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Moteur à explosion
Le moteur à explosion est un terme communément mais improprement utilisé pour désigner un moteur à
combustion interne. En effet, dans un tel moteur, les gaz n'explosent pas mais brûlent avec une vitesse de
front de flamme inférieure à celle d'une explosion. Ce moteur est principalement utilisé pour la propulsion
des véhicules de transport (tel qu'avions, automobiles, motos, camions, bateaux) mais aussi pour de
nombreux outils mobiles tel que tronçonneuses, tondeuses à gazon ainsi que pour de nombreuses
installations fixes (groupes électrogènes, pompes , etc.).

Une détonation, forme particulière de combustion pour laquelle la vitesse du front de flamme est parfois
1
supersonique, mais c'est, alors, un défaut de fonctionnement . Normalement, c'est une déflagration qui se
produit au sein de ces moteurs. Les moteurs à allumage commandé, contrairement aux moteurs Diesel
nécessitent une étincelle pour le déclenchement de la combustion du mélange carburant / comburant.

Sommaire
1 Moteur quatre temps à allumage commandé
1.1 Moteurs avec soupapes
1.2 Moteurs sans soupapes
1.3 Fonctionnement
2 Moteur Diesel quatre temps Moteur d'une Ferrari 250 Testa
3 Moteur deux temps Rossa.
3.1 Historique
3.2 Technique
3.3 Avantages
3.4 Inconvénients
3.5 Diesel deux temps
4 Rendement
5 Architectures alternatives
6 Caractérisation
6.1 La cylindrée
6.2 La Puissance
6.3 Le couple
6.4 le taux de compression Moteur d'une Clio Williams.
6.5 La vitesse maximale de rotation
6.6 La puissance spécifique
6.7 La puissance massique
6.8 La pression moyenne indiquée
6.9 La pression moyenne effective
7 Refroidissement
7.1 Refroidissement à air
7.2 Refroidissement liquide
7.3 Refroidissement par huile
8 Architecture
9 Maintenance
Moteur Caterpillar C9
10 Historique
10.1 Monocylindre
10.2 Quatre cylindres

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10.3 Six cylindres


10.4 Huit cylindres et plus
11 Avantages
12 Inconvénients
13 Améliorations
13.1 Modification du mélange gazeux
13.2 Taux de compression variable
14 Notes et références
15 Voir aussi
15.1 Bibliographie Moteur Iveco Cursor 78 EEV
15.2 Articles connexes
15.3 Liens externes

Moteur quatre temps à allumage commandé


Article détaillé : Moteur à allumage commandé.

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources. Merci d’ajouter en note des références vérifiables
ou le modèle {{Référence souhaitée}}.

Il s'agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, de l'alcool, voire un gaz (GPL, etc) ou
autre, et dont la combustion doit être déclenchée par une source d'énergie externe (bougie, trembleur, etc.).

Ce moteurs transforme l'énergie potentielle, chimique, stockée dans un carburant en travail (énergie
mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme, injustement utilisé, d'« explosion ». Ils sont
constitués d'un ou plusieurs cylindres permettant de confiner les combustions et d'en utiliser l’énergie. Dans
chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement est transformé en
rotation par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin, un assemblage de manivelles sur un
2
axe .

Moteurs avec soupapes


3
Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes :

la soupape d'admission permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le collecteur


d'admission ;
la soupape d'échappement permet l'évacuation des gaz brulés vers l'échappement.

Moteurs sans soupapes

Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites
« louvoyantes » découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon
rendement, silence de fonctionnement [réf. nécessaire]) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits
sous licence par la Snecma jusque dans les années 1970, pour l'équipement des avions de transport militaire
4
Noratlas. Cependant ce principe étant, par conception , limité à des régimes de fonctionnements ne
dépassant pas les 4 000 tr/min et augmentant la consommation d'huile, il n'a pas été développé davantage.

Fonctionnement

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Article détaillé : cycle de Beau de Rochas.

Le cycle de fonctionnement se décompose de manière analytique en quatre


temps ou phases. Le mouvement du piston est initié par la combustion
(augmentation rapide de la température et donc de la pression des gaz) d'un
mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur.
C'est le seul temps produisant de l'énergie ; les trois autres temps en
consomment mais le rendent possible.

Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe


(souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé
temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur
produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain
temps moteur. Le moteur fonctionne dès lors seul et produit un couple sur son
arbre de sortie.

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :

1. admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le


conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur
ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et
Cycle quatre temps à
descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre à
allumage commandé
une pression de -0,1 à -0,3 bar ;
2. compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis 1:admission
remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 30 bars et 400 à 2:compression
500 °C dans la chambre de combustion ; 3:combustion
5 4:échappement
3. combustion et détente aux environs du point mort haut : moment
auquel le piston atteint son point culminant et auquel la compression est
au maximum ; la bougie d'allumage, connectée à un générateur d'électricité haute tension, produit une
étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une pression
de 40 à 60 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;
4. échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz
brûlés détendus dans le collecteur d'échappement.

Et un nouveau cycle commence en 1.

Moteur Diesel quatre temps


Article détaillé : Moteur Diesel.

Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants
dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement,
culasse équipée de soupapes commandées par un ou plusieurs arbres à cames.

Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans
de l'air comprimé à plus de 1:15 du volume du cylindre, dont la température est portée à quelque 600 °C.
Sitôt le carburant injecté (pulvérisé) dans l'air comprimé, celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans
qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente
fortement la température et la pression (sur les anciens Diesel la pression d'injection est de 150 à 200 bars
alors que dans les Diesel modernes à injection directe à rampe commune elle peut atteindre 2000 bars ce qui
favorise une combustion plus complète et moins polluante), repoussant le piston qui fournit un travail sur
une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir

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système bielle-manivelle).

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;


2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut, on introduit, par un injecteur haute
pression le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de l'air comprimé. La
combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds en expansion rapide
repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de
puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du
piston.

Les seules bougies présentes sur un moteur Diesel sont les bougies de « préchauffage » qui, comme leur nom
l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres suivant le type de Diesel) afin
d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une température suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.

Moteur deux temps

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1859. Il utilisait un
gaz d'éclairage. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.

Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus
polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre
temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif
et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP
et tout-terrain.
Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection
6
directe pneumatique , une solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée
et qui répond aux normes de pollution Euro 3.

Technique

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en


utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de
compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert
des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils
épargnent ainsi les mouvements (donc latence, frottements…) de deux cycles
non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.
Entre les deux systemes de balayage existant pour les moteurs deux temps, le
systeme Schnürle ou boucle, et l'ecoulement a sens unique -Uniflow, des
recherches recentes ont montre que le systeme a boucle est toujours meilleur
que le systeme uniflow.

Avantages

Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier théoriquement du


double de travail par cycle (un cycle moteur par tour de vilebrequin, au lieu

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d'un cycle moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur quatre Animation du cycle 2 temps
temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets 1) Admission, compression
liés à l'emplacement des canaux de transfert de gaz (admission et et explosion
échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail. 2) transfert et échappement

Les principaux avantages de ces moteurs sont :

une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée, donc
une puissance massique très élevée ;
une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;
un graissage des éléments en rotation quelle que soit l'inclinaison du moteur ;
des pertes par frottements internes nettement plus faibles que sur un 4 temps (vilebrequin sur roulements,
pas de distribution à entrainer, pas de segment racleur, régime nettement plus faible à puissance
équivalente fournie) ;
un caractère moteur très expressif, qui fonctionne de mieux en mieux à l'approche de son régime maxi.
Tout l'opposé du quatre temps qui semble forcer et vouloir éjecter ses composants dans ce cas ;
à puissance égale une fiabilité supérieure au quatre temps qui doit tourner beaucoup plus vite, ce qui est
mis en évidence en comparant la NR500 Honda de grand prix des années 80 aux 500 deux temps de
l'époque.

un transfert de chaleur au systeme de refroidissement du moteur plus faible par rapport aux moteurs a
quatre temps, donc une meilleure efficacite du point de vue du cycle thermodynamique.

Inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :

Une plus forte consommation spécifique :


Due à la partie de gaz imbrûlés qui sont rejetés hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y
remédier, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant, dans la chambre
de combustion transferts fermés.
Un pot d'échappement accordé dit pot de détente permet d'éviter la perte par l'échappement et fait
profiter au remplissage d'un effet « compresseur » en gavant le cylindre avant la fermeture de la lumière
d'échappement dans sa plage d'accord. Une valve à l'échappement étend cette plage, soit en diminuant la
hauteur de la lumière d'échappement, ou en faisant communiquer avec le pot une chambre qui va
abaisser la fréquence de résonance de ce dernier. L'injection d'eau dans le pot ( le refroidir) le fait
s'accorder plus bas. La diminution de l'avance à l'allumage le fait chauffer et s'accorder plus haut (la
vitesse des ondes étant proportionnelle à la température du pot).
Une usure plus rapide due à la partie supérieure de la (des) lumière d'échappement qui torture les segments
lors de leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, compensée par une vitesse
de rotation plus faible à puissance égale.
La lubrification est réalisée par mélange (1.5 à 3 % d'huile dans l'essence) ou graissage séparé par pompe
avec injection d'huile directement dans les roulements parfois (Suzuki). Les huiles modernes brulent quasi
complètement lors de la combustion cependant la pollution est due au hydrocarbures imbrulés, lié a la
simultanéité du transfert, du mélange air/carburant vers le haut du cylindre, et de l'échappement.
Faible frein moteur.

Pour ces différentes raisons, mais surtout à cause de l'entrée en vigueur partout dans le monde de normes
d'émissions polluantes plus contraignantes, y compris pour les motocyclettes, les moteurs deux temps
économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs
quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes
électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…). En revanche, plusieurs entreprises ont conçu des
moteurs deux temps à injection directe (l'australien Orbital Engine Corporation - maintenant Synerject -
notamment et son système AsDI - Air-assisted Synerject Direct Injection) et de grands constructeurs de

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scooters l'ont adopté sur certains de leurs modèles (Peugeot, Aprilia, Piaggio et Kymco) .

Diesel deux temps

Article détaillé : cycle à deux temps.

Toutefois, les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs spécifiques, par
exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou production électrique) où des Diesel deux
temps dits « moteurs lents » délivrent plus de 100 000 ch avec un rendement de 50 %.

Ce sont des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre des pistons atteint 1 mètre
8
et la course 2,50 mètres . La vitesse de rotation de leur arbre est d'environ 100 tours par minute. Leurs
principales qualités sont la fiabilité et la faible consommation. Par contre, leur hauteur (environ 17 m) et leur
masse (plus de 1 000 tonnes) limitent leur utilisation. Les moteurs à quatre temps de puissance équivalente
sont environ trois fois moins lourds et moins coûteux, au prix d'une chute de rendement de l'ordre de 3 % et
d'une durabilité moindre [réf. nécessaire]. Certains de ces moteurs deux temps utilisés en génération électrique
ont duré plus de cinquante ans. [réf. nécessaire]

Certains moteurs d'avions utilisent également ce principe, assez ancien, puisque déjà utilisé par les moteurs
Clerget des années 1930. Aujourd'hui le plus connu est le moteur Wilksch, un tricylindre 2 temps de 120 ch
suralimenté par compresseur. Il existe aussi en 2 et 4 cylindres, ainsi que le prometteur prototype en cours de
certification du moteur en étoile Zoche (300 ch).

L'avantage dans ce cas du moteur Diesel 2 temps est un rapport poids/puissance équivalent à un 4 temps
essence, mais avec un meilleur rendement et l'utilisation d'un carburant trois fois moins cher, le kérosène, au
lieu de la coûteuse et polluante essence d'aviation au plomb.

Rendement
Article détaillé : rendement d'un moteur à explosion.

Le rendement d'un moteur est le rapport entre la puissance mécanique délivrée et la puissance thermique
fournie par le carburant. Il dépend du cycle thermodynamique choisi, des paramètres de fonctionnement
(taux de compression) et des pertes thermiques, mécaniques (frottement), d'écoulement (dans l'admission et
l'échappement) ainsi que des pertes dues aux accessoires nécessaires à son fonctionnement tels que pompe
9
d'injection, ventilateur de refroidissement, pompe de refroidissement, pompe à huile et alternateur .

