Modelacion Del Transporte Pucp

Pontificia Universidad Católica del Perú
INGENIERÍA DE CARRETERAS I PROFESOR: J. DEXTRE
TEMA:
MODELACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO
PROFESOR:
ING. JUAN CARLOS DEXTRE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
COORDINADOR DEL ÁREA DE TRANSPORTE

“EL TRANSPORTE EN AREAS URBANAS”
CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

Es un bien altamente cualitativo y diferenciado
distintos propó
propósitos de viaje
a diferentes horas del dí
día
diferentes medios de transporte
diferentes tipos de carga
La demanda de transporte es “derivada”
derivada”
Los viajes se producen por la necesidad de llevar a
cabo ciertas actividades
La demanda de transporte está
está localizada en el
espacio
Por lo general se divide el área de estudio en zonas
y se define una red de transporte estraté
estratégica
1
La demanda de transporte es eminentemente

dinámica
pocas horas disponibles para realizar las
actividades
no se pueden hacer reservas, si no se
consumen se pierden
problemas en los periodos puntas por gran
demanda
desequilibrios fuera de los periodos punta con
menores requerimientos

Para satisfacer la demanda es necesario

proveer infraestructura y vehículos apropiados
infraestructura y los vehículos no pertenecen ni
son operados por la misma compañía
se generan un conjunto de interacciones entre los
operadores, autoridades del gobierno (central y
local), constructoras, viajeros y público en general
los intereses políticos y económicos no permiten
definir políticas coherentes para el sector
2
La construcció
construcción de infraestructura toma largo
tiempo
gran cantidad de recursos
la planificació
planificación debe hacerse con extremo cuidado
los planes deben ser flexibles para adecuarse a las
condiciones cambiantes de paípaís

Finalmente, la oferta de transporte tiene asociadas
una variedad de efectos negativos
accidentes
contaminació
contaminación
deterioro de la calidad de vida urbana
diseñ
diseños no inclusivos

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO
La sociedad reconoce que los problemas de

transporte son má
más comunes y severos
Se tienen problemas tanto en paí

países
industrializados como en paí
países en desarrollo
El aumento del trá

tráfico ha originado
externalidades
Los problemas no desaparecerá

desaparecerán en el futuro y
es importante no cometer los mismos errores ya
cometidos por los paí
países industrializados
3
Definició
Definición de un modelo simple
v = f (K,V)
con
v = velocidad en un enlace de la red
K = capacidad
V = volumen de trá
tráfico
v = f (K, V, G)
en que
v = velocidad en la red
G = sistema de gestió
gestión

notemos que la distancia (d) puede expresarse como
d = f (G)
aún cuando aumente la velocidad dado un G exitoso,

es posible que aumente el tiempo de viaje debido a un
mayor d
4
considerando que existen distintos vehí

vehículos, entonces
V = Va + Vb + Vc
donde a = auto; b = bus; c= camió

camión ; cada uno tiene
distintas caracterí
características de operació
operación
auto
bus

Vale decir que es posible tener que
va = f (K, Va , Vb , Vc , G)
vb = f1 (K, Va , Vb , Vc , G)
es posible dar prioridad a los buses mediante la

asignació
asignación de pistas exclusivas; en este caso se otorga
un Kb a fin de mejorar vb , hacié
haciéndola independiente
de Va y Vc
vb = f2 (Kb , G)
5
Externalidades tales como la contaminació

contaminación
ambiental
No se tiene claro cual es la forma funcional má
más
adecuada
molestia
V molestia V

Lo grave es que, dependiendo de esta forma puede

variar fuertemente el resultado de la evaluació
evaluación
socio-
socio-econó
económica de un proyecto
Por esto, hasta ahora no se han incluido las
consideraciones ambientales como ítems de costo-
costo-
beneficio, sino como está
estándares que no se debieran
sobrepasar
Efectos distribucionales:
distribucionales: quié
quiénes se ven afectados
positiva y negativamente por determinadas polípolíticas
o proyectos
6
Modelación del Transporte
Modelo -->
--> representació
representación simplificada de la realidad
Informació
Información.-
n.-
1.-
1.- Área de estudio (zonificació
(zonificación)
2.-
2.- Geometrí
Geometría de la red vial
3.-
3.- Actividades urbanas
4.-
4.- Demanda de viajes

