INYECTORES

 Inyectores Piezoeléctricos

 inyectores de solenoide

Funcionamiento de Inyectores Piezoeléctricos

La operación de estos inyectores se realiza por un
efecto llamado piezoeléctrico. El fenómeno
piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo que
cambia de tamaño cuando se somete a un impulso
eléctrico. Inversamente es capaz de generar un
impulso eléctrico si se fuerza a cambiar
deformándolo. En la siguiente grafica se muestra
un ejemplo de esta afirmación...

En estos inyectores, el solenoide que abría y cerraba la

válvula para permitir el drenaje al retorno del diesel
sobre el embolo, es remplazado por un elemento Piezoeléctrico.
El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de presiones y el movimiento
mecánico posibilitando así la salida de combustible al cilindro.
Para este fin el PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un tiempo de 0,2mseg. Ya en
el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de
aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE DE CARGA.
El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar el efecto de
voltaje.
Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión final llamado TIEMPO DE
DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la siguiente grafica se aprecia la relación de corriente, voltaje y desplazamiento de la aguja del inyector.

A. Cantidad de preinyección
B. Cantidad de inyección principal
1. Carrera de la aguja del inyector (mm)
2. Corriente de activación (amperios)
3. Tensión (voltios)
4. Ángulo del cigüeñal (grados del cigüeñal)
En la gráfica se puede apreciar que existe una pre inyección y una
inyección principal. Si se analiza la gráfica de corriente se identifica que es
necesario realizar una descarga de la corriente acumulada en el
piezoeléctrico para lograr que el mismo se contraiga y pare la inyección.
En el caso de desconectar el inyector justo cuando está inyectando se
genera una condición de apertura permanente lo que podría arruinar el
motor. Inyección constante.
Explicación del fenómeno piezoeléctrico
El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es el encargado de producir el movimiento
mecánico necesario para posibilitar la inyección de combustible.
Este mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al aplicarle corriente al mismo se deforma,
contrayéndose primero y luego expandiéndose nuevamente para cerrar el paso de combustible.
Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:

El elemento piezoeléctrico está formado por unas placas metálicas separadas por un
dieléctrico de cuarzo, semejante a la construcción de un condensador de placas planas.
 Al aplicar una tensión de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo
piezoeléctrico, el mismo se contrae, dado que el cuarzo que esta actuado
como dieléctrico tiene esta particular propiedad. La distancia entre las
placas disminuye y se abre la válvula que posibilita el drenaje del diesel
hacía el orifico de retorno.
Pero al trabajar el dieléctrico contrayéndose genera voltaje, propiedad
también del cuarzo presionado entre las placas, con lo que la tensión se
eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado como si fuera
un condensador.
Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de
conexión, posibilitando la descarga de este "condensador" piezoeléctrico y
el mecanismo se expande cerrando la válvula.

Inyectores piezoeléctricos
La inyección consiste en aportar combustible lo más pulverizado posible y a la presión adecuada, según el tipo y
características del motor, sobre el aire de admisión.
Hay tres sistemas genéricos para controlar la actuación de los inyectores; inyectores mecánicos, electrónicos y
piezoeléctricos (las explicaciones que siguen son didácticas para poder exponer lo mejor posible y en el espacio
disponible los conceptos que se quieren transmitir):

 Inyectores mecánicos (imagen 1); por la parte superior del inyector llega el
combustible a presión desde la bomba de alimentación de combustible. En el interior
del inyector está la aguja, que mediante un muelle obtura el canal de salida del
inyector en reposo sin presión, inyector cerrado (imagen 1 izquierda). Cuando la
presión de la bomba que llega al inyector supera el tarado del muelle la aguja se
levanta y se produce la inyección, que dura el tiempo que se mantenga la presión
(imagen 1 derecha), después el muelle empuja la aguja y se cierra el inyector. Este
sistema de inyección se ha utilizado tanto en gasolina (inyección directa mecánica y
también en la indirecta continua (1)) como en diésel, bastante más en este último

