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MOYAO ARQUITECTOS S.A. DE C.V.

PALACIO DE LAS ARTES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

GOBIERNO DEL ESTADO DE QUERÉTARO

OCTUBRE 2007

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA EL PALACIO DE LAS ARTES. GOBIERNO DEL EDO. DE QUERÉTARO
MOYAO ARQUITECTOS S.A. DE C.V.

CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN.
I.1 Antecedentes...............................................................................................................................1
I.2. Objeto del estudio.......................................................................................................................1
I.3. Descripción del sitio....................................................................................................................2
I.4. Estructura del Estudio.................................................................................................................2

II. TRABAJOS DE CAMPO. 3


II.1. Recopilación de la información existente. ..................................................................................3
II.2. Reconocimiento de campo, Exploración y muestreo..................................................................4

III. ESTRATIGRAFÍA Y PROPIEDADES DEL TERRENO 5


IV.1. Condiciones estratigráficas. ......................................................................................................5
IV.2. Propiedades del terreno . ..........................................................................................................5

IV. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA Y DATOS DE DISEÑO PARA EL PROYECTO. 6


V.1. Terraplenes.................................................................................................................................6
V.2. Capa sub-base. ..........................................................................................................................7
V.3. Drenaje Pluvial............................................................................................................................7

V. DISEÑO DE PAVIMENTOS 7
VI.1. Criterio de Diseño ......................................................................................................................7
VI.2. Determinación de las resistencias de los materiales. ...............................................................8
VI.2.1. Tránsito de Diseño .....................................................................................................8
VI.2.2. Parámetros de diseño ................................................................................................10
VI.3. Determinación del tránsito equivalente. ..................................................................................10
VI.3.1. Vialidad primaria y de acceso ..................................................................................11
VI.3.2. Estacionamiento.........................................................................................................12

VI.3.3. Patio de Maniobras ..................................................................................................12

VI.4. Determinación de espesores...................................................................................................13


VI.4.1. Vialidad primaria y de acceso ..................................................................................13
VI.4.2. Estacionamiento.........................................................................................................14
VI.4.3. Patio de Maniobras ..................................................................................................14

VI.5. Sección estructural, método AASTHO. ...................................................................................16


VI.5.1. Vialidad primaria y de acceso ..................................................................................16
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA EL PALACIO DE LAS ARTES. GOBIERNO DEL EDO. DE QUERÉTARO
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VI.5.2. Estacionamiento.........................................................................................................16
VI.5.3. Patio de Maniobras ..................................................................................................17

VI. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS. 17

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 19


VIII.1. Conclusiones del diseño........................................................................................................19
VIII.2. Recomendaciones generales. ...............................................................................................21

VIII. ANEXOS. 24

REFERENCIAS 29

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I. INTRODUCCIÓN.

1.1 Antecedentes
Mediante el sondeo de Mecánica de Suelos realizado por MKE Ingeniería de Suelos, S.A.
de C.V. se ha determinado, bajo el señalamiento de las autoridades correspondientes del
Estado de Querétaro, efectuar el cambio referente a los pavimentos rígidos planteados en
previo sondeo, siendo dicho cambio a Pavimentos Flexibles.

Como parte de este proyecto se diseñó el pavimento de tipo flexible.

I.2. Objeto del estudio


Con el presente informe se pretende conocer las características del nuevo pavimento y los
aspectos relevantes que se generen del nuevo proyecto, así como también lo que se indica a
continuación:

Realizar una exploración superficial sobre seis sitios representativos por donde irán
colocadas las diferentes vialidades, mediante la excavación de pozos a cielo abierto
alcanzando una profundidad máxima de tres metros.

Proporcionar los datos necesarios para definir el proyecto geométrico, tales como:
tratamientos probables, clasificación para presupuesto, procedimientos de construcción, etc.

Realizar el diseño de pavimentos para la vialidad en estudio, de acuerdo a los datos de


tránsito.

Proponer los procedimientos constructivos más adecuados tomando en cuenta la alternativa


propuesta.

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I.3. Descripción del sitio.


El sitio donde se desarrollará el proyecto constituye una meseta cortada abruptamente por
una cañada hacia el sur-poniente, por lo que su topografía presenta una pendiente
generalizada que se acentúa bruscamente hacia la zona urbana. El desnivel máximo que
presenta el terreno se ubica en el orden de 60 m. El área correspondiente con el centro de
convenciones ya se encuentra despalmada y al presente se encuentra en el retiro de la capa
de arcilla La zona presenta un carácter rural, de incipiente desarrollo urbano, donde
empiezan a figurar construcciones esporádicas de uso habitacional, industrial y comercial,
se infiere el uso de zapatas como sistema de cimentación para éstas construcciones. 1

I.4. Estructura del Estudio.