ZONIFICACIÓN
nodo
centroide
3
7 vías
límites
conector de
centroide
9
8 10
4
6 1
2 5
7
ZONIFICACIÓN
El sistema de zonas permite trabajar en grupos má
más
manejables desde el punto de vista de la modelació
modelación
Nodo.-
Nodo.- representa a una intersecció
intersección del sistema vial
Centroide.-
Centroide.- se asume que las actividades de la zona de
estudio se concentran en este punto. Cada centroide se
conecta con por lo menos un nodo
Vías.-
as.- es la representació
representación simplificada del sistema vial
Límites.-
mites.- es el borde que encierra al área de estudio

ACTIVIDADES URBANAS
Luego de dividir el área de estudio en zonas,
es necesario tener información acerca de las
actividades en esas áreas.
• Densidad residencial
• Cantidad de empleos en las zonas
• Servicios (educativos, salud, entretenimiento)
• Comercio
8
DEMANDA DE VIAJES
Es necesario saber cual
es la demanda de
viajes diarios de la
zona de estudio. Esto
se puede conseguir
mediante una encuesta
a una muestra de
hogares.
Fuente: Yachiyo 2005

9
ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO

DE TRANSPORTE URBANO
RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PREDICCIÓN DE VARIABLES

SOCIO-ECONOMICAS Y DE USO DE
• Facilidades de transporte SUELO
(infraestructura, gestión) • Población
• Uso del suelo • Actividad económica
(residentes, empleos, etc.) • Tasa de motorización
• Viajes • Ingreso
PREDICCIÓN DE VIAJES
}
• Generación
Modelo de • Distribución
cuatro etapas Demanda futura
• Partición modal
• Asignación y equilibrio

GENERACIÓN DE VIAJES
Definiciones:
Viaje.-
Viaje.- movimiento en un sentido, desde un
punto de origen a un punto de destino
Podría ser necesario
cambiar de vehículo o
caminar un tramo del
viaje
Viajes basados en el hogar (HB).-

(HB).- uno de los
extremos del viaje es el hogar
Viajes no-
no-basados en el hogar (NHB).-
(NHB).- no tiene un
extremo en el hogar
10
Producción y Atracción de viajes

Producció
Producción de viajes.-
viajes.- se define como el extremo hogar
de un viaje HB, o el origen de un viaje NHB
Atracció
Atracción de viajes.-
viajes.- se define como el extremo no-
no-
hogar de un viaje HB, o el destino de un viaje NHB
Producción Atracción
Atracción
Hogar Producción Trabajo
Producción Atracción
Trabajo Atracción Producción Comercio

• Se estima el nú
número de viajes originados en
cada zona Oi y el nú
número de viajes atraí
atraídos en
cada zona Dj
• Se asume que los viajes son simé
simétricos
• Los viajes pueden ser:
Al trabajo
A la escuela o universidad
A las tiendas
Sociales o recreacionales
• Se distinguen viajes obligatorios y viajes
opcionales
11

• Factores que influyen en el nú

número de viajes:
Ingreso familiar
Autos propios
Tamañ
Tamaño y estructura del hogar
Densidad residencial
Accesibilidad
12
Método del factor de crecimiento:
Ti = Fi ti
Ti # de futuros viajes de la zona i

ti # actual de viajes de la zona i
Fi factor de crecimiento de la zona i
El factor de crecimiento Fi se relaciona con variables

