El Sistema Common Rail o Conducto Común, fue inventado por los ingenieros de Magnetti Marelli y Alfa Romeo, pero

no lograron
desarrollar con el éxito el sistema y fue Bosch quien patentó la inyección. También se le da el nombre de inyección por acumulador de
combustible.
En este sistema la generación de presión y la inyección se realizan de forma separada, ya que la generación de presión es mecánica,
mientras que la inyección es electrónica. Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presión
continua. Esta presión se acumula en el conducto común y suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberías cortas.
Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de gasoil de manera individual para cada inyector y a
cualquier régimen de funcionamiento del motor. De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyección:
Caudal y avance individuales para cada cilindro. El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presión nos da la
posibilidad de tener una alta presión incluso a bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva.
Por otro lado las electro válvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyección, inyección principal y
post inyección) en el momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema además de
lograr mejoras de potencia importantes en el motor y reducir los niveles de sonoridad se consigue rebajar los índices de polución de
manera considerable.
En el sistema common rail, el combustible a presión almacenado en un acumulador (rail), es inyectado en el cilindro en el momento
adecuado y en la cantidad necesaria, para conseguir el funcionamiento correcto del motor en todas las condiciones de servicio. La
presión de inyección así como la cantidad de inyección, junto con el momento de inyección correcto, son calculadas y controladas por
una unidad de control, es decir por la ECU. Gracias a ella, las señales de diferentes sensores calculan dichos parámetros y actúa sobre
diversos actuadores para controlar sus componentes.
Pero ¿Cómo se genera el caudal de combustible en el Sistema de Riel Común?
Para que la bomba de alta pueda trabajar con efectividad debemos garantizar una alimentación de combustible correcta en la admisión
de la misma. Esta es la misión fundamental del circuito de baja presión.
¿Qué elementos podríamos incluir dentro del circuito de baja presión?
Bomba de Alimentación
Se utilizan dos tipos fundamentales de bombas de alimentación:
-Eléctricas (EKP)
-Mecánicas (ZP)
¿Qué características tienen las bombas eléctricas de combustible?
En sistemas con bomba de pre-alimentación mecánica es posible encontrar una bomba previa eléctrica con la finalidad de facilitar el
purgado del sistema en caso de vaciado del mismo. La válvula KÜV, es un elemento propio de las bombas del tipo CP 3.
Tiene dos funciones fundamentales:
- Asegurar la lubricación de la bomba de alta.
- Regular la presión de entrada a los elementos de bomba.
En sistemas common rail con bomba de alta del tipo CP1, la presión en el rail se regula permitiendo un mayor o menor paso del caudal
de combustible generado por la bomba de alta hacia el sobrante del sistema. El elemento encargado de esta función es la válvula
reguladora de presión (DRV), esta válvula puede ser un elemento de la bomba de alta o instalarse en el propio rail.
Ahora bien, en un sistema de riel común (common rail) la inyección se consigue con una activación electro-hidráulica, en donde la
posición de cierre (sin presión en rail), la aguja de la tobera, permanece fija contra su asiento, por la acción del muelle de tobera.
Cuando se establece una presión en el rail, la fuerza de empuje en la tobera ejercida por la presión existente en la cámara acumuladora,
es contrarrestada por el servo pistón el cual ejerce una fuerza contraria a este debida a la presión existente en la cámara de control. En
posición de apertura se activa la electroválvula, la cual abre el orificio de descarga de la cámara de control, permitiendo una bajada de
presión en la misma. Lo cual permite a la fuerza de empuje de la tobera levantar la aguja de la misma al ya no ejercer fuerza suficiente el
servo pistón, para oponerse a ello.
¿Qué funciones asume el Rail?
Para evitar sobrepresiones en el Rail se instala una válvula limitadora de presión, la cual es una válvula mecánica que abre en caso de un
exceso de presión en el sistema. Esta válvula es especialmente importante en sistemas con CP3 y regulación de un solo punto.
¿Cómo se adaptan los inyectores?
A partir de la 2da. Generación en los sistemas de riel común, se instalan inyectores agrupados por familias. Esto quiere decir que la
unidad adapta su actuación según de las características del inyector instalado. En función de esta propiedad si se sustituye un inyector,
hay que adaptar la unidad a las características del nuevo inyector instalado. Dentro de la adaptación por familias de los inyectores se
distinguen dos grupos diferentes:
-Inyectores clasificados. Para saber a qué clasificación pertenece el inyector que queremos adaptar, debemos comprobar cómo está
marcado el inyector.