El presente estudio está estructurado en nueve capítulos, los cuales se presentan siguiendo
la secuencia de los trabajos efectuados; desde los antecedente, procesamiento de
información obtenida por mecánica de suelos, diseño de pavimentos flexibles y rígidos,
procedimiento constructivo y recomendaciones.

1
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS PARA EL PROYECTO DEL CENTRO CULTURAL DE LAS ARTES DE LA CIUDAD DE QUERETARO,
QUERETARO. MKE ingeniería de suelos, s.a. de c.v. Septiembre, 2007

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II. TRABAJOS DE CAMPO.

Estos trabajos se dividieron en tres etapas, durante las cuales se desarrollaron las siguientes
actividades:

II.1. Recopilación de la información existente.


El área de estudio se ubica en la subprovincia fisiográfica denominada Depresión del Bajío
y forma parte del Eje Neovolcánico Transmexicano en su parte norte, el cual está
constituido en la zona por extensas planicies limitadas generalmente por fallas tectónicas,
aparatos volcánicos y coladas lávicas. Estas planicies están formadas por rellenos aluviales
terciarios de valles fluviales y cuencas, depositados sobre rocas ígneas básales.
El sitio en que se desarrolla el proyecto se ubica en una ladera que limita al denominado
Valle de Querétaro hacia el sur-oriente. Esta ladera está formada por tobas (ignimbritas)
coronadas por coladas lávicas de composición andesítica, cubiertas por suelos residuales
con espesor limitado a algunos decímetros.
Al pie de la ladera se presenta un arroyo en cuyo cauce se observan depósitos aluviales que
cubren a la superficie rocosa. Se destaca que la ladera donde se ubica el predio constituye el
bloque tectónico superior definido por planos de falla del sistema de bloques tectónicos que
forma la Fosa de Querétaro 2 .

2
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS PARA EL PROYECTO DEL CENTRO CULTURAL DE LAS ARTES DE LA CIUDAD DE QUERETARO,
QUERETARO. MKE ingeniería de suelos, s.a. de c.v. Septiembre, 2007

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II.2. Reconocimiento de campo.


De acuerdo al sondeo de Mecánica de Suelos efectuado, se realizaron 19 PCA's, así como
sondeos exploratorios de hasta 10.5 m de profundidad, mediante los cuales se determinaron
los perfiles estratigráficos, así como resultados de laboratorio mostrados en el anexo I del
mismo estudio.

La distribución de las exploraciones se realizó de tal manera que la información que


proporcionaran fuera representativa de cada unidad geotécnica detectada.

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III. ESTRATIGRAFÍA Y PROPIEDADES DEL TERRENO.

III.1. Condiciones estratigráficas 3 .

La estratigrafía observada en el sitio se compone en principio por una arcilla superficial de


color negro, seguido, con espesor aproximado de 6.0 m, se exhibe una andesita basáltica
muy fracturada que presenta acumulaciones de carbonatos entre las uniones de la roca y,
finalmente y hasta la máxima profundidad explorada se presenta un depósito de tezontle de
color rojo y estructura muy abierta. Se destaca que en la cantera que se presenta en la parte
norte del predio se observa una secuencia de tobas que no fue detectada durante los trabajos
de exploración.

III.2. Propiedades del terreno.


Arcilla

Como primera unidad de manera superficial, con espesor máximo de 80 cm, se muestra una
arcilla de color negro, con una considerable cantidad de materia orgánica (raíces), arena,
gravillas y boleos de tamaño medio esporádicos, adicionalmente muestra en su estructura
grumos del mismo material, así como conductos y grietas; este tipo de materiales se
identifican como suelos residuales. El contenido de agua en estos materiales se encuentra
en el rango de 32 a 49 %, en tanto que el contenido de finos siempre estuvo por encima del
90 %. Por su parte el límite líquido y plástico se ubico en el rango de 91 a 73% y de 38 a
29%, respectivamente. La resistencia Nspt registrada durante la prueba de penetración
estándar se ubicó en los 7 golpes, lo que se asocia con materiales de consistencia media.
De acuerdo con el sistema unificado de clasificación de suelos SUCS, estos materiales se
clasifican como arcillas de alta plasticidad CH. Utilizando el criterio de Holtz y Gibbs estos
materiales presentan una gran inestabilidad volumétrica ante cambios de humedad, con un
muy alto potencial de expansión.

3
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS PARA EL PROYECTO DEL CENTRO CULTURAL DE LAS ARTES DE LA CIUDAD DE QUERETARO,
QUERETARO. MKE ingeniería de suelos, s.a. de c.v. Septiembre, 2007

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Andesita basáltica

Bajo las arcillas y con espesor aproximado de 6.0 m se presenta una colada de andesita en
estado sano o con alteración superficial incipiente, fracturada, de color gris. La colada
muestra una estructura vesicular muy clara en superficie, sin embargo a profundidad
desaparece. El sistema de fracturas que afecta a ésta roca es cerrada y en algunas zonas
genera bloques aislados de dimensiones variables. En la mayoría de los casos las fracturas
están rellenas con caliche, el cual cubre prácticamente la totalidad de la roca en superficie.
En algunos casos las fracturas de mayores dimensiones presentan un relleno con materiales
arenosos, de composición calcárea. En términos generales, la recuperación de la roca con
barril doble-giratorio NQ, es cercana al 100%, en tanto que el índice de calidad de la roca
(RQD) es superior al 60%. Estos parámetros clasifican a ésta unidad estratigráfica como de
muy buena calidad geomecánica.