tales como: població
población, ingreso y tasa de motorizació
motorización

EJEMPLO
Considé
Considérese una zona con 500 hogares divididos en dos grupos
(con y sin auto), en que cada grupo representa actualmente el
50% de la població
población. Ademá
Además, supongamos que se conocen las
tasas de generació
generación de viajes de cada grupo:
Los hogares con auto producen 6 viajes/dí
viajes/día
Los hogares sin auto producen 2.5 viajes/dí
viajes/día
Tambié
También supongamos que a futuro todos los hogares van a tener
auto; con esto, se tendrí
tendrían las siguientes situaciones:
Actual Futura
250 hogares (0 auto)
250 hogares (1 auto) 500 hogares (1 auto)
13
EJEMPLO
La cantidad actual de viajes al dí
día es:
ti = 250x2.5 + 250x6 = 2,125 viajes/dí
viajes/día
Suponiendo que la població
población y el ingreso se mantendrá
mantendrán
constantes a futuro, podrí
podríamos estimar el factor de crecimiento de
la siguiente forma: Tasa de motorización futura 1
Fi = = =2
Tasa de motorización actual 0.5
Ti = Fi x ti = 2 x 2,125 = 4,250 viajes/día

Para verificar su bondad predictiva, podemos recurrir a nuestra información
sobre las tasas de viaje. Si suponemos que éstas se mantienen constantes,
a futuro habría 500 hogares con auto, esto es:
Ti = 500 x 6 = 3,000 viajes/día
Vale decir, que el modelo sobreestimaría en 41.7% la cantidad de viajes
futuros

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
Es el nú
número de viajes realizados entre las zonas
de un área de estudio
D5
Destino D1
20%
10%
Distribución de viajes para
O1 todos los viajes de origen O1
30% 30%
10% D2
D4
D3
14

MÉTODO DEL FACTOR DE CRECIMIENTO
Tij = tij x F
Tij # de viajes de la zona i a la zona j a ser estimados
tij # de viajes de la zona i a la zona j al añ
año base
F Factor de crecimiento general para todos los viajes
Σ Tij = Oi
j
Σ Tij = Dj
i
El problema de este modelo es que no se cumplen las expresiones

anteriores
15
EJEMPLO
zonas zonas
1 2 3 Oi
1 100 250 500 850
2 200 400 1100 1700
3 50 150 150 350
Dj 350 800 1750 2900
De un modelo de generación de viajes se pronostica
zonas
1 2 3
Oi (futuro) 1000 2000 500 ΣOi = 3,500
Dj (futuro) 500 1000 2000 ΣDj = 3,500

EJEMPLO
Calcular la nueva matriz mediante el mé
método del crecimiento
uniforme
F = 3,500/2,900 = 1.207
zonas zonas
1 2 3 Oi
1 121 302 604 1027
2 241 483 1328 2052
3 60 181 181 422
Dj 422 966 2113 3,051
zonas
1 2 3
Oi (futuro) 1000 2000 500
Dj (futuro) 500 1000 2000
16
MÉTODO DE FURNESS
requiere el cá
cálculo de sucesivas matrices de
viajes por iteraciones
(1) Oi tij
Tij = n
Σ tik
K=1
(1)
(2) Dj Tij
Tij = n
Σ Tkj(1)
K=1

EJEMPLO
zonas zonas
1 2 3 Σ tik zonas
k
1 100 250 500 850 1 2 3
2 200 400 1100 1700 Oi (futuro) 1000 2000 500
3 50 150 150 350 Dj (futuro) 500 1000 2000

Σ tkj 350 800 1750 2900
k
(1) Oi tij (1) O1 t11 1000 x 100

Tij = n T11 = n = = 117.6
850
Σ tik Σ t1k
K=1 K=1
(1) 1000 x 250 (1) 1000 x 500

T12 = = 294.1 T13 = 588.2
850 850
17
Tij(1)
zonas zonas
1 2 3 Oi zonas
1 117.6 294.1 588.2 1 2 3
2 235.3 470.6 1294 Oi (futuro) 1000 2000 500
3 71.4 214.3 214.3 Dj (futuro) 500 1000 2000
Dj 424.3 979 2096.5
(1) (1)
(2) Dj Tij (2) D1 T11 500 x 117.6
Tij = n T11 = n = = 138.6
424.3
Σ Tkj (1)
Σ Tk1 (1)
K=1 K=1
(2) 500 x 235.3 (2) 500 x 71.4