Le rendement maximal pour les moteurs automobiles modernes est de 35 % environ pour les moteurs à
allumage et de 45 % pour les moteurs Diesel. Les plus gros moteurs industriels dépassent 50 %. L'énergie
nécessairement perdue suivant le cycle de Carnot peut, pour des installations fixes ou navales, être
récupérée pour réchauffer un autre fluide à basse température (eau chaude sanitaire par exemple),
améliorant sensiblement le bilan énergétique global de l'installation dans son ensemble.

Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière toujours
transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à vitesse stabilisée à 120 km/h, la
majorité des voitures n'a guère besoin de plus de 20 kW alors que les moteurs peuvent souvent en fournir
trois à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement pratique très dégradé. Du fait des pertes
complémentaires liées à la transmission, aux périodes d'arrêt moteur au ralenti, le rendement réel pratique
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d'une voiture ne dépasse guère 12 % .

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Architectures alternatives
Article détaillé : Architectures alternatives des moteurs à pistons.

Les défauts du moteur à combustion interne classique sont : son médiocre rendement, ses vibrations et son
niveau de pollution. De nombreuses architectures distinctes sont nées au cours de l'histoire, beaucoup sont
restées à l'état de dessins ou de maquettes, certaines ont données des prototypes fonctionnels, et quelques
rares architectures ont eu droit à la production industrielle.

La plus connue, utilisée notamment dans les automobiles, est celle du moteur à piston rotatif, le moteur
Wankel, utilisé par Citroën et NSU, puis perfectionné par Mazda.

Il existe aussi l'architecture de type Cycle d'Atkinson, utilisée par Toyota dans ses véhicules hybrides
commercialisés depuis 1997.

Une architecture tout aussi originale, à l'état de prototype, est celle de la Quasiturbine.

Pour l'instant, aucun constructeur ne semble vouloir détrôner le moteur à pistons avec son vilebrequin et ses
soupapes...

La société anglaise ILMOR a mis au point un moteur 5-temps, avec double expansion pour faire un meilleur
usage de l'énergie qui est perdue dans les gaz d'échappement. Otto lui même avait construit au XIXe siècle
quelque chose de semblable, mais sans succès [1] (http://www.youtube.com/watch?v=u0uPmrSRM7w)

Caractérisation

La cylindrée

La cylindrée d'un moteur est le volume total (tous cylindres) déplacé durant un cycle. Elle est calculée à
partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par un piston (la course) et, du nombre
de cylindres.

avec:

: volume en
Crs: course en cm
Al: alésage en cm
Nb: nombre de cylindres

La Puissance

La puissance développée, souvent exprimée par une courbe de puissance moteur, doit être mesurée selon
certaines normes définissant en particulier les accessoires mis en œuvre et les conditions de température et
de pression. Elle est toujours supérieure à la puissance réellement disponible aux roues pour un véhicule du
fait des pertes dans la transmission. L'unité légale utilisée est le kW mais souvent accolée au cheval-vapeur
(ch) (1 cheval-vapeur = 736 watts).

Le couple

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Le couple maximal exercé sur l'axe. L'unité légale utilisée est le N × m (bien que le kg × m reste courant).
La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation (pour obtenir des watts, il faut multiplier le
couple en N × m par la vitesse de rotation en radians par seconde.).

le taux de compression

Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un de ses cylindres au
point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé donc plus l'explosion
sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique, température…) mais plus le rendement du moteur sera
élevé : voir l'étude thermodynamique.

La vitesse maximale de rotation

La vitesse maximale de rotation est généralement exprimée en tours par minute. Elle correspond à la
vitesse de rotation à laquelle le moteur peut monter quand on accélère au maximum, cependant on peut
augmenter cette vitesse maximale de rotation moteur avec une préparation moteur mais il faut savoir que
plus le moteur tourne vite plus il s'use (les moteurs de Formule 1 récents dépassent 12 000 tours par minute
mais doivent être révisés, voir remplacés, fréquemment)

La puissance spécifique

La puissance spécifique exprime la puissance produite en fonction de la cylindrée (volume de gaz contenus
après le cycle d'admission). Elle est souvent exprimée en la rapportant au litre de cylindrée. Un moteur de
500 cm³ développant 33 ch présente ainsi un « rendement de puissance » de 66 ch au litre tandis qu'un
3 000 cm³ développant 120 ch n'en offre que 40. L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus
aisée que la cylindrée unitaire diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance
augmente avec le régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des
moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve et, donc menace sa fiabilité.