Cabe señalar que los materiales pertenecientes al terreno natural por los valores de VRS
que reportan no son adecuados para construir la capa subrasante de acuerdo a la norma
correspondiente de SCT (N-CMT-1-03/02).

IV. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA Y DATOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS.

En base a la información geotécnica obtenida por Mecánica de Suelos y a los datos de


diseño, tales como, uso y recomendaciones para la formación de las terracerías, así como a
las características, estado y naturaleza de los materiales existentes sobre la zona, se
describen los siguientes conceptos:

IV.1. Terraplenes.
Previo a la colocación de rellenos en el sitio, serán retirados en su totalidad los materiales
arcillosos que cubren el área, a fin de eliminar aquellos materiales que pudieran generar un
mal comportamiento de los pavimentos. No se podrá utilizar el material perteneciente al
terreno natural.
Los rellenos que se utilicen para obtener niveles de proyecto serán, colocados en capas
compactadas al 95% de su peso volumétrico seco máximo (pvsm), además de verificar un

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valor relativo de soporte (VRS) de 20% (mínimo). Bajo ninguna circunstancia se podrán
utilizar los materiales arcillosos del sitio.
Los rellenos controlados constituirán la capa subrasante, por lo que su espesor no será
inferior a 30 cm, además de satisfacer en ella los niveles y pendientes de proyecto.
Adicionalmente, solo en esta capa se podrán alojar las instalaciones y establecer los niveles
de proyecto.

IV.2. Capa subase.


Para la construcción de esta capa, se recomienda utilizar los bancos más cercanos a la obra
constituidos por grava controlada, los cuales deberán reunir las especificaciones técnicas y
de calidad requeridas para dicha capa.

El espesor de esta capa será de 15 cm en la vialidad primaria, estacionamiento y patio de


maniobras y deberá ser compactada al 95% de su AASHTO (T-180) además de verificar un
valor relativo de soporte (VRS) de 30% (mínimo).

IV.3. Drenaje Pluvial


Las vialidades requieren para su buen funcionamiento de la construcción de obras de
drenaje, las cuales juegan un papel muy importante durante la operación.

V. DISEÑO DE PAVIMENTOS

V.1. Criterio de Diseño


Para determinar el espesor necesario del pavimento se utilizó el Método del Instituto de
Ingeniería de la U.N.A.M

Este método presenta un criterio teórico-práctico, basado en el comportamiento a la fatiga


de las diferentes capas que constituyen la sección estructural de resistencia relativa
uniforme, estableciendo niveles de confianza respecto a la falla, considerando por un lado
la intensidad del tránsito y haciendo una equivalencia con un número de ejes en función de
un vehículo estándar de 8.2 ton por eje, a través de la vida útil de la obra.

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V.2. Determinación de las resistencias de los materiales.


Con relación a las propiedades de los materiales que se emplearán para habilitar las
terracerías existentes y en base a la sección estructural del pavimento por construir; A las
capas se les determinó primeramente el valor relativo de soporte crítico para diseño,
mediante la siguiente ecuación:

VRSCRIT = VRSstd (1 - 0.84 V)

Donde:

VRSCRIT = Valor Relativo de Soporte Crítico esperado en campo.

VRSstd = Valor Relativo de Soporte Estándar, esperado en campo, bajo condiciones


medias.

V = Coeficiente de variación de VRS en campo (0.25).

QU = Coeficiente para un nivel de confianza del 90% en la estimación del VRS

V.2.1. Tránsito de Diseño


Para este pavimento se deberá garantizar el tránsito vehicular en cualquier época del año.
Para el presente proyecto se determinó el tránsito promedio diario anual (TPDA) de 300
vehículos para la vialidad primaria, 260 vehículos para estacionamiento y 40 vehículos
(pesados) para patio de maniobras con un periodo de servicio de 10 años, con una tasa de
crecimiento anual del 3.0%. En las tablas correspondientes a la estimación de Eje
Equivalente Acumulado, se denota la clasificación de vehículos considerados para cada
TDPA, de igual forma se anexan esquemas referentes a los mismos vehículos.

Para la determinación del tránsito de diseño se acudió al procedimiento establecido por el


Instituto de Ingeniería de la UNAM, introduciendo los ajustes a los factores de daño para
tomar en cuenta el incremento en el peso de los vehículos autorizado en el Diario Oficial,
tomando como punto de partida la información en cuanto al tipo, frecuencia y por su parte
la composición del tránsito, obteniéndose el número total de repeticiones de ejes
equivalentes, de acuerdo al método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM (Ref.
3).