-Inyectores codificados (IMA – IQA). Dentro de esta clasificación se incluirían los inyectores con la marca: IMA – IQA. Este tipo de
inyectores instalados en las modernas generaciones de common rail también se pueden adaptar con el KTS.

Esta adaptación es posible realizarla a través del kts.

Principios del Funcionamiento del Sistema Common Rail

 Hace un tiempo te mencionaba en otro artículo que el sistema de inyección directa en motores diesel más usado en la actualidad es el
sistema common rail. Sin embargo, desde hace un par de años el grupo Volkswagen en colaboración con Bosch, comenzó a utilizar
durante mucho tiempo el sistema de inyector-bomba, pero años después y luego de vender millones de millones de vehículos con este
sistema de inyección se impuso definitivamente haciéndolo desaparecer de una vez.
El sistema common rail se basa en una bomba accionada por el cigüeñal que proporciona combustible a presión a un rail. La ECU es
capaz de saber y regular la presión del mismo, retornando más o menos combustible, y de esta forma controla la presión a la que debe
inyectar. A través de la excitación de una electroválvula, el sistema es capaz de controlar el momento de la inyección y su duración. El
sistema inyector bomba tiene varias desventajas respecto a este sistema. El primero de ellos es la enorme complejidad que supone el
diseño de la culata y proporcionar a la misma una evacuación de calor óptima, debido al sistema que debemos alojar en la propia culata.
La segunda desventaja es que el sistema inyector-bomba necesita unas elevadas rpm para lograr una elevada presión de inyección (si la
leva no gira rápido la subida de presión no será lo suficientemente rápida durante el periodo de inyección). Esta desventaja existente en
la regulación de presión se incrementa al querer realizar muchas inyecciones por ciclo, como sucede actualmente.
Lo que si es cierto, es que el sistema inyector bomba era capaz de generar unas presiones de inyección máximas de cerca de 2000 bares
a altas rpm, frente a los aproximadamente 1250 bares de presión máxima que generaban las primeras unidades common rail. Sin
embargo, los sistemas common rail más evolucionados aumentaron la presión lograda hasta valores similares al inyector bomba. Este
hecho, unido a la mayor versatilidad a la hora de proporcionar presiones elevadas en un rango de situaciones más amplio, decantó la
balanza hacia el desarrollo y uso extendido del common rail.
BOMBA DE TRANSFERENCIA COMMON RAIL
En los Sistemas Electrónicos Diesel Common Rail se requiere de un primer nivel de bombeo realizado por la bomba de transferencia la
cual aspira el combustible a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y lo envía hacia la bomba principal a una presión llamada
presión de transferencia. Muchos problemas de suministro de combustible suficiente estan ligados precisamente a deficiencias en esta
bomba y sobre todo a suciedad en el filtro previo a estas bombas.
Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de transferencia, aspira el combustible a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y
lo envía hacia la bomba principal a una presión, llamada presión de transferencia (aproximadamente 6 bar).
La tecnología empleada es la de la bomba de paleta, que se compone de los elementos siguientes:
 Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP. El enlace está asegurado por canales.
 Una excéntrica fijada en el cuerpo de la bomba AP. El posicionamiento de la excéntrica está asegurado por dos pasadores
descentrados para evitar los errores de montajes.
 Una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y el orificio de expulsión.
 Cuatro paletas repartidas a 90 grados. Cada paleta está impulsada contra la excéntrica mediante un muelle helicoidal.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Consideremos el espacio situado entre el rotor y dos paletas sucesivas.

