UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
TEORÍA DE MECANISMOS II 8-“B”

TRENES DE ENGRANAJES

Chávez Erick
De La Torre Jonathan
Paucar Jonathan
Maza Stalin
Quinapaxi Fabián
Cruz Julio
Quito, 22 de Octubre de 2016
Índice
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................. 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 4
CLASIFICACIÓN .................................................................................................................................... 5
TRENES ORDINARIOS SIMPLES Y COMPUESTOS ................................................................................. 6
RELACION DE TRANSMICION Y CRITERIO DE SIGNOS ......................................................................... 6
APLICACIONES ..................................................................................................................................... 7
TIPOS DE RELACIONES ......................................................................................................................... 7
TREN ORDINARIO COMPUESTO RECURRENTE .................................................................................... 8
TREN ORDINARIO COMPUESTO NO RECURRENTE .............................................................................. 8
TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES ....................................................................................................... 9
DIFERENCIAL CON TREN DE ENGRANAJES: ....................................................................................... 10
TREN DE BALANCÍN ........................................................................................................................... 14
CAJA DE CAMBIOS ............................................................................................................................. 14
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN ............................................................................................................. 15
ACEITES LUBRICANTES EMPLEADOS EN LAS CAJAS DE CAMBIO ...................................................... 18
POTENCIAS Y PARES .......................................................................................................................... 19
FUERZAS ACTIVAS.............................................................................................................................. 19
RELACIONES CON LA POTENCIA ........................................................................................................ 21
RELACIONES CON LA POTENCIA ........................................................................................................ 22
MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN DE LOS TRENES DE ENGRANAJES ........................................... 23
TRATAMIENTOS ................................................................................................................................. 26
Conclusiones ..................................................................................................................................... 27
Recomendaciones ............................................................................................................................. 27
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 28
OBJETIVO GENERAL
Introducir el mundo de los trenes de engranajes, analizando los diversos tipos que pueden
encontrarse y facilitando los conocimientos básicos necesarios para llevar a cabo el cálculo
de las relaciones de transmisión y potencia, así como de los pares transmitidos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Cumplimentar el aprendizaje recibido en el aula de clase mediante el método de la
investigación.
 Entender de mejor manera el sistema y funcionamiento de los trenes de engranajes y
sus distintos tipos.
INTRODUCCIÓN
Trenes de mecanismos son todos aquellos mecanismos que se disponen en diversas
combinaciones en serie y en paralelo, de tal manera que el elemento impulsado de uno de los
mecanismos es el impulsor de otro.

Los trenes de engranajes se utilizan en toda clase de mecanismos y máquinas, desde abrelatas
hasta portaaviones. Siempre que se requiere cambiar la velocidad o par de torsión de un
dispositivo rotatorio, se emplea un tren de engranajes o uno de sus primos, el mecanismo de
transmisión de banda o cadena.

Los casos en los que la relación de transmisión 𝝁 no puede ser generada son:

 Cuando la relación de transmisión 𝝁 es muy distinta de la unidad:

El piñon se desgasta más que la rueda al entrar más veces en contacto sus dientes y sufrir con
ello mayor desgate y mayor número de ciclos de fatiga por unidad de tiempo.

 La relación de transmisión 𝜇 viene definida por una fracción irreductible:

𝜇 = a/b
 La relación de transmisión 𝜇 viene definida por un número racional que no puede
establecerse con la suficiente aproximación.

 La relación de transmisión 𝜇 ha de establecerse entre dos ejes excesivamente alejados.

CLASIFICACIÓN

Trenes ordinarios: que, a su vez, pueden dividirse en:

 Trenes ordinarios simples.

 Trenes ordinarios compuestos: Estos podrán ser recurrentes o no recurrentes.

Trenes epicicloidales: que pueden subdividirse en:

 Trenes epicicloidales simples.

 Diferenciales.

 Trenes epicicloidales de balancín.

Trenes mixtos: en los que coexisten los dos tipos de trenes de engranajes anteriores.

