de óleos lubrificantes para descarga de outros tipos de produtos e vice-versa.
f) Colher uma amostra do óleo antes da descarga, em recipiente limpo e transparente.
g) Terminada a descarga, escorrer bem o óleo da mangueira.
h) Quando a mangueira não estiver sendo usada, proteger suas extremidades para evitar a entrada
de sujeira e outros contaminantes.
i) Manter limpa toda a instalação.
j) Manter uma pessoa responsável durante todo o processo de descarga.

9.5.2. Armazenamento
a) Os tanques e instalações para armazenagem de óleos lubrificantes devem obedecer as Normas
ABNT e C.N.P.
b) O tanque pode ser aéreo ou subterrâneo, porém a primeira alternativa é preferível.
c) Para cada tipo de óleo lubrificante deve haver uma linha de serviço.
d) O tanque deve ser drenado regularmente.
e) As linhas e os tanques devem ser identificados conforme cada tipo de produto.
f) Para óleos lubrificantes muito viscosos, é conveniente utilizar aquecimento no tanque e na linha,
devido às variações de temperatura.
9.5.3. Descarte de Óleos Usados

Para as empresas que utilizam grande quantidade de óleos lubrificantes, a recuperação de
determinados tipos de óleos para reutilização no mesmo ou outros fins constitui-se uma grande forma
de economia. Através dos métodos de decantação, centrifugação e filtração, consegue-se recuperar
ou aumentar a vida útil dos lubrificantes industriais.
Entretanto, sempre haverá uma parte que não poderá ser reaproveitada e que precisara ser
descartada. Através de orientação estipulada pelo C.N.P. - Conselho Nacional do Petróleo, é obrigado
captar-se todas as sobras e envasá-las convenientemente em tanques ou embalagens limpas, para
posterior revenda às empresas especializadas em recuperação e refinação de óleos lubrificantes, que
posteriormente os revenderão para outros fins.
Órgãos criados especificamente para o controle da poluição ambiental, proíbem terminantemente o
descarte de óleos lubrificantes em esgotos, afluentes, rios e mar.
A queima de óleos lubrificantes em caldeiras e fornos não é permitida e aconselhada, pois, além de
prejudicar os equipamentos e poluir o meio ambiente, são divisas do país que se queimam e que
poderiam ser aproveitadas.

Capítulo 10. Lubrificação de Mancais
10.1. Lubrificação de Mancais Planos
O traçado correto dos chanfros e ranhuras de distribuição do óleo lubrificante nos mancais de
deslizamento é o fator primordial para se assegurar à lubrificação adequada.
O orifício de introdução do óleo deve ficar localizado em uma porção do mancal não submetida à
carga, ou seja, em um ponto de pressão mínima.
Na área de pressão não deve haver ranhuras ou orifícios. A chamada área de pressão é delimitada
por dois raios, que formam ângulos de 60°, com a direção da carga atuante sobre o mancal.
As ranhuras devem possibilitar a rápida distribuição do óleo por todo o comprimento do mancal, evitar
sua salda pelas extremidades e, finalmente, introduzi-lo na área de máxima pressão.
Recomenda-se simplicidade no traçado de ranhuras. Geralmente uma ranhura longitudinal, de seção
semicircular, cortada em toda a extensão axial do mancal, sem, entretanto, atingir suas extremidades,
é a melhor solução para a distribuição do lubrificante.
A seção semicircular com as extremidades arredondadas é a mais indicada, por apresentar boa
capacidade em relação à profundidade e não ter cantos vivos ou arestas cortantes nas superfícies
dos mancais. A capacidade de ranhura deve ser a estritamente necessária para o mancal.
Eventualmente, pode ser útil uma ranhura auxiliar, também no sentido axial, imediatamente antes da
área de pressão. Para melhor introdução do óleo na zona de suporte de carga, pode-se chanfrar a
ranhura do lado da área de pressão. Neste caso, necessita-se levar em conta e sentido de rotação do
eixo.

Mancais compostos por partes devem ter as,arestas de cada parte chanfradas para impedir que
raspem o óleo. Os chanfros devem terminar a cerca de 12 mm das extremidades a fim de evitar fuga
do óleo.
Quando o comprimento do mancal é superior a 200 mm são necessários mais de um ponto de
introdução de óleo. Geralmente, estes pontos são interligados por ranhuras longitudinais.
Para se efetuar a escolha da viscosidade adequada de um óleo ou consistência de uma graxa para
um mancal são necessários serem considerados diversos fatores:
10.1.1. Fatores de Escolha da Viscosidade/ Consistência Adequada
1) Geometria do mancal: dimensões, diâmetro, folga e mancal/ eixo.

2) Rotação do eixo.
3) Carga do mancal.
4) Temperatura de operação do mancal.
5) Condições ambientais:
a) temperatura;
b) umidade
c) poeira;
d) contaminantes.
6) Métodos de aplicação.
Se as condições mecânicas dos mancais não impedirem a entrada de impurezas sólidas é preferível
o emprego da graxa. Se houver ocorrência de água, a graxa é mais indicada, muito embora também
se possa usar um óleo composto. Outro fator determinante do uso de graxas são as temperaturas
muito elevadas, grandes cargas e rotações baixas (menos que 50 r.p.m.). Elas podem ser
empregadas por meio de copos graxeiros, pistola, sistema centralizado ou em blocos. Exemplo típico
de lubrificação por graxa em bloco, colocada sobre o mancal e deixada pingar sob a ação da
temperatura, ocorre em fornos de cimento.
Os mancais lubrificados a óleo podem ter lubrificação hidrodinâmica ou limítrofe.
O primeiro caso ocorre quando a lubrificação é feita por circulação, banho, anel ou colar, ou seja,
contínua.
Os mancais lubrificados por anel são encontrados em muitos motores e transmissões, nos quais o
eixo gira com rotação moderada. O anel tem diâmetro bastante maior que o eixo, gira solto, e sua
parte: inferior mergulha em um banho de óleo dentro da própria caixa do mancal. Outro sistema de
levar o óleo colocado em banho, na caixa do mancal, para o eixo, é o colar fixo que transporta o óleo
até um raspador na parte superior que o encaminha à ranhura de distribuição, por meio de
perfurações diagonais.
Casos de lubrificação por película limítrofe ocorrem quando a alimentação do óleo é intermitente, isto
é, feito por almotolia, ou por copos conta-gotas, copos de mecha, ou copos de vareta.
No caso de lubrificação contínua, é essencial que, além de viscosidade adequada, o óleo tenha
também boa resistência à oxidação. No caso de lubrificação intermitente, ou de uma só vez, as
propriedades antioxidantes carecem de importância, aumentando de importância à tenacidade da
película lubrificante.

A velocidade do eixo e a temperatura do mancal em serviço são fatores preponderantes na seleção
de viscosidade.
A velocidade aproximada de deslizamento, em metros por segundo, é obtida pela seguinte fórmula
prática.
NxD
Vd =
20.000
Sendo Vd = velocidade de deslizamento (m/ s); N= velocidade de rotação do eixo (r.p.m.);
D = diâmetro do eixo (mm).
São consideradas baixas as velocidades inferiores à 1m/ s, médias entre 1 e 5 m/s e altas, acima de
5m/s.
São consideradas temperaturas altas em mancais as acima de 60°C e considera-se normal à
temperatura de serviço do mancal entre 10°C e 60°C.
Para uma é adequada escolha da viscosidade sob diversas é condições operacionais, devemos
observar a Tab. 10.1.
10.2. Lubrificação dos Mancais de Rolamentos

Os rolamentos axiais autocompensadores de rolos são lubrificados, normalmente, com óleo, todos os
demais tipos de rolamentos podem ser lubrificados com óleo ou com graxa.
10.2.1. Lubrificação a Graxa

Em mancais de fácil acesso, a caixa pode ser aberta para se renovar ou completar a graxa. Quando a
caixa é bipartida, retira-se a parte superior; caixas inteiriças dispõem de tampas laterais facilmente
removíveis. Geralmente só há necessidade de se efetuar esta operação semestral ou anualmente. Se
o mancal for de grande tamanho ou a velocidade do munhão elevada, necessitando mais
freqüentemente de graxa, a caixa deve possuir um bico graxeiro, cujo conduto leve a graxa aplicada.
Um dispositivo muito útil é a válvula de graxa que permite a salda automática do excesso de graxa. O
excesso de graxa na caixa altamente, prejudicial. Regra geral, a caixa deve ser cheia apenas até um
terço ou a metade de seu espaço livre com uma graxa de boa qualidade possivelmente à base de
lítio.
Observações:
1) As graxas de cálcio podem ser usadas para rolamentos que funcionem sob temperaturas
moderadas (máximo 60°C) e rotações baixas.
2) As graxas de sódio são adequadas para rolamentos que operem sob condições isentas de
umidade.
3) A graxa apresenta sobre o óleo a vantagem de contribuir para a boa vedação, devem ficar cheios
de graxa.
4) Com qualquer graxa, as caixas devem ser cheias apenas até a metade de sua capacidade, no
máximo.

10.2.2. Lubrificação a óleo
O nível de óleo dentro da caixa de rolamentos deve ser mantido baixo, não excedendo o centro do
corpo rolante situado mais baixo. Também muito útil, em determinados casos, é o uso de lubrificação
por neblina.
A importância da viscosidade apropriada do óleo cresce com a elevação da rotação do eixo.
A Tab.10.2 indica a viscosidade adequada do óleo em centistokes a 50°C, para diversas temperaturas
de operação.
Para uma adequada escolha da viscosidade do óleo e da consistência da graxa, para a lubrificação
de, mancais de rolamentos, apresentamos as Tabs. 10.3 e 10.4.
10.3. Vedações
Limpeza é a primeira consideração a ser observada para o bom funcionamento e longa duração em
serviço de rolamentos. É essencial, pois, que as caixas de rolamentos possuam boa vedação. Um
dos tipos de vedação mais usados em rolamentos lubrificados a graxa é o feltro em tiras ou anéis.
Para melhor resultado, recomenda-se que o feltro seja previamente embebido a quente (70 ou 80°C)
em uma mistura de 2 partes de óleo mineral grosso (300 SUS a 210°F) e 1 parte de sebo animal.
Outro tipo de vedação empregado são os chamados anéis de labirinto que apresenta vantagens no
caso de altas velocidades.
Para rolamentos lubrificados a óleo, a vedação adquire maior importância, ainda, pois precisa,
também, reter o óleo na caixa. Empregam-se, também, os anéis de feltro ou de labirinto, ou ainda,
vedadores de borracha sintética.
10.4. Intervalos de Lubrificação

No caso de rolamentos lubrificados por banho de óleo, o perto do de troca de óleo depende,
fundamentalmente, da temperatura de funcionamento do rolamento e da possibilidade de
contaminação proveniente do ambiente. Em não havendo grande possibilidade de poluição, e sendo
a temperatura inferior a 50°C, o óleo pode ser trocado apenas uma vez por ano. Para temperaturas
em torno de 100°C este intervalo cal para 60 ou 90 dias.
Também o intervalo de tempo para relubrificação à graxa dos rolamentos depende de uma série de
fatores, como a temperatura, intimamente correlacionada é velocidade de rotação, e carga suportada.
Os mancais de rolamentos de máquinas de papel, sujeitos a respingos de água, são lubrificados toda
semana, com a graxa sendo introduzida com a máquina em funcionamento, até sair pelas vedações.
Como a rotação é baixa, não há inconveniente em se encher por completo a caixa.
Em casos normais, a quantidade de graxa para relubrificação pode ser calculada pela fórmula:
Q = 0,005 x D x B
Sendo Q = quantidade de graxa em gramas; D = diâmetro externo do rolamento, em milímetros; B =
largura do rolamento, em milímetros.
A seguir apresentamos curvas que pode servir como orientação para a fixação de intervalos de
relubrificação a graxa de rolamentos radiais da série de diâmetro 3, dos mais usados. Os diâmetros
internos (furos) dos rolamentos estão expressos, em mm, nas abscissas; as ordena das indicam a
rotação do munhão em r.p.m as curvas dão o intervalo de relubrificação em horas de trabalho.
(Tab.10.5)

Tabela Lubrificação de Mancais.3
Recomendações Gerais
Faixas de
Temperaturas
Mancais de Deslizamento Condições Operacionais Viscosidade
Máximas
SUS a 100°F
1 – Rotação até 50 r.p.m. e 60°C 900/ 960
pressões até 15 Kgf/ cm2 100°C 4300/ 4600
2 – Rotação de 50 a 200 r.p.m. 60°C 600/ 650

e pressões até 15 Kgf/ cm2 100°C 2200/ 2500
3 – Rotação de 200 a 2000 60°C 250/ 350

r.p.m. e pressões até 15 Kgf/
cm2 100°C 1600/ 1800
4 – Rotação a 2000 a 5000 60°C 140/ 200

r.p.m. e pressões até Kgf/ cm2 100°C 900/ 960
5 – Rotação acima de 5000 60°C 55/ 65

r.p.m. e pressões até 15 Kgf/
100°C 250/ 350
cm2
Lubrificados a óleo por
circulação, salpico, banho,
6 – Rotação até 50 r.p.m. e
anel ou colar 60°C 1600/ 1800
pressões de 15 a 80 Kgf/ cm2
100°C 4300/ 4600
7 – Rotação de 50 a 200 r.p.m.
e pressões de 15 a 80- Kgf/ cm2 60°C 900/ 9600
100°C 3600/ 4000
8 – Rotação de 200 a 800
r.p.m. e pressões de 15 a 80 60°C 600/ 650
Kgf/ cm2 100°C 2200/ 2500
Mancais de Tipo de base e

Condições Operacionais Método de Aplicação
Deslizamento Classif. NLGI
Cargas normais e espátula, bomba ou Argila modificada,
temperaturas de – 20°C a manual 1
260°C qualquer bomba, copo
Lubrificados a graxa Rotações baixas e ou pino Cálcio, 1
temperaturas até 60°C
Temperaturas de – 30°C a Múltipla aplicada,
180°C 1 ou 2

Temperatura de Operação Viscosidade a 50°C

°C cSt
35 8
55 14
65 20
75 28
85 38
90 50
100 68
110 105
Mancais de Rolamento Lubrificados a Óleo

Temperatura °C Faixas de Viscosidade
R.P.M.
Ambiente Operação SUS a 100°F
250/ 350
500-3600
até 60 140/ 200
3600
60/ 100
Mínima - 10 500 900/ 960
500-3600 250/ 350
3600 140/ 200
500 2200/ 2600
acima de 120 500-3600 1600/ 1800
3600 600/ 700
Tabela Lubrificação de Mancais.6 - DN = Diâmetro do eixo (mm) x rotação (r.p.m.).