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CLASIFICACION DE VEHICULOS DE ACUERDO A PROY-NOM-012-SCT-2-2003 4

AUTOBÚS ( B )
NÚMERO DE CONFIGURACIÓN DEL
EJES NÚMERO DE LLANTAS VEHÍCULO
NOMENCLATURA

6
B2 2

CAMIÓN UNITARIO ( C )
CONFIGURACIÓN DEL
NÚMERO DE NÚMERO DE LLANTAS
NOMENCLATURA EJES VEHÍCULO

C2 2 6

C3 3 8-10

TRACTOCAMIÓN ARTICULADO
NÚMERO DE CONFIGURACIÓN DEL
NOMENCLATURA NÚMERO DE EJES LLANTAS VEHÍCULO

T2-S2 4 14

T3-S3 6 22

4
PESO Y DIMENSIONES MAXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LOS CAMINOS Y
PUENTES DE JURISDICCION FEDERAL. PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA. PROY-NOM-012-SCT-2-2003

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V.2.2. Parámetros de diseño


Los parámetros de diseño de espesores de los pavimentos flexibles que intervienen en el
criterio de diseño utilizado son básicamente los parámetros de resistencia representados por
el Valor Relativo de Soporte (VRS); se toman también en cuenta los ejes equivalentes
acumulados que se mencionaron.

Para el presente caso se decidió considerar como punto de partida que bajo la carpeta
asfáltica se colocará una capa de base, conformada por material granular proveniente del
banco más cercano a la obra que cumpla con las especificaciones de construcción
establecidas, compactado al 95% de la prueba PROCTOR modificada, con un valor relativo
de soporte mínimo VRS de 80%.

Por debajo de la capa de Base se colocará una capa de sub-base de características menos
rigurosas que la de la capa base, formada por grava controlada, proveniente del banco más
cercano compactada hasta alcanzar el 95% de su peso volumétrico con un valor relativo de
soporte mínimo, VRS de 30%.

V.3. Determinación del tránsito equivalente.


Para determinar este valor, primero se obtienen los coeficientes de daño, y posteriormente
se calcula el coeficiente de acumulación de tránsito (Ct) al cabo de "n" años de operación,
con una tasa de incremento anual del tránsito r = constante, mediante la siguiente fórmula:

⎡ (1 + r )n − 1⎤
Ct = 365 ⎢ ⎥
⎢⎣ r ⎥⎦

Hasta determinar el número de aplicaciones de carga estándar producidas por los vehículos,
durante el periodo establecido.

Para este proyecto el tránsito esta compuesto de la siguiente manera:

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V.3.1. Vialidad primaria y de acceso

COEFICIENTE DE
COMPOSICIÓN
TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCIÓN DE VEHICULOS
DEL TRÁNSITO
CARGADOS O VACÍOS

CARGADOS 0.6
Automóvil A 70%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Autobús B2 10%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C2 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C3 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Trailer T3-S2 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Trailer T3-S3 5%
VACIOS 0.4

SUMAS 100% -

Se consideró un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 300 vehículos, con un


crecimiento anual de 3.0% y un periodo de diseño de 10 años.

En estas condiciones el tránsito de diseño por el método del informe 444 del Instituto de
Ingeniería de la UNAM el tránsito de diseño para la carpeta y base es de 1,327424 y para la
sub-base y terracerías es de 822,494.

Debido a las necesidades del proyecto, se requiere que parte de la vialidad primaria
(interna) sea proyectada bajo un pavimento rígido, razón por la cual se emplea el método
señalado por la AASHTO, empleando el mismo TDPA que para el pavimento flexible, se
considera la misma taza anual del 3.0% y el mismo periodo de diseño de 20 años.

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V.3.2. Estacionamiento

COEFICIENTE DE
COMPOSICIÓN
TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCIÓN DE VEHICULOS
DEL TRÁNSITO
CARGADOS O VACÍOS

CARGADOS 0.6
Automóvil A 80%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Autobús B2 10%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C2 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C3 5%
VACIOS 0.4

SUMAS 100% -

Se consideró un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 500 vehículos, con un


crecimiento anual de 4.0% y un periodo de diseño de 10 años.

En estas condiciones el tránsito de diseño por el método del informe 444 del Instituto de
Ingeniería de la UNAM el tránsito de diseño para la carpeta y base es de 523,856 y para la
sub-base y terracerías es de 376,356.

V.3.3. Patio de Maniobras

COEFICIENTE DE
COMPOSICIÓN
TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCIÓN DE VEHICULOS
DEL TRÁNSITO
CARGADOS O VACÍOS

CARGADOS 0.6
Automóvil A 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Autobús B2 5%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C2 10%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Camión C3 10%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Trailer T3-S2 35%
VACIOS 0.4
CARGADOS 0.6
Trailer T3-S3 35%
VACIOS 0.4

SUMAS 100% -

Se consideró un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 300 vehículos, con un


crecimiento anual de 4.0% y un periodo de diseño de 10 años.