La diferencia fundamental estriba en que en los trenes epicicloidales existe algún eje que
tiene movimiento relativo respecto de los demás; mientras que en los trenes ordinarios el
único movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre sí mismos.
TRENES ORDINARIOS SIMPLES Y COMPUESTOS
En un tren ordinario, las ruedas extremas del tren giran sobre los dos ejes entre los que ha de
establecerse la relación de transmisión deseada. En él, todos los ejes de las ruedas que lo
componen (tanto extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo soporte fijo.

RELACION DE TRANSMICION Y CRITERIO DE SIGNOS

En un tren ordinario simple que es cuando cada eje contiene únicamente una rueda
En este caso, se cumple:
ω1·z1 = -ω2·z2, ω2·z2 = -ω3·z3, … = …, ωn-1·zn-1 = -ωn·zn

Donde todas las ruedas deben tener el mismo módulo y la relación de transmisión que se
desea conseguir es µ = ± ωn/ω1.
Multiplicando entre sí los términos de la derecha y de la izquierda de las ecuaciones:
APLICACIONES
EL número de dientes de las ruedas intermedias no influye en el valor absoluto de la relación
de transmisión (µ). Son las llamadas ruedas parásitas: pueden servir para invertir el sentido
de giro final (el signo de la relación de transmisión) o para modificar la distancia entre los
ejes de entrada y salida.

Otra posible aplicación de los trenes ordinarios simples tiene lugar en el caso de que se desee
tener más de un eje de salida de movimiento, para una sola entrada.

TIPOS DE RELACIONES

Si separamos el tren de engranajes en parejas de ruedas engranando, tendremos dos grupos:

A y B. En el grupo A, el movimiento “entra” por y “sale” por (rueda conductora y conducida,
respectivamente). Análogamente, en le grupo B, el movimiento “entra” por y “sale” por. Si
hubiera más grupos, (C, D, …) el esquema se repetiría. En tal caso, observando la expresión
(9) obtenida, podemos deducir:

En cuanto al signo, el procedimiento más adecuado es obtenerlo observando directamente la

figura que representa esquemáticamente el tren.

- Si en un tren de engranajes ordinario simple es necesario que todas las ruedas tengan el
mismo módulo, no sucede lo mismo en el caso del tren ordinario compuesto.
TREN ORDINARIO COMPUESTO RECURRENTE
Se dice que un TREN de engranajes ORDINARIO COMPUESTO es RECURRENTE
cuando el eje de salida (S) y el de entrada (E) son coaxiales.
En un tren de este tipo, y con ruedas exteriores, se verifica que:

R1 + R2 = R3 + R4; o bien: mA·(z1 + z2) = mB·(z3 + z4) (11) de donde, si las ruedas no
están corregidas, los módulos habrán de cumplir que:

TREN ORDINARIO COMPUESTO NO RECURRENTE

Con excentricidad “e” entre el eje de entrada y el de salida, la condición a cumplir será: R1
+ R2 + e = R3 + R4.
TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES
Tren epicicloidal es aquel tren de engranajes en el que alguna rueda gira en torno a un eje
que no es fijo,sino que gira en el espacio:
- Al brazo que gira se le llama portasatélites.
- A la rueda que gira alrededor de dicho eje se la denomina satélite.
- El sistema, de esta manera, tiene dos grados de libertad que se restringen a uno haciendo
girar al satélite alrededor de una rueda fija o central.
– Tren epicicloidal elemental.
En el caso de los trenes epicicloidales, también cabe hablar de trenes recurrentes o no
recurrentes, según que los ejes de entrada y salida sean o no coaxiales.