La puissance massique

La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur. Dans le cas d'un
moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les constructeurs d'aéronefs lui accordent
par contre une grande importance.

La pression moyenne indiquée

La pression moyenne indiquée représente la qualité de la combustion et l'étanchéité du moteur.

La pression moyenne effective

La pression moyenne effective est une image de la puissance spécifique. C'est le produit de la pmi et du
rendement

Refroidissement
Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur

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l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon
fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.

Refroidissement à air

En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le


refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type
mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques
augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.

Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs


équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais
aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou
la Coccinelle et les Panhard PL 17. Le refroidissement par air est
aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.

Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les Moteur de la Coccinelle


moteurs de motocyclettes (même s'il a toujours existé des moteurs de
motocyclettes à refroidissement liquide) mais les problèmes entraînés
par le haut rendement de ces moteurs (casse, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du
refroidissement liquide malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air
(encombrement, poids, simplicité, prix).

Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un
refroidissement à air car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide. Le
refroidissement par air convient mieux aux températures extrêmes d'ambiance, très chaudes ou sous zéro,
mais surtout en usage aéronautique où elles ont causé quelques problèmes par refroidissement trop intensif
et rapide dans certaines situations (en anglais: shock cooling)

L'avantage pour les moteurs à refroidissement d'air pour l'aéronautique est la légèreté de la construction ainsi
que sa simplicité. Les moteurs à pistons sur les avions sont équipés d'un allumage doublé avec deux bougies
11
par cylindre , par exemple le moteur Continental O-200 ou Rolls-Royce O-200 (identique) qui équipe
12
l'avion d'école le plus répandu au monde : le Cessna 150/152 .

Refroidissement liquide

C'est l'anglais Samuel Brown (en) qui inventa le refroidissement du


moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du
refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe
circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est
refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à
l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de
refroidissement.

Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm


Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le
radiateur dit « nid d’abeille » qui permet le refroidissement très
efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits
courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré
par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est
situé dans un circuit fermé ou semi-fermé empli d'un liquide (à base Radiateur moderne, en aluminium
d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée

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par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois
refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant
une lubrification optimale.
Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 90-105 degrés Celsius, déterminée
par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques,
lubrifiants utilisés.
La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostat située dans le
circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde (thermocontact) à
la température du liquide dans le radiateur.

Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de chaleur eau / eau. L'eau extérieure
récupérant l'énergie du liquide de refroidissement interne au moteur.

Le radiateur à buses de Hugo Junkers

Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air
en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le
refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en
se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune
poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions
à moteur refroidi par eau.
Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.

Refroidissement par huile

Tous les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en
mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les
zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.

Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni
d'ailettes, un petit radiateur d'huile.

Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un
refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.

Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement


deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception.

Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent
plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il
y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.

Architecture
Article détaillé : Architecture des moteurs à pistons.

Article détaillé : Cylindres en ligne, Cylindres en V, Cylindres en W, Boxer (Flat), Cylindres en H et


Cylindres en étoile.

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Maintenance
Article détaillé : Maintenance des moteurs à explosion.

Les moteurs à explosion exigent une maintenance régulière de leurs


différents organes. Le programme en est établi au moment de la
conception par les constructeurs eux-mêmes.

Historique Moteur en double étoile à 14 cylindres

Monocylindre

Le premier brevet concernant un moteur à explosion a été déposé par le Suisse François Isaac de Rivaz le 30
janvier 1807. Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en
1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. L'on connaît un dispositif qui brûlait de la poudre, très proche
d'un moteur à combustion interne et utilisé pour envoyer 3000 mètres cubes d'eau chaque jour aux jardins du
palais de Versailles sous Louis XIV, dessiné par Christian Huygens en 1673 et construit en 1685.