T21 = = 277.3 T31 = 84.1
424.3 424.3

Tij(2)
zonas zonas
1 2 3 Oi zonas
1 138.6 300.4 561.1 1000.1 1 2 3
2 277.3 480.7 1234.4 1992.4 Oi (futuro) 1000 2000 500
3 84.1 218.9 204.4 507.4 Dj (futuro) 500 1000 2000
Dj
(2) (2)
(3) Oi Tij (3) O1 T11 1000 x 138.6
Tij = n T11 = n = = 138.6
(2) (2) 1000.1
Σ Tik Σ T1k
K=1 K=1
(3) 1000 x 300.4 (3) 1000 x 561.1

T12 = = 300.4
T13 = = 561
1000.1 1000.1
18
Tij(3)
zonas zonas
1 2 3 Oi zonas
1 139 300 561 1000 1 2 3
2 278 483 1239 2000 Oi (futuro) 1000 2000 500
3 83 216 201 500 Dj (futuro) 500 1000 2000
Dj 500 999 2001

ELECCIÓN MODAL
Es el proceso en el cual se determina el modo de

transporte que eligen los viajeros
Partición Modal
para todos los
viajes de origen
“O” y destino
D1
19

FACTORES QUE INFLUYEN

Se clasifican en tres grupos:
1. Caracterí
Características del viajero
Disponibilidad de auto
Posesió
Posesión de licencia de conducir
Estructura del hogar
Encadenamiento de actividades
Densidad residencial
2. Caracterí
Características del viaje
Propó
Propósito del viaje
Hora del dí
día
3. Caracterí
Características del transporte
Tiempo de viaje
Costo monetario
Disponibilidad de parqueo y costo
Comodidad, seguridad
20
COSTO GENERALIZADO
La elecció
elección del modo de transporte está
está en
funció
función al costo generalizado
Zijk = Σ al Xijkl + Σ bwUw + C
Zijk costo de viajar de i a j por modo k

Xijkl caracterí
característica l del modo k entre i y j
Uw caracterí
característica socio-
socio-econó
económica del viajero
al peso relativo de la caracterí
característica l
bw peso relativo de la caracterí
característica del viajero
C es un constante

MODELO LOGIT
La probabilidad de escoger un modo de transporte
puede hallarse mediante la funció
función logit
-λZi
e
P (i) =
n -λ Z -λ Z
Σ e i
i=1
donde P(i) es la probabilidad de escoger el modo i

Zi es el costo generalizado del modo i
λ es un pará
parámetro que debe ser calibrado en el modelo
n es el nú
número de modos de transporte
21
EJEMPLO
{
Z1 = S/. 1.0 Bus
Z2 = S/. 4.0 Taxi
3 modos Z3 = S/. 6.0 Automóvil
λ = 0.2
-λZ1 -0.2 x 1 P(Bus) = 0.8187/1.569 = 0.52 = 52%

e = e = 0.8187
P(Taxi) = 0.4493/1.569 = 0.286 = 28.6%
-λZ2 -0.2 x 4 P(Auto) = 0.3012/1.569 = 0.192 = 19.2%

e = e = 0.4493
-λZ3 -0.2 x 6
e = e = 0.3012
1.569

ASIGNACIÓN Y EQUILIBRIO
Los viajes se asignan a la red vial buscando el
equilibrio
Asignación de rutas para
todos los viajes de origen
“O” y destino D1 para un
modo particular
22

ASIGNACIÓN Y EQUILIBRIO
El problema principal es determinar que rutas

son usadas
Se asume que cada viajero escoge la ruta que
le ofrece el mí
mínimo costo percibido
Los modelos pueden ser de las siguientes
categorí
categorías:
“Todo o Nada”
Nada”
“Estocá
Estocástico”
stico”
“Capacidad restringida”
23
EQUILIBRIO DEL USUARIO
Primer principio de Wardrop:

Wardrop:
“bajo condiciones de equilibrio el trá
tráfico se
auto-
auto-acomoda en una red congestionada, de tal
manera que todas las rutas utilizadas tienen el
mismo costo (costo mímínimo), mientras que
todas las rutas no utilizadas tienen un costo
mayor”
mayor”
Los usuarios buscan el equilibrio pensando en

minimizar su costo individual

EQUILIBRIO SOCIAL
Segundo principio de Wardrop:

Wardrop:
“bajo condiciones de equilibrio el trá
tráfico deberí
debería
acomodarse en una red congestionada, de tal
manera que el costo total del sistema sea
mínimo”
nimo”
Se busca el equilibrio social antes que el

individual
Por lo general a los usuarios individuales les
interesa su beneficio y no el del sistema
24
EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb
1000 vehículos Ca = 10 + 0.02 Va
1) Los 1000 por el camino más corto

Ca = 10 + 0.02 x 1000 = 30 u
Cb = 15 + 0.005 x 0 = 15 u
2) Los 1000 por el camino más caro
Ca = 10 + 0.02 x 0 = 10 u
Cb = 15 + 0.005 x 1000 = 20 u

EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb
1000 vehículos Ca = 10 + 0.02 Va
3) Equilibrio: Cb = C a V = 1000 vehículos

Va = 400 vehículos
15 + 0.005 Vb = 10 + 0.02 Va Va + Vb = V Vb = 600 vehículos
15 + 0.005 (V-Va) = 10 + 0.02 Va Ca = Cb = 18 u
15 + 0.005 V – 0.005 Va = 10 + 0.02 Va
0.025 Va = 5 + 0.005 V
Va = 200 + 0.02 V
Vb = 0.8 V -200
25

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INGENIERÍA DE CARRETERAS I PROFESOR: J. DEXTRE

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“EL TRANSPORTE EN AREAS URBANAS”

 CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

 La demanda de transporte es eminentemente

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CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

 Para satisfacer la demanda es necesario

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

condiciones cambiantes de paípaís

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EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

 La sociedad reconoce que los problemas de

 Se tienen problemas tanto en paí

 El aumento del trá

 Los problemas no desaparecerá

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

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EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

notemos que la distancia (d) puede expresarse como

aún cuando aumente la velocidad dado un G exitoso,

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

considerando que existen distintos vehí

donde a = auto; b = bus; c= camió

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EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Vale decir que es posible tener que

es posible dar prioridad a los buses mediante la

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

 Externalidades tales como la contaminació

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EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

 Lo grave es que, dependiendo de esta forma puede

Modelación del Transporte

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Fuente: Yachiyo 2005

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ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO

RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PREDICCIÓN DE VARIABLES

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Viajes basados en el hogar (HB).-

Producción y Atracción de viajes

Trabajo Atracción Producción Comercio

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• Factores que influyen en el nú

Método del factor de crecimiento:

Ti # de futuros viajes de la zona i

El factor de crecimiento Fi se relaciona con variables

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Ti = Fi x ti = 2 x 2,125 = 4,250 viajes/día

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MÉTODO DEL FACTOR DE CRECIMIENTO

El problema de este modelo es que no se cumplen las expresiones

De un modelo de generación de viajes se pronostica

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2 200 400 1100 1700 Oi (futuro) 1000 2000 500

3 50 150 150 350 Dj (futuro) 500 1000 2000

(1) Oi tij (1) O1 t11 1000 x 100

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

La demanda de transporte es eminentemente

Para satisfacer la demanda es necesario

La sociedad reconoce que los problemas de

Se tienen problemas tanto en paí

El aumento del trá

Los problemas no desaparecerá

Externalidades tales como la contaminació

Lo grave es que, dependiendo de esta forma puede

El problema principal es determinar que rutas

Los usuarios buscan el equilibrio pensando en

Se busca el equilibrio social antes que el