Los trenes epicicloidales, también conocidos como planetarios, son aquellos en los que uno
o varios de los ejes que contienen las ruedas de engranajes son móviles.
El objetivo fundamental de los trenes de engranajes epicicloidales es obtener relaciones de
transmisión que no se obtienen con los trenes ordinarios.
DIFERENCIAL CON TREN DE ENGRANAJES:

Un diferencial es un mecanismo con una entrada y dos salidas. En la entrada se ejerce la

fuerza del motor y las salidas son dos ejes no solidarios que transmiten el movimiento a su
correspondiente rueda. Dividiendo la fuerza del motor entre las dos ruedas en el caso de que
ambas tengan la misma resistencia, pero en el caso en que una de las ruedas ofrezca menos
resistencia el motor le dará más potencia a dicha rueda y con lo cual girara más rápido que la
rueda que ofrece más resistencia.

Este mecanismo es muy útil en los coches ya que permite tomar una curva ya que el
diferencial varía la relación de transmisión de forma continua para adaptarse a la curva que
toma el coche.

Aunque el término no sea muy exacto, podría decirse que se trata de un mecanismo líquido
porque se comporta como lo hace un líquido al encontrar dos caminos posibles: "Sigue aquel
por el que consume la mínima energía". Un diferencial es un mecanismo con una entrada y
dos salidas. La entrada es un eje que recibe el movimiento del motor y las salidas son los ejes
que transmiten el movimiento a su correspondiente rueda. Cuando un automóvil sigue
cualquier trayectoria, la curvatura de la misma se corresponde con una determinada relación
de transmisión entre las salidas del diferencial. Este ingenioso invento hace algo que parece
imposible con el único recurso de la mecánica: "Variar la relación de transmisión de forma
continua para adaptarse a la curvatura del trayecto".
Las cualidades de un diferencial son las mismas que las de cualquier engranaje planetario.
Posiblemente sus posibilidades no están completamente estudiadas, por ejemplo, todavía no
se ha diseñado ningún variador continuo de velocidad basado en engranajes planetarios (ahí
va una pista para un posible invento). Otra aplicación puede ser la misma que realiza una
válvula de secuencia: Transmite energía por un camino entre dos posibles y cuando la tarea
finaliza aumenta la resistencia, por lo que la energía pasa a transmitirse por el segundo
camino para realizar otra tarea (ejecuta acciones que siguen un orden establecido).

El diferencial de trenes de engranaje de un vehículo además de transmitir el movimiento del

árbol motor entre ejes que forman ángulo de 90º, permite que la rueda del coche situada en
el interior de los virajes ruede con menor velocidad que la rueda exterior. Cuando el
automóvil realiza un giro, las ruedas situadas en el lado interior de la curva realizan un
recorrido menor que las del lado opuesto. En el caso de las ruedas motrices, si ambas
estuvieran unidas a la transmisión directamente darían el mismo número de vueltas, por lo
que la rueda externa patinaría; para evitarlo se utiliza este mecanismo llamado diferencial,
que permite que una de las ruedas recorra más espacio que la otra. En el caso de los vehículos
con tracción en las cuatro ruedas se utilizan dos diferenciales, uno para las ruedas delanteras
y otro para las traseras.

Obtención de relaciones de transmisión mediante trenes epicicloidales

Los trenes epicicloidales se utilizan cuando uno de los términos, o los dos, de la relación de
transmisión son números primos superiores al número máximo de dientes. En este caso no
puede realizarse con trenes ordinarios.

Industrialmente puede resolverse este problema con trenes ordinarios consiguiendo una
relación de transmisión aproximada, pero en mecánica de precisión esto puede no es
aceptable.
Existen dos formas de resolver:

Solución de Pecqueur.