Vers 1862, les Allemands Otto et Langen, constatant le faible rendement du moteur à deux temps de Lenoir
(1860), entreprirent une série d'améliorations : la plus décisive consista à synchroniser les mouvements dans
la phase de compression. Ce moteur n'avait pourtant que peu à voir avec les moteurs actuels ; c'était en effet
un moteur atmosphérique, c'est-à-dire que le piston, propulsé par l'explosion du gaz, n'était en prise et
n'exerçait un travail moteur sur l'arbre qu'au début de la phase d'échappement, l'appel d'air rappelant le
piston vers sa position de compression.

L'entreprise Motorenfabrik Otto & Cie fondée à Cologne en 1864 donna naissance en 1876 à la Deutz AG
(qui existe toujours). Otto développa cette même année un moteur à combustion à quatre temps qu'il fit
breveter en Allemagne. Toutefois, par suite d'un droit d'antériorité invoqué devant les tribunaux par Beau de
Rochas, ce brevet fut annulé en 1886. Gottlieb Daimler et Carl Benz (1886), puis indépendamment,
Siegfried Marcus à Vienne à partir de 1889, construisirent alors leurs premiers tracteurs en exploitant le
moteur Otto.

Quatre cylindres

Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un « quatre cylindres en


ligne » sur l'épreuve Paris-Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les
multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et,
progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant,
en quelque sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de
moyennes et basses gammes.

Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition


en course à la charnière des deux siècles, sur des modèles Mors et
Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit Peugeot et
Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus Schéma d'un moteur 4 cylindres vers
tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi 1900
Matra et SAAB.

Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez Amédée

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Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc (les


autres moteurs quatre cylindres à l'époque étaient des bicylindres
ou des monocylindres accouplés)) et chez Wolseley et Winton
13, 14
(1903 . On l'a trouvée sur les motocyclettes BMW série K et
sur les Peugeot 104 - 205, mais aussi sur les véhicules utilitaires ou
monospace optant pour la solution « moteur sous le plancher ».

Troisième variante, le quatre cylindres à plat boxer. C'est un quatre


cylindres en V ouvert à 180°. Emblématique, dans sa version
refroidissement à air, des « coccinelles » de Volkswagen. Cette
architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il Équipage mobile d'un moteur à quatre
motorise d'un centre de gravité assez bas. Une version musclée et cylindres en ligne, avec double arbres à
turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui sont cames en tête: vilebrequin, bielles,
de redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes pistons et distribution.
WRC.

Mais la course — où l'on recherche la vitesse — est exigeante en matière de puissance, surtout quand il
s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter le nombre de cylindres.

Six cylindres

La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle 6 cylindres


15
en 1903 . Un modèle Chadwick aux États-Unis franchit le pas en
1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois
en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-
Édimbourg, en faisant appel à des six cylindres. La transposition aux
modèles courants est quasi-immédiate pour les voitures de sport et de
luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier,
Mercedes, aux États-Unis pour Marmon (en). Plus tard, à partir de
1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un
grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées
Moteur V6 moderne (Mercedes) modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de
fonctionnement du moteur.

Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le trouve en compétition, en particulier


chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V).

Les moteurs de plus de 4 cylindres seront longtemps interdits en compétition. Sur les véhicules de tourisme,
on trouvera essentiellement la Honda 1000 CBX (moteur à 24 soupapes refroidi par air) la Kawasaki Z 1300
(moteur à 12 soupapes refroidi par eau) et, plus marginalement, chez Benelli avec une 750, puis une 900. En
2006, Honda propose toujours à son catalogue un modèle 6 cylindres à plat, la GoldWing.

Huit cylindres et plus

Une nouvelle étape est franchie quand on passe au « huit cylindres ». Ader (France) ouvre la voie en 1903
pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en V. La même année, apparaissent, toujours pour la
compétition, des huit cylindres en ligne.

Les moteurs d'avion, à la recherche du plus faible poids pour une puissance donnée, aboutissent en 1908 au
16
moteur rotatif à 5 ou 7 ou 9 ou 11 cylindres en étoile dont l'ensemble tourne autour d'un vilebrequin fixe .
Cette solution, adoptée pour beaucoup d'avions de la Première Guerre mondiale, ne survivra pas.

Les moteurs d'avion des années 1930 et 1940 répondent à la demande sans cesse croissante de puissance.

