Ecología y automovilismo de competición  

La utilización del Bio-Etanol en los motores de combustión interna-

gasolina del vehículo de competición.

El  hidrocarburo  como  combustible,  tal  y  como  se  ha  utilizado  hasta  la  fecha,  para  los  motores  de 
combustión  interna,  está  en  decadencia.  En  primer  lugar,  por  que  los  residuos  que  deja  la  combustión 
interna imperfecta del motor de explosión, son incompatibles con el sostenimiento del medio ambiente, y 
en segundo, porque las reservas de este hidrocarburo, se van acabando. 
Todas las marcas de automóviles actuales, están investigando en la optimización de las técnicas de control 
electrónico  de  los  parámetros  que  rigen  la  combustión  y  últimamente  los  resultados  obtenidos  cumplen 
ampliamente las normas EU. 
Las  normas  EURO  VI  que  deben  regir  a  partir  de  septiembre  2014  son  altamente  restrictivas  en  lo  que 
respecta a las emisiones de CO (1%)  de NOx (0,06%) de hidrocarburos sin quemar (0,1%)  etc. 
Desde este punto de vista la utilización del biocombustible en vehículos de competición, viene dada por un 
auto‐  convencimiento  de  que  este  deporte  no  puede  ser  ajeno  a  esta  trayectoria  y  de  espaldas  a  la 
sostenibilidad. 
En los motores atmosféricos su utilización, está basada en este respeto que nos hemos limitado a tener, y 
en  los  turbo  alimentados  porque  a  pesar  del  mayor  consumo  de  combustible  a  igualdad  de  los  otros 
factores,  el  gran  contenido  en  oxígeno  de  la  formulación  de  etanol,  principal  componente,  se  gestiona  
mediante  la  electrónica  para  obtener  una  combustión  más  eficaz.  Por  otra  parte,  su  calor  latente  de 
vaporización enfría la mezcla aire‐ combustible mejorando su densidad al bajar su temperatura.  
Sus  emisiones,  son    drásticamente  más  bajas  tanto  en  CO  como  en  NOx    alineándose  así  con  las  normas 
actuales de la EU para los vehículos de gran serie.  
Estamos  seguros  de  que  con  la  investigación  eficiente  que  se  realizan  en  los  departamentos  de 
investigación de las marcas, junto con la gestión electrónica cada vez más sofisticada de la combustión, se 
va  a  llegar  a  cumplir  con  los  límites  establecidos  por  las  autoridades  de  la  UE  a  los  turismos  usados 
comúnmente  mediante  el  uso  del  bioetanol,  E‐85  (85%  etanol,  15%  hidrocarburo)  en  los  vehículos  de 
competición. 
Desde  la  Real  Federación  Española  de  Automovilismo  se  están  introduciendo  estos  nuevos  combustibles 
alternativos que permitirán al automovilismo de competición alinearse con las exigencias de las normas EU 
y que, sin duda, favorecerán el cuidado y sostenibilidad del medio ambiente. 
La  utilización  del  bio‐combustible  en  competición,  está  regulada  por  la  R.F.E.de  A.  y  admitida  en  los 
campeonatos de España.  
El bio‐ combustible comercializado más abundantemente en España es el bio etanol E‐85, producto de la 
fermentación alcohólica de azúcares de diversas plantas como la caña de azúcar, remolacha, o diferentes 
cereales,  mezclado  con  un  15%  de  hidrocarburo.  Su  principal  ventaja  reside  en  su  baja  emisión  de  CO2, 
hidrocarburos  sin  quemar  y  otros  gases  contaminantes,  respecto  al  hidrocarburo  comercializado 
normalmente.  Además,  su  precio  inferior  al  de  los  hidrocarburos  actuales,  les  hace  muy  utilizables  en  
automoción.   
 
Las ventajas e inconvenientes del E‐85 se basan en los siguiente: 
 
 La mayor tasa de oxígeno incorporado en la fórmula química del bioetanol ‐el contenido en oxígeno 
del E‐85, como decimos, es muy superior  del  3,5% que se da en una buena gasolina,  y se pasa a        
> 30% en el E85. Esto se traduce en que no sea necesario introducir en el motor, ni la mitad de la 
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 masa  de  aire  que  necesita  la  gasolina.  Es  decir,  la  relación  aire‐combustible  (llamada  relación 
estequiométrica)  que  es  la  relación  en  peso  de  aire  respecto  a  la  gasolina  para  que  se  dé  la 
combustión ideal, es inferior:  De 14,7:1  en el caso del hidrocarburo se pasa a  7:1 en el del bio 
etanol.  
 