Graxas em Mancais de Rolamento
Valor DN
Temperatura Serviço NLGI e Base
Máximo
-30°C a Motores elétricos, eixos verticais, 2-3
250.000
180°C vibrações, choques, altas pressões. Múltipla aplicação
-30°C a Aplicação geral exceto os citados 1–2
500.000
180°C acima. Múltipla aplicação
-20°C a 1
750.000 Cargas normais, qualquer serviço.
260°C Argila Modificada
1 – 2 ou 3
250.000 0°C a 60°C Bomba D’água, indústria alimentícia.
Cálcio

Capítulo 11. Lubrificação de Motores de Combustão Interna
11.1. Métodos mais Comuns
Os métodos usados para a lubrificação de motores de combustão interna variam consideravelmente.
Entretanto, o dispositivo mais amplamente empregado consiste de um sistema de circulação sob
pressão, para os mancais principais e cabeças da biela, com uma passagem secundária para o eixo
de comando de válvulas e outros componentes. Os cilindros podem ser lubrificados pelo óleo lançado
pela cabeça da biela ("Oil throw"), ou mediante alimentação direta proporcionada por lubrificadores
mecânicos, ou ainda por meio de uma combinação de ambos. Os pinos dos êmbolos são lubrificados
através de condutos de óleo situados na cabeça da biela, ou por "oil throw". Empregam-se os
mesmos dispositivos em sistema de cárter úmido e de cárter seco: encontra-se o primeiro
normalmente, em motores de alta velocidade, enquanto se utiliza o último em unidades estacionárias
de grande porte, ou em motores marítimos e comumente providos de resfriador de óleo.
Constituem exceções a esses casos gerais os motores horizontais do tipo de cárter aberto e os
motores verticais de dois tempos, onde os mancais silos normalmente lubrificados por anel e a
cabeça da biela por alimentação direta.
11.2. Lubrificação dos Mancais

Os mancais não apresentarão problemas de lubrificação, enquanto estiverem recebendo quantidade
adequada de lubrificante. Com efeito a rotação do munhão apresenta tendência mecânica de formar e
manter uma película de óleo entre as superfícies do mancal. As falhas de mancal se devem
geralmente, à obstrução do suprimento de óleo, em conseqüência de defeito mecânico, ou a
passagens entupidas ou ainda, a falhas do me tal do mancal, motivadas pela natureza das
solicitações a que é submetido durante o tempo motor. Este último fenômeno pode acontecer com
facilidade, se ocorrer elevação de pressão muito rápida por fatores, tais como defeito de injeção, uso
de combustível de má qualidade, regulagem incorreta de ignição, etc.
Os sistemas de circulação dos motores de combustão interna são necessariamente fechados, e o

óleo fica exposto ao ar, no cárter, a temperaturas elevadas. O ar aquecido exerce sobre todos os
óleos um efeito de oxidação bem acentuado, efeito que ainda mais se acentua quando o óleo se acha
em estado de dispersão, como ocorre no cárter de um motor durante sua operação. Convém, por
isso, que o óleo tenha resistência à oxidação, para evitar a deterioração rápida, que vem
acompanhada de aumento de viscosidade, formação de borra e produção de ácidos. Com o emprego
de certas ligas metálicas para mancais, mais sensíveis à corrosão do que o metal branco, tem
aumentado a necessidade de óleos com alta estabilidade à oxidação, especialmente nos casos de
motores submetidos a severo regime de trabalho.
Os problemas mais comuns encontrados nos sistemas de lubrificação de mancais em motores de
combustão interna são originários do aumento ou da redução da viscosidade do óleo, da
emulsificação ou da formação de depósitos. Estes depósitos, acumulando-se nas passagens de óleo,
podem prejudicar a sua circulação e, em casos extremos, provocar a avaria do mancal. Problemas
dessa natureza podem ocorrer independente mente da qualidade do óleo utilizado, devido à
contaminação de várias espécies. Assim, a diluição do óleo pode ser causada pelo combustível não
queimado que alcança as paredes do cilindro, relativamente fria, e passa dentro para o cárter. O
combustível parcialmente queimado e o carbono, produtos de combustão imperfeita aumentam a
viscosidade do óleo e eventualmente, depositam-se sob a forma de borra.

Há também probabilidade da presença de água, resultante de vazamento em uma gaxeta, ou.da
condensação dos produtos de combustão em conseqüência de baixas temperaturas de operação.
Este fenômeno pode também causar a sedimentação de borra através da formação de emulsões de
óleo e água, especialmente se houver poeira ou outras partículas sólidas, mesmo em quantidades
reduzidas.
Em face das considerações expostas, conclui-se que, para obtermos o máximo rendimento de um
bom óleo lubrificante, é necessário prestar muita atenção às condições de combustão e impedir a
entrada de impurezas no sistema.
11.3. Lubrificação dos Cilindros

Em virtude do movimento alternativo de um êmbolo, sofre este uma parada momentânea no início e
no final do seu curso, Este fato, associado is condições de alta temperatura e pressão encontradas na
câmara de combustão, cria circunstâncias particularmente desfavoráveis à manutenção de uma
película contínua de óleo entre os anéis do êmbolo e as paredes do cilindro. Assim, a lubrificação dos
cilindros representa um problema bem mais difícil do que a lubrificação dos mancais.
Na lubrificação dos cilindros, o óleo deve ser suficientemente fluido para alcançar sem demora as
suas paredes, espalhando-se rapidamente, por ocasião da partida, com motor-frio. Os óleos muito
viscosos podem falhar sob este aspecto e apresentam, além disso, maior tendência para formação de
carbono. O óleo deve possuir estabilidade química para evitar a formação de depósitos gomosos, e
queimar-se sem produzir resíduos carbonados, uma vez alcançada a câmara de combustão. Nos
motores a gás se utiliza muitas vezes um gás úmido (conforme sua origem) e, neste caso, pode ser
conveniente o uso de óleo composto.
Entretanto, muitos dos problemas relacionados com os cilindros de motores de combustão interna
são atribuídos não ao óleo lubrificante propriamente dito, mas à forma de combustão do combustível.
Assim nos motores a gasolina, querosene e gasolina/ querosene, pode a formação de carbono e
outros depósitos estar freqüentemente relacionada com de feitos provocados por ajustes incorretos
do carburador, baixa temperatura de vaporização e regulagem incorreta de ignição.
Os motores diesel são naturalmente sensíveis a qualquer deficiência de operação dos cilindros,
porque a mistura do combustível e do ar se efetua após a introdução do combustível na câmara de
combustão. Os problemas estarão ligados às seguintes causas:
- medição incorreta do combustível, ou operação deficiente do sistema de injeção de combustível ou
das válvulas;
- vazamento nos bicos injetores;
- pressão de injeção insuficiente;
- orientação incorreta do bico injetor (no caso de injeção direta);
- lavagem ("scavenging") incompleta (em motores de 2 tempos);
- baixas temperaturas de operação;
- longos períodos em carga reduzida;
- sobrecarga.
A operação eficiente do motor depende da perfeita vedação da câmara de combustão. Por outro lado,
essa vedação depende da película de óleo lubrificante e do funcionamento adequado dos anéis. Os
depósitos de fuligem e substâncias gomosas dificultam o movimento dos anéis e facilitam a
passagem do óleo para a câmara.

Com isto se reduz a com pressão, o que ocasiona combustão incorreta, superaquecimento e
passagem de gases, passagem de combustível parcialmente queimado e impurezas para os anéis e
ranhuras. Estas condições tendem a provocar a colagem dos anéis, desgaste excessivo e
desempenho defeituoso do motor.
Uma das principais funções do óleo lubrificante, através de seus aditivos, é impedir a formação de
vernizes e depósitos nos êmbolos, anéis e ranhuras dos anéis. Para o desempenho adequado desta
função, deve o óleo ser capaz de manter em solução as substâncias formadoras de vernizes, evitar a
aglomeração e sedimentação.de impurezas insolúveis tais como partículas de fuligem e material
carbonado, conservando-as em suspensão sob a forma de minúsculas partículas.
Os óleos que, sob este aspecto, apresentam boas propriedades, são produzidos através da seleção
cuidadosa do cru básico e mediante aplicação de processos especiais de refinação. Para condições
de operação particularmente severas, que possam levar à colagem dos anéis, recomenda-se, em
geral, o emprego de óleos com aditivos especialmente formulados. E o caso de motores diesel
modernos, de alta velocidade, que operam com temperaturas elevadas no cárter e nos êmbolos.
11.4. Resfriamento dos Êmbolos

Devido à combinação de esforços térmicos e mecânicos a que es tão sujeitos os êmbolos dos
motores diesel de grande porte, muitas vezes se emprega um sistema de resfriamento para os
êmbolos. Visa-se com isso mantê-los em temperaturas relativamente uniformes, predominando
atualmente a tendência geral de se usar óleo como meio de resfriamento, ao invés de água. Assim se
evita a contaminação do óleo do cárter através de um possível vazamento de água pelas juntas.
Seriam preferíveis sistemas separados para a lubrificação do cárter e resfriamento dos êmbolos.
Normalmente, porem, se emprega um dispositivo tal, que o óleo do cárter seja, também, fornecido
aos êmbolos. As altas temperaturas neles encontradas promovem a deterioração do óleo e a
formação de depósitos, justificando-se, assim, o emprego de óleos de alta estabilidade química.
11.5. Purificação do Lubrificante

A contaminação e a deterioração do lubrificante são inevitáveis na prática, apesar dos cuidados
tomados a fim de impedi-las. Torna-se, pois, necessário submetê-lo a uma purificação periódica ou
continua.
Certos métodos, algumas vezes aplicados para a purificação de lubrificantes minerais puros, não se
prestam para lubrificantes com aditivos. Processos de filtração puramente mecânicos são bastante
satisfatórios, mas, em geral, deve-se evitar a lavagem com água ou o emprego de substâncias
altamente absorventes, como a terra ativada, e qualquer outro método de purificação de óleo que
implique no uso de substâncias químicas (coagulantes alcalinos, por exemplo).
Convém ressaltar que a adequada purificação de lubrificantes possibilita grande espaçamento nos
períodos de troca de óleo, porém não dispensa a necessidade desta troca, em virtude de não ser
possível evitar a deterioração natural do lubrificante.
11.6. Purificação do Ar
Um motor de pistão consome, para cada litro de combustível, um volume de ar aproximadamente
igual a 14m3, medido nas condições normais de temperatura e pressão. Se levarmos em
consideração que o ar, via de regra, contém partículas abrasivas em suspensão, tais como areia,
argila, poeira, etc., verificasse a grande importância que assume a purificação adequada do mesmo
para os motores de combustão interna. Se a filtração do ar não for adequada, as partículas abrasivas
nele contidas não provocarão o desgaste prematuro dos cilindros e dos êmbolos.

Além disso, as partículas também poderão passar para o óleo lubrificante e, nesse caso, se o filtro de
óleo não retiver esses abrasivos, eles causarão fatalmente o desgaste de outras partes do motor, tais
como mancais, engrenagens hastes de válvula, etc.
Estudos comparativos têm demonstrado que o mau funcionamento do filtro de ar acarreta
conseqüências bem mais desastrosas que o mau funcionamento do filtro de óleo.
11.7. Purificação do Combustível

O combustível circula através de mecanismos de alta precisão, tais como bombas, bicos injetares etc.
Compreende-se, pois, que se o combustível não for adequadamente purificado e contiver partículas
abrasivas (areia, ferrugem, etc.), estas partículas determinarão acentuado desgaste do sistema, em
virtude das altas pressões (da ordem de 300 atmosferas) em que opera. A purificação pode ser
realizada por meio de simples microfiltragem ou por centrifugação. Ela é tão importante para o
perfeito desempenho do sistema de injeção que, comumente, encontram-se filtros metálicos porosos
incorporados à própria bomba e injetor.
11.8. Sistema de Lubrificação Sob Pressão

O sistema de lubrificação sob pressão, lubrifica as partes vitais do motor desde a bomba de óleo. As
partes que se incluem na lubrificação são as bronzinas de mancais centrais e de biela, buchas de
eixo comando de válvulas, buchas de pé de biela (do pino do pistão) e em alguns sistemas de
pressão também os mecanismos de corrente de distribuição, e das válvulas.

11.8.1. Sistema de Lubrificação por Salpique
Em um sistema típico de lubrificação por salpique, o óleo é bombeado do cárter para umas
depressões em uma bandeja (dentro do cárter).
Em cada volta do eixo de manivelas, a biela recolhe com seu pesca dor o óleo e o salpica a todas as
bronzinas do motor.
11.8.2. Sistema de Lubrificação Combinado Sob Pressão e Salpique
Alguns tipos de motores utilizam um sistema misto ou combinado de lubrificação, isto é, algumas
peças ou partes são lubrificadas sob pressão, por intermédio da bomba e dos canais de óleo que
compreendem o circuito de lubrificação, outros componentes são lubrificados por salpique através de
borrifos de óleo lançados pelas bielas em movimento.

Capítulo 12. Fluidos Hidráulicos
12.1. Principais Fluidos
Os principais fluidos hidráulicos utilizados são:
a) água
b) óleos minerais
c) fluidos sintáticos
d) fluidos resistentes ao fogo

1. emulsões de óleo em água (óleos solúveis)
2. soluções de glicol em água
3. fluidos sintéticos não aquosos
12.1.1. Água
É empregada principalmente em velhos e pesados sistemas tais como pontes levadiças, comportas,
etc. Ela é encontrada em abundância na natureza, sendo o mais barato dos fluidos conhecidos.
Praticamente não apresenta variação é de viscosidade com a temperatura e quimicamente
compatível com quase todos os materiais dos retentores. Apresenta ainda a vantagem de quase não
sofrer aumento de temperatura em operação devido ao seu alto poder refrigerante.
Entretanto, seu emprego como meio hidráulico é restrito, devido às desvantagens que apresenta, tais
como: provoca a corrosão, suas propriedades lubrificantes são insignificantes, e só pode ser
empregada em uma faixa de temperatura relativamente pequena.
12.1.2. Óleos Minerais
É o fluido hidráulico mais usado. Afora a água, é o fluido mais barato, sendo compatível com a
maioria dos materiais comumente encontrados nos sistemas. Suas propriedades lubrificantes são
bastantes conhecidas, e a faixa de temperatura para sua utilização é bem ampla. Apresentam
também compressibilidade superior a da água.
12.1.3. Fluidos Sintéticos
São compostos químicos que podem trabalhar acima dos limites dos óleos minerais. São eles: éteres
complexos, silicatos, silicones, aromáticos de alto peso molecular (polifenilas e éteres de fenila).
Estes fluidos são de custo mais elevado devido aos problemas de fabricação, e dentro de certos
limites satisfazem plenamente todas as necessidades dos sistemas hidráulicos,
Ao contrário dos óleos minerais, podem não ser compatível com alguns componentes do sistema. Por
esta razão, é preciso cuidado na escolha do fluido sintético a ser usado.