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En estas condiciones el tránsito de diseño por el método del informe 444 del Instituto de
Ingeniería de la UNAM el tránsito de diseño para la carpeta y base es de 785,182 y para la
sub-base y terracerías es de 436,104.

V.4. Determinación de espesores.


Para el caso del pavimento flexible se utilizó el criterio del Instituto de Ingeniería de la
UNAM. Se tomaron como base las propiedades mínimas que deben cumplir los materiales
antes comentados.

Para aplicar dichos criterios se consideró que la capa de base debe cumplir con un VSR
mínimo de 80%, la sub-base debe cumplir con un VRS mínimo de 30% y la Subrasante
debe cumplir un VRS de 20%. Con los datos anteriores empleando el criterio del informe
444 del Instituto de Ingeniería se obtuvieron los siguientes espesores:

V.4.1. Vialidad primaria y de acceso (pavimento flexible)


ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 7

Base 15

Sub-base 15

Subrasante 30

V.4.1. Vialidad primaria y de acceso (pavimento rígido)


ESPESOR
CAPA
Cm

Losa de Concreto 15

Sub-base 15

Subrasante 30

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V.4.2. Estacionamiento
ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 6

Base 15

Sub-base 15

Subrasante 30

V.4.3. Patio de Maniobras


ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 8.5

Base 20

Sub-base 15

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ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTOS

CAPA ESPESOR MATERIAL TRATAMIENTO


CAPA ESPESOR MATERIAL TRATAMIENTO

0,15 0,20 0,15 0,20


AREA VERDE AREA VERDE
0.15 0,15 0.15
0,15
CARPETA CARPETA
0,18 0.07 0,18 0.15
ASFALTICA

BASE 0.15 SUB BASE 0.15

SUB BASE 0.15 SUB RASANTE 0.30

VARIABLE SUB RASANTE 0.30


VARIABLE 0.10 0.10

0.10 0.10

VIALIDAD PRIMARIA Y DE ACCESO VIALIDAD INTERIOR

CAPA ESPESOR MATERIAL TRATAMIENTO CAPA ESPESOR MATERIAL TRATAMIENTO

0,15 0,20 0,15 0,20


AREA VERDE AREA VERDE
0.15 0,15 0.15
0,15
CARPETA CARPETA
0,18 0.06 0,18 ASFALTICA 0.085
ASFALTICA
BASE 0.15 BASE 0.20

SUB BASE 0.15 SUB BASE 0.15

VARIABLE VARIABLE SUB RASANTE 0.30


SUB RASANTE 0.30

0.10 0.10 0.10 0.10

PATIO DE MANIOBRAS
ESTACIONAMIENTO

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V.5. Sección estructural, método AASTHO.

V.5.1. Vialidad primaria y de acceso.


De acuerdo con el número de vehículos, tasa de crecimiento anual del 3.0% y los ejes
acumulados en las vialidades para el período de diseño, y de la carta de diseño de
pavimentos flexibles, se obtuvo un número estructural mínimo de 3.41, por lo tanto la
estructura del pavimento es la siguiente:

Espesor Coeficiente Aporte


CAPA
(cm) Estructural Estructural

Carpeta de Concreto Asfáltico 7 0.250 0.69

Base Hidráulica 15 0.140 0.83

Sub Base Hidráulica 15 0.120 0.71

Subrasante 30 0.100 1.18

Total 67 3.41

V.5.2. Estacionamiento.
De acuerdo con el número de vehículos, tasa de crecimiento anual del 3.0% y los ejes
acumulados en las vialidades para el período de diseño, y de la carta de diseño de
pavimentos flexibles, se obtuvo un número estructural mínimo de 3.31, por lo tanto la
estructura del pavimento es la siguiente:

Espesor Coeficiente Aporte


CAPA
(cm) Estructural Estructural

Carpeta de Concreto Asfáltico 6 0.250 0.59

Base Hidráulica 15 0.140 0.83

Sub Base Hidráulica 15 0.120 0.71

Subrasante 30 0.100 1.18

Total 66 3.31

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V.5.3. Patio de Maniobras.


De acuerdo con el número de vehículos, tasa de crecimiento anual del 3.0% y los ejes
acumulados en las vialidades para el período de diseño, y de la carta de diseño de pavimentos
flexibles, se obtuvo un número estructural mínimo de 3.83, por lo tanto la estructura del
pavimento es la siguiente:

Espesor Coeficiente Aporte


CAPA
(cm) Estructural Estructural

Carpeta de Concreto Asfáltico 8.5 0.250 0.84

Base Hidráulica 20 0.140 1.10

Sub Base Hidráulica 15 0.120 0.71

Subrasante 30 0.100 1.18

Total 73.5 3.83

VI. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO.