 Inyectores electrónicos (imagen 2); en el canal de llegada de

presión de la bomba de combustible se intercala una válvula de paso controlada
electrónicamente. Con la válvula cerrada la presión no llega a la parte cónica de la
aguja, está el inyector cerrado (imagen 2 izquierda). Al recibir señal eléctrica, la
válvula de paso abre permitiendo que la presión de la bomba de alimentación
llegue a la zona inferior de la aguja, superando el tarado del muelle e inyectando el
combustible durante el tiempo que dure la señal eléctrica en la válvula de paso
(imagen 2 derecha). Este sistema de inyección se utiliza hace bastantes años en
el motor de gasolina. En el motor diésel de inyección directa el control electrónico
independiente de cada inyector es más reciente y es lo que se conoce como
“common rail”(2) , con una particularidad, el caudal a inyectar en cada ciclo de
inyección se divide en fases abriendo y cerrando el inyector a vertiginosa
velocidad para controlar la progresividad de la combustión. En teoría cuantas más
veces se divida la inyección mejor para el rendimiento, en la imagen 2 derecha se
han representado cinco fases de inyección, son tantos chorros de combustible que
se van inyectado uno tras otro. Esta posibilidad de multi inyección también se
utiliza en motores de gasolina de inyección directa con similares objetivos (3).

 Inyectores piezoeléctricos (imagen 3); ya se ha comentado que si se logra dividir cada ciclo de
inyección en más fases, la aportación progresiva del combustible mejora el control de la combustión
con beneficios en contaminación, consumo y prestaciones. El control electrónico de los
inyectores tiene ciertos límites en las respuestas de los elementos mecánicos, entre estos
los muelles por frecuencia de compresión y extensión. Una solución es sustituir el muelle
por polvo de cristal de cuarzo. Este material tiene la particularidad de que se expande o
contrae proporcionalmente a la señal eléctrica que recibe, con extrema rapidez. En la
imagen 3 izquierdas se ve el inyector cerrado, con el polvo de cristal de cuarzo
expandido, lo que hace cerrar el inyector. Al variar la señal eléctrica el polvo de cristal de
cuarzo se contrae, lo que permite que la presión de combustible levante la aguja y se
produzca la inyección, imagen 3 derecha. Como la respuesta es extremadamente ágil se
pueden dar señales eléctricas a un ritmo sumamente rápido dividiendo el caudal de cada
inyección en bastantes más fases, en la imagen 3 derecha con el inyector abierto se han
representado siete, que corresponden a sucesivas aperturas y cierres. Este tipo de
inyector se utiliza en gasolina con inyección directa y diésel “common rail”.
SISTEMA NTICONTMINACION

EGR (Exhaust gas recirculation) - válvula de recirculación de los gases de escape

La implantación de normas anticontaminación cada vez más exigentes y lo concienciación ecológica de los
fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores un
dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la válvula de recirculación
de gases de escape.
Actualmente su uso es prácticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de gasolina.

En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:

 Los hidrocarburos (HC).

 El óxido de carbono (CO).
 Las partículas por reacción química de oxidación.
 El óxido de nitrógeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El óxido de nitrógeno no se
ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al
escape. Esta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el Sistema
EGR que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el
contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce
el óxido de nitrógeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en los
motores Diesel solamente es posible reducirla por este método alrededor de un 50% y para mayores tasas de
reducción debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel
disminuye además la formación de partículas de hollín en alrededor de un 10%.

Motor de gasolina Un exceso de gases de

Motor diesel
Resumen de (inyección a Motor de gasolina (inyección escape en el colector de
(todos los tipos
EGR través del tubo de directa) admisión, aumentaría la
de inyecciones)
aspiración) emisión de carbonilla.
Óxidos de
nitrógeno -50% Óxidos de nitrógeno - Óxidos de nitrógeno - Cuando debe activarse el
Partículas -10% 40% 50...60% sistema EGR y cuál es la
Efectos cantidad de gases de
Menos Consumo -3% Consumo -2%
hidrocarburos Menos CO2 Menos CO2 escape que deben ser
Menos ruidos enviados al colector de
admisión, es calculado
50% (en el caso de carga
por la ECU, teniendo en
Tasas de estratifi cada) máx.
cuenta:
reciclaje 65% máx. 25% máx.
máx. 30% (en el caso de
funcionamiento homogéneo)
Los automóviles
con clase de
peso más elevado Enfriamiento por EGR Altas tasas de EGR con carga
Otros
requieren en discusión elevada
el enfriamiento por
EGR

 el régimen motor (R.P.M.)