12.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo
Muitos compostos químicos se enquadram nesta categoria, porém os comumente utilizados são:
emulsões de óleo em água, soluções de glicol em água e fluidos não aquosos. As emulsões de óleo
em água são algumas vezes usadas em sistemas hidráulicos normais, enquanto os outros somente
são empregados em casos específicos.
12.2. Escolha do Fluido Hidráulico

Na seleção do fluido hidráulico, devemos inicialmente verificar não só o tipo de sistema, mas também
as condições a que o fluido será submetido. Conforme foi visto anteriormente, os requisitos básicos
para que um fluido seja utilizado como meio hidráulico, são que sejam virtualmente incompressíveis e
suficientemente fluidos para permitir eficiente transmissão de energia. São também essenciais boas
propriedades lubrificantes.
A característica mais importante a ser observada na escolha de um fluido hidráulico é a viscosidade. A
bomba é o coração do sistema hidráulico e sua eficiência depende essencialmente da viscosidade do
fluido a ser bombeado. Ela deve estar dentro dos limites especificados pelo fabricante da bomba. De
uma maneira geral, são aceitáveis as seguintes faixas de viscosidade:
Bomba de Palhetas - 100 a 300 SUS a 100°F
Bomba de Engrenagem - 300 a 500 SUS a 100°F
Bomba de Pistão - 250 a 900 SUS a 100°F
O fluido deverá ter alto índice de viscosidade, para que sua viscosidade não varie muito, caso seja
submetido a variações de temperatura acentuadas em serviço. O ponto de fluidez deverá ser baixo,
para que o fluido possa escoar livremente quando tiver que enfrentar temperaturas muito baixas.
O fluido deverá ainda apresentar alta estabilidade à oxidação capacidade de impedir a corrosão,
propriedades antiespuma, e alta emulsibilidade.
Freqüentemente são incorporados aditivos para melhorar as características, acima citados.
Também se costuma adicionar aditivos para prevenir o desgaste dos componentes mecânicos do
sistema.
12.3. Características do Fluido Hidráulico Ideal

1. Ser incompressível.
2. Ser bom lubrificante e compatível com os materiais componentes do sistema.
3. Possuir altíssimo índice de viscosidade, ou seja, mínima variação de viscosidade em uma faixa de
temperatura muito ampla (-50 a 260°C).
4. Ter um ponto de fluidez extremamente baixo.
5. Ser quimicamente estável em serviço mesmo em altas temperaturas e proteger as superfícies
metálicas da corrosão.
6. Possuir grande resistência ao cisalhamento.
7. Não ser tóxico.

8. Baixo custo e grande disponibilidade.
9. Liberar ar instantaneamente e se separar rapidamente da água.
10. Não ser inflamável.
11. Não absorver ar nem umidade,
12. Grande capacidade de transferir calor,
12.4. Controle de Uso de Óleos Hidráulicos
A vida de um óleo em serviço é normalmente determinada por:

1) quantidade de contaminantes.
2) oxidação.
As substâncias contaminantes que podem estar presentes nos sistema são: poeira, fragmentos de
desgaste, limalhas que eventualmente tenham penetrado no sistema, ferrugem, etc. Não há limites
definidos para controle, porém somente 0,02% em peso pode contribuir para acelerar o desgaste. Por
esta razão, o sistema deve possuir uma filtragem perfeita.
A oxidação causa aumento da viscosidade e do número de neutralização. Se ele trabalha em

condições normais, o processo será lento, garantindo uma longa vida do óleo. Todavia, se houverem
pontos excessivamente quentes no sistema, juntamente com a presença de ar, umidade e
substâncias catalisadoras, ela pode ser acelerada violentamente, culminando com a formação de
borra e vernizes. Portanto, caso, a viscosidade e o número de neutralização aumentam rapidamente,
é necessário verificar a razão do mau funcionamento do sistema,
De maneira geral, o óleo deve ser trocado em períodos de seis meses a dois anos. Quando a
quantidade de óleo do sistema justificar, deve-se analisar a acidez, viscosidade, água e
contaminantes. O limite máximo permissível para o TAN é 2 mg/ KOH/ g. Contudo, o óleo deve ser
trocado no máximo a cada dois anos, mesmo que suas características estejam dentro dos limites
permissíveis, pois com o tempo pode ocorrer a depleção dos aditivos.
Quando da troca do óleo, é aconselhável a lavagem do sistema com um "flushing oil", pois se
constatou na prática que 10% do óleo usa do pode reduzir em até 75% a vida do óleo novo.
Recomenda-se fazer a lavagem a 100°F, passando o óleo por um filtro externo até a limpeza total.
Após a lavagem com o flushing oil, circular inicialmente, a mínima quantidade de óleo hidráulico, para
depois se completar o nível.

Capítulo 13. Referências Bibliográficas
 VIDAL, Roberto S. ROCCA, e Jairo E. Lubrificação I. Vitória. 1999.

 VIDAL, Roberto S. Lubrificação II. Vitória. 2003.

Anexos

1. Noções Básicas de Manutenção Preditiva de Óleo e Desgaste
Ferrografia – Controlando o Desgaste de Máquinas
Resumo:
A Ferrografia é uma técnica de monitoramento e diagnose de condições de máquinas. A partir da
quantificação e análise da morfologia das partículas de desgaste (limalhas), encontradas em
amostras de lubrificantes, determinam-se: tipos de desgaste, contaminantes, desempenho do
lubrificante etc. Com estes dados torna-se possível à tomada de decisão quanto ao tipo e urgência de
intervenção de manutenção necessária. A Ferrografia é classificada como uma técnica de
Manutenção Preditiva, embora possua inúmeras outras aplicações, tais como desenvolvimento de
materiais e lubrificantes. O trabalho apresenta os conceitos básicos da Ferrografia bem, como casos
históricos reais de solução de problemas.
1- Histórico
A Ferrografia foi desenvolvida, originalmente, para aplicações na aeronáutica militar em 1975 pelo Dr.
Vernon C. Westcott nos EUA sob o patrocínio da Naval Air Engineering Center.
O objetivo foi à obtenção de maior confiabilidade no diagnóstico de condições de máquinas, tais como
caixas de engrenagem e turbinas de helicópteros militares.
O principal motivo de seu desenvolvimento deve-se às limitações que outras técnicas apresentam.
Vários eram os casos onde o alcance destas técnicas não podia antecipar a ocorrência de defeitos e
apontar as reais causas de desgaste.
Em 1982 a Ferrografia foi liberada para uso civil e trazida para o Brasil em 1988.
2- Princípios
Os princípios básicos são:
• Toda máquina se desgasta
• O desgaste gera partículas
• O tamanho e a quantidade das partículas indicam a severidade do desgaste
• A morfologia e o acabamento superficial das partículas indicam o tipo de desgaste
2.1 - Processo
A amostragem é feita com a máquina em funcionamento ou momentos após a sua parada, de forma a
ser evitada a precipitação das partículas.
O ponto de coleta deve estar localizado o mais próximo possível da fonte de geração de partículas.
No caso de sistemas circulatórios, uma válvula na tubulação de retorno do óleo é o ponto ideal.
Quando inacessível drenos em reservatórios ou amostragem por meio de bombas de coleta são
alternativas válidas. O maior cuidado está em se evitar pontos após filtros ou regiões onde não ocorra
homogeneização.

Enviadas ao laboratório, as amostras serão analisadas por dois tipos de exames: Quantitativo e
Analítico.
2.2 - Exame Analítico (AN)
Permite a observação visual das partículas para que sejam identificados os tipos de desgaste
presentes.
Sobre uma lâmina de vidro (ferrograma) bombeia-se lentamente a amostra. As partículas são
depositadas e posteriormente examinadas com o auxílio de um microscópio ótico especial
(ferroscópio).
O ferrograma possui 25 x 60 x 0,7 mm. Montado no ferrógrafo analítico sofre a ação de um campo
magnético cuja distribuição das linhas de força não é uniforme, mas de intensidade menor na entrada
do fluxo e, num gradiente crescente, tem sua intensidade máxima na saída.
Desta forma, à medida que a amostra flui por sobre a lâmina, as partículas ferromagnéticas de maior
tamanho são depositadas logo na entrada. Avançando-se no ferrograma encontramos as partículas
de tamanhos menores. Na saída observamos as partículas de até 0,1 µm. Estas partículas são
identificadas pela forma com que se alinham, seguindo a direção das linhas de força do campo
magnético.
As partículas paramagnéticas ou não magnéticas (ligas de cobre, alumínio, prata, chumbo etc. e
contaminantes como areia, borracha, fibras de pano, papel etc.) depositam-se de forma aleatória. São
encontradas ao longo de todo ferrograma.
Ao final do bombeamento da amostra, circula-se um solvente especial, isento de partículas, que
"lava" o ferrograma, levando consigo o lubrificante. Até 98% das partículas presentes na amostra
permanecem retidas na lâmina. Após a secagem, o ferrograma esta pronto para ser examinado no
ferroscópio.
O ferrograma pronto tem a aparência da figura. Todo material utilizado na ferrografia é descartável.
Um ferrograma, com cuidados especiais pode ser armazenado por até 4 anos.
Cada tipo de desgaste pode ser identificado pelas diferentes formas que as partículas adquirem ao
serem geradas.
O desgaste mais comum é a Esfoliação. São partículas geralmente de 5 µm, podendo atingir 15 µm.
Sua forma lembra flocos de aveia. A Esfoliação é gerada sem a necessidade de contato metálico,
mas apenas pela transmissão de força tangencial entre uma peça e outra por meio do filme
lubrificante. A quantidade e o tamanho destas partículas aumentará caso a espessura do filme seja
reduzida devido à sobrecarga, diminuição da viscosidade do óleo, diminuição da velocidade da
máquina etc.
Outro desgaste bastante comum é a Abrasão. Gera partículas assemelhadas a cavacos de torno com
dimensões de 2 a centenas de mícron.

A principal causa para este tipo de desgaste é a contaminação por areia. Os pequenos grãos de areia
ingeridos pela máquina se incrustam, por exemplo, num mancal de metal patente e o canto vivo
exposto "usina" o eixo que está girando, tal qual um torno mecânico.
De forma geral, considera-se como indício de problema partículas maiores que 15 µm.
Os vários tipos de partículas observadas pela ferrografia recebem nomes que representam ora o tipo
do desgaste (Esfoliação, Abrasão, Corrosão etc.), ora sua forma (Laminares, Esferas etc.) ou ainda a
natureza (Óxidos, Polímeros, Contaminantes Orgânicos etc.).
Existem regras bem definidas para a representação da taxa de incidência de cada tipo de partícula num
ferrograma. A representação da análise é feita de forma gráfica, onde barras horizontais indicam a incidência. No
anexo temos alguns exemplos.
2.3 - Exame Quantitativo (DR)
Na Ferrografia Quantitativa, ou ferrografia de leitura direta (Direct Reading = DR) utiliza os mesmos princípios da
ferrografia analítica. A diferença está no formato do corpo de prova e no método de leitura.
O corpo de prova (conjunto tubo precipitador) é formado por uma mangueira de PTFE, um tubo de vidro e uma
mangueira de drenagem. O tubo de vidro é instalado sobre o campo magnético especial, da mesma forma que o
ferrograma. Duas regiões deste tubo são iluminadas de baixo para cima por uma fonte de luz controlada. A
sombra formada pelas partículas que se depositam no tubo é observada por fotocélulas ligadas ao circuito
microprocessado.
Assim como no ferrograma, as partículas se precipitam de forma ordenada por tamanho. O tubo precipitador é
divido em duas regiões onde se encontram as partículas maiores que 5 µm, chamadas Grandes (Large = L) e
menores ou iguais a 5 µm, chamadas Pequenas (Small = S).
A unidade utilizada na ferrografia quantitativa é exclusiva e arbitrada. Para 50% da área do tubo coberta por
partículas foi arbitrado o número 100, adimensional. A leitura fornecida pelo instrumento é diretamente
proporcional à concentração de partículas da amostra.

O manuseio dos valores de L e S permitem várias interpretações, tais como:
L+S = concentração total de partículas
PLP = (L-S)/(L+S)*100 = modo de desgaste
IS = (L2 - S2)/diluição2 = índice de severidade
Os resultados obtidos com a ferrografia quantitativa são utilizados principalmente na análise de
tendências.
2.4 - Cronograma de monitoramento
Assim como em outras técnicas de Manutenção Preditiva, os primeiros exames são utilizados na
determinação da referência da máquina (base-line).
Para cada tipo de máquina estabelecem-se diferentes periodicidades nos exames quantitativos (DR)
e analíticos (AN). A título de exemplo, temos:
DR a cada 30 dias
AN a cada 90 dias ou quando algo anormal é apontado pelo DR
Nas duas primeiras amostras efetuam-se DR + AN para determinação da base-line
3- Comparação com outras técnicas
Tendo sido entendido os princípios e o processo, podemos efetuar uma comparação rápida entre as
técnicas atualmente disponíveis.
3.1 - Análise de vibrações
A análise de vibrações é, junto com a ferrografia, a melhor associação de técnicas para
monitoramento.
Considerando-se que a intensidade da vibração é diretamente proporcional à excitação (força) e ao
grau de mobilidade do sistema (resiliência e folgas), pode-se concluir que, o aumento da vibração nos
indicará alterações no estado da máquina.