Esa menor masa de aire que decimos se necesita para la combustión ideal, es uno de los 
condicionantes para su utilización. El otro a destacar es su capacidad calorífica, es decir, la energía 
que produce la combustión de un litro de este combustible frente al hidrocarburo.  
Cada litro de bio etanol (E‐85) en combustión ideal produce menos calorías que la gasolina (aprox. 
un 60% menos), por lo que para obtener la misma potencia, hay que quemar un 35% aprox. más de 
Bio etanol.   
 
Por lo tanto, si en un determinado motor no somos capaces de admitir más mezcla (combustible‐
aire) en el mismo ciclo para compensar esta carencia, no solamente no ganará potencia, sino que la 
perderá.  
 
 Para que resulte rentable su utilización, deberemos modificar por lo tanto el motor para 
aprovechar las ventajas que presenta frente al hidrocarburo, por ejemplo: 
          102 O  gasolina legal .  
1. Mayor índice de octano           105 O gasolina ilegal. 
108 O bio etanol medio. 
Lo que permite. 
 
 Aumentar la relación de compresión del motor o la presión de soplado en los turbo‐alimentados. 
 Aumentar los grados de avance del momento de encendido del motor respecto a los de gasolina. 
 
2. Alto calor de vaporización. Es el calor absorbido al vaporizarse en los conductos de 
admisión. 
 Lo que produce. 
 Bajar la temperatura de la mezcla de entrada a los cilindros por su alto calor  de vaporización. Muy 
bueno para los motores turbo‐alimentados que cuando comprimen el aire  hacen subir su 
temperatura, disminuyendo su densidad. 
 Dificultades de arranque en frio.  
 
Es decir: 
 
 
Para una potencia  dada
 
 
  Aire  Combustible Gasolina
 
 
  Aire  Combustible E-85
 
 
Para una potencia dada, habrá que poder admitir más combustible (bio etanol) para alcanzarla. A cambio 
tenemos un combustible de un mayor poder antidetonante que si podemos beneficiarnos de ello en el 
motor en el que lo utilizamos será muy positivo para la potencia. Si no somos capaces de cambiar alguna de 
las características del motor, como relación de compresión, presión de soplado en los turbos, o grados de 
avance que le damos al motor, no solo no mejoraremos sino que la potencia conseguida será inferior. 
  
En consecuencia con lo anterior podemos afirmar: 

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  Motores atmosféricos 
 
Para aprovechar las ventajas que ofrece el bio‐etanol, no se adaptan las condiciones del motor al nuevo 
combustible principalmente: relación de compresión y mapa de encendido, la ganancia en potencia será 
prácticamente nula. Si las adaptamos, podremos ganar posiblemente a medio régimen manteniéndola en 
alta, pero a base de aumentar tremendamente el consumo (sobre el 30%). 
 
 
Motores turbo alimentados 
 
 
La posibilidad de gestionar adecuadamente los factores principales que influyen en la potencialidad del Bio 
etanol E‐85 frente a la gasolina, puede hacer que, en contra de lo que ocurría con los atmosféricos, haya 
posibilidad de obtener ganancias sustanciales en potencia y elasticidad del motor de estas 3 maneras: 
 
1. Aumentando la relación de compresión de los motores. NO ADMITIDA EN GR. N+. 
 
2. Aumentando la presión de soplado sin aumentar la relación geométrica de compresión. NO 
ADMITIDA EN GR. N+. 
3. Aumentando el avance de encendido en el mapa del motor. ES LO QUE SE HACE. 
 
4. Su calor de vaporización se traduce en que, al pasar el etanol por los conductos hasta que llega a la 
combustión, absorbe 3 veces más calor que la gasolina al evaporarse, lo que es muy favorable para 
el aire comprimido por el turbo compresor, que llega a alta temperatura. Esto hace aumentar el 
rendimiento energético de la mezcla.  
 
En consecuencia de todo lo anterior una vez informados y contrastadas esas informaciones de  varios 
preparadores además de consultadas las curvas de potencia obtenidas por los mismos, podemos afirmar lo 
siguiente: 
En los motores turbo alimentados de los Mitsubishi EVO X, se están consiguiendo alrededor de 360cv  es 
decir, un 5% más que mediante la utilización de la gasolina especial competición. Esto respetando la 
presión de soplado Gr.N con todos los elementos obligatorios que la limitan. La curva de potencia, por lo 
tanto se desplaza linealmente paralela a sí misma alcanzando la potencia dicha anteriormente, con un 
medio régimen que le hace más cómodo de utilizar que con la gasolina. 
 
Si algún preparador sin respetar esos mínimos establecidos en Gr. N como obliga el Reglamento Técnico de 
la categoría, los traspasara podría obtener más potencia pero ya con riesgo de roturas en los elementos de 
transmisión y de los pistones. Con los 360cv obtenidos legalmente, estos vehículos pueden equiparar sus 
prestaciones en determinadas circunstancias con otros grupos de su misma categoría 1 que puntúan en el 
Campeonato de España.