 el caudal de combustible inyectado
 el caudal de aire aspirado
 la temperatura del motor
 la presión atmosférica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor, nunca
con el motor frío o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema básico de un sistema EGR, donde la válvula EGR (5) envía una parte
de los gases de escape al colector de admisión, todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad
de gases de escape se hacen recircular.
 Válvulas EGR
La válvula EGR dosifica el caudal de gases de
escape reciclados. El sistema está instalado en el
colector de gases de escape o en el sector de
aspiración o también puede ir ubicado en un tubo
termo resistente que conecta el colector de escape
con el colector de admisión.
Las válvulas EGR pueden ser neumáticas o
eléctricas Las válvulas neumáticas EGR se activan
mediante vacío a través de las válvulas
electromagnéticas (electroválvulas):
En los sistemas sencillos que utilizan electroválvulas
para la activación (EUV), la válvula EGR cumple
solamente la función de abrir o cerrar. El vacío es
captado en el tubo de aspiración o generado por una
bomba de vacío.
Las válvulas EGR eléctricas o electromagnéticas
están controladas directamente por el instrumento de
mando (son autónomas) y ya no necesitan más el
vacío ni las válvulas solenoides.
Las válvulas EGR de los vehículos diesel (figura
inferior) tienen grandes diámetros de abertura debido
a las elevadas tasas de reciclaje.

Las secciones transversales en las

válvulas EGR en los motores de
gasolina (figura inferior) son mucho
más pequeñas.

La válvula EGR es la encargada de

hacer recircular los gases de escape
del colector de escape al colector de
admisión, y se clasifican según su
funcionamiento en:

 Neumáticas
 Eléctricas

Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vació. Están constituidas por una
membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través de una varilla hueca en cuyo extremo lleva
un punzón. La varilla esta acoplada
a la membrana, que se mueve
abriendo la válvula cada vez que la
depresión actúa sobre la
membrana y vence la presión del
muelle.
Para controlar la depresión que
actúa sobre las válvulas EGR
necesitamos de otra válvula
separada en este caso eléctrica
que será controlada por la ECU. En
los esquemas estudiados
anteriormente la válvula que
controla la depresión o vació sobre
la válvula EGR serían en el primer
esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electroválvula de inversión".
 Hay otros sistemas EGR en los que la Válvula EGR y la
electrovalvula que controla la depresión o vació (Convertidor
EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se
simplifica el sistema como se ve en la figura inferior:

Eléctricas: Las válvula

EGR eléctricas se
caracterizan por no
tener que utilizar una
bomba de vacío para
su funcionamiento por
lo que trabajan de
forma autónoma. Estas
válvulas actúan de una
forma muy similar al dispositivo "variador de avance de
inyección" que utilizan las "bombas electrónicas" que
alimentan a los motores de inyección directa diesel (TDi).
Constan de un solenoide que actúa al recibir señales
eléctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el
que recirculan los gases de escape. El mayor o menor
volumen de gases a recircular viene determinada por la
UCE, que tiene en cuenta ciertos parámetros como: la
velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor.

La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor de

posición (1) en su interior que informa a la UCE en todo
momento, la posición que ocupa el elemento que abre o
cierra el paso de la recirculación de los gases de escape.
Este tipo de electroválvula no se resiente de la depresión,
por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con
cualquier depresión en el colector. Interviene con
temperatura liquido motor 55ºC, temperatura aire aspirado
> 17 ºC y régimen motor incluido entre 1500 y .5600
(según las características del motor).
Para la compensación de la presión en la válvula durante
las fases de regulación existe una comunicación directa (6)
hacia la presión del aire del entorno a través del filtro de
aire.

Durante la intervención del sistema EGR, los gases de

escape "B" son interceptados y canalizados a través del
conducto "C" hacia la válvula "D", que gobernada por la
centralita, levanta la válvula "E" permitiendo que los gases de
escape sean canalizados hacia la admisión a través del
conducto "F".

Válvula EGR eléctrica desarrollada por Delphi Automotive.

Ejemplo de un sistema EGR en un motor TDi 1.9ltr.
El sistema de inyección directa diesel trabaja con altas temperaturas de la combustión y grandes contenidos de
oxígeno, que promueven la producción de óxidos nítricos (NOx). Los óxidos nítricos generados no se pueden reducir
con el catalizador de oxidación, en virtud de lo cual ya se los tiene que limitar desde el momento de su generación, a
base de aplicar una recirculación de gases de escape (EGR).
Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de combustible y aire se reduce la
temperatura de la combustión, bajando así el contenido de oxígeno en la cámara y reduciéndose las emisiones de
NOx.
Agregando gases de escape, de forma regulada, se puede influir así sobre el comportamiento de las emisiones de
escape en función de las condiciones de carga. Sin embargo, el ascenso de la concentración de hidrocarburos (HC),
monóxido de carbono (CO) y partículas sólidas marca los límites para la cantidad de gases de escape recirculables.

