MEC 3337 “A” – MÁQUINAS TERMICAS II INFORME DE LABORATORIO No.

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LABORATORIO DE MÁQUINAS TERMICAS DIAGRAMA DE DISTRIBUCION VALVULAR

Fig. 1.9. Sistema Doble Vanos (BMW)

1.3.1.5. SISTEMA VALVETRONIC – BMW
Valvetronic es un sistema de distribución variable construido por la BMW, que debido al sistema
de regulación de la alzada de las válvulas de manera continua, ha conseguido eliminar la
mariposa del acelerador con un sistema de inyección tradicional, siendo las propias válvulas de
admisión, las encargadas de controlar la cantidad de mezcla que pasa al cilindro. El resultado es
una respuesta más rápida del acelerador, debido a que la regulación del caudal de aire se
produce justo a la entrada de los cilindros, y por ello, se elimina la interferencia que causa la
inercia del aire desde la mariposa.

Fig. 1.10. Esquema del sistema Valvetronic.

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El funcionamiento del mecanismo es el siguiente:

- Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de
modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los
cilindros.
- Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada de resude, de forma que la sección de
paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire.
- Para conseguir esta variación, el balancín (3) que empuja la válvula (4) no es
directamente accionado por la leva (1), sino por una palanca intermedia (2) que a su vez,
recibe el movimiento de la leva (1) y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula.
- Cada una de éstas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo
eje excéntrico (6), accionado por un motor eléctrico (8), encargado de controlar su
posición. Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que
determina cuanto se elevarán las válvulas de admisión sobre su asiento, dejando libre el
paso a la mezcla entrante.
- Un procesador de 32 bits, control el movimiento del motor eléctrico, que coloca éstos
actuadotes intermedios en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la
carrera de las válvulas desde la mínima hasta la máxima alzada es de 300 ms.
- La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir
una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas
pérdidas por bombeo, pero por las pérdidas a través de las válvulas de admisión del
motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del
acelerador y las de admisión de un motor convencional.

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Fig. 1.11. Funcionamiento del sistema Valvetronic

Fig. 1.12. Perspectiva del mecanismo Valvetronic.

1.3.2. TIPOS DE DISTRIBUCIÓN Y ACCIONAMIENTO VALVULAR.-

Las válvulas pueden disponerse de distintas maneras respecto al cilindro; pero

fundamentalmente son dos: laterales o en culata. Existe también la posibilidad de instalar un
sistema mixto situando una en culata, normalmente la de admisión, y otra lateral, la de escape.

1.3.2.1. VÁLVULAS LATERALES (SISTEMA SV)

Cuando la disposición es de válvulas laterales, no se colocan en cada lado del cilindro, sino que
cada cilindro tiene sus dos válvulas en el mismo lado, disposición conocida como SV, o en culata
en “L”. Se usa un solo árbol de levas, cuyos cojinetes están en el carter superior. Son motores
antiguos que por haber dado un buen resultado mecánico y de rendimiento se mantienen todavía
en fabricación. El inconveniente es que la colocación de las válvulas a un costado del bloque
obliga a desplazar la cámara de compresión a un lado, lo que complica la forma de la culata y
produce más pérdidas de calor.
Este sistema es muy poco utilizado actualmente en los motores de automóvil. El árbol de levas
va situado en el bloque y las dos válvulas también. El tipo de cámara de compresión es el
conocido como de válvulas laterales.
En la figura 1.6 se muestra este sistema de mando. En ella, además del conjunto de válvula y la
leva, aparece el empujador o taqué.

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Fig. 1.13. Mando de válvulas laterales.

El taqué es una pieza cilíndrica, hueca para aliviar peso, construida con fundición aleada, que va
introducida en una guía, en la que se desplaza con movimiento alternativo. En la parte superior
tiene una rosca en la que se puede desplazar un tornillo que se fija mediante una contratuerca.
La cabeza de este tornillo, que es de acero cementado y templado, es la que empuja a la válvula
directamente. Una vez floja la contratuerca se introduce más o menos en el taqué para ajustar la
holgura que compensará la dilatación, y después se aprieta la contratuerca. La parte inferior es
cerrada y plana, sobre ella actúa la leva, absorbiendo la guía del taqué el esfuerzo lateral. La
leva no roza con el taqué centrada (Fig. 1.7), sino que está corrida a un lado, de forma que cada
vez que lo levanta lo hace girar, para repartir el desgaste en todo la base.

1.3.2.2. VÁLVULAS EN CABEZA (SISTEMA OHV) O EN CULATA (SISTEMA OHC)

Actualmente, se utilizan las válvulas en cabeza o en culata. Pueden ser mandadas desde un
árbol de levas en el cárter superior, mediante empujadores y balancines, basculando en un eje
(OHV), o también puede estar el árbol de levas en la culata (OHC)

1.3.2.2.1. MANDO DE VÁLVULAS EN CABEZA (OHV)

Con esta disposición de árbol de levas en el bloque y válvulas en culata, las levas mueven los
taqués y éstos las varillas empujadoras, que a su vez mueven un balancín basculante en su eje,
que actúa sobre la cola de la válvula. El reglaje de los taqués se hace sobre el tornillo del balancín
que toca en la varilla empujadora para actuar sobre el juego que existe entre el extremo del
balancín y la cola de la válvula.

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Fig. 1.14 Válvulas en cabeza (OHV)

1.3.2.2.2. MANDO DE VÁLVULAS EN CULATA (OHC) Y DOHC
En la actualidad, la mayoría de los motores llevan este sistema de mando, con válvulas en culata
y uno o dos árboles de levas, también en culata. La culata, en este caso, requiere mayor
sofisticación y una altura mayor, aunque por la reducción de componentes mejora el rendimiento.
Cuando existe un solo árbol de levas puede mandar las válvulas directamente con interposición
de unas lengüetas, que amplifican el levantamiento producido por la leva y permiten que el árbol
no tenga que estar precisamente encima de las válvulas. En realidad, no dejan de ser los taqués
en los que se intercala una pastilla de diferente grosor. E mando puede realizarse directamente
o con la interposición de una pastilla que deja el juego de taqués entre leva y pastilla.

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Fig. 1.15. Árboles de leva en cabeza (OHC)

1.3.2.2.3. CULATAS EN CUÑA
Aparecieron en 1958, tienen sus caras de asiento planas y apoyandose oblicuas sobre el bloque
de cilindros. La cámara de explosión no se forma en un hueco de la culata, sino entre los salientes
de la cabeza del pistón, la pared del cilindro y la culata lisa. De esta forma, como las relaciones
de compresión son muy altas, las cámaras de explosión tienen que ser pequeñas.
Se puede ver en la figura, que el árbol de levas mueve los empujadores. Los balancines no giran
en su eje sino sobre apoyos o juntas esféricas. Las válvulas de admisión y escape están mas o
menos en línea, siendo las primeras más grandes que las segundas. Como la culata ers oblicua,
la parte que tapa el cilindro es mayor y por lo tanto las válvulas, los conductos de admisión y
escape y las camisas de agua pueden ser más grandes, así como las bujías quedan más
accesibles.

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