La ejecución de los trabajos que a continuación se describen cumplirán con lo indicado en las
Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en sus Tomos II y VIII.

A continuación se presenta la descripción del procedimiento constructivo para alojar la


estructura del pavimento propuesta:

Previamente al inicio de los trabajos del proyecto geométrico se procederá inmediatamente a


colocar la señalización correspondiente para el desvío de tránsito, delimitar las zonas de
maquinaría, el equipo para el retiro de la capa vegetal etc.

Se deben colocar señales informativas,; también se deben realizar los cortes a la circulación
de vehículos que permitan realizar los trabajos que se indican a continuación.

Una vez delimitada la zona de trabajo se procederá a despalmar. En caso de detectar material
de relleno, se deberá eliminar en todo su espesor e inmediatamente se deberá sustituir por otro

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material de banco que cumpla con las características para dicha capa.

Se colocará un geosintético formado por filtro anticontaminante PAVIETEX o similar y sobre


este se colocará una malla TENSAR BX-1100 o similar.

Una vez colocada la malla se procederá a construir la sub-base con grava controlada y que
cumpla con las especificaciones de dicha capa, compactada al 95% de su P. V. S. M. mediante
la prueba PROCTOR modificada y VRS 30%, hasta el nivel inferior de la capa de base
existente, empleando material del banco más próximo dándole un tratamiento de bandeo
mediante un tractor de 36.7 ton con orugas o similar.

Se continuará con la formación de la base, proveniente de banco más cercano y de tamaño


máximo de 1”que cumpla con las especificaciones para dicho fin, se descargará sobre la
superficie donde se extenderá, en una cantidad prefijada por estación de 20 m, en tramos que
no sean mayores a los que, en un turno de trabajo, se puedan tender, conformar y compactar,
hasta el nivel inferior..

El material se preparará hasta alcanzar el contenido de agua de compactación que indiquen las
pruebas de laboratorio y obtener homogeneidad en granulometría y humedad, extendiéndolo
parcialmente e incorporándole el agua necesaria para la compactación, por medio de riegos y
mezclados sucesivos, o eliminando el agua excedente.

Una vez preparado el material, se extenderá en capas sucesivas sensiblemente horizontales,


las cuales se compactarán al 95% de su P.V.S.M. obtenido mediante la prueba PROCTOR
modificada y VRS del 80%.

Una vez extendida y conformada cada capa de material de banco se compactará de tal forma
que se garantice una compactación uniforme en todo el ancho de la sección. La compactación
se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al
exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador
en cada pasada.

Sobre la capa de base, previamente barrida, se procederá a aplicar un riego de impregnación,

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utilizando emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento tipo RL-2K a razón de 1.7
lt/m2 .

Posteriormente esperando cuando menos 24 horas a efecto de lograr la penetración de la


impregnación, se aplicará riego de liga utilizando emulsión asfáltica catiónica de rompimiento
rápido tipo RR-2K a razón de 1.2 lt/m2

Una vez construida la capa de base hidráulica, se construirá una carpeta de concreto asfáltico
elaborado en planta y en caliente compactándola en dos capas al 95% del P.V.S.M, obtenido
mediante la prueba Marshall.

Finalmente se le colocará sobre la carpeta asfáltica un riego de sello utilizando material petreo
No. 3 y producto rebajado FR-3 o emulsión de fraguado medio, que se extenderá en toda la
superficie perfectamente barrida libre de polvo e impurezas, se deberá dejar reposar este sello
por lo menos 6 horas para evitar que el transito lo levante. Finalmente se construirá las
guarniciones y banquetas a lo largo de toda la vialidad y en ambos lados.

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

De acuerdo con el reconocimiento geotécnico, de las zonas en estudio, mediante la


exploración y muestreo; complementado con los ensayes de laboratorio, es posible establecer
las siguientes conclusiones y recomendaciones:

VII.1. Conclusiones del diseño.

1.-La exploración y el muestreo de los estratos superficiales se llevó a cabo mediante 19


pozos a cielo abierto y sondeos de hasta 10.5 m de profundidad.

2.-Debido a las características de los suelos superficiales existentes, la estratigrafía actual es la


siguiente; de manera superficial, con espesor máximo de 80 cm, se muestra una arcilla de
color negro, con una considerable cantidad de materia orgánica (raíces), arena, gravillas y
boleos de tamaño medio esporádicos, adicionalmente muestra en su estructura grumos del

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mismo material, así como conductos y grietas, Bajo las arcillas y con espesor aproximado de
6.0 m se presenta una colada de andesita en estado sano o con alteración superficial
incipiente, fracturada, de color gris y finalmente hasta la máxima profundidad de exploración
se localiza un estrato Tezontle de color rojo, de granulometría gruesa a fina, con relices
calichosos.