La unidad de control para sistema de inyección directa diesel (EDC 15V) comprueba el funcionamiento de la
recirculación de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de aire. El paso de la masa de aire se vigila
al momento de un ciclo de recirculación de gases de escape y se compara con los valores teóricos en la unidad de
control, en consideración de la señal procedente del transmisor de altitud.
El principio básico del control de funcionamiento está basado en la particularidad, de que, durante un ciclo de
recirculación de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosférico) debe ser inferior al flujo que existe al
estar desactivada la recirculación de gases de escape.
Electroválvula EGR
Esta electroválvula transforma las señales de la unidad de control para sistema de inyección directa en una presión
de control. A esos efectos se alimenta con vacío del motor, el cual lo conduce hacia la válvula EGR al recibir la señal
correspondiente por parte de la unidad de control. La proporción de período de la señal de control viene a determinar
la magnitud del índice de recirculación de gases de escape.
Si se avería la electroválvula se desactiva la recirculación de gases de escape.

Válvula EGR
La válvula EGR va integrada en el tubo de admisión, conjuntamente con la chapaleta en el colector de admisión.
En cuanto la electroválvula de recirculación de gases de escape le aplica el vacío, la válvula EGR abre y deja pasar
gases de escape hacia el colector de admisión.
La válvula EGR no se excita eléctricamente, en virtud de lo cual el diagnóstico de a bordo no puede comprobar
directamente su funcionamiento.
Sistema EGR refrigerado
Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca aún más la temperatura de la
combustión a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y posibilita la recirculación de una mayor
cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con la recirculación de gases de escape a baja temperatura.

Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculación de gases de escape (figura inferior) es alimentado
directamente con líquido refrigerante frío procedente del radiador del motor. El mayor gradiente de temperatura que
ello supone permite recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esa forma pueden reducirse las
temperaturas de la combustión y, por consecuencia, las emisiones de óxidos nítricos en la fase de calentamiento del
motor.
Recomendaciones para la búsqueda de averías
La causa más frecuente de las averías en el sistema EGR son las válvulas EGR adheridas o carbonizadas. Los
gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos sobre
todo en los automóviles diesel.
El aceite en el aire de aspiración puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las cuales la fuerza
ejercida por la válvula dejará de funcionar en cualquier momento – la válvula EGR no podrá entonces abrirse o
permanecerá abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralentí brusco o potencia deficiente.
Las causas que provocan que el aire de aspiración o de carga sea muy aceitoso pueden residir en averías dentro del
sistema de purga del cárter del cigüeñal, en cojinetes desgastados, tubos de retorno obstruidos en el turbocompresor,
retenes de válvulas o guías desgastados, uso de aceites motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en
el motor.
El sistema de inyección puede fallar también debido a la presencia de cantidades inhabituales de sedimentos.

Las válvulas EGR pueden dañarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estén concebidas para resistir altas
temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto pueden provenir
de un mando erróneo, una contrapresión demasiado elevada o una válvula de descarga ("wastegate valve") del
turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha habido una manipulación ("tuning") para elevar la
presión de carga.
En el caso de las válvulas EGR neumáticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en todo el sector del mando
de vacío (bomba y tuberías de vacío, válvulas solenoides).
Las válvulas EGR eléctricas y las solenoides se activan la mayoría de las veces mediante un sistema de diagnóstico
con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del motor.
La conexión de una válvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente cuando el motor está
parado.
Si se monta una nueva EGR después de haber reparado una avería y el automóvil sigue comportándose como si la
válvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendrá que volver a "aprender" los datos del mapa necesarios para
el funcionamiento. Este aprendizaje se efectúa haciendo una prueba prolongada de rodaje o a través de un punto
especial del programa del comprobador del motor, p.ej. en "Ajustes básicos".

¡No es recomendable limpiar los componentes EGR!

Si un componente está efectivamente dañado, limpiarlo no solucionará el problema. Si los componentes que
funcionan bien son tratados de dicha manera pueden dañarse al limpiarlos.
Un componente defectuoso debe ser cambiado siempre y sustituido por uno nuevo.