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Les moteurs courants sont des V12 ou des moteurs en étoile de une à
quatre rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la
guerre pour le Pratt & Whitney R-4360 développant 3 500 ch ou 18
pour le Wright R-3350 (en) aussi puissant, qui équipent le
bombardier B29 puis la première génération d'avions de ligne
transatlantiques, bientôt remplacés par les réacteurs.

Les américains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du


prix de l'essence, démocratisèrent les gros V8 au couple très élevé et
aux vitesses de rotation assez lentes.
Moteur W16 de la Bugatti Veyron
Les constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisèrent pendant 16.4
longtemps des V8 de 3 litres de cylindrée, dont le fameux Ford
Cosworth. Dans les années 1990, c'est la structure V10 qui aura la faveur des motoristes de F1. Même
l'écurie Ferrari, très attachée aux 12 cylindres en V, se pliera aux lois de cette formule. Depuis l'année 2006
les instances sportives (FIA) ont imposé un retour au V8 avec des contraintes de fiabilité plus importantes
que par le passé.

En 2006, les structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont réservées aux véhicules à forte tendance
sportive.

Avantages
Les moteurs à explosion sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible par une vitesse de
rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et rapidement « renouvelable », ce qui en fait des
moteurs tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus
nécessaire de traîner sa tonne de charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse
raisonnable. La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès.
Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers carburants, sans qu'il soit
nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence d'origine pétrolière est parfois remplacée
par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles végétales, ce qui lui donne un intérêt même en cas de
pénurie de combustibles fossiles.

Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils nécessitent une
longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très efficace, grâce à la pression de
vapeur accumulée ;

Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source d'énergie dont on
maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée : les batteries d'accumulateur restent lourdes,
encombrantes et, surtout, longues à recharger. Cependant, les progrès dans le stockage de l'énergie
électrique permettront peut-être au moteur électrique de supplanter le moteur à explosion dans le domaine
de l'automobile du fait de ses nombreux avantages ;

Inconvénients
Ils ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de l'air est forte ; les
moteurs à explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent également dans leur évolution. On
peut compenser partiellement cet inconvénient par l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs.
Ces moteurs sont inutilisables dans des milieux ne contenant pas de dioxygène (sous-marins, véhicules
extra-terrestres).
La combustion entraîne le rejet de gaz polluants. Ils sont une des principales sources de pollution

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atmosphérique des villes.


Le rendement du moteur à explosion est plutôt mauvais comparativement au moteur électrique.
Le rendement des moteurs à explosion se dégrade très fortement en dehors de la plage de fonctionnement
optimal. Dans le cas ou la vitesse de rotation du dispositif doit pouvoir varier significativement (véhicule,
par exemple), ils nécessitent l'intercalage d'un système mécanique complexe (boîte de vitesses) permettant
la modification des rapports de rotations afin de maintenir le moteur dans sa plage de fonctionnement. Le
couple est nul au démarrage, d'où la nécessité d'un dispositif auxiliaire pour démarrer le moteur (manivelle,
démarreur électrique, etc.).
Les moteurs à explosion utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin d'une
source d'énergie qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur à explosion dépend de la fourniture
de carburant et de son coût.
Les moteurs à explosion utilisant des carburants fossiles rejettent du CO2 et contribuent à l'effet de serre.
Le moteur à explosion réclame un entretien régulier (vidange huile et eau, changement des filtres air et
carburant, réglages), pour conserver un rendement optimal et avoir une durée de vie maximum.
Comparativement à un moteur électrique, ils sont beaucoup plus bruyants et génèrent plus de vibrations du
fait du déplacement des nombreuses pièces mécaniques à l'intérieur du moteur à explosion.

Améliorations

Modification du mélange gazeux

Parmi toutes les modifications améliorant le fonctionnement, on peut citer l'ajout d'eau ou de vapeur d'eau
dans le mélange gazeux. Voir pour cela deux liens : Moteur à eau, (en particulier la partie Moteur à eau :
L'eau comme additif dans le carburant), et l'article dédié Injection d'eau dans les moteurs

Taux de compression variable

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio).

Le rendement s'améliore avec l'augmentation du taux de compression du mélange air/carburant. Cependant,


trop compressé, le mélange s'auto-enflamme de manière prématurée, ce qui entraîne un phénomène de
cliquetis mécaniquement destructeur. Une solution à ce problème consiste à faire varier dynamiquement le
taux de compression. En effet, en ville par exemple le moteur fonctionne souvent à faible régime loin de sa
charge optimale, avec un mauvais rendement que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où
l'intérêt d'adapter le taux de compression suivant la charge et les sollicitations.