Solución de Mudge.
TREN DE BALANCÍN

Se dice que un tren epicicloidal es de balancín cuando la última rueda no gira, solo se traslada
(ω4= 0). Es decir:

CAJA DE CAMBIOS
La transmisión o caja de cambio de velocidades es la parte del tren motriz que aprovecha el
torque y las revoluciones por minuto que desarrolla el motor para modificarlos mediante una
serie de engranes y transmitirlos a las ruedas motrices, permitiendo al vehículo desarrollar
una variedad de velocidades. La información respecto a las relaciones de la transmisión se
obtiene de las fichas técnicas del fabricante del vehículo o de la transmisión.
Para la selección de la relación de engranes para el acoplamiento de la transmisión con el eje
es conveniente considerar lo siguiente:
 Seleccionar la relación correcta de engranes a través de la experiencia del desempeño de
las unidades bajo condiciones similares a las requeridas.
 Las relaciones de los engranes deberán ser numéricamente lo suficientemente rápidos para
asegurar la velocidad deseada durante la operación en autopistas. La velocidad límite se
deberá alcanzar cerca del 90% de la velocidad gobernada del motor.
 La relación de engranes deberá ser numéricamente baja para proporcionar un máximo
desempeño con combinaciones de engranes menores, y una arrancabilidad bajo todas las
condiciones de operación.
 La reducción total del engrane para cualquier combinación de engranes, es calculada a
través de la multiplicación de las relaciones de los engranes correspondientes a los cambios
deseados en cada componente.

Ret = Rt x Ra x Rd
Donde:
Ret = Reducción total del engrane
Rt = Relación de la transmisión
Ra = Relación del eje auxiliar
Rd = Relación del diferencial

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Un cambio de velocidades consiste básicamente en una combinación de varios trenes de
engranajes de distinto valor de reducción, como se muestra en la figura, de tal manera que el
movimiento que pueda ser transmitido desde el eje de entrada (1) al eje de salida (4), según
las necesidades de marcha del vehículo.

El eje por el que sale el movimiento del motor (1) recibe el nombre de eje conductor o eje
primario, y el eje por el que sale el movimiento de la caja de velocidades (4), para ser
transmitido al diferencial recibe el nombre de eje conducido o eje secundario.
El eje en el que van montadas las ruedas auxiliares para la reducción de la velocidad de giro
recibe el nombre de eje intermediario.
La transmisión del par motor a las ruedas debe vencer la resistencia de estas en movimiento,
y como la potencia debe ser igual a la potencia absorbida por las ruedas, se debe cumplir que:

Donde:

Wf = potencia final
Cm = par desarrollado por el motor
n = número de revoluciones del motor
Cr = par resistente de las ruedas
nr = número de revoluciones de las ruedas
Relación de transmisión viene expresada como:

Un parámetro muy importante a tener en cuenta siempre en el diseño de las cajas de cambio,
es el cálculo de las relaciones de transmisión necesarias. Dichas relaciones deben establecerse
en función del par máximo, ya que es ahí donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en
las ruedas.

Caja de cambios longitudinal

Caja de cambios transversal

FUNCIONAMIENTO
Retro

ACEITES LUBRICANTES EMPLEADOS EN LAS CAJAS DE

CAMBIO
Los aceites lubricantes utilizados en las cajas de cambios y puentes traseros tiene como
misión fundamental reducir el rozamiento y el desgaste. Deben proporcionar además una
película consistente entre los flancos de los dientes de contacto.
Los aceites empleados suelen ser aceites minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.
Los principales requisitos que deben tener éste tipo de aceites minerales, se podrían resumir
en los siguientes puntos:
• Deben ser resistentes a la compresión, para evitar que se rompa con las intensas presiones
de trabajo la película creada entre los flancos de los dientes en contacto, la cual permite
reducir el rozamiento y desgaste posterior.
• Deben servir de elemento refrigerante para que durante las elevadas temperaturas de
funcionamiento, no pierdan su poder de lubricación.
• Deben ser resistentes al frío para facilitar los arranques a bajas temperaturas sin perder
lubricación.
• Deben ser resistentes a la corrosión, sin atacar a las juntas ni presentar exagerada tendencia
a la formación de espuma.
POTENCIAS Y PARES
Prescindiendo del rozamiento, todas las fuerzas que intervienen en un tren de engranajes son
las mismas si el tren está quieto, si el tren se mueve con velocidades uniformes en un sentido
o si se mueve en sentido contrario. Ello es una consecuencia de que todas las fuerzas de
inercia quedan equilibradas.