3. Para el diseño de pavimentos se utilizo el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM,


de acuerdo al TDPA, y al VRS crítico, se determino la siguiente estructura de pavimento:

Vialidad primaria y de acceso


ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 7

Base 15

Sub-base 15

Estacionamiento
ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 6

Base 15

Sub-base 15

Patio de Maniobras
ESPESOR
CAPA
Cm

Carpeta Asfáltica 8.5

Base 20

Sub-base 15
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4.- Debajo de la sub-base se colocará un geosintético formado por un filtro anticontaminante


PAVITEX-350 o similar y sobre este una malla TENSAR BX-1100 o similar.

VII.2. Recomendaciones generales.


A continuación se presentan las recomendaciones generales que servirán para habilitar los
pavimentos a implementar.

1. No se recomienda utilizar el material existente en el terreno natural como capa de


subrasante, ya que no cumple con las características solicitadas. Si el material es de banco, no
deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”). Cuando estas existan deberán eliminarse
mediante papeo.

2. Al material grueso no compactable, se le dará un tratamiento de bandeado para aumentar su


acomodo; este material sólo servirá para formar el cuerpo del terraplén, construyéndose por
capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos
y se dará como mínimo tres pasadas a cada punto de su superficie con tractor de 36.7 ton con
orugas.

3. Durante la formación de las capas del pavimento se permitirá el drenaje de la superficie de


trabajo, efectuando las obras auxiliares necesarias.

4. El alineamiento, perfil y sección del cuerpo del pavimento debe cumplir con el proyecto
geométrico, por lo que se debe realizar el seccionamiento topográfico en las estaciones
cerradas a cada 20 m, verificando que las líneas correspondan a las de proyecto y que el nivel
de la superficie también sea el que se indique en el proyecto.

5. Todas las capas propuestas deberán tener el espesor efectivo calculado para cada una de

ellas y deberán compactarse de acuerdo al proyecto y en capas de 20 cm de espesor, con la


finalidad de tener un mejor acomodo de la superestructura.

6 En caso de que durante la etapa de construcción se presente alguna situación o modificación


no prevista en este informe, ésta deberá ser notificada de inmediato para revisarla y poder dar
la solución más conveniente.

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México, D.F., Octubre de 2007.

ING. OSCAR RAMÍREZ RIVAS

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VIII. ANEXOS

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VIALIDAD PRIMARIA Y DE ACCESO

COEFICIENTE DE COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO NUMERO DE EJES SENCILLOS


DISTRIBUCION DE DEL TRANSITO EQUIVALENTES DE 8.2 Ton
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO DEL TRANSITO
VEHICULOS CARGADO O CARPETA SUB-BASE CARPETA SUB-BASE
CARGADOS O VACIO Y BASE TERRACERIAS Y BASE TERRACERIAS
VACIOS Z= 0.00 Z= 0.60
CARGADOS 0.6 0.420 0.004 0.000 0.002 0.000
A 70%
VACIOS 0.4 0.280 0.004 0.000 0.001 0.000
CARGADOS 0.6 0.060 2.000 2.457 0.120 0.147
B2 10%
VACIOS 0.4 0.040 2.000 0.502 0.080 0.020
CARGADOS 0.6 0.030 2.444 3.003 0.073 0.090
C2 5%
VACIOS 0.4 0.020 2.000 0.078 0.040 0.002
CARGADOS 0.6 0.030 3.500 2.867 0.105 0.086
C3 5%
VACIOS 0.4 0.020 3.000 0.039 0.060 0.001
CARGADOS 0.6 0.030 5.423 5.150 0.163 0.155
T3-S2 5%
VACIOS 0.4 0.020 5.000 0.040 0.100 0.001
CARGADOS 0.6 0.030 6.455 5.106 0.194 0.153
T3-S3 5%
VACIOS 0.4 0.020 6.000 0.040 0.120 0.001
------ 1.000 EJES EQUIVALENTES PARA (8)
SUMAS 100%
TRANSITO UNITARIO 1.057 0.655
+TDPA = TRANSITO DIARIO MEDIO ANUAL 300 vehículos TDPA INICIAL EN EL CARRIL (9)
+ CD = CARRIL DE PROYECTO 1.00 DE PROYECTO 300.00 300
COEF. DE ACUMULACION (10)
+ Ct = [ ((1 + r)n - 1) / r ] 365 DEL TRANSITO, Ct 4,184 4,184
+ n = AÑOS DE SERVICIO 10 Años TRANSITO EQUIVALENTE (11)
+ r = TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRANSITO 3.00 % ACUMULADO DE PROYECTO 1,327,424 822,494

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Ejes Equivalentes Acumulados Para la Estructuración del Pavimento Flexible