En 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en
1987, c'est Saab qui dépose en 1990 un brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner
pour cause de bruit et vibrations excessives.

Une solution proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de combustion en
faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un
calcul électronique de la position optimale. La bielle commandant l'axe de la roue dentée et non plus le
piston permet une suppression des efforts latéraux sur le piston et un gain complémentaire de rendement.

Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence imposant un faible
taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le taux de compression restera
optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement
étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température.

Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts industriels.

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Moteur à explosion - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_à_explosion

L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à l'horizon 2015-2020 reste très possible si pour des
questions de coût de carburant ou de volonté politique, la réduction de la consommation devient un objectif
prioritaire. Son industrialisation serait plus simple que celle d'un véhicule hybride.

Notes et références
1. sauf lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel
2. Le moteur Wankel est un cas particulier qui n'utilise pas le système "bielle-manivelle".
3. Sauf dans le cas particulier des moteurs à soupapes latérales
4. forte inerties des pièces mobiles
5. et non explosion qui risquerait d’endommager la mécanique au niveau de la bielle et de vilebrequin
6. 2 Stroke Motorcycle Direct Injection (http://www.orbeng.com/orbital/directinjection/motorcycle2s.htm)
7. L'injection directe met le deux-temps à l'heure de l'écologie. (http://www.dkw-elge.com/doc45.htm)
8. moteur Wartsila (http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/products/2str/figures_96c.pdf) [PDF]
9. Les accessoires tels que compresseur de climatisation, non néessaires au fonctionnement du moteur, sont des consommateurs
d'énergie au même titre que la propulsion du véhicule elle-même.
10. Advanced Technologies & Energy Efficiency (http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml)
11. Voir Moteurs d'avion Teledyne Continental
12. Voir Continental O-200 (http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_O-200) sur WP-UK
13. (en) Wolseley Motor Company (en)
14. Winton Motor Carriage Company (en)))
15. Source : Autos, Encyclopédie complète 1885 à nos jours Éditions de la Courtille, page 579 : « la première voiture 6 cyl.
fabriquée dans le monde »
16. Les premiers moteurs d'aviation (http://www.aviation-fr.info/dom/Lespremiersmoteurs.pdf) - Dominique Otello, sur le site
Aviation-fr.info [PDF]

Voir aussi

Bibliographie

(de) Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe von 1913
mit einer technik-historischen Einführung., Steiger Verlag, Moers, 1984 (ISBN 3-9215-6470-0)
(de) Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor: zur Sonderschau im Deutschen Museum, Leibniz-Verlag,
München, 1949 (ISBN B-0000-BMMS-D)
(en) Arnold E Biermann et Hermann H Ellerbrock Jr. The design of fins for air cooled cylinders, NACA
Report Nº 726, 1939 (Le dessin d'ailettes pour les cylindres refroidis par air). L'on peut l'obtenir sans frais
dans le website NASA
(en) Takashi Suzuki, Ph.D.: The Romance of Engines, SAE, 1997

Articles connexes

Types de moteurs
Architecture des moteurs à explosion
Essence (hydrocarbure)

Liens externes

Histoire du moteur à explosion (http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgmoteu.htm)


Pour le carburateur à vide (http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=88)
Article illustré sur le fonctionnement du moteur 2 temps (http://www.mobcustom.com
/229-fonctionnement-moteur-2-temps)
Site offrant une explication ludique des notions de puissance et de couple moteur

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Moteur à explosion - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_à_explosion

(http://www.bancmoteur.com)
Logiciel de calcul des grandeurs thermodynamiques d'un MCI (http://loranenginedev.pagesperso-orange.fr
/Help_File_ETorque.htm)
Le 2 temps ? C'est l'avenir! (http://www.motoservices.com/technique_moto/moteur_2_temps.htm) Sur le
site motoservices.com
Report NACA Nº 726 1941 en anglais par A E Biermann sur le design des ailettes pour cylindre refroidi a
l'air (http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=1815)

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