En la figura, los sentidos de giro son contrarios, pero las fuerzas son las mismas.
1. En el primer caso M1 actúa en el mismo sentido que w1 (es un par motor que
introduce trabajo en el sistema) y M2 es un par resistente que saca trabajo del sistema.
2. En el segundo caso, M1 es el resistente y M2 el motor.

FUERZAS ACTIVAS
Son aquéllas que introducen o sacan trabajo en el sistema.
1. Esto excluye las reacciones en los apoyos y los empujes mutuos entre dientes.
2. Las únicas fuerzas activas que hay que considerar en un tren de engranajes son los pares
exteriores que actúan sobre las piezas giratorias en su plano de giro.

Para analizar los pares activos aplicamos el teorema de las potencias virtuales: en un sistema
en equilibrio, pero que puede moverse (o se mueve), en cualquier movimiento posible la
suma de las potencias que entran al sistema es nula.
En la figura se observa:

Que si w1 tiene realmente el sentido dibujado, w2 debe tener el sentido contrario U será
negativo M1 y M2 tendrán el mismo signo (el dibujado o contrario).

1. En un tren de engranajes, los pares activos sobre los ejes se transmiten de un eje al
otro por medio de fuerzas tangenciales sobre los contornos de las ruedas (sobre las
circunferencias primitivas de funcionamiento).

2. La acción mutua entre dos ruedas es una fuerza (F) perpendicular a la superficie del
diente. Esta fuerza tendrá una componente tangencial (T), otra axial (A) paralela al
eje, y otra radial (R) perpendicular al eje. De todas ellas, la única que da momento
respecto al eje es la tangencial (T).
3. A y R quedan determinadas en función de T y la forma del diente.
4. Las componentes tangenciales (T):

• No dependen de la forma de los dientes. Quedan determinadas por el equilibrio de

cada eje.

• Los momentos respecto al eje permiten determinar

T1, T2 y M2 en función de M1:
M1–T1·R1=0
-T1·R2+T2·R3=0
T2·R4–M2=0
• Equilibrio del eje = reacciones en los apoyos de sentido contrario a T.
5. Algunos trozos del eje quedan sometidos a flexión y torsión:
 • Se trasladan las Ti al centro de las ruedas.

• Se añaden unos pares T·R.

6. M1 se transmite hasta M2 a lo largo de sucesivos trozos de eje que quedan sometidos
a torsión.

RELACIONES CON LA POTENCIA

n Fb 3 F32r F32

Tb 3
b F32t  Wt

b F23
Ta 2

 F32
Fa 2

Ta 2
a Fa 2
a
a
n
Pot  Wt v
60  Pot
Wt 
  Dn
Donde:
Pot Potencia
Wt Fuerza tangencial
v Velocidad línea de paso
n Revoluciones por minuto

RELACIONES CON LA POTENCIA

5
2 5
2 4

3

Pot  T
T22  T55
T2 5
 e
T5 2

Donde:
Pot Potencia
T Torque
w Velocidad angular
e Relación de Velocidades
MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN DE LOS TRENES DE
ENGRANAJES
Al seleccionar el material, es necesario garantizar la resistencia de los dientes a la flexión y
la resistencia de sus capas superficiales. Los materiales principales son los aceros con
tratamiento térmico, se usan menos los hierros fundidos y los plásticos.
En la fabricación de engranajes se emplean gran número de materiales:

 Aceros de todas las composiciones

 Fundiciones
 Bronces
 Materiales sintéticos, etc.

La elección depende de un gran número de factores:

 Tipo de engranes
 Velocidad de rotación resistencia necesaria a rotura y desgaste
 Dimensiones del engranaje
 Material de las herramientas disponible
Los materiales usados para engranajes son los mismos que se usan para los demás tipos, es
de consideración las cargas axiales y flexionantes generadas en los engranajes para la
selección delos materiales.