Tomemos, para raciocínio, o monitoramento de um ventilador e dois problemas muito comuns e
simples:
• Desbalanceamento: por um motivo qualquer, um ventilador se desbalanceia. O desequilíbrio
resultará em aumento da força com conseqüente aumento da vibração. Os esforços decorrentes
afetarão os mancais, desgastando-os e produzindo partículas. Estas partículas serão detectadas pela
ferrografia. Mas antes que isto ocorra, o aumento da vibração pode ser acusado facilmente pela
análise de vibrações, antecipando-se a ferrografia.
• Contaminação: imaginemos a entrada de contaminante sólido (areia) no mancal. Sua presença
provocará um desgaste que aumentará a folga. O aumento da folga progredirá até que, vencidos os
limites de sensibilidade do medidor de vibrações Ato contínuo, a análise das vibrações indicará que
temos um mancal danificado e deve ser trocado. Entretanto, a ferrografia percebe a anormalidade
antes que tenhamos danos.
Conclui-se que temos uma máquina onde o uso conjunto das duas técnicas é a melhor opção.
3.2 - Espectrometria
A espectrometria de absorção atômica ou de emissão ótica, em termos gerais, indica a presença dos
elementos químicos. A amostra é introduzida numa câmara de combustão e os materiais presentes
são "desintegrados" até o seu nível atômico. Cada elemento químico possui freqüências particulares,
como "impressões digitais”, tornando possível sua identificação.
Entretanto, esta técnica não consegue detectar partículas maiores que 8 µm (a média de limite de
detecção esta em torno de 5 µm). Ora, se a maioria dos problemas gera partículas maiores que 15
µm, é fácil perceber que estamos limitados em nossa resolução.
Temos ainda o fato de que não podemos, com a espectrometria, perceber que tipo de desgaste, pois
não podemos visualizar as partículas.
Temos ainda uma confusão bastante comum. Imaginemos uma amostra com partículas decorrentes
de pitting em aço de baixo teor de liga (rolamentos), esfoliação em aço cementado (engrenagens), e
ferrugem da carcaça. Enquanto que na Ferrografia podemos distinguir cada uma delas, o resultado
espectrométrico nos indicará apenas que temos presente o elemento químico ferro.
Por outro lado, apenas com a espectrometria podemos identificar se um certo aditivo ainda esta
presente.
Concluímos que a espectrometria nos auxilia apenas quando desejamos avaliar o lubrificante em si.
3.3 - Exames físico-químicos
São ensaios importantes, mas destinados apenas a avaliar as condições do lubrificante.
A medição da acidez, por exemplo, poderia nos indicar o momento de troca do óleo. São vários os
casos, todavia, em que encontramos máquinas onde, apesar de ter sido dado com em boas
condições, o lubrificante estava afetando a máquina com desgaste corrosivo (partículas de tom
marrom, translúcidas e menores que 1 µm).
São, de uma certa forma, técnicas auxiliares para a ferrografia.

4- Aplicações
A ferrografia vem sendo aplicada no Brasil desde 1988, cobrindo máquinas dos mais variados tipos e
aplicações, lubrificadas seja por óleo ou por graxa.
As condições básicas para sua aplicação são:
• existência de lubrificante
• possibilidade de coleta preferencialmente com a máquina em operação
• possibilidade de coleta em partes da máquina com a menor interferência de contaminação possível
4.1 - Tipos de máquinas
As mais variadas aplicações e ramos de atividade se beneficiam da ferrografia. Citamos alguns
exemplos:
Caixas de engrenagem (Redutores e Multiplicadores)
Máquinas alternativas (Compressores e Motores a explosão, Motores hidráulicos)
Turbo-máquinas (Turbinas e Turbo-compressores)
Máquinas rotativas (Compressores de parafuso e Motores elétricos)
Circuitos hidráulicos (De potência ou de controle)
Mancais diversos (Rolamento ou Deslizamento)
Transformadores elétricos (como técnica de apoio á cromatografia).
Existem aplicações até na área médica na avaliação de próteses ortopédicas "in vivo".
4.2 - Escolha de máquinas a serem monitoradas
O porte da máquina não é levado em conta. Já no Brasil máquinas de poucos quilowatts a centenas
de megawatts são monitoradas por ferrografia. Citamos os fatores mais importantes na determinação
das máquinas a serem monitoradas:
Custo:
• máquinas de importância no processo produtivo
• máquinas que apresentam dificuldades de manutenção (acesso ou sobressalentes raros)
• equipamentos cuja parada implica em perdas de matéria prima cara
Segurança:
• locais onde a parada/quebra implica em risco ao patrimônio
• risco ao ser humano ou ambiente
Qualidade:
• equipamentos cuja parada, quebra ou perda de performance afeta a qualidade do produto
5 - Casos históricos
Os resultados dos exames, na forma gráfica, estão no anexo I.
5.1- Efeito da viscosidade
Redutor de velocidade de uso em equipamento ferroviário. O primeiro ferrograma indica alta
concentração de partículas de Esfoliação. Com a alteração da viscosidade de ISO 150 para ISO 220
o desgaste diminuiu. O tipo de óleo e o fabricante não foram alterados.

5.2- Prolongamento de vida útil
Compressor de ar tipo parafuso. O monitoramento permitiu que fosse postergada a intervenção
programada regular de 10.000 horas para 26.000 horas. Cada intervenção está estimada em US$
18.000.
A parada para manutenção foi decida apenas quando se observou aumento na concentração de
partículas. A desmontagem confirmou problemas em rolamento e dentes de engrenagem.
5.3- Indicação de defeito
Compressor frigorífico. Tendo sido cumpridas aproximadamente a metade das horas entre
intervenções programadas, a presença de partículas de desgaste, Severo e Abrasão em aço, em
metal patente e em bronze, indicaram a necessidade de intervenção.
Os dois ferrogramas subseqüentes mostram as condições antes e após a intervenção.
5.4- Limitação de ensaios convencionais em óleos lubrificantes.
Regulador de velocidade de turbina hidráulica para geração de energia elétrica (concessionária).
Apesar dos ensaios físico-químicos (viscosidade, acidez, espectrometria por infravermelho e por
absorção atômica, insolúveis, contagem de partículas, indução à oxidação etc.) terem aprovado a
carga de óleo em uso, a unidade sofria interrupções por travamento do conjunto eletro-hidráulico de
regulação.
Os exames ferrográficos apontaram a presença de Gel. São partículas resultantes da oxidação do
óleo, com forma polimérica e capazes de entupir as pequenas folgas do regulador.
6- Conclusão
A ferrografia é uma técnica poderosa e de grande valia na diagnose de condição de máquinas,
trazendo os seguintes benefícios comprovados:
• aumento da vida útil pela indicação de problemas ainda insipientes
• redução dos custos de manutenção pela postergação científica de paradas programadas
• redução nas paradas de emergência
• aumento da disponibilidade operacional
• desenvolvimento de melhores materiais, lubrificantes e métodos de manutenção
7- Bibliografia
E. R. Bowen and V. C. Westcott, Wear Particle Atlas, Final Rep. to Naval Air Enginnering Center,
Lakehurst, N.J., Julho de 1976, last revision 1982.
A. A. Reda, E. R. Bowen and V. C. Westcott, Characteristics of particles generated at the interface
between steel surfaces, Wear, 34 (1975) 261 - 273
O'Connor and Boyd, Standard Handbook of Lubrication Engineering, MacGraw Hill
Daniel P. Anderson and Malte X. Lucas, Rotrode Filter Spectroscopy, presented at the Joint Oil
Analysis Program - Condition Monitoring International Conference, Nov 1992
Daniel P. Anderson - Notas de aulas compiladas por T. D'A. Baroni e G. F. Gomes
Guilherme Faria Gomes e Tarcísio D'Aquino Baroni - Aplicações Industriais da Ferrografia - Apostila.
Tarcísio D'Aquino Baroni e Guilherme Faria Gomes - Exames realizados no Laboratório de Ferrografia
da Reprin.

Tarcísio D'Aquino Baroni e Guilherme Faria Gomes - Resultados Práticos Obtidos com a Ferrografia
no Brasil. I Seminário de Manutenção Preditiva, São Paulo-SP, junho/95.
COLETA DE AMOSTRA PARA FERROGRAFIA (Resumo)
1) AMOSTRA DE ÓLEO
Utilizar preferencialmente frascos de 150 ml. O volume de óleo de ser de 100 a 120 ml, deixando-se
pelo menos 1/3 do espaço livre, para permitir a homogeneização da amostra. Excesso de óleo deve
ser imediatamente descartado.
A amostra deverá ser coletada de preferência com a máquina operando ou logo depois de parada,
para evitar a sedimentação da maioria das partículas.
Não coletar logo após troca ou grande adição de óleo nem de máquina que entrou em operação há
pouco tempo. Aguardar pelo menos 72 h de trabalho e efetuar a coleta com óleo quente.
2) COLETA DE TUBULAÇÕES
Em tubulações de pressão ou retorno, coletar a amostra antes do filtro, de preferência através de

válvula, purgando-se o trecho tubulação-válvula antes de verter no frasco.
3) COLETA DE RESERVATÓRIO, CARTER, CAIXA DE ENGRENAGENS
3.1- Coletar com bomba de coleta ou por imersão (boca para baixo) aproximadamente na metade do nível do
reservatório.
3.2- Coletar do indicador de nível, purgando antes o volume morto.
3.3- Coletar com bomba através da entrada da vareta de nível, utilizando mangueira de mesmo comprimento que
a vareta.
3.4- Coletar da descarga do retorno ao reservatório.
3.5- Coletar do dreno, depois de limpar a região em volta e de purgar o volume morto (se houver tubo instalado)
e mais 1/2 litro de óleo.
4) COLETA DE MANCAIS
4.1- Coletar com bomba através da janela de enchimento.

4.2- Coletar através do indicador de nível.
4.3- Coletar do dreno, depois de limpar a região em volta e de purgar 100 ml de óleo.
5) ÓLEOS COM ESPUMA (Freon, Amônia etc)
Utilizar os processos acima, porém em etapas para assentamento da espuma.

Efetuar purgas entre assentamentos de espuma, não movimentando a válvula sobre o frasco de coleta.
6) AMOSTRA DE GRAXA
6.1- Abrir a tampa e coletar com espátula algumas gramas da graxa da região de carga.
6.2- Injetar graxa pelo pino graxeiro até que comece a sair pelo dreno à graxa trabalhada, reconhecível pela cor
ou por avaliação de volume. Efetuar limpeza rigorosa da região em volta do dreno.

Manutenção Preditiva
Uma empresa vinha desenvolvendo de modo satisfatório um programa de manutenção, porém, o
relatório final de produção indicava a possibilidade de aperfeiçoamentos no processo. Estudos
posteriores revelaram que, para aperfeiçoar o processo com ganhos de produção, era preciso, entre
outros procedimentos, incluir a manutenção preditiva no programa de manutenção.
Após muitas reuniões entre dirigentes, gerentes, encarregados, supervisores e operários, chegou-se
ao consenso de que a empresa, para instalar um programa de manutenção preditiva, precisaria,
antes de qualquer coisa, capacitar uma equipe em manutenção preditiva e orientar todo o pessoal por
meio de treinamentos específicos.
O tema desta aula É a manutenção preditiva e a importância de sua aplicação.
Conceito de manutenção preditiva
Manutenção preditiva É aquela que indica as condições reais de funcionamento das máquinas com
base em dados que informam o seu desgaste ou processo de degradação. Trata-se da manutenção
que prediz o tempo de vida ˙til dos componentes das máquinas e equipamentos e as condições para
que esse tempo de vida seja bem aproveitado.
Na Europa, a manutenção preditiva é conhecida pelo nome de manutenção condicional e nos
Estados Unidos recebe o nome de preditiva ou previsional.
Objetivos da manutenção preditiva
Os objetivos da manutenção preditiva s„o:
 determinar, antecipadamente, a necessidade de serviços de manutenção
 numa peça específica de um equipamento;
 eliminar desmontagens desnecessárias para inspeção;
 aumentar o tempo de disponibilidade dos equipamentos;
 reduzir o trabalho de emergência não planejado;
 impedir o aumento dos danos;
 aproveitar a vida ˙til total dos componentes e de um equipamento;
 aumentar o grau de confiança no desempenho de um equipamento ou linha de produção;
 determinar previamente as interrupções de fabricação para cuidar dos equipamentos que
precisam de manutenção.
Por meio desses objetivos, pode-se deduzir que eles estão direcionados a uma finalidade maior e
importante: redução de custos de manutenção e aumento da produtividade.
Execução da manutenção preditiva
Para ser executada, a manutenção preditiva exige a utilização de aparelhos adequados, capazes de
registrar vários fenômenos, tais como:
 vibrações das máquinas;
 pressão;
 temperatura;
 desempenho;
 aceleração.