 Cuando este espacio está en la posición 1, el volumen de este espacio es mínimo. Las variaciones de
volúmenes en función del ángulo de rotación del rotor son muy bajas.
 El rotor efectúa un cuarto de vuelta en el sentido antihorario. El espacio anterior se encuentra en la posición 4. El orificio de
aspiración está descubierto. El volumen delimitado por este espacio aumenta rápidamente. La presión dentro de este espacio
disminuye bruscamente. El carburante es aspirado en este espacio.
 La rotación del rotor continúa. Se encuentra en la posición 3. Los orificios de aspiración y de expulsión se obturan. El volumen
delimitado por el rotor, la excéntrica y las dos paletas es máximo. Las variaciones de volúmenes en función del ángulo de
rotación del rotor son muy bajas.
 La rotación del rotor continúa. El rotor se encuentra en la posición 2. El orificio de expulsión está descubierto.
El volumen delimitado por el rotor, el estator y las paletas disminuye rápidamente. La presión dentro de este espacio aumenta
bruscamente. El carburante es expulsado a presión.
La depresión generada por la rotación de la bomba de transferencia es suficiente para aspirar el gasóleo a través del filtro. La bomba de
transferencia es arrastrada por el eje de la bomba AP. La presión de transferencia aumenta pues en función del régimen motor. Una
válvula de regulación permite mantener la presión de transferencia a un valor casi constante (aproximadamente 6 bar) en toda la banda de
funcionamiento del motor reenviando una parte del carburante a la entrada de la bomba.
CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
Presión de regulación
 6 bar
Caudal
 90 l/h a 300 rev/min bomba
 650 l/h a 2500 rev/min bomba
Volumen mezclado
 5,6 cm3/rev
Capacidad de aspiración
 65 mbar a 100 rev/min bomba

La presión de transferencia está regulada por un dispositivo mecánico, llamado regulador depresión
de transferencia, que está constituido por un simple conjunto pistón/muelle que descubre más o menos los orificios de paso del gasóleo.
Parte de alta presión
En la parte de alta presión tiene lugar, además de la generación de alta presión, también la distribución y la dosificación de
combustible.

Descripción de los elementos

Bomba de alta presión
Funciones
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión y la parte de alta presión. La bomba
tiene la misión de poner siempre a disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de servicio y
durante toda la vida util del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un
proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta presión (Rail). Por este motivo, en
comparación con sistemas de inyección convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a
disposición "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyección en particular.
Estructura
La bomba de alta presión esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las bombas de inyección
rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa
dentada, con 3000 rpm como máximo. La bomba se lubrica con combustible.
Según el espacio de montaje, la válvula reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se
instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres émbolos de bomba dispuestos radialmente.
Estos émbolos están desfasados entre si 120º. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares máximos de
accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm (newton
x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyección rotativa
comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de
inyección convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presión
ajustada en el Rail y a la velocidad de rotación de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el régimen de revoluciones nominal y con una presión de 1350 bar en el Rail, la bomba de alta
presión consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento mecánico de aprox. 90%). La mayor demanda de
potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la
válvula reguladora de presión.
La relación de desmultiplacación de estas bombas con respecto al nº de revoluciones del cigüeñal suele ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a través de un filtro con separador de agua, hacia la válvula de seguridad. La bomba impulsa el
combustible a través del taladro de estrangulación de la válvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricación y refrigeración de la
bomba de alta presión. El eje de accionamiento (1) con la leva excéntrica (2) mueve los tres émbolos de bomba (3) hacia arriba y
hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presión de suministro sobrepasa la presión de apertura de la válvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la bomba previa
puede impulsar el combustible a través de la válvula de entrada de la bomba de alta presión, hacia el recinto del elemento
en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspiración). Cuando se sobrepasa el punto muerto
inferior, la válvula de entrada cierra, y el combustible en la cámara de aspiración o compresión (4) ya no puede salir.
Solamente puede ser comprimido superando la presión de suministro de la bomba previa. La presión que se forma en la
válvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presión en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta
presión.
El émbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto superior (carrera de
suministro). A continuación disminuye la presión, de forma que cierra la válvula de salida. El combustible residual se
descomprime; el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presión en la cámara de aspiración o compresión es inferior a la presión de la bomba previa, abre otra vez la
válvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.

Potencia de suministro
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralentí y en el margen de carga
parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depósito de combustible a través de la válvula reguladora
de presión. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depósito, se pierde la energía
aportada para la compresión. Ademas de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un
remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexión de
un elemento bomba (émbolo).
Desconexión de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (émbolo) (3) se reduce el caudal de combustible transportado al acumulador de alta
presión. Para ello se mantiene abierto continuamente la válvula de aspiración (5). Al activarse la electroválvula de
desconexión del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona continuamente la válvula de aspiración
manteniendola abierta. De esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presión en el recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna otra vez al canal de
baja presión. Debido a la desconexión de un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la
bomba de alta presión ya no transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.