ESTACIONAMIENTO

COEFICIENTE DE COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO NUMERO DE EJES SENCILLOS


DISTRIBUCION DE DEL TRANSITO EQUIVALENTES DE 8.2 Ton
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO DEL TRANSITO
VEHICULOS CARGADO O CARPETA SUB-BASE CARPETA SUB-BASE
CARGADOS O VACIO Y BASE TERRACERIAS Y BASE TERRACERIAS
VACIOS Z= 0.00 Z= 0.60
CARGADOS 0.6 0.480 0.004 0.000 0.002 0.000
A 80%
VACIOS 0.4 0.320 0.004 0.000 0.001 0.000
CARGADOS 0.6 0.060 2.000 2.457 0.120 0.147
B2 10%
VACIOS 0.4 0.040 2.000 0.502 0.080 0.020
CARGADOS 0.6 0.030 2.444 3.003 0.073 0.090
C2 5%
VACIOS 0.4 0.020 2.000 0.078 0.040 0.002
CARGADOS 0.6 0.030 3.500 2.867 0.105 0.086
C3 5%
VACIOS 0.4 0.020 3.000 0.039 0.060 0.001
CARGADOS 0.6 0.000 5.423 5.150 0.000 0.000
T3-S2 0%
VACIOS 0.4 0.000 5.000 0.040 0.000 0.000
CARGADOS 0.6 0.000 6.455 5.106 0.000 0.000
T3-S3 0%
VACIOS 0.4 0.000 6.000 0.040 0.000 0.000
------ 1.000 EJES EQUIVALENTES PARA (8)
SUMAS 100%
TRANSITO UNITARIO 0.482 0.346
+TDPA = TRANSITO DIARIO MEDIO ANUAL 260 vehículos TDPA INICIAL EN EL CARRIL (9)
+ CD = CARRIL DE PROYECTO 1.00 DE PROYECTO 260.00 260
COEF. DE ACUMULACION (10)
+ Ct = [ ((1 + r)n - 1) / r ] 365 DEL TRANSITO, Ct 4,184 4,184
+ n = AÑOS DE SERVICIO 10 Años TRANSITO EQUIVALENTE (11)
+ r = TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRANSITO 3.00 % ACUMULADO DE PROYECTO 523,856 376,356

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Ejes Equivalentes Acumulados Para la Estructuración del Pavimento Flexible


PATIO DE MANIOBRAS

COEFICIENTE DE COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO NUMERO DE EJES SENCILLOS


DISTRIBUCION DE DEL TRANSITO EQUIVALENTES DE 8.2 Ton
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO DEL TRANSITO
VEHICULOS CARGADO O CARPETA SUB-BASE CARPETA SUB-BASE
CARGADOS O VACIO Y BASE TERRACERIAS Y BASE TERRACERIAS
VACIOS Z= 0.00 Z= 0.60
CARGADOS 0.6 0.030 0.004 0.000 0.000 0.000
A 5%
VACIOS 0.4 0.020 0.004 0.000 0.000 0.000
CARGADOS 0.6 0.030 2.000 2.457 0.060 0.074
B2 5%
VACIOS 0.4 0.020 2.000 0.502 0.040 0.010
CARGADOS 0.6 0.060 2.444 3.003 0.147 0.180
C2 10%
VACIOS 0.4 0.040 2.000 0.078 0.080 0.003
CARGADOS 0.6 0.060 3.500 2.867 0.210 0.172
C3 10%
VACIOS 0.4 0.040 3.000 0.039 0.120 0.002
CARGADOS 0.6 0.210 5.423 5.150 1.139 1.082
T3-S2 35%
VACIOS 0.4 0.140 5.000 0.040 0.700 0.006
CARGADOS 0.6 0.210 6.455 5.106 1.356 1.072
T3-S3 35%
VACIOS 0.4 0.140 6.000 0.040 0.840 0.006
------ 1.000 EJES EQUIVALENTES PARA (8)
SUMAS 100%
TRANSITO UNITARIO 4.691 2.606
+TDPA = TRANSITO DIARIO MEDIO ANUAL 40 vehículos TDPA INICIAL EN EL CARRIL (9)
+ CD = CARRIL DE PROYECTO 1.00 DE PROYECTO 40.00 40
COEF. DE ACUMULACION (10)
+ Ct = [ ((1 + r)n - 1) / r ] 365 DEL TRANSITO, Ct 4,184 4,184
+ n = AÑOS DE SERVICIO 10 Años TRANSITO EQUIVALENTE (11)
+ r = TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRANSITO 3.00 % ACUMULADO DE PROYECTO 785,182 436,104

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REFERENCIAS

1. Instituto Mexicano del Transporte, “Análisis de Los Coeficientes de Daño Unitarios

Correspondientes a Los Vehículos Autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas”,

Publicación Técnica No. 6, Querétaro, Qro.

2. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, “Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y

Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en Los Caminos y Puentes de

Jurisdicción Federal”, Diario Oficial de la Federación del 3 de Enero de 1997.

3. Corro S. Magallanes R., Prado G., “Instructivo Para Diseño Estructural de Pavimentos

Flexibles Para Carreteras”, Series del Instituto de Ingeniería, No. 444, Noviembre, 1981.

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