Com base no conhecimento e análise dos fenômenos, torna-se possível indicar, com antecedência,
eventuais defeitos ou falhas nas máquinas e equipamentos.
A manutenção preditiva, após a análise dos fenômenos, adota dois procedimentos para atacar os
problemas detectados: estabelece um diagnóstico e efetua uma análise de tendências.
Diagnóstico
Detectada a irregularidade, o responsável terá o encargo de estabelecer, na medida do possível, um
diagnóstico referente à origem e à gravidade do defeito constatado. Este diagnóstico deve ser feito
antes de se programar o reparo.
Análise da tendência da falha
A análise consiste em prever com antecedência a avaria ou a quebra, por meio de aparelhos que
exercem vigilância constante predizendo a necessidade do reparo.
Graficamente temos:

O esquema a seguir resume o que foi discutido até o momento.
A manutenção preditiva, geralmente, adota vários métodos de investigação para poder intervir nas
máquinas e equipamentos. Entre os vários métodos destacam-se os seguintes: estudo das vibrações;
análise dos óleos; análise do estado das superfícies e análises estruturais de peças.
Estudo das vibrações
Todas as máquinas em funcionamento produzem vibrações que, aos poucos, levam-nas a um
processo de deteriorização. Essa deteriorização É caracterizada por uma modificação da distribuição
de energia vibratória pelo conjunto dos elementos que constituem a máquina. Observando a evolução
do nível de vibrações, é possível obter informações sobre o estado da máquina.
O princípio de análise das vibrações baseia-se na idéia de que as estruturas das máquinas excitadas
pelos esforços dinâmicos (ação de forças) dão sinais vibratórios, cuja freqüência é igual à freqüência
dos agentes excitadores.
Se captadores de vibrações forem colocados em pontos definidos da máquina, eles captar„o as
vibrações recebidas por toda a estrutura. O registro das vibrações e sua análise permitem identificar a
origem dos esforços presentes em uma máquina operando.
Por meio da medição e análise das vibrações de uma máquina em serviço normal de produção
detecta-se, com antecipação, a presença de falhas que devem ser corrigidas:
 rolamentos deteriorados;
 engrenagens defeituosas;
 acoplamentos desalinhados;
 rotores desbalanceados;
 vínculos desajustados;
 eixos deformados;
 lubrificação deficiente;
 folga excessiva em buchas;
 falta de rigidez;
 problemas aerodinâmicos;

 problemas hidráulicos;
 cavitação.
O aparelho empregado para a análise de vibrações É conhecido como analisador de vibrações. No
mercado há vários modelos de analisadores de vibrações, dos mais simples aos mais complexos; dos
portáteis – que podem ser transportados manualmente de um lado para outro – até aqueles que s„o
instalados definitivamente nas máquinas com a miss„o de executar monitoração constante.
Abaixo, um operador usando um analisador de vibrações portátil e, em destaque, o aparelho.
Análise dos Óleos

Os objetivos da análise dos óleos s„o dois: economizar lubrificantes e sanar os defeitos.
Os modernos equipamentos permitem análises exatas e rápidas dos óleos utilizados em máquinas. É
por meio das análises que o serviço de manutenção pode determinar o momento adequado para sua
troca ou renovação, tanto em componentes mecânicos quanto hidráulicos.
A economia é obtida regulando-se o grau de degradação ou de contaminação dos óleos. Essa
regulagem permite a otimização dos intervalos das trocas.
A análise dos óleos permite, também, identificar os primeiros sintomas de desgaste de um
componente. A identificação é feita a partir do estudo das partículas sólidas que ficam misturadas com
os óleos. Tais partículas sólidas são geradas pelo atrito dinâmico entre peças em contato.
A análise dos óleos é feita por meio de técnicas laboratoriais que envolvem vidrarias, reagentes,
instrumentos e equipamentos. Entre os instrumentos e equipamentos utilizados temos viscosímetros,
centrífugas, fotômetros de chama, peagômetros, espectrômetros, microscópios etc. O laboratorista,
usando técnicas adequadas, determina as propriedades dos óleos e o grau de contaminantes neles
presentes.
As principais propriedades dos óleos que interessam em uma análise são:
 índice de viscosidade;
 índice de acidez;
 índice de alcalinidade;
 ponto de fulgor;
 ponto de congelamento.

Em termos de contaminação dos óleos, interessa saber quanto existe de:
 resíduos de carbono;
 partículas metálicas;
 água.
Assim como no estudo das vibrações, a análise dos óleos É muito importante na manutenção
preditiva. É a análise que vai dizer se o óleo de uma máquina ou equipamento precisa ou não ser
substituído e quando isso dever·ser feito.
Análise do estado das superfícies
A análise das superfícies das peças, sujeitas aos desgastes provocados pelo atrito, também é
importante para se controlar o grau de deteriorização das máquinas e equipamentos.
A análise superficial abrange, além do simples exame visual – com ou sem lupa – várias técnicas
analíticas, tais como:
 endoscopia;
 holografia;
 estroboscopia;
 molde e impressão.
Análise estrutural
A análise estrutural de peças que compõem as máquinas e equipamentos também é importante para
a manutenção preditiva. É por meio da análise estrutural que se detecta, por exemplo, a existência de
fissuras, trincas e bolhas nas peças das máquinas e equipamentos. Em uniões soldadas, a análise
estrutural é de extrema importância.
As técnicas utilizadas na análise estrutural são:
 interferometria holográfica;
 ultra-sonografia;
 radiografia (raios X);
 gamagrafia (raios gama);
 ecografia;
 magnetoscopia;
 correntes de Foucault;
 infiltração com líquidos penetrantes.
Periodicidade dos controles
A coleta de dados é efetuada periodicamente por um técnico que utiliza sistemas portáteis de
monitoramento. As informações recolhidas são registradas numa ficha, possibilitando ao responsável
pela manutenção preditiva tê-las em mãos para as providências cabíveis.
A periodicidade dos controles é determinada de acordo com os seguintes fatores:
 número de máquinas a serem controladas;
 número de pontos de medição estabelecidos;
 duração da utilização da instalação;

 caráter “estratégico” das máquinas instaladas;
 meios materiais colocados à disposição para a execução dos serviços.
A tabela a seguir mostra um exemplo de um programa básico de vigilância de acordo com a
experiência e histórico de uma determinada máquina.
As vantagens da manutenção preditiva são:

 aumento da vida útil do equipamento;
 controle dos materiais (peças, componentes, partes etc.) e melhor gerenciamento;
 diminuição dos custos nos reparos;
 melhoria da produtividade da empresa;
 diminuição dos estoques de produção;
 limitação da quantidade de peças de reposição;
 melhoria da segurança;
 credibilidade do serviço oferecido;
 motivação do pessoal de manutenção;
 boa imagem do serviço após a venda, assegurando o renome do fornecedor.

Limites técnicos da manutenção preditiva
A eficácia da manutenção preditiva está subordinada à eficácia e à confiabilidade dos par‚metros de
medida que a caracterizam.
Exercícios

Análise de Lubrificantes por Meio da Técnica Ferrográfica
Uma fresadora CNC foi vistoriada pela equipe de manutenção da empresa Kikoisa S.A. e o líder da
equipe ficou encarregado de efetuar a coleta de amostra do óleo lubrificante da máquina para uma
ferrografia, pois era preciso constatar a ocorrência de desgaste de alguns componentes de funções
importantes.
Como o líder coletou a amostra de óleo? Como o exame de um óleo permite detectar desgastes? O
que é exame ferrográfico?
Nesta aula, as respostas para as perguntas acima serão discutidas.
Conceito de ferrografia
A ferrografia é uma técnica de avaliação das condições de desgaste dos componentes de uma
máquina por meio da quantificação e observação das partículas em suspensão no lubrificante.
Essa técnica satisfaz todos os requisitos exigidos pela manutenção preditiva e também pode ser
empregada na análise de falhas e na avaliação rápida do desempenho de lubrificantes.
Origem da ferrografia
A ferrografia foi descoberta em 1971 por Vernon C. Westcott, um tribologista de Massachusetts,
Estados Unidos, e desenvolvida durante os anos subseqüentes com a colaboração de Roderic Bowen
e patrocínio do Centro de Engenharia Aeronaval Americano e outras entidades.
O objetivo inicialmente proposto foi o de quantificar a severidade do desgaste de máquinas e para a
pesquisa foram adotadas as seguintes premissas:
1. Toda máquina desgasta-se antes de falhar.
2. O desgaste gera partículas.
3. A quantidade e o tamanho das partículas são diretamente proporcionais à severidade do desgaste
que pode ser constatado mesmo a olho nu.
4. Os componentes de máquinas, que sofrem atrito, geralmente s„o lubrificados, e as partículas
permanecem em suspensão durante um certo tempo.
5. Considerando que as máquinas e seus elementos são constituídos basicamente de ligas de ferro, a
maior parte das partículas provém dessas ligas.
A técnica ferrográfica
O método usual de quantificação da concentração de material particulado consiste na contagem das
partículas depositadas em papel de filtro e observadas em microscópio. Este método, porém, não
proporciona condições adequadas para a classificação dimensional, que é de grande importância
para a avaliação da intensidade do desgaste de máquinas.
Orientando-se pela quinta premissa, ou seja, de que há predominância de ligas ferrosas nas
máquinas e seus elementos, Westcott inventou um aparelho para separar as partículas de acordo
com o tamanho. O aparelho chama-se ferrógrafo.

Funcionamento do ferrógrafo
Acompanhando a figura anterior, o ferrógrafo de Westcott é constituído de um tubo de ensaio, uma
bomba peristáltica, uma mangueira, uma lâmina de vidro, um ímã e um dreno.
A bomba peristáltica, atuando na mangueira, faz com que o lubrificante se desloque do tubo de
ensaio em direção à lâmina de vidro, que se encontra ligeiramente inclinada e apoiada sobre um ímã
com forte campo magnético. A inclinação da l‚mina de vidro garantir· que o fluxo do lubrificante tenha
apenas uma direção.
O lubrificante, do tubo de ensaio até a extremidade final da mangueira, transporta partículas grandes
e pequenas com a mesma velocidade. Quando o fluxo passa sobre a lâmina de vidro, a velocidade de
imersão ou afundamento das partículas grandes passa a ser maior que a velocidade das pequenas.
Isto ocorre devido à ação do campo magnético do ímã. Nesse momento, começa a separação entre
partículas grandes e pequenas.
As partículas grandes vão se fixando na l‚mina de vidro logo no seu início, e as menores depositam-
se mais abaixo.
Com esse ferrógrafo, constatou-se que as partículas maiores que 5 mm fixam-se no início da placa de
vidro e que as partículas entre 1 mm e 2 mm fixam-se seis milímetros abaixo. Essas posições têm
grande importância, pois as partículas provenientes de desgastes severos geralmente apresentam
dimensões com mais de 15 mm, enquanto as partículas provenientes de desgastes normais
apresentam dimensões ao redor de 1 mm a 2 mm.
O dimensionamento de partículas É efetuado com o auxílio de um microscópio de alta resolução.
Muitas tentativas foram feitas até se obter à vazão de fluido e o ímã mais adequados. Nos ferrógrafos
atuais, a vazão é de 0,3 ml de fluido por minuto e 98% das partículas ficam retidas na lâmina de vidro,
mesmo as não magnéticas.
Ferrograma
A figura seguinte mostra um ferrograma, isto é, uma l‚mina preparada que permite obter a dimensão
aproximada de partículas depositadas. A lâmina mede aproximadamente 57 mm. Ao longo dela passa
o fluxo de lubrificante que vai deixando as partículas atrás de si. Como foi dito, as maiores ficam no
início do fluxo e as menores, no final.
As partículas não magnéticas, como as provenientes de cobre e suas ligas, alumínio e suas ligas,
cromo e suas ligas, compostos orgânicos, areia etc., também depositam-se no ferrograma. Isto é
explicável pela ação da gravidade, auxiliada pela lentidão do fluxo, além de algum magnetismo
adquirido pelo atrito desses materiais com partículas de ligas de ferro.

As partículas não magnéticas distinguem-se das partículas de ligas ferrosas pela disposição que as
primeiras assumem no ferrograma. No ferrograma as partículas de materiais não magnéticos
depositam-se aleatoriamente, sem serem alinhadas pelo campo magnético do ímã.
Uma outra importante utilidade do ferrograma É que ele permite descobrir as causas dos desgastes:
deslizamento, fadiga, excesso de cargas etc. Essas causas geram partículas de forma e cores
específicas, como se fossem impressões digitais deixadas na vítima pelo criminoso.
Ferrografia quantitativa
Com a evolução do ferrógrafo, chegou-se ao ferrógrafo de leitura direta, que permite quantificar as
partículas grandes e pequenas de modo rápido e objetivo. Seu princípio é o mesmo adotado nas
pesquisas com ferrogramas e encontra-se esquematizado a seguir.
A luz, proveniente da fonte, divide-se em dois feixes que passam por uma fibra óptica. Esses feixes
s„o parcialmente atenuados pelas partículas nas posições de entrada e seis milímetros abaixo. Os
dois feixes atenuados s„o captados por sensores ópticos ou fotodetectores que mandam sinais para
um processador, e os resultados s„o mostrados digitalmente em um display de cristal líquido. Os
valores encontrados s„o comparados com os valores obtidos por um ensaio sobre uma l‚mina limpa,
considerando que a diferença de atenuações da luz é proporcional à quantidade de partículas
presentes.
O campo de medição vai de 0 a 190 unidades DR (Direct Reading = Leitura Direta), mas É linear
apenas até 100. A partir deste valor, as partículas empilham-se umas sobre as outras, acarretando
leituras menores que as reais. Por isso, muitas vezes é necessário diluir o lubrificante original para se
manter a linearidade.
O acompanhamento da máquina, por meio da ferrografia quantitativa, possibilita a construção de
gráficos, e as condições de maior severidade são definidas depois de efetuadas algumas medições.
Os resultados obtidos são tratados estatisticamente.

Por exemplo, o gráfico a seguir, chamado gráfico de tendências, é obtido por meio da ferrografia
quantitativa.
O valor L + S, chamado concentração total de partículas, é um dos par‚metros utilizados para

avaliação do desgaste.
Significados:
L - (abreviatura de large, que significa grande) corresponde ao valor encontrado de partículas grandes
(> 5 mm).
S - (abreviatura de small, que significa pequeno) corresponde ao valor encontrado de partículas
pequenas (< 5 mm).
Outros par‚metros podem ser utilizados juntamente com o L + S, por exemplo, o índice de severidade
Is = (L + S) (L - S).
O gráfico a seguir, chamado “curva da asa”, mostra a evolução do desgaste dos elementos de uma
máquina. Observe que o tamanho das partículas provenientes de desgaste normal varia de 0,1 mm
até aproximadamente 5 mm.
A presença de partículas maiores que 10 mm praticamente garantir· a indesejável falha do
componente.
Para maior clareza, observe o gráfico seguinte que mostra as faixas limítrofes dos tamanhos das
partículas.

Ferrografia analítica
A identificação das causas de desgaste é feita por meio do exame visual da morfologia, cor das
partículas, verificação de tamanhos, distribuição e concentração no ferrograma.
Pela ferrografia analítica, faz-se a classificação das partículas de desgaste em cinco grupos. O
quadro a seguir mostra os cinco grupos de partículas de desgaste e as causas que as originam.
As fotografias constituem a única forma de mostrar, com clareza, os aspectos dos ferrogramas, mas
podemos esboçá-los, simplificadamente, para registrar as informações, conforme exemplo a seguir.
Ferrografia e outras técnicas

Ferrografia, espectrometria e análise de vibrações constituem as principais técnicas de diagnóstico
das condições dos componentes mecânicos das máquinas.
As duas primeiras empregam métodos diversos para avaliar o mesmo tipo de problema: o desgaste.
Ambas concentram a análise nas partículas suspensas no lubrificante, mas com par‚metros
diferentes.
A ferrografia tem por parâmetros a concentração, o tamanho, a morfologia e a cor das partículas,
enquanto a espectrometria considera apenas a concentração dos elementos químicos que as
compõem.
A análise de vibrações tem por parâmetro o comportamento dinâmico das máquinas, quando
excitadas por forças provenientes de irregular distribuição de massas, erros de montagem, pulsações
dinâmicas etc., bem como de problemas mais avançados de desgaste.
Em resumo, a ferrografia, a espectrometria e a análise de vibrações se complementam, pois, de
forma isolada, essas técnicas apresentam limitações.