Entre los materiales más utilizados se encuentran los siguientes grupos:

 Fundición Laminar: GG 20; GG 26; GG 35

 Fundición Lobular: GGG 42; GGG 60; GGG 80; GGG 100
 Fundición Gris: GTS 35; GTS 65
 Acero Fundido: GS 52; GS 60
 Acero de construcción: St 42; St 50; St 60; St 70
 Acero Bonificado: Ck 22; Ck 45; Ck 60; 34Cr4; 37Cr4; 43CrMO4; 34CrNiMO6
 Acero Bonificado (Endurecido por inducción): Ck 45; 37Cr4; 42CrMO4
 Acero Bonificado (Nitrurado): Ck 45; 42CrMO4;
  Acero de Nitruración: 31CrMOV9
 Acero de Cementación: C 15; 16MnCr5; 20MnCr5; 20MnCr4; 15CrNi6; 18CrNi8;
 17CrNiMO6
 Duroplast: Tejido duro grueso, Tejido duro fino.

La selección de estos materiales se realizó según: [24-29] (Norma DIN: Instituto de

Normalización Alemana.), ya que hace una descripción muy detallada de los aceros usados
para engranajes, facilitando esto la conversión a otra norma.

Velocidades admisibles y campos de aplicación de los engranajes en función de los grados

de precisión.
TRATAMIENTOS

Los tratamientos que se les practican a los engranajes se dan principalmente en los dientes,
los más comunes son:

 Carburizado(a): Es uno de los métodos más ampliamente usados para el

endurecimiento superficial de los dientes, el engrane cortado se coloca en un medio
carburizante y se calienta, la capa superficial de los dientes del engranaje absorbe el
carbono (difusión) y depuse de una o más horas de mantenerlo a temperatura elevada,
el carbono ha penetrado para dar la profundidad de endurecido requerida.
 Nitrurado(a): Es un procedimiento de endurecimiento superficial que se aplica a los
engranajes de acero aleado el engranaje a nitrurar recibe un tratamiento de bonificado
para darle un endurecimiento promedio. Las zona que no van a ser nitruradas deben
ser cubiertas con placas de cobre u otro material adecuado, después se coloca en el
horno de nitruración calentándolo a 1000º F (538ºC). El nitrurado se efectúa mediante
gas de amoniaco que se descompone en nitrógeno atómico e hidrogeno sobre la
superficie del acero.

El nitrógeno atómico penetra lentamente en la superficie del hacer y se combina con otros
elementos, para formar nitruros de extraordinaria dureza. Un acero con aleación de
exclusivamente de carbono no puede ser nitrurado con éxito.
Conclusiones
 Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,
conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el
movimiento de rotación entre sus árboles o ejes colocados a una distancia
relativamente reducida entre sí.
 Existen un sin número de aplicaciones para los engranes en las cuales necesitamos
utilizar criterio al momento de realizar el diseño en función de lo que necesitamos.

Recomendaciones
 Se recomienda revisar la teoría antes de realizar el diseño de cualquier tren de
engranajes en función de su aplicación.
 Así como existen diferentes tipos de trenes de engranajes y aplicaciones existen
diferentes materiales con los cuales se los puede construir por lo que se debe tener en
cuenta estos detalles.
BIBLIOGRAFÍA
[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGraw Hill 2002

[2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”, McGraw Hill 2000

[3] M.F. Spotts y T.E. Shoup, “Elementos de Máquinas”, Prentice Hall 1999

[4] A.H. Erdman y G.N. Sandor, “Diseño de Mecanismos” Prentice Hall 1998

[5] R.L. Norton, “Diseño de maquinaria”, McGraw Hill 2000

[6] M.J.T Lewis “Gearing in the ancient world”.

[7] Editorial. “Lifting Boats, measuring gears”. Gear Technology. May-June 2003, 9-11.

[8] D.P. Townsend “Dudley ́s gear handbook” McGraw Hill 1992

[9] R. Lipp, “Avoiding Tooth interference in Gears”. Machine Design 54(1) 122-124 (1982)