Coletas de amostras de lubrificante
Para se coletar uma amostra de lubrificante em serviço, deve-se escolher criteriosamente o ponto de
coleta; o volume a ser recolhido e qual método deverá ser utilizado na coleta.
Escolha do ponto de coleta
As partículas que interessam para a análise s„o aquelas geradas recentemente. Considerando este
pré-requisito, o ponto de coleta dever· ser aquele em que uma grande quantidade de partículas novas
esteja presente em região de grande agitação.
Exemplos:
 tubulação geral de retorno do lubrificante para o reservatório;
 janela de inspeção de reservatório, próximo à tubulação de descarga;
 drenos laterais em reservatórios ou cárteres;
 dreno geral de reservatório ou cárteres, em região de agitação;
 varetas de nível.
Pontos após filtros ou após chicanas de reservatórios devem ser evitados, pois esses elementos
retiram ou precipitam as partículas do lubrificante.
Volume de amostra
São necessários apenas 100 ml de amostra, que É colocada em um frasco com capacidade para 150
ml. Excesso de lubrificante, após a coleta, deve ser descartado imediatamente, para evitar que as
partículas se precipitem. O espaço de 50 ml, que corresponde a 1/3 do frasco, é deixado vazio para
permitir uma agitação posterior da amostra.
Métodos de coleta
Os principais métodos de coleta de lubrificantes envolvem válvulas de coleta, bombas de coleta e
imersão.
Se a máquina estiver dotada de válvulas de coletas, o método de coleta dever· passar pela seguinte
seqüência:
 limpar a região da coleta;
 abrir a válvula permitindo uma vazão razoável para arrastar as partículas (filete de 1/4 “a 2”,
proporcional à máquina);
 purgar 2 a 3 vezes o volume parado na tubulação da válvula;
 retirar o frasco quando completar o nível de coleta nele indicado;
 fechar a válvula (nunca abri-la ou fechá-la sobre o frasco);
 descartar imediatamente o lubrificante que excedeu o nível de coleta;
 tampar o frasco com batoque plástico e tampa roscada;
 limpar o frasco;
 identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta, empresa e data.
A coleta de amostras de lubrificante, na maioria dos casos, pode ser feita com o auxilio de uma
bomba de coleta. A figura seguinte mostra o esquema de uma bomba de coleta.

O método de coleta que envolve o uso de uma bomba de coleta deve obedecer aos passos:
 cortar um pedaço de mangueira plástica nova, com comprimento suficiente para alcançar o
lubrificante na região média compreendida abaixo de sua superfície e acima do fundo do depósito
onde ele se encontra;
 introduzir uma das extremidades da mangueira na bomba, de modo que essa extremidade fique
aparente;
 introduzir a extremidade livre da mangueira até a metade do nível do lubrificante, cuidando para
que o fundo do recipiente não seja tocado;
 aspirar o lubrificante;
 descartar imediatamente o lubrificante que exceder o nível de coleta;
 identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta, empresa e data;
 descartar a mangueira.
Se o lubrificante estiver em constante agitação, a amostra poder· ser coletada pelo método da
imersão que consiste em mergulhar o frasco no lubrificante. Em casos de temperaturas elevadas o
frasco é fixado em um cabo dotado de braçadeiras. Esse cuidado é necessário para evitar
queimaduras no operador.
A seqüência para aplicar o método da imersão consiste nos seguintes passos:
 destampar o frasco e prendê-lo no suporte com braçadeiras;
 introduzir o frasco no reservatório ou canal de lubrificante, com a boca para baixo, até que o nível
médio do lubrificante seja alcançado, sem tocar no fundo do reservatório ou canal;
 virar o frasco para cima, permitindo a entrada do lubrificante;
 descartar imediatamente o excesso de lubrificante que exceder o nível de coleta;
 identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta, empresa, data.

Exercícios
Assinale X na alternativa correta.
Exercício 1
O aparelho utilizado para determinar o tamanho, a cor e a quantidade de partículas existentes em um
lubrificante que atua em uma máquina chama-se:
a) ( ) barógrafo;
b) ( ) ferrógrafo;
c) ( ) termógrafo;
d) ( ) pantógrafo;
e) ( ) volumógrafo.
Exercício 2
O pai da análise ferrográfica foi:
a) ( ) Júlio Verne;
b) ( ) Roderic Bowen;
c) ( ) David Bowie;
d) ( ) Minnesota Massachusetts;
e) ( ) Vernon Westcott.
Exercício 3
Ferrograma É uma l‚mina preparada que permite analisar um óleo lubrificante de uma máquina.
Nessa análise constata-se a existência de partículas metálicas que podem ser classificadas quanto:
a) ( ) à origem e ao tamanho;
b) ( ) ao tamanho e à constituição química;
c) ( ) à constituição química e ao perfil;
d) ( ) à capacidade de absorver óleo e ao perfil;
e) ( ) ao perfil, constituição química e tamanho.
Exercício 4
Se o exame ferrográfico de um óleo de máquina revelar a presença de partículas metálicas maiores
que 15mm, pode-se concluir que elas s„o oriundas de um desgaste:
a) ( ) normal;
b) ( ) delicado;
c) ( ) severo;
d) ( ) oxidante;
e) ( ) redutor.

Exercício 5
A ferrografia analítica permite classificar as partículas em:
a) ( ) dois grupos;
b) ( ) três grupos;
c) ( ) quatro grupos;
d) ( ) cinco grupos;
e) ( ) seis grupos.
Exercício 6
O volume de uma amostra de óleo a ser examinado por ferrografia deve ser de:
a) ( ) 100 ml;
b) ( ) 200 ml;
c) ( ) 300 ml;
d) ( ) 400 ml;
e) ( ) 500 ml.

Manutenção Preditiva: Confiabilidade e Qualidade.
Introdução:
Nos últimos anos, têm-se discutido amplamente a gerência de manutenção preditiva. Tem-se definido
uma variedade de técnicas que variam desde o monitoramento da vibração até imagens em
infravermelho. A manutenção preditiva tem sido reconhecida como uma técnica eficaz de
gerenciamento de manutenção.
Outras terminologias têm surgido como ferramentas de gerência de manutenção, estes novos termos
- RCM, manutenção centrada na confiabilidade; TPM, manutenção produtiva total; e JIT, manutenção
“Just-in-Time” - são apresentadas como substitutas à manutenção preditiva e a solução definitiva aos
seus altos custos de manutenção.
Este artigo pretende explanar sobre o conhecimento básico necessário para seleção e
implementação de um programa de gerência de manutenção abrangente e efetivo em termos de
custo em sua fábrica.
Desde que a maioria das fábricas de manufatura e de processo baseia-se em equipamentos
mecânicos para a maior parte de seus processos, a manutenção preditiva baseada em vibração é a
técnica dominante usada para a maioria dos programas de gerência de manutenção. Entretanto, a
capacidade em monitorar todas as máquinas críticas, equipamentos, e sistemas em uma planta
industrial típica não pode se limitar a uma única técnica.
As técnicas de monitoramento na preditiva, ou seja, baseadas em condições, incluem: análise de
vibração, ultra-som, ferrografia, tribologia, monitoria de processo, inspeção visual, e outras técnicas
de análise não-destrutivas. A combinação destas técnicas de monitoramento e de análise oferece os
meios de monitoramento direto de todos os equipamentos e sistemas críticos em sua fábrica.
Os custos de manutenção correspondem à parte principal dos custos operacionais totais de todas as
plantas industriais de manufatura e de produção. Dependendo da indústria específica, os custos de
manutenção podem representar entre 15% a 30% do custo dos bens produzidos. Por exemplo, em
indústrias alimentícias, os custos médios de manutenção podem representar cerca de 15% do custo
dos bens produzidos; enquanto que nas indústrias siderúrgicas, de papel e celulose, e outras
indústrias pesadas, a manutenção pode representar até 30% dos custos totais de produção.
Recentes pesquisas da efetividade da gerência da manutenção indicam que um terço de todos o
custo de manutenção é desperdiçado como resultado de manutenção desnecessária ou
inadequadamente realizada. Quando você considera que a Indústria Americana gasta mais de 200
bilhões de dólares todo ano com manutenção de equipamentos de fábricas e instalações, o impacto
sobre a produtividade e o lucro que é representado pela operação de manutenção se torna claro.
O resultado da gerência ineficaz da manutenção representa uma perda de mais de 60 bilhões de
dólares todo ano. Talvez mais importante é o fato de que nossa gerência ineficaz da manutenção tem
um impacto dramático sobre nossa habilidade de manufaturar produtos de qualidade que sejam
competitivos no mercado mundial. A perda do tempo de produção e da qualidade do produto, que
resulta da gerência inadequada da manutenção tem tido um impacto dramático sobre nossa condição
de competir com o Japão e outros países que têm implementado filosofias mais avançadas de
gerência de manufatura e de manutenção.
A razão dominante para esta gerência ineficaz é a falta de dados factuais, que quantifiquem a real
necessidade de reparo ou manutenção de maquinaria, equipamentos, e sistemas da planta industrial.
O cronograma de manutenção tem sido ,e em muitos casos é, previsto em dados de tendência
estatística ou na falha real de equipamentos da planta industrial.

Até recentemente, a gerência de nível médio e corporativo tinha ignorado o impacto da operação da
manutenção sobre a qualidade do produto, custos de produção e, mais importante, no lucro básico. A
opinião geral tem sido de que “Manutenção é um mal necessário”, ou “Nada pode ser feito para
melhorar os custos de manutenção”. Talvez estas fossem declarações verdadeiras 10 ou 20 anos
atrás.
Entretanto, o desenvolvimento do microprocessador e outros instrumentos baseados em computador
usados para monitorar a condição operativa de equipamentos fabris, de maquinaria, e de sistemas,
têm oferecido meios para se gerenciar a operação da manutenção. Eles têm capacitado o pessoal a
reduzir ou eliminar reparos desnecessários, evitar falhas catastróficas da máquina, e reduzir o
impacto negativo da operação da manutenção sobre o rendimento das planta industrial de manufatura
e de produção.
Para entender os programas de gerência de manutenção preditiva, deve-se considerar primeiro as
técnicas de gerência tradicionais. As plantas industriais e de processo tipicamente usam dois tipos de
gerência de manutenção: manutenção corretiva ( rodar até a falha) ou manutenção preventiva.
Manutenção Corretiva:
A lógica da gerência em manutenção corretiva é simples e direta: quando uma máquina quebra,
conserte-a. Este método (“Se não está quebrada, não conserte”) de manutenção de maquinaria fabril
tem representado uma grande parte das operações de manutenção da planta industrial, desde que a
primeira fábrica foi construída e, por cima, parece razoável. Uma planta industrial usando gerência
por manutenção corretiva não gasta qualquer dinheiro com manutenção, até que uma máquina ou
sistema falhe em operar.
A manutenção corretiva é uma técnica de gerência reativa que espera pela falha da máquina ou
equipamento, antes que seja tomada qualquer ação de manutenção. Também é o método mais caro
de gerência de manutenção.
Poucas plantas industriais usam uma filosofia verdadeira de gerência por manutenção corretiva. Em
quase todos os casos, as plantas industriais realizam tarefas preventivas básicas, como lubrificação e
ajustes da máquina, mesmo em um ambiente de manutenção corretiva. Entretanto, neste tipo de
gerência, as máquinas e outros equipamentos da planta industrial não são revisados e não são feitos
grandes reparos até que o equipamento falhe em sua operação.
Os maiores custos associados com este tipo de gerência de manutenção são: altos custos de
estoques de peças sobressalentes, altos custos de trabalho extra, elevado tempo de paralisação da
máquina, e baixa disponibilidade de produção.
Já que não há nenhuma tentativa de se antecipar os requisitos de manutenção, uma planta industrial
que utilize gerência por manutenção corretiva absoluta deve ser capaz de reagir a todas as possíveis
falhas dentro da fábrica. Este método reativo de gerência força o departamento de manutenção a
manter caros estoques de peças sobressalentes que incluem máquinas reservas ou, pelo menos,
todos os principais componentes para todos os equipamentos críticos da fábrica. A alternativa é
fundar-se em vendedores de equipamentos que possam oferecer entrega imediata de todas as peças
sobressalentes requisitadas.
Mesmo que o último seja possível, as recompensas para entrega expedita aumentam
substancialmente os custos de reparo de peças e de tempo paralisado necessário para corrigir as
falhas das máquinas. Para minimizar o impacto sobre a produção criada por falhas inesperadas das
máquinas, o pessoal da manutenção também deve estar apto a reagir imediatamente a todas as
falhas da máquina. O resultado líquido deste tipo reativo de gerência de manutenção é maior custo de
manutenção e menor disponibilidade de maquinaria de processo. A análise dos custos da
manutenção indica que um reparo realizado no modo corretivo-reativo terá em média um custo cerca
de 3 vezes maior que quando o mesmo reparo for feito dentro de um modo programado ou
preventivo.

A programação do reparo garante a capacidade de minimizar o tempo de reparo e os custos
associados de mão de obra. Ela também garante os meios de reduzir o impacto negativo de
remessas expeditas e produção perdida.
Manutenção Preventiva:
Existem muitas definições de manutenção preventiva. Entretanto, todos os programas de gerência de
manutenção preventiva são acionados por tempo. Em outras palavras, as tarefas de manutenção se
baseiam em tempo gastos ou horas operacionais. A conhecida curva do tempo médio para falha
(CTMF) ou da “banheira”, indica que uma máquina nova tem uma alta probabilidade de falha, devido
a problemas de instalação, durante as primeiras semanas de operação. Após este período inicial, a
probabilidade de falha é relativamente baixa por um período prolongado de tempo.
Após este período normal de vida da máquina, a probabilidade de falha aumenta abruptamente com o
tempo transcorrido. Na gerência de manutenção preventiva, os reparos ou recondicionamentos da
máquina são programados baseados na estatística CTMF.
A implementação da manutenção preventiva real varia bastante. Alguns programas são
extremamente limitados e consistem de lubrificação e ajustes menores. Os programas mais
abrangentes de manutenção preventiva programam reparos, lubrificação, ajustes, e
recondicionamentos de máquinas para toda a maquinaria crítica na planta industrial. O denominador
comum para todos estes programas de manutenção preventiva é o planejamento da manutenção x
tempo.
Todos os programas de gerência de manutenção preventiva assumem que as máquinas degradarão
com um quadro de tempo típico de sua classificação em particular. Por exemplo, uma bomba
centrífuga, horizontal, de estágio simples normalmente rodará 18 meses antes que tenha que ser
revisada. Usando técnicas de gerência preventiva, a bomba seria removida de serviço e revisada
após 17 meses de operação.
O problema com esta abordagem é que o modo de operação e variáveis específicas da planta
industrial ou do sistema afetam diretamente a vida operacional normal da maquinaria. O tempo médio
entre as falhas (TMF) não será o mesmo para uma bomba que esteja trabalhando com água e uma
bombeando polpas abrasivas de minério. O resultado normal do uso da estatística TMF para
programar a manutenção ou é um reparo desnecessário ou uma falha catastrófica. No exemplo, a
bomba pode não precisar ser recondicionada após 17 meses. Portanto, a mão de obra e o material
usado para fazer o reparo foram desperdiçados. O segundo cenário da manutenção preventiva é
ainda mais caro. Se a bomba falhar antes dos 17 meses, somos forçados a consertar usando
técnicas corretivas. A análise dos custos de manutenção tem mostrado que um reparo feito de uma
forma reativa (isto é, após a falha) normalmente será três vezes mais caro do que o mesmo reparo
feito numa base programada, pelas razões citadas anteriormente.
O velho adágio de que as máquinas se quebrarão na pior hora possível é uma parte muito real da
manutenção de plantas industriais. Normalmente, a quebra ocorrerá quando as demandas de
produção forem as maiores. O pessoal de manutenção deve então reagir à falha inesperada. Neste
modo de manutenção reativa, a máquina é desmontada e inspecionada para determinar os reparos
específicos requeridos para retorná-la ao serviço. Se as peças de reparo não estiverem no estoque,
elas devem ser encomendadas, a custos de mercado, e deve ser solicitado o envio expedito.
Mesmo quando as peças de reparo já estão no estoque da planta industrial, o tempo de mão de obra
para reparo e o custo são muito maiores neste tipo de manutenção reativa. O pessoal de manutenção
deve desmontar toda a máquina para localizar a fonte do problema ou problemas que forçaram a
falha. Admitindo que eles identifiquem corretamente o problema, o tempo requerido para desmontar,
reparar, e remontar a máquina seria, pelo menos, maior do que teria sido requerido por um reparo
planejado.

Em programas de manutenção preditiva, o modo específico de falha (isto é, o problema) pode ser
identificado antes da falha. Portanto, as peças corretas para reparo, ferramentas, e 4 habilidades da
mão de obra podem estar disponíveis para corrigir o problema da máquina antes da ocorrência de
falha catastrófica.
Talvez a diferença mais importante entre manutenção reativa e preditiva seja a capacidade de se
programar o reparo quando ele terá o menor impacto sobre a produção. O tempo de produção
perdido como resultado de manutenção reativa é substancial e raramente pode ser recuperado. A
maioria das planta industriais, durante períodos de produção de pico, operam 24 horas por dia.
Portanto, o tempo perdido de produção não pode ser recuperado.
Manutenção Preditiva:
Como a manutenção preventiva, a manutenção preditiva tem muitas definições. Para os mecânicos, a
manutenção preditiva monitora a vibração da maquinaria rotativa numa tentativa de detectar
problemas incipientes e evitar falha catastrófica. Para os eletricistas, é o monitoramento das imagens
infravermelhas de circuitos, de chaves elétricas, motores, e outros equipamentos elétricos para
detectar problemas em desenvolvimento.
A premissa comum da manutenção preditiva é que o monitoramento regular da condição mecânica
real, o rendimento operacional, e outros indicadores da condição operativa das máquinas e sistemas
de processo fornecerão os dados necessários para assegurar o intervalo máximo entre os reparos.
Ela também minimizaria o número e os custos de paradas não-programadas criadas por falhas da
máquina.
A manutenção preditiva é muito mais. Trata-se de um meio de se melhorar a produtividade, a
qualidade do produto, o lucro, e a efetividade global de nossas planta industriais de manufatura e de
produção. A manutenção preditiva não é meramente monitoramento de vibração ou análise de óleo
lubrificante ou de imagens térmicas ou qualquer das outras técnicas de teste não destrutivo que tem
sido marcadas como ferramentas de manutenção preditiva. A manutenção preditiva é uma filosofia
ou atitude que usa a condição operacional real do equipamento e sistemas da planta industrial
para otimizar a operação total da planta industrial. Um programa abrangente de gerência de
manutenção preditiva utiliza uma combinação das ferramentas mais efetivas em custo para obter a
condição operativa real de sistemas críticos da planta industrial e, se baseado nestes dados reais,
todas as atividades de manutenção são programadas numa certa base “conforme necessário”.
A manutenção preditiva é um programa de manutenção preventiva acionado por condições.
Ao invés de se fundar em estatística de vida média na planta industrial ou industrial (p.ex., tempo
médio para falha) para programar atividades de manutenção, a manutenção preditiva usa
monitoramento direto das condições mecânicas, rendimento do sistema, e outros indicadores para
determinar o tempo médio para falha real ou perda de rendimento para cada máquina e sistema na
planta industrial. Na melhor das hipóteses, os métodos tradicionais acionados por tempo garantem
uma guia para intervalos “normais” de vida da máquina.
Em programas preventivos ou corretivos, a decisão final sobre os programas de reparo ou de
recondicionamento se baseia na intuição e experiência pessoal do gerente de manutenção. A adição
de um programa de gerência preditiva abrangente pode fornecer dados sobre a condição mecânica
real de cada máquina e o rendimento operacional de cada sistema de processo. Estes dados
habilitarão o gerente de manutenção a programar atividades de manutenção muito mais efetivamente
em termos de custo.
Um programa de manutenção preditiva pode minimizar o número de quebras de todos os
equipamentos mecânicos da planta industrial e assegurar que o equipamento reparado esteja em
condições mecânicas aceitáveis.

Ele pode identificar problemas da máquina antes que se tornem sérios já que a maioria dos
problemas mecânicos pode ser minimizada se forem detectados e reparados com antecedência. Os
modos normais de falha mecânica degradam-se em uma velocidade diretamente proporcional a sua
severidade; portanto, quando um problema é detectado logo, normalmente pode-se evitar maiores
reparos.
Existem cinco técnicas não-destrutivas que são usadas normalmente para gerência de manutenção
preditiva: monitoramento de vibração (com espectros de corrente elétrica), monitoramento de
parâmetro de processo, termografia, tribologia, e inspeção visual. Cada técnica tem um conjunto
único de dados que assistirá o gerente de manutenção na determinação da necessidade real de
manutenção.
A manutenção preditiva que utiliza análise da assinatura de vibração é predicada em dois fatos
básicos: (1) todos os modos de falha comuns possuem componentes distintos de freqüência de
vibração que podem ser isolados e identificados, e (2) a amplitude de cada componente distinto de
vibração permanecerá constante a menos que haja uma mudança na dinâmica operacional da
máquina.
A manutenção preditiva que utiliza rendimento de processo, perda de calor, ou outras técnicas não-
destrutivas pode quantificar o rendimento operacional de equipamentos ou sistemas não-mecânicos
da planta industrial. Estas técnicas, usadas em conjunto com a análise de vibração podem fornecer
ao gerente de manutenção ou engenheiro da planta industrial informações factuais que os habilitarão
a obter confiabilidade ótima e disponibilidade a partir de sua planta.
Como você determina quê técnica ou técnicas são necessárias em sua planta industrial? Como você
determina o melhor método para implementar cada uma das tecnologias? Se você ouvir aos
vendedores ou gerentes de venda que fornecem sistemas de manutenção preditiva, a deles é a única
solução para seu problema. Como você separa os bons dos maus?
Os programas de manutenção preditiva mais abrangentes usarão análise de vibração como
ferramenta primária associada com espectros de corrente, que geralmente vem associadas num
mesmo instrumento coletor de dados. Já que a maioria dos equipamentos normais da planta industrial
são mecânicos (acionados por motores elétricos), o monitoramento da vibração fornecerá a melhor
ferramenta para coleta de rotina e identificação de problemas incipientes. Entretanto, somente a
análise de vibração não fornecerá com alta confiabilidade os dados requeridos sobre equipamentos
elétricos (deve-se usar também os espectros da corrente elétrica que alimenta o motor), áreas de
perda de calor, condição do óleo lubrificante, ou outros parâmetros que devem ser incluídos em seu
programa. Portanto, um programa de manutenção preditiva total da planta industrial deve incluir
várias técnicas, cada uma projetada para oferecer informações específicas sobre equipamentos da
planta industrial, para obter os benefícios que este tipo de gerência de manutenção pode oferecer.
As técnicas específicas dependerão do tipo de equipamento da planta, seu impacto sobre a produção
e outros parâmetros chaves da operação da planta industrial, e dos objetivos que se deseja que o
programa de manutenção preditiva atinja.
Márcio Tadeu de Almeida. D.Eng.
Professor da Escola Federal de Engenharia de Itajubá.
Consultor em Monitoramento de Máquinas pela MTA.
ITAJUBÁ - MG.

Oil/ Wear Particle Analysis a Predictive Maintenance Tool
Abstract
Wear particle analysis and Ferrography in particular is an effective means to identify and respond to
maintenance needs. The development of this technology includes image analysis, on-line sensors,
Ferrogram Scanners, portable screening tools, automated oil analysis screening tools, electronic
transfer of evaluation results, and artificial intelligence.
Wear is the inevitable consequence of surface contact between machine parts such as shafts,
bearings, gears, and bushing...even in properly lubricated systems. Equipment life expectancies,
safety factors, performance ratings and maintenance recommendations are predicated on normally
occurring wear. However, such factors as design complexity, unit size, intricate assembly
configurations, and variations in operating conditions and environments can make maintenance or
repair needs (ordinary or emergency) difficult to evaluate or detect without taking equipment out of
service.
Modern integrated and automated high-speed machine systems make any interval of down time costly
and non-productive. This is why non-interceptive diagnostic techniques such spectrometric oil
analysis, vibration analysis, motor current analysis, and ferrography (wear particle analysis) are
increasingly being applied in the power, process, semiconductor and manufacturing industries.
Machine designers and builders are increasingly using wear analysis as a realistic criterion for
improvements in products such as compressors, gears, bearings and turbine components. This paper
will describe the wear particle analysis technology and it’s effect working with other predictive
maintenance tools within industry.
Wear Particle Analysis/ Ferrography
Ferrography is a technique that provides microscopic examination and analysis of wear particles
separated from all type of fluids. Developed in the mid 1970’s as a predictive maintenance technique,
it was initially used to magnetically precipitate ferrous wear particles from lubricating oils.
 This technique was used successfully to monitor the condition of military aircraft engines,
gearboxes, and transmissions. That success has prompted the development of other applications,
including modification of the method to precipitate non-magnetic particles from lubricants, quantifying
wear particles on a glass substrate (Ferrogram) and the refinement of our grease solvent utilized in
heavy industry today.
 Three of the major types of equipment used in wear particle analysis are the Direct-Reading (DR)
Ferrograph, the Analytical Ferrograph System and the Ferrogram Scanner.
Direct Reading (DR) Ferrograph
The DR Ferrograph Monitor is a trending tool that permits condition monitoring through examination of
fluid samples on a scheduled, periodic basis. A compact, portable instrument that is easily operated
even by a non-technical personnel, the DR Ferrograph quantitatively measures the concentration of
ferrous wear particles in a lubricating or hydraulic oil. The DR Ferrograph provides for analysis of a
fluid sample by precipitating particles onto the bottom of a glass tube that is subjected to a strong
magnetic field. Fiber optic bundles direct light through the glass tube at two locations where large and
small particles are deposited by the permanent magnet. At the onset of the test, before particles begin
to precipitate the instrument is automatically "zeroed" with a microprocessor chip as the light passes
through the oil to adjust for its opacity.
The light is reduced in relation to the number of particles deposited in the glass tube, and this
reduction is monitored and displayed on a LCD panel. Two sets of readings are obtained: one for
Direct Large >5 microns (DL) and one for Direct Small <5 microns (DS) particles. Wear Particle
Concentration is derived by adding DL + DS divided by the volume of sample, establishing a machine
wear trend baseline.

Machines starting service go through a wearing in process, during which the quantity of large particles
quickly increases and then settles to an equilibrium concentration during normal running conditions. A
key aspect of ferrography is that machines wearing abnormally will produce unusually large amounts
of wear particles indicating excessive wear condition by the DR Ferrograph in WPC readings. If WPC
readings are beyond the normal trend a Ferrogram sample slide is made with the fluid for examination
by optical microscopy.
The Analytical Ferrograph
Additional information about a wear sample, can be obtained with the Analytical Ferrograph system,
instruments that can provide a permanent record of the sample, as well as analytical information. The
Analytical Ferrograph is used to prepare a Ferrogram -- a fixed slide of wear particles for microscopic
examination and photographic documentation. The Ferrogram is an important predictive tool, since it
provides an identification of the characteristic wear pattern of specific pieces of equipment. After the
particles have deposited on the Ferrogram, a wash is used to flush away the oil or water-based
lubricant. After the wash fluid evaporates, the wear particles remain permanently attached to the glass
substrate and are ready for microscopic examination.
The Microscope
Ferrograms are typically examined under a microscope that combines the features of a biological and
metallurgical microscope. Such equipment utilizes both reflected and transmitted light sources, which
may be used simultaneously. Green, red, and polarized filters are also used to distinguish the size,
composition, shape and texture of both metallic and non-metallic particles.
Types of Wear Particles
There is six basics wear particle types generated through the wear process. These include ferrous and
nonferrous particles a comprises:
1. Normal Rubbing Wear: Normal-rubbing wear particles are generated as the result of normal sliding
wear in a machine and result from exfoliation of parts of the shear mixed layer. Rubbing wear particles
consist of flat platelets, generally 5 microns or smaller, although they may range up to 15 microns
depending on equipment application. There should be little or no visible texturing of the surface and
the thickness should be one micron or less.
2. Cutting Wear Particles: Cutting wear particles are generated as a result of one surface penetrating
another. There are two ways of generating this effect.

 A relatively hard component can become misaligned or fractured, resulting in hard sharp edge
penetrating a softer surface. Particles generated this way is generally coarse and large, averaging
2 to 5 microns wide and 25 microns to 100 microns long.
 Hard abrasive particles in the lubrication system, either as contaminants such as sand or wear
debris from another part of the system, may become embedded in a soft wear surface (two body
abrasion) such as a lead/tin alloy bearing. The abrasive particles protrude from the soft surface
and penetrate the opposing wear surface. The maximum size of cutting wear particles generated
in this way is proportional to the size of the abrasive particles in the lubricant. Very fine wire-like
particles can be generated with thickness as low as .25 microns. Occasionally small particles,
about 5 microns long by 25 microns thick, may be generated due to the presence of hard
inclusions in one of the wearing surfaces.
 Cutting wear particles are abnormal. Their presence and quantity should be carefully monitored. If
the majority of cutting wear particles in a system are around a few micrometers long and a fraction
of a micrometer wide, the presence of particulate contaminants should be suspected. If a system
shows increased quantities of large (50 micrometers long) cutting wear particles, a component
failure is potentially imminent.
3. Spherical Particles: These particles are generated in the bearing cracks. If generated, their
presence gives an improved warning of impending trouble as they are detectable before any actual
spalling occurs. Rolling bearing fatigue is not the only source of spherical metallic particles. They are
known to be generated by cavitation erosion and more importantly by welding or grinding processes.
Spheres produced in fatigue cracks may be differentiated from those produced by other mechanisms
through their size distribution. Rolling fatigue generates few spheres over 5 microns in diameter while
the spheres generated by welding, grinding, and erosion are frequently over 10 microns in diameter.
4. Severe Sliding: Severe sliding wear particles are identified by parallel striations on their surfaces.
They are generally larger than 15 microns, with the length-to-with thickness ratio falling between 5 and
30 microns. Severe sliding wear particles sometimes show evidence of temper colors, which may
change the appearance of the particle after heat treatment.

5. Bearing Wear Particle: These distinct particle types have been associated with rolling bearing
fatigue:
 Fatigue Spall Particles constitute actual removal from the metal surface when a pit or a crack is
propagated. These particles reach a maximum size of 100 microns during the microspalling
process. Fatigue Spalls are generally are flat with a major dimensions-to-thickness ratio of 10 to 1.
They have a smooth surface and a random, irregularly shape circumference.
 Laminar Particles are very thin free metal particles with frequent occurrence of holes. They range
between 20 and 50 microns in major dimension with a thickness ratio of 30:1. These particles are
formed by the passage of a wear particle through a rolling contact. Laminar particles may be
generated throughout the life of a bearing, but at the onset of fatigue spalling, the quantity
generated increases. An increasing quantity of laminar particles in addition to spherical wear is
indicative of rolling-bearing fatigue microcracks.
7. Gear Wear: Two types of wear have been associated with gear wear:
 Pitch Line Fatigue Particles from a gear pitch line have much in common with rolling-element
bearing fatigue particles. They generally have a smooth surface and are frequently irregularly
shaped. Depending on the gear design, the particles usually have a major dimension-to-thickness
ratio between 4:1 and 10:1. The chunkier particle result from tensile stresses on the gear surface
causing the fatigue cracks to propagate deeper into the gear tooth prior to spalling.
 Scuffing or Scoring Particles is caused by too high a load and/or speed. The particles tend to have
a rough surface and jagged circumference. Even small particles may be discerned from rubbing
wear by these characteristics. Some of the large particles have striations on their surface
indicating a sliding contact. Because of the thermal nature of scuffing, quantities of oxide are
usually present and some of the particles may show evidence of partial oxidation, that is, tan or
blue temper colors.
Many other particle types are also present and generally describe particle morphology or origin such
as chunk, black oxide, red oxide, corrosive, etc. In addition to ferrous and non-ferrous, contaminant
particles can also be present and may include: Sand and Dirt, Fibers, Friction polymers, and
Contaminant spheres.
Contaminant particles are generally considered the single most significant cause of abnormal
component wear. The wear initiated by contaminants generally induces the formation of larger
particles, with the formation rate being dependent on the filtration efficiency of the system. In fact,
once a particle is generated and moves with the lubricant, it is technically a contaminant.

Used Oil Analysis
Used Oil Analysis (UOA) techniques include a light-emission spectrometry test for dissolved elements
in the oil (particles generally no greater than 5-7 microns in size). Fourier transform infrared
spectrometer analysis (FTIR) are for physical and chemical changes in the oil, Kinematic Viscosity
tests to determine oil viscosity degradation, various chemical titration’s to determine depletion of
alkaline reserve or build up of oil acidity (TAN & TBN), and chemical or distillation processes to
determine water content.
Spectrometric Elemental Analysis

Spectrometric methods include atomic absorption (AA), atomic emission spectroscopy (AES), and
inductively coupled plasma emission spectrometer (ICP). Of these methods, atomic emission
spectroscopy and induced couple plasma, which rely on the detection of light emitted by the elements,
are the most popular because of cost, speed and other factors.
Fourier Transform Infrared Spectrometer
FTIR is widely used to determine water and coolant contamination of the lubricant, as well as to
identify and monitor the depletion of additives and the buildup of oxidation products. A differential
spectrum can be obtained by subtracting the spectrum of the new lubricant from that of the used
lubricant to clearly reveal the area of change.
Viscosity
Probably the most important single property of a lubricating is its viscosity. It is a factor in the formation
of lubricating films under both thick and thin film conditions. It affects heat generation in bearings,
cylinders, and gears; it governs the sealing effect of the oil and the rate of consumption or loss; and it
determines the ease with which machines may be started under cold conditions. For any piece of
equipment, the first essential for satisfactory results is to use oil of proper viscosity to meet the
operating conditions. A decrease in viscosity may indicate contamination with a solvent or fuel or with
lower grade viscosity oil. An increase may indicate lube oxidation or contamination with a higher-grade
viscosity.

Total Acid Number
Acidity indicates the extent of oxidation of a lubricant and its ability to neutralize acids from exterior
sources such as combustion gases. The acidity of lubricants is measured by the amount of potassium
hydroxide required for neutralization (mg KOH/g) and the resultant number is called the TAN (total acid
number). The additives in most new oils contribute a certain TAN or acidity, therefore, it is critical to
determine and monitor changes from new oil reference. An increase in TAN may indicate lube
oxidation or contamination with an acidic product. A severely degraded lubricant indicated by a high
TAN may be very corrosive.
Water Testing by Karl Fischer
This test produces iodine when electricity is conducted across a mesh screen. The electrical current
needed to create iodine and remove existing water is measured and converted to parts per million
(ppm). Quantification of water contamination - water in a lubricant not only promotes corrosion and
oxidation, but also may form an emulsion having the appearance of a soft sludge.
Passport System V Software and Instruments
The combination and enhancement of WPA and UOA within the past few years have been oriented
towards managing a predictive maintenance program efficiently with the advent of software and high
tech tools. Of the recent development of our Passport System V software and instrumentation allows
the user to incorporate all different types of predictive maintenance tools with a customized approach.
The Passport System V is sophisticated, yet simple to use, state of the art data management and
report writing tool, which provides users the most advanced capability available for computerized
storage, comparison data, and evaluation of lube and wear data. The software design makes the
creation of tables, charts, digitized pictures, drawings, and qualitative reports, previously produced
manually, a faster and easier task, with more accurate results.
The Passport System V incorporates a video camera to capture and transmit the particle image
magnified on the microscope to a personal computer. The data management features enable the
technician to rapidly prepare a report and compare the current machine condition with the previous
analysis history. The computer screen act as a regular display for report writing or reviewing
information, while another part of the screen high resolution images are display from the microscope
or from earlier reports, or pictures from the Wear Particle Atlas. With these combined features and
having predictive maintenance information at your fingertips allows the technician to provide a
comprehensive report with quality condition monitoring recommendations.

The Passport System V is a significant enhancement to predictive maintenance monitoring. The data
management capability is obviously valuable to industry today. The technology to capture, digitize,
transfer, and store images has progressed rapidly such that the quality is now equal or even better
than still photography. The system enables the user to establish their own predictive maintenance
reference guides for their machinery. The Modem/Internet e-mail system enables the technician to
communicate with distant sister facilities' sites and with other technicians including our own experts.
Perhaps most exciting of all is the prospect of developing an artificial intelligence base for diagnosis
and decision making.
Diesel Applications
Wear particle analysis for diesel engines has been used in conjunction with other test methods,
usually spectrometric analysis with superior results. As in other oil lubricated equipment, wear is an
indicated by increasing amounts of particles and by changes in particle size distribution, composition,
and morphology. The effects of engine operating conditions on the wear of cylinders' liners, piston
rings, and crankshaft main bearings have been successfully observed by both wear particle and used
oil analysis.
For diesel engines, heat treatment of the ferrograms distinguishes temper colors between low alloy
(crankshafts) and cast iron (piston rings and cylinder liners), depending, of course, on the specific
engine metallurgy. Although ferrous particles are primarily analyzed, other particles such as lead may
be partially retained and has been used to follow main bearing wear. Normal Oil samples & ferrograms
from diesel engines generally show only small rubbing wear particles and low iron levels on the
spectrometric analysis test. A light deposit of corrosive wear debris at the ferrogram exit is typical.
Diesels are exposed to acid conditions caused primarily by sulfur-containing fuels. In the United States
this is becoming less of a problem, due to environmental regulations. In any case, the TAN testing
process would confirm the acidity of the diesel lubricant.
Common wear problems in diesels are bore polishing, in which the cylinder wall is polished in spots to
a mirror finish, and ring wear. Both of these problems are associated with piston deposits to some
degree. This wear mechanism results in an increase in wear debris and that is detectable by both
wear particle analysis and spectrometer.
Aircraft Gas Turbines
Aircraft and aircraft-derivative jet engines are subject to various failure mechanisms. Some of these
failure modes proceed very rapidly, whereas others can be detected hundreds of operating hours
before a shutdown condition is reached. Most failures of gas turbines occur in gas path. Gas-path
failures frequently, but not always, cause an increase in wear particle size and concentration in the oil
system, probably due to the transmittal of imbalance forces to turbine bearings and other oilwetted
parts. The resulting bearing or gear wear is then detected by both Used Oil Analysis and Wear Particle
analysis.
Determining the exact source of wear problem can be difficult in a gas turbine because of complexity
of the oil-wetted path. Typically several cavities, housing bearings, or gears will be force lubricated
through individual return lines connected to a tank from which the oil is pumped (at a high rate), then
pass through a filter and heat exchanger, and the cycle repeated. Magnetic chip detectors or magnetic
plugs are often installed in the return lines from various engine parts. These can help to pinpoint the
source of generation in cases where particle metallurgy, as determined by heat-treating ferrograms, is
similar for various engine parts. However, chip detectors will not give a warning until the wear situation
is so severe that extremely large particles are being generated. By this time, the opportunity for
predictive maintenance may be lost. Other analytical techniques, such as vibration analysis, may help
to pinpoint the part in distress utilizing expert system software that provides recommendations for
action. In any case, predictive maintenance tools integrated together offer the maintenance engineer
the best decision making tool.

Conclusion
The benefit of automation is in the use computer programs and emerging software technologies of
artificial intelligence to assist in determining when to remove equipment from service for maintenance.
For example, an advanced system, which integrates emerging technologies in vibration, motor current
analysis, Thermography, ultrasonic, electronics, microprocessing, graphics, and data management,
could regularly sample a number of machines. From a sampling device, compare the samples to
previous samples for trend information (along with other Data parameters), make the decision to
schedule the machine for maintenance, generate a work order for the maintenance team and send a
purchase/work order to accounting for needed repair parts.
The maintenance manager/engineer could have almost instantaneous reports on the condition of each
machine, along with a dollar figure indicating the optimal dates for shutdown and other maintenance
requirements. Technology advances oriented toward maintaining and incorporating all production data
serve as an efficient assessment of manufacturing equipment. Companies as we know it today, can ill
afford any shutdowns what so ever due to a tremendous amount of re-engineering or downsizing
occurring worldwide. Therefore, predictive maintenance tools working in conjunction with production
efficiency, analyzed through a cash flow model are the decisions making tools of today and tomorrow.
Acknowledgments
Wear particle analysis and Used Oil analysis information were extracted from the wear particle atlas
and extensive experience of Predict employees. Other contributors to the preparation of this technical
paper were Dr. Regan Silvestri, Robert Shinn, Vernon Westcott, and Bill Hoskins. A special thank you
to my good friend Dan Anderson for his support and constant love for life.

2. Ábacos e Tabelas


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FUNÇÃO DA INSPEÇÃO LIGADA À LUBRIFICAÇÃO

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ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo ESCORREGA ou DESLIZA em

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1.3.1. Lubrificação Fluida

Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa ou compactada e

1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida

1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo

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2.3. Cronologia do Aparecimento do Petróleo

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2.4. Origem do Petróleo

2.5. Tipos de Petróleo

Características Parafínicos Naftênicos

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Derivado Obtido Principais Uso

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3.2. Tipos de Lubrificantes

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3.3. Propriedades dos Lubrificantes

A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter separadas

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API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE

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Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade Cinemática,

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A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção de um lubrificante.

4.4. Índice de Viscosidade.

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Viscosidade Viscosidade Viscosidade

2,50 12,053 2,617 6,00 62,61 21,91 9,50 149,04 66,20

3,00 16,304 3,667 6,50 72,66 26,61 10,00 162,89 73,59

3,50 21,307 4,89 7,00 84,22 32,31 10,50 177,48 81,52

4,00 26,89 6,30 7,50 96,80 39,03 11,00 192,30 89,61

4,50 38,85 8,75 8,00 109,16 45,32 11,50 207,82 98,17

5,00 42,74 12,63 8,50 122,24 52,08 12,00 223,68 106,99

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13,00 257,32 125,96 17,00 412,22 216,81 22,00 657,3 368,7

13,50 275,04 136,08 17,50 434,36 230,18 23,00 712,8 404,1

14,00 293,07 146,45 18,00 456,9 234,9 24,00 769,7 440,7

14,50 311,51 157,15 18,50 479,9 257,9 25,00 829,3 479,2

15,00 330,34 168,14 19,00 503,3 272,3 26,00 891,5 519,8

15,50 340,87 179,59 19,50 527,7 287,4 27,00 955,0 561,5

16,00 370,02 191,56 20,00 552,4 287,4 28,00 1021,9 605,8

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4.5.2. Fornecimento dos Resultados

4.5.3. Interpretação dos Resultados

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